Списание "ГРАДЪТ" - брой 4 | Инфраструктура / Spisanie Gradat

БРОЙ 4 | АВГУСТ – СЕПТЕМВРИ | 2016

MALMÖ ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯТ LIVE ГРАДСКИ ТУНЕЛ „ГОТАРД“ КЛЪСТЕР В МАЛМЬО В ШВЕЙЦАРИЯ

HYATT МЕТРОТО REGENCY НА СОФИЯ SOFIA ПЕТЗВЕЗДЕН ТУНЕЛЕН УЧАСТЪК И ХОТЕЛ МС „ВИТОША“ В СОФИЯ

GREEN ЛОТ 2 НА LIFE BEACH RESORT АВТОМАГИСТРАЛА СОЗОПОЛ „СТРУМА“

ТУРИСТИЧЕСКА ИНТЕГРИРАН ПРОЕКТ ИНДУСТРИЯ ЗА ВОДНИЯ ЦИКЪЛ ЕВРОПА ОБОРОТИ НА ГАБРОВО И СДЕЛКИ

2

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016 Брой 4 | 2016 август – септември

ISSN 2367-8054

Списание ГРАДЪТ излиза шест пъти в годината в две тела ГРАДЪТ сгради и ГРАДЪТ инфраструктура. РАЗПРОСТРАНЯВАТ СЕ САМО ЗАЕДНО

ГРАДЪТ МЕДИА ГРУП ЦЕНТРАЛЕН ОФИС София 1612, бул. „Акад. Ив. Ев. Гешов“ 104, ет.1, тел. 02 958 88 55 | 850 47 10 | 850 47 15 факс: 02 958 8558 office@thecitymedia.bg www.thecitymedia.bg РЕГИОНАЛНИ ОФИСИ ПЛОВДИВ ул. „Г.М. Димитров“ №5, ет.1, офис 1 тел./факс 032 968 030 ИЗДАТЕЛ БАЛПЕКС ООД ГРАДЪТ МЕДИА ГРУП ИНЖ. ВЕНЕТА КРЪСТЕВА Управляващ партньор vkrasteva@thecitymedia.bg КАМЕН КРЪСТЕВ Заместник-управител kkrastev@thecitymedia.bg МАРИЯ НАЙДЕНОВА Изпълнителен директор 0897 84 62 80 mnaydenova@thecitymedia.bg

РЕДАКЦИЯ РАЙНА ДОРМИШКОВА Редакционен директор 0897 846275 rdormishkova@thecitymedia.bg НИКОЛАЙ ТОДОРОВ „Инвестиционни проекти и недвижими имоти“ 0898 617 162 ntodorov@thecitymedia.bg МИЛЕНА ЧЕРВЕНОВА „Инфраструктура“ 0898 613 130 mvasileva@thecitymedia.bg РАДОСТИНА ПОПОВА „Градски проекти и нови сгради” 0898 654 704 rpopova@thecitymedia.bg СВЕТЛА ДОБРЕВА Редактор Южна България 032 968 030 | 0897 846 284 sdobreva@thecitymedia.bg АРТ ДИРЕКЦИЯ ПОСТСТУДИО thecity@poststudio.bg ПРЕДПЕЧАТ КОГИТО 0887 50 10 15 office@cogito-ideas.eu ФОТОРЕДАКТОР МАРИЯ СЪБОТИНОВА 0897 846 277 msabotinova@thecitymedia.bg

Корица Метростанция "Витоша", София

Корица Malmö Live, Швеция

МАРКЕТИНГ И РЕКЛАМА 02 958 88 55 | 850 47 10 | 850 47 15 факс 02 958 8558

ИВАН ЛИЛОВ

НАТАЛИЯ ДИМИТРОВА Мениджър „Бизнес развитие“ 0897 84 62 71 ndimitrova@thecitymedia.bg АННА ГЕОРГИЕВА Мениджър комуникации „Инфраструктура и строителство“ 0897 84 62 69 ageorgieva@thecitymedia.bg ТАНЯ ТРИФОНОВА Маркетинг мениджър „Сгради” 0897 84 62 73 ttrifonova@thecitymedia.bg КАТЕРИНА ЧОЧОВА Мениджър събития 0894 47 19 77 kchochova@thecitymedia.bg НЕЛИ МАКЕДОНСКА Мениджър събития 0897 846 272 nmakedonska@thecitymedia.bg ТАНЯ ТОДОРОВА Редактор он-лайн 0897 846286 ttodorova@thecitymedia.bg IT МЕНИДЖЪР ДИМИТЪР КАДРЕВ 0898 613 134 reklama@thecitymedia.bg

АДМИНИСТРАТОР БАЗА ДАННИ 0894 450 847 ililov@thecitymedia.bg СЧЕТОВОДСТВО И ФИНАНСИ МАРИЯ ЛЕФТЕРОВА 0897 846 276 mlefterova@thecitymedia.bg НИКОЛАЙ СТОЯНЧОВ 0897 846 282 nstoianchov@thecitymedia.bg БАНКОВА СМЕТКА НА БАЛПЕКС ООД „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20 BIC UBBSBGSF БАНКОВА СМЕТКА ЗА АБОНАМЕНТ „Икономедиа“ АД „Алфа банка“ – клон „България“ BG67 CRBA 9898 1001 0740 62 BIC: CRBABGSF АБОНАМЕНТ 02 93 76 349 abonament@economedia.bg ПЕЧАТ „Алианс Медиапринт“ ЕАД София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3 02 42 25 900

4

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

БРОЙ 4 | 2016 АВГУСТ – СЕПТЕМВРИ

СЪДЪРЖАНИЕ 8 НЮ ЙОРК: OCULUS ИЗЛИТА СВEТОВНИЯТ ТЪРГОВСКИ ЦЕНТЪР – НОВИЯТ МУЛТИМОДАЛЕН ТРАНСПОРТЕН ТЕРМИНАЛ

8

18

18 ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯТ ТУНЕЛ „ГОТАРД“ В ШВЕЙЦАРИЯ

ГРАДСКА СРЕДА

30 ЮЖНИЯТ БРЯГ НА РЕКА МАРИЦА В ПЛОВДИВ АКТИВНА ЗОНА ЗА РЕКРЕАЦИЯ, СПОРТ И КУЛТУРА 36 ПАСАРЕЛКИТЕ В БУРГАС МЯСТО ЗА ПРЕХОД, СРЕЩИ И СЕЛФИ

24 ЗОНАТА НА "ГРАФА" С НОВ ГРАДСКИ ДИЗАЙН

24

АРХИТЕКТИТЕ ОТ МОТТО ТЪРСИХМЕ ПРОЗРАЧНОСТТА КАТО СРЕДСТВО ЗА СЪЗДАВАНЕ НА ДЪЛБОЧИНА И ЛЕКОТА НА ВЪЗПРИЯТИЕТО

30

РУМЕН ЗАПРЯНОВ ИЗГРАДИХМЕ КРАСИВИ СЪОРЪЖЕНИЯ ИНЖ. ДАНИЕЛА ПЕНЕВА ПРОЕКТИРАХМЕ ПРОХОДИМО КРЪСТОВИЩЕ 44 МАРТИН ДИМИТРОВ VMS ЗНАЦИТЕ УЛЕСНЯВАТ ТРАФИКА И ПРАВЯТ ПЪТИЩАТА ПО-БЕЗОПАСНИ 46 ОЩЕ ПЕТ ТРАМВАЯ НА PESA В СОФИЯ

36

5

6

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

СОФИЙСКОТО МЕТРО

50 ТУНЕЛЕН УЧАСТЪК И МЕТРОСТАНЦИЯ "ВИТОША" ПРОФ. Д-Р ИНЖ. СТОЯН БРАТОЕВ ТРЯБВА ДА СИ ДОБЪР ИЗПЪЛНИТЕЛ, ЗА ДА НАПРАВИШ ТУНЕЛА ДО МС "ВИТОША" В ТАКИВА СРОКОВЕ РОЗАЛИНА КОЗЛЕВА МЕТРОСТАНЦИЯ "ВИТОША" И ТУНЕЛЪТ СЕ ОКАЗАХА СЛОЖЕН, НО МНОГО УСПЕШЕН ПРОЕКТ

ИНЖ. ИВАН ИЛИЕВ ЗАПОЧНАХМЕ И ЗАВЪРШИХМЕ МЕТРОТО ДО „ХЛАДИЛНИКА“, КАТО ПЛАНИРАХМЕ ВСЯКА СТЪПКА СТЕФАН ТОТЕВ ИЗПЪЛНИХМЕ МС "ВИТОША" В СРОК БЕЗ КОМПРОМИСИ С КАЧЕСТВОТО И БЕЗОПАСНОСТТА АРХ. ИРЕН ДЕРЛИПАНСКА МЕТРОСТАНЦИЯ "ВИТОША" – НЮАНСИ НА ЗЕЛЕНОТО РИСУВАТ СИЛУЕТИТЕ НА ХЪЛМОВЕТЕ ВАЛЕНТИНА ДИМИТРОВА РОЛЕТНИТЕ ВРАТИ НА SAAV НА ВХОДОВЕТЕ НА МЕТРОСТАНЦИЯ "ВИТОША"

50

66 НОВАТА МЕТРОСТАНЦИЯ 5 ОТ ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР МЕТРОСТАНЦИЯ ІІІ-5 ДО МОСТА "ЧАВДАР"

ПЪТНИ ПРОЕКТИ

72 ЛОТ 2 НА АМ „СТРУМА“ КАМЕН ПЕШОВ ПРИЕХМЕ ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВОТО ДА РАБОТИМ ПО ЕДИН НАИСТИНА КОМПЛЕКСЕН ПРОЕКТ ИНЖ. ПЕТКО НИКОЛОВ ЛОТ 2 НА "СТРУМА" Е НАЙ-ДЪЛГИЯТ И НАЙ-СЛОЖЕН ЗА ИЗГРАЖДАНЕ УЧАСТЪК ПРЕЗ ПОСЛЕДНИТЕ 25 ГОДИНИ

72

68 ИНЖ. ЛАЗАР ЛАЗАРОВ ЩЕ ПОСТРОИМ „СТРУМА“ ПРИ КРЕСНА ЗА ДВА СТРОИТЕЛНИ СЕЗОНА

ИНЖ. ЕВГЕНИЙ ЗАРЕВ ИНЖЕНЕРИНГЪТ НЕ Е ПОДХОДЯЩ ЗА ИЗГРАЖДАНЕ НА НОВИ ЛИНЕЙНИ ОБЕКТИ 84 МИНИТОВАРАЧЪТ BOBCAT РОДЕН ВЪВ ФЕРМАТА, ИЗРАСНАЛ В ГРАДА

7

ЖП ПРОЕКТИ

88 ОБНОВЕНАТА ЖП ГАРА БУРГАС АРХИТЕКТУРЕН ПАМЕТНИК В СТИЛ МОДЕРН

88

ИНЖ. ВАСИЛ ПОПОВ НАШИТЕ РЕШЕНИЯ СА ЕФЕКТИВНИ АРХ. ИРЕНА ХРИСТОВА ЖП ГАРА БУРГАС – ГРАДОУСТРОЙСТВЕНА РАМКА НА ДВЕ ПЛОЩАДНИ ПРОСТРАНСТВА СЕВДАЛИН ВЪЛНАРОВ ГАРАНЦИЯ ЗА УСПЕХА НА ПРОЕКТА БЕШЕ ЕКИПНАТА РАБОТА С ВЪЗЛОЖИТЕЛЯ И ИЗПЪЛНИТЕЛЯ

86 ХРИСТО АЛЕКСИЕВ ПРЕЗ СЕПТЕМВРИ ЗАПОЧВА РЕМОНТЪТ НА ЖП ЛИНИЯТА ПЛОВДИВ – БУРГАС, ФАЗА 2

ЕКО ИНФРАСТРУКТУРА

98 ДП „ПРИСТАНИЩНА ИНФРАСТРУКТУРА” ВНЕДРЯВА ИНОВАТИВНА ИНФОРМАЦИОННА СИСТЕМА ЗА МОНИТОРИНГ В РЕАЛНО ВРЕМЕ ЕВГЕНИЯ КАРАДЖОВА ИЗГРАЖДАНЕТО НА СИСТЕМАТА БЕШЕ ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО ЗА НАС

102 ГАБРОВО С ВИК ИНФРАСТРУКТУРА ОТ НОВО ПОКОЛЕНИЕ ТАНЯ ХРИСТОВА ОСЪЩЕСТВИХМЕ МАЩАБЕН ПРОЕКТ, КОЙТО НЕ E ПО СИЛИТЕ НА НИТО ЕДИН ОБЩИНСКИ БЮДЖЕТ

104 ПРОЕКТИ ЗА ВОДНИ ЦИКЛИ 2016 – 2020

104

ИНЖ. ПЛАМЕН КОСТОВ ГРАДЪТ СЕ ОКАЗА ТРУДЕН ЗА РАБОТА

108 ИНТЕГРИРАН ВОДЕН ПРОЕКТ НА СВИЛЕНГРАД ИНЖ. ГЕОРГИ МАНОЛОВ ИМА ЗАСИЛЕН ИНВЕСТИЦИОНЕН ИНТЕРЕС КЪМ ОБЩИНА СВИЛЕНГРАД АРХ. БОГДАНА ХАСЪРДЖИЕВА ТРИ ПАРАЛЕЛНИ БИОСТЪПАЛА ОСИГУРЯВАТ 100% ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТ И СИГУРНОСТ НА ПСОВ

108

8

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

В сърцето на Световния търговски център отвори врати Новият транспортен възел (хъб), дело на арх. Сантяго Калатрава – огромен излъчващ светлина „гръден кош” на блестящата като порцелан „бяла птица”, наречена Oculus

САНТЯГО К А ЛАТРАВА

9

10

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

НЮ ЙОРК: OCULUS ИЗЛИТА СВEТОВНИЯТ ТЪРГОВСКИ ЦЕНТЪР – НОВИЯТ МУЛТИМОДАЛЕН ТРАНСПОРТЕН ТЕРМИНАЛ Текст АРХ. БЕЛИН МОЛЛОВ

САНТЯГО К А ЛАТРАВА

11

12

ГРА ДЪТ

1

2

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

WTC 1 “КУЛАТА НА СВОБОДАТА” Открита на 3 ноември 2014 г. – арх. Дейвид Чайлдс – Skidmore, Owings & Merrill.

WTC 2 Цялото строителство до нивото на улицата е завършено още през 2013 г. Останалата част от „Втората кула“ ще бъде построена, след като бъдат осигурени наематели.

3

4

5

WTC 3 Строителството започва през август 2014 г. и се очаква да бъде завършено през 2018 г.

WTC 4 Строителството започва през 2008 г. и завършва на 13 ноември 2013 г. Сградата помещава офиси на правителствени агенции.

WTC 5 През септември 2011 г. пристанищните власти подготвят площадката за строителство, което още не е започнало.

6

7

WTC 7 52-етажна офис сграда, открита на 23 май 2006 г.

MEMORIAL & MUSEUM Национален мемориален комплекс и музей “11 септември”. Мемориалът е открит на 11 септември 2011 г. по случай 10-ата годишнина от атентата през 2001 г., а музеят на 21 май 2014 г.

8

9

WTC HUB На 3 март 2016 г. Новият транспортен възел (хъб) на територията на Световния търговски център – дело на арх. Сантяго Калатрава, отвори врати за посетителите.

ART CENTER Първоначалният проект на Франк Гери е спрян. През ноември 2015 г. е сключен договор за проектиране с арх. Джошуа Принс-Рамус от фирмата "Дейвис Броуди Бонд". Очаква се изпълнението да започне през 2019 г.

САНТЯГО К А ЛАТРАВА

Територията на Световния търговски център преди атентатите през 2001 г.

Територията на Световния търговски център днес

На 3 март 2016 г. в 15 ч. местно време на Кота нула в сърцето на Световния търговски център, където преди 11 септември 2001 г. се издигаха кулите близнаци, след 10 години строителство отвори врати Новият транспортен възел (хъб), дело на арх. Сантяго Калатрава. Това, което обществеността на Ню Йорк и множеството туристи можеха да видят, е огромният излъчващ светлина „гръден кош” на блестящата като порцелан „бяла птица”, наречена Oculus. Това е голямата зала на разпределителния транзитен център, през която се осъществяват връзките към влаковите коловози. Останалите части на комплекса, включително и на търговските площи, са все още в процес на изграждане. Архитект Калатрава е бил там, за да инспектира частично завършеното пространство. Първите отзиви са смесени и варират от едната крайност на възторг

и хвалебствия до другата, окачествяваща резултата като „панаир на суетата” и безотговорно похарчени 4.4 милиарда долара публични средства. Територията на новия Световен търговски център принадлежи на Тhe Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) – пристанищните власти на Ню Йорк и Ню Джърси. Това е съвместно предприятие (joint venture) между щатите Ню Йорк и Ню Джърси, създадено през 1921 г. от Конгреса на Съединените щати. Компанията ръководи изграждането и поддържането на голяма част от транспортната инфраструктура на Долен Манхатън, включително мостове, тунели, летища и пристанища. The World Trade Center Transportation Hub е наименованието на новия транспортен комплекс, изграден в непосредствена близост до Мемориала на 11 септември. Този комуникационен възел се състои от жп гара с отворен мецанин, свързан с огромна надземна структура, наречена Oculus и наподобяваща гигантска излитаща бяла птица. Предназначението на тази впечатляваща конструкция е да свърже системата на нюйоркското метро с различните видове транспорт в Долен Манхатън, от центъра "Фултън" до "Батъри парк" и фериботния терминал.

Herbert Muschamp, архитектурният критик на The New York Times, пише през 2004 г.: "Проектът на Сантяго Калатрава за транспортния възел на Световния търговски център носи послание към тези, които вярват, че сградите, които се планира да бъдат изградени на територията на „Кота нула”, трябва да имат духовно измерение. По време на строителството и с течение на годините много хора са откривали метафизичен елемент в неговата работа. С дълбока благодарност поздравявам пристанищните власти за ангажирането на г-н Калатрава, великия испански архитект и инженер, да проектира и ръководи строежа на този емблематичен за Ню Йорк обект. За мен е удоволствие да чувам, че хората характеризират проекта като спиращ дъха." Друг критик на The New York Times – Michael Kimmelman, пише по-късно: "Терминалът на Сантяго Калатрава е точно това, което ние трябваше да имаме на Кота нула. Този комплекс не е модифициран крайградски мол с пръскащи фонтани. Това е огромен културен принос за нашия град."

6 1

9

2 8 3

7

4 5

13

14

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016 Момент от откриването на 3 март с участието на архитект Сантяго Калатрава

Комуникационният възел се състои от жп гара с отворен мецанин, свързан с огромна надземна структура, наречена Oculus и наподобяваща гигантска излитаща бяла птица

Останалите части на комплекса, включително и търговските площи, са все още в процес на изграждане КРАТКА ИСТОРИЯ НА ПРОЕКТА И НЕГОВАТА РЕАЛИЗАЦИЯ

АВГУСТ 2003 Пристанищните власти на Ню Йорк и Ню Джърси възлагат на арх. Сантяго Калатрава да проектира един от найемблематичните обекти за възраждането на Долен Манхатън – Новият транспортен възел на Световния търговски център. Тази задача е част от общата реализация на Генералния план на Даниел Либескинд.

22 ЯНУАРИ 2004 Само няколко месеца по-късно арх. Калатрава представя своя проект. Тогава възложителят, очарован от идеята, оповестява публично, че новият транспортен комплекс ще бъде „вечен паметник“ на тези

хора, които са загубили живота си след терористичните атаки на 11 септември 2001 г.

28 ЮЛИ 2005 Пристанищните власти дават своето съгласие за изграждането на комплекса. По това време проектът се оценява на $2.21 милиарда.

6 СЕПТЕМВРИ 2005 На този ден строителството официално започва. Калатрава присъства на церемонията заедно със своята дъщеря. В определен момент детето пуска в небето бели гълъби като символ за прераждане и развитие на Долен Манхатън.

ЮЛИ 2008 Четири години след одобряването на проекта са монтирани първите стоманени ребра от конструкцията на Oculus. Дотогава оригиналният замисъл на Калатрава е „крилата на бялата птица” да се отварят и затварят,подобно на другия негов проект за павилиона „Куадрачи” на Музея на изкуствата в Милуоки. За съжаление от бюджетни съображения възложителят променя тази идея. Крилата остават неподвижни. ЮЛИ 2012 The Oculus започва да се оформя. В „Ню Йорк таймс“ Дейвид У. Дънлап

САНТЯГО К А ЛАТРАВА

пише, че общественият център на проекта – надземният вход от към Church Street, известен като Oculus, е получил своята завършена овална форма. НОЕМВРИ – ДЕКЕМВРИ 2014 Монтирано е последното „ребро” на Oculus. Постигнат е замисълът на Калатрава за ефекта на „птица в полет”. „Центърът е проект за джвакане на пари“ (The hub has been a moneychewing project) – под такова заглавие излиза статия в New York Times, в която се критикуват проблемите, които доведоха до множество закъснения в изграждането на обекта и превишаване на разходите.

МАРТ 2015 Списание „Ню Йорк” оприличава транспортния хъб на великолепна плетеница, а Мичъл Мос, директор на NYU Rudin Center for Transportation, нарича Калатрава един от най-големите архитекти на съвременността. МАРТ 2016 The Oculus отваря врати за обществеността. След повече от десет години и $4 милиарда транзитният център и Oculus са отворени за обществеността.

Oculus излита в Ню Йорк!

Генералният план на територията е разработен през 2003 г. от арх. Даниел Либескинд по поръчка на фондацията „Мемориал – 11 септември”. Тогава той предвижда структура по подобие на оригиналната подземна станция, която е съществувала под разрушените сгради близнаци. В своя проект Либескинд оставя отвор на специално място, където в дните на есенното равноденствие през септември слънчевите лъчи образуват „светлинен конус“, който озарява пространството на оживената жп гара. В началото на 2004 г. пристанищната компания, която е собственик на земята, налага промяна на плана „Либескинд“, като изисква да се изгради голям

15

транспортен възел, който да съперничи на Penn Station и Grand Central Terminal. За да се запази идеята в концепцията на Либескинд, Калатрава създава елегантната конструкция на гигантския павилион Oculus, през който проникват слънчевите лъчи на есенното равноденствие.

16

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

САНТЯГО К А ЛАТРАВА

17

18

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

Т УНЕ ЛЪТ "ГОТАРД"

ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯТ ТУНЕЛ „ГОТАРД“ В ШВЕЙЦАРИЯ Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

19

20

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ИСТОРИЯ НА ТУНЕЛА

Ротердам

1882

Колон

1947

Зеебрюге

Готард

Кенери Льошберг

Милано

1963

Комисията относно железопътния тунел през Алпите изследва различните варианти

1989

Федералният съвет взема решение за жп мрежа с Lotschberg и Gotthard / Ceneri базови тунели

1992

Швейцарците одобриха законопроекта за Нова железопътна връзка през Алпите (NRLA, New Rail Link through the Alps)

1995-1998 Политически дебат за промяната в обхвата и рефинансиране на NRLA 1995

Избрано е трасе на Gotthard Base Tunnel

1996

Първоначална подготвителна работа за Gotthard Base Tunnel в Sedrun

1998

Швейцарците одобриха данъка върху тежкотоварните превозни средства (HGVC) и начина на финансиране на модернизацията неа железниците (FinPT фонд). Финансирането за Новата железопътна връзка през Алпите е осигурено Старт на работата по основната част от Gotthard Base Tunnel

Генуа 1999

Швейцария откри най-дългия железопътен тунел в света след седемнадесет години строеж. Той e първата алпийска високоскоростна жп връзка между Северна и Южна Европа. "Готард" е дълъг 57 км, преминава под Швейцарските Алпи и ще промени европейските товарни превози, като премести голяма част от товарния трафик, дeфилиращ на континента в камиони по пътищата, на релси под земята. Годишно около 28 млн. тона товари се превозват по жп линиите през Алпите, 80% от тях са транзитен трафик. Очаква се през него да преминават по 265 товарни влака дневно (вместо сегашния максимум от 180 за тази част на Алпите). Ползи ще има и за туризма, тъй като влаковете ще могат да карат с висока скорост – до 200 – 250 км/ч. Пътуващите от Цюрих до Милано и обратно ще могат да стигат за помалко от 3 часа до дестинацията си. Сега тунелът ще свързва Ротердам в Холандия и Генуа в Италия, както и Северна с Южна Швейцария доста по-лесно отпреди. Пътуващите между Цюрих и Милано ще се движат с един час по-малко, отколкото досега. Така времето за пътуване между двата града ще е вече 2 часа и 40 минути. „Готард“ надминава най-дългия в света в момента железопътен тунел "Сейкан" в Япония, който е 53.9 км и свързва основния остров Хоншу със северния Хокайдо.

Откриваща среща за изграждането на тунел „Готард“ Първи скици и чертежи за базовия тунел между Amsteg и Bodio

2002

Първата тунелопробивна машина започва работа в Gotthard Base Tunnel

2007

Откриване на тунел Lotschberg Base

2010

Пробив в основната част на Gotthard Base Tunnel

2016

Откриване на базовия тунел „Готард“

2020

Планирано откриване на тунела Ceneri Basе.

Икономическите ползи за Швейцария от "Готард" се усещат още преди завършването основно поради откритите работни места около строителството и "тунелния туризъм" – по данни на компанията Alptransit над милион посетители са идвали да наблюдават изграждането му, започнало през 1999 г.

Т УНЕ ЛЪТ "ГОТАРД"

21 На откриването на тунела присъстваха германският канцлер Ангела Меркел, френският президент Франсоа Оланд и италианският премиер Матео Ренци. Първият влак, който премина през новия тунел на 1 юни, не превозваше политици или знаменитости, а стотици обикновени граждани, спечелили лотария

Пред Reuters директорът на службата за федералния транспорт на Швейцария Петер Фюглисталер заяви: "За нас да завладеем Алпите е като за холандците да изследват океаните."

ДЪЛЖИНА 57.1 км (най-дългият железопътен тунел в света). Две единични тунелни тръби, свързани помежду си с напречни връзки на всеки 325 м ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ НА ПЪТУВАНЕ В ТУНЕЛ малко под 20 минути ОБЩА ДЪЛЖИНА НА ВСИЧКИ ТУНЕЛИ 152 км СЕВЕРЕН ПОРТАЛ в Erstfeld (UR) ЮЖЕН ПОРТАЛ в Bodio (TI) НАЙ-ВИСОКА ТОЧКА НА ТУНЕЛА 550 м над морското равнище МАКСИМАЛНО СКАЛНО ПОКРИТИЕ 2300 м ПЕРИОД НА СТРОИТЕЛСТВО (без да се включват проучвателните дейности) 17 години вместо 18 по график Основните тунели са пробити с тунелопробивна машина (80%) или изкопани (20%) ИЗКОПИ 28.2 милиона тона

СТОЙНОСТ НА GOTTHARD BASE TUNNEL 9.7 милиарда швейцарски франка (цена без ДДС 1998 г., като се прибавят ДДС и оскъпяването според варирането на основния лихвен процент, общата цена става 12. 2 милиарда швейцарски франка) ОБЩА СТОЙНОСТ НА НОВАТА ЖП ТУНЕЛНА ВРЪЗКА ПРЕЗ АЛПИТЕ, включително Lotschberg, Gotthard и Ceneri базови тунели 18.2 милиарда швейцарски франка (цена от 1998 г. без ДДС, като се прибавят ДДС и оскъпяването според варирането на основния лихвен процент общата цена става приблизително 23 милиарда швейцарски франка) КАПАЦИТЕТ НА ТУНЕЛА до 260 товарни влака (вместо сегашните 180 за тази част на Алпите) и 65 пътнически влака на ден СКОРОСТ на товарните влакове 100 км / час; пътническите влакове до 200 км/час МАКСИМАЛНА СКОРОСТ на товарните влакове 160 км /час; пътническите влакове 250 км/час СТОЙНОСТ В ДОЛАРИ 12.5 млрд. долара (равно на БВП на Никарагуа)

РАБОТЕЩИ ПО ТУНЕЛА 2600 души ДЪЛЖИНА НА ИЗКОПАВАЩАТА МАШИНА 410 м (равно на 4 футболни игрища) КОЛИЧЕСТВО ИЗПОЛЗВАН БЕТОН 4 млн. куб.м МАКСИМАЛНО КОЛИЧЕСТВО ТОВАР 377 хил. тона на ден Система за защита със сигнализация от кабината на машиниста (ETCS ниво 2) Намаляване на времето за пътуване от Цюрих до Лугано след завършване на жп оста (2020 г.) около 45 минути ОФИЦИАЛНО ОТКРИВАНЕ НА GOTTHARD BASE TUNNEL 11 декември 2016 ИЗПЪЛНИТЕЛ Alptransit Gotthard Ltd., дъщерна компания на Швейцарската национална железница ФИНАНСИРАНЕ От FinPTfund, съставен от такси върху тежкотоварните превозни средства (60% от средствата), от леко увеличения ДДС (30% от средствата), акцизи върху горивата (10%) и държавни заеми, които би трябвало да бъдат изплатени за десет години

22

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ЦЕНАТА на новия най-дълъг тунел в света е малко над 12 млрд. долара, като средствата идват от акцизи върху горивата и ДДС, пътни такси за тежкотоварните превозни средства и държавен заем, който трябва да се изплати до десет години. Той преминава на 2.3 км под планината и през скали, където температурата достига 46 градуса. Над 28 млн. тона скални блокове са били разкопани, а деветима работници загинаха по време на строителството. Редовните превози ще започнат през декември, а дотогава през тунела ще се извършат около 3000 изпитателни курса. Маршрутът на тунела е прав, вместо да криволичи през планините като стария железопътен и пътен тунел от 1980 г. През новия тунел ще преминават 260 товарни влака дневно със скорост 100 км/ч и 65 пътнически със скорост 200 км/ч. Смята се, че е инженерно бижу и сам по себе си е революция в товарния транспорт както по отношение на бързината, така и на екологичността.

ФИНАНСИРАНЕ След народния вот от проведения през ноември 1998 г. референдум беше осигурено дългосрочно финансиране за Новата железопътната връзка през Алпите (NRLA) и три други големи жп проекта. Това стана чрез създаване на Фонд за финансиране на проекти за обществения транспорт FinPTfund). Той се пълни от три източника: такса върху тежкотоварните превозни средства (HGVC, 60% от средствата), акциз върху горивата (10%) и от ДДС (30%). Фондът FinPT също така финансира разширяването на железопътната инфраструктура (Rail 2000 г. и ZEB), връзката с европейската високоскоростна железопътна мрежа и проекта за намаляване на шума от железопътния транспорт. От януари 2016 г. фондът FinPT e заменен от Фонда за железопътната инфраструктура (RIF), който ще финансира цялото жп трасе Льотсберг – Милано.

24

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ЗОНАТА НА „ГРАФА“ С НОВ ГРАДСКИ ДИЗАЙН

Текст РА ДОСТИНА ПОПОВА

Историческият център на София ще промени облика си през следващите години. Това ще стане възможно с реализацията на архитектурните проекти, спечелили конкурса за реконструкцията на централните градски зони. В края на април бе осигурено финансиране от 58.6 млн. лв. по новата ОП „Региони в растеж” за обновяването на т.нар. зони 2 и 4, обхващащи пространствата около ул. „Граф Игнатиев” и хрампаметника „Александър Невски”. И двете зони са проектирани от архитектурно студио А.Д.А с водещи проектанти арх. Иво Пантелеев и арх. Радомира Методиева. От общината се надяват, че изпълнението на проектите ще започне през 2017 г. В миналия брой ви представихме архитектурния проект за зона 4, а сега ще ви запознаем с разработката за зона 2, включваща емблематичните пространства около улица „Граф Игнатиев”.

ЗОНАТА НА "ГРАФА"

25

26

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

Кашпи от лят камък, места за сядане, фонтан с чешма и павилион ще украсят площад "Гарибалди"

Пространството във и около градината "Св. Седмочисленици" ще бъде оформено като единно цяло, а зеленчуковият пазар ще бъде преместен на срещуположния тротоар

"Графа", "Славейков" и градинката "Св. Седмочисленици", "Гарибалди" и "Попа", "Шишман", "Солунска" и "6 септември" са знакови градски пространства, определящи характера и идентичността на съвременния столичен център. Тук е напластена богата история, въплътена в многобройни сгради, паметници и артефакти. За особената сила на въздействие на тези градски пространства допринася не само историческият дух на мястото, но и енергията на хилядите хора, живеещи, работещи или преминаващи тук 24 часа в денонощието. Основната цел на проекта за обновяване на зона 2 е превръщането на улиците, площадите и градините във взаимообвързана система от преобладаващо пешеходни публични пространства.

ЗОНАТА НА "ГРАФА"

27

УЛ. „ГРАФ ИГНАТИЕВ“ Емблематичната улица е изградена от ритмична последователност на улични отсечки, площади и уширения, някои от които са знаковите площади "Гарибалди", "Славейков" и "Патриарха", както и градината „Св. Седмочисленици”. Проектната концепция се базира на подчертаването на този уникален за София характер на улицата. Редуването на „пътеки” и „възли” е в основата на проектната композиция и се реализира чрез настилката, градския дизайн, уличното обзавеждане и осветление. Трамвайните линии по „Графа” ще бъдат запазени в сегашния им вид. ПЛ. "ГАРИБАЛДИ" Решението за пл. „Гарибалди” запазва локацията на паметника и преустройва цялостно ниския план в съзвучие с триъгълната му форма. Композицията включва места за сядане и кашпи от лят камък, както и два вертикални акцента – павилион към трамвайната спирка и фонтан с чешма. Новата настилка на улицата е изцяло от гранит. ПЛ. "СЛАВЕЙКОВ" Новата идентичност на площада се определя от подчертаването на перспективата му чрез успоредни редици от стълбове, аксиално осветление над трамвайните линии, осветени дървета и ефектно покритие на временния Книжен пазар. Специфичната форма на пл. "Славейков" е подчертана чрез ниския план, композиран на базата на диагонално разположени квадрати в настилката и обзавеждане от лят камък. Центърът на площада е решен като свободна площ с преместваеми маси и столове. Запазва се фонтанът. ГРАДИНА „СВ. СЕДМОЧИСЛЕНИЦИ“ Предвижда се цялостна подмяна на асфалтовата настилка с едроразмерни бетонови плочи в три нюанса. Изцяло са подменени осветлението и обзавеждането. Най-значимо предложение на концептуално ниво е третирането като единно цяло на пространството във и около градината. Преместването на зеленчуковия пазар на срещулежащата на трамвайните релси страна прави възможно приобщаването към градината на широкия, добре озеленен и ослънчен тротоар по продължение на "Графа". Допълнително оживяване на пространството ще бъде постигнато чрез оформяне на две кафе тераси с павилиони, двустранно разположени при входовете на градината.

СТЕНА НА ДЖОН ЛЕНЪН Проектът обръща внимание на превърналото се в традиция почитане на паметта на Джон Ленън на стената на Нотариата. За да се предотврати вандализирането на стената, се предвижда изнесена напред метална конструкция с мрежа и панели, позволяваща свободна изява на почитателите на Ленън по подобие на стената в Прага. УЛ. „6 СЕПТЕМВРИ“ Участъкът от ул. „6 септември“ в обхвата на проекта се отличава с концентрация на сгради с висока архитектурна стойност. Потенциалът на търговията и на заведенията за хранене обаче не

Трамвайните линии по „Графа” ще бъдат запазени в сегашния им вариант Книжният пазар на пл. "Славейков" ще работи само през последните три дни на седмицата и ще има ефектно покритие

28

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

предполага характерът на улицата да се доближи до този на ул. „Цар Шишман“, т.е. на типична пешеходна улица. Ето защо проектните намеси се фокусират основно върху обновяването на ниския план и на дизайна. УЛ. „СОЛУНСКА“ Поради важността на участъка от "Солунска", свързващ главна пешеходна улица на София – бул. „Витоша“, с ул. „Граф Игнатиев“, проектът предвижда частичното намаляване на местата за паркиране и преместването им на срещулежащата северозападна страна на улицата. Предвижда се и цялостно решение на ниския план, включващо нови настилки, градско обзавеждане и кафе тераси. Акцентирани са кръстовищата с улиците „Ангел Кънчев“ и „Христо Белчев“. Въвеждането на ограничение на скоростта до 30 км ще позволява ползването на уличното платно и от велосипедисти. УЛ. „ЦАР ШИШМАН” Проектът предвижда превръщането на улицата в „споделено пространство” за пешеходци, велосипедисти и превозни средства. Превръщането на "Графа" в преобладаващо пешеходна зона, а на "Шишман" в споделено пространство определя необходимостта от премахване на бордюрите и обединяване на тротоарите с уличното платно. Акцентирани са кръстовищата по продължение на "Графа", "Шишман", „6 септември” и "Солунска" чрез специфичен дизайн на зебрите и повишаване на нивото им чрез „улични маси”.

КНИЖНИЯТ ПАЗАР НА "СЛАВЕЙКОВ" Книжният пазар се преустройва във временен с ползване през последните три дни на седмицата - петък, събота и неделя. Водещи принципи в решението са приблизително запазване на дължината на фронта за търговия при съществено редуциране на площта зад щандовете, която в момента се използва като склад. Покритието на пазара е основен носител на новия образ на пл. "Славейков" и ще се използва извън работното време на пазара като защитено място за отдих, пешеходна площ, както и частично за кафе тераса. Покритието е съставено от поредица от пластични, наподобяващи растителни форми, модули със стоманена конструкция и прозрачни елементи. За временното устройване на книжния пазар ще се използва система за лесно конструиране на търговски маси, както и стелажи за книги. ПАЗАРЪТ ПРЕД ГРАДИНАТА „СВ. СЕДМОЧИСЛЕНИЦИ“ Проектът предвижда устройване на пазара за плодове и зеленчуци като „петъчен пазар“, като му се отрежда площ на срещулежащата на трамвайните релси страна. Той ще бъде покрит с навеси със сходен детайл по подобие на покритието на книжния пазар. Извън работното време на пазара площта му ще се използва като кафе тераси на близките заведения. За целта терасите са оформени като дървен дек, защитен с ниска ограда откъм трамвайната линия.

Настилката е решена с диагонална композиция, която създава усещането за обвързаност на пространството и напомня за зигзагообразното движение на пешеходците от единия на другия тротоар на "Графа"

ЗОНАТА НА "ГРАФА"

29

3

вр

ул ф

пт

а Гр

ем

."

"6

ат

шм Ши ар

ул

"Ц

4

ан

в"

ул .

ие

1

"

гн

Се

И

4

ул . "Солунск а"

2

3

."

Гр а

ф

И

2 гн

ат

ие

в"

ул .

1

и"

2

3 1 2

Мастерплан на Зона 2

1

Ул. „Граф Игнатиев” от ул. „Алабин” до Канала, в това число пл. „Джузепе Гарибалди”, пл. „Славейков” и градината „Св. Седмочисленици”

2

Ул. “Цар Шишман” между ул. „Граф Игнатиев” и пл. „Народно събрание”

3

Ул. „6 септември” между ул. „Граф Игнатиев” и ул. „Аксаков”

4

Ул. „Солунска” между бул. „Витоша” и ул. „Граф Игнатиев”

НАСТИЛКА Новата настилка е най-значимият компонент от трансформирането на зона 2. В основата на решението с диагонален рисунък е наблюдаваното зигзагообразно движение на пешеходците от единия на другия тротоар на "Графа". Обяснението е в малката ширина на улицата и разнообразието от търговски обекти от двете страни, което предполага движение тип short-cuts. Диагоналната композиция създава усещане за обвързаност на двата улични фронта и обединява площадните пространства. Настилката ще съчетава по-тъмен и по-светъл сив гранит, както и сив гранит с бетонови павета в нюанси на сивия цвят. Нестандартен елемент от обзавеждането са металните свободно стоящи масички и столове, разположени на най-оживените места – нискобюджетна практика, наложила се през последните години в много градове в чужбина.

1 ул

. "Г ра

ф

Иг

на

т

1

ие

в"

1

ЕНЕРГОЕФЕКТИВНО УЛИЧНО ОСВЕТЛЕНИЕ И WIFI ЗОНИ Предвижда се цялостно преустройство на уличното осветление. Концепцията подчертава характерната пространствена структура на зона 2 чрез редуване на „светлинни острови” и на улични участъци с по-приглушено осветление. Светлинните острови са площадите, приканващи събирането на хора, а приглушеното осветление е по продължение на свързващите улични участъци – каньони. Използвани са преобладаващо висящо аксиално осветление по "Графа", "Шишман" и „6 септември” в комбинация с осветителни стълбове в площадните пространства. Разработена е фамилия от осветителни тела – модифициран дизайн на традиционните осветителни тела на стара София. Площадните пространства ще бъдат съоръжени със свободно достъпен високоскоростен WiFi.

30

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ЮЖНИЯТ БРЯГ НА РЕКА МАРИЦА В ПЛОВДИВ АКТИВНА ЗОНА ЗА РЕКРЕАЦИЯ, СПОРТ И КУЛТУРА Текст СВЕТЛ А ДОБРЕВА

Община Пловдив ще стартира благоустрояването и социализацията на южния бряг на река Марица до Панаирния мост. Целта е до 2019 г., когато Градът на тепетата ще е Европейска столица на културата, да се създаде още едно модерно градско пространство за рекреация, спорт и арт събития. Проектът е на стойност 4 355 923 лв. и е включен за безвъзмездно финансиране по ОП „Региони в растеж” 2014 – 2020. Той е разработен от екип на „Трафик Дизайн Груп” с ръководител инж. Петя Арабаджиева и водещ проектант арх. Никола Балджиев

ЮЖНИЯТ БР ЯГ НА РЕК А МАРИЦ А В ПЛОВДИВ

31

32

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

В момента разработваната територия е напълно занемарена и без никакви социални активности. Същевременно тя се намира на пешеходно разстояние от центъра на Пловдив и Панаирния град

СЪЗДАВАНЕ НА МОДЕРЕН ЪРБАН ПАРК Пространството, предназначено за благоустрояване, е линеарно, с дължина приблизително 1050 м, а ширината му варира от 3 до 15 м. На юг то е ограничено от бул. „Марицаюг”, а на север – от коритото на реката. В момента разработваната територия е напълно занемарена и без никакви социални активности. Същевременно тя се намира на пешеходно разстояние от центъра на Пловдив и Панаирния град. С проекта се търсят разнообразни варианти за нейното превръщане в притегателна крайречна зелена зона, предназначена за посетители от различни възрасти и обществени категории. Предвидена е и цялостна рехабилитация на бул. „Марицаюг” с изграждане на енергоспестяващо улично осветление.

ЮЖНИЯТ БР ЯГ НА РЕК А МАРИЦ А В ПЛОВДИВ

КОМПОЗИЦИЯ ОТ АЛЕИ И ЗЕЛЕНИ ПЛОЩИ Надлъжно разположената линеарна зона за благоустрояване разполага с два основни комуникационни гръбнака – велоалея с тротоар към бул. ”Марица-юг” и променада покрай реката. Връзките помежду им се осъществяват чрез къси алеи, които в план специфично „насичат” територията на зелени неправилни четириъгълници. На отделни места напречните алеи и зеленината преливат едни в други посредством специален детайл, който е прокаран като мотив в цялата зона. Настилката е еднородна, от издължени в план бетонови блокове с размери 20/80, наредени успоредно по протежението на реката. Според арх. Балджиев целенасочено е търсен минимализъм, който се изразява в липсата на конкретен рисунък при подреждането на настилката. По този начин се акцентира върху композицията от алеи и зелени площи, която е основна.

ЕЛЕМЕНТИТЕ НА ПАРКОВОТО ОБЗАВЕЖДАНЕ са носителите на конкретната паркова атмосфера за зоната. Предложените пейки, осветителни тела и нов метален парапет са с изчистен дизайн, разработен в унисон с идеята за създаване на модерен ърбан парк по южния бряг на река Марица. Съществуващите бетонови парапети се облицоват със специфично награпени бетонови плочи. Металната им надстройка е изнесена към коритото на реката, така че върху достатъчно широката горна повърхност на монолитната преграда да могат да се монтират седалки и тя да се използва за сядане. По този начин в близост до зоните с по-голяма функционална активност се създават едни допълнителни кътове непосредствено до реката, които внасят дух на младежка непринуденост в парка. В проекта са предложени и места за велостоянки, като техният дизайн е необходимо да бъде съобразен с общата концепция за целия град.

33

Крайречната зона е наситена с разнообразни функционални активности – библиотека на открито, открита сцена, фитнес на открито, болдър парк, паркинги и голяма детска площадка с комбинирани съоръжения за игра

34

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ФУНКЦИОНАЛНО МНОГООБРАЗИЕ При насищането на зоната със социални активности основната цел на проекта е създаване на функционално многообразие, което да покрие потребностите на максимален брой посетители. Специфичната линеарност налага концепцията за парк-променада, в който посетителят се среща с различни функционални звена, разхождайки се покрай река Марица. Детска площадка е проектирана в непосредствена близост до Дома за деца и юноши „Мария Луиза”. Площта, предвидена за разполагане на детски съоръжения, е 320 кв.м и съдържа общо осем компонента. Съоръженията, някои от които са комбинирани, обхващат всички възрастови диапазони, включително и за деца с увреждания. Детската площадка се изгражда върху 10 см армирана бетонова настилка и е покрита със саморазливна гумирана ударопоглъщаща настилка, чиято дебелина е 8 см. Библиотека на открито е решена като изкуствено оформен хълм, прорязан от алеи, които са на нивото на променадата. В получените откъм алеите обеми са предвидени ниши за книги. Високите части на „хълма” са оформени от габиони. Самите ниши са получени от разместването на габионите и са облицовани с отворени кутии от стъклопласт. При подходяща организация библиотеката би могла да стане притегателно място за читатели, които да ползват книгите на място, в парка. Подиум-открита сцена е замислена като част от малко площадно пространство, разположено приблизително в центъра на зоната. Предвидена е за провеждане на различни мероприятия – детски празници, самодейни концерти, хепънинги. Предвидено е да бъде изпълнена изцяло от дърво, с леко покритие само на подиума. Към сцената има малко помещение за подготовка на участниците и склад за съхранение на книгите от библиотеката на открито. Зоната за стрийт фитнес е с площ 200 кв.м и е покрита със саморазливно гумирано

ударопоглъщащо покритие, чиято дебелина е 4 см. Предвидени са разнообразни фитнес съоръжения. Болдър паркът е 340 кв.м и предвижда ансамбъл от три болдъра – изкуствени скали за катерене на младежи до 16-годишна възраст. Направени са от GRP – материал на базата на композитни материали (полиестерна смола и стъкломат) върху специален фундамент с дебелина 30 см. За да се осигури изискуемата safety zone около изкуствените скали, площадката, предвидена за болдър парк, се настила с дребен чакъл (зърнометричен състав 2 – 8 мм), като дебелината на настилката е 30 см. Площадка за свободно разхождане на кучета е обособена в най-източната част на парковата зона. Паркинги са проектирани в двата края на линеарната паркова зона и са предвидени съответно за 13 и 21 автомобила.

ЮЖНИЯТ БР ЯГ НА РЕК А МАРИЦ А В ПЛОВДИВ

35

Създаваме модерно градско пространство, наситено с младежки дух и креативност

АРХ. НИКОЛА БАЛДЖИЕВ е роден през 1963 г. във Враца. Живее и учи в град Пловдив. През 1984 г. постъпва в Архитектурния факултет на УАСГ – София (бивш ВИАС). Дипломира се с отличен успех като архитект магистър през 1990 г. От 1991 г. започва активна частна практика в Пловдив. През 1994 г. основава проектантско бюро „Тектоника-Б” – понастоящем едно от водещите бюра в България. Като ръководител на екип и водещ проектант арх. Балджиев е автор на над 200 реализирани жилищни и обществени сгради, печелил е награди в редица национални архитектурни конкурси и многократно е номиниран за архитектурни призове.

Основна цел на настоящия проект е да внесе в разработвания крайречен участък разнообразен комплекс от социални активности, включващи спорт, рекреация, култура. Комбинирането на различни дейности създава функционално богатство на територията и дава възможност за нейното пълноценно натоварване. Съгласно концепцията на одобрения идеен вариант настоящият проект предлага създаването на едно модерно градско пространство, наситено с младежки дух и креативност. Общият характер на парковата зона-променада в предложения проект притежава специфична атмосфера на модерна креативност и младежка непосредственост. Концепцията е защитена посредством разнообразна функционална програма, минималистичен дизайн на парковото обзавеждане и авангардни проектни решения за зелените зони. Предложените материали за настилки и облицовки гарантират дълготрайност и качество на експлоатацията. Насищането на занемарената досега зона с нови функции ще създаде предпоставки за нейното оживяване. Разположеният в непосредствена близост жилищен квартал, а също така и близките учебни, детски, здравни и социални заведения са предпоставки за бъдещо интензивно използване на зоната от разнообразна група посетители и в широк часови диапазон. Ще е необходимо да бъдат създадени и спазвани правила за обитаването на парка, така щото да бъдат съхранени и правилно експлоатирани съоръженията в него. Крайречната зона е наситена с разнообразни функционални активности – библиотека на открито, открита сцена, фитнес на открито, болдър парк, паркинги и голяма детска площадка с комбинирани съоръжения за игра

36

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ПАСАРЕЛКИТЕ В БУРГАС МЯСТО ЗА ПРЕХОД, СРЕЩИ И СЕЛФИ Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

Pasarаla е италианска дума, която означава брод, а в съвременно звучене – и пешеходен надлез. Такива надлези бяха приложени на най-натовареното кръстовище на Бургас – „Трапезица“, и на сложното широко кръгово със светофар при хотел „Мираж“. Основната цел на реконструкцията на „Трапезица” и изграждането на новото кръгово кръстовище е безконфликтното преминаване на главните транспортни потоци, както и намаляването на транспортните задръжки във и извън пиковите часове. При „Мираж“ задръстванията произтичаха от интензивния трафик с големи скорости и светофара на кръговото. © ЯСЕН ДЖАБИРОВ

ПАСАРЕ ЛКИТЕ В БУРГАС

37

38

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

© ЯСЕН ДЖАБИРОВ

ОБЕКТ Проектиране и строителство на четири пешеходни надлеза и кръгово кръстовище „Трапезица”, част от проекта „Интегриран градски транспорт на Бургас“

ИЗПЪЛНИТЕЛ ДЗЗД „Трапезица“, обединение между „Трейс груп холд“ АД и „Виа План“ ЕООД

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ град Бургас

СТАТУС завършен

ВЪЗЛОЖИТЕЛ община Бургас

СТОЙНОСТ 3 639 982.36 лв. без ДДС

СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР „Ен Ар Консулт“ ЕООД, Хасково

ПРОЕКТАНТ "Виа план" АРХИТЕКТ Архитектурно бюро МОТТО ФИНАНСИРАНЕ ОП „Регионално развитие“ 2007 – 2013 НАЧАЛО НА СТРОИТЕЛСТВО 15 октомври 2015 г. КРАЙ НА СТРОИТЕЛСТВО април 2016

ПАСАРЕ ЛКИТЕ В БУРГАС

© ЯСЕН ДЖАБИРОВ

Съществуващото четириклонно кръстовище „Трапезица” (пресичане на ул. “Струга”/ “Тодор Александров” с ул. “Одрин”) в Бургас беше реконструирано, като беше изградено кръгово с четири пешеходни надлеза. Два от тях осигуряват пресичане на нивото на бул. “Тодор Александров“ и ул. “Струга“, свързващи жк “Братя Миладинови“ с Индустриалната зона. Други два надлеза бяха изградени при бул. "Стефан Стамболов" и бул. "Никола Петков", като единият свързва жк "Изгрев" с жк "Славейков", а другият свързва жк "Зорница" с жк "Изгрев". ВАЖНО ЗА ВСИЧКИ УЧАСТНИЦИ В ИНВЕСТИЦИОННИЯ ПРОЦЕС Е НОВИТЕ СЪОРЪЖЕНИЯ ДА СЕ ВПИШАТ В КОНКРЕТНАТА ГРАДСКА СРЕДА - интензивни автомобилни потоци и традиционни за 80-те години на ХІХ век жилищни сгради, като бъдат техен контрапункт. За проектантите от "Виаплан" най-важен е бил изборът на подходящо място за суровата естетика на надлезите. За архитектите от МОТТО правилният подход при проектиране на подобен тип съоръжения е да бъдат максимално откровени по отношение на конструкцията. В случая те допълват "суровата естетика" с естествени средства –

растителност под формата на озеленени стени и кашпи по протежение на ходовите линии. За строителите основното е пасарелките да са стабилни и безопасни конструкции – „Трапезица“ „погълна“ 133 тона метал, а „Мираж“ – 108 тона.

Чисто концептуално важна част от обемното изграждане беше включването на тези структури в конкретната градска среда

© ЯСЕН ДЖАБИРОВ

Плавността на формите изхожда от характера на съоръжението и в известна степен се противопоставя на ортогоналната система на жилищните комплекси

39

40

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

АРХИТЕКТИТЕ ОТ МОТТО ТЪРСИХМЕ ПРОЗРАЧНОСТТА КАТО СРЕДСТВО ЗА СЪЗДАВАНЕ НА ДЪЛБОЧИНА И ЛЕКОТА НА ВЪЗПРИЯТИЕТО Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

АРХ. ДЕСИСЛАВА СТОЯНОВА АРХ. МАРИАНА СЪРБОВА АРХ. ГАБРИЕЛА ИЛИЕВА-НУНЕВА

Как избрахте концепцията за надлезите на „Трапезица“ и „Мираж“? Как прозрачните съоръжения се превърнаха в градски мостове? Изграждането на съоръжения с подобен мащаб е агресивна намеса в градската среда. И при двата надлеза търсихме прозрачността като средство за създаване на дълбочина и лекота на възприятието. „Вълната“ също е характерен елемент, свързан с обемното им изграждане. Тя е търсена не толкова като асоциация, че градът е разположен на море, по-скоро разглеждаме „вълната“ като естествено движение в природата и човека. Тази плавност на формите изхожда от характера на съоръжението и в известна степен се противопоставя на ортогоналната система на жилищните комплекси наоколо. Какви предизвикателства срещнахте? Как комбинирахте конструкция с естетика и функция? За нас правилният подход при проектиране на подобен тип съоръжения е да бъдем максимално откровени по отношение на конструкцията. В

конкретния случай решихме да допълним тази сурова естетика с естествени средства – растителност под формата на озеленени стени и кашпи по протежение на ходовите линии. Относно функцията внимателно бяха прецизирани местата на стълбищните клетки, трасетата на надлезите, широчините и детайлите. Търсихме ширина, която да дава възможност за разминаване на пешеходци, хора с велосипеди и достатъчно място за озеленяване. Чисто концептуално важна част от обемното изграждане беше включването на тези структури в конкретната градска среда, отчитайки даденостите й, интензивните силови полета, генерирани от автомобилните потоци. Предизвикателство беше пасарелките едновременно да отговарят на човешкия мащаб, да са удобни и да се възприемат добре при близък контакт от пешеходците, но и да участват адекватно на ниво градоустройство. Може би най-трудният аспект на проектирането беше събирането на информация относно подземната инфраструктура и съобразяването на проектите с нея.

ПАСАРЕ ЛКИТЕ В БУРГАС

Кои са подходящите материали за подобни съоръжения? Този въпрос няма еднозначен отговор. Всичко зависи от контекста на средата, подпорните разстояния, натоварването, очаквания трафик и не на последно място, разбира се, на бюджета. Има прекрасни примери за стоманени конструкции, стоманобетонови, дървени, с повече или по-малко озеленяване, открити, закрити и прочие.

„Вълната“ също е характерен елемент, свързан с обемното изграждане на надлезите

41

Възможно ли е надлези от този тип да включат в обема си емблематично кафе или място за почивка? Надлезите сами по себе си са съоръжения за транзитно преминаване. Въпреки това сме се опитали да ги направим привлекателни и за кратка почивка. Мислим, че промяната на гледната точка е много интересна, провокативна и е предпоставка минувачите да желаят да се задържат. На определени места са предвидени пейки и озеленяване, за да се намали ефектът от интензивния трафик долу. Има възможност за поставяне на изложби на открито, арт инсталации, а защо не и кафене. Нашата цел беше да създадем предпоставки надлезите да се развият в нещо повече от средство за преминаване. Времето ще покаже дали е така.

© ЯСЕН ДЖАБИРОВ

42

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

РУМЕН ЗАПРЯНОВ ИЗГРАДИХМЕ КРАСИВИ СЪОРЪЖЕНИЯ РУМЕН ЗАПРЯНОВ ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР НА „ТРЕЙС БУРГАС“

Инж. Запрянов, за пасарелките на „Трапезица“ се казва, че са място за срещи и selfi-та. Как постигнахте този строителен успех, какви материали и технологии приложихте? Това, което се получи на кръстовището на „Трапезица“, е едно наистина много красиво съоръжение – по-голямата част от бургазлии го харесват. Самата пасарелка стана емблематична за града и хората там си правят срещи и selfiта. Но основното им предназначение е безопасното преминаване на пешеходния поток. С реконструкцията на кръговото намаляха задръстванията, които се получаваха на това ключово място в Бургас. Конструкцията на пасарелките е метална, има бетон и

стъкло. Както при строителството на „Автогара Юг“, така и на кръговото на „Трапезица“ основната ни задача беше да не затрудняваме гражданите и трафика и да си свършим работата в срок. През деня работехме, без да спираме. Работехме и нощно време, за да не създаваме неудобства на автомобилното движение. За пръв път на двете спирки до кръговото бяха монтирани предпазни колчета, които защитават чакащите пътници от инциденти. Те са подарък от „Трейс“ на община Бургас. Такива защитни ограждения бяха поставени в София по автобусните спирки на бул. „Цариградско шосе“.

Какъв проблем решихте на кръговото при хотел „Мираж“? При „Мираж“ беше решен основно проблемът с безопасността на пресичащите. Там автомобилното движение е скоростно, а има и много пешеходци. Трябваше да осигурим безпроблемен достъп на гражданите до всички точки на кръговото. Независимо че беше трудно, част от пасарелката към „Мираж“ проектирахме и изпълнихме като дъга. Струваше ни повече усилия, но донесе естетическа стойност на обекта и наслада за нас като строители. Пасарелки като тези на „Трапезица“ и при „Мираж“ в Бургас се правят за пръв път в България.

© ЯСЕН ДЖАБИРОВ

ПАСАРЕ ЛКИТЕ В БУРГАС

Проектирахме проходимо кръстовище

ИНЖ. ДАНИЕЛА ПЕНЕВА УПРАВИТЕЛ НА „ВИАПЛАН“

43

Кръговото на "Трапезица" замени четириклонно кръстовище със светофарно регулиране в четирите посоки и дъждоприемни шахти, разположено по една от най-натоварените улици от първостепенната улична мрежа на града, пресечна точка на ниво терен на направлението север – юг: улиците "Струга" – "Тодор Александров", по които преминава трасето на първокласния път І-9 (Е-87) Варна – Бургас – Звездец – Малко Търново – ГКПП Малко Търново, и направлението изток – запад: Промишлена зона "Север" по улица "Одрин". Кръговото кръстовище има външен диаметър 39 м, ширината на пътното платно в кръстовището е 9 м, ширината на лентите преди кръстовището варира от 8 м до 7 м. За всяка посока на дясно завиващите е оформена специална лента, отделена с паваж от лентите в кръговото. Проектирахме проходимо кръстовище. След промяната на кръстовището автобусните спирки бяха преместени, съществуващите павилиони – запазени, проектирана беше велосипедна алея.

44

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ИНЖ. МАРТИН ДИМИТРОВ СЪЗДАДОХМЕ ИНТЕЛИГЕНТНА СИСТЕМА ЗА ОПТИМИЗИРАНЕ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАФИКА ПО ПЪТИЩАТА ЗА ОБЩЕСТВЕНО ПОЛЗВАНЕ

Интелигентните системи в транспортния сектор се развиват и усъвършенстват с бързи темпове. В България „Системни комуникации“ работи по интегрирането на умни решения за управлението на пътния трафик. Пътни знаци с възможност за дистанционно управление (VMS), електронни информационни табла, технически възможности за подаване на данни към центъра за управление на трафика, от който се управляват контролерите на светофарните уредби, и др.

ИНЖ. МАРТИН ДИМИТРОВ УПРАВИТЕЛ, "СИСТЕМНИ КОМУНИКАЦИИ" ЕООД Инж. Мартин Димитров е завършил УАСГ, специалност „Строителство на сгради и съоръжения“. С встъпването си на длъжност, като управител на компанията "Системни комуникации" ЕООД, се фокусира върху интегрирането на интерактивни решения за оптимизация и безопасност на трафика по пътищата за обществено ползване.

ПЪТНИ ЗНАЦИ С ВЪЗМОЖНОСТ ЗА ДИСТАНЦИОННО УПРАВЛЕНИЕ (VMS*) Проектът за доставка, монтаж и внедряване на система от пътни знаци с възможност за дистанционно изменение (VMS – variable message signs), по който работихме, е пилотен за България. Агенция "Пътна инфраструктура" избра 20 локации, разположени върху първокласната и второкласната пътна мрежа на територията на цялата страна за VMS. Знаците VMS са изключително полезни преди проходи, дефилета и стеснени пътни участъци, както и точки с висока концентрация на пътнотранспортни произшествия (ПТП). Системите VMS се прилагат за решаването на конкретен проблем, например предупредителни системи за инциденти – ПТП, интензивен трафик, мъгла, свлачища, наводнения, обилен снеговалеж и други. От съществено значение е подаването на информация относно затруднена

от метеорологичните условия пътна обстановка, като знаците предоставят възможност да се указва и необходимостта от ограничение на позволената скорост. Същото се отнася и за ремонтни дейности по пътя, както и за участъци с натоварен трафик – и в тези случаи чрез знака може да бъде указана максимално допустима скорост. Системата е гъвкава и може да бъде разширявана неограничено чрез добавянето на допълнителни електронни пътни знаци. Цялата информация за състоянието на конкретния електронен пътен знак се записва в единна база данни. Знаците от типа VMS са с височина 2 м и широчина 4 м. Конструкциите и фундаментите също са със значителни размери и заради безопасността по пътя трябва да са изнесени на 2 м извън прилежащия банкет. Всички знаци са с постоянно захранване (не се предвижда соларно

ADVERTORIAL

захранване). Във всяко табло има комуникационен модул, като контактът се осъществява чрез 3G връзка. Този модул дава пълна информация за състоянието на VMS – например дали е в режим online или offline (offline режимът показва стандартна информация), дали захранването е нарушено, като се получават обратно данни дори и за състоянието на конкретен пиксел. Благодарение на този комуникационен модул информацията, която се визуализира на таблото, може да бъде променяна в реално време. ЕЛЕКТРОННИТЕ ИНФОРМАЦИОННИ ТАБЛА За първия проект за доставка и монтаж на 600 електронни информационни табла за София разработихме комуникационен модул, който монтирахме в таблата. Той съдържа хардуерен модем и софтуер, който позволява пълен мониторинг както върху всички табла, така и върху конкретно табло, и броудкастинг съобщения до всички табла едновременно или до определен брой от тях. Тази функция е много полезна – например когато има временни промени в маршрутите на превозните средства в обществения транспорт. Заедно с това позволява и на контролния център да види дали дадено табло има връзка и захранване. Партньорите ни от Сърбия много харесаха този продукт и вече го предлагат в тяхната пътна инфраструктура. Имаме и действащи преговори с Испания и Русия за внедряване на цялостното решение, а голяма чешка фирма прояви интерес да закупи това решение за участие в търг за Далечния изток. Температурният диапазон, при който таблата работят, е от -30 до +50 градуса съгласно функционалните характеристики, дадени от производителя. От общо 600 табла 100 се захранват от соларни панели. Това беше изискване на възложителя, което ние изпълнихме. Когато изпълнението на проекта завърши през есента на 2014 година, имаше рязко спадане на температурите и обилен снеговалеж. Тогава за пръв път проверихме как се държат таблата в зимна обстановка и липса на пряка слънчева светлина. Въпреки изключително ниските температури през първата им зима таблата показаха своята устойчивост. Голяма част от 100-те табла, които са със соларнофотоволтаично захранване, се намират в градска среда, близо до сгради, и биват изложени на пряка слънчева светлина през много кратки интервали от време. Съгласно техническите характеристики от производителя захранването със соларни панели може да издържи 7 дни без директна слънчева светлина. Но в градска среда, където значителен фактор са запрашеността, липсата на директна слънчева светлина и влажността, тези условия променят много функционалните характеристики на оборудването. По тази причина ние проведохме активна кампания по превенция и поддръжка на таблата със соларно захранване. На всеки три дни наш екип посещаваше таблата, почистваше соларните панели от сняг и запрашеност, проверяваше заряда в батерията и почистваше клемите на свързващото устройство. Опитът ни показа, че захранването със соларни панели е алтернатива на конвенционалното захранване, но в градска среда, в която условията са много агресивни към монтираното оборудване, се налага проактивна поддръжка, или по-скоро превенция, за да може системите да функционират нормално. В добре урбанизираната ни столица фотоволтаиците са вариант на преход към екологично решение. За някои от спирките на обществения транспорт, където е невъзможно

45

захранване от електропреносната мрежа поради липса на захранващо трасе, невъзможност от пресичане на трамвайни линии и др., те са единственото решение. Погрижихме се и за хората със зрителни увреждания, като разработихме специализиран интерактивен софтуер. Той позволява в обсег от 30 м чрез използване на мобилно приложение звукът, който се възпроизвежда от дадено табло, да бъде увеличен, за да се получи необходимата информация относно вида и времето на преминаващия транспорт. След 1 минута звуковите настройки автоматично се привеждат в първоначалното си състояние. Разработихме и допълнителен софтуер, който освен с информативен характер за разписанията и закъсненията на превозните средства в обществения транспорт позволява и менажирането на собствен индивидуален маршрут. Така например, ако придвижването от точка А до точка Б налага използването на повече от един вид транспорт и смяната му на различни спирки, софтуерът прави изчисление на маршрута, в т.ч. и придвижването пеша от една спирка до друга. Активен мониторинг показва от коя спирка следва да се хване съответният транспорт, колко време трябва да се изчака, както и вариантите с алтернативни маршрути. ПРОПУСКАТЕЛНА СПОСОБНОСТ НА КРЪСТОВИЩАТА И ВИДИМОСТ НА ПЕШЕХОДНИТЕ ПЪТЕКИ На кръстовищата с намалена пропускливост се монтират датчици за преброяване на превозните средства, с технически мерки се подават данни от тях към Центъра за управление на трафика, откъдето се ръководят и контролерите на светофарните уредби, поставят се и VMS знаци. За по-добра видимост проектирахме LED осветление над пешеходните пътеки. Светлината от предложените прожектори покрива и част от тротоарите, където стоят пешеходците, преди да пресекат улицата. Така водачите на МПС имат видимост върху пешеходната пътека и върху тротоара. За обозначаване предложихме мигащи осветителни тела на асфалтовата настилка от двете страни на пешеходните пътеки. КАМЕРИ ЗА ПРЕБРОЯВАНЕ НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА, ВЛИЗАЩИ В ЦЕНТЪРА Изградихме система за мониторинг на пътните превозни средства, намиращи се в синята зона на град София, чрез доставка и монтаж на електронни информационни табла. Системата брои и класифицира МПС, влизащи в и излизащи от синята зона, чрез детектори на входни и изходни точки от синята зона. Те отчитат и натовареността и по часови пояси. (По този проект ние бяхме само доставчик на оборудването, като ЦГМ използва оборудването, отговаря за експлоатацията му и осъществява мониторинг.) Основната цел е трафикът, който преминава транзитно през центъра, както и т.нар. блуждаещ трафик, предизвикан от търсещите свободни места за паркиране, да бъде минимализиран. ЦГМ събира и данни за престоя на автомобилите в централната градска част и така се изчисляват вредните емисии и натовареността на платената зона за паркиране в центъра на столицата. *VMS – система от интерактивни пътни знаци с възможност за дистанционно управление и изменение

46

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ОЩЕ ПЕТ ТРАМВАЯ НА PESA В СОФИЯ Модел Swing в София

Модел Twist в Краков, Полша

Модел Fokstrot в Москва, Русия

Мотрисите на полската PESA, които се движат по линията на трамвай 7 в София, са от музикалната серия на компанията. Те са представители на модела Swing. Плавното им поклащане на завоите напомня леките полюшвания в ритъма на известния стил в джаза суинг, дошъл в Европа от Щатите по времето на Втората световна война и преследван от Хитлеровата власт. Освен в София трамваите Swing се движат и по улиците на Бидгошч, където се намира заводът на PESA, има ги във Варшава, в унгарския град Сегед и в румънския Клуж. Такива полски градове като Хожув, Ченстохова, Краков и Вроцлав залагат на модела Twist с въртящи се талиги (танцът туист е от 50-те години на миналия век и се характеризира с въртеливите си движения). Малко по-различен, съобразен с изискванията на инфраструктурата, е московският Fokstrot (музикалният жанр и танцът с подскоци са от началото на ХІХ век). От най-новите модели на компанията е двупосочният безосов Jazz, който вози пътници във Варшава и Гданск. След като достави през миналата година 20 мотриси, този август PESA осигури допълнителни 5 нови трамвая с нисък под за малко под 10 милиона евро – 8 499 500 евро без ДДС. Договорът с възложителя „Столичен електротранспорт“ за тях беше подписан на 27 януари 2016 г. Трамваите са за междурелсие 1009 мм. Релсовите състави се доставят на "Столичен електротранспорт“ ЕАД в трамвайно депо "Красна поляна". Всеки трамвай включва локомотив и подвижен пътен състав, както и резервни части за тях. Новите мотриси ще се движат по линията на трамвай 1.

48

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

МЕТРОТО НА СОФИЯ

ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ И ГЕНЕРАЛНА СХЕМА ЗА РАЗВИТИЕ НА МЕТРОТО В СОФИЯ БРОЙ ЛИНИИ (ДИАМЕТРИ)

3 бр. (с отклонения на някои от линиите в периферията на града)

ОБЩА ДЪЛЖИНА НА ЛИНИИТЕ

62 км с 63 метростанции, в т. ч.:

ЛИНИЯ 1 /Люлин - Младост/

29 км с 27 станции

ЛИНИЯ 2: "Надежда - Лозенец/

17 км с 17 станции

ЛИНИЯ 3 /Леко метро кв. Овча Купел – ЦГЧ - кв. Левски/

16 км с 19 станции

СРЕДНО РАЗСТОЯНИЕ МЕЖДУ СТАНЦИИТЕ

1000 м.

ПРЕВОЗНА СПОСОБНОСТ

50 хил. пътника/час

МАКСИМАЛНА СКОРОСТ НА ДВИЖЕНИЕ

80 км/ч

МЕЖДУРЕЛСИЕ

1435 мм

ЗАХРАНВАНЕ – С ПРАВ ТОК ЧРЕЗ КОНТАКТНА РЕЛСА (ЛИНИЯ 1 И 2) И ПАНТОГРАФ (ЛИНИЯ 3)

825 V

МИНИМАЛЕН ИНТЕРВАЛ НА ДВИЖЕНИЕ

90 сек.

БРОЙ ПРЕВОЗВАНИ ПЪТНИЦИ НА ДЕН, СЛЕД ЗАВЪРШВАНЕ НА МРЕЖАТА

1.2 млн. пътн. в ден

ДЯЛ В СИСТЕМАТА НА ГРАДСКИЯ ТРАНСПОРТ, СЛЕД ЗАВЪРШВАНЕ НА МРЕЖАТА ОТ ЛИНИИ

68 % (с отклоненията)

СРЕДНО РАЗСТОЯНИЕ МЕЖДУ СТАНЦИИТЕ

1000 м.

Източник: Метрополитен София

СОФИЙСКОТО МЕТРО

49

Ло мс ко ш ос е Ломско шосе Обеля

Бели Дунав Надежда

Сливница

Сл

Люлин

ив

Хан Кубрат

ни

ца

Княгиня Мария Луиза

Западен парк

Центрлна жп гара

Вардар Константин Величков Опълченска Сердика

Овча купел 2 Красно село

Монтевидео Славия

б ул

. "В

Сердика

ла

ир

В

Владимир Вазов

в"

Сухата река

Хаджи Димитър

СУ „Св. Кл. Охридски“ Театър „Зад канала“ Патриарх НДК Евтимий Орлов мост НДК Стадион „Васил Левски“

Медицинска академия

Овча купел 1

Лъвов мост

м ди

азо

вг Б оте

р адс

ко ш о

Ботевградско шосе

се

Летище София

Европейски съюз

България

Софийската „Света гора“

Ц

Джеймс Баучер

ко ш ос е

Витоша

ръ

ст

Дружба

Мусагеница Младост I

ен

пъ

т

ръх"

ов

ерни в

ол

бул . "Ч

ТРЕТИ ДИАМЕТЪР кв. "Овча Купел" – център - жк "В. Левски" 16 км дължина 18 метростанции

Искърско шосе

дс

ВТОРИ ДИАМЕТЪР кв. "Лозенец" – център – кв. "Илиянци" 17 км дължина 17 станции

Фр. Жолио Кюри Г.М. Димитров

Ок

ПЪРВИ ДИАМЕТЪР жк "Обеля" – жк "Люлин" – център – жк "Младост" – ж к "Дружба" – летище София 29 км дължина 27 станции.

ра

Ц

ис

иг

л. "

ор

ар

бу

Б ар

III "

Ал. Малинов

Интер Експо Център Цариградско шосе Младост III Акад. Ал. Тодоров - Балан

Бизнес парк

Действащи участъци Участъци в строеж Участъци в тръжна процедура Участъци от бъдещи разширения Станция в експлоатация Бъдеща станция Трансферни станции Депо „Обеля“ (в експлоатация) Депо „Враждебна“ (проект)

50

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ТУНЕЛЕН УЧАСТЪК И МЕТРОСТАНЦИЯ „ВИТОША“

43 милиона лева са инвестирани в 1.3 км тунел и МС 12-II "Витоша"

Т УНЕ ЛЕН У ЧАСТ ЪК И МЕТРОСТАНЦИЯ "ВИТОША"

51

Метростанция 12 от втори метродиаметър „Витоша“ засега е последната станция от линия 2 на софийското метро в посока планината Витоша. Разположена е така, че да има връзка с довеждащия до метрото транспорт. В зоната на трамвайното ухо е предвидена автогара, от която ще тръгват автобуси за Витошката яка.

МС „Витоша“ се намира под бул. „Черни връх“ пред „Парадайз Мол“, има 6 входа и е разположена между 2 големи кръстовища. МС „Витоша“ е най-дългата станция от построените досега – 171 м, и е сравнително дълбока – 14–16 м.

52

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ОБЕКТ МС 12 и 1.3 км тунел, от който 300 м е обръщало за метровлакове ГЛАВЕН ИЗПЪЛНИТЕЛ "Метро Черни връх 2013", съставено от "Станилов", „Метропроект" – Прага, и "Джи Пи Груп" ПОДИЗПЪЛНИТЕЛ "Стартинженеринг" АРХИТЕКТ Ирен Дерлипанска СТОЙНОСТ НА СТРОИТЕЛСТВО 42.370 млн. лв. СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР ДЗЗД "Консорциум МИК, съставен от "Метроконсулт БГ" ЕООД и "Инфрапроект консулт" ЕООД СТОЙНОСТ НА СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР 196 000 лв. ФИНАНСИРАНЕ ОП “Транспорт“ 2007 – 2013 и ОП "Транспорт и транспортна инфраструктура" 2014 – 2020 ФАЗА 1 завършена, за 10.5 млн. евро по ОП "Транспорт" 2007 – 2013 ФАЗА 2 Завършена за 10.5 млн. евро по ОП “Транспорт и транспортна инфраструктура“ БЕНЕФИЦИЕНТ Столична община – "Метрополитен" ЕАД

РАЗШИРЕНИЕТО на втория метродиаметър от метростанция „Джеймс Баучер” до кръстовището на бул. "Черни връх" с бул. „Хенрик Ибсен” и ул. „Сребърна”, където е метростанция „Витоша“, се оказа необходимо, за да осигури бърз и ефективен транспорт на гъсто населената южна част на квартал „Лозенец”. Сега, когато този нов участък вече работи, територията започва още повече да се „сгъстява“. „Мол Парадайз“ вече се достига с метро и се предполага, че улесненият достъп ще увеличи посещаемостта на търговския обект и оборота на наемателите му. Метрото не само довежда, но в случая осигурява и пряка връзка с довозващия градски транспорт до бул. „Черни връх“, който обслужва кварталите „Кръстова

ДЪЛЖИНА НА СТАНЦИЯТА 171.2 км

вада”, „Драгалевци”, „Гоце Делчев”, „Хладилника” по сегашните улици, а в бъдеще и по бул. “Тодор Каблешков“. Районът все по-малко се свързва с името „Хладилника“, повече с новото метро и „Парадайз“. Дължината на участъка е 1.3 км и включва 1 метростанция, както и 300метрово съоръжение бретел за смяна на посоката на движение на влаковете след нея. МС 12-ІІ „Витоша“ е голяма – с 6 входа, дълга е 171 м, и сравнително дълбока – минус 14-16 м. Разположена е между 2 големи кръстовища. Едното е на „Сребърна“/“Хенрих Ибсен“ и „Черни връх“, където се намират 4-те входа – по един на всеки ъгъл, а второто е на „Филип Кутев“ (бъдещ бул. „Тодор Каблешков“) и „Черни връх“, където са другите 2 входа.

ШИРОЧИНА 17.8 м ВИСОЧИНА 10.75 м ДЪЛЖИНА НА ТРАСЕ КЪМ МС 1.3 км НАЧАЛО НА СТРОИТЕЛСТВОТО 1 август 2014 г. СРОК НА ЗАВЪРШВАНЕ август 2016 г. БРОЙ ВХОДОВЕ 6 БРОЙ ПЪТНИЦИ 20 000

Т УНЕ ЛЕН У ЧАСТ ЪК И МЕТРОСТАНЦИЯ "ВИТОША"

ВХОДОВЕТЕ Входовете от тази станция са и подлези на 45-метровото кръстовище пред „Парадайз“, така че пешеходците вече не пресичат на ниво терен, а преминават през прохладния подлез. След четирите входа следват двата вестибюла – северен и южен. До северния вестибюл се стига през подлеза с входове и изходи на четирите ъгъла на кръстовището на „Сребърна“ и „Черни връх“. До южния вестибюл достъпът е през подлеза, който ще обслужва кръстовището на бъдещия пробив „Тодор Каблешков“ и „Черни връх“. Там е предвидена топла връзка от и към „Парадайз център“. Входове 5 и 6 са след вестибюлите. Очаква се изграждането на още два входа – 7 и 8, при бъдещия бул. "Тодор Каблешков".

53

54

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ПРОФ. Д-Р ИНЖ. СТОЯН БРАТОЕВ ТРЯБВА ДА СИ ДОБЪР ИЗПЪЛНИТЕЛ, ЗА ДА НАПРАВИШ ТУНЕЛА ДО МС "ВИТОША" В ТАКИВА СРОКОВЕ Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

ПРОФ. Д-Р ИНЖ. СТОЯН БРАТОЕВ ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР НА „МЕТРОПОЛИТЕН“ ЕАД

Проф. Братоев, открихте метростанция 12 „Витоша“, последната от втори метродиаметър засега. По-сложна ли се оказа от останалите? Като завършихме обекта, на хората, които участваха в него, им олекна, радостни са и им се струва, че всичко е станало лесно и бързо. Но това казват, когато работата е завършила успешно. В метрото лесни работи няма. Всичко е сложно. Цялото метро в София е под вода. При строителството на участъка след МС „Джеймс Баучер“ и МС 12 „Витоша“ имаше и особености, и изненади, и подземни води, и кратък срок на строителство. Този участък и тази метростанция са изградени за най-кратко време, за по-малко от 2 години, за 1 година и 11 месеца. Тунелът е прокопан по новоавстрийски тунелен метод. Не всички могат да го прилагат, трябва да си добър изпълнител, за да го направиш. Метростанцията построихме по класически милански способ, за да на пречим на автомобилното движение и на градския транспорт. Ще правите ли проучвания за още една станция след МС 12-ІІ? Сега това не е на дневен ред. Сега на дневен ред е трети метродиаметър. Европейските средства от 401 млн. евро

Т УНЕ ЛЕН У ЧАСТ ЪК И МЕТРОСТАНЦИЯ "ВИТОША"

първоначално бяха предвидени само за първия етап на линия 3, сега в тях включихме и етап ІІ към „Овча купел“, като Столичната община осигурява 90 млн. евро за дофинансиране и ДДС. След тях по приоритетност идва етап ІІІ от линия 3 към квартал „Левски“. На второ място е разклонението към „Слатина“, където живеят над 120 хиляди души с труден достъп до центъра. Къде точно ще се направи разклонението е въпрос на проучване. Няма да има метростанция на ул. „Оборище“, защото там пътникопотокът е много малък – 2000 души, а и тя би отстояла на по-малко от 550 м от следващата станция, което е в рамките на пешеходния достъп. Възможно е от „Орлов мост“ да се направи разклонение към Румънското посолство и оттам към „Слатина“. Но сега е много рано да се говори за трасето. За останалите идеи – разклонение в „Люлин“ с 2 станции и към „Студентски град“, трябва време и проучване. За метротрасе до ИКЕА има идеен проект, но няма финансиране. Това са предложения от далекоперспективната схема с хоризонт 2030 г. През юли обявихте търга за етап ІІ от линия 3 на метрото. Какви са сроковете и етапите? Вторият етап от трети метродиаметър се състои от 4 км трасе и 4 подземни метростанции. Идеята ни е тръжните процедури да приключат и да изберем изпълнител и към края на 2016 – началото на 2017 г. строителството на етап ІІ да започне. Къде се намират метростанциите от етап ІІ на трети метролъч? Първата (МС 15) се намира на кръстовището на бул. „Линкълн“ и бул. „Овча купел“, в началото на квартал „Овча купел“. Има 4 входа, като първите два са на „Линкълн“ и „Овча купел“, а другите два – от страната на блоковете, в началото на „Овча купел 1“. Втората (МС 16) се намира на кръстовището на самия бул. „Монтевидео“, трасето го "пресича" и под бул. „Монтевидео“ е станцията. Тя е от южната страна на квартал „Овча купел 1“, но и в близост до жк „Овча купел 2“ и всъщност е на границата между квартала и комплекса. Има 4 входа, които са разпределени между квартала и комплекса. Третата станция (МС 17) е в самия жк „Овча купел 2“, предложено е тя да се казва МС „Овча купел“. Намира се в района на поликлиниката и има 4 входа. Четвъртата станция (МС 18) е на околовръстния път. И тя има 4 входа, като двата са на западния край на жк „Овча купел 2“, а другите два входа са на жп линията София – Перник, западно от околовръстното (90-100 м е разстоянието между жп линията и околовръстното в този участък). На това място ще се изгради малка жп гара, за да могат влаковете да спират на метростанцията и хората, като слизат от влака, веднага да се качват в метрото. Ето по този начин ще има метро до Перник, като се свързва метрото с жп линията. Изграждането на жп гарата е част от тръжната процедура. Търгът е на обща стойност 178 млн. лв. без ДДС, поръчката е разделена на две обособени позиции. Първата е за трасе 2.5 км и 2 метростанции и е на стойност 92 млн. лв. без ДДС, а втората е за 86 млн. лв., които са за 1.5 км, 2 метростанции и жп гара. Метростанциите са подземни, трасето – също, с изключение на малка част от началото на позиция 1. Първите две метростанции – 15 и 16, са по-плитки и ще се строят по класически открит способ, а последните две – 17 и 18, са по-дълбоки, към 10-12 м, и ще се изграждат по милански метод. Минималният срок за строителство е 32 месеца. Така вторият етап от третия лъч ще завърши заедно с първия.

55

Построихме МС "Витоша" по класически милански способ, за да не пречим на движението

Кога ще има резултати от търга за метродепото в „Земляне“? Проверката на тръжните досиета може да приключи в края на август, но кандидатите са много и срокът може да бъде удължен. Обектът не е лек, различен е, но пак има системи на метрото. Това, че има сгради вместо тунели, не го прави по-лесен. Специфичен е, защото представлява ремонтна база, промишлено строителство и оборудване. Най-трудното е, че депото за целия трети метродиаметър е разположено само на 35 декара. До края на годината се надяваме да има избран изпълнител и да започне строителството. То ще продължи 22 месеца – до края на 2018 г. Докъде стигна строителството на етап І от трети метролъч? Строят се всичките 7 метростанции. Завършена е първата фаза – преместване на комуникациите. Започна същинското изпълнение на конструкциите. Правят се шлицовите стени. На метростанциите 6 и 8 бяха излети части от покривните плочи. На метростанция 8 се прави голяма централна шахта – тя ще се използва двустранно за работна шахта, самата станция ще се прави по тунелен способ. Преминаването под реката, за да се стигне до Борисовата градина при езерото „Ариана“, ще стане с пешеходен тунел. Там същинското тунелно строителство ще започне след 3 месеца. Строят се и метростанциите 9, 10 и 11. Изграждането на МС 12-ІІІ при бул. „Гешов“ и бул. „България“ също напредва. Кога и как ще дойде в България тунелната машина? Тунелната машина се произвежда в Германия и ще е готова през септември-октомври. Ще бъде сглобена и ще се направят изпитания. След това отново ще бъде разглобена и в края на октомври ще се запъти за България. До края на ноември ще пристигне в пристанище Лом и оттам ще се отправи към София. Тук повторно ще бъде сглобена и в началото на 2017 г. ще е готова за работа. Тежи 1600 тона и е с 45-50 см по-голям диаметър от предишната машина. А влаковете за третия метродиаметър кога ще пристигнат? Влакчетата се произвеждат. Всяка седмица имаме среща с изпълнителя във връзка с работата по тях. Ще бъдат готови до края на 2018 г., ще пристигнат в България до средата на 2019 г., а във втората половина на 2019 г. ще готвим пуска. Всеки елемент от изграждането на третия метродиаметър е свързан с останалите. Как се постига такава прецизност на графиците? Така сме навързали всичко, че ако един се "издъни", всичко спира. Догодина едновременно ще се строят 12 станции, и то заедно с депото. При втората линия строяхме 11 станции наведнъж, имахме готово депо, а сега нямаме.

56

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

Имахме и влакове и само добавяхме нови. За третата линия и влакове нямаме. И системата за управление е нова. И линията е нова, а не разширение. Изискват се много внимание и прецизност, всекидневни наблюдения и решаване на проблеми. По цялата трета метролиния метростанциите са със странични перони. Това влияе ли на ползвателите, на архитектурата? Странични или островни перони е въпрос на концепция. По-масовата практика е пероните да са странични, така се правят в Централна и Западна Европа. Особено когато се изгражда с голяма тунелна машина. Найлесно е да направиш 2 отделни малки тунела с островен перон, но така метростанциите излизат с 20-25% по-скъпи, защото е необходимо да се слага вентилационна връзка в тунела. Тъй като диаметърът на единичния тунел е почти колкото сечението на влака, се получава бутален ефект и се получава силно завихряне на въздуха. Затова се прави вентилационната връзка, за да се понижи въздушното налягане. Подобна вентилационна връзка е напълно излишна конструкция. Освен това, като правиш два успоредни тунела, а не един, се изисква двойно повече време – припомнете си японския участък от метрото. Той стана два пъти по-бавно, защото се правеха два тунела. Втората линия стана по-бързо, защото се правеше един тунел. Архаично е да се смята, че страничните перони влияят на архитектурата на метростанциите.

Кога ще се работи по архитектурните концепции на новите метростанции? Още е рано, ще се започне във втората половина на 2017 г. Първо са разпределението и конструкциите, после са помещенията и системите и накрая са архитектурните концепции. За да стане един метроучастък, процедурата е дълга: концепция, проучвания за трасето, многофакторен анализ, обсъждания на експертни съвети, и това отнема около 2-2.5 години. Година и половинадве са необходими за идеен проект, който паралелно върви и с регулационния план. После следва обществено обсъждане и идва ред за тръжните процедури и едва тогава започва строителството, което прибавя още 3-3.5 години – част от този процес са и 18-те вида системи. Колко пътници ще се превозват по първия и втория етап на трети метродиаметър? Перспективното натоварване на първия и втория етап е за 130 хиляди пътници на ден, а с третия етап – 170 хиляди. На всеки 100 хиляди превозени пътници се спестяват около 25 хиляди човекочаса на ден. Всеки може да разполага с освободеното време. Намалява се и трафикът. Мит е, че София е най-мръсният град. През последните 20 години замърсяването на града е намаляло, като в зоните Сточна гара, Орлов мост и Петте кьошета то се е снижило два пъти. Този факт до известна степен се дължи и на използването на метрото.

Т УНЕ ЛЕН У ЧАСТ ЪК И МЕТРОСТАНЦИЯ "ВИТОША"

РОЗАЛИНА КОЗЛЕВА ПРЕДСТАВИТЕЛ НА КОНСУЛТАНТА ДЗЗД "КОНСОРЦИУМ МИК"

Метростанция "Витоша" и тунелът се оказаха сложен, но много успешен проект

57

При изграждането на метростанция "Витоша" и тунела до нея се сблъскахме със сложни хидро-геоложки условия, високи подпочвени води и сложна подземна техническа инфраструктура. Изместихме преминаващите под бул. "Черни връх" газоразпределителен тръбопровод, телекомуникационна и електроразпределителна мрежа, както и колектор на топлопреносната мрежа. По време на строителството се съобразявахме с големия трафик по бул. "Черни връх" и на кръстовището с ул. "Сребърна". Наложи се многократна промяна на временната организация на движението, която да позволява едновременно непрекъснатост на работата на строителя и на уличното движение. Строителството беше съобразено също така с наличието на големия търговски обект – "Парадайз Център", и осигуряването на достъп до него за коли и клиенти. Следва да се отбележат изключително краткият срок, за който се изгради обектът – само 22 месеца, което се дължи на високия професионализъм от страна на изпълнителите – "Станилов" и "Джи Пи Груп", много доброто управление на проекта от страна на "Метрополитен" ЕАД и тясната комуникация между всички екипи. С радост бихме искали да отбележим високата оценка, която даде Държавната приемателна комисия за качеството на изпълнение на метростанцията. Метростанция "Витоша" е последната станция от втори диаметър на софийското метро и е разработена с линеен участък след нея. Тъй като за неопределен период във времето тя ще играе ролята на крайна станция, десният перон ще се използва за слизане на крайна спирка и съответно излизане от станцията, а левият перон – като начална спирка и влизане в станцията. Новото в тази метростанция са изходящите врати, които са стъклени, автоматични, с датчици вместо досегашните турникети.

58

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ИНЖ. ИВАН ИЛИЕВ ЗАПОЧНАХМЕ И ЗАВЪРШИХМЕ МЕТРОТО ДО „ХЛАДИЛНИКА“, КАТО ПЛАНИРАХМЕ ВСЯКА СТЪПКА

Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

ИНЖ. ИВАН ИЛИЕВ ГЛАВЕН ИНЖЕНЕР В „СТАНИЛОВ“ ЕООД, ВОДЕЩ ПАРТНЬОР В ОБЕДИНЕНИЕ "МЕТРО ЧЕРНИ ВРЪХ 2013"

Инж. Илиев, строителната компания, на която сте главен инженер, показа професионализъм и издръжливост при изграждането на МС 12ІІ и тунела до нея. Научихте ли нещо ново този път? Още при оферирането и по-късно при договарянето на този проект не е съществувало и капка съмнение, че нещо ще ни попречи да се справим успешно. Квалификацията, дългогодишният опит на фирмата и професионализмът, натрупан в този тип инфраструктурни обекти, ни прави предвидим и стабилен партньор. Заедно с фирма „Джи Пи Груп“ ООД ние правилно подходихме към задачата, рамо до рамо решавахме възникналите трудности и много отговорно заставахме пред възложителя – „Метрополитен“ ЕАД, при решаване и на най-конфликтните инженерни и организационни проблеми. Всеки проект има свои предизвикателства, изненади и нови решения. Със завършването на този тунелен метроучастък потвърдихме натрупания от другите проекти опит. Особено в голям град като София тунелният строител никога не трябва да се доверява на

Т УНЕ ЛЕН У ЧАСТ ЪК И МЕТРОСТАНЦИЯ "ВИТОША"

предварителните проучвания. Винаги трябва да очаква изненади под земята – като рязка промяна на геологията, подпочвените води и стабилността на масива, през които преминава подземното съоръжение. Наличието на стари подземни съоръжения, както в случая аварирал топлопровод от 70-те години и други фактори, нарушили структурата на масива от инфраструктурни канали, шахти, водопроводи, ел. проводи, доведоха до допълнителни усложнения, които бяха овладени благодарение на незабавната реакция на нашите инженери и проектанти. Кое е общото при изграждането на големите инфраструктурни проекти? Да изпълняваш инфраструктурен проект в големия град означава да се занимаваш с всичко. Това правило важи, обаче на квадрат, когато говорим за метрото! Още от първите стъпки се нарушават интересите на гражданите: променяш движението, отбиваш транспортните средства, машините вдигат шум, някои дървета и растения трябва да се изместят или запазят, влизаш в конфликт с всички експлоатационни дружества на територията на града (ЧЕЗ, "Софийска вода", газоснабдяване, всички мрежи за отопление), сблъскваш се с интересите на собственици на имоти в близост до участъка и т.н. Повече от половината от времето и дейностите на един такъв проект не са свързани пряко с основната работа, но без тях не може. Тези дейности осигуряват „плацдарм“ за строителството на важната цел. След изпълнението на конструкциите по основния проект нещата се повтарят – построяваш отново всички комуникации отгоре, асфалтираш, озеленяваш и т.н. Но инфраструктурният проект е желан от всички уважаващи себе си инженери – в него се преплитат десетки типове строителни дейности, работи се на високо ниво с водещи проектанти, архитекти и инвеститори, „диша“ се въздухът на нови иновативни идеи, има напрежение и най-важното - когато се завърши обектът, се чувства професионално удовлетворение от постигнатото. Под земята всичко е различно – с какво се справихте при строителството на МС 12-ІІ „Витоша“ и тунела до нея от МС 11-ІІ „Джеймс Баучер“? Строителството започна с изпълнението на изключително сложни реконструкции на: газопреносна и съпътстващата я оптична мрежа към нея, електроснабдителна, телекомуникационна, водопроводна, канализационна и топлопроводна мрежа. Успоредно с изместването на мрежите се изпълни и външната конструкция на метростанция II-12 “Витоша“ и част от метротрасето. Тези конструкции се изпълниха по милански способ, за да може оптимално да се облекчи движението в засегнатия от строителството участък. Конструкцията на участъка е монолитна стоманобетонова и се състои от: външни укрепващи шлицови и дублиращи вътрешни стени, междинна плоча, стъпваща на вътрешните стени, и покривна плоча – върху шлицовите и вътрешните стени. За да се ограничат подземните води, шлицовите стени бяха изпълнени с водоспираща лента, вследствие на което изключително много се улесни отводняването на подземния участък. Трасето между метростанция „Джеймс Баучер“ и метростанция „Витоша“ изпълнихме по нов австрийски тунелен метод. Тунелът, който е двупътен без разделителна

59

стена, беше изкопаван паралелно от двете му страни. Специфичното в случая е, че изпълнението от северната страна реализирахме посредством малогабаритна подземна техника поради ограничените параметри на влизане през паркинга на метростанция „Джеймс Баучер“. Променихте ли проекта? Как се справихте с подземните води? За обекта бяха изработени повече от 140 проекти и детайли от специалисти с дългогодишен опит в метростроителството при строго спазване изискванията на възложителя – „Метрополитен“ ЕАД. Това обстоятелство ни гарантира предварително планиране на всички необходими ресурси за срочно и качествено изграждане на обекта. В резултат на проведените инженерно-геоложки проучвания по трасето се установиха следните хидрогеоложки условия: подземни води поров тип, безнапорни до частично напорни, образуващи един общ водоносен хоризонт. Те се подхранват от инфилтрация на повърхностни води в по-горните части на склона. Посоката на филтрация на потока основно е от юг на север. За водопонижението на водите се изработи филтрационен 3D модел. Този вариант се оказа оптимален за изграждане и експлоатация на водопонижителна система, която включва 16 сондажни кладенеца с дълбочина до 35 м и диаметър на сондажния ствол 270 мм. По дъното на метротрасето се изгради дренажна система с множество дренажни шахти. Въпреки всички предварително предвидени действия за водопонижение в един от участъците на тунела от южното направление се навлезе в силно оводнени пясъци с подхранващи води от външни конструкции – топлопровод, канални и водопроводни инсталации. За предотвратяването на тези усложняващи пробива на тунела фактори се наложи в участък от 35 м да приложим специализирани укрепителни инженерни действия – изпреварващо инжектиране, анкериране с дълги IBO анкери и усилване на конструкцията. Това забави темпото на работа за около 45 дни, но резултатът от взетите решения беше изключително положителен. Съществуваше съмнение, че това забавяне ще повлияе на крайния срок на строителството, но това не се случи. Фирма „Станилов“ ЕООД мобилизира допълнителни ресурси и тунелните работи бяха завършени в срок. Какви други трудности срещнахте? Как се отразиха те на срока на изпълнение на обекта? Трудностите, които се преодоляха, бяха свързани и с изпълнението на обекта при непрекъснатото движение на превозни средства и хора по бул. „Черни връх“. Въведени бяха множество временни организации на движение. Правилното планиране и изпълнение на строително-монтажните работи при такъв ритъм на работа е от изключително значение за цялостното завършване на обекта в срок. Година след започване на строителството беше напълно възстановено движението в района на обекта. Особено натоварени бяхме през август 2015 г., когато само за десет дни се извърши изключително сериозна реконструкция на участъка по бул. „Черни връх“ между ул. „Сребърна“ и ул. „Фулип Кутев“. Същото се повтори и сега в последните дни на юни 2016 г. Оставяйки назад преодолените трудности, довършихме последните работи и в края на юли пуснахме участъка в действие.

60

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

СТЕФАН ТОТЕВ ИЗПЪЛНИХМЕ МС "ВИТОША" В СРОК БЕЗ КОМПРОМИСИ С КАЧЕСТВОТО И БЕЗОПАСНОСТТА

СТЕФАН ТОТЕВ УПРАВИТЕЛ НА "ДЖИ ПИ ГРУП", ПАРТНЬОР В ОБЕДИНЕНИЕ "МЕТРО ЧЕРНИ ВРЪХ 2013"

Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

Г-н Тотев, какво ново прибави строителството на МС „Витоша“ към професионализма и опита ви ? Като цяло е голямо предизвикателство да си част от изграждането на метрото – най-големият инфраструктурен проект на София, чието въвеждане в експлоатация промени отношението на столичани и гостите на града към градския транспорт. Очаква се тази метростанция да обслужва по 20 хил. души дневно, като след нейното пускане вече ще имаме над 40 км метролинии. При строежи от този мащаб няма място за грешки и несигурност, защото от успешното приключване на обекта зависи много повече от доброто име на строителя, който го извършва. Смятам, че се справихме успешно и с това предизвикателство благодарение на създадената добра координация и организация на работа, коректните отношения и опитните специалисти, с които разполагаме. Работихме с водещи компании и доставчици на оборудване, като опитът от участието ни в

изграждането на предишните части от метрото не само ни помогна, но и ни мотивира за проучване и прилагане на иновативни методи на строителство. Подобни проекти не трябва да служат само като ключови моменти от портфолиото на дадена фирма, колкото и добра реклама да представляват, а е важно да се използват като поле за прилагане на различни технически решения и да предизвикват възможностите и креативността на изпълнителите – това е истинският професионализъм. Мисля, че Джи Пи за пореден път се вписа успешно в това мое виждане, като крайната дума, разбира се, ще бъде на жителите и гостите на столицата. Прокопаването на метрото към „Хладилника“ беше съчетано със строителството на пробива „Токуда“ и ремонт на бул. „Черни връх“. Как всичко това се отрази на организацията на строителство, етапността и графика? Несъмнено имаше натоварване, но работата

под напрежение е нещо, на което сме свикнали. Не се случва за първи път да работим паралелно с други строителни дейности. Наложи се да сме по-гъвкави при изпълнението на строителните работи – например в началния етап на изграждане съчетахме работата си със затварянето на кръстовището на бул. „Черни връх“ и ул. „Сребърна“, за да се извършат включванията на подземната инфраструктура и към съществуващите мрежи за електропреносно захранване, канализация и водопровод. Освен това МС „Витоша“ се изгражда изцяло по милански метод, т.е. след изграждането на укрепващите изкопа шлицови стени се изгражда покривната плоча на станцията. Това позволи да се възстанови движението по бул. „Черни връх“, а строителството на вътрешната конструкция на станцията и довършителните работи да продължат да се изпълняват под плочата с помощта на странична входно-изходна рампа. Наясно сме, че създадените неудобства не бяха

Т УНЕ ЛЕН У ЧАСТ ЪК И МЕТРОСТАНЦИЯ "ВИТОША"

само за нас като изпълнители, но и за гражданите. Но искам да уверя хората, че не са правени никакви компромиси нито с качеството, нито с безопасността на строителството за сметка на сроковете. Това е основна политика на компанията при всичките й обекти и се придържаме стриктно към нея. Метростанция "Витоша" вече е завършена, кои са особеностите й? Метростанция „Витоша" е разположена под булевард „Черни връх“ между ул. „Сребърна“ и ул. „Филип Кутев“. Станцията е изцяло подземна и се състои от две нива, изградени по милански метод. Дължината й е 171.2 м, широчината – 17.8 м. Височината на МС12 е 10.75 м от кота проектен терен до кота дъно на метростанция. Станцията е със странични перони. Широчината им варира от 4 до 5 м. На първо подземно ниво са разположени вестибюлите и подлезите. На второто ниво се намират пероните и техническите помещения. На

кръстовището с ул. „Сребърна“ са разположени четири входа, а на това с ул. „Ф. Кутев" – два входа. Осигурен е достъпът на хора в неравностойно положение до метростанцията посредством асансьори и ескалатори. Архитектурно станцията е решена с три преливащи се нюанса на зеленото по стените, като идеята е те да изобразяват планински пейзаж. Настилката на перона е от гранитни плочи, а облицовките по стените са комбинация от гранит и гранитогрес. Къде е обособена връзка с "Парадайз", в каква посока е предвиден транспортен тунел? Предвидена е и директна връзка с „Мол Парадайз“ през югозападния вход на метростанцията. Тунелът след МС „Витоша“ е на такава дълбочина, която дава възможност за бъдещо изпълнение на тунелно преминаване на бул. „Тодор Каблешков“ под бул. „Черни връх“. Кое беше специфичното в работата по тунела до метростанция

61

"Витоша"? Какви трудности се появиха при строителството му? До метростанцията води тунел с дължина приблизително 900 м, изграден по класически нов австрийски тунелен метод, с малък участък, изпълнен по милански метод. След края на МС „Витоша“ има тунел, също прокопан по нов австрийски метод, в който е разположено обръщалото на влаковете. Дълбочината на тунела варира от 14 до 25 м от нивото на терена, а основните трудности бяха свързани с високото ниво на почвените води и неблагоприятни геоложки условия. Как се справихте с подпочвените води? Проблемът с високите почвени води в района след консултации с водещи специалисти в областта на хидрогеологията беше решен с хидроизолация и вътрешни стоманобетонови стени, изпълнени пред шлицовите стени. По време на строителството изпълнихме и временни кладенци за водочерпене и понижаване на водното ниво.

ПРОДУ ТИ И РЕШЕНИЯ ЗА МЕТРОСТАНЦИИ ОТ ВОДЕЩИ ЕВРОПЕ С И ПРОИЗВОДИТЕ И.

СТЪКЛОКЕРАМИКА МЕТРОСТАНЦИЯ MUGNANO, НЕАПО , ИТА ИЯ

ГРАНИТОГРЕС МЕТРОСТАНЦИЯ PARCO DI CENTOCELLE РИМ, ИТА ИЯ

ФУГИРАЩИ СМЕСИ, ЛЕПИЛА, ПРОМАЗНИ ХИДРОИЗОЛАЦИИ МЕТРОСТАНЦИЯ PORTA VITTORIA МИ АНО, ИТА ИЯ

КЛИНКЕР МЕТРОСТАНЦИЯ RUHLEBEN БЕР ИН, ГЕРМАНИЯ

ПРЕДСТАВИТЕЛ И ВНОСИТЕЛ ЗА БЪЛГАРИЯ:

HABITAT INTERNATIONAL LTD.

ВАШ НАДЕЖДЕН ПАРТНЬОР ОТ 1992 ГОДИНА.

WWW.HABITAT INT.COM 02/8594095

62

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

АРХ. ИРЕН ДЕРЛИПАНСКА МЕТРОСТАНЦИЯ "ВИТОША" – НЮАНСИ НА ЗЕЛЕНОТО РИСУВАТ СИЛУЕТИТЕ НА ХЪЛМОВЕТЕ АРХ. ИРЕН ДЕРЛИПАНСКА АВТОР НА АРХИТЕКТУРНИЯ ПРОЕКТ НА МЕТРОСТАНЦИЯ 12-ІІ „ВИТОША“

Арх. Дерлипанска, как достигнахте до концепцията за метростанция 12-ІІ „Витоша“? Кой беше основният ви мотив? С концепцията не беше трудно, името и местоположението на станцията – „Витоша“, даде естествена посока на творческите идеи. Планината е един от символите на града и е достойна да бъде интерпретирана във формите на композицията. Търсен е хармоничен подход във формообразуването, меки линии и нюансни цветове, отразяващи природните форми, дълбочината на хълмовете и простора на поляните. Повлия ли конструктивното решение на вашата идея и проект? Конструктивното решение също допринесе за монументалността на образа с голямото еднообемно пространство на станцията. Постигаме ефекта на изненада: от повърхността през подлезите и вестибюлите да попаднеш в просторна и светла зала със стилизирана природна картина.

Как избрахте осветителните тела, облицовките, материалите? Материалите са подбрани, за да оживее идеята. Настилките и облицовките от естествен гранит, като взет от недрата на планината и полиран гранитогрес, в два нюанса на зеления цвят и два формата, за линиите и пластовете на силуетите на „хълмовете“ и цветна мозайка за оформяне на „поляните“. Основните осветителни тела – пенделите, са проектирани специално за интериора на станцията, за да създадат усещането за тържествена зала, „храм на природата“. Имате ли любима метростанция – от тези, които сте проектирали, и от тези, които сте посетили? От вече реализираните, по мои проекти, станции имам любими елементи като: Фриза от човешки крачета на МС „Надежда“ Стилизираната гора на МС „Александър Малинов“ Колоритния квартален пейзаж на МС „Александър Балан“ Небесните пана на МС „Летище София“.

Т УНЕ ЛЕН У ЧАСТ ЪК И МЕТРОСТАНЦИЯ "ВИТОША"

Материалите са подбрани, за да оживее идеята. Настилките и облицовките от естествен гранит, като взет от недрата на планината и полиран гранитогрес, в два нюанса на зеления цвят. Доставчик на керамиката и гранитогреса е "Хабитат Интернешънъл".

За първи път на метростанция 12 "Витоша" вместо турникети се прилагат стъклени врати

63

64

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ВАЛЕНТИНА ДИМИТРОВА РОЛЕТНИТЕ ВРАТИ НА SAAV НА ВХОДОВЕТЕ НА МЕТРОСТАНЦИЯ "ВИТОША"

Ролетните врати служат за затваряне на входовете и изходите на метростанциите в извънработното им време

ВАЛЕНТИНА ДИМИТРОВА ТЪРГОВСКИ ДИРЕКТОР НА СААВ

Фирма СААВ стартира дейността си в началото на 1999 г. с производство на навиваеми промишлени и гаражни врати, охранителни ролетки и външни ролетни щори и за кратко време се превърна в една от отличаващите се фирми в бранша. Още с нейното основаване неизменният принцип на работа е максимално задоволяване изискванията на клиентите. Неслучайно слоганът на СААВ е “За нас вие сте специални”. С непрекъснато разширяващата се материална база и квалифициран персонал

фирмата изпълнява комплексни обекти на цели квартали от луксозни кооперации, индустриални обекти, както и ключови обекти с обществена значимост, какъвто е метрото в София. СААВ ООД е легитимен български производител на навиваеми врати, притежаващи СЕ маркировка, задължителна за всички изделия, влагани в строителството на територията на Европейския съюз, което го прави предпочитан производител за фирми като „Метрополитен“.

ADVERTORIAL

СААВ осигурява ролетните врати за метростанция 12–ІІ „Витоша“. Какво е тяхното значение за метростанцията? Каква е степента им на устойчивост, от какъв материал са направени? Ролетните врати служат за затваряне на входовете и изходите на метростанциите в извънработното им време. Те са автоматизирани и удобни за експлоатация. Вратите притежават Сертификат за взломоустойчивост – клас RC 2, съгласно стандарт БДС EN 1627:2011. По този начин се покриват задължителните изисквания за такъв клас, произтичащи от Наредбата за системите за физическа защита на строежите. Съгласно изискванията на стандарта БДС EN 13241 – 1:2003+А1:2011 вратите притежават клас 2 за водонепропускливост и устойчивост на вятър клас (+-) 4. Ролетните врати са произведени от поцинкована ламарина с прахово полимерно покритие. Къде са произведени вратите? Какъв е капацитетът на производството на предприятието? Какъв пазар покривате – изнасяте ли продукцията в други страни? На кои други обекти от метрото ролетните врати са на СААВ? Ролетните врати се произвеждат в производствена база, собственост на фирмата, намираща се в района на с. Лозен на площ около 2500 кв.м. Капацитетът само на това

65

производство е до 500 броя гаражни врати и охранителни ролетки месечно. Ролетните врати и охранителните ролетки покриват основно българския пазар. Износът на този продукт е ограничен засега в Румъния, но намеренията ни са да търсим реализация и на други пазари. Почти всички метростанции се отварят и затварят с ролетните врати на СААВ: МС 11-І – бул. „Г.М. Димитров“, МС 6–ІІ – бул. „Мария Луиза“ и „Христо Ботев“, МС 5-ІІ – бул. „Мария Луиза“ (на ъгъла с бул. „Ген. Н. Столетов”), МС 11-ІІ „Джеймс Баучер“, МС 19-І – бул. „Цариградско шосе“, МС 8-ІІ – бул. „Мария Луиза“ (ъгъла с ул. “Триадица“), МС 18-І – „Младост 3“, МС 9-ІІ НДК, МС 10-ІІ „Европейски съюз“, МС 3-ІІ „Надежда“, бул. „Ломско шосе“, МС 16-І „Бизнес парк“, МС 2-ІІ в кв. „Надежда“, МС 14-І „Александър Малинов“ в жк „Младост“. Какви други продукти произвеждате? СААВ произвежда и монтира широка гама от продукти. Освен охранителните ролетки и навиваемите гаражни врати фирмата произвежда и монтира врати и прозорци от PVC и алуминиеви профили от системите Salamander, ETEM и Schüco. Широко застъпено е и производството на външни ролетни щори и мрежи против насекоми. SAAV изпълнява и окачени фасади и облицовки. Фирмата предлага и монтаж на секционни гаражни врати, входни блиндирани врати, пожароустойчиви и многофункционални врати, както и бариери и автоматика за портални и оградни врати.

66

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

НОВАТА МЕТРОСТАНЦИЯ 5 ОТ ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР

Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

Музикалният театър, театър „София“ и Малък градски театър „Зад канала“ ще отстоят на една метростанция разстояние от кв. „Левски“

Изграждането на метростанция 5 и 630 м двупътен тунелен участък е част от етап І на Трета метролиния от бул. „Ботевградско шосе“ и бул. „Владимир Вазов“ през Централната градска част до жк „Овча купел“. Трасето е подземно и минава под жп линиите в направление София – Пловдив. Според техническата информация този участък се простира от км 4.320 до км 4.950 на подземната железница, като нулевият километър е при бул. "Ботевградско шосе". Тъй като МС ІІІ-5 е в близост до жп линиите и гара Подуяне, малко след нея се предвижда да бъде изградена еднопътна тунелна жп връзка на метрото с националната жп мрежа. По нея в метрото ще бъдат вкарани новите немски влакове.

МС 5 При МС ІІІ-5 метрото прави връзка с тролей 1 и автобуси 78 и 79.

ПРОЕКТ Разширение на метрото в София, трета метролиния: бул. "Ботевградско шосе" – бул. "Владимир Вазов" – Централна градска част – жк "Овча купел", първи етап – от км 4.320 до км 4.950 с една метростанция, т.е. търгът е за една метростанция и 630 м тунелен участък МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ София, ул. "Бул. „Владимир Вазов“, хипермаркет „Билла“, в зоната от км 4.340 до км 4.454 на трети метролъч

ПОДИЗПЪЛНИТЕЛ „Свеко – Енергопроект“ СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР ДЗЗД ИМИ, съставено от „Метроконсулт БГ“, Инфрапроект Консулт“ ЕООД, „Инфрам“ АД, „Инфрам“ ЕООД“ МЕТРОСТАНЦИЯ 1 ТУНЕЛ 630 м двупътен

ВЪЗЛОЖИТЕЛ "Метрополитен" АД

ДЪЛЖИНА НА МС 5 114 м, странични перони

БЮДЖЕТ 45 млн. лева

СТАТУС Избран изпълнител, пред старт на строителството

ИЗПЪЛНИТЕЛ Избран на първо място „Трейс Груп Холд“, процедурата се обжалва

ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТ ЪР

67

УЛ. „ТОДОРИНИ КУЛИ“

MЕТРОСТАНЦИЯ

5 УЛ. „ЧЕРКОВНА“

БУЛ. „ВЛАДИМИР ВАЗОВ“

МЕТРОСТАНЦИЯ ІІІ-5 ДО МОСТА "ЧАВДАР"

ДЪЛЖИНА 114 м

БРОЙ ПЪТНИЦИ 20 000

ТУНЕЛ С ДЪЛЖИНА 630 м

ВРЪЗКИ С ГРАДСКИЯ ТРАНСПОРТ Автобуси 78 и 79, тролей 1

БРОЙ ВХОДОВЕ 2

Преди година и половина Столичната община и „Метрополитен“ взеха решение да обогатят първия етап от трети метродиаметър с още една метростанция – МС 5, и 630 м двупътен тунел до нея. Целта на възложителите беше метрото да „стъпи“ на бул. „Владимир Вазов“, за да осигури по-лесен достъп на живеещите там до центъра на града. Тунелът започва от обръщалото за метровлаковете, което е дълго 300 м и е след строящата се МС ІІІ-6 при Малък градски театър „Зад канала“ и спира в МС 5 при бул. „Владимир Вазов“. Новата метростанция 5 се намира под северното платно на бул. „Владимир Вазов“, като има 3 входа – два са от северната страна към моста „Чавдар“ и към кв. „Левски Г“, а третият e от страната на хипермаркет „Билла“ и бензиностанция на OMV, като до него се стига по тунел под булеварда. При МС ІІІ-5 метрото прави връзка с тролей 1 и автобуси 78 и 79, които осигуряват транспортен достъп на живеещите около стадион „Георги Аспарухов“ (“Герена“) и квартал „Левски“ до центъра. Зоната не е на по-голямо отстояние от централната градска част, отколкото е „Младост“, но е недостъпна от транспортна гледна точка, не е благоустроена, няма паркове и не е достатъчно осветена. Само на 500 м – от другата страна на моста „Чавдар“, са зелените площи на парка „Владимир Заимов“, позабравената търговската зона на бул. „Дондуков“ и новото

хотелско и културно каре на паметника „Левски“ – бъдещият хотел „Хаят“, галерията „Квадрат 500“, Музикалният театър, някогашното кино „Левски“, театър „София“ и Малък градски театър „Зад канала“. Всичко това вече ще отстои само на една метростанция разстояние от жителите на кв. „Левски“. Мeтростанция 5 е разположена в зоната от км 4.340 до км 4.454, т.е. дължината й е 114 м. Тя е точно в началото на бул. „Владимир Вазов“ заради пътникопотока и нормативния пешеходен изохрон за обслужване на прилежащите жилищни територии, зони за търговия, обслужване и трудова дейност, като е предвидена и трансферна връзка с наземните видове транспорт. Входовете на МС 5 съгласно идейния проект са оборудвани с асансьори, които ще се ползват и от лица с физически увреждания. Предвидени са и ескалатори за преодоляване на разлики във височините, по-големи от 4 м. Пероните на станцията са странични като на целия трети метролъч. На перона и вестибюла ще има пана за визуална информация и рекламни площи. Пероните ще са преградени към коловозите с остъклени стени с височина до 150 см, които са част от тръжната процедура за новите влакове, които ще вървят по линия 3 на софийската подземна железница, и за автоматизацията на метрото.

68

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ИНЖ. ЛАЗАР ЛАЗАРОВ ЩЕ ПОСТРОИМ „СТРУМА“ ПРИ КРЕСНА ЗА ДВА СТРОИТЕЛНИ СЕЗОНА

ИНЖ. ЛАЗАР ЛАЗАРОВ ПРЕДСЕДАТЕЛ НА УПРАВИТЕЛНИЯ СЪВЕТ НА АГЕНЦИЯ „ПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“

Търговете за лот 3.2 на "Струма" ще обявим в началото на 2017 година

ПЪТНИТЕ ПРОЕК ТИ

Инж. Лазаров, кои са основните пътни проекти на България за периода 2016 – 2020? Кои са най-важните за 2016-2017 г.? Надявам се през 2018 г. приходите за пътища, включително от винетки и след въвеждане на тол-таксата, да се увеличат значително, за да може пътната агенция да направи устойчив план за развитие на пътната мрежа. Знаете, че този програмен период реално е последният, в който се дават пари за строителство на нови пътища. Надяваме се с толсистемата да успеем да продължим строежа на четирите автомагистрали, които искаме да направим – "Хемус", „Видин – Ботевград”, „Русе – Велико Търново” и продължението на връзката с АМ "Марица" към Свиленград, както и АМ „Калотина”, разбира се. В този пакет е и Софийският околовръстен път. Амбицията ни е да пуснем останалите 14 лота по оперативна програма „Региони в растеж“, които сме предвидили. Надяваме се да успеем в началото на следващия строителен сезон да започнем работа и по тях. Със средствата, които ни отпусна допълнително правителството тази година, в момента работим в повече от 10 области, основно в Северна и Северозападна България. На 22 юли пуснахме процедурата за обхода на Ахелой – изключително важен обект предвид задръстванията през лятото там. Знаете, че пуснахме поръчки за обхода на Поморие. В момента, в които имаме избрани изпълнители, реално можем да започнем работа. Какво е бъдещето на останалите за изграждане лотове от АМ “Струма“? Ще стартира ли строителството на лот 3.1 и лот 3.3? Изграждането на останалите за изграждане участъци от АМ “Струма" бяха приоритет на Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти“. От 15 май тя се сля с администрацията на Агенция „Пътна инфраструктура“ и ангажиментът по завършването на тези обекти е наш. Лот 3 Благоевград – Сандански е разделен на три части. Договори с изпълнителите на двата участъка 3.1 и 3.3, съответно от Благоевград до Симитли, и от обхода на Кресна до Сандански при лот 4 на магистралата бяха сключени от Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти“. Те са за инженеринг на обектите по Жълтата книга на ФИДИК. Ангажимент на изпълнителя е осигуряването на проектно решение за преминаването в тези участъци. В тръжните условия срокът за завършване на проектирането е до началото на 2017 година. Опитваме се да го съкратим до края на август. За лот 3.3 същинското строителство ще започне веднага след това. Ако в този срок не се справим с отчуждителните процедури за лот 3.1, изграждането му ще започне в началото на септември. В момента експертите на АПИ проверяват частите от проектите, които са готови. За лот 3.1 тунел „Железница“ след обжалването отново обявихме тръжната процедура. В лота са включени 2 км пътен участък и тунел с дължина 2.5 км. Щом бъде изграден, ще бъде най-дългият на територията на България. На какво ниво е процедурата за лот 3.2 и кога ще стане ясно по кой вариант ще се строи и какви търгове ще се обявяват? Колко ще струва лот 3.2? Лот 3.2 преминава през Кресненското дефиле. Доста спорове имаше по отношение на преминаване на трасето през самото дефиле. Видяхме много решения. Имаше много протести от екологични организации. След като получихме проектните варианти, нашите експерти

69

също дадоха мнението си и разрешихме физическо разделяне на двата потока на движение: Кулата – София и София – Кулата, и то на доста голяма дистанция. Идеята е движението от София към Кулата да върви по съществуващия път, т.е. двете ленти в момента на двупосочния път да станат две еднопосочни в едната посока. Това, разбира се, ще стане след рехабилитация на трасето и на тунелите. Обратната посока Кулата – София ще бъде изнесена извън Кресненското дефиле в източна посока, по т.нар. Кресненско плато. Теренът там не е много лек, ще се наложи изграждането на около 20 километра нов двулентов път, няколко виадукта и няколко къси тунела, най-големият от които с дължина около километър и 600 м. Но в сравнение с другите варианти този проект е доста по-евтин и постижим като изпълнение. На заседанието на Комитета за наблюдение на ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“, който се проведе на 21 юли, в частта за лот 3.2 на АМ „Струма“ беше обсъден този вариант. Участниците, мога да кажа, се обединиха около мнението, че той е „най-балансиран“, и мисля, че успяхме да предложим алтернативен вариант на всичко досега. По този начин ще спазим както Бернската конвенция за неразширение на съществуващото трасе, така и намаляваме наполовина трафика в дефилето, който върви там в момента. Не на последно място ще отговорим и на много от очакванията на еколозите. Експертите ни доразработват обхвата на пътя, за да подготвим задание и този вариант да бъде включен в ОВОС-а. Той е удобен и по отношение на строителния процес. Дублиращ първокласен път няма да е необходим, защото реално двете платна ще бъдат два първокласни скоростни пътя, независими един от друг. Щом бъде построен новият участък, двупосочното движение ще се прехвърли върху него и тогава ще започне рехабилитацията на съществуващия път. Щом и тя бъде завършена, ще направим физическо разделяне на двата потока на движение. Експлоатационната скорост ще бъде 90 км в час – само припомням, че при дългия 15-километров тунел скоростта по закон би била 80 км в час. Каква е предварителната стойност на лот 3.2 в посока Кулата – София според избрания вариант? Не искам да давам някакви надежди, но на този етап мога да кажа само, че може да има и някаква икономия. Новият участък не е лесен за изпълнение, но няма да има загуба на средства и време. Ако трябва да сравним този проект с основния вариант – така нареченият дълъг тунел, ще кажа, че неговото строителство би продължило над 15 години и пускането на този участък би се отложило с десетилетия. И тогава, особено след изпълнението на 3.1 и 3.3, трафикът през тези 15 км би бил огромен. И никой няма да бъде печеливш – нито еколозите, нито загрижените за човешкия живот. През август ще имаме отново заседание на Комитета за наблюдение, дотогава експертите ще работят. Нашата амбиция е до края на годината да имаме реален идеен проект, който може да бъде търгуван, за да бъде избран строител на това трасе. Напълно постижимо е новото трасе Кулата – София да бъде построено за 2 строителни сезона. В определени участъци с по-големи наклони ще направим и трета лента. Тя ще бъде необходима за товарните автомобили. Търговете ще обявим в началото на 2017 година. Те отново ще бъдат на инженеринг. Нашата цел е този обект да бъде завършен до 2020 г.

70

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

По-добър ли е инженерингът за магистралните проекти? Дали инженерингът е по-добър? И в двата вида процедури има недостатъци, но най-големите ни проблеми при инженеринга реално възникват с отчужденията. След промяната в Закона за държавната собственост стана много трудно да се осигурява разрешението за строеж, постоянно има жалби в съда. Когато процедурата е на инженеринг, парцеларният план се прави на ниво идеен проект. Ако по време на строителството възникнат проблеми, както стана с лот 2 на магистрала „Струма“, се затрудняват целият процес и спазването на сроковете. Според идейния проект за лот 2 на „Струма“ трасето преминаваше през нерегламентирано свлачище. Това беше установено при техническия проект. Направихме няколко варианта за укрепване на свлачището, но те бяха много скъпи и избрахме да минем през друго трасе, което наложи допълнителни отчуждения. За радост това вече е минало. Каква е оценката ви за изградените участъци от “Струма“? С колко се оскъпиха те? Кое друго направи лот 2 най-сложния от построените досега участъци? Лот 4 не се оскъпи, защото парите, които бяха дадени за разширяването на трасето в 2-километровата зона при ГКПП Кулата, бяха по нови процедури. Само припомняме, че дву- и трикилометровите зони до граничните пунктове бяха на разпореждане на Министерството на финансите, но от 2015 г. те отново са на разпореждане на Агенция „Пътна инфраструктура“. Така успяхме да обявим нова процедура за последната част от „Струма“ и да разширим двукилометровия двулентов участък в четирилентов с еластична ограда между посоките на движение. Що се отнася до лот 2, освен свлачищните зони, които бяха голямо препятствие, археологията създаде допълнителни трудности. Трасето премина и засегна най-старото неолитно селище. Заедно с експертите на Министерството на културата успяхме да направим силуетно вписване с висока подпорна стена, като по този начини ограничихме сервитута на магистралата и голяма част от археологическите разкопки останаха свободни за достъп и за представяне. Това беше форсмажор, но направихме допълнителни процедури за 9 млн. лв. При изпълнението на подпорната стена се получи сандък, а в него – насип. След като стената е изградена, няма как техниката да влиза и излиза и да се прави насип. Затова стената остана незавършена в двата си края и няколко ламели от нея бяха направени след насипа вътре. Какво е бъдещето на магистрала „Хемус“? Ще се проектират ли повторно останалите части от аутобана? Обявихме търга за първите 10 км на инженеринг, офертите се отварят на 23 август. Проектът беше коригиран от авторите „Пътпроект“ ЕООД в рамките на договора им. Щом бъдат изградени тези 10 км, ще се избегне етапната връзка на Ябланица с многото елементи, големите наклони и малките радиуси на завоите, както и възелът при Коритна. Ще бъде изграден един пътен възел – при Боаза, населеното място Брестница ще бъде избегнато и товарният трафик няма да минава оттам. Основно в това трасе ще има изкопи и насипи. Разликата с предишното трасе е в габарита, който е стеснен – сега не е Г 29, а Г 27, защото са намалени разделителната ивица и банкетите. Експлоатационната скорост си остава 140 км. Строителството на 10-те км е с финансиране от бюджета, ще започне в началото на 2017 година и ще продължи 2 години и половина, като проектирането ще отнеме около година, а изграждането – два

строителни сезона. В момента се подготвят заданията за препроектиране на останалите части от „Хемус“, за да се обявят търговете. Според стария проект буквално след първите 10 км се влизаше в 800-метров тунел. С препроектирането ще се стремим да избегнем този тунел и така да намалим стойноста на проекта. Обявихме търг и за технически проект на 50 км от АМ "Хемус" в участъка от Боаза до връзката с път II-35 Ловеч – Плевен за 5.1 млн. лв. без ДДС. До края на годината поетапно ще обявим търгове за технически проекти с варианти и за останалите участъци от „Хемус“. Какви са вариантите за изграждане на магистралата София – Калотина? Отпадна ли възможността за кандидатстване по Механизма за свързана Европа? Намерението ни е, поне за първите няколко километра, които са най-тежките (участъка до Драгоман), да участваме в Механизма за свързана Европа и да ги направим по тази програма. Надеждите ни са да бъде одобрена помощта от 40 млн. евро. Стойността на частта от км 32 до км 48 възлиза на 200 млн. лв. Останалите 120 млн. лева ще са от национално съфинансиране. Къде ще отидат спестените пари от магистрала „Струма“? За частта до разклона Плевен – Ловеч от магистрала „Хемус“, за обхода на Димово от трасето Видин – София, за обхода на Бяла от магистрала Русе – Велико Търново, части от София – Калотина. Всеки от проектите е ключов и еднакво важен с другия. Как ще се финансира до изграждането на Софийския околовръстен път? Две са основните части за завършване от Софийския околовръстен път – от „Бъкстон“ до магистрала „Люлин“ в западна посока и от "Камбаните" в „Младост 4“ до магистрала „Тракия“ в източна. Към настоящия момент надеждите ни са свързани с приходи от бъдещата толсистема. Няма възможност за финансиране по оперативна програма „Региони в растеж“, защото средствата за пътища по нея вече са разпределени. Знаете също, че в този програмен период парите за пътища по ОПРР са със 180 милиона лева помалко от предишния.

Строителството на 10-те км от „Хемус“ е с финансиране от бюджета, ще започне в началото на 2017 година и ще продължи 2 години и половина, като проектирането ще отнеме около година, а изграждането два строителни сезона

71

72

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ЛОТ 2 НА АМ „СТРУМА“ Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

АВТОМАГИСТРА ЛА "СТРУМА"

73

74

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

МАГИСТРАЛА „СТРУМА“ е част от Трансевропейската транспортна мрежа в направление „Север – Юг“ и от новия коридор „Ориент – Източносредиземноморски“. От нея са построени лот 1 Долна Диканя – Дупница, лот 2 Дупница – Благоевград и лот 4 Сандански – Кулата. Лот 2 е най-дългият от построените, найсложният и най-богат на пътни възли. Той е първият магистрален обект на инженеринг. Най-сложният е, защото преминава с виадукт над река Струма и жп трасе, в неговия обхват има два тунела – при с. Блатино и при кв. „Левски“ на град Кочериново (350 м и 380 м), има 4 пътни възела и 40 големи съоръжения. Виадуктът над река Струма срещна трудни от гледна точка на геологията почви. Близостта на трасето до реката предопредели начина на фундиране (изграждане на основите на съоръжението).

АВТОМАГИСТРА ЛА "СТРУМА"

ПО ТРАСЕТО НА УЧАСТЪКА имаше 14 обекта на археологически разкопки, които го разделиха на 9 участъка. Това попречи на етапното му изграждане, завършване и въвеждане в експлоатация. По тези причини организацията на строителния процес беше предизвикателство за изпълнителя. Пътните възли са с честотата на развитите държави. „Дупница-юг“осигурява връзка с пътя Кюстендил – Дупница и обслужва жителите на Дупница, Кюстендил и Бобов дол. „Бобошево“ осигурява достъп на жителите на едноименната община, както и връзка с Рилския манастир. П.в. „Кочериново“ също свързва аутобана с Рилския манастир и е в помощ на жителите на общините Кочериново и Рила. П.в. „Благоевград“ е за община Благоевград и осигурява подход към ГКПП "Станке Лисичково". Той ще служи и като етапна връзка с път Е-79 преди изграждането на лот 3 от АМ „Струма“.

ОБЕКТ "Проектиране и строителство на обект: АМ „Струма“, лот 2, участък Дупница – Благоевград от км 322+000 до км 359+483" ДЪЛЖИНА 37.48 км СЪОРЪЖЕНИЯ 4 пътни възела, 2 тунела, 40 големи съоръжения ЗАСТРОЕНА ПЛОЩ 120 дка ИНВЕСТИТОР Агенция „Пътна инфраструктура“ ИЗПЪЛНИТЕЛ Консорциум „Струма Лот 2“, съставено от “Импреза“ АД, Италия, „ГБС – Инфраструктурно строителство“ АД и „Пътстрой-92“ АД СТОЙНОСТ НА СТРОИТЕЛНИЯ ДОГОВОР 358 722 000 лв. с ДДС ПРОЕКТАНТ Консорциум „Струма Лот 2“, съставено от „ГБС – Инфраструктурно строителство“ АД и „Пътстрой-92“ АД, подизпълнител по проектирането „Пътпроект 2000“

75

ПРЕДПРОЕКТНИ ПРОУЧВАНИЯ ЗА ЦЯЛАТА МАГИСТРАЛА „СТРУМА“ „Пътпроект“ (1990 г.), SPEA Ingegneria Europea (2000 – 2002), „Краси-Бо” (2002 г.). Проучванията на SPEA и „Краси-Бо” са разгледани от Национален експертен съвет за устройство на територията (НЕСУТРП) през 2002 г., като е одобрена комбинация от тях, която да бъде разработена по-нататък. ИДЕЕН ПРОЕКТ "Трансконсулт БГ“ СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР ДЗЗД „Обединение Струма-ПП”, съставено от „Пътинвестинженеринг“ АД и „Пътпроект“ ЕООД, София СТОЙНОСТ НА ДОГОВОРА ЗА СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР 2 949 843 лв. с ДДС СРОК 22 месеца НАЧАЛО НА ПРОЕКТА 27.05.2013 г. КРАЙ НА ПРОЕКТА 29.10.2015 г. ФИНАНСИРАНЕ ОП “Транспорт“ 2007 – 2013 – 80% от Кохезионен фонд на ЕС и 20% национално съфинансиране СТОЙНОСТ НА 1 КМ 9 млн. лв.

76

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

КАМЕН ПЕШОВ ПРИЕХМЕ ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВОТО ДА РАБОТИМ ПО ЕДИН НАИСТИНА КОМПЛЕКСЕН ПРОЕКТ

Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

Доказахме, че българските проектанти и строители и целият персонал от експерти успяват в кратки срокове и при сложни задачи за решаване да се справят с обекти от такъв мащаб

КАМЕН ПЕШОВ ПРЕДСЕДАТЕЛ НА УПРАВИТЕЛНИЯ СЪВЕТ НА "ГБС ИНФРАСТРУКТУРНО СТРОИТЕЛСТВО"

АВТОМАГИСТРА ЛА "СТРУМА"

Г-н Пешов, лот 2 на АМ “Струма" е първият магистрален обект на инженеринг. Какви предимства даде това на изпълнителя и възложителя? Този ли е добрият подход към изграждането на аутобани? За възложителя това беше начин да се вмести в сроковете на оперативната програма. За строителя това значеше да се поеме предизвикателството да работиш по един наистина комплексен проект. Реализацията на проекта започва не със самото строителство, а с подробната геология, която се извършва в силно пресечените терени, в заливните тераси и коритата на реките. Изграждането на обекта се реализира в изключително сложни условия. Неслучайно в резултат на това почти всички големи съоръжения са с пилотно фундиране. Единствено само мостът над р. Рилска остана на плоско фундиране, както предвиждаше идейният проект. Направихме подробни технически проекти на магистралата, както и на всички преминавания и измествания на инфраструктура, която е под или над самия аутобан. Поради природните дадености на терена обектът включва многобройни по вид и сложност на изпълненията инженерни съоръжения – мостове, виадукти, криви, контракриви, тунели. Изместихме прилежащата инфраструктура – пътища, жп, водопроводи, канали, транзитен газопровод. За да успеем в такива кратки срокове да се справим с обект от подобен мащаб и да се осмеляваме да го наричаме комплексен, беше сформиран огромен екип от геолози, проектанти, персонал с административен капацитет по Закона за устройство на територията и Закона за обществените поръчки, по местни наредби и т.н. Успяхме да се справим и със съгласувателните процедури. Имахме работа с целия спектър на нормативната база – общинска, водна и т.н. Мобилизирахме огромен брой работници на обекта. В пиковите моменти те достигаха от 1600 до 2000 души, както и между 500 до 1000 броя механизиран подвижен състав. Изпълнителите „ГБС – Инфраструктурно строителство” и „Пътстрой-92” бяхме подсигурили собствена кариера за трошен камък,

две мобилни асфалтови бази по 200 т, трошачно-сортиращи инсталации и т.н. Смятам, че доказахме, че българските проектанти и строители и целият персонал от експерти успяват в кратки срокове и при сложни задачи за решаване да се справят с обекти от такъв мащаб. Пътят е живот, са казали римляните, но той е живот и за тези, които го проектират и строят, за тези, които пътуват или живеят около него. Шестнайсетте обекта с археологически разкопки накъсаха трасето на лот 2 на 9 участъка. Как се отрази този факт на етапното изграждане, завършване и въвеждане в експлоатация на трасето? Каква организационна стратегия приложихте? Имахме 16 археологически обекта, които са пръснати по цялата дължина на трасето. Освен предвидените по време на строителството се появиха и нови. За нас, разбира се, това значеше затруднения. Съвместно работихме с археолозите. Минавахме покрай тях с машините и продължавахме. След това се връщаме на участъка им, за да го изградим. Срокът за завършване на обекта се увеличи с няколко месеца заради забавилите се археологически проучвания, на които валежите за съжаление влияят повече, отколкото на нас – строителите.

77

По трасето на Дупница – Благоевград има 33 големи съоръжения. Какви предизвикателства срещнахте при изграждането на дългия виадукт и двата тунела? Осмеляваме се да се похвалим, че в последните години на изграждане на такива обекти в България нашият е с най-много съоръжения – 42 броя. Общата им дължина е 5 км със сумарна площ около 110 дка. В това число влизат 4 пътни възела, два тунела с дължина по 380 м, 11 моста, 9 виадукта, 6 надлеза, 3 подлеза, 10 селскостопански преминавания. Най-дълъг е мостът над река Струма – 950 м. Той е с надлъжен наклон, крива и контракрива. Същото положение е със съоръжението на 327-ия километър, което е 600 м. Имаме още няколко – по 570 м, 420 м, 360 м и други. Данните сами говорят: 6 млн. куб. м изкопи, 4 млн. куб. м насипи, пътна основа – 410 хил. куб. м, асфалтови смеси – 640 хил. т. Изградихме четири пътни връзки – Дупница-юг, който кореспондира с път II-62 Кюстендил – Дупница; Бобошево – с път III-104 за Бобошево; Кочериново – с път I-1 Дупница – Благоевград, който поема големия туристически трафик към Рилския манастир; Благоевград – с път III-106 Благоевград – ГКПП Станке Лисичково и Индустриална зона Благоевград.

78

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ИНЖ. ПЕТКО НИКОЛОВ ЛОТ 2 НА "СТРУМА" Е НАЙ-ДЪЛГИЯТ И НАЙ-СЛОЖЕН ЗА ИЗГРАЖДАНЕ УЧАСТЪК ПРЕЗ ПОСЛЕДНИТЕ 25 ГОДИНИ За да спазим крайния срок, въведохме дву- и трисменен режим на работа, максимална мобилизация на допълнителен персонал и техника като мерки за компенсиране на забавянето в участъците с археология

ИНЖ. ПЕТКО НИКОЛОВ ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР НА „ПЪТСТРОЙ-92” АД

АВТОМАГИСТРА ЛА "СТРУМА"

Инж. Николов, как се работи в партньорство на голям инфраструктурен обект, който се изгражда на инженеринг? Лот 2 от АМ „Струма“ е първият пътен участък, чиято реализация се осъществява на принципа на така наречения инженеринг. Тоест освен за чисто строителните дейности изпълнителят има отговорната задача да направи и технически проект на база идеен проект, предоставен от възложителя. Това означава да се съобрази с необходимите отчуждения и избор на трасе от възложителя (АПИ) на поранен етап, без да има възможност да получи допълнителни средства и да изработи техническо решение, което да удовлетвори тези условия. Това е съпътствано с множество трудности и изненади. Чрез създаването на консорциум от фирми с традиции и опит в пътното строителство всички трудности бяха преодолени. По този проект – лот 2 на АМ „Струма“, ние, дружествата изпълнители, успяхме да преодолеем екипните различия и започнахме да работим в синхрон, създадохме едно стабилно партньорство, което да оцелее на пазара и продължава своята работа и до момента. При работа в партньорство има и немалко затруднения. За нас основните бяха изборът на доставчици и подизпълнители, стиковането на графици и доставки, достъпът до различни части от обекта, съответно преминаването през строителните площадки на партньора и не на последно място – постигането на разбирателство по отношение на физическото разделяне на обекта на подучастъци и договарянето на финансовите ангажименти на всеки от партньорите. Целият този механизъм заработи като един екип благодарение на опита и експертизата на всички специалисти от дружествата в консорциум „Струма 2“. По време на строителството се наложиха допълнителни отчуждения заради стабилитетни изчисления за устойчивост на откосите и необходимост от преоткосирането им. Как този факт се отрази на работата ви? Във връзка с промяната на трасето – заради невъзможност то да бъде изградено по първоначалното трасе се наложиха допълнителни действия по отчуждения, препроектиране и промяна на организацията за изпълнение. Съществен проблем се оказа дали ще успеем да изпълним строителните дейности в първоначално определения от възложителя срок по договора. Въпреки забавянето от около 3 месеца заради разкопките и допълнителните разходи за това препроектиране, както и неосигуреното допълнително финансиране успяхме да преодолеем трудностите, свързани с археологическите дейности на обекта. Археологическите разкопки са оказаха хит в изграждането на лот 2 на АМ „Струма“. Как те промениха технологичностроителната програма и графика за изпълнение? По време на работата по трасето строителите разкриха 14 археологически обекта, някои от които със значителна научна стойност. Спасителните разкопки на най-важните от тях продължиха успоредно с работата по магистралния участък почти през цялото време. Археологическите разкопки създадоха различни затруднения. Например поради връщане на персонал и механизация отново в подучастъка след приключване на археологическите проучвания имаше промяна на графици за изпълнение и оскъпяване на строителството. Отделно имаше усложнения при достъпа до отделните части на обекта и се наложи изпълнение,

79

промяна и съгласуване на други пътища за достъп до обекта с цел избягване на пресичания с археологическите обекти. За да спазим крайния срок, въведохме дву- и трисменен режим на работа, максимална мобилизация на допълнителен персонал и техника като мерки за компенсиране на забавянето в участъците с археология. Какъв опит натрупахте при изграждането на най-дългия и най-сложния лот на „Струма“ от построените досега? Лот 2 на АМ „Струма“ е с един от най-дългите и сложни за изграждане участъци на магистрала в новата история на България. Дължината му е 37.5 км и свързва градовете Дупница с Благоевград. Този пътен участък е с най-много инженерни съоръжения от изгражданите през последните 25 години – 42 броя мостове и виадукти. Едно от големите съоръжения по трасето е изграденият виадукт над река Струма с дължина 950 м. Сред предвидените и изградени по проект инженерни съоръжения са и два пътни тунела с по две тръби всеки. Тунел 1 с дължина 380 м и Тунел 2 с дължина 355 м. Пуснат бе в експлоатация един наистина труден за изпълнение участък от АМ „Струма“. Всяко строителство на такъв значим обект крие своите предизвикателства. По време на строително-монтажните работи имаше известни изненади най-вече от геологията, тъй като е доста разнообразна. На определени места имаше изключително меки почви, но въпреки това „Пътстрой-92“ АД се справи с предизвикателството. Друг съществен фактор бе и река Струма, която на моменти повишаваше нивото си с повече от метър над обичайното, което затрудняваше строителството, но и за това бе намерено решение. Редно е да се сподели и за скалните участъци, на които се натъкнахме при строежа и които първоначално не са били предвидени. Нямаше възможност да се използват контролирани взривове, с които теренът да бъде разчистен. В тази връзка бе възможно да си служим само с наличната ударна техника. Нашите служители положиха максимални усилия и прецизност и се справиха перфектно с работата. По трасето бяха ангажирани над 400 наши работници, а партньорите ни от „ГБС – Инфраструктурно строителство“ също осигуриха значителен ресурс от хора. Този огромен обем работна ръка бе необходим, защото това е едно от най-сложните конструирани някога трасета в страната. На участъка са разположени 7 виадукта с дължина от 50 до 950 м. Това наложи построяването и на редица временни спомагателни съоръжения като кахони, водостоци, мостови съоръжения. Те бяха направени според съвременните изисквания на ЕС. По трасето бяха изградени и 4 сложни пътни възела без спиране на движението дори и за момент. Това предполагаше изготвянето на стриктни графици, логистика в доставките на материали, прецизност в строителния процес и непрекъснато променяща се временна организация на движението. Строително-монтажните работи на отделните участъци представляваха комплекс от различни по характер, етапност и сложност производствени процеси и дейности, които изискваха перфектна организация и логистика и ефективно използване на ресурси. Но предизвикателствата за нас са и полза, защото обогатихме опита си.

80

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ИНЖ. ЕВГЕНИЙ ЗАРЕВ ИНЖЕНЕРИНГЪТ НЕ Е ПОДХОДЯЩ ЗА ИЗГРАЖДАНЕ НА НОВИ ЛИНЕЙНИ ОБЕКТИ Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

ИНЖ. ЕВГЕНИЙ ЗАРЕВ ПРЕДСТАВИТЕЛ НА КОНСУЛТАНТА НА ЛОТ 2 НА АМ “СТРУМА“ ДЗЗД „ОБЕДИНЕНИЕ СТРУМАПП”, СЪСТАВЕНО ОТ "ПЪТИНВЕСТИНЖЕНЕРИНГ" АД И "ПЪТПРОЕКТ" ЕООД, СОФИЯ

Инж. Евгений Зарев е заместник изпълнителен директор на „Пътинвестинженеринг“ АД и прокурист на главен офис София Завършва Университета по архитектура, строителство и геодезия през 2009 г., специалност „Транспортно строителство“, специализация „Пътно строителство“. В периода април 2009 г. – октомври 2011 г. работи в „Пътпроект“ ЕООД, след което в „Пътинвестинженеринг“ АД. От април 2014 г. е заместник изпълнителен директор на „Пътинвестинженеринг“ АД и прокурист на главен офис София.

Независимо от всички проблеми, благодарение на отличната организация и комуникация между консултант, възложител и изпълнител успешно бе завършен и въведен в експлоатация този инфраструктурен проект с дължина 37.483 км за краткия срок от 24 месеца

АВТОМАГИСТРА ЛА "СТРУМА"

Инж. Зарев, кое улесни и кое затрудни работата ви като супервайзър на лот 2 на АМ "Струма"? Основните затруднения за всички участници в строителния процес дойдоха от невъзможността да се издаде разрешение за строеж по технически проект за целия обект поради наложилите се допълнителни отчуждения. Те са обосновани от неточности в идейния проект и промяната на трасето от км 330+000 до км 332+960, налагаща се поради сложните и неблагоприятни инженерно-геоложки условия, през които преминава трасето по идеен проект в този участък. Всичко това доведе до разделяне на трасето на подобекти, за които поетапно бяха издадени общо 15 допълнения към разрешението за строеж по идеен проект в периода 22 ноември 2013 г. – 16 октомври 2015 г. Тези обстоятелства наложиха многократни промени на първоначалната технологично-строителна програма, като строително–монтажни работи се извършваха частично, на отделни участъци, в повечето случаи отдалечени един от друг. Това наруши предвидената организация на изпълнителя, като строителната механизация следваше да се прехвърля постоянно, заобикаляйки участъците без строително разрешение, за което трябваше да се изградят множество технологични пътища за достъп. Друг основен проблем, съпътстващ строителството, бяха и незавършилите археологически проучвания, които бяха разделени на 15 обекта и се извършваха паралелно със строително-монтажните работи, което отново доведе до гореспоменатите проблеми поради невъзможността за работа в тези участъци преди завършване на археологическите проучвания. Това доведе до нарушаване на темповете за строителство, забавяне на напредъка на обекта и наложи преминаване към двусменен режим на работа, за да бъдат спазени сроковете по договор. Независимо от всички проблеми, благодарение на отличната организация и комуникация между консултант, възложител и изпълнител успешно бе завършен и въведен в експлоатация този инфраструктурен проект с дължина 37.483 км за краткия срок от 24 месеца. Искам да използвам възможността да благодаря на всеки от екипите на консултанта,

възложителя и изпълнителя за усилията и старанието, които положиха, за да бъде реализиран обектът. Каква отговорност носи строителният надзор, какви са неговите правомощия за въздействие при изграждането на големите инфраструктурни обекти? Упражняването на строителен надзор е строго специфична дейност, от ключово значение за качеството на строителството на обекта, поради което е изключително важно да бъде осъществявана от специалисти с необходимата квалификация и опит. Компетентността и професионалните качества на специалистите от екипа на консултанта и организацията му на работа са ключови за успеха на проекта. Съгласно действащото българско законодателство консултантът носи отговорност за законосъобразното започване и протичане на строителството, осъществява контрол относно пълнотата и правилното съставяне на актовете и протоколите по време на строителството, контрол относно спазване на изискванията на нормативните актове, имащи отношение към строителството, качеството на влаганите материали, контрол относно спазване на изискванията за здравословни и безопасни условия на труд и недопускане на увреждане на трети лица и имоти вследствие на строителството. Предписанията и заповедите на лицето, упражняващо строителен надзор, са задължителни за строителя, предприемача и техническия ръководител на строежа, като при нарушаване на техническите правила и нормативи супервайзърът е длъжен да уведоми Дирекцията за национален строителен контрол. Консултантът носи отговорност за щети, които е нанесъл на възложителя и на другите участници в строителството, както и солидарна отговорност със строителя за щети, причинени от неспазване на техническите правила и нормативи и одобрените проекти. В допълнение, строителният надзор изпълняваше и функциите на Инженер съгласно Договорните условия за технологично оборудване и проектиране – строителство, Жълта книга на ФИДИК. Това включва цялостно управление и администриране на договора за строителство, включващо: преглед на финансовото състояние на проекта,

81

искания за плащане, преглед на изпълнените 13 етапа строителномонтажни работи, одобряване и издаване на сертификати за междинно плащане, преговори за промени, сертифициране и други. Кое беше предизвикателството за вас като строителен надзор на обект, който се проектира и строи? Предизвикателствата, с които се сблъскахме при упражняване на строителен надзор на обекта, за пореден път повдигат въпроса за неудачността на възлагане на строителството на обекти от линейната инфраструктура въз основа на идеен проект. Много е важно да се отчете спецификата на такива обекти, за които е характерно, че парцеларният план (ПУП) е последният елемент от проекта, т.е. всичко останало трябва да е вече готово, включително инфраструктурата, за да може да бъде изработен ПУП. В такива случаи и видно от изложеното по-горе въпросният обект не прави изключение, възникват множество проблеми както с допълнителната изработка на парцеларни планове и проекти, така и с отчужденията, което неминуемо води до забавяне темповете на строителния процес. Възлагането на строителството на инженеринг за линейни обекти е възможно само при рехабилитация на същите, и то при изяснени условия и строго установени изисквания. В останалите случаи следва да се работи само по технически проекти със съответните заложени в тях количества. По-лек ли е лот 2 на АМ “Струма“ от вариантите за лот 3.2 от аутобана през Кресна, различни от дългия тунел? Каква е общата специфика на трасето на магистрала „Струма“, която минава през земетръсна зона и край долината на река Струма? Трудно би могло да се направи съпоставка между лот 2 и лот 3.2 на автомагистрала „Струма”. Действително лот 2 на АМ „Струма” е доста сложен и трудоемък инфраструктурен проект с дължина 37.483 км, при чието реализиране са изпълнени 4 960 000 куб.м изкопи, 3 620 000 куб.м насипи, 103 броя малки съоръжения, 40 големи съоръжения с обща дължина 4900 м, два тунела с обща дължина около 728 м. Положени са над 642 000 т асфалтови смеси и са реконструирани над 10 000 м инженерни мрежи. Трасето на лот 2 е изградено

82

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

през хълмист терен, докато лот 3.2 преминава през ясно изразен планински релеф, а именно Кресненското дефиле. Районът от Долна Диканя до Кулата, през който преминава голяма част от трасето на АМ „Струма”, е с една от най-високите прогнозна сеизмичност. Съгласно Наредба №02-20-2/2012 сеизмичният коефициент е Кс-0,27 и съответства на район IX степен на сеизмичност според картата за сеизмично райониране на Република България. Съгласно Еврокод 8, според който се проектират големите съоръжения, районът на Кресненското дефиле попада в участък с референтно максимално ускорение аR =0,32g за 475-годишен период на повтаряемост, докато за останалата част от АМ „Струма” той е по-нисък – 0,23g, което следва да бъде отчетено при изготвянето на проектната документация за лот 3.2 Имайки предвид дължината на лот 3.2 – около 21 км, и планинския терен, през който преминава, считам, че изграждането му ще бъде по-сложно от инженерна гледна точка спрямо лот 2. В тази връзка категорично подкрепяме вариантите с изграждането на къси тунели и виадукти, чиито икономически и технически предимства в сравнение с първоначално предвидения петнадесеткилометров тунел са обсъждани и недвусмислено доказани на многократно провежданите срещи и съвети с експерти. Основните

предизвикателства при реализацията на варианта с къси виадукти и тунели ще бъдат свързани с осигуряване на достъп до площадката чрез изграждане на технологични пътища за механизацията и необходимостта от извършване на строително-монтажните дейности, без да се прекъсва движението по път I-1 (Е-79) поради липсата на обходен маршрут. Как оценявате участието си в работата по лот 2 на АМ “Струма“? Какъв допълнителен опит натрупахте? В работата по извършване оценка на съответствието на проекта и упражняване на строителен надзор по време на строителството на лот 2 на АМ „Струма” бяха постоянно ангажирани специалисти с висока компетентност и богат професионален опит – 16 ключови експерти и четирима специалисти за изготвяне на експертни становища и извършване на регулярни проверки на подготвения от изпълнителя по договора за строителство технически проект. Смело мога да заявя, че всички те положиха максимални усилия и дадоха всичко от себе си за успешната реализация на проекта и, колкото и нескромно да звучи, смятам, че се справихме повече от добре.

"ǾȍȁǵǼǫǰȀȁ ǵǼdzǰǼǰǿǵǼǬ" ǩȫ ɄɯɃɁɪɯȴɭȴɀ ɀȭɧɩɁɃ Ɂɰȴɀɬȭ ɀȭ ɄɴɁɯɥȴɯɄɯɥɪȴɯɁ ɀȭ ɪɀɥȴɄɯɪɰɪɁɀɀɪɯȴ ɮɃɁȴɬɯɪ ɆɮɃȭɥɭȴɀɪȴ ɀȭ ɮɃɁȴɬɯɪ ɮɭȭɀɪɃȭɀȴ ɪ ɈɪɀȭɀɄɁɥ ɬɁɀɯɃɁɭ ɮɃɪ ɄɯɃɁɪɯȴɭɄɯɥɁɯɁ ɁɯɊɆɨɧɪɯȴɭɀɪ ɮɃɁɰȴɧɆɃɪ

ȀɁɈɪɏ 1619, ȮɆɭ. "ȇȭɃ ǪɁɃɪɄ III", 257, ɯȴɭ. 02 957 05 10, ɈȭɬɄ 02 957 18 02, oŚce@pie.bg, www.pie.bg

"ǾȍȁǾǿǽǰǸȁ" ǰǽǽȫ ǾɴɃɥȭɯȭ ɈɪɃȿȭ ɥ ǪɴɭɦȭɃɪɏ, ɄɮȴɰɪȭɭɪɩɪɃȭɀȭ ɥ ɮɃɁȴɬɯɪɃȭɀȴɯɁ ɀȭ ɮɴɯɪɲȭ ɪ ȿɁɄɯɁɥȴ ɪ ɄɥɴɃɩȭɀɪɯȴ Ʉ ɯɏɉ ɬɁȿɆɀɪɬȭɰɪɪ. ǽɄɀɁɥȭɀȭ ȴ ɮɃȴɩ 1948 ɦ. ɪ ɬɴȿ ȿɁȿȴɀɯȭ ȴ ȴɧɀȭ Ɂɯ ɥɁɧȴɲɪɯȴ ɈɪɃȿɪ ɥ ɮɴɯɀɁɯɁ ɪ ȿɁɄɯɁɥɁɯɁ ɮɃɁȴɬɯɪɃȭɀȴ ɥ ɄɯɃȭɀȭɯȭ, ɬȭɯɁ ɁȮɉɥȭɯɯ ɫ ɀȭ ɧȴɫɀɁɄɯ ɥɬɭɵɊɥȭ ȭɥɯɁȿȭɦɪɄɯɃȭɭɪ, ɮɴɯɪɲȭ, ɮɴɯɀɪ ɥɴɩɭɪ ɪ Ɇɭɪɰɪ ȿɁɄɯɁɥȴ ɪ ɥɪȭɧɆɬɯɪ ɪɀɨȴɀȴɃɀɁ-ɦȴɁɭɁɨɬɪ ɮɃɁɆɊɥȭɀɪɏ ɦȴɁɧȴɩɪɊȴɄɬɪ ɪɩȿȴɃɥȭɀɪɏ ɃȭɩɭɪɊɀɪ ɪɀɨȴɀȴɃɀɪ ȿɃȴɨɪ ɮɃɁɯɪɥɁɄɥɭȭɊɪɲɀɪ ȿȴɃɬɪ ɪ ɆɬɃȴɮɥȭɀȴ ɀȭ ɄɭȭȮɪ ɮɁɊɥɪ ɬɁɀɄɆɭɯȭɀɯɄɬɪ ɆɄɭɆɦɪ, ɁɯɀȭɄɏɲɪ Ʉȴ ɧɁ ɮɴɯɪɲȭ

www.patproject.bg

ȀɁɈɪɏ 1619, ȮɆɭ. "ȇȭɃ ǪɁɃɪɄ III" 257, ɯȴɭ.

02 957 05 09, ɈȭɬɄ 02 957 05 06 oŚce.patproject@gmail.com ǾɭɁɥɧɪɥ, Ɇɭ. "ȀɭȭɥɏɀɄɬȭ" 86, ɯȴɭ. 0885 42 43 10, ɈȭɬɄ 032 631 849 ǫȭɃɀȭ, Ɇɭ. "Ǭ. ǪȴɀɬɁɥɄɬɪ" 64, ɯȴɭ. 0887 23 57 96, 052 61 30 61 ǫ. ȁɴɃɀɁɥɁ, ȮɆɭ. "ǪɴɭɦȭɃɪɏ" 27, ɯȴɭ. 062 60 14 52, 0887 235 789, 062 62 14 96

ǼǰǴǩǫǵȀǵǻǩ ȀȁǿǽǵȁǰȬǼǩ ȬǩǪǽǿǩȁǽǿǵȋ "ǵǼȄǿǩȀȁǿȂǸȁȂǿǩ" ǰǽǽȫ ǵɩɮɪɯɥȭɀȴ ɀȭ ɄɯɃɁɪɯȴɭɀɪ ȿȭɯȴɃɪȭɭɪ, ɪɩɧȴɭɪɏ ɪ ɬɁɀɄɯɃɆɬɰɪɪ - ȀȴɃɯɪɈɪɬȭɯ ɩȭ ȭɬɃȴɧɪɯȭɰɪɏ Ƀȴɦ. Ͷ 142 ǵ, ɥȭɭɪɧȴɀ ɧɁ 23.04.2018 ɦ. ǽɰȴɀɏɥȭɀȴ ɪ ɮɃɁɥȴɃɬȭ ɀȭ ɮɁɄɯɁɏɀɄɯɥɁɯɁ ɀȭ ȴɬɄɮɭɁȭɯȭɰɪɁɀɀɪɯȴ ɮɁɬȭɩȭɯȴɭɪ ɀȭ ɄɯɃɁɪɯȴɭɀɪ ɮɃɁɧɆɬɯɪ, ɬɁɪɯɁ ɄɴɁɯɥȴɯɄɯɥȭɯ ɀȭ ɉȭɃȿɁɀɪɩɪɃȭɀɪ ȴɥɃɁɮȴɫɄɬɪ ɯȴɉɀɪɊȴɄɬɪ ɄɮȴɰɪɈɪɬȭɰɪɪ ɄɴɦɭȭɄɀɁ ǿȴɦɭȭȿȴɀɯ (ǰȀ) Ͷ 305/2011 - ǿȭɩɃȴɱȴɀɪȴ Ͷ CPR 07-NB 2069 Ɂɯ 13.08.2014 ɦ. ǽɰȴɀɏɥȭɀȴ ɀȭ ɄɴɁɯɥȴɯɄɯɥɪȴɯɁ ɀȭ ɄɯɃɁɪɯȴɭɀɪ ɮɃɁɧɆɬɯɪ, ɬɁɪɯɁ ɄɴɁɯɥȴɯɄɯɥȭɯ ɀȭ ȮɴɭɦȭɃɄɬɪ ɯȴɉɀɪɊȴɄɬɪ ɄɮȴɰɪɈɪɬȭɰɪɪ - ǿȭɩɃȴɱȴɀɪȴ ͶǿǽȀȀǾ-09 Ɂɯ 27.12.2007 ɦ.

www.nsli.org

ȀɁɈɪɏ 1619, ȮɆɭ. "ȇȭɃ ǪɁɃɪɄ III" 257, labor@pie.bg ɯȴɭ. 0889 280 281, ɯȴɭ./ɈȭɬɄ 02 957 05 04,

84

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

МИНИТОВАРАЧЪТ BOBCAT РОДЕН ВЪВ ФЕРМАТА, ИЗРАСНАЛ В ГРАДА

Свикнали сме да срещаме емблематичните малки и не чак толкова малки помощници с емблемата на американски рис най-често работейки с кофа на строителната площадка, правещи обратен насип, товарещи пръст или с палетни вилици, носещи тежки товари. Безспорно това са важни приложения в ежедневието на строителния обект. Малко строителни фирми обаче имат реална представа на какво всъшност е способна тяхната инвестиция и колко възможности за разширяване на портфолиото от услуги предлага тя. РЕНОВИРАНЕ НА ЗЕЛЕНИ ПЛОЩИ И ПАРКОВЕ Последните години станахме свидетели на голям брой обществени поръчки за реновиране на зелени площи и паркове в градовете. Открити бяха множество спортни терени в населените места, а не на последно място търсенето на жилища в райони с облагородено парково пространство нарасна много. Вследствие на това започнахме да виждаме все по-често и малките Bobcat-и да извършват все поразнообразни задачи в зелената градска част, използвайки непознати до момента работни устройства. Пример за това е S590, който демонстрира завидни умения, маневреност и мултифункционалност при реновирането на Северния парк в София. Проектът „Ремонт и възстановяване на главен вход на Северен парк“ в столичния кв. "Надежда" обхвана общо 18 500 кв.м алеи, зелени и водни площи. На обекта се работеше усилено, тъй като времето за изпълнение беше кратко. Една от фирмите, които участва в ремонта на парка, е "Кристал 2007" ЕООД. В началото на 2015 г. тя инвестира в нов 3-тонен минитоварач Bobcat S590, доставен от официалния представител "Мегатрон" ЕАД. Тъй като работата е много, новото попълнение веднага влезе на терена и за пет месеца (от януари до май) навърта 220 моточаса. Машината е окомплектована с комбинирана отваряема кофа (0,33 куб. м), палетни вилици и хидравличен чук. Сред основните дейности, в които се включва Bobcat S590, е вертикалната планировка на ремонтираната част на парка и най-вече алеите, където той подравнява настилката и насипва с пясък за поставянето на паважа и плочите. С помощта на палетните вилици машината с лекота разтоварва 1-тонни палети с павета от камионите, тъй като номиналната товароподемност на Bobcat S590 е 998 кг. При палетите с плочи ситуацията е по-различна, тъй като един такъв палет тежи почти 1,5 т. Благодарение на високия си граничен товар на преобръщане от 1996 кг машината може да ги повдига и да ги премества от едно място на друго по обекта. Ръководството на "Кристал 2007" заявява своето голямо удовлетворение от работата

Машината с безкрайни възможности в градската среда

на новата машина. От една страна, тя е икономична – регистрираният от фирмата среден разход на дизел е 4 л/ч, а от друга, Bobcat S590 е изключително маневрен и поради своята компактност е незаменим, когато се работи между дърветата в парка, при движение по моста на езерото машината може да се спре, да се завърти на 180° и да се върне назад, без да докосне парапета. Фирма "ХИТ" ООД изгради километри велоалеи при реконструкцията на парк "Света Гора", В. Търново, с помощта на булдозерно гребло, вибрационен валяк и Bobcat S530. ПОДДРЪЖКА НА ПАРКОВИ ПРОСТРАНСТВА За поддръжката на парковите пространства в Бургас фирма "Албиция" в последните години инвестира в мини верижен товарач Bobcat Т650 с много работни устрийства – горска резачка или мулчер – най-ефективното устройство за унищожаване на запустели и обрасли местости. Машината за секунди унищожава дори дървета с 30 см ствол, без значение от височината, като смесва дървесните остатъци с почвата. Друго полезно устройство, което фирмата използва често, е машината за раздробяване на пъновете – за 5 минути голям пън с диаметър 60 см е в историята, а околното пространство е непокътнато. Същата операция в миналото от фирмата са извършвали с 3-ма работници и една смяна, като е необходима и рекултивация. Дробилката за клони също е много полезна, благодарение на нея се избягва неефективният транспорт на обемни клони от парка. Последната инвестиция, която обмислят от "Албиция", е устройството за почистване на пясък, чрез което най-после плажовете ни ще се освободят от фасовете и капачките, без да се изразходват излишни средства за гориво. Друго изключително полезно работно устройство за хоризонтално и вертикално планиране е грейдерът с лазерно насочване. Той превръща Bobcat® товарача в мощен грейдер. Греблото, което се движи с помощта на хидравликата в шест посоки, се управлява лесно с помощта на бутони, разположени на електронните джойстици. Опцията с лазерен контрол на нивелиране предлага по-точно управление и спестява бетон, време и труд. Това устройство успешно се използва за подготовка на спортни терени от редица български фирми.

BOBCAT – НЕЗАМЕНИМ И НА УЛИЦАТА Освен в парка Bobcat е незаменим и на улицата. Компактната машина изключително бързо и ефективно отстранява повредените парчета асфалт с прикачна фреза, а причинените задръствания вследствие на ремонтните дейности са значително по-малки, отколкото при работа

ADVERTORIAL

със специализирана машина. В същото време скоростта на изрязване е впечатляваща и разходът на гориво е значително по-малък. След обработката на повредения участък машината закача ъгловата четка, снабдена с комплект за оросяване, и отстранява остатъците асфалт за минути, подготвяйки терена за новия асфалт. По този начин години наред работи фирма "БГ Асфалт", специализирана в пътното строителство и ремонти. От компанията са изключително удовлетворени от производителността и надеждността на машината, както и от разхода на гориво и маневреността. ИЗКОПАВАНЕ НА КАНАЛИ ЗА КАБЕЛИ, ТРЪБИ И НАПОИТЕЛНИ СИСТЕМИ Друга дейност, в която Bobcat е добър специалист, е изкопаването на канали за кабели, тръби и напоителни системи. От Bobcat предлагат 2 типа специализирани работни устройства според типа на терена – почва, бетон или скала. Верижният каналокопател според типа почва може да отваря канали с 30 см ширина и 90 см дълбочина със завидна скорост – в зависомост от почвата 800 м - 1 км на ден, или от 2 до 4 пъти по-бързо от скоростта, с която копае мини багер. Освен това манипулациите по изкопаването са минимални. Много фирми, специализирани в полагането на оптични кабели и напоителни системи, използват именно тази комбинация. За скала и бетон отново има решение – високопроизводителният роторен каналокопател може да изкопава канали с ширина 25 см и дълбочина 80 см, без да е необходим хидравличен чук и багер, а повредите по настилката са минимални.

85

ОСВОБОЖДАВАНЕ НА ТЕРЕНИ ЗА НОВО СТРОИТЕЛСТВО Тъй като сградният фонд в българските градове остарява, все по-често се налага да се премахват сгради и да се освобождават терени за ново строителство Bobcat и тук има идеално приложение – освен извозването на строителен отпадък със специализираната кофа с грапа, машината работи ефективно с хидравличен чук и ножица за арматура. Бързата смяна между устройствата позволява работата да бъде свършена с 1 машина и 1 оператор, а малките размери и маневреността осигуряват достъпа и ефективна работа и в най-тесните пространства. И най-накрая – през зимния период, когато обикновено работата намалява, не е необходимо всички машини да стоят без работа и да акумулират разходи. Bobcat е отлична машина за почистване на сняг – в портфолиото си Bobcat има 20 модела роторни снегорини за всеки товарач, също така и голям избор от гребла за сняг – V-образни и прави, четки и машини за опесъчаване. Верижният товарач е високопроходим и е може би единственото решение, освен ръчното, за почистване на тесни и стръмни улици в кварталите, пред хотели и зимни курорти. Все места, които традиционно сме свикнали да виждаме заледени и непроходими по няколко месеца. Още на gradat.bg

86

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ХРИСТО АЛЕКСИЕВ ПРЕЗ СЕПТЕМВРИ ЗАПОЧВА РЕМОНТЪТ НА ЖП ЛИНИЯТА ПЛОВДИВ – БУРГАС, ФАЗА 2 Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

ХРИСТО АЛЕКСИЕВ ЗАМЕСТНИК ГЕНЕРАЛЕН ДИРЕКТОР НА ДП “НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“

От 2007 г. до момента Христо Алексиев последователно е бил заместник генерален директор, съветник към управителния съвет на НКЖИ, сега е едновременно председател на УС на НКЖИ и неин заместник генерален директор. Христо Алексиев притежава магистърска степен "Международни икономически отношения" от УНСС, както и международни сертификати за управление на проекти. Работил е още като ръководител проекти в сферата на местното самоуправление и като експертен съветник на кабинета на министъра на транспорта.

Обновяването на жп гара Бургас завърши през март 2016 година. Какво е мястото на този обект сред останалите? Ремонтът на гаровия комплекс приключи успешно и в срок и ние се гордеем с изпълнението на този обект, въпреки че статутът му на архитектурен паметник за нас беше истинско предизвикателство. Рехабилитацията на жп гара Бургас допринесе за постигането на целите на националните стратегии за развитие на железопътната инфраструктура. При реализирането на проекта бяха подобрени условията за обслужване на пътниците, беше съкратено времето за престой на територията на приемното здание и улеснен достъпът до жп мрежата на лица с намалена подвижност. Във връзка с осигуряването на достъпна среда бяха изградени асансьори, без да се промени общият вид на сградата. Изказвам признателността си за проявените професионализъм и инициативност към всички екипи, участвали в изпълнението на обекта. Благодарение на съвместните ни усилия и подкрепата на община Бургас в района на жп гарата условията за създаване на удобни

интермодални транспортни връзки с автогара "Юг" и Морската пътническа гара, които са разположени в непосредствена близост, са значително подобрени. Осигурена е и връзка с аерогара Бургас посредством бързи линии на градския транспорт, осъществени от проект на общината и оперативна програма „Регионално развитие“. За нас обектът е точно толкова приоритетен, колкото и всички останали проекти, които реализираме. Наш основен стремеж е подобряване удобството на пътниците както с повишаване на скоростите и безопасността по железопътните линии, така и с комфорта им по време на престой на гарите. Така ще се постигне завършен цикъл в обслужването на ползвателите на железопътния транспорт в страната. Какво е значението на обновяването на жп гарите сред жп проектите по ОПТ 2007 – 2013? Кои здания са рехабилитирани или са изцяло нови? Кои гари предвиждате за обновяване в периода 2014 – 2020? Както знаете, ние реализираме и проекти с допълваща роля към инвестициите,

ЖП ПРОЕК ТИ

които правим в линейна инфраструктура и които реално водят до повишаване на качеството на предоставяните услуги и подобряване на цялостната визия на железопътната инфраструктура в България. В обхвата на проекта за рехабилитация на железопътната линия Пловдив – Бургас са обновени приемните здания на гарите Михайлово, Калояновец, Хан Аспарух, Церковски и Безмер. При проекта за реконструкция на жп линията Пловдив – Свиленград по фаза 1 (с финансиране по ИСПА) са рехабилитирани приемните здания на жп гарите Крумово, Катуница, Поповица и Първомай. Жп гарите Караджалово и Ябълково са изцяло новоизградени по фаза 2 на проекта. В железопътната отсечка Първомай – Свиленград по ОП "Транспорт" са рехабилитирани гара Димитровград и Свиленград, а новоизградени са приемните здания на гара Симеоновград, Нова Надежда и Любимец. През втория програмен период ще продължим да модернизираме приемните здания в гари, които са разположени в обхвата на линейните инфраструктурни обекти и по протежението на основната Трансевропейска железопътна мрежа на територията на България. В краткосрочните ни планове са включени приемните здания на жп гарите Подуяне, Искър, Казичене, Стара Загора, Нова Загора и Карнобат. Кои са одобрените жп проекти по втората покана на Механизма за свързана Европа? В срока, определен по втората покана за кандидатстване по МСЕ, НКЖИ подаде документи за финансиране на проектите: Модернизация на железопътния участък Костенец – Септември на стойност 185 млн. евро Модернизация на железопътния участък Волуяк – Драгоман на стойност 168 млн. евро Изграждане на система ERTMS в железопътния участък Радомир – Кулата на стойност 68 млн. евро. На 20 юни излязоха предварителните резултати от класирането на проектите, според които е одобрено финансиране за проекта „Костенец – Септември” с общ бюджет 178 млн. евро. От тези средства 152 млн. евро, или 85%, ще бъдат предоставени от „Изпълнителна агенция за иновации и мрежи“. Останалите средства ще бъдат предоставени под формата на съфинансиране от държавния бюджет. Какво е развитието на жп проектите от ОП “Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“? Строителните дейности по първия финансиран по ОПТТИ проект стартираха през януари 2016 г. с договора за проектиране и строителство на тягови подстанции в Бургас, Карнобат и Ямбол. До края на септември очакваме да бъдат подписани договорите с избраните изпълнители по обявените тръжни процедури за строителство и строителен надзор на железопътните участъци София – Елин Пелин, Скутаре – Оризово и Стралджа – Церковски. Същинските строителни дейности ще стартират през октомври – ноември в участъците, в които НКЖИ получи разрешение за строеж. Това са подобектите по проект „Рехабилитация на железопътния участък Пловдив – Бургас, фаза 2”, а именно Скутаре – Оризово и Стралджа – Церковски. Модернизацията на участъка София – Елин Пелин ще започне 12 месеца след началото на договора за проектиране и строителство – през 2017 г.

87

През юни стартира тръжна процедура за избор на строителен надзор за построяването на 4 надлеза в участъка Септември – Пловдив и за втората фаза на проекта за рехабилитация на жп линията Пловдив – Бургас. До края на юни стартира и оценяването на предложенията за избор на строителен надзор за участъка София – Елин Пелин. До края на годината предстои да бъдат обявени и търговете за оценка на оперативната съвместимост за всички тези проекти. Предприети са и първите стъпки за отчуждаване на имоти за проекта София – Септември. Внесени са за разглеждане проектите за подробни устройствени планове в Националния експертен съвет по устройство на територията при МРРБ – за землищата в община Елин Пелин за участъка Елин Пелин – Ихтиман. Очакванията ни са в началото на 2017 г. да бъдат финализирани голяма част от отчуждителните процедури. През настоящата година предстои и стартиране на тръжни процедури за железопътната отсечка Елин Пелин – Септември, за която са изготвени технически проект и ПУП. Връзката от Елин Пелин до Костенец се финансира по ОПТТИ. По трасето предстои изграждането на сложни и интересни по своята същност съоръжения. Едно от тях е над 6.7-километров тунел, проектиран като система от две еднопътни тръби, свързани помежду си с аварийни галерии през 500 м. Останалите тунелни съоръжения са с дължина от 500 м до 2 км. Търгът за участъка се очаква да бъде обявен през септември-октомври Участъкът от Костенец до Септември ще се финансира по Механизма за Свързване на Европа. За целите на железопътната линия от Пловдив до Бургас, чрез финансиране по ОПТТИ предстои и изграждането на системите за управление на железопътния трафик (ERTMS), ниво 1. Тръжната процедура ще бъде обявена до края на годината. Кога ще завършат жп проектите по ОП „Транспорт 2007 – 2013“? Ускоряването на работата по инфраструктурните проекти, финансирани по ОП „Транспорт“, е основен приоритет за нас, защото това на първо място ще допринесе за постигане на целите за модернизиране на железопътната инфраструктура съгласно поетите ангажименти и от друга – ще гарантира усвояемостта на евросредствата, отпуснати за програмен период 2007 – 2013 г. Съгласно разпоредбите на законодателството на ЕС в края на 2015 г. изтече крайният срок за допустимост на разходите по ОПТ, т.е. периодът, в който европейските средства от бюджетна рамка 2007 – 2013 г. можеха да бъдат ползвани. В тази връзка ще направим необходимото проектите по ОПТ 2007 – 2013 г. да бъдат завършени до края на 2016 г., за да се избегне загуба на вече усвоените средства от ЕС. С подписан акт 16 са всички участъци от жп линията Пловдив – Свиленград с изключение на гара Симеоновград. До края на годината предстои и нейното финализиране. По железопътната линия Пловдив – Бургас, както знаете, лот 1 е приключен, повечето от строящите се отсечки имат акт 15 и поетапно започва подписването на акт 16, като до края на годината предстои и останалите две отсечки от проекта да бъдат завършени. Подписан е акт 16 за позиция 3 от жп трасето от Септември до Пловдив. Предстои поетапно приключване и на другите позиции, позиция 1 – през септември, и позиция 2 – през октомври.

88

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ОБНОВЕНАТА ЖП ГАРА БУРГАC C АРХИТЕКТУРЕН ПАМЕТНИК В СТИЛ МОДЕРН Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

ЖП ГАРА БУРГАС

ЖП ГАРА БУРГАС Е РАЗПОЛОЖЕНА В ЦЕНТЪРА НА ГРАДА В НАЧАЛОТО НА ОСНОВНАТА ТЪРГОВСКА УЛИЦА "АЛЕКСАНДРОВСКА". ПРОЕКТЪТ Е НА АРХИТЕКТИТЕ КИРИЛ МАРИЧКОВ, ТОГАВА ЗАМ.-КМЕТ ПО ГРАДОУСТРОЙСТВОТО НА СОФИЯ, И НЕГОВИЯ СЪТРУДНИК НИКОЛА КОСТОВ И СЕ ИЗПОЛЗВА И ЗА ПОСТРОЯВАНЕТО НА ЖП ГАРА ВЪВ ВАРНА.

89

90

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ЖП ГАРА БУРГАС

ОБЕКТ „Рехабилитация на гаров комплекс жп гара Бургас, пътническа“, част от проект „Рехабилитация на гарови комплекси по TEN-T мрежата – „Рехабилитация на гаров комплекс Централна гара София”, „Рехабилитация на гаров комплекс жп гара Бургас, пътническа”, „Преустройство и саниране на приемно здание гара Пазарджик – ІІ етап“ СТАТУТ НА СГРАДАТА Единична архитектурностроителна недвижима културна ценност с категория “местно значение” в обхвата на групова недвижима културна ценност – “Ансамбъл ул. ”Александровска” – Гарата” ФИНАНСИРАНЕ Оперативна програма „Транспорт 2007 - 2013", Приоритетна ос 3 „Подобряване на интермодалността при превозите на пътници и товари” ИЗПЪЛНИТЕЛ НА ПРОЕКТИРАНЕТО И СТРОИТЕЛСТВОТО ДЗЗД „Железопътна инфраструктура – Бургас“, съставено от „Техно Строй България“ ООД, „Билдникс“ ЕООД, „Сънником“ ЕООД

СТОЙНОСТ НА СТРОИТЕЛНИЯ ДОГОВОР 7 822 228,22 лв. без ДДС ПРОЕКТАНТИ част „Архитектурна“ – арх. Ирена Христова-Дончева, част „Конструктивна“ – инж. Тодор Атанасов

91

ЗП 2088 кв.м КУБАТУРА 22 978 куб.м ЕТАЖНОСТ 2 етажа и сутерен

СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР Обединение „Рубикон – Ен Ар 1“ с участници „Рубикон инженеринг“ ООД и „Ен Ар Консулт“ ЕООД СТОЙНОСТ НА ДОГОВОРА ЗА СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР 169 970 лв. без ДДС ОБЩАТА СТОЙНОСТ НА ДВАТА ДОГОВОРА 7 992 198,22 лв. без ДДС, а с ДДС – 9 511 641 лв. БЕНЕФИЦИЕНТ И ВЪЗЛОЖИТЕЛ НК “Железопътна инфраструктура“ НАЧАЛО 7 юли 2014 г. КРАЙ 25 март 2016 г.

Строителството на гаровата сграда в Бургас започва през 1908 година, осъществява се на три етапа и е завършено в края на август 1929 г. Разположена е във формата на буквата Г и затова има две представителни фасади – по-късата към източния, по-дългата към северния площад

92

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016 Дървените таблени обшивки, вратите и гишетата за билети бяха обновени напълно

РЕСТАВРАЦИЯТА При реставрацията на фасадата беше възстановен автентичният вид на сградата, разказват от Звеното за управление на проекта. Почистен беше каменният гранитен цокъл, реставрирани са по оригинален детайл каменни покривни корнизи, каменна пластика около централни входове (пиластри), двете маркизи над входовете, мазилковата декорация – пиластри, рустика, мазилковите корнизи, плоските мазилкови рамки около прозорците. Металните прозорци-витрини с арковидна форма на входно и изходно фоайе бяха подменени с метални профили от система „Янсен“, а двукатните дървени прозорци – с нови от PVC профили със стъклопакет. Фасадните и вътрешните масивни таблени врати бяха реставрирани или изпълнени нови, съответстващи на интериора и противопожарните изисквания. Извършен беше ремонт на покрива. Изпълнена беше нова обшивка с медна ламарина по куполните елементи, по улами, корнизи, капандури и улуци и е възстановена декорацията по покрива. За да се запази екстериорът, топлоизолацията от минерална вата беше положена от вътрешната страна на фасадните стени. Съществуващите елементи – дървени таблени обшивки, облицовки от варовикови плочи, мазилкова декорация по стени, гипсови профили по стени и тавани, касетирани

тавани с мазилкова пластика, каменни стълбищни стъпала, парапети от ковано желязо с дървени ръкохватки бяха реставрирани или изпълнени нови. Интериорен акцент сега са новите осветителни тела в коридора към галерията и във входното фоайе, изработени по индивидуален художествен проект с енергоспестяващи технологии. КОНСТРУКТИВНОТО УКРЕПВАНЕ Часовниковата кула, основен акцент на обемнопространственото оформление на гарата, беше конструктивно укрепена чрез стоманени обръчи, обхващащи цялата кула на три нива. Трите обръча са вкопани в тялото на кулата и са прикрити от съществуващите архитектурни елементи. Укрепителни дейности бяха извършени в сутерена и ресторанта. Изработването на арковидните отвори на галерията наложи укрепване на носещата конструкция в тази зона. ПЕРОНИТЕ Настилките в зоната на пероните са подменени, като са положени водещите линии за незрящи и тактилни плочи. Рехабилитирани са металните конструкции и бетоновите козирки на пероните покрития. Поставени са нови осветителни тела, информационни табла и озвучители, видеокамери за охрана. Оформени са две зони с декоративната дървесна и храстова растителност за отдих и изчакване.

ЖП ГАРА БУРГАС

93

94

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ИНЖ. ВАСИЛ ПОПОВ РЪКОВОДИТЕЛ „ПРОДАЖБИ“ И ПРОКУРИСТ НА SEMMELROCK STEIN AND DESIGN LTD

Нашите решения са ефективни

С проекта за обновяване на жп гара Бургас на пътниците бяха предоставени благоустроени и „зелени“ открити пространства. Как успяхте да превърнете прилежащите зони към гарата в предпочитано градско пространство? Като част от групата Wienerberger , Semmelrock Stein+Design е доставчик на цялостни решения за ландшафтно оформление, затова за нас е важно всеки проект да бъде изпълнен с най-подходящите, не само от функционална, но и от естетическа гледна точка продукти. Изключение не прави и реновираният гаров комплекс в Бургас. Благодарение на разнообразната гама от продукти, която предлагаме и множеството възможности за комбинации между тях, бяха създадени стилово хармонични и оптимално ефективни решения за подходите към гарата и пероните.

ADVERTORIAL

РЕШЕНИЯ ЗА ИЗГРАЖДАНЕ НА ХАРМОНИЧНА, СТИЛНА И ФУНКЦИОНАЛНА ГРАДСКА СРЕДА Реконструкцията и обновяването на съвременната градска среда поставят на сериозно изпитание проектанти, изпълнители и производители по отношение на намиране на най-подходящото съчетание между естетически, функционални и експлоатационни характеристики. Проектът "Рехабилитация на гаров комплекс жп гара Бургас, пътническа" включва рехабилитация на приемното здание на гарата, перонните настилки на първи, втори и трети перон и перонните навеси на първи и втори перон, както и на стрелочните кабини на гаровия комплекс. Като паметник на културата сградата със своя необароков стил изисква околните пространства да бъдат решени в подходяща стилистика, за да осигурят на завършения проект хармонично и цялостно звучене. Ролята на настилките при изграждането на цялостната концепция безспорно е немаловажна. Чрез монтажа на плочи с "мита" повърхност Pastella (30х30х4 см) е осигурен хармоничният преход между пешеходната зона на бул. "Александър Батенберг" и обновения гаров комплекс, като едновременно с това специално изработените плочи са препратка към настилките със същата елегантна повърхност, но с различни дебелини и формати”, използвани при реновирането на ул. "Александровска", площад "Кирил и Методий", площад "Тройката" и др. Целта е централната градска част да излъчва характерна атмосфера и да може

лесно да се разпознава, дори и само чрез един елемент, в случая настилките. Разположението на жп гарата в близост до централните градски улици и между автогара "Юг" и морската гара налага при изпълнението на проекта да се работи с материали и решения, които да отговорят не само на високите функционални изисквания, но и да запазят автентичната атмосфера, която създава визията на сградата, построена през 30-те години на ХХ век. За целта при обновяването на 3-те перона са използвани настилки, устойчиви на интензивно натоварване, с класическа форма и видима бетонна повърхност, които със своята семпла, но симетрична картина подчертават греещата в топли жълти нюанси обновена фасада на гарата и създават допълнително усещане за приветливо и спокойно място. Тъй като бетонните настилки предлагат богати възможности от функционална и практична гледна точка, за оформянето на „светлоотразителен кант“ в края на перона е поставена ивица от специално произведени в цвят бял бетонни плочи (40х40х5 см). Богатата гама от продукти, съвместими стилово и цветово помежду си, която "Земелрок Щайн унд Дизайн"» предлага, осигурява разнообразни решения за изграждане на хармонична, стилна и функционална градска среда.

96

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

АРХ. ИРЕНА ХРИСТОВА ЖП ГАРА БУРГАС – ГРАДОУСТРОЙСТВЕНА РАМКА НА ДВЕ ПЛОЩАДНИ ПРОСТРАНСТВА АРХ. ИРЕНА ХРИСТОВА РЪКОВОДИТЕЛ НА АРХИТЕКТУРНИЯ ПРОЕКТ ЗА ОБНОВЯВАНЕ НА ЖП ГАРА БУРГАС Когато става дума за сгради – недвижими културни ценности, основната разлика с проектирането на ново строителство е, че те са вече налице – от около сто и повече от сто години. И въпреки отношението на собствениците им към тях те са оцелели и заслужават нужния респект. Което е причина проектантът, занимаващ се с реставрация на такива сгради, на първо време да е готов да оцени тяхната културна стойност, да проучи строителната техника, благодарение на която се е случило това, както и средата, в която е създадена, и да оцени разликата. Основната трудност на такова проектиране е да бъдеш достатъчно смирен, за да предпишеш такива намеси в ценността и нейната среда, и то така, че да не изтъкваш себе си, а заслужаващите уважение твои предшественици, създали творение, което въпреки тежките условия на живот стои достойно на мястото си. В същото време си даваш ясна сметка, че промяната на начина на живот и на бита в обществото предполага промяна на функционалната същност на сградата, за да може тя да отговаря на съвременните изисквания за комфорт на обитаване – т.е. да има някой, който да се чувства достатъчно добре в нея, за да я поддържа в приличен вид. Е, това е предизвикателството! Сградата на жп гара Бургас е дело на арх. Кирил Маричков и арх. Никола Костов. Повлияна е от стилистиката на сецесиона и необарока. Детайлът

е използван пестеливо както в интериора, така и при оформлението на фасадите. Имала е и има важно градоустройствено значение като рамка на две площадни пространства. Обвързана е пространствено и функционално с ансамбъла по главната улица "Александровска" като нейна визуална задънка. Проектирането на сградата на жп гара Бургас е част от инженерингов проект, спечелен през 2013 г. и стартирал в средата на 2014 г. Проектирането на такава голяма по обем и по значение сграда не е по силите на един проектант и големината на проектантския екип беше адекватна на това обстоятелство. Проектантската работа беше значителна и касаеше цялостната реконструкция и рехабилитация на сградата по всички специалности. Целта на проекта по част опазване на ценността беше свързана с реставрация на мазилковата и каменната декорация, на мазилковите детайли и дъбовите обшивки в интериора, на маркизите пред входното и изходното фоайе, подмяна с медната обшивка на куполите, на дограмата и т.н. Намесите касаеха и малки промени във функционално и конструктивно отношение, обосновани от съвременните изисквания за ползване на сгради с това предназначение. Те бяха напълно подчинени на основния характер на сградата и съобразени с нейната

културна ценност. Същото се отнася и за дейностите, предвидени в околното пространство. При възстановяване на интериора и фасадите на приемната сграда на жп гара Бургас бяха използвани съвременни материали и технологии, отговарящи на изискванията за устойчивост и енергийна ефективност. Старите двукатни дограми бяха подменени с нови PVC дограми със стъклопакет с растер, аналогичен на оригиналните. Големите арковидни метални витрини във фоайетата бяха подменени с метални енергоефективни витрини на фирма „Янсен“ – също копие на оригиналните. Всички осветителни тела в обществените зони и по пероните са с LED осветление. Във фоайета и чакални се поставиха оригинални аплици и осветителни пластики дело на скулптора Никола Станчев. Във всички зони за широк достъп има съвременни дисплеи за трафична информация. Информационните колонки са свързани с интернет и са пригодени за незрящи. Сложните системи за управление на движението и за сграден мениджмънт са от найново поколение. Осигурена е достъпна среда във всички обществени зони, по пероните, както и до всички служебни помещения. Помислено е и за майките с деца. На пътниците са предоставени богато озеленени паркови зони за отдих – „летни чакални”.

ЖП ГАРА БУРГАС

СЕВДАЛИН ВЪЛНАРОВ ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР НА „РУБИКОН ИНЖЕНЕРИНГ“ ЕАД

Гаранция за успеха на проекта беше екипната работа с възложителя и изпълнителя

Законът е предвидил специфични процедури при инвестиционни инициативи, свързани със строежи, които са недвижими културни ценности, а именно съгласуване на проектната документация с Националния институт за недвижимо културно наследство (НИНКН) преди оценката на съответствие и издаване на разрешението за строеж. По време на строителния процес се проследява изпълнението на строително-монтажните работи да съответства на предвижданията на проекта, свързани със запазване на вида и облика на строежа, които го характеризират като недвижима културна ценност. Преди да бъдат предприети действия по осъществяването им, всички промени по време на строителния процес се съгласуват отново с НИНКН. Ако те не са съществени, се отразяват в екзекутивите, а ако са съществени, се издава заповед към разрешението за строеж от компетентния орган, издал съответното разрешение. За нас това не е непознато, тъй като имаме реализирани и въведени в

97

експлоатация вече няколко строежа – недвижими културни ценности. Предизвикателствата бяха много, но основно трябва да отбележа извършване на строителни дейности в условията на експлоатация на гарата и на изпълнението на друг проект – за рехабилитация на коловозното развитие на жп гара Бургас. Във всеки един момент трябваше да се осигурява безопасен достъп на пътници, посрещачи и експлоатационен персонал, да се гарантира безопасността на движение на влаковете. Освен това паралелно с нашия проект се изпълняваше и проектът на община Бургас, свързан с изграждането на новата автогара "Юг“. Координацията на взаимодействието между трите проекта беше интересно предизвикателство. Въпреки това успяхме да си свършим работата и да реализираме проекта в рамките на бюджета и срока. Това нямаше да бъде възможно без безупречната работа на изпълнителите и професионализма на възложителя в лицето на Звеното за управление на проекта.

Детайлът е използван пестеливо както при оформлението на фасадите, така и в интериора. Фасадните и вътрешните масивни таблени врати бяха реставрирани или изпълнени нови, съответстващи на интериора и противопожарните изисквания

Интериорен акцент са новите осветителни тела в коридора към галерията и във входното фоайе, изработени по индивидуален художествен проект с енергоспестяващи технологии

98

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ДП „ПРИСТАНИЩНА ИНФРАСТРУКТУРА” ВНЕДРЯВА ИНОВАТИВНА ИНФОРМАЦИОННА СИСТЕМА ЗА МОНИТОРИНГ В РЕАЛНО ВРЕМЕ

Първата по рода си в България интегрирана информационна система за мониторинг на Черно море в реално време заработи в Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ). Системата е реализирана от Консорциум СТЕМОЕСРИ в рамките на проект „Мониторинг и информационна система на Черно море (KNRIN – 2014/108164 Norway Grants 2009-2014 Monitoring and information System for Black Sea).

Информационната система (МИС на Черно море) интегрира данни за състоянието на различни параметри на околната среда, морските пространства, крайбрежните зони, пристанищната инфраструктура и др. Нейната цел е да подпомогне устойчивото развитие и опазване на Черно море, като повиши ефективността на дейностите по планиране и управление от страна на ДППИ и българските власти. Системата е реализирана под формата на уеб портал с публичен и контролиран достъп, като поддържа множество специализирани уеб приложения. МИС на Черно море осигурява мощна функционалност за интеграция, обработка, анализ и визуализация на информация, както и за обмен на данни с вътрешни и външни системи в реално време. Такива системи са мониторинговата система за оценка на екологичното състояние в района на пристанище Бургас, както и доставената в рамките на проекта мониторингова система за оценка на състоянието на морските води и атмосферния въздух в района на пристанище Варна. МИС набира също така данни чрез спътници, обслужвани по програмата за морски мониторинг на „Коперник“ към ЕС. Тя интегрира данни и от действащите информационни системи, изградени и ползвани от ДП „Пристанищна инфраструктура“, както и такива от трети организации,

например от НИМХ-БАН, за състоянието на морето. Унифицираният достъп до цялата информация в системата се осигурява благодарение на Центъра за пространствени данни, който се явява нейна сърцевина. Той е разработен върху ESRI базов ГИС софтуер, като за нуждите на интегриране, обработка и визуализиране на данни в реално време е използвано специализираното приложение на ESRI ArcGIS GeoЕvent extension. С внедряването на системата ДП „Пристанищна инфраструктура“ прави голяма крачка в посока създаване на обща пространствена инфраструктура на Черно море, като прилага на практика Интегрираната морска политика на ЕС в частта й за обмен на данни за морската среда и интегрирано наблюдение на морските басейни. „Това е проект, чиито ползи ще се разпространят далеч извън ДППИ. Информационната система ще има голямо значение за научноизследователски, образователни институции, бреговата администрация, действията при аварийни ситуации, опазването на околната среда и дейността на бизнеса. Проектът е стъпка напред във времето”, коментира Ангел Забуртов, генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура“.

ADVERTORIAL

ПРОЕКТ Изграждане на информационна платформа по проект KNRIN – 2014/108164 NORWAY GRANTS 2009 – 2014 MONITORING AND INFORMATION SYSTEM FOR BLACK SEA (Мониторинг и информационна система за Черно море)

ВЪЗЛОЖИТЕЛ Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“

БЮДЖЕТ НА ПРОЕКТА 974 219.66 евро без ДДС

ИЗПЪЛНИТЕЛ Консорциум СТЕМО-ЕСРИ с партньори СТЕМО и "ЕСРИ България"

ПЕРИОД НА ИЗПЪЛНЕНИЕ 16.03 – 16.06.2016 г.

99

10 0

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ЕВГЕНИЯ КАРАДЖОВА ИЗГРАЖДАНЕТО НА СИСТЕМАТА БЕШЕ ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО ЗА НАС Интервю СИЛВИЯ ЗЛАТКОВА

Следваме практиките на водещи инфраструктурни компании и най-големите пристанища по света

ЕВГЕНИЯ КАРАДЖОВА УПРАВИТЕЛ НА „ЕСРИ БЪЛГАРИЯ” ЕООД

ADVERTORIAL

Г-жо Караджова, наскоро приключихте проект за изграждане на Информационна система за мониторинг на Черно море с възложител ДП „Пристанищна инфраструктура“. Разкажете повече за проекта и функционалните възможности на изградената система. Изгражданото на информационната система за мониторинг на Черно море беше предизвикателство за нас. Системата е изключително иновативна за България и следва най-добрите световни практики в тази сфера. Иновативна както от гледна точка на функционалност и обхват, така и от гледна точка на използвани технологии за нейната разработка. Радвам се, че ДП „Пристанищна инфраструктура“ се довери на СТЕМО и на нас, екипа на "ЕСРИ България", за реализирането на проекта. Силно вярвам, че резултатите, които успяхме да постигнем съвместно, са повече от добри. Разработихме система, която предоставя богати функционални възможности за интегриране на данни в реално време от различни сензори и системи за нуждите на мониторинга на Черно море. Това е първата ГИС система в България, която позволява събирането на данни в реално време от толкова много източници, както и от програмата за морски мониторинг „Коперник“ на Европейския съюз. За интеграцията на данните, както и за цялостната реализация на системата стъпихме върху найновите специализирани решения на ESRI ГИС платформата. Благодарение на тях успяхме да създадем една изключително съвременна от технологична гледна точка система. Система, която осигурява богати възможности за интегриране на всички тези данни, визуализиране на общата оперативна картина, извършване на различни анализи, справки и прогнози с цел ефективен мониторинг на Черно море. В каква степен внедряването й ще улесни работата, с какво са свързани предимствата? Вярвам, че системата вече улеснява работата на експертите в ДППИ. Тя е мощен инструментариум в техните ръце. Благодарение на добрата управленска визия на ръководството на ДППИ и усилената работа, която не само ние като изпълнител, но и експертите на предприятието положиха, внедрихме система, с която само с няколко кликвания на мишката държавното предприятие може да следи в реално време различните

параметри на околната среда за Черно море, морските пространства, крайбрежните зони, пристанищната инфраструктура и т.н., да прави анализи и да взима информирани решения. Бих искала специално да обърна внимание, че част от системата е публична. По този начин тя ще подпомогне работата не само на ДППИ, но, вярвам, и на редица външни организации. Какъв е опитът на ЕСРИ в световен мащаб в това направление? Посочете някои от реализираните референтни проекти. Свидетели сме как през последните няколко години водещите инфраструктурни компании по света, включително най-големите пристанища, внедряват ГИС системи, които интегрират и обработват данни в реално време. Това е световната тенденция. Изключително щастлива съм, че България в лицето на ДП "Пристанищна инфраструктура" се нарежда на първата редица в това направление. Както ДППИ, така и много от големите пристанища по света си партнират с ESRI в изграждането на тези системи. Причината – освен богатия опит ESRI предоставя специализирани ГИС решения за техните нужди. Безспорно един от най-забележителните примери в това отношение е ротердамското пристанище. Пристанището е найголямото в Европейския съюз и преди няколко години внедри цялостна корпоративна ГИС система, която интегрира всички съществуващи системи, с цел постигане на подобра оперативна осигуреност на своите процеси. ArcGIS платформата

101

се доказа като най-подходящия инструмент за целта, който играе централна роля в процесите по контрол на морския трафик, управление на инфраструктурата и мониторинг на околната среда. Чрез ESRI технологията служителите в пристанището могат с едно кликване върху картата да идентифицират и проследяват информацията за всеки плавателен съд или друг актив на пристанището. Тук е мястото да спомена и португалското дълбоководно пристанище Синеш, което прилага Географска информационна и идентификационна система (SIIG), изцяло изградена върху ArcGIS технология. Системата е уеб базирана и се състои от седем функционални модула, които подпомагат целия набор от дейности, извършвани на пристанището. Говорим за изключително обширна гама от процеси, в това число проектиране, управление, надзор и оптимизиране на пристанищните операции, ефективно използване на прилежащата инфраструктура и разпределение на задачите. Много са примерите и зад океана. Един от тях е централизираната ГИС система на пристанището в Сан Диего, Калифорния, благодарение на която пристанищните власти успешно управляват своите активи, разположени на територия от над 6000 дка. Няма как да не спомена и пристанището в Лос Анджелис, където решенията на ESRI улесняват преноса на информация в цялата организация и нейната интеграция с останалите пристанищни системи.

102

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ГАБРОВО С ВИК ИНФРАСТРУКТУРА ОТ НОВО ПОКОЛЕНИЕ Текст СИЛВИЯ ЗЛАТКОВА

ПРОЕКТ Интегриран проект за водния цикъл на гр. Габрово БЮДЖЕТ 87 838 439,00 лв с ДДС ФИНАНСИРАЩИ ОРГАНИ Кохезионен фонд на ЕС, национално съфинансиране от държавния бюджет, съфинансиране от други източници СТАРТ НА ПРОЕКТА 23.02.2010 г. КРАЙ НА ПРОЕКТА 23.10.2015 г. ИНВЕСТИТОР община Габрово СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР "КИГ ПУРИ" ООД, променено в последствие на "КИГ – Л ГКВ" ООД ПРОЕКТАНТ Обединение "Водеко – Габрово" за линейните части ДЪЛЖИНА рехабилитация на 85 км водопроводна мрежа подмяна на 19.2 км канализация 17.6 км нова канализация

КАПАЦИТЕТ 999 780 екв. жители ИЗПЪЛНИТЕЛИ "Драгиев и Ко" ООД, гр. Пловдив "Рехабилитация на водоснабдителната и рехабилитация/разширяване на канализационната мрежа на Габрово, етап 1" "Станилов" ЕООД "Рехабилитация на водоснабдителната и рехабилитация/разширяване на канализационната система на гр. Габрово, етап 2" "Пътинженеринг" ЕООД – Пловдив "Рехабилитация на водоснабдителната и рехабилитация/разширяване на канализационната система на гр. Габрово, етап 3 Консорциум "Чиста вода Габрово 2012" (испанското дружество "Копаса" и софийските "Технострой България" ООД и ЕТ "Мирса-93 – Цветан Асенов") „Реконструкция на Пречиствателна станция за питейни води, гр. Габрово” Обединение "ГБС-Биогест – Габрово" ("Главболгарстрой" АД, "Бора" ЕООД, "Биогест интернационал" ООД, Германия, и подизпълнител "Димас" – Габрово) Реконструкция на Пречиствателна станция за отпадни води, гр. Габрово

ВИК ГАБРОВО

В Габрово вече функционира ВиК инфраструктура от ново поколение, базирана на екологосъобразни решения за управление на питейни и отпадъчни води, модерни инженерни технологии и висока надеждност на експлоатацията. Това стана възможно след реализацията на Интегриран проект за водния цикъл на Габрово, финансиран чрез оперативна програма "Околна среда 2007 – 2013".

След 8 години подготовка и 3 години работа на терен успешно е изпълнена една от найтежките и социално отговорни инвестиции на стойност 87.8 милиона лева. Проектът бе изпълнен в периода февруари 2010 – октомври 2015 г.

103

10 4

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ТАНЯ ХРИСТОВА ОСЪЩЕСТВИХМЕ МАЩАБЕН ПРОЕКТ, КОЙТО НЕ E ПО СИЛИТЕ НА НИТО ЕДИН ОБЩИНСКИ БЮДЖЕТ ТАНЯ ХРИСТОВА КМЕТ НА ОБЩИНА ГАБРОВО Интервю СИЛВИЯ ЗЛАТКОВА

Г-жо Христова, община Габрово успя да реализира първия най-мащабен проект в страната в сектор „Води” по ОПОС. Това е и първата мащабна инвестиция на община Габрово. Как се управлява инвестиционен ресурс от 87.8 млн. лв.? По-важният въпрос е как се управлява такъв мащабен инвестиционен процес. Краткият отговор е – с добър екип, много работа и доза смелост. В детайли нашата успешна формула за изпълнение на проекта съдържа няколко ключови елемента, а именно – много добър екип, пряко ангажиран с реализацията, добро партньорство с ВиК дружеството, подкрепата на общинския съвет и, разбира се – критичността, но и търпението и толерантността на габровци. Невъзможно е такава сериозна инвестиция да премине "невидимо" през града при този обем и обхват на строителството. Винаги съм казвала, че предизвикателството е възможност. В Габрово при изпълнението на проекта то се превърна в стимул и обединяващ фактор за всички ангажирани. Резултатът е нов път за водата на града, изпълнен съобразно съвременните инженерни практики, в съответствие с екологичните стандарти и в защита на околната среда. Ще припомня – за три години изградихме 120 км ВиК мрежи в градска среда, ремонтирахме 5 помпени станции, осигурихме по-надеждно водоснабдяване чрез обновяването на пречиствателната станция за питейни води. Превърнахме

пречиствателната станция за отпадъчни води в съвременна фабрика, с модерни съоръжения за усвояване на отпадъчния продукт. Направихме канализация на места, в които хората от десетилетия мечтаят за такава, а отпадъчните води на няколко квартала с население близо 13 хиляди души вече се отвеждат за пречистване. Първи съчетахме подобренията под земята с възстановяване на настилки – над 100 улици в града бяха цялостно преасфалтирани. Това, което постигна най-голямата за последните години инвестиция в сектор "Води", по целия път на водата, заедно с другите инвестиции в градска среда направи Габрово по-екологичен, по-добре уреден и със сигурност подобри качество на живот за хората, които живеят и работят тук. Удовлетворена ли сте от изпълнението на проекта? Каква е оценката ви? Трудно се говори за проект, в които си вложил много емоция и сърце и си успял да ангажираш толкова много хора да ти повярват. Това е проектът, който беляза с исторически момент развитието на Габрово. Мога да бъда удовлетворена като кмет, защото отдавна вече не само говорим за изпълненото, а можем да го показваме като пример за всички, които ще ни последват. Не казвам, че постигнато няма нужда да бъде допълнено в бъдеще с други ВиК инвестиции, но благодарение на финансовата подкрепа на Кохезионния фонд на Европейския съюз и държавния бюджет, чрез оперативна програма „Околна среда“

ВИК ГАБРОВО

105

Резултатът от реализацията на проекта е нов път за водата на Габрово, изпълнен съобразно съвременните инженерни практики, в съответствие с екологичните стандарти и в защита на околната среда

осъществихме мащабен проект, който не би бил по силите на нито един общински бюджет, а чрез него осигурихме генерални подобрения за десетилетия напред, които Габрово заслужаваше. След 8-годишна подготовка на проекта и 3-годишна работа на терен с какво беше свързано най-голямото предизвикателство? Наложи ни се да се справим с огромна по обем инвестиция в изключително кратки срокове. Трябваше да живеем и работим в епицентъра на строителна площадка. Всички знаем за липсата на подземен кадастър, за динамично променящата се ситуация на терен, за спиранията на водата, за бедствията, които понякога ни връщаха с месеци назад. Помним моментите, които поставиха под риск инвестицията и наложиха реорганизация на строителните графици и пълна мобилизация на всички страни в процеса – възложител, строители и партньори. Истината е, че самият воден проект бе предизвикателство, през което преминахме с подкрепата на габровци. Затова още веднъж им благодаря, че бяха нашият най-важен партньор по пътя на водата. Вие сте една от първите общини в България, които още със старта на проекта успешно започнахте внедряване на новите ГИС технологии. Успяхте ли да актуализирате напълно подземния кадастър на града? Разкажете каква

е добавената стойност на тази инвестиция? Водният проект на Габрово включваше три етапа на реконструкция на линейната мрежа, именно с първия от тях стартира създаването на актуален подземен кадастър на града. Това се случи благодарение на геодезичното заснемане на новоизградените съоръжения и внедрените ГИС технологии. Създадохме специализирана ГИС базирана платформа за достъп през интернет, в която се визуализира разположението на водопроводната и канализационната мрежа. Системата предоставяше висока точност, тъй като за основа използвахме кадастралната карта, покриваща територията на града. По време на проекта започнахме да нанасяме изграденото – проводи, пожарни хидранти, спирателни кранове, сградни отклонения, ревизионни, дъждоприемни шахти, статутът на ремонтните дейности по обхванатите улици. Твърде сериозна задача е един цялостен подземен кадастър, но при изпълнението на водния проект поставихме основата, като направихме кадастралната подложка, на която да стъпят следващи инвестиционни намерения – това заедно с благоустрояването на уличната мрежа създаде голямата добавена стойност на проекта.

106

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ИНЖ. ПЛАМЕН КОСТОВ ГРАДЪТ СЕ ОКАЗА ТРУДЕН ЗА РАБОТА

Интервю СИЛВИЯ ЗЛАТКОВА

ИНЖ. ПЛАМЕН КОСТОВ Ръководител на строителния екип на фирма "Станилов" ЕООД за етап 2 от рехабилитацията и разширяването на ВиК мрежата – част от Интегрирания проект за водния цикъл на гр. Габрово

Като изпълнител на етап 2 от водния цикъл на Габрово вашата компания реализира планираните строителни дейности в епицентъра на проекта – най-натоварения градски център и прилежащите му квартали. С какво бяха свързани предизвикателствата? В Габрово бяха изградени 24.4 км водопровод от ПЕВП и чугунени тръби с диаметри от DN110 до DN500 и 7 км канализация от полипропиленови тръби с диаметри от DN300 до DN1200. Проектът се отличава с дългите участъци на разпределителни магистрални водопроводи и канализационни колектори по главните улици, основно в централната градска част. Характерно при изпълнението нa такъв обект е, че докато продължава строителството, трябва да функционират старите проводи, за да не се прекъсва водоподаването на абонатите. Освен това градът се оказа труден за работа, с тесни и стръмни улици в кварталите, някои от тях без възможност за обходен маршрут. Главните булеварди в центъра са натоварени от автомобилния трафик и в някои моменти не бе възможно изпълнение на временна организация на движението, която е необходима за строителството. Неточният подземен кадастър на съществуващите водопроводи, канализация, газопроводи, електрически и съобщителни кабели и неизвестността, която ни очакваше под земята, налагаше вземането на бързи и

ефективни инженерни решения за преодоляване на конфликтите със съществуващите комуникации. Това са част от предизвикателствата, съпътстващи строителството на обекта. С какъв ресурс (технически, човешки) успяхте да се справите? Съобразно графика за изпълнение и спецификата на някои видове дейности бе наложително да се работи на няколко подобекта едновременно. В определени периоди на строителството различни видове дейности се изпълняваха на 10-12 работни площадки едновременно. Говоря както за траншейно полагане на главните проводи, така и за безизкопно полагане на тръби чрез управляемо хоризонтално сондиране, присъединяване на абонати към новоизградената мрежа, рехабилитация на съществуващи канализационни колектори, възстановяване на тротоарни и улични настилки и др. Това са все дейности, които изискват работа на различни специалисти, със съответната специализирана механизация. В тези моменти работният екип надхвърляше 120 – 150 души. Как балансирахте липсата на точен подземен кадастър и неизвестните подземни мрежи? Липсата на точен подземен кадастър допълнително усложни строителството. Поради

ВИК ГАБРОВО

неизвестното им местоположение в доста случаи съществуващи комуникации съвпадаха с новопроектираните проводи или попадаха в конфликт с тях. Това наложи едно постоянно взаимодействие с експлоатационните дружества на различните кабелни, газови, водопроводни, канализационни и топлопреносни мрежи за допълнително уточняване на местоположението им. В някои ситуации се налагаше изместване на съществуващи проводи или новопроектирани такива. В хода на работата се наложи и

допълнително препроектиране и строителство на някои участъци от мрежата, съобразявайки се със ситуацията на строителната площадка. В много моменти бе наложителна спешна екипна работа на строител, проектант, строителен надзор и възложител на място за вземане на бързи и важни технически решения при изпълнението на специфични участъци.

107

108

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ИНТЕГРИРАН ВОДЕН ПРОЕКТ НА СВИЛЕНГРАД Текст СВЕТЛА ДОБРЕВА

Интегрираният воден проект на община Свиленград е най-голямата инвестиция, реализирана по ОП „Околна среда 2007 – 2013” в Хасковска област.

Oбщата стойност на проекта е 48 132 968,14 лв. Безвъзмездната финансова помощ е 46 463 012,45 лв., от които 37 170 409,96 лв. съфинансиране от Кохезионния фонд на ЕС и 9 292 602,49 лв. национално съфинансиране. Община Свиленград участва с 1 669 955,69 лв. собствени средства като бенефициент. Неин асоцииран партньор е „ВиК“ ООД – гр. Хасково. Проектът включва следните обекти: „Изграждане на ПСОВ – Свиленград, и довеждаща инфраструктура"; „Реконструкция на водопроводна и изграждане на канализационна мрежа в кв. „Капитан Петко войвода” и кв. „Гебран”; „Реконструкция на водопроводна и канализационна мрежа в кв. „Изгрев”. Всички дейности по проекта са изпълнени качествено и в срок без спиране на строителството. В кв. „Изгрев” е извършена цялостна реконструкция на ВиК мрежата – положени са 708 м водопроводи и 1694 м канализационни тръби. По безизкопна технология в кв. „Гебран” е извършена реконструкция на 2387 м водопроводна мрежа и

изграждане на 1731 м нова канализация, канална помпена станция за дъждовни и битови води на десния бряг на р. Марица, с довеждащ водопровод 318 м. В кв. Кап. Петко войвода” са реконструирани 12 290 м водопроводи и е изградена канализационна мрежа с дължина 18 044,08 м. Изграден е канализационен колектор от кв. „Кап. Петко войвода“ до кв. „Гебран“, който включва: тласкател (486 м) и колектор (2509) м. Извършена е реконструкция на канализационна помпена станция „Ляв бряг” със застроена площ 156,25 кв.м. Най-големият обект, реализиран по проекта, е новата пречиствателна станция за отпадъчни води в м. Брантията. Обектът е оразмерен за 20 903 екв. жители и обхваща процеса на пълно биологично пречистване с използване на иновативен метод за отстраняване на биогенни елементи (общ азот и общ фосфор). Община Свиленград планира развитие на проекта, свързано с изграждане на ВиК инфраструктура в нови квартали на града.

ВИК СВИЛЕНГРА Д

ПРОЕКТ „Изграждане, реконструкция и модернизация на канализационна мрежа, ПСОВ и водопроводна мрежа в гр. Свиленград” ИНВЕСТИТОР община Свиленград БЮДЖЕТ 48 132 968,14 лв. ФИНАНСИРАЩ ОРГАН ОП „Околна среда 2007 – 2013” СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР/ КОНСУЛТАНТ „Ен Ар Консулт” ЕООД НАЧАЛО 27.11.2012 г. КРАЙ 27.10.2015 г.

ИЗПЪЛНИТЕЛИ „Райкомерс Конструкшън” ЕАД, ДЗЗД „Дизайн Конструкшън” с партньори „Райкомерс Конструкшън” ЕАД, „Ар Си Дизайн” ЕООД; ДЗЗД „Био Конструкшън Енемона” с партньори „Енемона” АД, „Райкомерс Конструкшън” ЕАД, „БИОГЕСТ – Интернационал” ООД КАПАЦИТЕТ 20 903 екв. жители

10 9

110

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016

ИНЖ. ГЕОРГИ МАНОЛОВ ИМА ЗАСИЛЕН ИНВЕСТИЦИОНЕН ИНТЕРЕС КЪМ ОБЩИНА СВИЛЕНГРАД

ИНЖ. ГЕОРГИ МАНОЛОВ КМЕТ НА СВИЛЕНГРАД Интервю СВЕТЛА ДОБРЕВА

Как смятате да надградите проекта през новия програмен период? В новия програмен период по ОП „Околна среда 2014 — 2020” не се предвижда изграждане на водопроводи и канализации в градове като Свиленград. По Програмата за развитие на селските райони това е допустимо за населени места до 2000 еквивалент жители и ние подготвяме ВиК проекти за четирите най-големи села на общината. Търсим други начини за изграждане на водопроводи и канализации в Свиленград, тъй като се оформят нови квартали, които имат нужда от подобна инфраструктура. Общината в момента преотрежда земя за изграждане на 17 км нови улици. За да изпълним тази цел, кандидатствахме към Предприятието за управление на дейностите по опазване на околната среда и за наша радост преди дни спечелихме проект на стойност 940 000 лева, с които ще изградим ВиК мрежа в новите квартали. Кои са другите по-мащабни проекти, по които работите в момента? По ОП „Околна среда” много активно се подготвяме да кандидатстване с проект за изграждане на инсталация за компостиране на биоразградими и зелени отпадъци, защото опазването на околната среда е едно от основните направления, по които работим. Този проект е на стойност 3,4 млн. лева. Целта ни е чрез него да допринесем за по-чиста жизнена среда, а зелените и биоразградими отпадъци да се ползват за екотор от хората на общината в тяхната стопанска дейност. По ОП „Региони в растеж” в Свиленград ще бъдат изпълнени проекти за енергийна ефективност на общински и частни жилищни сгради за 8,1 млн. лева. Отпуснатите по програмата средства ще бъдат използвани за саниране на сградите на общинската библиотека, на общинско предприятие „Благоустрояване и озеленяване”, НУ „Христо Попмарков”, детска градина „Детелина”, многофамилни жилищни блокове с до 36 апартамента и др. По Програмата за развитие на селските райони, където Свиленград е допустим бенефициент, подготвяме няколко проекта – изграждане на водопроводи в четирите големи села в общината – Капитан Андреево, Левка, Момково и Студена, на стойност около 5 млн. лева. Другите ни

проекти са за доизграждане на улици в града за около 1,8 млн. лева, основен ремонт на няколко читалища в общината на стойност 800 000 лева, довършване благоустрояването на парк „Младежки” също за 800 000 лева. Продължава почистването на река Марица с цел превенция на наводнения. Дейностите включват почистване от растителност, укрепване на подпорни стени, изграждане на хидравличен праг, чрез който ще се предпазят основите на мостовете и подпорните диги от ерозия при буйни води. По Норвежката програма за сътрудничество работим по два проекта – реставрация, консервация и експониране на стария мост на р. Марица и подмяна на отоплителната инсталация на Многопрофилната болница за активно лечение в Свиленград. Как се отразяват инвестициите в градската среда и инфраструктурата за подобряване на бизнес климата в общината? В Свиленград през програмния период 2007 — 2013 г. бяха подготвени и изпълнени проекти за огромната за един малък град като нашия сума 104 млн. лева. Напоследък общината преживява възраждане в сферата на инфраструктурата и общественото строителство. Само през последната година общинската администрация е издала 250 разрешения за строеж. А през изминалите 5 години броят им е около 1000. Община Свиленград отговаря на огромния интерес на гражданите и бизнеса за застрояване. Две големи местности в околностите на града влизат в регулацията му. Там ще бъдат проектирани и на следващ етап изградени 51 улици с обща дължина на уличната мрежа 17 км. Работим по процедурата за одобрение на отредената улична регулация. На следващ етап общината ще има възможност да изгради инфраструктура – ВиК, електропровод, пътна настилка, улично осветление и др. С приемането на Общ устройствен план на Свиленград през 2014 г. се уреди застрояването в имоти, които са извън регулация. Планът предвижда увеличаване на територията на града с 67%, или с 4150 дка нови терени за ползване и застрояване. Извършено е отреждане и преобразуване на общински терени за инвестиции. Градът расте, като се

ВИК СВИЛЕНГРА Д

развива периферно. Много терени, разположени до автомагистрални участъци и главни пътни артерии, стават по-привлекателни за разполагане на нови икономически дейности и се очаква около тях да възникнат нови производствени и логистични зони. Активизира се трансграничното сътрудничество със съседните Гърция и Турция. Две основни зони са сформирани под околовръстното шосе до жп линията. По-голямата е от типа „смесена многофункционална”, което дава голяма свобода на инвеститорите. По-малката зона е предвидена за озеленяване и вилно застрояване. Заложихме многократно увеличаване на площта на бъдещата Индустриална зона, което ще привлече по-големи инвестиции. Засега теренът е свободен и очаква инвеститори. Бихте ли посочили някои нови инвестиционни проекти на територията на Свиленград? В момента в Свиленград има засилен инвестиционен интерес поради това, че е образцов съвременен град, в който има прозрачно и принципно управление, както и заради неговото стратегическо гранично местоположение. Много инвеститори търсят тук място да направят своите вложения. Български и чужди инвеститори се насочиха към Свиленград в развитие на хазартния бизнес. Проектират се и се изграждат няколко модерни казина и хотели, които ще заработят през следващата година и ще създадат около 1500 нови работни места с качествено ново ниво на заплащане. Други инвестиционни проекти са свързани с обслужващата сфера, с транспорта, с търговията. Ние сме сред малкото общини с общ устройствен план, който създадохме със собствени средства. Нашата визия за развитието на града е за 25 години напред, а планът е основата, на която общината търси финансиране за различни обекти. При заявяване на инвестиционни намерения към имоти, граничещи с града, има възможност те да влизат в регулация. Така например на последното заседание на общинския съвет бе взето решение част от двора на болницата да бъде продаден в условия на конкурс за изграждане на голям хипермаркет и нова автогара. На площ 20 дка ще бъдат инвестирани над 2 млн. лева. Това е едно модерно решение, при което търговските и обслужващите площи ще се изнесат извън центъра на града, а това ще облекчи натоварения автомобилен трафик. Също така в момента тече конкурс за избор на изпълнител за изграждане на входната връзка на града откъм автомагистрала „Марица” с довършване на обходния път. В следващите месеци насочваме нашето внимание към изграждането на изцяло обновена пешеходна зона – част от централния булевард „България”, както и нова детска градина. Подготвихме идейни проекти за модерна детска градина и за благоустроена пешеходна зона, които бяха представени на публично обсъждане.

111

АРХ. БОГДАНА ХАСЪРДЖИЕВА ТРИ ПАРАЛЕЛНИ БИОСТЪПАЛА ОСИГУРЯВАТ 100% ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТ И СИГУРНОСТ НА ПСОВ

АРХ. БОГДАНА ХАСЪРДЖИЕВА УПРАВИТЕЛ НА „ЕН АР КОНСУЛТ“

В проект „Изграждане, реконструкция и модернизация на канализационна мрежа, ПСОВ и водопроводна мрежа в гр. Свиленград” са въведени съвременни технологии, които осигуряват надеждно, устойчиво и екологосъобразно пречистване на отпадъчните води от бита и индустрията в региона. В новата станция е внедрена технология на механично и биологично пречистване с отстраняване на азот и фосфор в трикоридорна биологична система с активна утайка, която работи по т.нар. прекъснат принцип (SBR). Действат три паралелни, независими едно от друго работещи биостъпала, които осигуряват 100% взаимозаменяемост и гарантират изключително висока експлоатационна сигурност. Управлението на биогенните процеси в SB реакторите става чрез измерването на кислорода, температурата, нивото, мътността, азота, нитратите и рН нивото. Третирането и управлението на утайките се извършва чрез стабилизиране с възможност за депониране, рекултивация на увредени терени или използването им в селското стопанство. Изграждането на новата водопроводна мрежа и сградните водопроводни отклонения се изпълни по безизкопна технология с минимални или без никакви изкопни дейности. Това даде възможност да се монтират по-евтино и по-бързо тръбопроводите за вода, без да се ограничава автомобилният трафик, с минимални рискове за съществуващата инфраструктура в района, с минимално влияние върху околната среда – ниски нива на праховите частици, значително редуциране на емисиите на парникови газове и СО 2 поради по-малка употреба на строителни машини, по-висока степен на безопасност на работната площадка и липса на мащабни разкопавания.

5

2

ГРА ДЪТ

АВГ УСТ / СЕПТЕМВРИ 2016