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KTM LA CASA DI MATTIGHOFEN HA DECISO DI CESSARE LA PRODUZIONE DI UN MODELLO CHE NEGLI ANNI HA RISCOSSO GRANDE SUCCESSO. NE RIPROPORRÀ UNA VERSIONE STILE CROSS COUNTRY PRIVA DI OMOLOGAZIONE
abbandona le 125 Enduro
La notizia è sorprendente perché la Casa austriaca è sempre stata sostenitrice di motori con questa tecnologia, e fra i modelli da enduro la 125 riscuote molto successo. Con l’arrivo della normativa Euro4, molto più severa della precedente, tutto questo non basta più per continuarne la produzione. Le KTM EXC e le Husqvarna TE 125 model year 2016 saranno quindi le ultime due tempi prodotte in questa cilindrata dal colosso di Mattighofen. Che ha già annunciato che al loro posto verranno introdotte anche in Europa le versioni destinate al mercato americano. Si tratta delle XC 125 con un motore simile alla versione europea ma senza omologazione, che lascia ai proprietari il compito di procurarsi eventualmente una targa per poterla guidare nei percorsi fuoristrada e aperti al traffico. Altrimenti sarà difficile immaginare una buona diffusione fra appassionati che acquisterebbero una moto “quasi da enduro” per usarla però esclusivamente nei circuiti da motocross e in aree private. Al di là dell’atteggiamento grave e ipocrita di una Casa che praticamente spinge i suoi clienti ad arrangiarsi per procurarsi immatricolazione e targa più o meno regolari, tanti cercheranno delle alternative. Un’occasione per la concorrenza? Sì, almeno fino a quando qualche Casa riuscirà a omo-
logare una 125 2T ad alte prestazioni. Infatti, la tecnologia per rendere pulito e omologato un motore a due tempi, rispettoso delle severità introdotte con la Euro4, esiste ed è industrializzabile. Ne sono convinto più che mai perché l’ho sperimentata personalmente anni fa e oggi potrebbe essere ancora migliore. La stessa KTM/Husqvarna dimostra con l’imminente presentazione - per il 2017 - dei modelli 2T con cilindrata 250/300 Euro4 che una qualche tecnologia ce l’ha in casa. Perché non impiegarla per la 125?!? Avranno fatto i loro conti e ragionamenti. Tutte le classi inferiori, fino alla 125 compresa, sono le più delicate per un’eventuale omologazione. I clienti sono più giovani e la prestazione motoristica non è mai sufficiente. Secondo me il produttore finché c’è business non dovrebbe aver problemi a produrre/vendere moto fino 125 cc in linea con Euro4. Fin quando la moto poi venisse usata come nella versione omologata non dovrebbero esserci problemi. I problemi semmai potrebbero cominciare quando la moto viene preparata per le gare (di enduro) o per cercare più prestazione. Il tuning come viene fatto finora non sarebbe più praticabile per questioni tecniche legate all’iniezione e map-
le collaborazioni speciali di Motocross
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NELLA SUA VITA HA PROGETTATO MOTORI E MOTO
pature specifiche, con conseguenze di malfunzionamenti, grippaggi, rotture dovute all’inesperienza su questo tipo di alimentazione. Quando alla tecnologia si unisce la conoscenza e l’esperienza non dovrebbero esserci grossi problemi. Però credo che mercato, concessionari, meccanici ecc. non siano purtroppo ancora preparati per questa evoluzione tecnica. Le esperienze con Aprilia DiTech per la SR50 (un sistema di iniezione diretta) hanno insegnato molto, sotto ogni punto di vista. Dopo oltre 20 anni sono tecnicamente ancora oggi una soluzione molto valida per dei motori sportivi 125/250. Ma l’introduzione di queste tecnologie costringe ogni produttore ad affrontare - direttamente o indirettamente - nuove problematiche per responsabilità, immagine, manutenzione, garanzia, ed ogni gestione post-vendita diventerebbe più difficile e costosa. Da questo punto di vista, capisco la decisione di KTM-Husqvarna di abbandonare, spero momentaneamente, la categoria 125 Enduro 2T dal 2017. Per i modelli con cilindrata maggiore – mi riferisco soprattutto alle 250/300 – i problemi per superare la Euro4 e ottenere l’omologazione sono decisamente minori. Perché il livello di prestazione generale con queste cilindrate è già elevato per l’enduro. Quindi, non c’è bisogno di ulteriore tuning. Al contrario, saranno problemi grossi quando saranno coinvolte anche le classi 85, 65 e 50 per i pochissimi costruttori impegnati a omologare modelli di piccole cilindrate. In verità spero che presto KTM-Husqvarna metta a punto l’iniezione diretta per le 125 in versione MX. Fare esperienza nel motocross senza i problemi dell’Euro4 sarebbe un buon modo per mettere a punto le necessarie funzionalità e prestazioni, e realizzare così una buona “base” per sviluppare successivamente una versione omologabile e utilizzabile per l’enduro. Così il 2T potrebbe rimanere una soluzione appetibile sia per l’attività enduro che per il motocross. Ma KTM-Husqvarna ha forse deciso questo passo per mettere un po’ di pressione a FIM e federazioni nazionali per mo-
dificare i regolamenti a vantaggio di altri motori (dei 4T per la 125?) e regolamenti. Purtroppo la soluzione diretta del problema - organizzare percorsi e gare enduro in aree chiuse al traffico - sarebbe quella più giusta perché il problema dell’omologazione sparirebbe. Ma è impossibile. Non ci sono risorse e spazi sufficienti a tener viva l’attività amatoriale, quindi le federazioni scrivono regolamenti che oggi nessuno può far rispettare completamente. I club organizzano gare e manifestazioni su percorsi di libera circolazione, mentre le moto da enduro racing continuano a dover esser “in regola” coi codici stradali dei vari Paesi dove sono vendute. Volendo affrontare una regolamentazione più efficace, con una logica più rispettosa delle leggi, si dovrebbero chiedere delle deroghe e concordare con le autorità delle modifiche di buon senso (a tutela prima di tutto della sicurezza dei piloti). Ma per le prestazioni e di conseguenza per l’impatto ambientale dei motori bisognerebbe fissare comunque dei limiti. PER SALVARE L’ATTIVITÀ ENDURO, FIM, INDUSTRIA, ORGANIZZATORI, ECC. DEVONO DECIDERE COME SARANNO I REGOLAMENTI IN FUTURO: a) gare in aree chiuso al traffico. Come il cross country in USA, per esempio. b) gare con tratti stradali aperti al traffico, allora includendo una reale osservanza del codice stradale. Comunque andrà a finire, bisognerebbe fissare dei limiti relativi all’impatto ambientale dei motori che, secondo me, è semplicemente controllabile tramite il consumo. Quantità di carburante (serbatoio sigillato) basato sul percorso e pari cilindrata nelle varie classi per motori di 2 e 4 tempi. Così verrebbe incentivato lo sviluppo d’efficienza per i modelli futuri strada/fuoristrada. Con questa decisione di KTM-Husqvarna di non produrre più dal 2017 il modello 125 Enduro, potrebbe essere l’occasione per ripensare e riprogettare in generale l’attività racing per essere più in linea con la realtà di oggi e domani. Possiamo sperarlo?
CHE, TRA INDIVIDUALI E COSTRUTTORI, HANNO VINTO 40 TITOLI MONDIALI
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