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SOPRA
DA SOTTO A
VARIABILI E PROBLEMATICHE DEL RIEMPIMENTO E DEL TRASFERIMENTO DEI GAS DAL CARTER ALLA ZONA DI COMBUSTIONE. FATTORI VINCENTI IL CONTROLLO DELLA TEMPERATURA E DELLE TURBOLENZE
DENTRO IL 2T. Oltre le lamelle in un motore Husqvarna 125 italiano.
L’analisi tecnico-storica del mese scorso del motore 2T era inevitabile per introdurre argomenti più gustosi. Chiariti i motivi che hanno condotto all’affermazione su larga scala dell’aspirazione controllata da lamelle, vorrei portarvi ora in un “tour” all’interno del carter ed esattamente sotto il pistone dove per i gas appena aspirati, hanno come unica “via d’uscita” i canali di travaso che, più grandi di tanto non si possono fare. Eravamo arrivati a dire che per avere buone prestazioni dobbiamo realizzare un buon riempimento. Chiaro e semplice, salvo che quel “buon riempimento” non va unicamente riferito alle zone del carter sotto pistone, devo averlo anche sopra, fare in modo di mandare alla combustione quanti più gas possi-
bili. Detto questo, posto che dall’epoca di Walter Kaaden il 2T è diventato un “motore a pulsazione di pressione”, le variabili che influenzano il trasferimento dei gas da sotto a sopra, rispetto al pistone, coinvolgono la struttura dell’albero motore, della biella
e del carter, le temperature di esercizio, la gestione dei flussi, pompaggio e turbolenza.
Albero, carter, biella Nel realizzare un albero motore devo fare in modo di avere le minime deformazioni possibili perché se vado a sottodimensionare qualcosa, si innescano delle vibrazioni che generano attrito e finiscono per penalizzarmi dal punto di vista del rendimento. Altra osservazione è la necessità di evitare turbolenze, quindi albero pieno e materiale di bilanciatura fissato senza sporgenze e senza spigoli. Anche la biella entra nel ragionamento, i fusti a coltello dei motori 2T di un tempo nascevano da questo concetto, poi sono entrate esigenze di robustezza che hanno fatto cambiare tante cose e portato a strutture dedicata a reggere sollecitazioni più elevate. I carter e gli interstizi con l’albero motore dove si realizza la “compressione primaria” determinata dalla discesa del pistone al Punto Morto Inferiore, non è indispensabile che siano ridotti al massimo, se scendiamo molto, vediamo che il motore fa fatica ad esempio a lavorare in fuorigiri, arriva a un certo regime e mura. Nella pratica, il rapporto tra i volumi della parte alta dal motore (cilindrata più camera di combustione) e quella inferiore vale 1 a 1,35-1,45, con la parta bassa calcolata includendo ovviamente anche il volume dei travasi. Aggiungo qualche brevissimo cenno sul rapporto alesaggio-corsa e sulla lunghezza della biella. Una corsa relativamente più lunga dà più coppia, relativamente più corta più potenza: questo per effetto della relazione coppia moltiplicata per il numero dei giri uguale prestazione-potenza. La scelta dipende da tanti fattori che vanno dalla velocità media del pistone al tipo di utilizzo dei motori, e 250 2T sviluppato a suo tempo in chiave supercross sono dei corsa lunga, i 125 dove serve in assoluto la prestazione, sono dei motori quadri. Pensate anche a questo, a parità di diagramma di lavoro, il valore della corsa pistone definisce l’altezza delle luci di travaso nel cilindro. Biella: lunga è meglio per tutta una serie di fattori che non vi spiego poiché hanno bisogno di un intero articolo per essere discussi; poi è vero che se penso al motore 2T devo rispettare un certo equilibrio perché ad esempio c’è in negativo l’allungamento dei condotti di travaso e del volume del carter.
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JANWITTEVEEN 016
5.2015
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