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2T 250 IN MX2? Sì, ed ecco perchè... QUANDO VENNE CREATA LA CLASSE MX1, VI MISERO LE 250 2T CONTRO LE 450 4T. HANDICAP ANCORA PIÙ GRANDE VENNE DATO ALLE 125 2T, IN MX2 CONTRO LE 250 4T. QUESTO GAP HA FATTO CAMBIARE IL MONDO DEL CROSS E STIMOLATO LO SVILUPPO DEL 4T FINO A PORTARE I MOTORI 250 CC. A LIVELLO DEI PARI CILINDRATA 2T
TECNOLOGIA Sopra, il gruppo assi a camme del 4T Testastretta desmodromico Ducati Multistrada 2015 con implementata la distribuzione a fasatura variabile. A destra, la base travasi del cilindro Beta RR 300 2T.
Qualche mese fa mio figlio, in uno dei suoi tour in internet, ha scovato l’immagine di una possibile Kawasaki 350 2T recuperata addirittura in un sito giapponese. La cosa mi ha colpito, evidentemente non siamo solo noi a ragionare di un motocross futuro in chiave duetempistica, si fa anche nel Paese dei Costruttori che hanno cambiato il mondo verso il 4T. Recupero questa gustosa provocazione, aggiungo le informazioni rilevate da Motocross del mese scorso col test della Husqvarna 250 2T contro la Kawasaki 250 4T e provo a valutare la possibile rivitalizzazione del due tempi dicendo immediatamente che passa per due interventi: adozione dell’iniezione e allineamento delle cilindrate.
Il 2T vince in agilità Vedo, nel lavoro del Test Team, che alla Malpensa i tempi sul giro tra la Husqvarna 2T e la Kawasaki 4T erano praticamente allineati, in alcuni settori della pista col vantaggio minimo per una moto, in
altri settori per l’altra. Quello che è emerso nettamente è un vantaggio di leggerezza nonostante una differenza peso non molto marcata tra le contendenti. Mi torna tutto, il due tempi a pari cilindrata ha maggior coppia a bassi regimi, ha un delta coppia più elevato ed è maggiormente legato al gas rispetto al 4T: con un plus di quel genere, senti ovviamente una moto più leggera; al contrario il 4T ti appare più pesante e chiede maggiore impegno ad esempio ad uscire da un canale. Se il motore due tempi ha questa qualità è perché ha anche minore attrito interno, meno componenti in movimento, è reattivo alla combustione e crea coppia. Alta qualità duetempistica giustamente richiamata è il minore effetto freno motore. Giustissimo e giustificato, la compressione reale del due tempi inizia da quando chiude lo scarico, cioè da metà corsa in su. Ecco che i valori nominali di 14, 15 e 16:1 scendono alla metà, ti ritrovi a valori di 7,5-8,5 contro ad esempio i 13,5-13,8 dei quattro tempi, tutto nasce lì. Per vincere l’effetto della compressione, il 4T ha più inerzia. Qualche Team ha provato nel tempo a utilizzare le frizioni a pattinamento controllato in staccata, però per quanto abbiamo visto, i piloti del cross l’hanno accantonata, potrebbe andare bene in frenata ma avrebbe effetti non positivi in altre situazioni (spesso i piloti accelerano tenendo il piede sul freno). Un vantaggio invece del 4T che forse per le condizioni del terreno non è stato sottolineato adeguatamente, è l’ampiezza dalle curva di erogazione. Anche se “l’area prestazionale” dei due motori, nei dati del banco, ha una superficie equivalente, il 4T sviluppa la potenza su un arco più ampio, e da qui ricava due qualità: motore meno nervoso (moto più stabile) e migliore dosaggio della prestazione. Aggiungo un accenno al consumo che non è stato valutato, sono certo che il 2T abbia consumato molto di più per due motivi: cortocircuito dei gas freschi fra travasi e scarico, poi alimentazione a carburatore, quindi con tracimazione di benzina per stabilizzare il livello in vaschetta.
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JANWITTEVEEN 016
3.2015
NELLA SUA VITA HA PROGETTATO MOTORI E MOTO
IOPENSO CHE... Sviluppo 2T: margini contenuti Per tutto quanto sopra, trovo corretto affermare che il 2T 250 attuale, se pure ha un minimo margine prestazionale sul 4T di pari cilindrata, ottiene in pista gli stessi tempi (e non dimentichiamo che il 250 4T a volte è anche più veloce dei 450), con vantaggi e svantaggi secondo le situazioni. Posto questo, il possibile miglioramento del 2T passa per l’iniezione indiretta (5-10% in meno di inquinanti nei gas di scarico) e soprattutto per l’iniezione diretta che, mentre farà recuperare il 40% nella qualità dei gas di scarico avvicinando i 4T, farà guadagnare 500-1000 giri tra potenza massima e allungo grazie alla gestione elettronica (ecco il vantaggio sul carburatore). La potenza non crescerà, però i giri in più daranno una qualità di guida sicuramente migliore. Via da qui, il 2T non ha grandi margini di miglioramento specie se andremo a conservare l’alimentazione a lamelle che è molto pratica ed efficace, ma ha pure dei limiti. Per crescere devi toglierle e sostituirle ad esempio con una valvola a disco, in quel caso avremmo un flusso migliore quindi un incremento della prestazione. Un possibile disco posteriore richiederà un layout motore a cilindro più inclinato; lo sviluppo prenderà del tempo, specie per la messa a punto dell’elettronica. Per stare a soluzioni attivabili con maggiore facilità, si può immaginare un intervento sulle dimensioni vitali ma, attenzione, non le puoi modificare più di tanto, se vuoi avere un “lavaggio” efficace - il trasferimento di gas da sotto a sopra – devi rispettare un preciso equilibrio tra sviluppo e ampiezza. I travasi come sapete fanno una doppia curva, e hanno un orientamento; oggi si lavora con cinque, volessi aumentare il diametro del pistone dovrei passare a sette, e questo comporterebbe per i gas un maggiore attrito perché il numero delle pareti da lambire verrebbe aumentato. Morale, se vado a incrementare il diametro del pistone per avere giri e potenza, trovo la controindicazione di un maggiore attrito a livello dei travasi che fa scendere l’efficienza. Un certo margine sui duemmezzo peraltro c’è, le misure attuali di 66,4 x 72 mm dei 250 cc. 2T discendono da uno sviluppo dedicato al Supercross (maggiore spunto da un corsa lunga), potremmo andare alla ricerca della prestazione facendo 68x68 (era il valore delle Honda 500 bicilin-
drica GP) o andare a 70x64,8, tuttavia sono convinto che la necessità di conservare l’efficienza del lavaggio permetterebbe uno step migliorativo e ci si fermerebbe lì. Ora che vi ho detto queste cose, provate a fare mente locale al 125 2T… E’ già un motore quadro, nessun margine.
Sviluppo 4T su varie strade Il motore 4 tempi ha un margine di crescita più elevato perché incrementando il diametro del pistone puoi fare condotti di aspirazione e scarico più grandi e ottenere un riempimento migliore; se la pressione media effettiva rimane uguale (col 2T non ce la fai, col 4T se sei bravo rimane simile) grazie alla maggiore superficie del pistone, ottieni una prestazione superiore. In sostanza col 4T puoi incrementare le prestazioni andando a lavorare su alimentazione e giri: la Moto3, per fare riferimento a motori che già esistono, è a 81 mm di alesaggio, faceva 14.000 giri e 55 cavalli nel 2014 e credo che rimarrà a 55 cavalli anche nel 2015 pur col regime massimo abbassato da 14.000 a 13.500 giri. Il cross oggi è a 77-78 mm. Se tutto questo può rappresentare uno step evolutivo, ne propongo immediatamente un altro ricordando la nostra discussione di due mesi fa sulla distribuzione a timing variabile della Ducati Multistrada 2015. E’ una soluzione tecnica dedicata ad ampliare la curva di erogazione del motore, richiederebbe un certo periodo di messa a punto per metterla su un cross, ma come tecnologia e come soluzione esiste già e costituisce un riferimento sul percorso di un possibile sviluppo.
Scelta politica La possibile rivisitazione delle cilindrate è una scelta politica che dovrebbero compiere la FIM, YouthStream ed MSMA. All’atto pratico, potrebbe essere utile ai piccoli costruttori europei (vedi TM impegnata oggi con molte tipologie di motori), al contrario potrebbe essere osteggiata dai giapponesi timorosi di un colpo di mano a loro danno. Ma a quanto vediamo sarebbe un timore immotivato, KTM oggi vince col 4T, poi bisogna sempre considerare il fattore umano, solo i grandi Costruttori potrebbero permettersi un grande pilota, però di tanto in tanto una sorpresa ci potrebbe pure stare.
[EVOLUZIONE vantaggio 4T]
“ Faccio la conta. Scenario evolutivo riferito ai 2T, uno step per alesaggio e corsa, poi per crescere bisognerà creare qualcosa di nuovo che oggi non esiste, come ad esempio l’aspirazione a disco rotante posteriore. Motori 4T: possibilità di lavorare sulle dimensioni vitali senza grandi controindicazioni e con strada evolutiva già aperta dai 4T Moto3 già a 81 mm contro i 77-78 del cross. Poi sul 4T 250 cross potremo andare a mettere con facilità la distribuzione a fasatura variabile già in uso su auto e anche su moto. Lo scenario evolutivo del breve termine offre maggiori chance al 4T ed è per questo che, con l’arrivo dell’iniezione diretta, sarebbe giusto a mio avviso spostare il duemmezzo 2T dalla MX1 alla MX2 annullando lo svantaggio di cilindrata. “
L’implementazione dell’iniezione non farà aumentare la prestazione massima dei due tempi, il possibile potenziamento potrà arrivare sviluppando nuove dimensioni vitali. Il 4T potrà crescere adottando nuove misure di alesaggio e corsa e potrà anche avvantaggiarsi dei condotti e o fasatura variabile
CHE, TRA INDIVIDUALI E COSTRUTTORI, HANNO VINTO 40 TITOLI MONDIALI
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