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2T 250 IN MX2? Sì, ed ecco perchè... QUANDO VENNE CREATA LA CLASSE MX1, VI MISERO LE 250 2T CONTRO LE 450 4T. HANDICAP ANCORA PIÙ GRANDE VENNE DATO ALLE 125 2T, IN MX2 CONTRO LE 250 4T. QUESTO GAP HA FATTO CAMBIARE IL MONDO DEL CROSS E STIMOLATO LO SVILUPPO DEL 4T FINO A PORTARE I MOTORI 250 CC. A LIVELLO DEI PARI CILINDRATA 2T
TECNOLOGIA Sopra, il gruppo assi a camme del 4T Testastretta desmodromico Ducati Multistrada 2015 con implementata la distribuzione a fasatura variabile. A destra, la base travasi del cilindro Beta RR 300 2T.
Qualche mese fa mio figlio, in uno dei suoi tour in internet, ha scovato l’immagine di una possibile Kawasaki 350 2T recuperata addirittura in un sito giapponese. La cosa mi ha colpito, evidentemente non siamo solo noi a ragionare di un motocross futuro in chiave duetempistica, si fa anche nel Paese dei Costruttori che hanno cambiato il mondo verso il 4T. Recupero questa gustosa provocazione, aggiungo le informazioni rilevate da Motocross del mese scorso col test della Husqvarna 250 2T contro la Kawasaki 250 4T e provo a valutare la possibile rivitalizzazione del due tempi dicendo immediatamente che passa per due interventi: adozione dell’iniezione e allineamento delle cilindrate.
Il 2T vince in agilità Vedo, nel lavoro del Test Team, che alla Malpensa i tempi sul giro tra la Husqvarna 2T e la Kawasaki 4T erano praticamente allineati, in alcuni settori della pista col vantaggio minimo per una moto, in
altri settori per l’altra. Quello che è emerso nettamente è un vantaggio di leggerezza nonostante una differenza peso non molto marcata tra le contendenti. Mi torna tutto, il due tempi a pari cilindrata ha maggior coppia a bassi regimi, ha un delta coppia più elevato ed è maggiormente legato al gas rispetto al 4T: con un plus di quel genere, senti ovviamente una moto più leggera; al contrario il 4T ti appare più pesante e chiede maggiore impegno ad esempio ad uscire da un canale. Se il motore due tempi ha questa qualità è perché ha anche minore attrito interno, meno componenti in movimento, è reattivo alla combustione e crea coppia. Alta qualità duetempistica giustamente richiamata è il minore effetto freno motore. Giustissimo e giustificato, la compressione reale del due tempi inizia da quando chiude lo scarico, cioè da metà corsa in su. Ecco che i valori nominali di 14, 15 e 16:1 scendono alla metà, ti ritrovi a valori di 7,5-8,5 contro ad esempio i 13,5-13,8 dei quattro tempi, tutto nasce lì. Per vincere l’effetto della compressione, il 4T ha più inerzia. Qualche Team ha provato nel tempo a utilizzare le frizioni a pattinamento controllato in staccata, però per quanto abbiamo visto, i piloti del cross l’hanno accantonata, potrebbe andare bene in frenata ma avrebbe effetti non positivi in altre situazioni (spesso i piloti accelerano tenendo il piede sul freno). Un vantaggio invece del 4T che forse per le condizioni del terreno non è stato sottolineato adeguatamente, è l’ampiezza dalle curva di erogazione. Anche se “l’area prestazionale” dei due motori, nei dati del banco, ha una superficie equivalente, il 4T sviluppa la potenza su un arco più ampio, e da qui ricava due qualità: motore meno nervoso (moto più stabile) e migliore dosaggio della prestazione. Aggiungo un accenno al consumo che non è stato valutato, sono certo che il 2T abbia consumato molto di più per due motivi: cortocircuito dei gas freschi fra travasi e scarico, poi alimentazione a carburatore, quindi con tracimazione di benzina per stabilizzare il livello in vaschetta.
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JANWITTEVEEN 016
3.2015
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