Списание "ГРАДЪТ" | Инфраструктура - брой 6, 2017 г. / Spisanie Gradat by ГРАДЪТ Медиа Груп

БРОЙ 6 | ДЕКЕМВРИ | 2017

МОСТОВЕТЕ ФОРМИРАТ НОВА ГРАДСКА ТЪКАН

СОФИЯ 2017 ПУБЛИЧНИ ПРОСТРАНСТВА И ОБЩЕСТВЕН ЖИВОТ

БОРОВЕЦ МЕЖДУНАРОДЕН АРХИТЕКТУРЕН КОНКУРС

ТЕСНОЛИНЕЙКАТА СЕПТЕМВРИ ДОБРИНИЩЕ КУЛТУРЕН МАРШРУТ

2 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

Брой 6 | 2017 декември

ISSN 2367-8054

Списание ГРАДЪТ излиза шест пъти в годината в две тела ГРАДЪТ сгради и ГРАДЪТ инфраструктура. РАЗПРОСТРАНЯВАТ СЕ САМО ЗАЕДНО

ГРАДЪТ МЕДИА ГРУП ЦЕНТРАЛЕН ОФИС София 1612, бул. „Акад. Ив. Ев. Гешов“ 104, ет.1, тел. 02 958 88 55 | 850 47 10 | 850 47 15 факс: 02 958 8558 office@thecitymedia.bg www.thecitymedia.bg РЕГИОНАЛНИ ОФИСИ ПЛОВДИВ ул. „Г.М. Димитров“ №5, ет.1, офис 1 тел./факс 032 968 030 ИЗДАТЕЛ БАЛПЕКС ООД ГРАДЪТ МЕДИА ГРУП ИНЖ. ВЕНЕТА КРЪСТЕВА Управляващ партньор vkrasteva@thecitymedia.bg КАМЕН КРЪСТЕВ Заместник-управител kkrastev@thecitymedia.bg МАРИЯ НАЙДЕНОВА Изпълнителен директор 0897 84 62 80 mnaydenova@thecitymedia.bg

РЕДАКЦИЯ НИКОЛАЙ ТОДОРОВ Отговорен редактор „Сгради“ 0898 617 162 ntodorov@thecitymedia.bg МИЛЕНА ЧЕРВЕНОВА Отговорен редактор „Инфраструктура“ 0898 613 130 mvasileva@thecitymedia.bg ХРИСТО НИКОЛОВ Отговорен редактор “Недвижими имоти и инвестиции” 0898 617 160 hnikolov@thecitymedia.bg РАДОСТИНА ПОПОВА редактор 0898 654 704 rpopova@thecitymedia.bg СВЕТЛА ДОБРЕВА Редактор 032 968 030 | 0897 846 284 sdobreva@thecitymedia.bg

Корица Infinity Bridge, Англия

Корица Ветриго Тауър, София

МАРКЕТИНГ И РЕКЛАМА 02 958 88 55 | 850 47 10 | 850 47 15 факс 02 958 8558

IT МЕНИДЖЪР ДИМИТЪР КАДРЕВ 0898 613 134 reklama@thecitymedia.bg

НАТАЛИЯ ДИМИТРОВА Мениджър „Бизнес развитие“ 0897 84 62 71 ndimitrova@thecitymedia.bg АННА ГЕОРГИЕВА Маркетинг мениджър „Инфраструктура“ 0897 84 62 69 ageorgieva@thecitymedia.bg ТАНЯ ТРИФОНОВА Маркетинг мениджър „Сгради” 0897 84 62 73 ttrifonova@thecitymedia.bg ЙОАНА ИВАНОВА Специалист маркетинг и реклама 0896 662 714 yivanova@thecitymedia.bg

АРТ ДИРЕКЦИЯ ПОСТСТУДИО thecity@poststudio.bg

АНАЛИЗИ И ПРОУЧВАНИЯ НЕЛИ МАКЕДОНСКА Мениджър 0897 846 272 nmakedonska@thecitymedia.bg

ПРЕДПЕЧАТ КОГИТО 0887 50 10 15 office@cogito-ideas.eu

ИВАН ЛИЛОВ Главен администратор 0894 450 847 ililov@thecitymedia.bg

ГРАФИЧЕН ДИЗАЙН ГЕРГАНА ПЕТРОВА 0898 652 419 gpetrova@thecitymedia.bg

СЧЕТОВОДСТВО И ФИНАНСИ МАРИЯ ЛЕФТЕРОВА 0897 846 276 mlefterova@thecitymedia.bg НИКОЛАЙ СТОЯНЧОВ 0897 846 282 nstoianchov@thecitymedia.bg БАНКОВА СМЕТКА НА БАЛПЕКС ООД „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20 BIC UBBSBGSF БАНКОВА СМЕТКА ЗА АБОНАМЕНТ „Икономедиа“ АД „Уникредит Булбанк" АД BG05 UNCR 7630 1078 1197 45 BIC: UNCRBGSF АБОНАМЕНТ 02 93 76 349 abonament@economedia.bg ПЕЧАТ „Алианс Медиапринт“ ЕАД София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3 02 42 25 900

БРОЙ 6 | 2017 ДЕКЕМВРИ

СЪДЪРЖАНИЕ 16

10 МОСТОВЕТЕ ФОРМИРАТ НОВА ГРАДСКА ТЪКАН 16 ТУНЕЛ ПОД БОСФОРА СВЪРЗА ЕВРОПА И АЗИЯ

ГРА ДЪТ

ПЪТНИ, ЖП И ЕКОПРОЕКТИ

22 СОФИЯ ПУБЛИЧНИ ПРОСТРАНСТВА И ОБЩЕСТВЕН ЖИВОТ 2017 ЙОРДАНКА ФАНДЪКОВА ЩАСТЛИВА СЪМ, ЧЕ ПРОФ. ГЕЕЛ И НЕГОВИЯТ ЕКИП ПРИЕХА ПОКАНАТА НИ ДА РАБОТЯТ ЗАЕДНО С НАС АРХ. ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ ДОКЛАДЪТ НИ ПОМОГНА ДА ПРИДОБИЕМ ЦЯЛОСТНА ПРЕДСТАВА ИСТОРИЧЕСКО РАЗВИТИЕ ГРАДСКА ИДЕНТИЧНОСТ ЗЕЛЕНА ИДЕНТИЧНОСТ

МИНЕРАЛНИ ИЗВОРИ И РЕКИ

ОТ ЧАСТНИЯ СЕКТОР В ПОЛЗА НА БЪЛГАРСКИЯ БИЗНЕС

КУЛТУРНО НАСЛЕДСТВО

ИНЖ. ТОДОР ТОДОРОВ НОВАТА НАРЕДБА ЗА ПРОЕКТИРАНЕ НА УЛИЦИ ПРЕПОДРЕЖДА ПРИОРИТЕТИТЕ

МОРФОЛОГИЯ НА ЧОВЕШКИЯ МАЩАБ КЛЮЧОВИ СТЪПКИ 36 ФОРУМ ГРАДЪТ 2017 АРХ. ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ ЦЕЛИМ СЪЗДАВАНЕ НА МУЛТИФУНКЦИОНАЛНОСТ В ГРАДА И РЕГЛАМЕНТИРАНЕ НА СТРОИТЕЛСТВОТО В СМФ ЗОНИТЕ СВЕТОСЛАВА ГЕОРГИЕВА ОЧАКВА СЕ ФИНАНСОВИТЕ ИНСТРУМЕНТИ ДА ПРИВЛЕКАТ ДОПЪЛНИТЕЛНО 2.7 МЛРД. ЛВ.

ГРА ДЪТ

46 МЕЖДУНАРОДЕН АРХИТЕКТУРЕН КОНКУРС НОВ ЦЕНТЪР НА БОРОВЕЦ АРХ. БОЙКА ОГНЯНОВА САЙТЪТ НА КОНКУРСА Е ПОСЕТЕН ОТ НАД 80 ДЪРЖАВИ ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВ ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО Е ДА ПРЕВЪРНЕМ КУРОРТА В АТРАКТИВНО МЯСТО НЕ САМО ЗА ТУРИСТИ, НО И ЗА ИНВЕСТИТОРИ

ПЪТНИ, ЖП И ЕКОПРОЕКТИ

56 НОВА ВИЗИЯ ЗА ЦЕНТЪРА НА ВРАЦА КАЛИН КАМЕНОВ ВРАЦА ЩЕ ПРИДОБИЕ НОВ, СЪВРЕМЕНЕН И ЕВРОПЕЙСКИ ВИД 62 АМ "СОФИЯ - КАЛОТИНА", ЧАСТ 3 - ОТ ПЪТЕН ВЪЗЕЛ "ХРАБЪРСКО" ДО СОП ИНЖ. ВЕНЕЛИНА БОРИСОВА ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО ЗА НАС БЯХА ИМОТИТЕ, ЗАКЛЮЧЕНИ МЕЖДУ МАГИСТРАЛАТА И ЖП ЛИНИЯТА, ЗА КОИТО Е ТРЯБВАЛО ДА СЕ ОСИГУРИ ДОСТЪП

74 ИНЖ. АЛЕКСАНДЪР САВОВ "ПЕРИ БЪЛГАРИЯ" УЧАСТВА В ОБХОДА НА ГАБРОВО С КОФРАЖНИ СИСТЕМИ ЗА КОЛОНИТЕ И СТАРТОВИТЕ ГЛАВИ НА СТЪЛБОВЕ 9, 10 И 11 78 НА СВЕТОВНИЯ ГИС ДЕН 2017 В БЪЛГАРИЯ ЗА ПРЪВ ПЪТ ОТЛИЧИХА ПРОЕКТ В ЧАСТНИЯ СЕКТОР 80 ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ ОСНОВЕН ФАКТОР ЗА РАЗВИТИЕ НА ПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА

68 25 ГОДИНИ "ЕВРОМАРКЕТ"

82 ЖЕЛЕЗНИЦАТА НА БАРОН ХИРШ В ДИМИТРОВГРАД ЧАСТ ОТ ЖП ПРОЕКТА ПЛОВДИВ - СВИЛЕНГРАД

БОРЯНА РАДЕВА И ДИМИТЪР ИЛЧЕВ В БЛИЗКИТЕ ГОДИНИ ЩЕ СМЕ СВИДЕТЕЛИ НА ПЪЛНО ТЕХНОЛОГИЧНО ОБНОВЯВАНЕ И В СТРОИТЕЛНИЯ СЕКТОР, И В ИНДУСТРИЯТА

88 ИНЖ. ИЛИЯ ИЛИЕВ МОЖЕМ ДА СЪЖИВИМ ЖП ТРАНСПОРТА. ЩЕ КОСТВА МНОГО УСИЛИЯ И ФИНАНСОВИ СРЕДСТВА

98 ТЕСНОЛИНЕЙКАТА СЕПТЕМВРИ ДОБРИНИЩЕ КУЛТУРЕН МАРШРУТ 102 ДОИЗГРАЖДАНЕ НА ПСОВ ВИДИН ВТОРА ФАЗА

ГРА ДЪТ

10 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

МОСТОВЕТЕ ФОРМИРАТ НОВА ГРАДСКА ТЪКАН Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

МОСТОВЕТЕ И ГРА ДСК АТА СРЕ Д А

Пешеходният Infinity Bridge

12 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

Мостовете започват живота си като каменни надлези, които улесняват достъпа на пешеходците до отдалечени места. По-късно стават сигурен път за преминаване на коне и вагони. Още по-късно се намесва дизайнът, като се фокусира върху цялостния външен вид на съоръженията и започва да прави чудеса. Например украсата на моста "Риалто" от XVI век във Венеция и неговият дизайн в човешки мащаб дава възможност за съпреживяване на красота и величие, защото въздейства на хората като архитектурно чудо и се превръща в място за преклонение и възхищение.

Мостът "Риалто" във Венеция

През последните няколко десетилетия дизайнът на новите градски мостове – не само пътни, но и пешеходни, преживя лавинообразно развитие. Причината за този бум е във все позадълбочаващото се сътрудничество между архитекти и инженери. Като се подчиняват на принципа в архитектурата за единство на функция, конструкция и естетика, новопоявилите се съоръжения са едновременно забележими, значими и изпъкващи в градската среда и заедно с това са дотолкова необходими, устойчиви и практични по своята функция и конструкция, че човек е склонен да възкликне: „Как сме живели без този мост досега?!“ Появилото се огромно бижу не само свързва териториите, но и е красиво и създава нова градска тъкан. С годините мостовете – пътни, железопътни и пешеходни, стават монументи на съвременния дизайн в градска среда и се превръщат в атракция за туристите. МОСТЪТ "РИАЛТО" ВЪВ ВЕНЕЦИЯ "Риалто" (на италиански Ponte di Rialto) е пешеходен мост над Канал Гранде във Венеция, Италия. Той е най-старият от четирите моста, пресичащи канала. Завършен е през 1591 г. и свързва кварталите „Сан Марко“ и „Сан Поло“, в

МОСТОВЕТЕ И ГРА ДСК АТА СРЕ Д А

който се намира старият търговски център на града - "Риалто". Мостът има каменна сводова конструкция с отвор 28.80 м, частично е покрит и върху него са разположени магазини. CONSTITUTION BRIDGE Мостът на конституцията е най-младият, който пресича Канал Гранде във Венеция, и е четвъртото съоръжение там. Името му на италиански е Ponte della Costituzione (Мостът на конституцията), приема го през 2008 г., когато се празнува 60-годишнината на италианската конституция. Като проект е наречен Quarto Ponte sul Canal Grande (Четвъртият мост над Канал Гранде), а сега туристи и жители говорят за него като за Моста на Калатрава (Понте ди Калатрава) по името на неговия архитект, испанецът Сантяго Калатрава. Конструкцията му е доставена през 2007 г., за да свърже Stazione di Santa Lucia с Piazzale Roma, и пристигането му във Венеция е съпроводено от протести и на политици, и на широката общественост. Мостът е монтиран през 2008 г. и е отворен за преминаване през нощта на 11 септември същата година. BP PEDESTRIAN BRIDGE, ЧИКАГО, ИЛИНОЙС British Petroleum (BP) Bridge е пешеходен мост в района Loop в Чикаго, Илинойс, САЩ, и е

проектиран от Франк Гери, носител на наградата „Прицкер“. Той ни отвежда на кратко пътуване между два парка, в серпантина, която минава над пътя. Звездната змиевидна пътека е умишлено извита, за да осигури по-дълга и полегата рампа към моста, т.е. достъпна за всички. Широката и обемна форма на "пътеката" действа като шумова бариера пред трафик звуците, долитащи от Columbus Drive, и заедно с това свързва Millennium Park с разположените на изток езеро, части на Гранд парк и паркинг гараж. Вниманието към човешките сетива и начинът, по който възприемаме новото пространство, е архитектурно качество, което може да бъде постигнато само от инфраструктура с човешки мащаб. Мостът е известен със своята естетика и стилът на Гери се вижда в неговите биологични алюзии и екстензивна скулптурна употреба на плочи от неръждаема стомана за изразяване на абстракция. Открит е заедно с останалата част от Милениум парк на 16 юли 2004 г. При построяването му е вложена скрита желязна конструкция с бетонна основа, пътеката е покрита с дъски от твърда дървесина, проектирана без перила, като са използвани парапети от неръждаема стомана. Общата дължина на моста е 285 м, а рампата има 5% наклон, което я прави удобна и достъпна.

Constitution Bridge във Венеция

BP Pedestrian Bridge, Чикаго, Илинойс

14 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

Франк Гери не е имал намерение да участва с проекти в тази част от Чикаго, но общината настоятелно го ухажва, за да проектира моста и съседния "Джей Прицкер Павилион" (Jay Pritzker Pavilion). Гери се съгласява, след като семейство Прицкер решава да финансира Павилиона. Голямата енергийна компания BP, чието име носи мостът, пък дарява за изграждането му 5 милиона долара. Пешеходното трасе печели награда за иновативното използване на ламарина. Въпреки че мостът получи признания за своите архитектура и дизайн, той е със сезонно приложение – през зимата е затворен, защото ледът не може да бъде безопасно отстранен от дървената му пътека. МОСТЪТ MARGARET HUNT HILL BRIDGE, ДАЛАС, ТЕКСАС, КАТО ОГРОМЕН МУЗИКАЛЕН ИНСТРУМЕНТ Мостът „Маргарет Хънт Хил“ е в Далас, Тексас, свързва двата бряга на река Trinity. Кръстен е на Маргарет Хънт Хил, наследница на филантроп, и е проектиран от Сантяго Калатрава. Открит е през март 2012 г. и е първият от поредицата от три моста за река Trinity в центъра на

Далас. (Второто съоръжение също е завършено и носи името на Маргарет Макдермот.) През 2012 г. мостът получи приза "Изключителни постижения в гражданското строителство" от тексаската секция на Американското дружество на строителните инженери, както и наградата в категория „Метални конструкции“ на Европейската конвенция за стоманени конструкции в строителството. Той поддържа своите 570 м дължина, от които 365 м основно тяло, чрез метална арка, чийто връх е на 122 м височина. Множеството усукани стоманени въжета свързват долната част на извития пилон на арката с платформата на моста. Петдесет и осем бели нишки се спускат от арката и се закрепват към централната линия на платформата. Поддръжката на 4.9-метровия диаметър се състои от 25 отделни сегмента, закрепени с 9100 кг болтове и допълнителни 450 тона бетон. Мостът осигурява шест ленти за движение на автомобилите. „Маргарет Хънт Хил“ наподобява два от трите моста на Калатрава, построени през 2005-2006 г. над магистрала Autostrada A1 и свързващи пътища в Реджо Емилия, Италия. През 2009 г. те получават награда от

Мостът Margaret Hunt Hill Bridge, Далас, Тексас Пешеходният мост Infinity Bridge, Стоктън-он-Тийс, Англия

МОСТОВЕТЕ И ГРА ДСК АТА СРЕ Д А

същата Европейската конвенция за стоманени конструкции в строителството, в която е записано следното: оригиналните визуални ефекти на структурите, погледнати от различни ъгли, придават на мостовете "имиджа на огромни музикални инструменти". ПЕШЕХОДНИЯТ МОСТ INFINITY BRIDGE, СТОКТЪН-ОН-ТИЙС, АНГЛИЯ Infinity Bridge е пешеходен мост, който се извива над река Тийс, широка 125 м, в квартал Стоктън-на-Тийс в североизточната част на Англия. Намира на 1 километър от центъра на Стоктън, надолу по течението на реката, между моста "Принцесата на Уелс" и "Тейс бараж", и свързва бизнес парка "Тийсдейл" и университета Durham's Queen's Campus в Торнаби-на-Тийс. Изграждането му струва 15 милиона паунда, финансирането е от общинския съвет на Стоктън, от English Partnerships – Националната агенция за регенерация на Англия, и нейния наследник - Агенцията за домове и общности, и от Европейския фонд за регионално развитие, защото е част от проекта за реконструкция в Северния бряг, предприета при регенерацията

на Tees Valley. Като проект мостът се нарича North Shore Footbridge, по-късно официално приема името Infinity Bridge, избрано му от финансиращите институции, защото по своите извивки напомня символа на безкрайността. Предпроектните проучвания са извършени от White Young Green Group, които заедно с English Partnerships подготвят участието на съоръжението в международния архитектурен конкурс на RIBA, провел се през април 2003 г., а Infinity Bridge го печели и оттогава в публичното пространство той е „икона“, „емблематичен“, „престижен“. Дизайнът е съвместен на Expedition Engineering и Spence Associates. Последващият проект е на Expedition Engineering заедно с Arup Materials, Balfour Beatty Regional Civil Engineering, Black and Veatch, Bridon, Cambridge University, Cleveland Bridge UK, Dorman Long Technology, Flint & Neill, Formfab, GCG, GERB, Imperial College, RWDI, Spence Associates, Speirs & Major, Stainton, и William Cook. Проджект менджмънт упражняват White Young Green. Flint & Neill Limited са назначени от English Partnerships да тестват и проверят конструкцията, която според проучванията би могла да има 120-годишен живот.

Bob Graham Sunshine Skyway Bridge с предишно има Sunshine Skyway Bridge, или просто Skyway, е 6.668-километров мост, който свързва бреговете на Tampa Bay, Florida. Държи се от въжета, скрепени за два пилона в централната част на основното тяло на конструкцията. Строителството му струва 244 милиона долара, започва през 1982 г. и завършва с церемония по откриването на 20 април 1987 г. Висок е 131 м, от които 53 м са от водата до основното тяло. Замества старото метално съоръжение, построено през 1954 г. и отчасти разрушено при гръмотевична буря през 1980 г.

16 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

Т УНЕ Л ПОД БОСФОРА

ТУНЕЛ ПОД БОСФОРА СВЪРЗА ЕВРОПА И АЗИЯ

18 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

Алтънизаде Сиркечи

ЕВРОПА КУМКАПЪ Топкапъ

Канкуртаран

Саматия

Още от древността Босфорът, който разделя Черно от Средиземно море, е смятан за място, където Изтокът и Западът, Ориентът и западната цивилизация се срещат. Столетия наред водният път е бил решаваща част от търговския маршрут по Пътя на коприната и връзка между съседните империи. Истанбул, чието население днес наброява над 14 млн. души, остава разделен на европейска и азиатска част. Независимо че сравнително скоро бе открит третият мост над Босфора, градът продължаваше да изпитва силна нужда от алтернативни възможности за пренасочване на все понатоварения трафик. За градските власти решението на проблема е построяването на тунел под Босфора.

АЗИЯ

КОШУОЛУ

Харем

Султанахмед

Ацибадем

Селимие ТУНЕЛ ЕВРАЗИЯ

Кадикьой

Хасапаша

В края на 2016 година, осем месеца предсрочно, бе открит подводният пътен тунел „Евразия”, който е най-краткият път за автомобили, свързващ европейската с азиатската част на огромния мегаполис и който вече цяла година показва ефективността си. Тунелът е с дължина 5.4 км, а заедно с довеждащата инфраструктура достига 14.6 км, прокопан е с тунелопробивна машина. В най-ниската си част съоръжението преминава на малко повече от 106 метра под Босфора, като автомобилите достигат от квартала Казлъчешме в Европа до Гьозтепе в Азия средно за 15 минути вместо за два часа, както беше преди построяването му. Според международните стандарти тунелът би

СИСТЕМИ ЗА БЕЗОПАСНОСТ В ТУНЕЛА

ОСВЕТЛЕНИЕ ОХРАНИТЕЛНА КАМЕРА

ПРОМЕНЛИВИ ПЪТНИ ЗНАЦИ

ПОЖАРО-ИЗВЕСТИТЕЛНА СИСТЕМА ВЕНТИЛАЦИОННА СИСТЕМА ?????????????? АВАРИЕН ИЗХОД

СПЕШЕН ТЕЛЕФОН

Т УНЕ Л ПОД БОСФОРА

ПАРАМЕТРИ НА ТУНЕЛА ОТКРИТ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ декември 2016 г.

МЕТОД НА ПРОКОПАВАНЕ НА ПОДВОДНАТА ЧАСТ с тунелопробивна машина

ДЪЛЖИНА 5.4 км

ВРЕМЕ ЗА ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ ТУНЕЛА 15 минути

ДОВЕЖДАЩА ИНФРАСТРУКТУРА 9.2 км ОБЩА ДЪЛЖИНА 14.6 км НАЙ-НИСКА ЧАСТ НА ТУНЕЛА 106 м

ВРЕМЕ БЕЗ РЕМОНТ ОТТУК НАТАТЪК 127 години СТОЙНОСТ 1.2 млрд. долара, от тях 960 млн. долара са заеми

АКЦИОНЕРИ Yapi Merkezi и SK E&K

ДЪЛЖИНА TBM 120 м

ТАКСА ЗА ПРЕМИНАВАНЕ 4 долара за леки автомобили, 6 долара за микробуси

ОБЕМ ИЗКОПНИ 495 000 куб.м

УСТОЙЧИВОСТ НА ЗЕМЕТРЪС магнитуд 9 по скалата на Рихтер ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ТУНЕЛОПРОБИВНАТА МАШИНА (ТПМ) ДИАМЕТЪР 13.71 м МАКСИМАЛНА ДЪЛБОЧИНА 106 м

ОБЩО TBM ТЕГЛО 3400 тона БРОЙ НА ОБСЛУЖВАЩИЯ ПЕРСОНАЛ 18 души

20 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

УПРАВЛЕНСКО-ПРОЕКТАНТСКИ ЕКИП ПРОЕКТАНТ Parsons Brinckerhoff и HNTB (САЩ) ТЕХНИЧЕСКИ АНАЛИЗИ И ТРАФИК ПРОУЧВАНИЯ British Arup Group Limited и Jacobs Engineering Group от САЩ ГЕОТЕХНИЧЕСКИ ИЗСЛЕДВАНИЯ Fugro (Холандия) ТУНЕЛНА ПРОБИВНА МАШИНА TBM предоставена от немския производител Herrenknecht АДМИНИСТРАТИВНО УПРАВЛЕНИЕ НА ПРОЕКТА Italferr (Италия) ЕКСПЛОАТАЦИЯ И ПОДДРЪЖКА Egis Group (Франция) АКЦИОНЕРИ ПО ПРОЕКТА Yapi Merkezi и SK E&K

Т УНЕ Л ПОД БОСФОРА

трябвало да издържи без основен ремонт 127 години. Цената на тунел „Евразия” е 1.2 милиарда долара, от които 960 милиона са заеми от чужбина, а останалото е осигурено от акционерите в проекта Yapi Merkezi и SK E&K. В първите 24 години и 5 месеца съоръжението се експлоатира от компания, която е съвместно турско-корейско дружество. Таксата за преминаване е 4 долара за леки автомобили и 6 долара за микробуси. През тунела не е позволено преминаването на камиони, мотори, велосипеди, както и пешеходци. Максималната скорост, с която може да се движат превозните средства, е 70 км в час. Съоръжението е проектирано така, че да може да издържи на земетресение с магнитуд 9. Като цяло новопостроеният тунел „Евразия” позволява една по-добра свързаност с магистралите на Турция в рамките на

цялостната търговска дейност между Европа и Азия. Ведно със стратегическото позициониране на летището и железопътната мрежа, съоръжението позволява на Турция да оптимизира максимално капацитета си и репутацията си на транспортен център от местно и международно значение. Построяването на тунела има забележителни ползи и за развитието на туризма и пазара на недвижими имоти, от което се възползват най-вече кварталите, които свързва тунелът от двете страни на Босфора – Казлъчешме и Гьозтепе. Като се имат предвид разширяващите се въздушен и железопътен транспорт и свързването на магистралните мрежи, тунелът „Евразия” създава устойчив растеж на Истанбул.

22 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

СОФИЯ ПУБЛИЧНИ ПРОСТРАНСТВА И ОБЩЕСТВЕН ЖИВОТ 2017

Проучването "Централна градска част на София: Доклад за публичните пространства и обществения живот" е направено от екипите на Ян Геел, Столичната община, студио "Плейсмейк" и доброволци, предадено е през 2107 г. и е в четири части. В брой 6, 2017 г. на сп. "ГРАДЪТ Инфаструктура" публикуваме първата. Следващите очаквайте през 2018 г.

СОФИЯ: ПУБЛИЧНИ ПРОСТРАНСТВА

24 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ЙОРДАНКА ФАНДЪКОВА КМЕТ НА СТОЛИЧНАТА ОБЩИНА

Щастлива съм, че проф. Геел и неговият екип приеха поканата ни да работят заедно с нас за развитието на София като зелен и иновативен град. Със събраните и обработени данни екипът на проф. Геел ни помага да развиваме публичните пространства в градския център така, че той да става по-удобен за хората, които се придвижват пеша, с велосипеди или с градския транспорт. Убедена съм, че това ще способства да разкрием по въздействащ начин историческия център на града. Прилагането на предложените принципи ще помогне да подобрим както пространствата на целия град, така и качеството на живот. Столиците привличат и ще продължат да привличат много хора – затова ние трябва отговорно и с визия за бъдещето да подобряваме организацията на придвижване в града, да намалим значително консумацията на ресурси, да подобрим качеството на въздуха – всичко това е свързано както с промени в градската среда, така и в поведението и нагласите на хората. За да отговорим на тези предизвикателства, трябва институции и граждани да го приемем като обща кауза. Водещото послание „градове за хората“, което екипът на проф. Геел разработва до конкретни градски политики, ще ни помогне да работим по-уверено за развитието на София като град на иновациите и град на хората.

СОФИЯ: ПУБЛИЧНИ ПРОСТРАНСТВА

АРХ. ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ ГЛАВЕН АРХИТЕКТ НА СТОЛИЧНАТА ОБЩИНА

Докладът, който е пред вас, ни помогна да придобием цялостна представа за качествата на публичните пространства и живота в тях. Екипът на Направление „Архитектура и градоустройство“ застава зад амбициозната цел за трансформация на София в град, който да приюти хората и да ги прикани към по-активен публичен живот. Общата ни работа с Gehl затвърди разбирането ни, че градската среда е жизнена тогава, когато е комфортна, чиста, безопасна и предлага възможности за развитие на многостранните интереси на хората. София трябва да предостави на всеки възможността да вземе участие в живота на града без значение от възрастта, социалното положение, етническия произход, доходите или убежденията си. Проведеният тук анализ ще ни помогне да планираме информирано бъдещото развитие на София като функциониращ град с единна и ефикасна транспортна система, в която пешеходните и велосипедните придвижвания са с приоритет. След представянето на този доклад работата ни продължава с конкретни стъпки за трансформиране на града в по-леснодостъпен, по-безопасен и пожизнен. Направеното дотук ще бъде отправна точка в бъдещата работа на политически ръководства, възложители, проектанти и всички жители и ползватели на града. С общи усилия всички ние ще превърнем София в град за хората.

26 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ИСТОРИЧЕСКО РАЗВИТИЕ Историята на София – един от най-старите градове в Европа – може да се проследи близо 7000 години назад. Минералните извори, на които е богат районът, винаги са привличали заселници. Историческото минало на града се долавя и днес - богатството на стилове от различни епохи оформя облика на града. В София се намират

The Roman city of Serdica 1879 г. 1908 г. 1937 г. 1956 г. 1965 г. 1985 г. след 1990 г. Граници на централната градска част

ОБЩ ПРЕГЛЕД София, столицата на България, се радва на забележително местоположение в западната част на страната – в долина, заобиколена от всички страни от високи планини, като например Витоша, чийто най-висок връх достига 2290 метра. Със своите близо 1.3 милиона жители София е най-големият град в страната, столица с голямо значение за целия Балкански полуостров, седалище на множество дружества, университети и културни институции.

близо 1400 защитени сгради и обекти, както и други недвижими културни ценности, предимно в градския център, където има и разкопки на праисторически селища. Посочените години в легендата отразяват времето, в което съответната територия е изградена в значителна степен.

СОФИЯ: ПУБЛИЧНИ ПРОСТРАНСТВА

ДНЕС И УТРЕ Понастоящем в София се случват много неща, което говори, че е налице желание за промяна и инвестиране в бъдещето. Подготвят се редица проекти и документи, които очертават пътя към изграждането на град за

хората. Основното предизвикателство е да се определят приоритетите и да се максимализират резултатите. Важно е проектите да са обединени от ясна визия, която да тласка града напред. Анализът на София е разделен на четири основни теми: градска идентичност, мобилност, обществен живот и качество на публичната среда. За всяка тема се изследват както възможностите, така и предизвикателствата. След този преглед се представя набор от ключови стъпки, въз основа на които се определят бъдещите действия, насочени към реализиране на потенциала. Ключовите стъпки са представени посредством карти, примери от международната практика и конкретни казуси от София.

През 2013 г. Столичната община проведе открит международен архитектурен конкурс за обемнопространствена концепция, архитектурен проект и развитие на централната градска част на София. Градският център бе условно разделен на четири зони. За зони 2 и 4 инвестиционните проекти вече са одобрени, а разрешенията за строеж – издадени. През 2018 г. започва изпълнението по тях. За зона 1 не е предоставено финансиране от фондовете на ЕС. За зона 3 ще се проведе нов архитектурен конкурс.

Одобрени проекти за бъдещо благоустройствено развитие Проекти за бъдещо благоустройствено развитие в процес на разработка Сгради Квартали Граници на централната градска част

СЪПОСТАВКА НА МАЩАБИТЕ БУДАПЕЩА

ВИЕНА

СОФИЯ

1.7 милиона жители в град Будапеща 2.9 милиона жители в столичната агломерация 6 кв. км градски център (Район I + V) 51 870 жители 8645 жители/кв. км

1.8 милиона жители в град Виена 2.4 милиона жители в столичната агломерация 2.9 кв. км градски център (Район I) 16 465 жители 5717 жители/кв. км

1.3 милиона жители в град София 1.7 милиона жители в столичната агломерация 7.9 кв. км градски център (целева зона на изследването) 95 268 жители 12 059 жители/кв. км

28 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ГРАДСКА ИДЕНТИЧНОСТ

София притежава богата културна и природна идентичност. Като един от най-старите градове в Европа столицата приютява множество исторически сгради. Присъствието на речни канали и минерални извори формират „синия“ характер на София, а парковете и засадените край улиците дървета определят зелената ù идентичност. Заобикалящите я планини оформят цялостния облик на София, тъй като имат визуално присъствие в много части от града.

София се характеризира с уникална локация – разположена е между Люлин планина на запад, Стара планина на север и Витоша с нейните 2290 м височина на юг. Планините предоставят възможности за пешеходен туризъм и зимни спортове, а също и глътка свеж въздух в летните горещини. Освен това представляват важен елемент на градския пейзаж, който служи като ориентир и внушава усещането за идентичност. ПЛАНИНИТЕ ПРИДАВАТ СВОЕОБРАЗНА ИДЕНТИЧНОСТ Важна характеристика на София са заобикалящите я планини – Витоша и Люлин, които се явяват в ролята на ключови забележителности поради визуалното си присъствие. Планините са популярни дестинации за почивните дни през цялата година и предоставят възможности за пешеходен туризъм, велосипеден туризъм и зимни спортове. ЧУДЕСНИ ПЛАНИНСКИ ГЛЕДКИ, КОИТО СА ЗАПЛАШЕНИ ОТ ИЗЧЕЗВАНЕ Визуалната връзка с планината служи не само като ориентир, но и създава усещане за въздух и простор. За съжаление много от визуалните връзки са прекъснати на ниво улица и видимостта е възпрепятствана от високите сгради, попадащи в линията на полезрението. Редица важни зрителни коридори продължават да са застрашени от планираните нови високи сгради.

ХАРАКТЕРНАТА ГРАДСКА ТОПОГРАФИЯ НЕ СЕ ИЗПОЛЗВА В ПЪЛНИЯ Й ПОТЕНЦИАЛ Градският релеф не е равнинен, а се характеризира с леки възвишения, които засилват зрителната връзка между отделните части на града. В някои случаи за преодоляването на разликите в надморската височина се използват стъпала, които се явяват пречка вместо възможност поради несъвършения им дизайн и отсъствието на възможности за сядане. Налице е недостиг на безпрепятствени алтернативи за преодоляване на разликите в надморската височина. ЛИПСА НА ВРЪЗКА МЕЖДУ ПЛАНИНИТЕ И ГРАДСКИЯ ЦЕНТЪР Като цяло планините са защитени зони, но са достъпни за хората. Планините се виждат от града, но физическият достъп до тях е затруднен. Липсват пешеходни връзки между градския център и планината. За туристите е трудно да намерят насоки как да стигнат до планината и какво да разгледат там. Главните шосета (пътища/улици) между планината и центъра се характеризират с недобре организирани кръстовища. Например околовръстният път представлява бариера за пешеходците и велосипедистите и влошава качеството на връзката между отделните квартали.

СОФИЯ: ПУБЛИЧНИ ПРОСТРАНСТВА

30 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ЗЕЛЕНА ИДЕНТИЧНОСТ Централната градска част на София е благословена със силна зелена идентичност благодарение на множеството паркове, градини и дървета край улиците. Тези зелени зони в плътно застроената градска тъкан на София представляват не само важни места за срещи, отдих и рекреация, но и съхраняват естествената среда, подобряват качеството на въздуха, допринасят за управлението на отточните води и климата. Поради важната им роля за града е необходимо да се провеждат редовни дейности по поддръжка.

ЗЕЛЕНИТЕ ЗОНИ И ОБЩЕСТВЕНИТЕ ПАРКОВЕ СА КЛЮЧОВИ ЗА ГРАДСКАТА ИДЕНТИЧНОСТ В града има множество обществени паркове с различна степен на използване за ежедневна и сезонна рекреация. Изобилието от паркове, разположени на пешеходни разстояния в южните и източните части на града, привлича хора от всякакви възрасти.

МНОЖЕСТВО УЛИЦИ И БУЛЕВАРДИ СЪС ЗАСАДЕНИ ДЪРВЕТА По много от софийските улици и булеварди са засадени дървета, а други са оставени съвсем сиви – особено в северните части на града. Връзките между парковете и зелените зони трябва да се заздравят, за да привличат повече посетители и да затвърдят зелената идентичност на града.

ЗЕЛЕНИТЕ ЗОНИ СА РАЗПРЕДЕЛЕНИ ПРЕДИМНО В ЮЖНИТЕ ЧАСТИ Ако погледнем картата на София, ще видим, че разпределението на публичните пространства и зелените зони не е равномерно. По-заможната югоизточна част е по-зелена от северозападната част, което съответства на социално-икономическото положение на съответните райони.

ЗЕЛЕНИТЕ ПЛОЩИ СЕ НУЖДАЯТ ОТ РЕДОВНА ПОДДРЪЖКА Макар София да притежава ясно изразена зелена идентичност, дърветата и храстите, които не са поддържани достатъчно, влошават качеството на градския пейзаж и отслабват визуалните връзки. Уличните дървета често разполагат с твърде ограничено пространство за кореновата си система. Корените им повдигат настилката, което намалява достъпността за пешеходците и вреди на самите дървета.

СОФИЯ: ПУБЛИЧНИ ПРОСТРАНСТВА

МИНЕРАЛНИ ИЗВОРИ И РЕКИ

31 Картата представя в опростен вид разположението на минералните извори в София, включително съществуващи балнеоложки центрове, зони за рехабилитация и рекреация, спортни съоръжения и минерални чешми

Реките служат като ориентир, внушават усещане за идентичност и предоставят зелени пространства за отдих. София няма пълноводна река, която да преминава през града, но все пак разполага с два маловодни канала – Перловска река и Владайска река. За момента и двата не се използват достатъчно, но притежават потенциала да се превърнат във важен елемент в мрежата от зелени и публични пространства в централната градска част. Минералните извори са друг важен елемент. В града има няколко, но едва малка част от тях се използват и са достъпни за хората.

СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ ВОДНИ ПЪТИЩА В СЕВЕРНАТА И ЮЖНАТА ЧАСТ НА ГРАДА ОФОРМЯТ ЦЕНТРАЛНАТА ГРАДСКА ЧАСТ • В центъра на София няма голяма река, но столицата все пак разполага с двата маловодни канала на Перловска и Владайска река. • Двата канала образуват външния пръстен на централната градска част с осезаемо „зелено“ и „синьо“ присъствие, което трябва да се съхрани и засили в бъдеще.

! МИНЕРАЛНИТЕ ИЗВОРИ СА ЧАСТ ОТ ИДЕНТИЧНОСТТА НА СОФИЯ • Наличието на минерални извори в града е актив, с какъвто малко столици могат да се похвалят. • Някои от местните жители обичат да си наливат вода от извора до бившата Централна баня, в сърцето на града. Това превръща минералния извор в място за социални контакти.

ВОДНИТЕ КАНАЛИ НЕ СЕ ИЗПОЛЗВАТ ДОСТАТЪЧНО • Реките са замърсени и често се избягват заради неприветливия им вид. • Заобиколени са от улици с натоварен трафик, което намалява привлекателността им за пешеходци и велосипедисти. • Възможностите за отдих покрай каналите или край мостовете, които ги пресичат, са твърде ограничени.

ПРИСЪСТВИЕТО НА МИНЕРАЛНИ ИЗВОРИ В ГРАДА НЕ Е ОСЕЗАЕМО • Зоните около минералните извори са със смесено качество, а в някои райони водата изцяло липсва. • Днес минералните извори обслужват бутилиращата индустрия и осигуряват питейна вода за населението.

32 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

КУЛТУРНО НАСЛЕДСТВО

Дългата и богата история на града се долавя и днес – в централната градска част присъстват множество реликви от отминали векове и десетилетия. От римски развалини до православни църкви, градският център предлага голямо разнообразие от уникални по рода си исторически сгради. От друга страна, това богатство предполага сериозна поддръжка, която е и едно от ключовите предизвикателства, пред които е изправена днешна София, наред с предизвикателството историческите паметници да бъдат интегрирани в настоящата градска тъкан.

+ БОГАТО КУЛТУРНО НАСЛЕДСТВО Градската идентичност се характеризира с разнообразни обекти на културното наследство и до голяма степен зависи от тяхното опазване. Културното наследство варира не само по произход, но по вид и мащаб – от търговски и образователни институции до частни домове и паметници.

ПОЛАГАТ СЕ УСИЛИЯ ЗА РЕНОВИРАНЕ НА ИСТОРИЧЕСКИ СГРАДИ Къщата на Яблански, показана на снимката, е сграда - паметник на културата, реновирана от собственика й. Това е положителен пример, който демонстрира воля и желание за поддръжка и реставрация.

НЕДВИЖИМОТО КУЛТУРНО НАСЛЕДСТВО НЕ СЕ ЦЕНИ ЕДНАКВО Въпреки че голяма част от обектите на културноисторическото наследство, като например римските останки, се опазват и поддържат добре, редица други паметници и сгради от други векове и десетилетия се ценят и поддържат далеч по-малко, макар да са равностойна част от историята на София.

НЕЕДНОРОДНО СЪСТОЯНИЕ НА ИСТОРИЧЕСКИТЕ СГРАДИ В София съществуват множество исторически сгради с неповторимо излъчване и очарование. За съжаление историческата им стойност невинаги е видна поради лошото състояние на фасадите и изоставане на вътрешните инсталации спрямо съвременните стандарти.

СОФИЯ: ПУБЛИЧНИ ПРОСТРАНСТВА

МОРФОЛОГИЯ НА ЧОВЕШКИЯ МАЩАБ Като цяло морфологията на София силно се доближава до човешкия мащаб: сгради с голямо разнообразие от фасади и подходяща височина от 4-5 етажа, организирани около вътрешни дворове; традиционни улици, които приканват към разходка; площади и паркове с добри пропорции и разположение. За съжаление модерното развитие от последните няколко години и най-вече многоетажните сгради и несъразмерните публични пространства заплашват тези традиционни структури и излагат на опасност уникалния характер на града.

+ ТРАДИЦИОННИ СТРУКТУРИ, СЪОБРАЗЕНИ С ЧОВЕШКИЯ МАЩАБ Градският център е с добри пропорции, които подканват към разходки, а сградите често са ориентирани около вътрешни дворове. Постройките традиционно са с по 4-5 етажа, което позволява добра връзка с публичното пространство.

ВЪТРЕШНИТЕ ДВОРОВЕ ДОБАВЯТ ИНТЕРЕСНО ИЗМЕРЕНИЕ Сградите често са ориентирани около вътрешни дворове, които добавят важно полупублично измерение и предоставят на жителите възможност за отдих и спокойствие. Някои от дворовете са достъпни и за външни хора, докато други единствено за живеещите в заобикалящите ги сгради. Някои са озеленени и оживени, а други не се използват достатъчно или се използват като паркинги.

ДРЕБНОМАЩАБНИТЕ ЕЛЕМЕНТИ ДОБАВЯТ ДОПЪЛНИТЕЛНО, ПО-ФИНО ИЗМЕРЕНИЕ Елементите с малки размери, било то павилиони, будки за кафе или кокетни магазинчета, добавят приятно измерение на градската среда. Те служат като място за срещи и точки на активност. • Много от тези структури все още не се използват достатъчно, като например старите кабинки на регулировчиците по натоварените кръстовища.

НОВИТЕ СГРАДИ И ПРОСТРАНСТВА ПРЕДСТАВЛЯВАТ ЗАПЛАХА ЗА ГРАДСКАТА МОРФОЛОГИЯ Голяма част от новите архитектурни решения взаимодействат твърде слабо с околната среда и не са съобразени с мащаба, височината и ритъма на околните сгради. Строителните материали често не съответстват на използваните в квартала и на строителните традиции в София.

34 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

КЛЮЧОВИ СТЪПКИ

Модерното развитие от последните няколко години и най-вече многоетажните сгради и несъразмерните публични пространства заплашват традиционните градски структури и излагат на опасност уникалния характер на средата

Планините се виждат от града, но физическият достъп до тях е затруднен. Липсват пешеходни връзки между градския център и планината. За туристите е трудно да намерят насоки как да стигнат до планината и какво да разгледат там

ЦЕНЕТЕ ПЛАНИНИТЕ И СЪХРАНЕТЕ ГЛЕДКИТЕ

ВЪЗПОЛЗВАЙТЕ СЕ ОТ ПЪЛНИЯ ПОТЕНЦИАЛ НА ВОДАТА

Съхранете зрителните коридори Идентифицирайте най-важните зрителни коридори и ги защитавайте. Строителството и регулацията трябва да са съобразени с визуалните коридори, така че бъдещите сгради да не пречат на гледката. Гледката към планините е едно от най-големите преимущества на града и не бива да бъде привилегия само за малцина. Свържете градския център с планините В момента софийският околовръстен път отслабва връзката между Витоша и града. Изграждат се някои пешеходни надлези, които пресичат шосето в опит да разрешат проблема. Въпреки това усилията трябва да се насочат към подобряване на точките за преминаване и осигуряване на възможности за пресичане на нивото на улицата. Краткосрочни мерки: Подобрете местата за пресичане на околовръстния път и осигурете покачествени, ясно обозначени пешеходни връзки между градския център и планината. Дългосрочни мерки: Изградете велосипедна алея по протежението на Перловската река, която да създаде връзка между планината и града.

Възползвайте се от пълния потенциал на водата Интегрирайте реката в публичното пространство. Използвайте речните корита и изградете пешеходни и велосипедни маршрути по тяхното протежение. Интегрирайте реките в мрежата на публичните пространства и организирайте по-добри връзки. Осигурете възможности за отдих и контакт с гледките и природата. Краткосрочни мерки: Подобрете съществуващите пешеходни мостове и места за отдих. Идентифицирайте удобно разположена зона край водата за изграждане на временен открит бар или друго подобно съоръжение. Дългосрочни мерки: Почистете водите и изградете непрекъсната алея по протежение на реките с достатъчно места за отдих.

Използвайте топографията Своеобразната топография създава усещането за уникалност, но понякога затруднява достъпността. Терасираните терени, при които изкачването е по-неусетно, заслужават внимание, особено ако предоставят възможности за почивка. Топографията не бива да бъде пречка пред придвижването, какъвто е случаят в момента – винаги трябва да има достъпни алтернативи. Краткосрочни мерки: Осигурете възможности за сядане на стълбите на ул. „Будапеща“.

Ценете минералните извори Софийските минерални извори са част от културно-историческото наследство на града и могат да бъдат предпоставка за балнеоложка култура, подобно на съществуващата в Будапеща. Сградите трябва да се поддържат, а историята им – да се популяризира. Традициите в наливането на вода от минералните чешми следва да се отчитат при проектирането на пространството и да се подчертават. Краткосрочни мерки: Осигурете допълнителни възможности за сядане около минералните извори. Популяризирайте историята им и намерете начин да съхраните тази важна част от историята на София. Дългосрочни мерки: Организирайте обществени минерални бани или градски плажове със зони за рекреация.

СОФИЯ: ПУБЛИЧНИ ПРОСТРАНСТВА

СЪХРАНЕТЕ И РАЗШИРЕТЕ ЗЕЛЕНАТА МРЕЖА

ЦЕНЕТЕ И РАЗВИВАЙТЕ БОГАТОТО КУЛТУРНО-ИСТОРИЧЕСКО НАСЛЕДСТВО

ФОКУСИРАЙТЕ СЕ ВЪРХУ ЧОВЕШКИЯ МАЩАБ

Съхранете и разширете зелената мрежа Зелената мрежа придава характер на града. Подкрепете зелената идентичност на градския център посредством мрежа, която да свързва отделните зелени площи и обществените паркове. Дори пространствата, в които преобладава асфалтът, могат да станат попривлекателни с помощта на малко озеленяване.

Ценете всички исторически периоди Уважавайте и поддържайте паметниците от всички епохи и времена. Гордейте се с историята на София – именно тя прави града такъв, какъвто е днес.

Контролирайте качеството на сградите с помощта на регулации и разпоредби Уверете се, че новите сгради подхождат на съществуващата градска тъкан, която има отличен потенциал. Качеството на новите сгради трябва да отговаря на определени стандарти и политики – височина, отстояние от съседните сгради, материали, приземни етажи. Краткосрочни мерки: Разработете насоки за оформяне на фасадите, цветовете им, осветлението по тях, материалите, витрините и разположението на климатиците.

Осигурете по-добро разпределение и поддръжка на съществуващите дървета Погрижете се за равномерното разпределение на уличните дървета във всички части на градския център. Изграждането на нова пътна инфраструктура следва да е обвързано със задължително засаждане на дървета. Към момента поддръжката на дърветата не е равномерно разпределена, а за кореновата система на някои от тях няма достатъчно място. Необходими са насоки или политики за подобряване качеството на поддръжка на дърветата, а също и основни указания относно засаждането им, така че да не пречат на пешеходците и същевременно да имат достатъчно място, за да се развиват и цъфтят. Средносрочни мерки: Осигурете линейно озеленяване около всички паркове в града. Заздравете връзката между големите паркове по периферията на централната градска част и градските градини.

Създайте мрежа от маршрути С времето много от паметниците се оказват откъснати от градската тъкан. Необходимо е да се разработи стратегия за интегрирането им със заобикалящата ги среда – както от гледна точка на визията, така и на експлоатацията на сградите. Съвременна интерпретация на културното наследството Европа е богата на чудесни примери за добре интерпретирано културноисторическо наследство, което е в контакт с околната среда и хората благодарение на внимателен, съвременен подход. Краткосрочни мерки: Осигурете безплатна онлайн карта на културното наследство на различни езици и се погрижете за редовното и актуализиране. Дългосрочни мерки: Разработете насоки за съвременна реставрация и опазване на културните обекти. Съхранявайте фасадните орнаменти, включително орнаментите по прозорците на историческите сгради.

Активирайте вътрешните дворове Вътрешните дворове осигуряват качествено открито пространство с частичен достъп за жителите на града. Идентифицирайте ключовите дворове, които трябва да бъдат реорганизирани, особено в райони, в които се наблюдава недостиг на публично пространство. Използвайте структурите с малък мащаб, за да активирате публичното пространство Тук-там се срещат кабинки на регулировчици, превърнати в произведения на изкуството. Това е чудесен начин за оползотворяване на неизползвани структури. Що се отнася до малките кафенета и павилиони, Лисабон може да послужи като пример как последователността в дизайна и обзавеждането на уличните кафенета позволява достатъчно гъвкавост и индивидуалност. Краткосрочни мерки: Активирайте неизползваните будки и павилиони. Ако пречат и са изоставени, по-добре да бъдат премахнати.

36 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

АРХ. ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ ЦЕЛИМ СЪЗДАВАНЕ НА МУЛТИФУНКЦИОНАЛНОСТ В ГРАДА И РЕГЛАМЕНТИРАНЕ НА СТРОИТЕЛСТВОТО В СМФ ЗОНИТЕ

АРХ. ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ ГЛАВЕН АРХИТЕКТ НА СТОЛИЧНАТА ОБЩИНА

С всяка година „Форум Градът 2017“ се затвърждава като водеща конференция за професионални дискусии по важни теми, свързани с развитието на градовете: градоустройство, финансиране на общини и бизнес, транспортна мобилност, нормативни промени. Акценти в събитието през тази година бяха: разработените от направление „Архитектура и градоустройство“ в София и внесени в Народното събрание промени в Закона за устройството и застрояването на Столичната община, посоките за развитие на София след препоръките в доклада на "Геел" (от екипа на датския урбанист Ян Геел), финансовите инструменти за градски проекти (2014 - 2020 г.), транспортно-комуникационните предизвикателства и решения. На следващите страници ви представяме мненията от „Форум Градът 2017“ на арх. Здравко Здравков, главен архитект на Столичната община, на Светослава Георгиева, изпълнителен директор на „Фонд мениджър на финансови инструменти в България“, и на инж. Тодор Тодоров, старши експерт в „Трансконсулт - 22“.

Неотдавна представихме доклада “София – град за хората” за изследване и анализ на публичните пространства в центъра на града по методологията на датския архитект и урбанист проф. Ян Геел и неговия екип „Геел архитекти“. Проектната разработка, възложена от Столичната община, бе изпълнена съвместно с „Геел архитекти“, студио „Плейсмейк“ и 35 доброволци, които бяха запознати с подходите и изследователските инструменти, използвани от „Геел архитекти“ и експерти от Направление „Архитектура и градоустройство“ – Столична община. Докладът е разделен на 4 теми, свързани с подобряване на градската среда: „Градска идентичност“, „Мобилност“, „Обществен живот“, „Качество на публичните пространства“. Представянето на доклада мина при изключителен успех и отзвукът беше огромен. Вярно е, че се чуха изказвания от типа: „Ние тези неща си ги знаем“, „Геел не казва, само констатира“, „Докладът е нереалистично радикален и неизпълним“. Важното е, че посланието беше казано от градостроителя, който е трансформирал автомобилния център на Ню Йорк, който е работил за промяната на мобилността в градове като Копенхаген, Сидни, Мюнхен и Москва. Когато един безспорен авторитет в световното планиране идва в нашия град и ни посочва вярната посока, съм уверен, че пътят, по който сме тръгнали, е правилен. И занапред, когато ще се налага да вземаме тежки решения за трансформации на публични пространства, ние ще заставаме със знанието и помощта на утвърдените международни експерти, за да продължим напред.

ФОРУМ ГРА ДЪТ, 2017

Промените в Закона за устройството и застрояването на Столичната община (ЗИД на ЗУЗСО) се налагат, тъй като динамиката в града е изключително голяма, промените в строителството също са значими. Строителният процес не е изолиран от общото развитие както на технологиите, така и на промените във функционирането на града. Тенденцията за създаване на „градове-спални“ вече е отминала, а паразитният трафик в града е провокиран изцяло от ежедневните пътувания от вкъщи до работното място и обратно, до местата за забавление. Една от основните ни цели е да създадем мултифункционалност в града и да регламентираме строителството, тъй като възникващите инициативи за ново строителство са значими и нерядко са разположени по периферията без каквато и да е обезпеченост с обществен транспорт. ОГРАНИЧЕНИЯ ЗА СМФ ЗОНИТЕ Във връзка с многобройните инициативи за изграждане на високи сгради се фокусираме основно върху зоните, където не са регламентирани ограничения във височините. Това са смесените многофункционални зони (Смф) и други зони, в които няма установена кота корниз. Смф зоните в града обикновено следват логиката на градските рингове, след това са изнесени по радиалните направления. На места обаче има от т.нар. Смф зони, които попадат във вътрешната част на града. Характерно за тези зони е, че в тях няма ограничение във височината, а съчетано и с възможностите на чл. 27, ал. 3 от Закона за устройство на територията (ЗУТ) – един парцел да се „нареже“ формално на три, вече има

възможност да се ползват и неограничени параметри за плътност на застрояване и коефициент на интензивност (кинт) на застрояване. Именно тези претоварвания в града създават възможности да се изконсумират параметри, доста по-високи от заложените в Общия устройствен план (ОУП) на София. Стига се до показатели, които надвишават няколко пъти плътността и интензивността на застрояване. Така наречената вратичка в закона, която искаме да затворим и която очакваме да бъде основна тема на дебат в Народното събрание, ще бъде точно тази - строителството без ограничения в Смф зона в комбинация с чл. 27, ал. 3 от ЗУТ. Предлагаме в бъдеще от тази възможност да се ползват само имоти с площ до 500 кв.м. КАК В ПАРИЖ ОПАЗВАТ ДУХА НА ГРАДА В централната част на Париж има ограничение за височината, като в най-рестриктивните зони (по бул. „ШанзЕлизе“) то е 18 метра. С отдалечаване от абсолютния център позволената височина постепенно нараства на 25 м, 31 м, 37 м, 50 м и достига 180 м в бизнес зони като Дефанс. По света има много примери за ограничение във височините – в центъра на Мюнхен сградите не може да са по-високи от градската катедрала (37 м), подобни са правилата и в Кьолн. В миналото в София са действали ясни регламенти по отношение на височините. През 1934 г. в централната част се е допускало изграждането на сгради до 16 м (партер и 3 етажа), ако са на по-тесни улици. А когато теренът е бил на голям булевард – до 20 метра (партер и 4 етажа). Тези правила

38 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

очевидно са работели добре и са създали една прекрасна градска среда. За разлика от настоящия ОУП, който прилича на перфорирана пита сирене с многото Смф зони и който дава възможност на места да се появяват сгради, които създават проблеми. Трябва да си зададем въпроса как искаме да изглежда градът ни. Дали искаме да прилича на Дубай и тук-там да се появяват високи сгради в зависимост от желанието на съответния шейх? Или искаме София да заприлича на съвременен европейски град? С внесените от нас предложения в спешен порядък се създават ограничения във височините. Наясно сме, че анализът по отношение на визуалните коридори, комуникациите в града, трябва да се извърши доста посериозно, с проучвания, с определяне на ключови места за запазване на гледката към Витоша. Но ние се намираме в ситуация на спешност, тъй като инвестиционните инициативи ни заливат. Докато подготвим целия този анализ, времето ще е безвъзвратно отминало и ще сме в ситуацията на парижани, които се чудят какво да правят с кулата „Монпарнас“ (210 м) в сърцето на града, която е считана за „грешка на растежа“. ЗОНИ ЗА ВИСОКО СТРОИТЕЛСТВО Именно заради това създадохме регламенти къде би могло да се разположи високото застрояване. Първата зона е по протежение на бул. „Цариградско шосе“, след 7-и километър до р. Искър, където вече има концентрация на високи сгради. Районът там е обезпечен с метростанция, аз самият като главен архитект разреших няколко високи строежа, преди мен също бяха допуснати няколко сгради. Желанието ни е там да се създаде зона за високо застрояване, но тя да не бъде като Дефанс в Париж, която замира в 19 ч. (след като служителите напуснат офисите). Тази зона трябва да се напълни с цялата палитра от функции – жилищни, обществени, за да има възможност да работи 24 часа в денонощието. Иначе е безсмислено създаването на зони с високи сгради по периферията на града именно защото ще предизвикат паразитен трафик. Втората зона за високо строителство ще е в другата част на София – при жк „Люлин“ и Околовръстното шосе, където се планира продължение на първата линия на метрото в западна посока. Идеята отново е да се създаде комплекс със смесени функции, който да даде възможност за много високо застрояване. По общ устройствен план е заложена зона за високо застрояване и в сърцето на града – покрай бул. „Тодор Александров“. Очевидно там нещата не се случват, защото чисто исторически хората харесват повече бул. „Александър Стамболийски“, който е с по-човешки мащаб. Забелязва се също, че имотите по бул. „Стамболийски“ са по-скъпи, отколкото тези на бул. „Тодор Александров“. Зоната на бул. „Тодор Александров“ е с огромен потенциал за развитие, но бе обезличена от транзитния трафик, който минава през булеварда. Задачата ни оттук е да намерим правилния начин за трансформиране на бул. "Тодор Александров" от градска магистрала в приятна, пешеходна, човешка улица и да създадем възможност за връщане на хората и бизнеса там. КОТА КОРНИЗ В ЦЕНТЪРА – ДО 50 М За останалата част на града предлагаме ограничения в зоните, където досега липсваше максимална кота корниз.

За историческия център на София ограничението в новите сгради ще е до 50 м, за територията на южните квартали (територията, заключена между бул. „Цар Борис III“, центъра, жк „Младост“ и Околовръстния път) – до 75 м. Над Околовръстния път (в кварталите под Витошката яка) максималната кота корниз ще бъде 15 метра, а в останалите части на столицата – 125 м. ДАЛЕКОПЕРСПЕКТИВНИТЕ ТЕРИТОРИИ По отношение на развитието на града предлагаме действащите правила за устройство и застрояване на т.нар. територии за далекоперспективно развитие да бъдат удължени от 2020 до 2025 г. Характерно за тези зони е, че инвеститорите имат задължение да изградят необходимата техническа инфраструктура и довеждащи връзки (ток, вода, канализационен канал). В Столичната община ще се окажем в ситуация да преследваме тези инвеститори с публични средства, в момента те са разпилени по периферията на града. Не бива да забравяме, че когато се предвижда такъв мащабен проект, следва изпълнителите му да си дават сметка, че след себе си ще предизвикат начин на придвижване, който гарантира за всяка къща поне по два автомобила. Въпреки че в съвременното общество се наблюдава тенденцията, че се живее основно единично. Колегите от Дания, които бяха тук, представиха анализ, който сочи, че 47% от жителите на скандинавската страна живеят самостоятелно (самотно живеещ, разведен или вдовец). Начинът на придвижване в града е основен фактор, за да се чувства човек комфортно. Когато прекарваш два часа на ден в колата си и тя е чадър, чанта за багаж или просто символ на егото, това те кара да се ангажираш изцяло с автомобила, с цените на горивата, с градския трафик. Наясно сме с проблемите за придвижване, които създаваме на хората, но считам, че това е правилният път за промяна на модела в града. В центъра ще се създават все повече трудности за придвижване с автомобили, идеята е хората да оставят този начин. Наясно съм, че трябва да развиваме градския транспорт, защото не може да се създават само рестрикции, а трябват и облекчения. Когато прочетем, че в Лондон са увеличили таксата за влизане на автомобили в центъра на града, казваме „Браво!“. Но когато създаваме рестрикции в София, в нашата къщичка, започва да ни боли и се искат оставки. Правилният път за промяна на модела в града е да се създават все повече трудности за влизане с автомобил в центъра, а хората да се ориентират към друг начин на придвижване. КОМПАКТЕН ИЛИ ДИСПЕРСЕН ГРАД Целта ни, на мен като главен архитект и на моя екип, е София да не се разпилява дисперсно, а да се събере в рамките на компактния град. Има огромен потенциал за развитие в самия град и апелирам да огледаме внимателно всички възможности, преди да тръгнем да се разпиляваме. Ориентирането към северните територии е чудесна идея, но не се случва, защото още не са изградени връзките със Северната скоростна тангента и другите напречни връзки. Ако създаваме комплекси по периферията, първо трябва да сме ги обезпечили с чудесни транспортни връзки и градски транспорт. Трябва да се използват максимално възможностите в града. Бившите индустриални зони, военни поделения

ФОРУМ ГРА ДЪТ, 2017

39 Предложение за ограничение във височината на сградите в устройствени зони, за които не са предвидени такива в действащия закон

Макс. височина 125 м

Територии за много високо строителство Граници на зони с определена максимална височина на строителство

Макс. височина 50 м Макс. височина 125 м Макс. височина 75 м

Макс. височина 15 м

и жп ареали са възможност да направим модерно градоустройство. Не бива да забравяме и че тези зони са обезпечени с инфраструктура. На места като тези имаме шанс да излезем от навлезлите тенденции за проектиране на парче. Напоследък се издават изключително много визи за проектиране в районите на „Искър“, „Връбница“ транспортно обезпечени от Метролиния 2, и „Подуяне“ и „Овча купел“, които до скоро бяха подценявани, но са в обхвата на строящата се Метролиния 3. Хората предпочитат да купуват жилища там, където има развит градски транспорт. С промените в ЗУЗСО въвеждаме изискване Столичният общински съвет да одобрява подробните устройствени планове (ПУП) за сгради с височина над 75 м. Важно уточнение е, че праговете, които залагаме във височините на сградите, са съобразени с нормите за пожарна безопасност. СТАБИЛНОСТ НА ПЛАНОВЕТЕ В ЖИЛИЩНИТЕ КОМПЛЕКСИ Въвеждаме 5-годишна стабилност на устройствените планове в жилищните комплекси. Тези планове минават през много сериозни обществени обсъждания, правят се поредица от промени с цел постигане на определен вид „граждански договор“, преди да влязат в законна сила. След което възложителят има право да поиска частично изменение на плана и отново сме в ситуация, в която започва конфронтация между собствениците на апартаменти и собствениците на възстановени имоти. Предлагаме подробните устройствени планове за преструктуриране на жилищните комплекси в жилищните зони с преобладаващо комплексно застрояване (Жк) да не могат да се изменят

в срок от 5 години от влизането им в сила по отношение характера на застрояване – от ниско в средно и/или високо и от средно във високо. Ще попитате защо е необходимо това и отговорът ми ще бъде следният пример: инвеститорът прави частично изменение на плана, а в имота му е предвиден едноетажен клуб, така той задвижва процедурата и на мястото прави 6-етажна сграда – сега имаме два такива случая в район „Люлин“. НАРЕДБА ЗА ГРАДСКАТА СРЕДА Ще създадем допълнителна наредба за градската среда, която да даде ясни регламенти по отношение на растера на дограмата, използвани материали за фасадите, места за фасадна реклама, място за монтаж на климатиците, как би трябвало да изглеждат сградите в историческия център и комплексите. Идеята е да създадем система от стандарти, които да дадат задължителни изисквания към фасадното оформление, както и към градското обзавеждане – осветление, настилки, кошчета за боклук. Въвеждаме и изискване за транспортно-комуникационно обезпечаване на територията при нови сгради с над 20 000 кв.м разгъната застроена площ (РЗП) и/или височина над 75 м. Вече наложихме на някои сгради, които увличат след себе си голям автомобилен поток, да направят такъв транспортен анализ. По този казус има доста дебати и вярвам, че ще намерим правилното решение. Във връзка с това изискване ще има нова наредба, с която да се дефинират три неща: как ще предоставяме данните на Столичната община, кой ще прави транспортните анализи и кой ще прави проверка на тези анализи.

4 0 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

СВЕТОСЛАВА ГЕОРГИЕВА ОЧАКВА СЕ ФИНАНСОВИТЕ ИНСТРУМЕНТИ ДА ПРИВЛЕКАТ ДОПЪЛНИТЕЛНО 2.7 МЛРД. ЛВ. ОТ ЧАСТНИЯ СЕКТОР В ПОЛЗА НА БЪЛГАРСКИЯ БИЗНЕС

СВЕТОСЛАВА ГЕОРГИЕВА ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР НА "ФОНД МЕНИДЖЪР НА ФИНАНСОВИ ИНСТРУМЕНТИ В БЪЛГАРИЯ"

СВЕТОСЛАВА ГЕОРГИЕВА

има богат международен опит в сферата на финансите, както и в Европейските институции. Занимавала се е с инвестиционно банкиране и дялово инвестиране в Лондон, след което през последните пет години работи в Европейската комисия в Брюксел. Там натрупва опит, свързан с ключови реформи във финансовия сектор и икономическото управление на ЕС след кризата по време на преструктурирането на банковия сектор в Гърция, Италия и Словения. Завършила е икономика и финанси в Лондон (University College London) със специализация в Москва и магистратура във френското бизнес училище ESCP Europe в Париж.

България взе стратегическото решение да прилага финансови инструменти (ФИ) чрез Фонд на фондовете (ФнФ). Близо 1.2 млрд. лв. е неговият ресурс, предоставен от четири оперативни програми - ОП „Региони в растеж“, ОП „Околна среда“ , ОП „Развитие на човешките ресурси“ и ОП „Иновации и конкурентоспособност“. Очаква се финансовите инструменти да привлекат допълнително 2,7 млрд. лв. от частния сектор в полза на българския бизнес. „Фонд мениджър на финансови инструменти в България“ ЕАД (ФМФИБ) е организацията, която управлява Фонда на фондовете, обединяващ финансовите инструменти, предвидени по горепосочените програми.

Финансовите инструменти за момента не заемат голяма част от европейското финансиране, но в бъдеще ще играят все по-важна роля както във финансирането, така и в постигането на целите и на политиките на ЕС. Тяхната роля е да подкрепят жизнеспособни проекти, осигуряващи възвращаемост на публичния ресурс. Този механизъм позволява привличане на допълнително финансиране и експертиза от частния сектор и повторно използване на публичния ресурс („рециклиране“) за инвестиции, създаващи икономически растеж. ФОНД ЗА ГРАДСКО РАЗВИТИЕ С ОБЩ РЕСУРС ОТ 353.3 МЛН. ЛВ. Чрез финансовия инструмент Фонд за градско развитие ФМФИБ цели да подобри достъпа до финансов ресурс в регионите, комбинирайки публичния ресурс с допълнително привлечен частен капитал. Предоставените публични средства от ОП „Региони в растеж“ (ОПРР) са предназначени за нисколихвено кредитиране на проекти за градско развитие в 39 града (в съответствие с ИПГВР) и регионален

ФОРУМ ГРА ДЪТ, 2017

Фонд на фондовете: фонд мениджър на финансови инструменти в България

ЕФРР

КФ

ЕЗФРСР / ЕФМДР

ЕСФ

ЕСФ / ИМЗ

Национален бюджет

Европейско финансиране ОПИК BGN 459.6 m

Национално финансиране

ОПРР BGN 369.9 m

ОПРЧР BGN 70.0 m

ОПОС BGN 286.4 m

BGN 1.2 bln Частни инвеститори

Фонд на фондовете

ФМФИБ

Принос на ОП Частно съфинансиране

Финансов инструмент

Финансови посредници

BGN 2,7 m Крайни получатели

туризъм с териториален обхват в цяла България. Финансовите инструменти по ОПРР ще се прилагат чрез три регионални фонда за градско развитие – по един за София, Северна и Южна България. Публичният ресурс в тях ще достига до 70%, а останалите 30% ще дойдат от частния сектор. По този начин ще се мобилизират над 450 млн. лв. в проекти за градско развитие, енергийна ефективност, туризъм и културно наследство. На 21 октомври 2017 г. ФМФИБ стартира процедурата за избор на финансови посредници, които ще управляват ресурса от 353.3 млн. лв. на Фонда за градско развитие. Срокът за подаване на заявления от финансови посредници е до 29 декември 2017 г. В РАМКИТЕ НА ПРИОРИТЕТНА ОС 1 „УСТОЙЧИВО И ИНТЕГРИРАНО ГРАДСКО РАЗВИТИЕ“ НА ОПРР инвестиции ще могат да бъдат осъществявани в проекти, облагородяващи градската среда, градския транспорт, зоните с потенциал за икономическо развитие, спортна

и културна инфраструктура, както и инвестиции за повишаване на енергийната ефективност в еднофамилни жилищни сгради и студентски общежития. Предвидена е известна гъвкавост на ФИ, като 20% от предложените проекти могат да бъдат извън определените зони за въздействие на ИПГВР на съответния град. С РЕСУРСА ПО ПРИОРИТЕТНА ОС 6 „РЕГИОНАЛЕН ТУРИЗЪМ“ ще бъдат финансирани проекти за развитие на туризма, свързани с обекти на културно-историческото наследство от национално и световно значение. Крайните получатели могат да бъдат както физически и юридически лица, така и публично-частни партньорства, общини и други публични организации. Новост е възможността за комбинирана подкрепа на проекти с грант по ОПРР и финансови инструменти в следните подсектори: културна инфраструктура и студентски общежития по ПО1 и регионален туризъм по

42 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

Фонд за градско развитие - модел и структура

50.6 млн. лв. (30%) 118.2 млн. лв. (70%)

168.6 млн. лв.

33.8 млн. лв. (30%) Северна България 113 млн. лв.

София 79.2 млн. лв. (70%)

Южна България

52.7 млн. лв. (30%) 122.8 млн. лв. (70%)

175.5 млн. лв.

ПО6. Това е шанс да се реализират проекти със значим социално-икономически ефект, които нямат достатъчен потенциал за генериране на приходи, т.е. не биха могли да бъдат финансирани само чрез ФИ. ПРЕДОСТАВЕНИТЕ СРЕДСТВА ПО ФИНАНСОВИЯ ИНСТРУМЕНТ ЩЕ ПРЕДСТАВЛЯВАТ НИСКОЛИХВЕНИ ИНВЕСТИЦИОННИ КРЕДИТИ с гратисен период до 36 месеца в зависимост от сектора на инвестицията и финансирания проект, с максимален срок за погасяване до 20 години, с облекчени условия за обезпечение и до 15% самоучастие от крайните получатели. ФМФИБ ще предоставя и гаранции към кредитите, частично покриващи риска по съфинансирането. За да могат да се възползват от предоставената гаранция, финансовите посредници ще трябва да осигурят частен ресурс на стойност, не по-малка от 40% от общия размер на финансирането, предоставено от ФГР за всеки инвестиционен проект. В допълнение ФМФИБ подписа споразумение за сътрудничество с Европейската инвестиционна банка (ЕИБ), което предоставя възможност за изграждане на Инвестиционна платформа за потенциално комбинирано финансиране на средствата от ФМФИБ чрез Европейски структурни и инвестиционни фондовe (ЕСИФ) и допълнително финансиране, предоставено от ЕИБ в рамките на Европейския фонд за стратегически инвестиции (ЕФСИ). Целта е да се разшири обхватът на финансовите продукти в полза на крайните получатели. ФМФИБ ПОЕ УПРАВЛЕНИЕТО И НА „РЕЦИКЛИРАНИТЕ СРЕДСТВА“ ПО ИНСТРУМЕНТА ЗА ФИНАНСОВ ИНЖЕНЕРИНГ НА ИНИЦИАТИВАТА JESSICA финансирани по ОП „Регионално развитие“ 2007 - 2013, след като подписа споразумение с Министерството

Инвестиционната стратегия на ОПРР предвижда създаване на три регионални фонда за градско развитие – по един за София, Северна и Южна България. Публичният ресурс в тях ще достига до 70%, а останалите 30% ще дойдат от частния сектор. По този начин ще се мобилизират над 450 млн. лв. в проекти за градско развитие, енергийна ефективност, туризъм и културно наследство

на регионалното развитие и благоустройството през октомври 2017 г . По инициативата са предоставени 66 млн. лв., които ще бъдат вложени в проекти в седемте големи града, запазвайки двете финансови структури: Фонд за устойчиво градско развитие на София – гр. София, и Регионален фонд за градско развитие – в градовете Пловдив, Варна, Бургас, Русе, Стара Загора и Плевен. „Рециклираните средства“ от JESSICA не са нов ресурс, а са средствата, възвърнали се или възвръщащи се от инвестициите, направени през първия програмен период. На практика рециклирането представлява реинвестиране на средствата, възстановени от погасителни вноски по вече предоставени кредити на крайни получатели. Това е много добра възможност за непрекъснато мултиплициране на инвестирания ресурс. Именно това е и едно от големите предимства на финансовите инструменти като начин на инвестиране на средствата от европейските програми. Накратко, Фондът за градско развитие от ОП „Региони в растеж“ 2014 - 2020 надгражда териториалния обхват на инвестициите, направени чрез JESSICA. Средствата по проектите за градско развитие ще се инвестират в над пет пъти повече български градове, а предоставеният ресурс от ОПРР за този програмен период е пет пъти по-голям от предходния. Условията, от които крайните получатели ще могат да се възползват, ще са по-добри благодарение на по-ниските нива на допълващо съфинансиране, както и на предоставяните от ФМФИБ гаранции. Чрез финансовия инструмент Фонд за градско развитие ФМФИБ цели да подобри достъпа до финансов ресурс в регионите, комбинирайки публичния ресурс с допълнително привлечен частен капитал за инвестиции, създаващи икономически растеж.

4 4 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ИНЖ. ТОДОР ТОДОРОВ НОВАТА НАРЕДБА ЗА ПРОЕКТИРАНЕ НА УЛИЦИ ПРЕПОДРЕЖДА ПРИОРИТЕТИТЕ ИНЖ. ТОДОР ТОДОРОВ СТАРШИ ЕКСПЕРТ В "ТРАНСКОНСУЛТ - 22"

На "Форум ГРАДЪТ 2017" инж. Тодор Тодоров представи новата Наредба за планиране и проектиране на комуникационно-транспортните системи на урбанизирани територии, която нарече малка крачка към по-устойчива транспортна система.

ПРОБЛЕМИ НА ТРАНСПОРТА В СВЕТОВЕН МАЩАБ И ГОЛЕМИТЕ БЪЛГАРСКИ ГРАДОВЕ По последни данни развитието на градския транспорт и мобилността не се характеризира със значителен спад на автомобилите. Напротив, те остават пътнически превоз въпреки целенасочената политика на Европейския съюз да подпомага използването на по-екологични превозни средства. Нараства делът на дизеловите горива в автомобилните превози. Електрическите автомобили са все още с незначително присъствие сред превозните средства – 0.07%. Делът на възобновяемите енергийни източници в транспортния сектор е малък. При прогноза от 6.2 милиарда ежедневни пътувания в световен мащаб в градовете до 2025 г. и при запазване на тези тенденции, след 8 години ще имаме следната картина: около половин милион убити в пътни катастрофи всяка година парниковите газове от транспорта ще нарастват с 30% на година всеки от нас ще прекарва по около 100 часа всяка година в задръствания. Поради всичко това са нужни иновативни практики за справяне с проблемите. СЪВРЕМЕННА ВИЗИЯ ЗА ТРАНСПОРТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА Улиците формират облика на града и жизнената ни среда. Улицата е прозорец, през който посетителите на града възприемат позитивно или негативна градската среда. Улицата е мястото, където жителите и посетителите пазаруват, разхождат се, карат велосипеди, посещават

административни центрове, ресторанти и др. Уличната мрежа осигурява мобилността чрез равнопоставеност между обществен транспорт, пешеходно и велосипедно движение и леки автомобили. Улиците трябва да обслужват кварталите, без да ги разделят, и да възпрепятстват достъпа до обществените центрове. Докато не оправим уличната мрежа – да имаме добре поддържани тротоари и добре поддържано пътно платно, сградите ще изглеждат зле. В съвременните тенденции автомобилите трябва да са на последно място, но реалността е друга. ТРАНСПОРТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА В МОМЕНТА В ПОВЕЧЕТО ГОЛЕМИ БЪЛГАРСКИ ГРАДОВЕ Приоритет е автомобилното движение като основен елемент на градската мобилност. Изгражда се улична инфраструктура за ненужно високи скорости и голям капацитет за автомобилния трафик, което увеличава броя на тежките пътни произшествия. В кръстовищата не се осигурява безопасно и удобно пресичане за пешеходци и особено за деца, възрастни хора и хора с увреждания. Прави се компромис с ширината на тротоарите, което ги превръща в неудобни за пешеходци, да не говорим за трудно подвижните от тях и с физически проблеми. Реализацията изисква огромни финансови ресурси и много от проектите остават само на ниво чертежи. Частично реализирани, проектите постигат единствено облекчаване и стимулиране на автомобилния трафик.

ФОРУМ ГРА ДЪТ, 2017

КАКВИ СА РЕЗУЛТАТИТЕ Улици, все по-натоварени с автомобилен трафик, опасни за пешеходно и велосипедно движение. Родителите водят с автомобил децата си на училище поради липса на сигурни пешеходни и велотрасета. Делът на ежедневните пътувания с автомобил се увеличава, пътуванията с велосипед или пеша са много малък процент - според заместник-кмета по транспорт и транспортни комуникации Евгени Крусев този дял е 1%, според сдружението "Велоеволюция" – 5%, според "Визия за София" - 1.8%. Автомобилното движение доминира в кварталните пространства, което затруднява дейността на кварталните магазини. Къси пътувания с автомобил, излишна консумация на горива, вредни емисии и допълнителни разходи за домакинствата. Застаряващото градско население е изолирано в кварталите - кръстовищата или стълбите на подлезите са опасни или при наземно пресичане цикълът на светофара сварва възрастните пешеходци в средата на улицата. Преобладават асфалтови и бетонови повърхности, повишават се летните температури и се създават постоянни проблеми с отвеждането на дъждовните води. СЪВРЕМЕННИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ПРОЕКТИТЕ Улиците да се разглеждат като ПРОСТРАНСТВО за търговия, срещи и други ежедневни дейности на гражданите, а не само като място за автомобилното движение Да отчитат желанията на хора от всички възрасти и физически възможности за мобилност. Да стимулират активната мобилност – придвижване с велосипед и пеша. Да стимулират използването на обществен транспорт. Да не изключват и възможността за използване на автомобил – има опасност да се залитне в другата крайност - масова забрана за автомобили. Да отделят специално внимание на архитектурния облик, ландшафтното оформяне и оборудването на улиците уеднаквяване на лампи, настилки. Да са съобразени с екологичните изисквания и изискванията за управление на водите и запазване на растителността. ОСНОВНА ЦЕЛ НА НОВАТА НАРЕДБА ЗА ПРЕПОДРЕЖДАНЕ НА ПРИОРИТЕТИТЕ Пешеходно движение - безопасна и комфортна среда за пешеходци. Градският обществен транспорт – комфорт, безопасност и реална алтернатива. Велосипедно движение – безопасност и подходяща инфраструктура. Автомобилното движение – равнопоставено на всички останали опции и фактор за икономическата активност на града. При обсъжданията спорът беше дали велосипедното движение да е преди градския транспорт. Но взехме решение, че поне 10 години напред масовият обществен градски транспорт ще бъде преди велосипедното придвижване.

ОСНОВНИ ПРОМЕНИ В НОВАТА НАРЕДБА Нова функционална класификация на уличната мрежа преподреждането на приоритетите за мобилност. Максимално използване на съществуващата улична инфраструктура при проектирането на напречния профил на улицата – много проекти в нашите градове не могат да се реализират заради отчуждаване. Утвърждаване на добри практики за проектиране на кръстовища, в частност кръгови кръстовища – те станаха модерни, без проекти се направиха доста, някои по-добри, други не толкова, сега вече са нормирани. Осигуряване на безопасно преминаване на пешеходци и велосипедисти. Налагане на съвременни изисквания за качество на пешеходните трасета, включително настилка и достъпна среда. Технически изисквания при проектирането на велосипедните трасета. Най-накрая се дефинират веломаршрут, велотрасе, велоалея и велолента и се утвърждават конкретни изисквания. В тази си част наредбата вече е в сила. Ако я бяха прочели от Столичната община, нямаше да го има проблемът с велоалеята по ул. "Г. С. Раковски“. Не можеш да сложиш велоалея при активно движение на автомобили, това е забранено в новата наредба, която в частта си за велосипедното движение вече е приета. Проектиране на инфраструктурата за масовия обществен градски транспорт. Указания за реализация на трасета за автобусния транспорт с приоритет. В България сме бедни откъм данни за транспорта в големите градове, защото не се води достатъчно статистика. Затова за много от нещата използваме чуждестранни материали и опит. В другите европейски страни се наблюдават процесите, води се статистика, анализира се и се правят промени. ОСНОВНИ ПРАВИЛА ЗА ИЗГРАЖДАНЕ НА ИНТЕГРИРАНА ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА В ГРАДОВЕТЕ

Насърчаване на ходенето пеш и велосипедното придвижване

Изграждане на активен град, който е и здравословно място за живеене

Намаляване на вредните емисии от транспорта

Изграждане на интегрирана транспортна мрежа

Създаване на концепция за свързаност

Обновяване на пътната инфраструктура и ефективността на превоза на товари

По-добри решения за паркиране

Подобряване на автобусното обслужване

Прилагане на градска железница

Източник: Дирекция "Околна среда и планиране", ЕК

46 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

КОНК УРС ЗА БОРОВЕЦ

МЕЖДУНАРОДЕН АРХИТЕКТУРЕН КОНКУРС НОВ ЦЕНТЪР НА БОРОВЕЦ Текст РА ДОСТИНА ПОПОВА

48 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ИСТОРИЯ Боровец е първият планински курорт, изграден на Балканския полуостров. Той се намира на 1230 - 1390 м надморска височина в подножието на най-високия планински връх на Балканите - Мусала, по северните склонове на планина Рила. Историята му започва през 1896 г., когато княз Фердинанд построява тук лятната си резиденция и няколко ловни хижи. Следвайки примера му, редица заможни българи от столицата и големите градове започват да строят в Боровец вили за отдих и почивка. Първоначално името на курорта е Чамкория, което на турски език означава борова гора. През 1942 г. той е прекръстен на Боровец - буквален превод на турската дума чамкория. През 60-те и 70-те години на миналия век курортът се превръща в най-големия център за зимни спортове на Балканите – строят се ски влекове и лифтови съоръжения, оформят се широки писти, изграждат се множество хотели в алпийски стил. Старият център на Боровец, 1923 г.

КОНК УРС ЗА БОРОВЕЦ

Сайтът на конкурса е посетен от над 80 държави

АРХ. БОЙКА ОГНЯНОВА URBANISTAS

Интересът към конкурса е наистина значителен, правим оценка за това от статистиката за посещенията на страницата му www.borovetscompetition. com, както и от множеството запитвания от най-различен тип – от указания за изтегляне на документацията до много детайлни въпроси, които показват реална работа по проекта. Сайтът на конкурса е посетен от над 80 държави, като интересното е, че над 75% от посещенията на страницата са от чужбина, с много силно присъствие на Великобритания, Китай, Италия и САЩ, както и държави като Холандия, Франция, Япония, Индия и Русия. Много се радваме на този голям интерес и се надяваме той да доведе до множество качествени проекти. Победителят ще бъде избран от изключително експертното жури на конкурса с членове като директора на агенцията за градско развитие и планиране на Копенхаген Рита Юстесен, Павел Янчев - с експертиза в градското планиране и организатор на първия международен архитектурен конкурс след 1989 г. за метростанция 20, и арх. Йорданка Кандулкова - с безспорна експертиза по културното наследство, така че участниците могат да разчитат на професионална и безпристрастна оценка.

Днес Боровец е целогодишен модерен курорт с мрежа от ски писти и лифтове, хотели, ресторанти и търговски обекти. През зимата курортът привлича посетители от цял свят с близо 60 км ски писти и състезания от международен ранг. По повод отбелязването на 120 години от основаването на Боровец община Самоков обяви международен архитектурен конкурс за територията “Златният триъгълник” в курорта. ЦЕЛ НА КОНКУРСА Конкурсът изисква от участниците да предложат устройствена и архитектурна концепция за територията „Златният триъгълник”, на база на която да бъдат разработени ПУП и работен инвестиционен проект. Стремежът на община Самоков е курортът да се развива като иновативен, устойчив и привлекателен европейски лидер за целогодишен семеен планински туризъм и спорт. Да се утвърди като зелен курорт, насочен към по-широк кръг посетители, привлечени от разнообразието на активностите, които могат да се открият тук - природа и планина, ски туризъм, планинско бягане, катерене, колоездене, развлекателни дейности и нощен живот. Новата инфраструктура трябва да осигури целогодишни условия за туризъм и отдих - високо ниво на търговско обслужване и заведения за хранене, развлекателни дейности и атракциони, административно и информационно обслужване. ОБХВАТ НА ПРОЕКТА Обхватът на конкурса включва т.нар. Златен триъгълник в централната част на Боровец с обща площ от 23 дка. Територията е разположена в най-оживената и атрактивна част на курорта, в непосредствена близост до финала на ски пистите и началните станции на лифтовете, както и

до някои от най-големите и значими хотелски комплекси. Местоположението й предопределя важното значение на това пространство за функционирането на курорта и за цялостния му архитектурен и естетически характер. Архитектурно-устройствената среда в района на „Златният триъгълник” е изградена основно през 1992 г., когато се дава ход на частната инициатива и започва застрояване с малки ресторантчета, кафета, барове, магазинчета и сергии. Резултатът е видим и днес - различни по стил, хаотични обекти, без необходимите разстояния между тях. СТОЙНОСТ Общата стойност за реализация на инвестиционното намерение е до 60 млн. лева без ДДС при реализация на максимално допустимите устройствени показатели - застроена площ 5285 кв.м; РЗП 22 019 кв.м; подземна застроена площ с възможност за два подземни етажа с обща площ 14 092 кв.м; вертикална планировка 5285 кв.м; паркоустройство 7046 кв.м. Хонорарът за проектиране е до 1 011 108 лв. без ДДС (28 лв./кв.м РЗП и подземна застроена площ). НАГРАДИ Конкурсът предвижда присъждането на общо пет премии: I място – 20 000 лв. и право за директно договаряне на работна фаза на инвестиционния проект II място – 12 000 лв. III място – 8000 лв. Две премии от по 5000 лв. на отличени от журито проекти.

50 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ЛИФТ "ЯСТРЕБЕЦ"

"БОРОСПОРТ"

ХОТЕЛ "САМОКОВ"

"РОЯЛ ПЛАЗА АПАРТ ХОТЕЛ"

ХОТЕЛ "РИЛА" ХОТЕЛ "БРЕЗА"

СКИ ГАРДЕРОБ "АЛПИНА"

СКИ ГАРДЕРОБ "КОРОНА"

"ФЛОРА РЕЗИДЪНС"

КОНК УРС ЗА БОРОВЕЦ

"ЗЛАТЕН ТРИЪГЪЛНИК" - СОБСТВЕНОСТ

Имоти

Сгради

Други

Държавна частна

Съществуващи сгради, които не се запазват

Паркинг

Общинска публична

Съществуващи сгради с неизяснен статут, които не се запазват

Автобусна спирка

Частна Съсобственост Няма информация

Административна сграда на "Бороспорт" Сгради, паметници на културата Съществуващи сгради в контактната територия

Регулационна линия Територия, обект на конкурса

52 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ЗАДАЧИ Конкурсните проекти трябва да решават следните задачи: 1\ Д а дават предложение за устройствена концепция на проектната територия, включващо: Мотивирани устройствени показатели на зоната Застрояване – задължителни линии на застрояване и етажност Обща функционална рамка на територията – озеленяване и алейна мрежа, обществено ползване, търговия, други предложения 2\ Д а се вписват в контекста – природно, културно, устройствено и архитектурно 3\ Д а осигуряват физически устойчива и дълготрайна среда чрез качеството на архитектурното решение, архитектурния дизайн и предложени материали 4\ Д а адресират проектните решения към семейства, като включват архитектурни и дизайн елементи, подходящи за деца

"ЗЛАТЕН ТРИЪГЪЛНИК" - ФУНКЦИЯ И ПОЛЗВАНЕ

5\ Д а предвиждат елементи за визуална ориентация в курорта 6\ Д а включват ландшафтно решение и озеленяване, подходящо за контекста на средата 7\ Д а осигуряват необходимия достъп до всички съществуващи и предложени обекти 8\ Д а осигуряват необходимите санитарнохигиенни норми и правила за пожарна безопасност. Участниците трябва да предложат поне една сграда, съоръжение или елемент на градския дизайн от всяка от следните функционални групи: търговия и заведения за хранене – 60% от РЗП административно, здравно и обществено обслужване – 20% от РЗП спорт и рекреация – 10% от РЗП информационно обслужване, култура и изкуства, образование - 10% от РЗП.

"ЗЛАТЕН ТРИЪГЪЛНИК" - ФУНКЦИЯ И ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ

КОНК УРС ЗА БОРОВЕЦ

ЖУРИ Журито включва седем водещи професионалисти и експерти в областта на урбанизма, опазването на културното наследство, ландшафтното и градското планиране, които имат тежката задача да отсеят най-добрите проектни предложения за центъра на Боровец. Това са: арх. Рита Юстенсен, директор на отдел "Планиране и архитектура", Копенхаген арх. Павел Янчев, Art & Build, Брюксел, Белгия арх. Ваня Серафимова, "Ателие Серафимов Архитекти" арх. Надежда Клинчева-Колева, главен архитект, община Самоков арх. Мариус Мове, съосновател на Atelier Oslo, Норвегия Ангелина Вангелкова, юрист, община Самоков.

КРИТЕРИИ ЗА ОЦЕНКА Проектите ще бъдат оценявани по следните показатели: Устройствена концепция – до 30 т. Ф ункционална програма – до 30 т. Стойност на проектното решение – до 10 т. ГРАФИК Срокът за предаването на проектите е 10 януари 2018 г. Журирането и обявяването на резултатите от конкурса се очаква да бъдат през месеците януари–февруари. В периода февруари – април 2018 г. ще бъде подписан договорът с победителя и ще стартира подготовката на процедурата по ЗОП за реализацията на конкурсния проект.

54 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВ ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО Е ДА ПРЕВЪРНЕМ КУРОРТА В АТРАКТИВНО МЯСТО НЕ САМО ЗА ТУРИСТИ, НО И ЗА ИНВЕСТИТОРИ Интервю РА ДОСТИНА ПОПОВА

ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВ КМЕТ НА САМОКОВ

ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВ

е завършил право в ЮЗУ „Неофит Рилски” Благоевград. Основател е на първото адвокатско дружество в Самоков. От 2007 до 2011 г. е общински съветник, председател на Постоянната комисия към съвета по законност, обществен ред и разпореждане с общинската собственост и ръководител на групата съветници от БСП. От 2011 г. е кмет на града, а през 2012 г. става “Кмет на годината в Софийска област”.

Г-н Георгиев, какви са очакванията ви за резултата от международния архитектурен конкурс за центъра на Боровец? В каква посока бихте искали да се развие курортът през следващите години? Провеждането на конкурс за нова визия на конкретната зона в Боровец е от стратегическо значение за развитието на курорта и региона като привлекателна туристическа дестинация. Тази част именно е лицето на Боровец и основното и първо впечатление, с което се сблъсква всеки посетител. Провеждането на конкурс гарантира прозрачност на процеса и дава възможност на широката публика, от една страна, и тесните специалисти, от друга, да допринесат за здравословна творческа работа и да генерират предложения, които в своята същност да

отразяват вижданията за една модерна, функционална и “зелена” визия. Международното участие е важно за нас, защото то гарантира безпристрастен и практичен поглед върху територия, която е загубила привлекателността си с течение на времето и агресивната намеса от гледна точка на различни идеи, виждания и липса на единна визия и стил. Община Самоков се зае с една сложна и трудна, но изключително важна задача. „Златният триъгълник” е безспорно найапетитната част в Боровец. Изправени сме пред предизвикателството да намерим точния баланс, за да може курортът да бъде атрактивно и привлекателно място не само за туристите, но и за инвеститори. Целта ни е повишаване на функционалността и привлекателността

КОНК УРС ЗА БОРОВЕЦ

на територията, като се стремим да запазим баланса, да предприемем реални действия към планово развитие. Курортите във Франция и Австрия са пример, който бихме следвали. Умереното използване на територията, балансираното разположение на обектите, функционалността на предназначението им е всичко онова, което ни импонира. Използването на естествени материали, топли цветове, липсата на кич и натрапчивост са другите аспекти, които смятаме, че придават на курортите онази привлекателност, която на нас ни липсва на този етап. И не на последно място ефективното и функционално използване на ресурсите за задоволяване на по-широк кръг нужди и желания на гостите извън основните, а именно упражняване на зимни спортове през зимата и разходки в планината през лятото. Какви ще бъдат водещите критерии при избора на победител в конкурса? На какво държите най-много? Виждането, залегнало в заданието, е много общо и дава само насоки за работа, като умишлено не сме изброили в детайли всичко онова, което бихме искали да намери място там, защото по този начин даваме свобода на работа и не ограничаваме творческото начало при работата. Всеки е с различен поглед и виждане и противопоставянето на подобни различни виждания в рамките на този конкурс според нас ще доведе до един обещаващ, креативен и прагматичен резултат. Стремежът ни към иновативност по-скоро е стремеж към ефективност и функционалност на територията, пречупени през призмата на съвременните нужди на гостите. Иновативно за нас означава да задоволява в максимална степен изискванията на гостите за почивка и разнообразие на място в Боровец. Що се отнася до качеството, тук наистина не бихме искали да правим компромиси. Високата степен на конкуренция ни задължава да бъдем отговорни към всичко, което планираме, и изисква от нас да гледаме на високото качество като задължително условие на всеки етап от работата. Инвестирането на такава огромна енергия и финансов ресурс ни задължава да търсим устойчивост. Идеята е този проект да бъде началото и да търпи поетапно разумно развитие в унисон и с грижа за околната среда, като се доразвие и обхване по-широка територия на курорта. Как ще се финансира изпълнението на проекта за реконструкция на центъра на Боровец? Изпълнението на проекта за реконструкция на „Златният триъгълник” се предвижда да стане поетапно. В бюджета на община Самоков са предвидени за момента средства за провеждане на конкурса и наградния фонд за класираните от журито. В числа това струва на общината около 100 хил. лв. Техническият и работният проект

на класирания на първо място идеен проект ще бъдат остойностени и заложени в бюджет 2018 г. Строително-ремонтните дейности също ще се изпълняват на етапи след преценка на приоритетността им. Но това ще го определи ОбС. Начинът за финансиране ще бъде одобрен след съобразяване на параметрите на проектите. Планирате ли и други градоустройствени намеси във визията на курорта през следващите години? През тази година бе приет Планът за уличната регулация на Боровец. Започваме да работим по проекти, съобразени с плана – подземни и надземни паркинги. Подготвяме проект за паркоустройство и благоустройство на парка зад хотелите „Самоков” и „Иглика”. Ще разработим и проект за мрежа от велоалеи, която да покрие цялостно територията на комплекса. Изработва се проект за реконструкция на Стария център на Боровец – фонтана и пространството около него. Не на последно място предвиждаме проектиране на спортен комплекс и атракциони в местността Широката поляна. Виждате, че основната част от проектите, които имаме намерение да разработим, са насочени към засилване на летните функции на курорта, като по този начин Боровец ще бъде атрактивна целогодишна туристическа дестинация. Това ни е основната задача - да мислим в перспектива и да се стремим към развитието на курорта в правилната посока, с точните планове, които да позволяват ефективно използване на територията и в същото време безкопромисност към съхраняване на самобитността на курорта, опазване на околната среда и постигане оптимално съотношение в плановата основа за търговски и туристически обекти, атракциони, обекти на комплексното обществено обслужване и т.н. През 2017 г. Боровец навършва 120 години от създаването. Това го прави най-старото курортно селище не само в нашата страна, но и на Балканите. Боровец има история, но има и традиции в ски спорта, има уникална природа и добра туристическа инфраструктура. Всичко това задължава нас като общинско ръководство да предприемем стъпките, които са необходими, за да върнем славата му на международен курорт. А именно плановата основа е най-точният гарант за постигането му. Именно една добра разработка на дадена територия ще даде възможност за правилното използване и точната насока на развитие. Ще се предвиди създаването на обществени пространства, отговарящи на съвременните разбирания за естетически издържана, устойчива, екологична и иновативна среда, привлекателна за местните жители, бизнеса, туристи и посетители.

56 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

НОВА ВИЗИЯ ЗА ЦЕНТЪРА НА ВРАЦА Текст ПРОФ. ИВАН НИКИФОРОВ, Д . А .Н.

Първата пешеходна зона в България бе изградена във Враца през далечната 1974 г. Това беше част от пространството на булевард „Никола Войводов“. Пешеходната настилка, озеленяването и градското обзавеждане бяха реализирани със скромни средства, но общият ефект от тази реализация се оказа толкова голям, че през следващите години започна масово изграждане на пешеходни пространства във всички наши големи, средни и дори малки градове. Националният градоустройствен конкурс за центъра на Враца, проведен през 1975 г. и спечелен от колектив на „Главпроект“ (архитекти: Марта Петрова, Иван Битраков и Яким Петров), бе добра основа за съхраняване на богатото архитектурно наследство в центъра на града и за архитектурнохудожествено оформяне на главните площадни и улични пространства. През 2015 г. община Враца обяви национален анонимен конкурс „Реконструкция на централната пешеходна зона на града – от улица „Поп Сава Катрафилов“ до площада пред приемната сграда на жп гара, включително ул. „Търговска“ и прилежащите територии“ (съгласно заданието за конкурса). Професионалното жури на конкурса, в който участвах и аз, единодушно избра проекта на колектив „ОБЕДИНЕНИЕ ВРАЦА 2014” с ръководител Ц. Йорданова и представлявано от О. Давчев, на който община Враца възложи следващите фази на проекта. Основанията на журито за избора на премирания проект са предложените решения за избягване на разностилието в архитектурно-художественото оформление на съществуващите пешеходни пространства чрез визуализиране на основните направления на пешеходния поток в линеен растер, преминаващ през всички площади, улици и зелени площи, който по рисунъка напомня ствол на дърво. Линейният растер, изпълнен от настилка с клинкерни плочи в натурална бежово-сива и кафява гама, безпроблемно се съчетава по цвят с всички прилежащи сгради. Правите, тъпите и острите ъгли в членението на петата фасада са неизбежни при членението на пешеходните настилки в градските пространства. Те са много добре използвани в разглеждания проект. Подобряването на микроклимата се осъществява с предложеното уплътняване на съществуващите зелени площи и проектиране на нови, наситени с разнообразни растителни видове, осигуряващи динамична игра на багрите през всички годишни сезони. Проектът предлага единна система от елементи за съвременно градско обзавеждане в синхрон с цялостната концепция и съизмерими с най-съвременни постижения в областта.

ВИЗИЯ ЗА ЦЕНТ ЪРА НА ВРАЦ А

58 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ВИЗИЯ ЗА ЦЕНТ ЪРА НА ВРАЦ А

Текст ДОЦ . Д-Р АРХ. МАРИЯ Д АВЧЕВА

Централната градска част на Враца е пъстър пъзел от различни по време и стил наслагвания, но е запазила своята историческа памет чрез самобитност, организирала изявени по характер пространствено-функционални зони. Настоящият проект изцяло запазва така оформените функционални ядра, но ги ревитализира като материална база, доразвива, допълва и социализира като идея. Повечето допълнителни дейности са свързани не толкова с изграждане на нова предметната среда, колкото с насищането на зоната с адекватни, динамични, временни дейности и изяви като работилници, фестивали, базари, презентации, концерти. Едни от тях са свързани с популяризирането

и практикуването на местни занаяти и обичаи, други са национални формати, а трети биха могли да са част от международни програми. Посоките на движение на пешеходния поток са обозрими и еднозначно подведоха архитектурното решение в линеарен растер, който, преминавайки и през площадите, и през търговските улици и парковете, ги обвързва и преодолява съществуващата до момента накъсаност на пространствата. В получената непрекъснатост, устременост и плавни преплитания, превъзмогващи конфликта на пресичащите се потоци, е закодиран символът на проекта ни

60 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ДИНАМИКАТА НА ГРАДСКОТО РАЗВИТИЕ Следвайки времевите наслагвания, настоящите пешеходни потоци и функционални звена и базирайки се на очакваните бъдещи потребности, които ще се интегрират в центъра на града, символиката от преплитащи се линии може да бъде припозната в триединството МИНАЛО, НАСТОЯЩЕ, БЪДЕЩЕ, метафорично представено в стилизирано дърво корени, ствол и корона. Корените са МИНАЛОТО, а за Враца те са много дълбоки и началото им се свързва още с легендарното тракийско племе трибали (VI в. пр.Хр). Времето щедро е дарявало историята на града с личности и събития, оставили своя отпечатък именно в централната градска структура. Запазването и експонирането по нов съвременен начин на това културноисторическо наследство бе първата задача на проекта. Силно разклонените линии в растера на настилката в областта около пл. "Христо Ботев", парка и паметника на Васил Левски изобразяват именно дълбоките корени миналото на града. НАСТОЯЩЕТО е стволът на дървото - динамично, но компактно. В него е съсредоточен най-интензивният и жизнено подхранващ поток, а именно обслужващите функции - търговия, забавления, рекреация. Като такава във времето се е оформила ул. "Никола Войводов". Настоящият проект запазва и доразвива средата за по-пълноценно функциониране. Короната е най-младата и бързо развиваща се част на всяко дърво. Символово това е БЪДЕЩЕТО, а в проекта ни е зоната между площадите "Суми" и този пред жп гарата. Площад "Суми" се предвижда да остане отворено пространство, кръстопът на пешеходни линии, но оформен като форум с акцент - едромащабна арт инсталация – важна задънка за двете направления на ул. "Никола Войводов".

Проектът за реконструкция на централна пешеходна зона на гр. Враца, обхващащ територията на централната пешеходна зона на града с площ 57 000 кв.м и дължина повече от 2 км, е цялостна архитектурна концепция, подчинена на уважение към запазеното културно-историческо наследство, социално-икономически обусловена от идеята за популяризиране на локалната идентичност, местна природа, бит и занаяти с иновативни, съвременни средства. Преплитащото се линеарно решение е не само запазен знак на настоящия проект, а и негова отличителна черта в пъстрата палитра от сложни, ортогонални или заоблени растери, използвани в решенията на централните градски части (в момента и от близкото минало). Предвидената настилка е широкоформатен екструдиран клинкер в натуралната бежовокафява гама, който гарантира едновременно дълговечност, съвременен облик и хармония с прилежащата околна среда. Благодарение на ненатрапчивата линеарност е осигурено безпроблемно интегриране на елементи на градското обзавеждане със съвременна визия, в един стил и в серийност - специално разработени за този проект, осигурена е достъпна среда, заложено е осветление от ново поколение, обогатени са водните и зелените площи. Всичко това несъмнено ще повиши комфорта на престой и съответно ще удължи жизнеността на пешеходните пространства в рамките и на денонощието, и на годината. Символът триединство е идея (призив) за безконфликтното съществуване на миналото, настоящето и бъдещето, днес и сега, с достатъчно уважение към историята, отговорност към потребностите на съвремието ни, но в пълна осъзнатост за това, което ще завещаем на бъдещите поколения.

ОБЕДИНЕНИЕ ВРАЦА 2014 АРХИТЕКТУРНА доц. д-р арх. Орлин Давчев доц. д-р арх. Мария Давчева арх. Борислава Манолова арх. Пламена Георгиева арх. Костадин Малинов ПАРКОУСТРОЙСТВО И БЛАГОУСТРОЙСТВО д-р ланд. арх. Цветелина Йорданова КОНСТРУКТИВНА инж. Елена Марангозова, инж. Радиан Митов

ЕЛЕКТРО инж. Мирослава Йорданова ВИК инж. Юлиян Димитров, инж. Христос Мингас ГЕОДЕЗИЯ инж. Кирил Ефремов ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТ НА ДВИЖЕНИЕТО инж. Лони Осенски

е екип от проектанти, обединени от задачата за изработване в идейна и работна фаза на проекта за ЦГЧ на гр. Враца. Екипът се състои от: Д-р ланд. арх. Цветелина Йорданова е проектант и изпълнител на значими обекти в областта на паркоустройството, благоустрояването, рехабилитации на исторически и създаването на съвременни паркови и градски пространства в България и UK. Архитектурно студио miodesign е основано 2005 г. от архитектите Мария и Орлин Давчеви. Проектите и реализациите на miodesign се отличават с разнообразие в обем, локация, типология, но с подчертан индивидуален почерк, афинитет към иновации и изявена идея за локалната идентичност, съвременни рефлексии на архитектурен образ, интериор и дизайн.

ВИЗИЯ ЗА ЦЕНТ ЪРА НА ВРАЦ А

1. Пл. "Христо Ботев" 2. Паметник на Христо Ботев 3. Паметник на Васил Левски 4. Ул. "Търговска" 5. Ул. "Никола Войводов" 6. Пл. "Суми" 7. Предгаров площад 8. Жп гара

КАЛИН КАМЕНОВ КМЕТ НА ОБЩИНА ВРАЦА:

Враца ще придобие нов, съвременен и европейски вид

С реализацията на проекта за обновяване и модернизиране на пешеходната зона на Враца ще се постигне единна визия, която включва пешеходни настилки, велосипедни алеи, цветово оформление и художествено осветление, подходящи елементи на градския дизайн – малки архитектурни форми, указателни знаци, енергоспестяващо улично осветление, различни форми на градско озеленяване, както и създаване на достъпна архитектурна среда. Общата инвестиция за модернизирането на пешеходната зона в централната градска част е на стойност 6 975 000 лв. Първата копка се планира за следващата година след приключване на откритата процедура за избор на изпълнител. Сигурен съм, че след реализирането на проекта промяната на централната градска част, основния булевард и улиците в този район ще бъде генерална. Нашият град ще се превърне в по-удобно и по-привлекателно място за живеене, където можем да работим и да отглеждаме своите деца. Радвам се, че се одобри и идеята ни за търсене чрез публично-частно партньорство на инвеститор за Сувенирната палата. Проявен интерес вече има от три инвеститора и това означава, че през следващата година централната градска част ще се превърне в голяма строителна площадка, но пък ще бъде реализирана огромна промяна на облика на центъра, а Враца ще придобие нов, съвременен и европейски вид. През последните две години положихме началото на промени, касаещи инфраструктурата, образованието, културата, спорта, туризма и сигурността на жителите. За мен и моя екип най-голямото предизвикателство е да направим всичко възможно младите хора да останат в нашия град – тук да завършат своето средно образование, да продължат във висше учебно заведение и да се развиват професионално. Това е изключително трудно, но не и невъзможно. Смятам, че посоката е правилна, защото тя е начертана от нашите съграждани. Точно поради тази причина ще продължавам да работя за промяната на Враца.

62 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

АМ "СОФИЯ - КАЛОТИНА", ЧАСТ 3 - ОТ ПЪТЕН ВЪЗЕЛ "ХРАБЪРСКО" ДО СОП Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

НАДЛЕЗ

ПЪТЕН ВЪЗЕЛ "ХРАБЪРСКО"

ХРАБЪРСКО

МОСТ НАД Р. БЕЛИШКА

НАДЛЕЗ

ХЕРАКОВО

ПРОЛЕША

АМ "СОФИЯ - К А ЛОТИНА", ЧАСТ 3

ГОЛЕМИ СЪОРЪЖЕНИЯ На км 33.220

подлез на пътна връзка София – Калотина, дължина 16 м

На км 45.540

На км 33.610

подлез на път I-8, Божурище - Сливница - Петърч, дължина 16 м

подлез на път II-81 София – Монтана, дължина 74 м (17+20+20+17)

На км 46.500

На км 38.310

мост над р. Белишка, дължина 58 м (18+22+18)

виадукт с дължина 320.3 м (23+4х28.40+23.55) - в първия отвор на виадукта преминава път за локалната пречиствателна станция на км 46.310

На км 39.450

подлез на път II-81 Костинброд - граница община Костинброд - Божурище - Пролеша - Хераково, дължина 16 м

На км 47.380

селскостопански подлез с дължина 8 м

На км 48.460

надлез на път II-18 - път София - Мрамор - Доброславци, дължина 102.8 м (23+28.4+28.4+23).

На км 43.410

подлез на жп линия София – Драгоман, дължина 58 м (18+22+18)

На км 44.340

мост над р. Църна бара, дължина 80 м (18+22+22+18)

ДОБРОСЛАВЦИ ЖИТЕН

КОСТИНБРОД

МИРОВЯНЕ

ПЪТЕН ВЪЗЕЛ "КОСТИНБРОД"

МРАМОР

СЕЛСКОСТОПАНСКИ ПОДЛЕЗ НАДЛЕЗ

МОСТ НАД Р. ЦЪРНА БАРА ВИАДУКТ

ВОЛУЯК БОЖЕРИЩЕ

ПЪТЕН ВЪЗЕЛ "МРАМОР"

64 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

Пътят Калотина – София (сега път I-8) е основна транспортна артерия и е част от направлението на трансевропейски транспортен коридор 10. С включването към АМ Калотина – София на участъците

от Западната дъга от Софийския околовръстен път и Северната скоростна тангента се постигна преразпределяне на транспортните потоци по трансевропейските коридори 4 и 8.

ПЪТЕН ВЪЗЕЛ "МРАМОР"

ПЪТЕН ВЪЗЕЛ "КОСТИНБРОД"

ИСТОРИЯ През 2009 г. тогавашният главен архитект на София Петър Диков защити пред Комитета за наблюдение на оперативна програма „Транспорт“ 2007 - 2013 автомагистралата София - Калотина. Стойността й не надхвърляше 400 милиона евро и в нея попадаха Западната дъга с двете й части преди и след река Какач, Северната скоростна тангента и трасето София - Калотина. С времето Северната скоростна тангента намери финансиране по ОП „Региони в растеж“ 2007 - 2013 и беше завършена, Западната дъга, участък 1, остана в ОП „Транспорт“ 2007 - 2013 и също беше завършена, а участък 2 премина в ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014 - 2020 и беше построен през 2016 г. От АМ Калотина - София нереализирано остана трасето от Софийския околовръстен път до границата. То беше разделено на 3 части. Първата част е от км 1 до км 15, т.е. от Калотина до Драгоман, и за нея е обявен търг с индикативна стойност 142 млн. лв., като 40 млн. лв. от тях са от Механизма за свързване на Европа. Останалите 100 млн. лв. са от държавния бюджет. Втората част се простира от км 15 до км 32, или от Драгоман до пътен възел „Храбърско“, той също е в тръжна процедура, индикативната стойност на тези 17 км е 117 млн. лв., които са осигурени от държавния бюджет. Преди няколко месеца Министерският съвет взе решение и отпусна 158 млн. лв. за магистралата София - Калотина. Третата част е от км 32 до км 48, т.е. от п.в. „Храбърско“ до Софийския околовръстен път, и засега разполага само с проект. Именно него ви представяме в този брой.

ТРАСЕТО Участъкът от път I-8 - п.в. "Храбърско" - СОП, е разположен в София-област, като трасето преминава през границите на общините Божурище, Костинброд и Столична и засяга територията на земи от землищата: Петърч, Храбърско, Хераково, Пролеша, Волуяк, Мрамор. Попада в Софийската котловина, образувана в западната част на Средногорската структурна зона и отделена с разломи. Протичащата през нея река Искър - главната дренажна артерия на Софийското поле, разделя котловината на две части - на Източно и Западно Софийско поле. Проученият участък попада в Западното Софийско поле. От км 34 до км 41 трасето се развива успоредно на съществуващата жп линия Волуяк - Разменна от север. В участъка от км 34 до км 39.450 ситуацията на трасето засяга съществуващ водопровод и се предвижда реконструкцията му. При км 39.450 пресича път SFО1400 Костинброд - Пролеша, за който е предвиден пътен надлез и пътни връзки София - Калотина и Костинброд - Калотина. След км 41 трасето се насочва на север от Волуяк, като при км 43.410 пресича съществуващата жп линия София - Калотина. При пресичането на трасето с път II-81 Лом София е предвидено изграждането на пътен възел. От км 46.500 до км 47.500 трасето се развива между с. Мрамор и микроязовир "Църна бара" и се насочва към София. При пресичането на трасето с път SOF1030 Мрамор е предвидено изграждане на пътен възел. Трасето свършва при км 48.600.

АМ "СОФИЯ - К А ЛОТИНА", ЧАСТ 3

ПАРАМЕТРИ НА ТРАСЕТО ДЪЛЖИНА 16 180 м ГАБАРИТ 27 м, в. т.ч. РАЗДЕЛИТЕЛНАТА ИВИЦА 3.00 м

ЛЕНТИ ЗА ДВИЖЕНИЕ 4 х 3.50 м

БАНКЕТИ 2 х 1.50 м

ЛЕНТИ ЗА АВАРИЙНО ДВИЖЕНИЕ 2 х 2. 50 м

НАЧАЛОТО НА УЧАСТЪКА при км 32.550

АСФАЛТОВИ ВОДЕЩИ ИВИЦИ 4 х 0.50 м

КРАЙ НА УЧАСТЪКА при км 48.611, като краят е един от клоновете на пътния възел между Северната

ПЪТНА ВРЪЗКА СОФИЯ - КАЛОТИНА

скоростна тангента и Западната дъга на Софийския околовръстен път ПРОЕКТНА СКОРОСТ 110 км/ч КАТЕГОРИЯ НА ДВИЖЕНИЕТО много тежко

ПОДЛЕЗ ПРИ КМ 33.610

МОСТ ПРИ Р. БЕЛИШКА

ТРЪБНИ ВОДОСТОЦИ ПРОКАР НА КМ 39.222

БЕЗОПАСНОСТ Предвидено е в двата края на разделителната ивица на 0.50 м от края на настилката да се монтира ограничителна система за пътища. Има я и при банкетите, и при отводнителните съоръжения на 0.50 м от края на настилката. На няколко места се предвижда прекъсване на зелената разделителна ивица: от км 35.300 до км 35.360, от км 38.800 до км 38.860, от км 44.700 до км 44.760, от км 46.200 до км 46.260, от км 46.660 до км 46.720. То ще се запълни от пълна конструкция асфалтобетонова настилка, за да се осигури възможност за преминаване от едното в другото платно в случай на авария или ремонтни работи. За тези участъци се използва еластична ограда с разглобяеми секции, която се демонтира лесно. По цялата дължина на автомагистралата от двете страни се предвижда предпазна мрежа. Ще бъде осигурен достъп на екипа за поддържане на участъка, като бъдат поставени двойни врати на всеки 1000 м и единични врати през 250 м. ПЪТНИ ВРЪЗКИ: ПЪТ I-8 - КАЛОТИНА И КАЛОТИНА - ПЪТ I-8 ПРИ КМ 33.000 Проектираният пътен възел е със схема тип „вилка“ и се намира на км 33.000 от път I-8 Калотина - Софийски околовръстен път. Схемата на пътния възел осигурява вливане и отливане към и от път I-8 Калотина - Софийски околовръстен път от и към съществуващото трасе на път I-8 Калотина - София. Пътната връзка път I-8 - Калотина е проектирана за проектна скорост 60 км/ч, дължината ù е 878 м. Пътни връзки Калотина - път I-8 - 1 и 2, са проектирани за скорост 60 км/ч. Връзка 1 започва от км 32.715 на път I-8

Калотина - Софийски околовръстен път. Връзка 2 започва от края на връзка 1, който е при км 0.274. Дължината на връзката е 583 м. Предвидено е отливане вдясно от пътна връзка Калотина - Софийски околовръстен път - 2, за да се достигне безконфликтно до пътя за с. Петърч и пътя за с. Храбърско. Реконструкцията на шосето за с. Петърч е с дължина 700 м. Двете връзки са с габарит на платното 7.50 м и два банкета по 1.50 м. ПЪТНИ ВРЪЗКИ: СОФИЯ - КОСТИНБРОД И КОСТИНБРОД КАЛОТИНА ПРИ КМ 39.450 Съоръжението има за цел да изведе тежкотоварното движение, генерирано основно от „Кока-Кола ХБК България“ АД, извън Костинброд. Пътните връзки осигуряват свързаност между Калотина - СОП и пътя за Костинброд. Директното трасе минава над пътя за Костинброд при км 39.450, пресичането става с подлез. Пътната връзка Костинброд - Калотина е с проектна скорост 40 км/ч и обща дължина 404.79 м. Пътната връзка София - Костинброд е с проектна скорост 40 км/ч. Трасето на връзката се отделя от км 39.740 на път I-8. Общата дължина на връзката е 304. 46 м. Двете връзки са еднолентови с ширина на настилката 5.50 м и два банкета по 1.50. ПЪТЕН ВЪЗЕЛ „КОСТИНБРОД“ Пътният възел осигурява връзки Калотина - СОП с път II-81 София - Костинброд - Монтана и с. Волуяк. Пресичането на двете трасета се осъществява в северния край на с. Волуяк. Директното трасе минава над път II-81 при км 45.540, пресичането става с подлез. По направлението на път II-81

66 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

МОСТ НАД Р. ЦЪРНА БАРА

МОСТ НАД Р. БЕЛИШКА

ВИАДУКТ ПРИ КМ 46.500

АМ "СОФИЯ - К А ЛОТИНА", ЧАСТ 3

ИНЖ. ВЕНЕЛИНА БОРИСОВА УПРАВИТЕЛ НА "ТРАНСКОНСУЛТ - 22", АВТОР НА ПРОЕКТА

Бъдещата АМ „Калотина“ започва от пътен възел, който дава развръзки за селата Хераково и Петърч и се отклонява от съществуващото трасе по изцяло нова следа. Ако си представим, че идваме от Калотина, трасето се развива отляво и върви успоредно на съществуващата жп линия Перник Волуяк. Пътят минава по равнинен терен през земеделски територии, като обхожда северно територията на с. Волуяк, пресича път II-81 за Петрохан, след което се включва в съществуващия пътен възел на Софийския околовръстен път и Северната скоростна тангента. В решението сме предвидили 2 пътни връзки и 2 пътни възела, за които е проектирано осветление. Първата пътна връзка е при отливането на трасето, където се получава нещо като вилка за влизане и отливане. При пресичането на общинския път за с. Пролеша и Костинброд се правят пътни връзки със северна страна към Костинборд и завода на „Кока-Кола“. До с. Волуяк при път II-81 е разработен комбиниран, или свободен, пътен възел - от едната страна тип полудетелина, а от другата - тип диамант. Вторият пътен възел е при селата Житен и Мрамор, които сега са ощетени, нямат пътен възел при пресичането със Софийския околовръстен път и излизат на много неприятно косо кръстовище на „Ломско шосе“. Вярно е, че останалите пътни възли на СОП са много близо, но ние разработихме тук пътен възел тип полудетелина, за да може пътуващите в тази посока да се качат на магистралата Калотина - София. Предизвикателство за нас бяха имотите, заключени между магистралата и жп линията, за които е трябвало да се осигури достъп. Има и множество пресичания: три реки - Хераковска, Църна бара, Бабин дол, както и мраморския язовир „Църна бара“. По трасето е заложен и виадукт - сравнително нисък. Магистралата е разработена с новия габарит, предвиден в актуализираните норми за проектиране на пътища - Г27. Приложени са и новите принципи на отводняване, заложени в същите актуализирани норми. Включена е реконструкция на всички инженерни мрежи комуникации, електропроводи, телефонни кабели, оптични проводи, газопровод на „Овергаз“ и на „Костинброд газ“, водопроводи. Разработен е парцеларен план и ландшафтен проект. При с. Волуяк трасето преминава през територията на Столичната община.

са проектирани две кръгови кръстовища, кръгово „Север“ и кръгово „Юг“, всяко с външен диаметър 63 метра. Радиусите на централните кръгове са по 30 м с ширина на настилката 10 м и банкет по 1.5 м. Четирите връзки на пътния възел са еднолентови с ширина на настилката 5.50 м и два банкета по 1.50. ПЪТЕН ВЪЗЕЛ „МРАМОР“ Разстоянието между пътния възел и възела при пресичането на СОП и Северната скоростна тангента е 800 м. Пътният възел осигурява връзки с. Мрамор - Калотина, с. Мрамор - СОП и с. Мрамор - ССТ. Пресичането на двете трасета се осъществява в южния край на с. Мрамор. Директното трасе минава над път SOF1030 при км 48+460, пресичането става с подлез, в това направление са проектирани две кръстовища. Четирите връзки на пътния възел са еднолентови с ширина на настилката 5.50 м и два банкета по 1.50. ОТВОДНЯВАНЕ При насипи до 3 м повърхностните води от настилката се довеждат чрез откоса на пътното тяло до окопа. При насипи над 3 м тези води се оттичат покрай бордюр 8/16 от вътрешната страна на банкета и чрез бетонови

улеи се отвеждат до окопа. В изкоп се предвижда окоп с трапецовидно сечение с дълбочина 0.40 м. Под окопа се предвижда дренаж, изпълнен от ПВЦ тръби с ф200 мм върху 10-сантиметрова бетонова подложка. Сечението на изкопа за дренаж е 50/80 см и е запълнен с дрениращ материал. За доброто поддържане на дренажите и при чупки в надлъжния наклон на системата се прeдвиждат ревизионни шахти - през 40 м, които се разполагат в бермата (стабилна ивица земя) след окопа. Навсякъде окопите са облицовани с бетонови корита върху пясъчна възглавница. Прилежащите течащи води преминават през пътното тяло чрез тръбни и правоъгълни водостоци и мостови съоръжения. Отводняването на пътното платно в криви се осъществява посредством колекторна система, съобразена с проектната инфраструктура. Колекторната система е в разделителната ивица на автомагистралата. Дъждоприемните шахти са през 40 м, предвидени са линейни отводнители, улей тип „италиански“ и окопи. Отвеждането на дъждовните води от колектора е чрез напречно отводняване или заустване в проектните тръбни водостоци. Линейните отводнители трябва да са с решетка с номинален размер 150 мм. Участъците от автомагистралата, които ще се отводняват посредством линейни отводнители, са седем с обща дължина 2255 м.

68 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

Честит 25-годишен юбилей! Как се промени "Евромаркет" от зората на създаването му досега? Какво беше началото, кои бяха най-важните моменти в развитието на компанията и кои са най-важните уроци, които научихте? Б.Р.: "Евромаркет" стартира като малка фирма за доставка на инструменти с малък офис на улица "Вашингтон" в София, с няколко телефона, един компютър и помалко от 10 служители. Започнахме в зората на демокрацията и преминахме през кризи, хиперинфлации, икономически подеми, за да бъдем днес водещ доставчик на строителна и индустриална техника. Работили сме неуморно и много сме се раздавали. Всеки от бизнесите ни се е развивал стъпчица по стъпчица в зависимост от нуждите на пазара. Днес компанията е поулегнала, по-добре структурирана, с утвърдени правила, а самите ние сме по-зрели и си поставяме по-дългосрочни цели. Научихме се на последователност, търпение, лична отговорност, да не се примиряваме с по-малко, а да даваме найдоброто от себе си и систематично да работим за усъвършенстването си - както лично, така и професионално. Разбира се, променяхме се, но за да бъдеш успешен, трябва да си готов за всяка

БОРЯНА РАДЕВА И ДИМИТЪР ИЛЧЕВ СЪОСНОВАТЕЛИ И ГЛАВНИ МЕНИДЖЪРИ НА "ЕВРОМАРКЕТ ГРУП" АД

промяна и да я приемаш като предизвикателство и възможност. Д.И.: Несъмнено сред най-важните моменти бяха именно онези по време на криза, в които се е налагало да взимаме трудни решения монетарната реформа, Виденовата зима, световната икономическа криза... Преминахме през турбулентни години, в които от най-високо правителствено ниво се казваше "За Бога, братя, не купувайте!", както и през години, в които някои от бизнесите ни бяха инцидентни заради колапса на икономиката. Тези изпитания обаче не ни отказаха, а напротив - амбицираха ни и смея да кажа, че сме извлекли най-доброто от всяко от тях. Например световната икономическа криза след 2008 г. ни подтикна да бъдем по-активни, максимално ефективни, да оптимизираме бизнес процесите си, да поддържаме ред, добра организация и спазване на правила. Накара ни да станем по-иновативни и да инвестираме в нови пазари, продукти и в служителите си, да разширим сервизните си бази и да осмислим, че най-важното нещо е нашите клиенти да са удовлетворени. Научихме от кризата колко важно е да няма отпускане и винаги процесите в една компания да бъдат ефективни, т.е по принцип, не

25 ГОДИНИ "ЕВРОМАРКЕТ"

ДИМИТЪР ИЛЧЕВ

е съосновател и един от главните мениджъри на "Евромаркет Груп" АД. Завършва инженерно-строителен институт в Русия, специалност „Промишлено и гражданско строителство“. След дипломирането си работи като експерт в строителната дирекция на КЗУ – тогавашен лидер в производството на резервоари, танкери и цистерни. Един от учредителите на фондация „Етерна“. Кара ски, играе голф и е любител на водните спортове. Говори английски, руски и испански.

БОРЯНА РАДЕВА

е съосновател и един от главните мениджъри на "Евромаркет Груп" АД. Живее и учи в Куба, а след завръщането си в България завършва икономика на промишлеността и право в УНСС (ВИИ „Карл Маркс“). След дипломирането си работи в задграничната дирекция на индустриалния конгломерат КЗУ – тогавашен лидер в производството на резервоари, танкери и цистерни, с големи обекти в Чехия, Кувейт, Бруней и др. Сертифицирана от курсове по лидерство, ефективност и ефикасност на човешкия капитал. Един от основателите на фондация „Етерна“. Омъжена, с двама синове и две внучки.

70 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

25 ГОДИНИ "ЕВРОМАРКЕТ"

"ЕВРОМАРКЕТ ГРУП" АД

е най-голямата българска компания за строителна и индустриална техника в страната. Има офиси в осем града на България - София, Пловдив, Варна, Бургас, Стара Загора, Русе, Плевен, Велико Търново, както и седем задгранични дружества - в Украйна, Сърбия, Хърватия, Словения, Румъния, Македония и Черна гора. Богатото портфолио на "Евромаркет" включва земекопна, товаръчна, подемно-транспортна, минно-кариерна, пътностроителна, складова, заваръчна, металообработваща, металорежеща и измервателна техника, специализирано оборудване за ремонти в тежката индустрия, автосервизно оборудване, индустриални компресори, дизелови, кислород и азот генератори, строителни и индустриални инструменти и много други. Дружеството е представител на редица световни лидери, сред които Komatsu, Toyota Material Handling, Lincoln Electric, Doosan Machine Tools, Mitutoyo, Gedore, Bosch, FG Wilson, Gardner Denver, Spies Hecker, Manitou, Hidromek, Gehl, Ammann и други. Основана през 1992 г., днес фирмата е лидер на пазара и отбелязва своя 25-годишен рожден ден.

само по време на криза. Разбрахме, че в богати времена е много важно да се заделят провизии и резерви. Те ни помагат да бъдем изключително надеждни и устойчиви днес. Освен това времето ни показа, че е по-добре и за клиентите, и за нас да работим само и единствено с топ марки, затова се насочихме към установяване на стратегически партньорства със световни лидери като Komatsu, Toyota Material Handling, Sandvik, Ammann, Manitou и др. Най-важното обаче е, че се научихме да си поставяме детайлни, измерими цели. Всички тези уроци ни помагат. Как оценявате средата за правене на бизнес в България и кои са големите предизвикателства пред вашия бизнес? Д.И.: България има много добра данъчна политика, която стимулира бизнеса и предприемачеството. Средата е много благоприятна, бих казал, позитивна, благодарение на ръста на икономиката, рекордния размер на БВП и респективно обема на бизнеса. Голям принос има благоприятното географско положение, което допълнително насърчава инвестициите в логистични и индустриални обекти. Съществен подем обаче не може да има без изграждането на големи инфраструктурни обекти, затова се радвам, че страната ни предприема действия в тази насока. Усвояването на европейски средства от новия програмен период и добрите ни външнополитически отношения със съседните държави улесняват изграждането на транспортни коридори, благодарение на което имаме възможност да произвеждаме и изнасяме крайни продукти с висока добавена стойност. Иде реч за огромно количество реални обекти за десетки милиарди с осигурено финансиране, но кой ще ги реализира? Бизнесът вече се сблъсква със сериозни проблеми по отношение на човешките ресурси. Всеки ден срещам мениджъри, управители, собственици, които се оплакват от липсата на инженери, архитекти, проектанти, строители, багеристи... Това е изпитание, с което трябва да се справим - и ние, и държавата. Б.Р.: Съгласна съм, че бизнесът се е съсредоточил да работи, навсякъде ври и кипи. Но както пред колегите, така и пред нас

предизвикателството ще бъде да привлечем и задържим креативните и иновативно мислещите хора, както и да създадем следващото мениджърско поколение. Мисля, че "Евромаркет" се справя добре с тази мисия, но в бъдеще несъмнено ще наблягаме допълнително върху нови политики относно човешкия ресурс, нови подходи, стандарти и механизми за мотивация и контрол. Ще наблегнем върху търговските, сервизните и лидерските обучения и ще се стремим да бъдем максимално близо до младите хора. Отразява ли се тази позитивна среда върху пазара на строителни машини? Каква е вашата оценка и какво според вас е състоянието на машинния парк в България? Д.И.: Конкретно в областта на строителните машини пазарът е много флуктуиращ, изцяло зависим от състоянието на строителния сектор, за разлика от пазара на индустриални машини, който е по-малко податлив на колебания - от мотокари, компресори, металообработваща техника и инструменти има постоянна необходимост, а строителните машини са силно зависими от капиталовите инвестиции. В бизнеса със строителни машини при определени обстоятелства има риск пазарът им да се стопи до незначителен, да замръзне или направо да изчезне за много дълъг период. Това, че "Евромаркет" е силно диверсифицирана компания, ни поддържа стабилни в такива кризи. За щастие в момента има ръст в строителния сектор, съответно има и ръст на търсенето на строителни машини. Пазарът е в подем и е изключително динамичен, бих казал, свръхдинамичен. В това отношение много ни помага финансирането по европейски програми. Бизнесът се възползва от тях и модернизира машинния си парк доста интензивно. Ако допреди десетина-петнайсет години все още се намираха стари, допотопни машини от времето на соца, днес такива няма и тенденцията е машинният парк да се модернизира и подмладява. Търсят се икономични, високопроизводителни машини на топ марки. В сферата на строителните машини пример са революционните хибридни багери

72 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

Komatsu - отчитаме истински бум на продажбите им през последните няколко години. Модел HB 215-2 е най-продаваният верижен багер в България в момента. Друг пример са бетон помпите на CIFA с карбонова технология на стрелата, за които получаваме постоянно запитвания. Като добавим стабилния растеж на пазара в момента и постоянната необходимост от нови машини, смея да твърдя, че в близките години ще сме свидетели на пълно технологично обновяване и в строителния сектор, и в индустрията. Вие предлагате десетки световни брандове, имате представителства извън България. Каква е визията ви за развитие на "Евромаркет Груп" в светлината на настъпващата индустриална революция (Industry 4.0)? Навлиза ли и България вече в нея? Б.Р.: Навлиза, несъмнено. Бизнесът няма друг избор, освен да се модернизира, за да остане конкурентен на световния пазар. Темпът е бавен, но сигурен. Нашите наблюдения са, че българските компании са много отворени към иновациите и все повече изискват висока производителност, енергийна ефективност, автоматизация на работния процес, смарт решения. Нашата прогноза е, че ще се засили търсенето на технологии за редуциране на производствените разходи, повишаване на добавената стойност и - вследствие на липсата на кадри - намаляване на зависимостта от човешкия фактор. Д.И.: Веднага давам пример от областта на строителната техника със системата Intelligent Control Machine на Komatsu, която се интегрира в управлението на машините и позволява например на един багер или на един булдозер да работи по предварително зададени от оператор координати, да контролира самостоятелно дълбочина на изкоп, денивелация, наклон, скорост... Пестят се време, енергия, човешки ресурс, намалява се рискът от грешки. При индустриалните машини пък има истинска еволюция - производителите разработват и интегрират нови софтуери, които позволяват анализи в реално време и контрол върху цялото производство. Това важи и за складовата техника, и за компресорното оборудване, и за металообработващите машини - лазери, абканти, стругове... Всъщност ние вече отчитаме повишено търсене на такива технологии. Има много напредничави фирми в България, хората се интересуват и получаваме все повече запитвания. Пазарът е ценово чувствителен и това неизменно се отразява на предпочитанията на клиентите, но индустриалната революция, която се случва в Америка, Азия, Европа, вече е и на нашия праг. Вие сте инициатори и партньори на проекти, подкрепящи важни каузи. Кои са най-важните ценности, които искате да споделите с бъдещите поколения? Б.Р.: През годините се научих, че не трябва да се примиряваме с

проблемите, които застават на пътя ни, а да даваме най-доброто от себе си, за да ги преодоляваме - заедно, в съпричастност, напълно осъзнавайки своята лична отговорност. Много бих искала също да покажа, че трябва постоянно да правим добро, без да очакваме нещо в замяна. Д.И.: Аз съм на мнение, че колкото и каквито и задачи да има човек, те трябва да бъдат свършени. Като най-важни ценности бих определил трудолюбието, отдадеността, честността, професионализма, личната и трудовата етика. Да бъдем полезни за семействата си и за обществото. Мотото на вашата 25-годишнина е "С поглед към бъдещето". Какъв е вашият поглед към бъдещето? Д.И.: Гледаме към една отговорна компания, с млади и висококвалифицирани специалисти, споделящи мисията и визията на фирмата, която представляват. Виждаме "Евромаркет" близо до бизнеса на своите клиенти, с оптимизирани работни процеси, модерни системи за управление, предлагаща иновативни, ефективни и комплексни решения. Б.Р.: Мисля, че и двамата ще се съгласим, че най-вече погледът ни е насочен към това нашите собствени деца и внуци да наследят нашата отдаденост и да открият себе си - и лично, и професионално - в "Евромаркет". И нека 30-годишният юбилей на компанията да бъде техен празник.

Предизвикателството ще бъде да привлечем и задържим креативните и иновативно мислещите хора, както и да създадем следващото мениджърско поколение Нашата прогноза е, че ще бъдат търсени все повече и повече машини, използващи хибридни технологии, свръхздрави и леки композитни материали и които са напълно автоматизирани. Ще се запази както винаги търсенето на все по-икономични машини при максимално възможна производителност и колкото се може полесно и автоматизирано управление. Разбира се, всичко това при максимална безопасност и в напълно съответствие с екологичните норми

74 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ИНЖ. АЛЕКСАНДЪР САВОВ УЧАСТВАМЕ В ОБХОДА НА ГАБРОВО С КОФРАЖНИ СИСТЕМИ ЗА КОЛОНИТЕ И СТАРТОВИТЕ ГЛАВИ НА СТЪЛБОВЕ 9, 10 И 11

Обходът на Габрово е най-трудният и сложният пътен обект, който се изпълнява в момента в страната (виж бр. 4/ 2017 г. "Градът Инфраструктура"). Цялата дължина на трасето е 23 км, като от тях около 11 км са рехабилитация и реконструкция на съществуващо трасе, които вече са изпълнени. Това включва ремонт на 3 големи съоръжения, на пътен възел "Поповци" и пътните връзки Севлиево - Велико Търново и Казанлък - Габрово. Останалата част от 12 км е ново строителство в тежък планински терен и частично преминаване през градската част на Габрово в района на кварталите "Чехлевци", "Смирненски" и "Етъра". Изграждат се 4 големи мостови съоръжения, препроектирани от проф. д-р инж. Димо Кисов, 1 тунел с дължина 540 м, пътен възел "Дядо Дянко". Емблемата на този обект е виадуктът на км 11+800, който е с дължина 650 м и се изпълнява на 2 секции с различни технологии. Втората секция е с дължина 476 м, предвидена за изграждане с инсталация за конзолно бетониране. Именно в тази секция участва "ПЕРИ България" с решения и доставка на кофражи.

ИНЖ. АЛЕКСАНДОР САВОВ "ПЕРИ БЪЛГАРИЯ"

ИНЖ. АЛЕКСАНДЪР САВОВ

е завършил УАСГ през 2007 г., специалност „Строителство на сгради и съоръжения“. Става част от техническия отдел на "PERI България, след като е натрупал 9-годишен опит в проектирането на транспортни съоръжения.

Инж. Савов, ПЕРИ е голяма международна компания. Разкажете ни за нейния мащаб. PERI е водещ производител на кофражни системи и скелета. С централата си във Вайсенхорн, Германия, компанията има 70 филиала, над 120 логистични центъра, над 150 инженерни офиса и над 7700 служители. PERI залага на иновациите, високата технологичност и сигурност, за да откликне на високите очаквания от страна на инвеститори, строители, архитекти и проектанти. В България е от 16 години, като едни от найзначимите обекти, изградени по това време, са направени с продукти и решения на фирмата. Обходът на Габрово е най-трудният и сложен пътен обект, който се изпълнява в момента в България. Участвате в изграждането на моста на км 11+800 от него. Какво е предизвикателството? Участието ни в този проект се състои в техническо решение и доставка на кофражни системи за изграждането на колоните и стартовите (чукови) глави на стълбове 9, 10 и 11. Това са стълбовете, от които ще започне изграждането на връхната

ADVERTORIAL

конструкция по метода на конзолното бетониране. Изпълнител на обекта е компанията „Пътни строежи – Велико Търново“ АД. Ръководител е инж. Румен Йовчев. Какъв е кофражът за колоните при стълбове 9, 10 и 11? Защо точно него използвате? Как се осигурява достъп до върха на всеки стълб? Как се изпълняват главите на стълбовете? Кофражът при колоните представлява платна от системата PERI VARIO GT24. Поради големите си размери платната бяха сглобени на място от екип на "Пери България". След отливането на нулевия цикъл кофражните елементи бяха монтирани на катерещи платформи от системата CB, позволяваща преместването им заедно с кофража с едно вдигане от крана при всеки цикъл на бетониране. Един цикъл на отливане бе с височина 4.0 м. Избрахме тази система заедно с изпълнителя на съоръжението, съобразявайки се с неговите изисквания за срок, налична механизация на място, качество на бетоновата повърхност, което трябва да бъде постигнато, и други специфики. Достъпът до върха на стълбовете се

осъществи по различен начин. Например за стълб 10, който е с височина на колоната 50 м и кутиеобразно напречно сечение, доставихме системно стълбище PERI UP Access. То беше монтирано вътре в стълба и позволи достъп до всяко ниво на изграждане благодарение на модулния си характер и леките елементи. Така беше осигурен безопасен достъп на хора до работните нива на стълба успоредно с неговото изграждане чак до стартовата глава. Стълбове 9 и 11 се състоят от двойка плътни колони с височина съответно 30 и 20 метра. Изпълнителят сам беше намерил решение за достъп по време на тяхното изграждане. „Чуковите“ глави при трите стълба са с почти идентична геометрия. Основната разлика се състои в това, че при стълб 10 частта, затапваща кутиеобразното сечение, беше изпълнена с оставащ кофраж, а при стълб 9 дънното на кофража се монтира върху подпорно скеле с височина 23 м (система PERI UP ROSETT). Отливането на „чуковите“ глави се извърши на три етапа – дънна плоча, вертикални стени, горна (пътна) плоча. Дънната и пътна плоча излизат конзолно от колоните с 1.0 м надлъжно на моста.

76 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

Кофражът за тези конзоли на дънната плоча бе осъществен с носещи платформи на две нива. Първото ниво представлява система от хоризонтално монтирани SB-B рамки, върху които бе монтирано второто ниво на платформите – кофражни маси VARIOTABLES и подпорни кули MULTIPROP TOWERS. Това ниво всъщност представлява същинският кофраж на дънната плоча. Заедно с двете работни платформи, монтирани странично, се получава безопасна площадка по целия параметър на плочата. За вертикалните стени бе приложен рамков метален кофраж TRIO. Предварително уедрените платна позволиха бърз и лесен монтаж чрез едно вдигане от крана. Пътната плоча се изпълни по подобен на дънната плоча начин – с подпорни платформи на две нива. Кои са системите за безопасност в процеса на конзолното изграждане на връхната конструкция? В изградената вече част от връхната конструкция за страничните предпазни огради клиентът ни предпочете системата за безопасност PROKIT. Тя е съставена от метални стойки за парапет, анкерирани в бетона, и метални мрежи с характерен жълт цвят и дължина 260 cм. Височината на предпазните решетки е 110 cм. Системата PROKIT се характеризира с това, че е лека за монтаж, стойките за парапет се разполагат на големи разстояния (до 240 cм) и спестява огромно количество дървен материал, иначе необходим за изграждането на временни предпазни огради от подобен тип.

PERI залага на иновациите, високата технологичност и сигурност, за да откликне на високите очаквания от страна на инвеститори, строители, архитекти и проектанти

78 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

НА СВЕТОВНИЯ ГИС ДЕН 2017 В БЪЛГАРИЯ ЗА ПРЪВ ПЪТ ОТЛИЧИХА ПРОЕКТ В ЧАСТНИЯ СЕКТОР Текст СИЛВИЯ ЗЛ АТКОВА

За пръв път в рамките на Световния ГИС ден у нас бе отличен проект в категория „Частен сектор“. Той е на "УорлиПарсънс Нюклиър Сървисис" ЕАД, която от години прилага географски информационни системи (ГИС) в своята дейност и през 2017 г. надгради наличните ГИС софтуерни продукти с нови световно утвърдени специализирани ГИС решения за 3D моделиране, пространствени анализи и други, като приложи ESRI ArcGIS в избора на площадки за АЕЦ и детайлни изследвания за осигуряването на безопасната работа на АЕЦ. Реализираният проект е пример за успешно приложение на най-съвременни иновативни ГИС системи в частния сектор в България. С внедрените ГИС решения, които компанията използва и развива успешно за нуждите на своята дейност, тя следва добрите световни и европейски практики. Наградата бе присъдена по време на изискана церемония за връчване на годишните награди за специални постижения в изграждането и въвеждането на географски информационни системи на 15 ноември в столичния хотел „Балкан“. Световният ГИС ден 2017 г. се провежда за 19-и път у нас по инициатива на "ЕСРИ България" – водещата компания в сферата на ГИС в България. В категория „Ютилитис“ отличие получи „Водоснабдяване и канализация" ООД – Варна, за стратегическа визия за прилагане на световно утвърдени ГИС решения за подпомагане дейностите по управление на ВиК инфраструктура. В категория „Държавна администрация“ награди получиха: Министерството на вътрешните работи за „Изграждане на първата по рода си в България цялостна ведомствена

ГИС система на база световно утвърдени иновативни ГИС технологии“ и Изпълнителната агенция по околна среда за надграждане на информационната система към Националната система за мониторинг на биологичното разнообразие на България по Финансовия механизъм на Европейското икономическо пространство. През 2017 г. по фонд „Вътрешна сигурност“ на Европейския съюз МВР реализира първия по рода си в България ГИС проект за създаване на цялостна ведомствена географска информационна система. Системата е изградена на база прилагане на изключително иновативни и световно утвърдени ГИС решения и технологии, позволяващи сложни интеграции, мощни анализи и предоставящи обща оперативна ситуационна картина. Специална международна награда получи Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ за внедряване на първата по рода си интегрирана информационна система за мониторинг на Черно море в реално време, като проектът е отличен сред повече от 100 000 международни проекта в сферата на ГИС технологиите. Геологически институт „Страшимир Димитров“ при Българската академия на науките бе удостоен с призвание за прилагане на ГИС за геостатистически анализи, позволяващи изготвяне на тематични карти на подземните водни тела, извършването на бързи и качествени анализи и оценки на химичното състояние на проучваните подземни водни тела, оценка и проследяване на замърсяванията им и много други. Отбелязването на Световния ГИС ден у нас традиционно събира на едно място стотици представители на повече от 150 организации от централната и местната власт,

ADVERTORIAL

Изпълнителният директор на Американската търговска камара в България Петър Иванов връчи наградата на Серафим Ценов, ръководител проекти от "УорлиПарсънс Нюклиър Сървисис" Годишните награди за специални постижения в областта на ГИС бяха връчени на тържествена церемония в столичния хотел "Балкан"

В рамките на семинарната част Омар Бадур, програмен ръководител климатични данни и мониторинг в Световната метеорологична организация, представи доклад за състоянието на климата на Земята през 2017 г.

бизнеса, неправителствените организации и академичната общност в България. Престижният форум се провежда с официалното партньорство и подкрепа на рекордните над 30 организации,сред които: Българска асоциация на софтуерните компании, Американска търговска камара в България, Национално сдружение на общините в Република България, Фондация за реформа в местното самоуправление, Български съвет за устойчиво развитие, Съюз на геодезистите и земеустроителите в България, Съюз на архитектите в България, Съюз на урбанистите в България, Камара на строителите в България, Българска асоциация по водите, АФСЕА - България, Асоциация на полицейските началници, Българска картографска асоциация, Общество за съхраняване на природата и културното наследство с ГИС – клон България, "Зелени Балкани", "Географ БГ", Българска академия на науките, Софийски университет "Св. Кл. Охридски", Университет по архитектура, строителство и геодезия, Минно-геоложки университет, Лесотехнически университет и Българска асоциация за геопространствени информационни системи, "Географика", "Стемо", "Контракс", "Сиела-Норма", "ДЖИСолюшънс", "Агора 66", bTV Media Group, "Градът Медиа Груп" и National Geographic Bulgaria.

България бе част от 60-те държави, които на 15 ноември отбелязаха Световния ГИС ден, демонстрирайки на живо как ГИС технологиите подпомагат и намират все пошироко приложение във всички аспекти на съвременното общество. В рамките на семинарната част Омар Бадур, програмен ръководител климатични данни и мониторинг в Световната метеорологична организация, представи доклад за състоянието на климата на Земята през 2017 г. и как чрез ГИС технологии можем да сме по-подготвени за климатичните промени и да се справим с бедствията. Водещият климатолог представи доклада директно след международна пресконференция. Представени бяха иновативни приложения на Изпълнителната агенция по околната среда за нуждите на биологичното разнообразие. Оливър Чарлзуърт, международен директор в Citilabs, показа как чрез ГИС системите световни мегаполиси се справят с трафика. Община Габрово представи решение за 3D кадастър и подпомагане дейностите по саниране в община Габрово. Престижното събитие откриха Мария Габриел, еврокомисар "Цифрова икономика и общество" в Европейската комисия, Деница Сачева, зам.-министър на образованието и науката, Анатолий Величков, зам.министър на отбраната, Христо Христов, директор на дирекция „Информационни технологии" в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, арх. Любомир Георгиев, ръководител на екипа на „Визия за София“ и директор на ОП „СофтпроектОГП“, и Евгения Караджова, управител на "ЕСРИ България" – официален организатор на форума за страната.

80 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ ОСНОВЕН ФАКТОР ЗА РАЗВИТИЕ НА ПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА ПРОФ. Д-Р ИНЖ. РУМЕН МИЛАНОВ БЪЛГАРСКА БРАНШОВА АСОЦИАЦИЯ „ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ“

БЕЗ ЖЕРТВИ ПО ПЪТИЩАТА

Системата за безопасността на движението трябва да се съобразява с това, че човекът по принцип прави грешки и човешкото тяло е с ограничени възможности да понася механични удари. Функционирането на системата за безопасност на движението е споделена отговорност между участниците в движението, стопаните, проектантите и строителите на пътища, производителите на автомобили и пр., т.е. всички, които са пряко или косвено свързани с движението по пътищата. В този смисъл пътят е значителен резерв за ограничаване на транспортния травматизъм. Две са основните понятия, които са свързани с пътната безопасност: 1. Безопасност на движението – обхваща влиянието на всички аспекти на системата „човек - автомобил - път среда“ 2. Пътна безопасност – въздействието на пътя и пътните условия на системата. ТРАНСПОРТНИТЕ КАЧЕСТВА НА ПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА се определят от три компонента: 1. Предоставяне на висока пропускателна способност и минимални транспортни загуби 2. Гарантиране на необходимата пътна безопасност 3. Осигуряване комфорта на пътуване.

УПРАВЛЕНИЕ НА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ Устойчивата пътна безопасност се основава на два подхода за ограничаване на пътнотранспортния травматизъм: 1. Превенцията 2. Оценка „разходи-ползи“. ПРИНЦИПИ НА УСТОЙЧИВАТА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ 1. Функционалност на пътната мрежа 2. Хомогенност на потоците 3. Разпознаваемост на пътните елементи 4. Толерантност между ползвателите и стопаните на пътя. ФУНКЦИИТЕ на пътищата се определят в зависимост от характера на движението. Затова те са: транзитни разпределителни за достъп. Хомогенността на пешеходните и транспортните потоци се класифицира според: видовете пътища, по време, по състав, по скорост, според редуцирането на скоростните режими, при безконфликтно пресичане на потоците. Разпознаваемостта на видовете пътища и техните геометрични елементи от пешеходците и водачите за определяне на най-адекватното им безопасно поведение е важен елемент от системата. Нужна е толерантност и споделена отговорност между

ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

ползвателите на пътя и неговите стопани за ограничаване на пътнотранспортните произшествия и последиците от тях. Българската браншова асоциация „Пътна безопасност“ подкрепя тези основни положения. Тяхната реализация изисква системен подход и споделена отговорност на институциите, неправителствения сектор, бизнеса и гражданите. Подобряването и развитието на пътната безопасност е свързано с конкретни решения. Българската браншова асоциация „Пътна безопасност“ (ББКПБ) поставя на обсъждане някои по-съществени проблеми, за да се стигне до решаването им. ПРЕДЛОЖЕНИЯ НА ББАПБ Необходимо е гарантиране на устойчиво финансиране на мерките, насочени към подобряване на пътната безопасност. Примерно 2% от разходите за поддържане на пътната мрежа. Разработване и внедряване на методика за определяне на щетите от пътнотранспортните произшествия като база за оценка на мерките за подобряване на пътната безопасност посредством метода „разходи-ползи“. Категоризация на пътищата в зависимост от състоянието на пътната безопасност с цел найефективното управление на средствата и определяне на приоритетите.

Целево финансиране на дейността по обезопасяване на участъците с концентрация на пътнотранспортни произшествия и като се отчита тежестта им от пострадалите лица. Необходимо е внедряване на система за определяне влиянието на активните и пасивните фактори на пътната безопасност върху пътнотранспортния травматизъм. Трябва да преосмислим разбиранията си за рехабилитацията на пътната мрежа. Основен ремонт без реконструкция на опасните места води до влошаване на безопасността на движението. Целесъобразно е Наредба 5 да се актуализира с цел разширяване одита за пътна безопасност за всички първокласни пътища, които са извън Трансевропейската транспортна мрежа. Наложително е изменение и допълнение на Закона за устройство на територията за регламентиране на задълженията на общините за управление на пътната безопасност по улиците и местните пътища. Опитът показва, че е необходимо създаване на структура/звено в МРРБ за методическо ръководство на общините по проблемите на организация на движението и пътната безопасност. Изграждането на подобна структура в АПИ ще е изключително полезно. Инспекциите на пътната инфраструктура са от изключително значение – не бива да забравяме, че най-голям проблем за пътната безопасност у нас са пътищата в експлоатация.

Функционирането на системата за безопасност на движението е споделена отговорност между участниците в движението, стопаните, проектантите и строителите на пътища, производителите на автомобили и прочее, т.е. всички, които са пряко или косвено свързани с движението по пътищата. В този смисъл пътят е значителен резерв за ограничаване на транспортния травматизъм.

82 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ЖЕЛЕЗНИЦАТА НА БАРОН ХИРШ В ДИМИТРОВГРАД ЧАСТ ОТ ЖП ПРОЕКТА ПЛОВДИВ СВИЛЕНГРАД Текст Д-Р АРХ. МИЛ А НИКИФОРОВА

ЖЕ ЛЕЗНИЦ АТА НА БАРОН ХИРШ

Железопътната линия в центъра на Димитровград съществува далеч преди изграждането на „града на мечтите”. Когато на 2 септември 1947 година с указ на Георги Димитров се основава град на мястото на селата Раковски, Мариино и Черноконево, тук вече има жп гара. Тя е част от построената от барон Фон Хирш железопътна линия Цариград – Белово, която е пусната в експлоатация между 1870 и 1874 г. През 1888 г. тази жп линия вече свързва Цариград с Виена и оттам с останалата част от Европа. През 1909 г. линията става собственост на Български държавни железници. За избора на мястото на днешния Димитровград безспорно значение е имало наличието на железопътен транспорт, тъй като амбициите на социалистическата държава са свързани с развитието на тежката индустрия в района като производството на азотни торове, цимент, въгледобив.

ПРОЕКТАНТ GEK TERNA

СТРОИТЕЛ GEK TERNA

РЪКОВОДИТЕЛ ПРОЕКТ доц. д-р инж. Иван Здравчев

БЕНЕФИЦИЕНТ НКЖИ

ЧАСТ "ПЪТНА" инж. Ася Станишева, инж. Любка Николова

ВЪЗЛОЖИТЕЛ Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията

ЧАСТ "КОНСТРУКЦИИ" проф. д-р инж. К. Топуров, д-р инж. П. Николов ЧАСТ "АРХИТЕКТУРА" арх. Мила Никифорова, арх. Ф. Чипев

84 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

Д-Р АРХ. МИЛА НИКИФОРОВА

БИБЛИОГРАФИЯ:

Никифоров, И., Никифорова, М. "Градоустройството в България през ХХ и ХХI век в контекста на европейското", С., издателство УАСГ, "Никифоров Студио", издателство "Славена", 2016 https://bg.wikipedia.org/wiki/източни_ железници https://www.dimitrovgrad.bg/uploads/ posts/07-234-deklaratsiya-vodna-kula.doc http://www.plovdivsvilengradrailway.com/ bg/

ЖЕ ЛЕЗНИЦ АТА НА БАРОН ХИРШ

Още през 1873 г. е построена и ВОДНАТА КУЛА за зареждане с вода на парните локомотиви, пътуващи по жп линията на барон Хирш. Първият градоустройствен план, изработен от проф. Любен Тонев през 1947–1948 г., предвижда изместване на линията северно от града, но този план не е реализиран и вместо това по плана от 1951 г. на проф. Петър Ташев е изграден пътен надлез над жп линията. Той включва триклонно кръстовище южно от водната кула на височината на надлеза. В продължение на десетки години пешеходното пресичане на жп линията е ограничено до този надлез и подлези при гарата. Планът на проф. Ташев не само запазва съществуващата жп линия, но превръща гарата в начало на представителен булевард, на който са разположени главни обществени и жилищни сгради с магазини в приземните етажи и който завършва в монументален площад със сграда за градски дом, силно повлияна от следвоенната неокласическа московска архитектура. През 1996 г. е одобрен Подробен устройствен план, който предвижда ново комуникационно решение на пътния възел при водната кула. Този план премахва самата кула, без да предлага удобно решение за пешеходното движение, което е не по-маловажно от автомобилното на това място и става очевидна причина планът да не се реализира.

Устройствен план на Димитровград на колектив с ръководител арх. Петър Ташев, 1951 г. Водната кула през 50-е години на миналия век

86 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

След 2000 г. започна работа по проекта за реконструкция и електрификация на съществуващата жп линия между Пловдив и Свиленград. Необходимостта от обновяване на жп трасето се сблъска с редица градоустройствени проблеми в селищата, през които преминава. В Димитровград изникнаха много от нерешените в миналото, както и нови проблеми с пресичането на жп линията. Наложи се ново проектиране на пътния надлез при водната кула както поради неговата амортизация, така и поради необходимостта от по-голяма светла височина за електрифицираната линия. След няколко варианта на проекта на градоустройствено ниво, експертни съвети и обсъждания през 2012 г. общинският съвет прие оригинално решение с кръгово кръстовище около водната кула, изградено частично върху насип и частично върху стоманобетонова конструкция. Едновременно с решението за автомобилния трафик беше проектирано и пешеходно преминаване с постепенно изкачване покрай водната кула и през подлез (тунел) под насипа. В проектирането на съоръжения като пътни възли, жп надлези и подлези, метростанции и други водеща роля имат специалностите „Транспортно строителство и транспортни съоръжения” и „Конструкции на сгради и съоръжения”. УЧАСТИЕТО НА АРХИТЕКТИТЕ в тези проекти обикновено е свързано или с найранната фаза на градоустройствения проект, или с довършителни работи като благоустрояване или проектиране на интериори за метростанциите. На етап градоустройство рядко се правят обемноустройствени проучвания за самите съоръжения. В етапа на довършителните работи обикновено при готови инженерни проекти или дори завършен груб строеж остава да се работи по детайли на благоустрояването, градски или интериорен дизайн. В проекта за реконструкция на надлеза над железопътната линия в центъра на Димитровград имах възможност да участвам във всички фази на проекта, като се започне от изменение на градоустройствения план, обсъждане и приемане от общинския съвет, изработване на визуализации за представяне и изясняване на проектното решение, последвани от работен проект. Изграждането беше завършено през 2015 г. Считам за успешно обемно-пространственото решение на съоръжението в близост до водната кула, принос за което имаме и ние, архитектите. Не всичко от първоначалния проект по благоустрояването беше изпълнено, но това може да се случи и на по-късен етап. По-важното е, че в дългия процес на проектиране, обсъждане и ново проектиране не бяха допуснати неудачи и грешки в мащаба и пропорциите на съоръжението, които не могат да бъдат поправени със средства като градски дизайн, благоустрояване или ландшафтно оформление.

ЖЕ ЛЕЗНИЦ АТА НА БАРОН ХИРШ

СЪЩЕСТВЕНО ПОДОБРЯВАНЕ НА ПЕШЕХОДНОТО ДВИЖЕНИЕ ЗА ГРАДА СА И ДВЕТЕ НОВИ ПАСАРЕЛКИ Едната е разположена западно от гарата при прочутия Димитровградски пазар, а другата е в източната част. Тяхната естетика е повлияна от конструктивното решение, както и от специфичния пейзаж, който съпътства електрифицираната линия с поцинкованите стълбове и контактната мрежа. Подобни пешеходни надлези бяха изпълнени и в съседните на Димитровград гари Нова Надежда и Симеоновград, които след завършване на реконструкцията са вече на минути разстояние от Димитровград и други по-големи градове. Завършената в края на 2016 г. реконструкция и електрификация на жп трасето Пловдив – Свиленград по транспортни коридори IV и IХ тепърва ще оказва благоприятно влияние за развитието на населените места покрай него. В Димитровград с новото строителство беше преодоляно до голяма степен разделянето между северната и южната част на града, предпоставено още при изграждането му покрай жп линията. Немалка заслуга за това имат гражданите и общинското ръководство, които настоятелно изискваха да се търси най- доброто за града проектно решение. Жителите на този уникален български град ценят неговата архитектура и градоустройство и не са безразлични към смисленото и ефективно подобряване на инфраструктурата му.

Виена Будапеща

Загреб

Суботица

Сисак Добрилин

Сегед

Зренянин

1874

Белград

Баня Лука 1884

Сараево

Ниш Димитровград София 1888

Митровица 1874 Прищина

1888

1873

Скопие 1873 Солун

Схема на жп линията Виена – Истанбул през 1888 г. В червено са показани линиите на компанията „Източни железници” на барон фон Хирш. Източник: https://bg.wikipedia.org/wiki/ източни_железници

Вакарел Белово

Ямбол

Бургас

1874 1890 Димитровград Одрин 1873

Александропулис 1873

Истанбул

88 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ИНЖ. ИЛИЯ ИЛИЕВ МОЖЕМ ДА СЪЖИВИМ ЖП ТРАНСПОРТА. ЩЕ КОСТВА МНОГО УСИЛИЯ И ФИНАНСОВИ СРЕДСТВА

Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

Инж. Илиев, какво постигнахте за 25 години? Откъде тръгнахте, къде сте сега? Бързо ли искате да вървите или дълго? През 1992 г. създадохме фирма „Трансгео“, за да работи за развитието на железопътната инфраструктура в областта на проектирането, прилагайки нови методи при поддържане на железния път по ос и ниво. Въпреки дългия и труден преход, през който преминава България от 1989 г. досега, 25 години по-късно мога да заявя, че сме изградили една добре структурирана фирма с опитни специалисти във всички подсистеми на железопътната инфраструктура. Наред с многобройните изпълнени договори в железниците „Трансгео“ от самото създаване изпълнява дейности, свързани с геодезията и кадастъра, за което притежава лиценз. От 2004 г. фирмата притежава и лиценз за оценка на съответствието на инвестиционните проекти и строителен надзор. Разполагаме със собствена материална база, съвременен софтуер и най вече опитни и млади инженери. Освен главния офис в София поддържаме постоянни офиси в Мездра, Пловдив и Сливен. Стартирахме от нулата като материална база и фирмен опит, но с ясното съзнание какъв продукт предлагаме на БДЖ. Дълги години инвестирахме в хора, софтуер и материална база. Постепенно в годините натрупвахме опит, като започнахме с малки обекти, за да стигнем по-късно до значими по мащабите си комплексни проекти. На въпроса ви „Бързо ли искате да вървите или дълго“ ще отговоря така – и бързо, и дълго. Бързо, защото има много какво да наваксваме. Но това трябва да става с цената на повишена производителност и без компромиси с качеството

на продукцията. Дълго, защото сме създали не фирма еднодневка и зависеща от един или двама души, а фирма, даваща своя принос в развитието на обществото чрез използване потенциала на широка маса от специалисти. Как оценявате състоянието на железопътната мрежа и подвижния състав в България? Преди месец пропътувах с високоскоростен влак над 2500 км в Китай - гарантирана скорост от 300 км/час, без намаления, качествен подвижен състав с перфектно обслужване и чистота, приемни здания в гарите, наподобяващи летищни терминали, и т.н. И всичко това е постигнато в последните 20-25 години. В същото време достигнатите високи нива в железопътния транспорт през 80-те години на миналия век в България бяха унищожени в интерес на бърза печалба в автомобилния транспорт. Благодарение на членството ни в Европейския съюз има предпоставки да възстановим и развием най-екологичния и сигурен транспорт, но това ще коства още много усилия и финансови средства. За да се завърнат пътниците и товародателите към жп транспорта, се изисква превозвачите да вдигнат значително нивото на услугите си, а ДП "Национална компания "Железопътна инфраструктура" да осигури железопътна инфраструктура с по-висока скорост, без тя периодично да бъде намалявана и без прекъсване на движението. Разкажете ни за проектите, които поставят репери по пътя ви като проектанти и консултанти. Както вече споменах, през годините фирмата се разви и израсна

ИНЖ . ИЛИЯ ИЛИЕВ

ИНЖ. ИЛИЯ ИЛИЕВ УПРАВИТЕЛ НА "ТРАНСГЕО" ООД

ИНЖ. ИЛИЯ ИЛИЕВ

е роден в Сливен през 1958 г. Завършва строителен техникум „Георги Димитров“ в Стара Загора, специалност „Архитектура и строителство“, а през 1984 г. Висшия институт по архитектура и строителство със специалност „Геодезия, фотограметрия и картография“. Трудовия си път започва в "Строителномонтажен комбинат" - Сливен. От 1986 до 1988 г. е проектант в „Промстройпроект“, София, в рамките на ДСО „Промишлено строителство“. В периода 1988 1993 г. е асистент във ВНВТУ „Тодор Каблешков“, катедра „Транспортно строителство“. През 1992 г. създава „Трансгео“ ООД, на която и досега е управител. От 2006 до 2009 г. е собственик и съуправител на „Евротранспроект“ ООД. От 1992 г. е член на Национално сдружение "Общество на инженерите по железен път". Активно участва в създаването и развитието на работодателски организации – Асоциация на геодезическите фирми (АГФ), Българска асоциация на консултантските фирми в железопътното строителство (БАКФЖС). Като представител на работодателите и член на УС на ССИ участва в Наблюдаващия комитет на ОП „Транспорт“ в периода 2010 - 2014 г. Член на Ротари клуб „София 1933“ и президент на клуба през ротарианската 2017-2018 г.

90 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ФИРМА "ТРАНСГЕО" ООД

е създадена през 1992 г. "Трансгео" ООД е специализирана фирма за инженерни и консултантски услуги. Основни направления в дейността на фирмата са: Проучване и проектиране на железопътни линии и гари, пътища и сгради; Кадастър и геодезия; Оценка на съответствието на инвестиционните проекти и строителен надзор; Специализиран софтуер. От създаването й до днес "Трансгео" ООД се утвърди като стабилна компания, работеща без компромис в качеството, с добре обучени специалисти и най-съвременна материална база.

Основен ремонт на тунел 3 „Гълъбец“ с въвеждане на иновативна безбаластова конструкция за горното строене на железния път и други

Проектът на Интермодален терминал Пловдив на гара "Тодор Каблешков" при Златитрап е един от обектите на "Трансгео" от последните седем години, който беше реализиран с европейско финансиране

постепенно, без резки скокове, от малките към големите обекти. За да започнем работа по шенаж и репераж (километриране и фиксиране на оста към трайни знаци) на железния път, през далечната 1992 г. трябваше да докажем чрез опитен участък между гара Тодор Каблешков и спирка Прослав практическото приложение на предлагания от нас метод. С натрупване на опит в края на деветдесетте години получихме възможността да разработваме проекти за подновяване на железопътните линии, включващи работи по горното и долното строене на пътя, както и на съоръженията по него. Началото на новото хилядолетие настъпи с работата ни на първия голям проект по програма PHARE, като проектант на чешката строителна компания ЖС "Бърно". За две години бяха проектирани и подновени участъците Вакарел - Веринско и Зимница - Стралджа - Церковски, като и до днес високото качество на изпълнените ремонтни дейности се усеща от експлоатацията. В навечерието на приемането ни в Европейския съюз представителите на четири фирми създадохме "Евротранспроект". В рамките на това обединяване на човешки ресурси последва нов период на развитие на „Трансгео“. Фирмата участва в проектирането на значими обекти като София - Карлово, Карнобат - Синдел, София Видин, Русе - Варна, основен ремонт на тунел №3 „Гълъбец“ с въвеждане на иновативна безбаластова конструкция за горното строене на железния път и други. След 2010 г. последва нов период от развитието на компанията ни, при който структурата се разви и съставът значително нарасна. Освен традиционните отдели "Геодезия" и "Железен път" се създадоха и такива, свързани с "Конструкции на съоръжения и сгради", "Електроснабдяване и

контактна мрежа", както и "Сигнализация и телекомуникации". През последните седем години компанията даде значителен принос за развитие на железопътната инфраструктура. Проектирахме изградените с европейско финансиране обекти: Интермодален терминал Пловдив; Железопътния участък Харманли - Свиленград/гръцка граница; Железопътния участък Стамболийски - Пловдив. Изготвихме проекти и вече завърши строителството на обектите с бюджетно финансиране Бов - Лакатник, Елисейна - Зверино, Зверино - Мездра, Илиянци - Курило, Своге - Бов и много други по-малки отсечки. В очакване на реализация са обекти, по които „Трансгео“ извърши идейно или техническо проектиране в железопътния участък Елин Пелин - Ихтиман, железопътен възел Пловдив и Пловдив - Бургас, фаза 2. Друг значим изпълнен договор е за оценка на съответствието и строителен надзор на обект „Рехабилитация на гаров комплекс Централна гара София”. Жп проектът Пловдив – Свиленград е най-старият железопътен проект. Вие участвахте в част от него като проектанти. С какви предизвикателства се сблъскахте? Какви уроци научихте? Ние бяхме подизпълнител в частта проектиране на ДЗЗД „Железопътна инфраструктура 2011“ ("Порр", Австрия, и българската "ПСТ Груп") за участъка Харманли - Свиленград/гръцка граница. Договорът на обединението с ДП НКЖИ беше на инженеринг по жълт ФИДИК. Модернизацията и електрификацията в участъка е за скорост до 160 км/ч за пътническо движение с

ИНЖ . ИЛИЯ ИЛИЕВ

традиционните влакове и до 200 км/ч за специализирани влакове (с накланящи се „кошове“). Спазвайки заданието на възложителя, линията е еднопътна и е запазена връзката със съществуващата гара Харманли, като регионалните и някои товарни влакове се отклоняват чрез двата разделни поста по основното трасе. Гара Любимец е напълно реконструирана, изградени са ново приемно здание, нови перони, а прелезът бе заменен с пешеходен надлез (пасарелка). За осигуряване на автомобилно преминаване между двете части на град Любимец, разделени от железопътната линия, са изградени автомобилни надлез и подлез. Значителна реконструкция беше извършена в гара Свиленград, която се явява гранична. Оформиха се два гарови района. Единият е за пътническо движение, включително коловози за гранична проверка. Другият е „задържаща“ гара, включително с изградена зона за митнически проверки и дезинфекционна станция. Осигурена е апаратура за дезинфекция за идващите влакове от Турция и Гърция при влизане в гаровия район. Между Харманли и Свиленград са проектирани и изградени 6 железопътни моста, 4 пътни надлеза, 1 пътен подлез, 2 пешеходни надлеза, 4 прокара, 57 водостока и други по-малки съоръжения. Поради голямото закъснение при изпълнението на проекта Пловдив - Свиленград/турска и гръцка граници възложителят беше определил изключително кратки срокове за изпълнение. Независимо че преди нас бяха работили други проектанти, се наложи да започнем почти отначало. Очакванията, че ще получим готов технически проект (за такъв вече беше платено на друг изпълнител), не се оправдаха. Срокът за проектиране беше изключително кратък – 6 месеца. А само за геодезическите и геоложките проучвания бяха необходими 2-3 месеца. Независимо че общинските администрации бяха одобрили идейните проекти

и устройствените планове, се появиха нови претенции за смяна на местата на надлези, подлези, пешеходни пресичания и т.н. Сблъскахме се с много проблеми при съгласуването на техническите проекти със заинтересувани страни, като често субективизмът от страна на съгласуващите надделяваше. Жп възел Пловдив е първият от проектите ви, който ще бъде реализиран с финансиране по Механизма за свързване на Европа. Как стана така, че Пловдив ще си има градска железница? Минавате през жилищни квартали – безшумна ли ще е тази железница? В рамките на договор за техническа помощ от 2014 г. ние имахме задача да направим предпроектни проучвания и идеен проект за развитието на железопътен възел Пловдив. По задание трябваше да се съобразим с общия градоустройствен план и съществуващото положение на железопътните линии, преминаващи през града. По същество разработката предвижда обновяване на железопътната инфраструктура. Най-значимото предложение е предвиденото премахване на пресичанията на едно ниво (прелезите). Считам, че предложението железопътната линия между централна гара Пловдив и гара Филипово да бъде удвоена и да премине по естакада до река Марица е от голямо значение за града. По този начин биха се закрили три прелеза, които свързват район Западен с централната част на Пловдив. В проектната разработка се предвиждат мерки за намаляване на шума и вибрациите, така че живеещите в района по-скоро ще са притеснени от шума и газовете на автомобилите, отколкото на влаковете. Що се отнася до това дали Пловдив ще има градска железница, нещата не зависят само от реализацията на

92 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

този проект. Ние сме предвидили необходимите условия за спиране на пътническите влакове – перони с височина 55 см над железния път, нови спирки, достъпна среда и т.н. Но дали ще има градски и крайградски железопътен транспорт, обслужващ населението не само на Пловдив, а и на съседните населени места, ще зависи от кметовете, общинските съвети в района и кандидатите да бъдат превозвачи. Едно е сигурно - наличието на градски и крайградски мотриси в съчетание с автобусния и тролейбусния транспорт значително ще разтовари все по-нарастващия трафик в града. Проектът "Пловдив – Бургас, фаза 2" на пръв поглед изглежда разпокъсан. Кое го обединява? Кои са особеностите на проектирането на отделните му части? В програмния период 2007 - 2013 г. по ОП „Транспорт“ беше извършена рехабилитация на отделни участъци по железопътната линия Пловдив - Бургас и по-конкретно железен път, съоръжения и контактна мрежа. Целта на "Пловдив - Бургас, фаза 2" е да се извърши обновяване на железопътната инфраструктура там, където това не е направено във фаза 1. Особено значима задача е реконструкцията на участъка Оризово Михайлово за скорост 160 км/час, а за цялата железопътна линия се предвиждат нови системи за сигнализация и телекомуникации. Друго важно мероприятие, което е свързано с безопасността, е премахване на пътните прелези по цялата дължина и замяната им с надлези или подлези. Жп връзката между Централна жп гара в Бургас и летището е неголям проект, но важен за туризма в града. Как работихте по него? Смятате ли, че ще бъде осъществен? Надценена или подценена е тази връзка? Към настоящия момент не съществува комбиниран Железопътен участък Харманли Свиленград/гръцка граница, гара Любимец

Пробивът север - юг следва продължението на ул. "Васил Априлов", като минава под коловозите на Централна жп гара Пловдив (проект "Жп възел Пловдив")

ИНЖ . ИЛИЯ ИЛИЕВ

транспорт, който да обслужва нуждите на пътниците между жп гара Бургас и летище Бургас. Изграждането на железопътна връзка между града и летището ще осигури по-добра координация между отделните видове транспорт и ниво на обслужване, отговарящи на изискванията за съвременно придвижване. Осигуряването на железопътна връзка за движение на влакове с проектна скорост до 80 км/час чрез използване в максимална степен на съществуващата инфраструктура по 8 и 86 жп линии Бургас - Владимир Павлов – Сарафово ще допринесе за удобен и бърз превоз на пътници между жп гара Бургас и летище Бургас. Извършен е анализ на съществуващата инфраструктура от гледна точка на максимална възможна скорост по съществуващото трасе и урбанизираната територия на град Бургас. В резултат на различните възможности се проиграха седем варианта на трасета. Разработените варианти се представиха на работна среща в община Бургас, в която участваха кмет и зам.-кметове, гл. архитект и технически лица от общината, представители на „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт“ АД. Представените варианти бяха обсъдени с различните алтернативи, които се откриват пред тях. Възможната алтернатива за изграждане на жп връзка с летище Бургас е доразвита във фаза „Идеен проект“ с прецизиране на проектното решение, съобразявайки се с инвестиционните намерения на възложителя - община Бургас, концесионни договори на „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт“ АД и „Черноморски солници“ АД. В хода на работата се оказа, че проучванията трябва да се разширят с продължение на железопътната линия до кк Слънчев бряг/гр. Свети Влас. По този начин ще се осигури алтернативен екологичен и безопасен транспорт в района, особено през летните месеци, когато автомобилният трафик е голям. За значението на проекта е показателен фактът, че ДП НКЖИ и „Трансгео“ като проектант срещнаха пълна подкрепа и съдействие от общинското ръководство и администрацията на град Бургас по време на разработката. Проектът е включен в индикативния списък за изпълнение през следващите години по ОПТТИ и вярвам, че ще намери продължение до своя успешен завършек. Чрез изграждането на железопътната връзка ще се осигури алтернативна линия за градски и крайградски обществен транспорт, която в съчетание с автобусния и тролейбусния транспорт ще създаде повече удобства на жителите и гостите на град Бургас. Проектът Стамболийски – Пловдив беше реализиран бързо. На какво според вас се дължеше това? Обновяването на железопътната отсечка Стамболийски - Пловдив се изпълни от австрийската компания "Порр", на която „Трансгео“ бе подизпълнител в частта проектиране и авторски надзор. Освен работите по железния път, съоръженията и контактната мрежа се извърши модернизация на тягова подстанция Прослав. Проектантските дейности бяха извършени бързо и в срок, а съгласуванията със заинтересованите лица преминаха сравнително бързо. Може би основната причина за бързото изпълнение се състоеше в това, че основният изпълнител нямаше съдружници, с които да се съобразява, и всичко зависеше от него. От друга страна, се работеше на двупътна съществуваща железопътна линия, без да се налагат

значителни промени на трасето. Това доведе до бързото завършване на строителните работи - повече от година преди да завършат останалите два лота между Септември и Пловдив. В железопътния участък Елин Пелин – Ихтиман проектирате близо 7 км тунел. Какво представлява той – двупътен ли е, предвижда ли се трети за евакуация, какъв тип вентилация ще се използва там? Само леко повдигнете завесата... За да отговорим на изискванията на възложителя за ускорено проектиране на участъка, се наложи да създадем обединение ДЗЗД ЕЛИХ. Водещ партньор беше „Трансгео“, а останалите участници бяха немската „ХТГ Инженербюро фюр Баувезен“, „Свеко Енергопроект“, „Крамп инженеринг“ и Ай Ти Ем. След реализацията на проекта ще бъде осигурена скорост от 160 км/час за пътнически влакове и 120 км/час за товарните. Планинският терен, през който преминава железопътната линия, и завишените параметри към трасето предизвестяват наличието на тунели, естакади и мостове. В този участък са проектирани два тунела с дължини 970 м и 6680 м, като между тях ще бъде изграден 85-метров мост с две отделни конструкции. И двата тунела са двутръбни, като през определено разстояние тръбите са свързани с напречни връзки, които служат за евакуация при аварийна ситуация. При проектирането са спазени стриктно всички действащи норми. Изключително внимание е обърнато на безопасността. Геодезията на лот 3 от АМ „Струма“ е ваше дело. Какво му е трудното на този лот, какви изводи направихте за него като инженери? Силно развито направление в „Трансгео“ е геодезията и кадастърът. Един от многобройните обекти през годините е геодезическото заснемане за лот 3 на АМ „Струма“ "Благоевград Сандански от км 356.000 до км 423.500“. Целта беше с трасе, определено на фаза идеен проект, да подготвим цифров модел за бъдещи дейности, свързани с геоложки проучвания и техническо проектиране. Заснета бе полоса с широчина, не по-малко от 200 метра, като бяха приложени геодезически и фотограметрични методи в зависимост от теренните условия. Всеизвестни са проблемите, свързани с преодоляване на Кресненското дефиле. От една страна, в този момент беше актуално решението с тунелно преминаване от около 14 км и още два по-малки преди това. В участъка бяха предвидени и 6 пътни възела, пресичания на пътна и железопътна инфраструктура, река Струма и т.н. По отношения на нашата работа въпреки трудните теренни условия ние се справихме качествено и в срок. Затрудненията за реализацията, както е известно, са от друг характер – екология и оптимално проектно решение. И този обект доказва, че е необходимо при линейните обекти да се обръща много внимание във фазата на предпроектните и проектните проучвания, включително екологични оценки, устройствени проекти и отчуждения. Моето лично мнение е, че е необходим специализиран закон за линейните обекти, който да облекчи тежките и дълги процедури, когато става въпрос за проекти с национално значение. По кои проекти работите сега? Какво е вашето виждане относно държавната политика относно железопътния транспорт? Единственият по-значим договор, който изпълнява фирмата през 2017 г., е рехабилитация на участък

94 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017 Инж. Илия Илиев със съпругата и децата си

от междугарието Стралджа - Церковски. „Трансгео“ е част от ДЗЗД СЕТ и отговаря за дейностите по проектиране, авторски надзор, екзекутиви. За съжаление липсата на договори за проектиране или надзор в железопътната инфраструктура поставя на изпитание както ръководството, така и служителите във фирмата. На фона на развитието на страните - членки на ЕС, България значително изостава в областта на железопътния транспорт. Без значение кое правителство е на власт, железопътният транспорт остава на заден план. Независимо от изпълнените многобройни консултантски договори липсва ясен план за действие, по който да се работи ускорено за наваксване на изоставането. По отношение на инвестиционната политика в железопътната инфраструктура бих заявил следното: строителството на големите обекти не бива да стартира без необходимата подготовка. Досегашната практика показа, че договорите за проектиране и строителство (инженеринг) на база непълни идейни проекти не водят до по-бързо и по-евтино изпълнение. Пример за това е продължилата повече от десетилетие модернизация и електрификация на железопътната линия Пловдив - Свиленград с прекратено финансиране по програма ИСПА и ЕИБ и използване на непредвидени средства от ОП "Транспорт". Заявените намерения преди 3-4 години на ръководството на ДП НКЖИ да се възлагат за строителство обекти само след одобрен най-малко технически проект, извършени отчуждения и строително разрешение, отстъпват място на връщане към стария неуспешен модел на възлагане. Оправданията, че сме закъснели, няма да доведат до ускоряване на реализацията, тъй като е необходимо да се извърши естественият ход на инвестиционния процес: Предпроектни проучвания на инвестиционното намерение (предварителни и идейни проекти с определяне на инвестиционна стойност, екологични оценки или доклади, анализ разходи и ползи и финансов анализ); Техническо проектиране, като едновременно се изпълняват договори за оценка за оперативна съвместимост от нотифициран орган и оценка на съответствието на инвестиционните проекти по ЗУТ. Едва на тази фаза трябва да се изготвят устройствени планове или тяхното

изменение, провеждане на отчуждения и влязло в сила строително разрешение; Подготовката, описана по-горе, ще позволи на строителните компании да предложат своите оферти при ясни и пълни технически решения и количествени сметки, като избраният строител няма да се занимава с несвойствени дейности, а бързо и качествено ще предаде завършения обект на възложителя. Добре би било всичко това да стане на фона на един нов закон за линейните обекти и съпътстващата го нормативна уредба, много ясни и еднозначни задания за работа и нормални срокове за изпълнение. Какво мечтаете за компанията си? А в личен план? Мечтая още дълги години „Трансгео“ да бъде полезна на обществото чрез изпълнени големи инфраструктурни обекти. Да създаваме нови работни места, така че младите специалисти да имат много добри условия за реализация тук, в България, а не в чужбина. За да се реализират тези мои мечти обаче, ще трябва всички колеги в бранша да се борят без страх и да отстояват професионалните си позиции пред тези, които вземат решения в сектора. Надявам се, че тези мои мечти ще се сбъднат... Що се отнася до постигнато в личен план, вече 35 години се радвам на щастлив семеен живот. Съпругата ми Милена е строителен инженер и също е учредител на "Трансгео" ООД, създател и управител до 2014 г. на първия български нотифициран орган в железопътния транспорт ТИНСА ООД. Заедно отгледахме две деца – дъщеря и син. Илиана е с икономическо образование, което получи в престижния университет в град Манхайм, Германия. Цветан е магистър по индустриален мениджмънт в областта на автомобилите, завърши Университета в Шефилд, Англия. И двамата се завърнаха след дипломирането си в България с надеждата да работят и живеят в своята родина. За съжаление условията у нас ги разочароваха и те последваха пътя на хилядите други българи и реализират своите възможности в чужбина. Бихме се радвали с Милена, ако условията в България се променят така, че децата ни да се завърнат в своята родина.

96 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ТЕСНОЛИНЕЙКАТА СЕПТЕМВРИ ДОБРИНИЩЕ КУЛТУРЕН МАРШРУТ Текст АРХ. ИРИНА АТАНАСОВА

ТЕСНОЛИНЕЙК АТА СЕПТЕМВРИ - ДОБРИНИЩЕ

98 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

АРХ. ИРИНА АТАНАСОВА

е докторант към УАСГ и разработва дисертация на тема „Опазване на архитектурното наследство на жп транспорт в България”. Член е на ГС „За теснолинейката”. Дейността на ГС „За теснолинейката” е насочена към опазване, популяризиране и развитие като национална забележителност на жп линията Септември - Добринище. Настоящият материал е подготвен във връзка с научно-приложно изследване „Идентификация на недвижимата културна ценност: историческа жп линия Септември – Добринище” с автор арх. Ирина Атанасова. Гражданско сдружение „За теснолинейката” с председател Кристиан Ваклинов инициира предложение съгласно Наредба № Н-12, за предоставяне на статут на теснолинейната линия, предстои неговото разглеждане в НИНКН.

ЗАЩО ДА ОПАЗВАМЕ ТЕСНОЛИНЕЙКАТА? Теснолинейката Септември - Добринище е един от найзабележителните обекти на индустриалното наследство в България и по-конкретно на железопътното ни наследство. Представлява историческа линия с най-висока културна стойност на национално ниво по следните критерии: Интегралност: уникално съчетание на културни и природни ценности; голямо типологично разнообразие на съхранените обекти: не само сгради, но и инженерни съоръжения, др. Автентичност: запазени са оригиналната визия и предназначение на основна част от обектите на архитектурното наследство, девствена природна среда. Научна стойност: по експертно мнение историческата линия е шедьовър на българското железопътно строителство (създаден през периода 1921 - 1945), найвисоката железница на Балканите и единствената действаща теснолинейка у нас. Обществена значимост: потенциал за развитие като културно-туристически маршрут между Тракия, Родопите, Рила и Пирин, важно социоикономическо значение за местното население. В международен план съществуват множество жп линии, които са обявени за паметник на културата и са под законова закрила, а някои са включени в Списъка на ЮНЕСКО. За съжаление в България все още няма такива примери.

ИСТОРИЧЕСКО РАЗВИТИЕ Строителството на теснолинейката е постановено със закон през 1920 г., а неговото начало е през следващата година от днешния град Септември. Намеренията са били да се изгради жп връзка до Гоце Делчев. Първият участък до днешния Велинград е изграден през трудните следвоенни години. Трасето преминава през непристъпното дотогава Чепинско дефиле. Строителните дейности са се извършвали основно ръчно, при липса на механизация, а условията на работа са били много тежки и рискови за живота. Местното население влага много труд и средства за построяването на линията – както посредством трудовата повинност, така и доброволни (тези спомени са все още живи сред техните потомци). През 1928 г. е завършена жп връзката Варвара - Пазарджик (за съжаление понастоящем е закрита). А през 1937 г. е открит най-трудният участък Велинград - Якоруда. Трасето преодолява сложния високопланински релеф, като се изкачва в 5 етажа и се провира под себе си с 16 тунела само за 9 км. Две години по-късно е тържественото откриване на отсечката Якоруда - Белица, самият цар Борис III кара празничния влак. Последният участък от сегашната жп линия е предаден за експлоатация през 1945 г. Теснолинейката остава недовършена по първоначалния си замисъл. Изграждането на линията Септември - Добринище способства за социоикономическото развитие на региона и формирането на селища по нейното протежение. По теснолинейката са се осъществявали товарните

ТЕСНОЛИНЕЙК АТА СЕПТЕМВРИ - ДОБРИНИЩЕ

превози на суровини и стоки за местните предприятия на дърводобивната, дървопреработвателната и друга промишленост. ПРИЛЕЖАЩА ПРИРОДНА И АНТРОПОГЕННА СРЕДА Теснолинейката преминава през територии с разнообразни природни дадености. От Горнотракийската низина навлиза в Западни Родопи и Рила, следва долината на р. Места и достига Разложката котловина – в подножието на Пирин. Средата е изключително живописна, със съхранена дива природа и с голямо биологично разнообразие на животински и растителни видове. За съжаление малка част от жп трасето попада в защитени зони (Чепинското дефиле е в защитена зона „Яденица”), което поставя природните ценности в риск. Историческата линия се намира на територията на 2 области (Пазарджик и Благоевград) и 7 общини. По-големите населени места, през които преминава, са: Септември, Велинград, Якоруда, Разлог, Банско и Добринище. Основна част от трасето попада в неурбанизирани територии. Теснолинейката обслужва население от около 75 хиляди души. Много селища във високите части на общините Велинград и Якоруда нямат друг транспорт освен жп линията, а до някои дори няма асфалтиран път. Линията преминава през някои от най-известните ни курорти: Банско, Велинград, както и някои по-малки: Добринище, с. Баня и други.

Прилежащата на теснолинейката територия е наситена с артефакти от различни исторически епохи: антични, средновековни, възрожденски, от ново време. По нейното протежение се намират селища с хилядолетна история. Линията Септември – Добринище свързва три фолклорни области: тракийска, родопска и пиринска, допринася за взаимовръзката на различни култури и традиции. ИСТОРИЧЕСКО ТРАСЕ Общата дължина на железния път е 125 км. Теснолинейката преодолява много голяма денивелация: 1029 м (от 238 м надморска височина при гара Септември до 1267 м н.в. при гара Аврамово). Районът е изключително сложен в топографско отношение. Поради своята живописност и теренни особености линията е известна още като Алпийската железница на Балканите. Изградени са множество изкуствени съоръжения: десетки мостове, 35 тунела, изкачвания и водостоци. Уникално проектантско решение представлява преминаването през Аврамовата седловина чрез спираловидни развития на трасето за преодоляване на разликата във височината: „осморка“ и „шестици“. (Аврамово е най-високата гара на Балканския полуостров - 1267 м н.в.) По трасето се провеждат по заявка атракционни пътувания с теснопътната ретрокомпозиция с парен локомотив 60976, но поради високата им стойност са недостъпни за масови посещения. През последните години

10 0 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

СЕПТЕМВРИ

ПАМПОРОВО

МАРКО НИКОЛОВ

ВАРВАРА

ЦЕПИНА ДОЛЕНЕ

ЧЕРНА МЕСТА

АВРАМОВО

СВЕТА ПЕТКА КОСТАНДОВО

ЯКОРУДА ОСТРЕЦ

СМОЛЕВО ЦВЕТИНО

ЮРУКОВО

БЕЛИЦА

ВЕЛИНГРАД ВЕЛИНГРАД - ЮГ

ДАГОНОВО

ГУЛИНА БАНЯ

РАЗЛОГ

БАНСКО

ГЕН. КОВАЧЕВ ДОБРИНИЩЕ

СВЕТИ ГЕОРГИ

Гара Банско

Гара Якоруда

Гара Велинград

Гара Разлог

Гара Аврамово

Гара Долене

Гара Белица

Гара Цветино

Гара Варвара

ТЕСНОЛИНЕЙК АТА СЕПТЕМВРИ - ДОБРИНИЩЕ

ГС „За теснолинейката” организира чествания на национални празници – с влак по историческата жп линия, които се посрещат с голям интерес. ОБЕКТИ НА АРХИТЕКТУРНОТО НАСЛЕДСТВО НА ЖП ТРАНСПОРТА Уникално за теснолинейката е обстоятелството, че е останала относително непроменена от първоначалния си вид и все още е в експлоатация. Дори някои изоставени съоръжения, като например локомотивните обръщатели, отново влизат в употреба – за завъртане на атракционните парни локомотиви. Запазени са множество исторически сгради (гари, кантони, складове), инженерни съоръжения и технологично оборудване. Много от тях са изградени по типов проект или са със сходен стил. Налице е характерен архитектурен облик на обектите по историческата линия, който е необходимо да бъде документиран и защитен юридически. Разграничават се три типа стилистика на сградите, прилагана през последователните периоди на изграждане на линията: от 20-те години на ХХ в. (гара Варвара, сп. Цепина, гара Долене); от края на 20-те и 30-те (сп. Велинград-юг, гара Цветино, гара Аврамово) и от края на 30-те и 40-те (гара Якоруда, гара Белица, сп. Гулийна баня, гара Разлог, гара Банско). Архитектурата на последните наподобява възрожденска къща. Всичките мостове и тунели, с много малки изключения, са автентичните от периода на построяване на линията. Запазени са две воднонапорни кули, също водни кранове и водохранилища (служели са за захранване на парните локомотиви).

101

ХАРАКТЕРНИ ЛАНДШАФТИ ПО НАПРАВЛЕНИЕ НА ЛИНИЯТА Интегралната взаимовръзка на историческото трасе и обектите на архитектурното наследство на жп транспорт с живописните природни ландшафти е основна ценностна характеристика на теснолинейката Септември – Добринище. Едни от най-емблематичните участъци по теснолинейката са Чепинското дефиле, районът около сп. Цепина, завоят при гара Долене, „осмицата”, покритата и откритата „шестица”, отсечката Гулийна баня - Разлог с панорамната гледка и др. ПРЕДЛОЖЕНИЯ НА НАУЧНО-ПРИЛОЖНОТО ИЗСЛЕДВАНЕ Идентификацията на теснолинейката Септември Добринище като културно наследство би представлявала първи по рода си случай, тъй като обект с подобен териториален обхват, комплексност и разнородност на включваните елементи до момента няма защитен в България. Необходимо е да бъдат съхранени: теснопътната линия (и приоритетно да се запази нейната експлоатация), характерните исторически сгради и съоръжения, природните ценности. Изследването предлага разглеждането на теснолинейката като комплексна интегрална система от различни елементи (жп трасе, обекти на архитектурното наследство на жп транспорт, ландшафти) и взаимовръзки. Предлага се историческата линия да бъде обявена за „културен маршрут” (според класификацията в ЗКН). В научно-приложното изследване са определени обектите с първостепенно значение за груповата културна ценност, които е необходимо да бъдат защитени. Разкрива се необходимостта от стратегическо управление и опазване на теснолинейката като културна ценност от национално значение.

102 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ДОИЗГРАЖДАНЕ НА ПСОВ ВИДИН ВТОРА ФАЗА Текст ИНЖ. МИЛЕНА ДИМИТРОВА , "ЕКОПРОЕКТ 2000"

С техническа помощ по оперативна програма "Околна среда" 2007 - 2013 община Видин подготвя инвестиционни проекти с главна цел генерално решение за изграждане на системата за събиране и отвеждане на отпадъчните води, нова ПСОВ и реконструкция на съпътстваща водопроводна мрежа. Определят се изходните параметри (водни количества и замърсителни товари).

ПРОЕКТ „Доизграждане на пречиствателна станция за отпадъчни води – гр. Видин, втора фаза“ БЕНЕФИЦИЕНТ община Видин ИЗТОЧНИК НА ФИНАНСИРАНЕ ОП „Околна среда 2014 2020“ СТОЙНОСТ 22 270 043.76 лв. с ДДС

ИСТОРИЯ НА ПРОЕКТА На база одобрените проекти през 2013 г. община Видин провежда открита процедура по ЗОП с предмет „Проектиране и строителство на пречиствателна станция за отпадъчни води (ПСОВ) – гр. Видин“ съгласно договорните условия на ФИДИК (FIDIC). За изпълнител на обществената поръчка е избран консорциум "Понс-Вабаг-Еко - Видин 2013". Разпределението на конкретните дейности между партньорите в консорциума за реализиране на обществената поръчка е, както следва: "Понсстройинженеринг" - строителство, монтаж на механично и електрооборудване ФА-ТЕХ ВАБАГ - проектиране и доставка механично оборудване ЕКО-ПРОЕКТ 2000 - проектиране и упражняване на авторски надзор по ЗУТ.

ПРОЕКТАНТ „ЕКО ПРОЕКТ 2000“ ООД, ФА-ТЕХ ВАБАГ, Австрия ИЗПЪЛНИТЕЛ „Хидрострой“ АД СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР Обединение „ВИДИН-ПСОВ 2017“ с водещ партньор „БТ-Инженеринг“ ЕООД и членове „Супервайзер“ ЕООД и „Агроводинвест“ ЕАД

Договорът за инженеринг стартира през август 2013 г. със срок за изпълнение октомври 2015 г. Техническият проект за ПСОВ - Видин, е изработен по всички части на инвестиционното проектиране от съвместен екип на ФА ТЕХ ВАБАГ, Австрия, и "ЕКО-ПРОЕКТ 2000" ООД, на базата на който е издадено разрешение за строеж от Министерството на инвестиционното проектиране през март 2014 г. По неизвестни и до момента причини лидерът в обединението - "Понсстройинженеринг", не изпълни строителството в срок (около 32%) и договорът бе прекратен от община Видин. За да се доизгради и въведе в експлоатация пречиствателната станция, проектът е фазиран в новия програмен период 2014 - 2020 г. и е сключен договор за безвъзмездна финансова помощ с МОСВ на 11 август 2016 г.

103

ГЕНЕРАЛЕН ПЛАН НА ПСОВ ВИДИН

ВХОД

Входна камера с байпас

Сграда решетки

Аериран песъкомаслозадържател

Дебитомер на вход

Разпределително устройство към ПРУ

5.1 Помпена станция за първични утайки

Помпена станция за рециклираща и излишна утайка

Факел за биогаз

Утайкоуплътнител за първична утайка

Площадка за кек

Утайкоуплътнител за излишна активна утайка

Въздуходувна сграда

Камера за уплътнена утайка

Механично сгъстяване на уплътнена излишна активна утайка

42 Административно-лабораторна сграда 43 Портиерна сграда 44 Тръбен кладенец за техническа вода

Първичен радиален утаител

Селектор

Камера за смесени сурови утайки

46 Работилница и вода

Биобасейн

Метантанк

47.1 Биофилтър за въздух 1

Разпределително устройство към ВРУ

47.2 Биофилтър за въздух 2

Вторичен радиален утаител

Силоз - утайкоуплътнител за изгнила утайка

UV дезинфекция

Сграда обезводняване

49 Трафопост

Дебитомер на изход

Помпена станция на изход

Заустване

28.1 Силоз за изгнила утайка 29 Когенератор 30 Газхолдер

45 Помпена станция за техническа вода

48 Помпена станция за вътрешни води 50

Реагентно стопанство за дефосфатизация

10 4 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ТЕХНОЛОГИЧНА СХЕМА НА ПРЕЧИСТВАТЕЛНА СТАНЦИЯ ЗА ОТПАДЪЧНИ ВОДИ

1. Входна камера с байпас

9.1. Калови шахти ВРУ

26. Метантанк

2. Сграда решетки

9.2. Шахта за плаващи от ВРУ

2.1. Класификатор за пясък

10. Вторични радиални утаители

27. У тайкоуплътнител за изгнила утайка

2.2. Въздуходувки за АМПЗ 2.3. Сито за плаващи

11. UV дезинфекция

3. Аериран пясъкомаслозадържател (АПМЗ)

12. Дебитомер на изход 13. Помпена станция на изход

4. Дебитомер на вход

14. Заустване

5. РУ към ПРУ

20. ПС за РАУ и ИАУ

5.1. ПС на първична утайка

21. Утойкоуплътнител за ПУ

6. П ървични радиални утаители

22. Утойкоуплътнител за ИАУ

7. Селектор

23. Камера за уплътнена ИАУ

8. Биобасейни

24. М еханично сгъстяване на ИАУ

9. РУ към ВРУ

28. О безводнителна инсталация 28.1. Силоз за изгнила утайка 29. Когенератор 30. Газхолдър 31. Площадка за кек 41. Въздуходувна станция 45. ПС за вътрешни води

25. К амера за смесени сурови утайки

ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ НА ПСОВ - ВИДИН Пречиствателната станция за отпадъчни води е проектирана за проектен хоризонт 2041 г. с хидравличен капацитет 10 928 куб.м/ден (126 л/сек.). Максималният хидравличен капацитет при дъжд е 400 л/сек. (1440 куб.м/ч). Капацитетът по органично замърсяване е 56 000 еквивалент жители. Това се равнява на средно 3360 кг/ден органични вещества, които при директно постъпване в реката водят до изчерпване на кислорода от речната вода и представляват риск за здравето на хората и живота на речните обитатели. При пречистването се отстраняват до 92% от органичните вещества, над 90% от неразтворените такива и средно 75% от биогенните елементи - азот и фосфор, водещи до еутрофикация в речното корито.

Сурова вода Пясъчен пулп Плаващи вещества Път на водата Нитратен поток Излишна активна утайка Изгнила утайка Уплътнена утайка Рециклирана активна утайка Уплътнена изгнила утайка Технническа вода Утайкова вода Филтрат Въздуховод Байпас Полимер Гравитачна канализация

ТЕХНОЛОГИЯ НА ПРЕЧИСТВАНЕ Новата ПСОВ - Видин, включва: линия (път на водата) за пречистване на отпадъчните води линия (път на утайките) за обработка (третиране) на утайките. ТЕХНОЛОГИЧНАТА СХЕМА ПО ПЪТЯ НА ВОДАТА включва: механично, пълно биологично пречистване и обеззаразяване с UV лъчи. Отпадъчните води се довеждат по напорен тръбопровод помпажно от КПС-1, разположена в южния край на града. Във входната камера се прекъсва напорът и потокът отпадъчни води преминава гравитачно последователно през решетки,

105

където се задържат всички материали с размери, по-големи от разстоянието между прътите (6 мм). Като следваща стъпка на механичното пречистване отпадъчната вода постъпва в аериран песъкомаслозадържател, където се отстранява попадналият в отпадъчната вода пясък, за да се защити механичното оборудване от абразия, да се предотврати запушване на тръбопроводите от наслагване на частици, както и да се предотврати отлагането на механични частици в обема на последващите съоръжения. След аерирания песъкомаслозадържател отпадъчните води постъпват за първично утаяване в два първични утаителя за отстраняване на органични и неорганични твърди частици. При утаяването под силата на гравитацията и фини частици на неразтворени вещества се отстраняват от потока отпадъчни води. Така се намалява биологичното натоварване преди биологичното третиране и се избягва запушване от отлагане на утайки в канали или тръби. Същевременно получената в първичните утаители утайка е с високо съдържание на органични вещества (въглеродни съединения) и е подходяща за третиране в анаеробни условия, какъвто е случаят на ПСОВ - Видин, с използване на отопляем изгнивател – метантанк. БИОЛОГИЧНОТО Е ОСНОВНОТО ПРЕЧИСТВАНЕ на отпадъчните води. В основата на процеса са аеробни микроорганизми, концентрирани в значителни количества в обема на биобасейна под формата на флокообразни структури, наричани ,,активна утайка”. Те адсорбират органичните замърсявания, постъпващи със суровата вода, и ги преработват при жизнения си цикъл до минерални соли, въглероден двуокис и вода. Друга група микроорганизми в състава на активната утайка, живеещи в анаеробна среда, осигуряват отстраняване на биогенните елементи чрез процеса на денитрификация за азотните съединения и чрез процеса биологична дефосфатизация за част от фосфора. За създаването на подходящи условия за жизнената дейност на различните микроорганизми биологичният реактор (биобасейн) съчетава конструктивно няколко камери за създаване на подходящи условия за развитие на предпочитани биологични организми - аеробни или анаеробни. За успешното осъществяване на биологичен процес е необходим кислород, който се осигурява от въздуходувки, които вкарват компримиран въздух в обема на биобасейна посредством аерационна система, разположена по дъното. Сместа "пречистена вода – активна утайка" преминава във вторичните утаители, където под действието на силите на гравитацията флокулите на активната утайка и другите частици, съдържащи се в отпадъчните води, се утаяват на дъното му, а в горната част се образува слой избистрена вода (пречистена вода). Избистрената вода в горния слой се отделя в корита от неръждаема стомана, разположени по периферията на съоръженията. Оттам по тръба пречистената вода се отвежда към UV инсталация за обеззаразяване в случай на епидемия или директно към заустване в река Дунав. Проектната UV инсталация с интензитет UVT 45% унищожава 99.9% от колибактериите. Тя е предвидена за извънредни ситуации при обявена от санитарните власти нужда. При нормален санитарен режим на територията на града не се ползва.

Предвидено е брегово заустване. Брегът се укрепва с каменно заскаляване на дъното срещу ерозия в мястото на заустване. ТРЕТИРАНЕ НА УТАЙКИТЕ - ПРОЕКТНО РЕШЕНИЕ В резултат на отстраняването на замърсителите от отпадъчната вода посредством механичната и биологичната обработка се образуват първични и излишни утайки. Целта на обработката на утайките е те да бъдат стабилизирани и да се намали съдържанието на вода в тях с оглед депонирането им на депо или използването им за земеделски нужди. За ПСОВ - Видин, независимо че попада в граничните стойности на капацитет за метаново гниене, е предвидено най-съвременното и икономично инженерно решение за третиране на утайки - стабилизиране при анаеробни условия с производство на биогаз. Биогазът, произведен в рамките на биореактора (метантанка), ще се използва за комбинирано производство на електрическа и топлинна енергия за нуждите на ПСОВ. Има предвиден газхолдер, включен в системата на газа, който балансира разлики в количеството и качеството на биогаза и предоставя възможност да се подава биогаз на когенератора според различните нужди от енергия. В местата на формиране на неприятни миризми е предвидено организирано отвеждане на въздуха към локални инсталации за обезмирисяване на замърсен въздух. СИСТЕМАТА ЗА КОНТРОЛ И УПРАВЛЕНИЕ Е ОТ ТИП SCADA (Supervisiry Control And Data Acquisition) и представлява съвкупност от програмно-технически средства, функциониращи в обща комуникационна среда, предназначена да осигури решаване на задачите по автоматизирано управление, контрол и мониторинг на процесите и съоръженията в ПСОВ - Видин. Системата за контрол и управление се базира на PLC (Programmable Logic Controller), които в съвкупност с пусково-защитната апаратура са разположени в елтабла ниско напрежение от тип МСС (Motor Control Centres). Всеки от контролерите е оборудван с необходимите цифрови и аналогови входни/изходни модули, посредством които се следят състоянията на машините, сигналите от контролноизмервателните прибори и се управляват всички изпълнителни механизми. По този начин се осигурява висока степен на автоматизация и надеждно функциониране и управление на процесите и съоръженията в ПСОВ. За осъществяване на човеко-машинния операторски интерфейс HMI (Human Mashine Interface) е предвиден операторски панел за контрол и управление, монтиран на вратата на PLC секциите на елтабла. Ролята на панела е графично представяне (с анимирани символи) на тази част от пречиствателната станция, която е захранена от съответното МСС. Също така важна роля на операторския панел е да може да замества SCADA операторската станция при отпадане на връзка между нея и контролера в съответното МСС.

106 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017

ИНЖ. ЦВЕТАН АСЕНОВ ДО АВГУСТ 2018 Г. ВИДИН ЩЕ ИМА МОДЕРНА ПРЕЧИСТВАТЕЛНА СТАНЦИЯ ЗА ОТПАДЪЧНИ ВОДИ

ИНЖ. ЦВЕТАН АСЕНОВ ЗАМ.-КМЕТ ПО УСТРОЙСТВО НА ТЕРИТОРИЯТА И РАЗВИТИЕ НА ИНФРАСТРУКТУРАТА В ОБЩИНА ВИДИН И РЪКОВОДИТЕЛ НА ЗВЕНОТО ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ПРОЕКТА.

Инж. Асенов, какви ще са икономическите и екологичните ползи за община Видин от реализацията на новата пречиствателна станция за отпадъчни води? ВиК системата на град Видин е изградена основно през 1942 г. Водопроводната мрежа е предимно от етернитови тръби, които с времето показват много дефекти във връзките и това води до непрестанно нарастване на загубите на вода в мрежата. Канализационната мрежа е изпълнена основно от бетонови тръби с недостатъчна водонепропускливост. Течовете от водопроводите навлизат в каналите. Цялата канална мрежа е доведена до главната помпена станция за отпадъчни води №1 на града, разположена до дигата на реката. Всички постъпващи отпадъчни води от население, промишленост и дъжд се препомпват директно в р. Дунав. С реализирането на проект “Пречиствателна станция за отпадъчни води - гр. Видин” ще се постигне една от стратегическите цели на ОП "Околна среда" – опазване и подобряване състоянието на водите, както и ще помогне в голяма степен за реализирането на друга цел - опазване на биологичното разнообразие и защита на природата в града и околностите.

Ще бъдат изпълнени изискванията на директива 91/271/ЕС за пречистване на отпадъчните води от населените места относно емисионните норми за допустимо съдържание на вредни и опасни вещества, зауствани във водните обекти в изпълнение на националната програма за приоритетно изграждане на градски пречиствателни станции за отпадъчни води за населени места над 10 000 еквивалент жители в България. Проектът намалява отрицателното въздействие върху околната среда, причинено от заустването на недостатъчно пречистени води в река Дунав. Той е в съответствие и с утвърден генерален план за водоснабдяване и канализация на агломерация Видин за 25-годишен период (2008 - 2033 г.), както и с мерките, заложени в Плана за управление на речните басейни в Дунавския район (Раздел 7). В момента във Видин няма съоръжение за пречистване на отпадъчни води. Цялото количество отпадъчни води от града се зауства директно в река Дунав. Проектът предвижда събиране на изхвърлените от града отпадъчни води и пречистването им преди заустването в река Дунав.

107

Газът от метантанка ще се използва в когенератора (Централна инсталация за топлинна и електрическа енергия (ЦИТЕЕ)), за да генерира електрическа енергия. Извлечената топлинна енергия от газовия двигател ще се използва за отоплителни нужди. Топлинната енергия, необходима за отопляването на утайката в метантанка, както и за отоплението на съседните сгради, ще се осигурява във вид на топла вода, генерирана от съоръженията в ЦИТЕЕ. Осъщественото чрез проекта третиране на отпадъците, генерирани при пречистване на замърсените води, допринася за изпълнение изискванията на Директива 91/271/ЕИО, съгласно която трябва да бъде насърчено рециклирането на утайките от пречистването на отпадъчните води и постепенно да бъде премахнато заустването им в повърхностни води. Изграждането и поддръжката на канализационните системи чрез найнапреднали технологични методи ще осигури оптимизация на разходите, отнасящи се до обема и характеристиките на градските отпадъчни води, предотвратяване на течовете, ограничаване на замърсяването на водите в приемниците. И не на последно място в новата ПСОВ ще бъдат открити нови работни места за квалифициран технически персонал.

Каква е създадената организация на работа на строежа? Изграждането на ПСОВ - Видин, стартира в края на 2013 г. като част от проект „Рехабилитиране и разширяване на водоснабдителната и канализационната система на гр. Видин”, финансиран по ОП „Околна среда 2007 - 2013 г“. с изпълнител ДЗЗД "Понс-Вабаг-Еко - Видин 2013". Поради неизпълнение на строителството в срок до октомври 2015 г. община Видин прекрати договора. С решение на ГД ОПОС проектът е фазиран и включен за доизграждане по ОП „Околна среда 2014 - 2020 г.“, приоритетна ос 1 „Води”. Сключен е договор за безвъзмездна финансова помощ в размер на 17.9 млн. лв. на 11 август 2016 г. за проект „Доизграждане на пречиствателна станция за отпадъчни води (ПСОВ) – гр. Видин - Втора фаза”. След проведена процедура по ЗОП за изпълнение на строителството на обекта сключихме договор с „Хидрострой” АД на стойност 18 849 500.15 лв. с ДДС с включени провизорни суми и срок 266 календарни дни. На 30.10.2017 г. бе подписан Акт обр. 11, т.е. бе дадено начало на втората фаза на строежа на ПСОВ - Видин.

111

112 ГРА ДЪТ ДЕКЕМВРИ 2017