painel Associação de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Ribeirão Preto
Ano IX nº 250 janeiro/ 2016
AEAARP
A história e a genialidade do automóvel
O primeiro foi criado em 1770, por um engenheiro de guerra francês, e há mais de 100 anos o desenvolvimento do setor proporciona novas experiências em engenharia
ENERGIA Indústria da região investe em tecnologia ELEIÇÕES Na polí ca existem poucos engenheiros, arquitetos e agrônomos PERFIL Da piscicultura à literatura: as histórias de Paulo Grecco
palavra do presidente Eng. civil Carlos Alencastre
O FOGO No final do mês de dezembro de 2015, um acontecimento chocante pegou a todos de surpresa. O Museu da Língua Portuguesa, instalado na imponente e histórica Estação da Luz, na cidade de São Paulo (SP), virou cinzas. O fogo tomou conta do lugar e levou consigo a moderna estrutura de audiovisual que contava a história do nosso idioma, desde o surgimento até os dias atuais. Menos de 24 horas mais tarde, com a apuração da imprensa, soube-se que o processo de liberação do local por parte do Corpo de Bombeiros não fora concluído desde a inauguração do lugar, há cerca de 10 anos. Todos já havíamos visto este filme e infelizmente não foi o bastante para aprendermos. Em Santa Maria (RS), centenas de vidas foram perdidas ou profundamente abaladas em razão do incêndio em uma boate. Há dois anos, o Memorial da América La na também pegou fogo e destruiu uma importante obra de Tomie Otake. Quantas vidas e dinheiro público serão necessários para que todos, inicia va privada e governo, atentem para o fato de que as normas técnicas foram desenvolvidas para beneficiar e proteger o cidadão e não para fazê-los inves r mais em obras ou materiais de construção? Na urgência de inaugurar, ver funcionar, promover ou faturar, coloca-se em risco milhares de vidas e inves mentos gigantescos. Quando da tragédia em Santa Maria, a AEAARP reuniu o Corpo de Bombeiros e convidou todos os promotores de eventos da cidade para uma explicação sobre as normas e os riscos de não as atender. A en dade inves u em informar os profissionais sobre a obrigatoriedade de atentar às exigências norma vas, em que pese, algumas vezes, o sacri cio da esté ca. Para isso também deve haver solução. Não há solução para o fogo quando ele consome vidas, o patrimônio e a história. A responsabilidade dos profissionais do Sistema CONFEA/CREA e CAU é co dianamente testada. A técnica deve ser usada para conferir qualidade de vida e segurança às pessoas. Desprezá-la não é bom sinal.
expediente Rua João Penteado, 2237 - Ribeirão Preto-SP - Tel.: (16) 2102.1700 Fax: (16) 2102.1717 - www.aeaarp.org.br / aeaarp@aeaarp.org.br
Eng. civil Carlos Eduardo Nascimento Alencastre Presidente Eng. eletr. Tapyr Sandroni Jorge 1º Vice-presidente Eng. civil Arlindo Antonio Sicchieri Filho 2º Vice-presidente DIRETORIA OPERACIONAL Diretor Administra]vo: eng. agr. Callil João Filho Diretor Financeiro: eng. agr. Benedito Gléria Filho Diretor Financeiro Adjunto: eng. civil e seg. do trab. Luis Antonio Baga n Diretor de Promoção da É]ca de Exercício Profissional: eng. civil Hirilandes Alves Diretor Ouvidoria: eng. civil Milton Vieira de Souza Leite DIRETORIA FUNCIONAL Diretor de Esportes e Lazer: eng. civil Rodrigo Fernandes Araújo Diretor de Comunicação e Cultura: eng. agr. Paulo Purrenes Peixoto Diretor Social: arq. e urb. Marta Benedini Vecchi Diretor Universitário: arq. e urb. Ruth Cris na Montanheiro Paolino
ASSOCIAÇÃO DE ENGENHARIA ARQUITETURA E AGRONOMIA DE RIBEIRÃO PRETO
DIRETORIA TÉCNICA Agronomia, Agrimensura, Alimentos e afins: eng. agr. Jorge Luiz Pereira Rosa Arquitetura, Urbanismo e afins: arq. Ercília Pamplona Fernandes Santos Engenharia e afins: eng. Naval José Eduardo Ribeiro CONSELHO DELIBERATIVO Presidente: eng. civil Wilson Luiz Laguna
índice ESPECIAL
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AGRONOMIA
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MEIO AMBIENTE
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AGRICULTURA
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PAINEL ELEIÇÕES
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O automóvel e a engenharia
Nova tecnologia na pulverização agrícola
Novo método promete iden ficar vazamentos na rede de água
Abelhas em escala comercial
São poucos os polí cos que são engenheiros, arquitetos e agrônomos
Conselheiros Titulares Eng. agr. Dilson Rodrigues Cáceres Eng. civil Edgard Cury Eng. civil Elpidio Faria Junior Arq. e eng. seg. do trab. Fabiana Freire Grellet Franco do Amaral Eng. agr. Geraldo Geraldi Jr Eng. agr. Gilberto Marques Soares Eng. mec. Giulio Roberto Azevedo Prado Eng. elet. Hideo Kumasaka Eng. civil João Paulo de Souza Campos Figueiredo Arq. Luiz Eduardo Siena Medeiros Arq. e urb. Maria Teresa Pereira Lima Eng. civil Ricardo Aparecido Debiagi Conselheiros Suplentes Eng. agr. Alexandre Garcia Tazinaffo Arq. e urb. Celso Oliveira dos Santos Eng. agr. Denizart Bolonhezi Eng. civil Fernando Brant da Silva Carvalho Arq. e urb. Fernando de Souza Freire Eng. agr. Ronaldo Posella Zaccaro REVISTA PAINEL Conselho Editorial: - eng. civil Arlindo Sicchieri, arq. urb. Celso Oliveira dos Santos, eng. mec. Giulio Roberto Azevedo Prado e eng. agr. Paulo Purrenes Peixoto conselhoeditorial@aeaarp.org.br Coordenação Editorial: Texto & Cia Comunicação – Rua Galileu Galilei 1800/4, Jd. Canadá, Ribeirão Preto SP, CEP 14020-620 - www.textocomunicacao.com.br Fones: 16 3916.2840 | 3234.1110 - contato@textocomunicacao.com.br
ENGENHARIA
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PERFIL
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Publicidade: Departamento de eventos da AEAARP - 16 2102.1719 Angela Soares - angela@aeaarp.org.br
CREA|SP
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Tiragem: 3.000 exemplares Locação e Eventos: Solange Fecuri - 16 2102.1718 Editoração eletrônica: Mariana Mendonça Nader Impressão e Fotolito: São Francisco Gráfica e Editora Ltda.
NOTAS E CURSOS
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Painel não se responsabiliza pelo conteúdo dos ar]gos assinados. Os mesmos também não expressam, necessariamente, a opinião da revista.
Indústria da região investe em tecnologia
O colecionador de histórias
Comentários aos Ar gos 71 e 75
Editora: Daniela Antunes – MTb 25679 Colaboração: Bruna Zanuto – MTb 73044
Horário de funcionamento AEAARP Das 8h às 12h e das 13h às 17h Fora deste período, o atendimento é restrito à portaria.
CREA Das 8h30 às 16h30
especial
O automóvel e a engenharia
Do motor a vapor à combustão interna: conheça a história do automóvel e as contribuições da engenharia para a sua evolução
Foto: Larissa Costa
Como ciência, a engenharia é muito mais an ga que o automóvel. Segundo o engenheiro mecânico Álvaro Costa Neto, especialista em Engenharia Automo va e professor da Universidade de São Paulo (USP) de São Carlos (SP), o termo engenharia sempre esteve ligado a qualquer po de desenvolvimento tecnológico. Porém, no início não nha tantas divisões como hoje. Com o surgimento da indústria automo va há pelo menos 110 anos – período no qual os automóveis passaram a ser fabricados em escala industrial – cria-se mais uma especialização da engenharia, a automo va. Diante do crescimento deste setor,
diversas instituições de ensino têm oferecido cursos de graduação, de especialização ou de mestrado em Engenharia Automo va como, por exemplo, a Escola Politécnica da USP, que oferece o primeiro curso de pós-graduação stricto sensu da área no Brasil. Já a história do automobilismo desperta o interesse não só de engenheiros, mas também de pessoas que conviveram e ainda convivem em meio aos encontros de carros an gos, que acontecem por todo o país. Em Ribeirão Preto, mora um jornalista especializado em história do automóvel que se orgulha de sua biblioteca de
carros an gos, com mais de quatro mil exemplares de publicações da área. Desde a adolescência, Tiago Songa par cipa de encontros de carros an gos e hoje atua como diretor do Auto Mogiana Clube de Veículos An gos e Especiais de Ribeirão Preto e Região. Entende-se por automóvel todo o veículo que se move por meio de motor de propulsão, seja ele a vapor, elétrico ou por combustão interna. Dito isso, Songa afirma que o primeiro automóvel que exis u no mundo foi o Le Fardier, criado em 1770, pelo engenheiro de guerra francês Nicolas-Joseph Cugnot. AEAARP
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especial • explosão (um disposi vo gera uma faísca, ocasionando a explosão da mistura) • exaustão (saída do gás queimado na explosão).
Primeiro carro Le Fardier
Primeiro acidente automobilís co O Le Fardier não nha sistema de freios e durante a demonstração pública, o engenheiro Nicolas-Joseph Cugnot só conseguiu frear o veículo, depois de joga-lo em uma parede, provocando o primeiro acidente automobilís co do mundo. Veja no endereço eletrônico da AEAARP, na área de No cias, o vídeo que reproduz a apresentação do Le Fardier para a sociedade francesa da época.
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Nicolas-Joseph Cugnot
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Revista Painel
Durante a Revolução Industrial (período entre 1760 até meados de 1840), a única forma de energia existente era o vapor. Cientistas e engenheiros do mundo inteiro pesquisavam sistemas de motores que pudessem aumentar a capacidade e a agilidade das indústrias. “A necessidade de motores mais potentes ainda não era para a criação de veículos, mas sim para os maquinários industriais”, explica Songa
Combustão interna
O professor Costa Neto, explica que o barateamento do combus vel fóssil foi o grande responsável para o surgimento do primeiro motor de combustão interna para a indústria, criado pelo inventor belga É enne Lenoir, em 1860. A tecnologia foi aprimorada pelo engenheiro alemão Nicolaus O o, que criou, em 1876, o motor de automóvel que viria a ser mais parecido com os modelos atuais: o motor quatro tempos. Esse sistema de combustão interna é usado até hoje e é dividido em quatro ciclos. • admissão (entrada da mistura de ar e combus vel na câmara de combustão) • compressão (o pistão comprime a mistura de ar e combus vel, diminuindo o seu volume)
Veja na área No cias no endereço eletrônico da AEAARP a animação criada pelo Ins tuto de Física da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, que mostra o funcionamento de um motor quatro tempos.
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“A grande invenção dessa época foi o sistema de faísca. No começo do século XX, os carros ligavam em velocidade constante e não nham potência”, acrescenta o professor. Neto complementa que no início do século XIX, os veículos nham potência de 10 cavalos por litro. “Hoje, um carro com motor 2.0 tem 100 cavalos por litro”. Na empresa de O o, nham outros dois nomes importantes da história do automóvel: os alemães Karl Benz e Gottlieb Daimler, que abriram separadamente suas próprias indústrias de produção de motores a gasolina. Em 1885, Benz e Daimler adaptaram um motor a gasolina em uma bicicleta e, um ano mais tarde, Benz fez o mesmo só que em um triciclo, que andava 15 quilômetros por hora e foi patenteado como Motor Wagen. “Ambas as experiências ainda não eram consideradas automóveis, pois não nham quatro rodas”, acrescenta o jornalista.
Quem veio primeiro:
o automóvel ou a locomo va?
Baroneza
Richard Trevithick
George Stephenson
A primeira locomo va do mundo foi criada pelo engenheiro inglês Richard Trevithick, em 1804, ou seja, 34 anos depois do Le Fardier. O inglês George Stephenson foi um dos nomes mais importantes no desenvolvimento da locomo va, foi ele quem construiu a primeira para transporte de materiais de minas e a primeira linha férrea, ligando as cidades de Stockton a Darlington (Inglaterra), inaugurada em 1825. No Brasil, a primeira locomo va foi a Baroneza, implantada em 1854, durante o império de Dom Pedro II. Segundo Celso Frateschi, engenheiro mecânico e professor da Universidade Paulista (Unip), o auge das locomo vas a vapor aconteceu na década de 1830 e o declínio foi a par r de 1950, com o surgimento das primeiras locomo vas a diesel. Até 1920, o Brasil nha muita estrada de ferro e pouca rodovia. “A ferrovia desbravou e interligou as cidades”, afirma Frateschi. A par r de 1940, surgem os primeiros caminhões e o trem começou a perder mercado. “O caminhão era mais versá l que o trem, pois ele andava em qualquer lugar. Assim, começa-se a desenvolver as rodovias do país”. Durante o governo de Juscelino Kubitschek – de 1956 a 1961 – foram implantadas muitas montadoras de veículos no país, o que também contribuiu para a perda de espaço das locomo vas.
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especial
Gottlieb Daimler
Emil Jellinek
Karl Benz
Henry Ford
Motor Wagen A primeira pessoa a fazer uma viagem com o Motor Wagen foi Bertha Benz, esposa de Karl Benz. Martha vivia em Mannheim e foi visitar sua mãe em Pforzheim (Alemanha), trajeto de 100 quilômetros. Este triciclo já nha acelerador e chave. Veja na área de No cias, no endereço virtual da AEAARP, o vídeo que mostra o funcionamento do Motor Wagen e a história da família Benz.
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Bertha Benz - Motor Wagen
Em 1886, Benz e Daimler mais uma vez inovaram e instalaram um motor a gasolina em uma carroça, que abrigava quatro pessoas, surgindo aí o primeiro
Primeiro automóvel a gasolina do Brasil A marca Peugeot existe há 205 anos. No início, os irmãos Jean-Pierre II e Jean-Frédéric Peugeot fabricavam saleiro, pimenteiro, bicicletas e vários outros produtos. Foi em 1889, que a empresa entrou para a indústria automobilís ca com o lançamento de um veículo com motor a vapor e, dois anos depois, apresentou o primeiro carro de motor a combustão interna da marca, em um evento de belas artes e engenharia mecânica, em Paris (França). Foi nessa feira que o brasileiro Alberto Santos Dumont conheceu o produto e trouxe o primeiro automóvel com motor a gasolina para o Brasil.
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automóvel a gasolina do mundo. “Além do motor, eles veram que adaptar na carroça sistema de aceleração e frenagem e caixa de direção”, complementa Songa. Com isso, a dupla de alemães começou a vender os motores para outras empresas que montavam os veículos. “O que mudou com o motor a gasolina foi o tamanho dos veículos, pois os carros movidos a vapor eram muito grandes, pareciam uns tratores, pois nham que carregar tanques gigantes de água para fazer o vapor”, avalia o jornalista.
Motor elétrico
Em 1889, já exis am dezenas de indústrias europeias que fabricavam automóveis. E foi neste ano que surgiu o primeiro carro elétrico do mundo, o Baker Electrics, criado pela empre-
sa Baker Motor Vehicle Company. “Até meados de 1900, os fabricantes de automóveis ainda não sabiam qual o po de combus vel mais viável e adequado para os veículos”, comenta Songa. O inventor americano Thomas Edison foi quem fabricou as baterias que foram usadas neste veículo.
Aerodinâmica
Foi a par r de 1901, que começou a se desenvolver a aerodinâmica nos veículos, com a criação de um automóvel que nha a carroceria e o assoalho mais baixo que o eixo das rodas. “Passaram a u lizar carburador, a entender a importância da aceleração, desaceleração e sistema de freios”, diz Songa. Com isso, o carro foi perdendo a caracterís ca de carroça ou carruagem e entrou na era moderna, tornando-se popular. Segundo o especialista em história do automóvel, até meados de 1930, os carros eram desenvolvidos primeiro pela equipe de engenheiros que montavam toda a parte mecânica e depois passavam pela equipe de designers que montavam a carroceria. A par r daí, a ordem de produção inverteu. “Esses carros nham o radiador em cima do eixo dianteiro e o banco em cima do eixo traseiro. Era isso o que eles precisavam para funcionar, a esté ca não importava”, explica Songa. Já para o professor da USP-São Carlos, a exigência da esté ca nos veículos sempre exis u, o que mudou foi o conceito de esté ca automo va. “O design sempre fez parte dos processos de fabricação dos carros. No século XX, por exemplo, foram lançados carros muito bonitos”.
1897, o empresário e diplomata alemão Emil Jellinek comprou o primeiro carro da empresa de Benz e Daimler. O veículo andava a 24 quilômetros por hora, Jellinek achou que era muito lento e encomendou mais dois carros, que fizessem 40 quilômetros por hora. Muito bem relacionado na aristocracia alemã, Jellinek assume o papel de revendedor dos automóveis criados por Benz e Daimler, porém exigiu veículos cada vez mais velozes, principalmente, para as corridas de automóveis. “Jellinek também queria que a carroceria do seu primeiro carro de corrida fosse mais baixo e resolveu chamar o automóvel de Mercedes, que era o nome da sua filha”, explica Songa. Com o destaque da Mercedes em todas as provas, o nome começou a chamar a atenção do público e em 1902 o nome Mercedes foi patenteado. A marca teve algumas variações até que em 1933 Mecerdes-Benz tornou-se defini vo. Neto conta que no início do século XX, já exis am veículos que a ngiam a marca dos 200 quilômetros por hora (km/h). Porém, a média de velocidade que os veículos a ngiam era de 80 km/h, em 1900, 110 km/h, em 1910,
130 km/h, em 1915, 160 km/h, em 1920, e 200 km/h, em 1925.
PRODUÇÃO EM MASSA
Até meados da década de 1910, os automóveis eram ar gos de luxo e restrito às famílias abastadas. “O carro era algo exó co. Os brasileiros traziam da Europa e junto nham que trazer os motoristas para aprenderem a dirigir”, conta o jornalista. A par r de 1910, Henry Ford criou o Fordismo, sistema de produção em massa, e implantou linhas de montagem em suas empresas para fabricar mais automóveis em menos tempo e, assim, diminuir o valor de produção. Foi nesse período que o carro começou a se tornar mais acessível para a classe média. O primeiro veículo produzido no Fordismo foi o Ford Modelo T. O jornalista explica que esses carros não nham janela de vidro, eram feitos de madeira mais fina e custavam inicialmente 850 dólares. “Em 1921, 55% dos automóveis do mundo eram Ford T e chegaram a custar 350 dólares”. O Brasil foi o segundo país da América do Sul a receber uma filial da Ford, em 1919, ficando atrás apenas da Argen na, que teve a instalação da fábrica, em 1917.
Velocidade
A união das empresas de Benz e Daimler foi a responsável pelo aumento da velocidade dos carros e resultou na criação da marca Mercedes-Benz. Em
Linha de montagem de automóveis em série da Ford
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especial ponentes. Em entrevista para o portal Auto Esporte, Nilton Monteiro, diretor-execu vo da Associação Brasileira de Engenharia Automo va (AEA), contou que um modelo popular básico, por exemplo, tem cerca de cinco mil peças, já os mais sofis cados podem checar a 10 mil. Esta matéria, que também está disponível no endereço eletrônico da AEAARP, faz um resumo do surgimento de 50 peças importantes do automóvel como, por exemplo, embreagem, sistema de marchas, ignição entre outros. Ford T -- Foto: Larissa Costa
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KdF-wagen
Ferdinand Porsche
Volks + wagen
Em alemão, volks significa pessoas, povo, e wagen significa carro, daí o nome Volkswagen (carro popular), que era o grande sonho de Adolf Hitler. Em 1933, o ditador resolveu patrocinar o projeto do carro popular e convidou o engenheiro automo vo austríaco Ferdinand Porsche para desenvolver o trabalho. 10
Revista Painel
O ditador alemão fez algumas exigências: o carro nha que ser barato (na época, deveria custar o mesmo preço de uma motocicleta), nha que caber quatro pessoas (sendo dois adultos e duas crianças, perfil da família alemã na década de 1930), o motor nha de ter refrigeração a ar e deveria a ngir a velocidade média de 100 quilômetros por hora. Surge então, em 1940, o KdF-wagen, primeiro Fusca lançado pela Volkswagen. O Fusca ficou conhecido mundialmente e tornou-se o carro mais vendido, durante a década de 1970, ultrapassando o recorde do Ford T.
Peças e componentes
Ao longo dos anos, os carros tornaram-se mais sofis cados e tecnológicos e com número maior de peças e com-
Para Songa, uma das grandes inovações do automobilismo, foi a injeção de combus vel, criada em 1910, pelo americano Adams-Farwell. A injeção de combus vel foi a responsável por tornar obsoleto o carburador. O professor da USP-São Carlos explica que o equipamento foi um grande avanço, principalmente, para a preservação do meio ambiente, pois a tecnologia reduz consideravelmente os níveis de gases tóxicos lançados no ar. “Com as leis an poluição, criadas a par r da década de 1980, a injeção de combus vel passou a ser obrigatória nos veículos”.
Legislação A Lei n° 6.938/1981 dispõe sobre a Polí ca Nacional do Meio Ambiente e mecanismos de aplicação e a Lei n° 9.605/1998 regulamenta as sanções penais e administra vas para quem gerar a vidades lesivas ao meio ambiente.
Durante o século XX, surgiram vários fabricantes de veículos e cada logomarca simbolizava aspectos históricos da empresa. Na área de No cias, no endereço virtual da AEAARP, tem um resumo da criação dos símbolos das principais marcas de automóveis.
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Neto explica que muitas peças e acessórios dos automóveis demoram algum tempo para se tornarem obrigatórias e terem produção em massa. Um exemplo é o sistema de freios an travamento ABS (na tradução, Sistema An bloqueio de Frenagem), criado, em 1929 pelo francês Gabriel Voisin, para ser instalado em aviões e foi usado pela primeira vez em um automóvel em 1978. “O uso do sistema de freios ABS tornou-se obrigatório nos carros produzidos a par r de 2014”. O professor da USP-São Carlos cita outros exemplos: • o cinto de segurança de três pontas, criado em 1959, pelo sueco Nils Bohlin que trabalhava na Volvo, que passou a ser obrigatório em 1997, com a Lei 9.503 do Código de Trânsito Brasileiro. • o airbag, criado em 1952, por John Hetrick, engenheiro da Marinha dos
Estados Unidos, e passou a ser obrigatório nos carros fabricados a par r de 2014, segundo as resoluções 311 e 312 de 2009, do Conselho Nacional de Trânsito. O engenheiro mecânico Giulio Roberto Azevedo Prado, conselheiro da AEAARP, avalia que o automóvel ajudou no desenvolvimento da Engenharia de Materiais. “Hoje, os carros usam menos metal e mais plás cos de engenharia, deixando os veículos mais leves”. Prado acrescenta que a função de distribuir o choque de uma ba da para as laterais do automóvel, deformando toda a sua lataria, funciona como mais um equipamento de segurança aos passageiros. “A Fiat, por exemplo, u liza a tecnologia há aproximadamente 25 anos”. No que diz respeito à Engenharia Mecânica, Prado acredita que não houve muita evolução nos veículos, mas muitas melhorias.
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Logomarcas dos fabricantes
ANUNCIE NA PAINEL
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agronomia
Nova tecnologia na
pulverização agrícola Pesquisa desenvolvida em parceria com uma empresa do interior de São Paulo oferece alternativa de automatização na aplicação aérea de defensivos nas lavouras
Pesquisadores de uma empresa de São José dos Campos (SP) desenvolveram, com o apoio da FAPESP, uma linha de produtos customizados para automa zação de processos da aviação agrícola, um dos meios mais comuns de aplicação de defensivos agrícolas. A tecnologia foi desenvolvida por meio do projeto Sistema Embarcado de Controle Automá co (SECA), que teve por obje vo desenvolver um novo algoritmo e equipamento para automa zação da aplicação de defensivos em aeronaves agrícolas, realizado na NCB Sistemas Embarcados Ltda. com apoio do Programa 12
Revista Painel
FAPESP Pesquisa Inova va em Pequenas Empresas (PIPE). O procedimento tradicional é realizado ao longo do voo de uma aeronave sobre faixas paralelas e perpendiculares de cul vo, perpendicular ao sen do do vento, com algumas passagens repe das sobre determinados segmentos na tenta va de garan r a cobertura total da área desejada. A tecnologia desenvolvida substitui o procedimento de controle e atuação manual por um equipamento dotado de um hardware embarcado de tempo real e um sistema eletromecânico com sensor e atuador que, integrado aos demais
componentes da plataforma, auxilia na realização da aplicação autônoma, sem par cipação do piloto, podendo gerar uma economia de, no mínimo, 10% de defensivos e de 5% de combus vel. “É preciso agregar mais tecnologia à agroindústria nacional para desenvolvê-la dentro da nossa realidade, adequada às necessidades locais, e a automa zação dos processos é parte fundamental disso, facilitando a vida do agricultor e diminuindo seus custos, que já são altos com a compra de defensivos”, disse Fernando Garcia Nicodemos, sócio-diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da empresa.
FLuX I
O primeiro dos componentes desenvolvidos é o FLuX I, um fluxômetro u lizado para o acompanhamento em tempo real da vazão do defensivo aplicado. Com ele, o piloto pode calcular diretamente no equipamento a vazão ideal de aplicação e a quan dade total do insumo aplicado por meio de um totalizador. Além disso, é possível realizar uma calibração simplificada de modo que a vazão monitorada represente realmente a do insumo aplicado, evitando o desperdício. O equipamento é composto por um monitor digital, que deve ser instalado no painel da aeronave, e de um sensor do tipo turbina acoplado a um filtro, instalado na tubulação da parte externa inferior. De acordo com Nicodemos, “a tecnologia é de fácil instalação e compa-
vel com todos os modelos de aeronaves em uso no país”. Para chegar ao produto, os pesquisadores envolvidos no projeto desenvolveram um novo algoritmo de controle para a automa zação da aplicação de defensivos e trabalharam em a vidades de modelagem para sua validação em ambiente simulado. Com o resultado, a empresa trabalha agora na cer ficação da linha de produtos junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), na produção de lotes para campanhas comerciais e na fabricação e criação de itens de demonstração, treinamento e divulgação para representantes. De acordo com o Registro Aeronáu co Brasileiro da Anac, todas as aeronaves registradas no Brasil em 2010 possuíam equipamentos básicos de navegação,
mas apenas duas fabricantes estrangeiras eram responsáveis por 90% deles. Para Nicodemos, a saída está no desenvolvimento nacional da agricultura de precisão, com sistemas eletrônicos embarcados de orientação e navegação em veículos terrestres e aéreos, como pulverizadores, tratores, colheitadeiras e aeronaves agrícolas. “O mercado brasileiro ainda se encontra no patamar do controle manual da aplicação de defensivos, u lizando componentes majoritariamente mecânicos, sendo o acionamento manual da válvula de abertura feito pelo piloto, que inicia e interrompe o processo a cada aplicação. Trata-se de um processo pouco preciso e que oferece pouca segurança”, avalia. Fonte: Agência Fapesp
AEAARP
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meio ambiente
Novo método promete identificar
vazamentos
na rede de água
Análise dos dados, a partir de um modelo matemático, mostram gráficos de pressão que, quando alterada, pode indicar vazamentos na rede de distribuição de água Projeto de doutorado desenvolvido no campus de São Carlos (SP) da Universidade de São Paulo (USP) promete criar um método que iden fique a ocorrência de vazamentos em redes de distribuição de água de forma automática. Maria Mercedes Gamboa é doutoranda do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Hidráulica e Saneamento da Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) e testa o método na rede de distribuição da cidade de Araraquara (SP), em parceria com o Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE). O método se baseia na aplicação de técnicas de aprendizado de máquina usando os dados ob dos con nuamente na rede. Para obter os dados da pressão da água nas tubulações, Maria instalou nove sensores em diferentes pontos da cidade, compreendendo o abastecimento de 18 mil habitantes. Os sensores foram instalados especialmente para a pesquisa. “Foram feitas adaptações simples do ponto de vista técnico. Foram construídos pelo DAAE nove poços de visita e, dentro deles, nas redes, foram adaptados registros que permitem a conexão dos sensores de pressão”, explica o engenheiro Fernando Lourencetti, gerente de manutenção elétrica e mecânica do DAAE. Os valores de pressão con nuamente medidos cons tuem o banco de dados 14
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que é necessário para o modelo, e que se atualiza semanalmente. “Os sensores de pressão têm memória interna e medem os valores con nuamente, registrando os valores a cada dois minutos. Eles conseguem armazenar mais ou menos uma semana de dados”, conta a pesquisadora. A ideia é que, no futuro, essa tarefa seja automa zada.
Modelagem de dados
As informações recolhidas são analisadas com a ajuda de ferramentas computacionais propostas pelo professor Rodrigo Mello, do Ins tuto de Ciências Matemá cas e de Computação (ICMC) da USP e pesquisador do Centro de Ciências Matemá cas Aplicadas à Indústria (CeMEAI). “A minha parte é contribuir com a modelagem dos dados que a Maria obtém em Araraquara. Cada sensor produz uma série temporal, e essas séries são usadas para montar o modelo que pode detectar momentos em que há ou não o inicio de um vazamento”, esclarece Mello. Durante a análise dos dados, surgem inicialmente, na tela do computador, gráficos de pressão ao longo do tempo. Uma diminuição da pressão é, possivelmente, um indica vo de vazamento. Mas, nem sempre é assim. A diminuição pode ter sido provocada por mo vos diferentes ou também ficar mascarada pelas varia-
ções normais na rede. Por isso, a função do modelo matemá co é dis nguir as variações que de fato correspondem a um vazamento das variações que não correspondem. “Nós temos que encontrar limiares para indicar o que é normal e o que não é normal. Um dos componentes da série temporal permite essa análise com uma precisão maior”, conta Mello. O estudo ainda está em estágio de desenvolvimento, mas Maria já espera que o método, quando finalizado, possa ser usado em qualquer rede de abastecimento de água. “O obje vo do doutorado é criar o método. O que estamos fazendo em parceria com o DAAE é um estudo piloto para obter os dados e desenvolver esse método. Mas o obje vo é que a metodologia fique aberta, disponível para quem quiser implementá-la não
só na cidade de Araraquara, mas no Brasil e no mundo todo”, frisa. Para o futuro, a ideia é que os sensores sejam interligados on-line com o sistema do DAAE e avisem, em tempo real, quando há a suspeita do início de um vazamento, o que diminuiria dras camente o tempo de reparação do problema e o consequente desperdício de água. Para Fernando, a pesquisa pode ajudar muito o setor de perdas do DAAE a diminuir a quan dade de água desperdiçada. “Atualmente, com as perdas em torno de 40%, há a necessidade de se buscar novas alterna vas, novas tecnologias para baixar esse número. Com essa pesquisa, será possível buscar as perdas de uma forma muito mais rápida do que a usada atualmente”, finaliza. Fonte: Agência USP
37% da água captada é perdida A crise hídrica aprofundou os debates no Brasil acerca das perdas de água, principalmente nas redes de distribuição. Análise do ins tuto Trata Brasil considera que os dados de perdas no país mostram a fragilidade da gestão de grande parte do setor, ao mesmo tempo em que impõe desafios às esferas governamentais. Dados do Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS – ano de referência 2013) demonstram que 37% da água captada é perdida na rede. A informação consta do trabalho in tulado, “Perdas de Água: Desafios ao Avanço do Saneamento Básico e à Escassez Hídrica”, que tem como fundamento os dados mais recentes do Ministério das Cidades. Além da questão ambiental, há também perdas financeiras. A água não faturada pelas empresas foi de 6,53 bilhões de m³ de água tratada, perfazendo perda financeira de R$ 8,015 bilhões ao ano. As perdas equivalem a cerca de 80% dos inves mentos em água e esgoto realizados em 2013. Na projeção do estudo, se em cinco anos houvesse uma queda de 15% nas perdas no Brasil, ou seja, de 39% para 33%, os ganhos totais acumulados em relação ao ano inicial seriam da ordem de R$ 3,85 bilhões. O volume total da água não faturada (6,52 bilhões de m³) é equivalente a 6,5 vezes a capacidade do Sistema Cantareira (1 bilhão de m³), ou 7.154 piscinas olímpicas perdidas ao dia. O Trata Brasil esclarece que em qualquer processo de abastecimento de água por meio de redes de distribuição no mundo ocorrem perdas do recurso hídrico. Há diferentes classificações de perdas: as reais são associadas aos vazamentos e perdas aparentes são rela vas à falta de hidrômetros ou demais erros de medição, às ligações clandes nas e ao roubo de água.
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agricultura
Abelhas em escala comercial Escasso na natureza, o inseto é primordial para a polinização
Uma empresa começa a comercializar ninhos da abelha Mamangava nos próximos meses para produtores de maracujá. O projeto foi desenvolvido por meio do Programa Pesquisa Inova va em Pequenas Empresas (PIPE) da FAPESP. A polinização é possível também em outras culturas. 16
Revista Painel
“Em vários países, as pessoas e os governos estão se mobilizando para aumentar a presença de polinizadores, essenciais na cadeia produ va agrícola, que muitas vezes são afetados com o uso intensivo de inse cidas na lavoura”, explica a zootecnista Paola Marchi. As flores não polinizadas não geram
frutos e as abelhas polinizadoras estão cada vez mais escassas. A comercialização será feita em ninhos com insetos recém-emergidos, que poderão ser liberados nos cul vos em florescimento. “A quan dade adequada por área e o tempo indicado de permanência nas plantações ainda estão sendo ajustados”, conta a zootecnista. O que se sabe é que essa espécie frequentemente reutiliza seus ninhos an gos e, por isso, pode permanecer nas áreas cul vadas com maracujá por várias gerações. Mas para isso é necessário que haja condições adequadas para sua sobrevivência, como a existência de outras plantas das quais elas possam coletar o pólen, fonte de proteína, porque as flores
de maracujá fornecem a ela apenas o néctar, que é a fonte de energia. Para desenvolver a tecnologia de criação das Mamangavas, a pesquisadora estuda aspectos reprodutivos desses insetos, como a capacidade das fêmeas em gerar descendentes. “Além disso, o armazenamento e o período de incubação de indivíduos imaturos estão sendo testados com diferentes temperaturas para prever e manipular o surgimento das Mamangavas”, diz Paola. “Estamos desenvolvendo e aperfeiçoando técnicas para multiplicar os ninhos, como também seu transporte e instalação nos cul vos.”
Veja na área No\cias da página da AEAARP a reportagem completa da Revista da Fapesp, que mostra outras experiências com abelhas e insetos para controle de pragas.
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Fonte: Agência Fapesp
AEAARP
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Painel eleições
São poucos os políticos que são
engenheiros, arquitetos e agrônomos Em todo o país, 45 ocupantes de cargos eletivos têm profissões do Sistema CONFEA/CREA e CAU
No Brasil, 31 engenheiros, 10 agrônomos, dois arquitetos, um técnico em agrimensura e outro em agronomia ocupam cargos ele vos. Isto é, foram eleitos democraticamente para o legislativo ou execu vo. Levantamento realizado pela revista Painel mostra que destes 45 profissionais, ligados ao Sistema CONFEA/CREA e CAU, apenas dois ocupam cargos majoritários – um engenheiro é governador e outro é senador. Em todo 18
Revista Painel
o país, são 17 deputados federais nesta categoria e 26 deputados estaduais. Wlaumir Souza, docente de Sociologia e Filosofia no Centro Universitário Barão de Mauá, explica que tradicionalmente, médicos e advogados tornam-se doutores também talhados para a a vidade polí ca. “É comum que o médico seja prefeito em uma cidade pequena”, exemplifica. Ele observa que a caracterís ca do exercício profissional – de proximidade
Painel eleições
Pelo fato de 2016 ser um ano eleitoral, a revista Painel vai realizar uma série de reportagens, com diferentes especialistas, para oferecer ao leitor diferentes visões de analistas do tema.
com as pessoas e prestação de serviços – favorece a oportunidade para o voto. Já os profissionais de engenharia, arquitetura e agronomia, estabelecem relações de patrão e empregados com aqueles com quem se relacionam. “A relação do engenheiro com o trabalhador braçal não cria vínculo de voto”, explica. Do ponto de vista do histórico da formação profissional e do desenvolvimento das relações polí cas no Brasil, dentre essas profissões, consideradas clássicas, cabe aos engenheiros, arquitetos e agrônomos as questões prá cas e não as polí cas. A representa vidade do cargo ele vo na polí ca, porém, não está circunscrita à categoria profissional, uma vez que só uma categoria não seria capaz de eleger ninguém. A exceção, segundo Souza, são os professores do estado de São Paulo, que compõem o Sindicato dos Professores do Ensino Oficial do Estado de São Paulo (APEOESP), o maior da América La na. Apesar de, em tese, reunirem número suficiente de votos para eleger aqueles em que têm interesse, são separados ideologicamente dentro do próprio sindicato. Portanto, um
professor é eleito, mas precisa também dos votos que estão além de seu núcleo associativo ou sindical para alcançar este obje vo. E, uma vez eleito, deverá se equilibrar entre os interesses de sua categoria e também daqueles que colaboraram, com votos ou financiamento, para o êxito eleitoral. Soma-se a isso o que Souza chama de “cálculo do dissenso”, que é a medição – polí ca – do tamanho do ‘mal’ que pode ser feito para atender a toda a base eleitoral, ainda que existam interesses difusos. É como no ditado popular: acender uma vela para Deus e outra para o Diabo, que a figura de linguagem usada pelo professor para explicar a movimentação polí ca do governo federal quando da recente troca do ministro da Fazenda. “A presidente quer agradar os eleitores e também fazer a reforma da previdência”, disse. Souza ressalta que são os interesses dos financiadores que aglu nam parlamentares em bancadas, como as da Bala e a Rural. “Às vezes, quem votou não tem clareza sobre essas questões”, explica. A regra da prestação de contas, que se tornou mais rígida e transparente
Representa vidade de engenheiros, arquitetos e agrônomos na polí ca brasileira DEPUTADO ESTADUAL
18 engenheiros 8 agrônomos
DEPUTADO FEDERAL
12 engenheiros 2 arquitetos 2 agrônomos 1 técnico em agronomia 1 técnico em agrimensura
SENADOR
1 engenheiro
GOVERNADOR
1 engenheiro
na última década, permite ao eleitor conhecer quem financia a campanha de seu candidato. Assim, pode concluir aquilo que ele representa para além dos compromissos que assumiu durante a campanha eleitoral. Para Souza, eleger candidatos vinculados a classes profissionais tem relevância quando, por exemplo, tramita um projeto de lei que versa sobre direitos e deveres. “Neste caso, o deputado eleito por determinada categoria será a ponta de lança dos interesses desses profissionais”. Não há, entretanto, qualquer relação com a capacidade técnica do eleito. No Brasil, basta ser alfabe zado para poder candidatar-se. Souza cita o episódio envolvendo o deputado federal Tiririca como “exemplo internacional”. Quando eleito para o primeiro mandato, o deputado, até então um ar sta popular, precisou comprovar que sabia ler e escrever para tomar posse na legislatura 2011-2015. “Capacidade técnica não é pré-requisito para ser candidato. É o pressuposto da igualdade democrá ca”, esclarece. Nesse contexto, uma pessoa analfabeta só não pode ser eleita pelo fato de não poder comprovar o domínio sobre as ações do mandato, ainda que as a vidades técnicas sejam executadas por assessores.
Ribeirão Preto
Um dos 18 deputados federais que compõem o Sistema CONFEA/CREA e CAU é o engenheiro agrônomo Antônio Duarte Nogueira, secretário de Transportes do Estado de São Paulo. Na Câmara Municipal de Ribeirão Preto, porém, não há parlamentar que seja engenheiro, arquiteto ou agrônomo. AEAARP
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engenharia
Indústria da região
investe em
tecnologia
Comitiva da AEAARP conheceu processo de produção da Zanini Renk, que diversificou a produção para adaptar-se à realidade do mercado Uma comi va da AEAARP visitou o parque industrial da Zanini Renk, que ocupa 174 mil metros quadrados com 16 mil metros quadrados de área construída, para conhecer as inovações tecnológicas do setor e o processo de fabricação de equipamentos pesados. O engenheiro mecânico Marcelo Carneiro, responsável pela área industrial da empresa, explica que cada peça é feita sob encomenda e com caracterís cas específicas. “Não existe um projeto padrão. É tudo artesanal. Não temos um estoque de equipamentos”. O tempo
Surgimento A marca Zanini nasceu em 1950, quando a empresa inves a em pesquisas e novas tecnologias para a indústria de bens de capital. Em 1976, foram fundadas outras duas empresas: a Renk Zanini, empresa especializada em redutores especiais de velocidade, e a Sermatec Zanini, fornecedora de serviços de montagens eletromecânica em equipamentos industriais. A par r de 2013, a companhia decidiu adotar primeiro o nome do grupo e depois o da empresa, alterando o nome para Zanini Renk.
entre a prospecção de uma venda até a entrega do produto gira em torno de nove meses, sendo cinco meses só para a produção. Todos os projetos de novos produtos são criados pelos engenheiros da empresa. “Estamos diminuindo a dependência tecnológica de outros países”, explica Carneiro. Desde 1983, a empresa brasileira mantém contrato de transferência de tecnologia com a indústria alemã Renk AG, produtora de redutores de velocidade para aerogeradores navais e tanques militares. Há quatro anos, foi criada uma equipe de inovação, formada por cinco engenheiros mecânicos, para atuar na geração de novos produtos.
Projeto e produção
Os materiais comprados pela empresa, como ligas de metais ou aço bruto,
Comitiva da AEAARP visitou o parque industrial
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Revista Painel
seguem especificações técnicas determinadas pelos engenheiros da Zanini Renk. “Quando criamos uma nova liga, por exemplo, fazemos um acordo com o fornecedor para garan r a confidencialidade da tecnologia desenvolvida pela empresa”. Esse material é recebido pela área industrial da Zanini e aí é feito o roteiro de trabalho: processo produ vo, linha de montagem, bancada de testes, pintura e expedição. Carneiro explica que a garantia de equipamentos pesados começa com o aceite do técnico do cliente, pois os testes de redutores especiais de velocidade só são feitos em campo. Os redutores de velocidade eólicos são os únicos que podem ser testados no parque industrial, segundo o engenheiro. Ele complementa que os redutores especiais de velocidade necessitam apenas
Mercado
As áreas mais estratégicas da empresa são o tratamento térmico dos produtos e a re fica de dentes de engrenagens de grandes máquinas. A empresa tem vários fornos que aquecem o aço em até 930 graus. Esse material segue para a têmpera – processo de resfriamento – em um tanque de óleo, com temperatura que chega a 60 graus. Durante esse processo, é feita a adequação para a necessidade mecânica da peça, ou seja, a temperatura e o tempo de permanência no forno variam de acordo com o produto. Acionamento planetário rolo a rolo para usinas que precisa de flexibilidade operacional
Assista ao vídeo ins tucional da Zanini Renk. O link está disponível no endereço eletrônico da AEAARP, na área de No cias.
www.aeaarp.org.br rp rg
Empresa
Acionamento Torqmax - o preferido das usinas de açúcar e etanol
de manutenção predi va, que reduz os custos de manutenção e aumenta a vida ú l do equipamento. “Um redutor de velocidade eólico, por exemplo, dura, no mínimo, 50 anos”.
Exportação e importação
A taxa de exportação dos produtos da Zanini Renk chegou a 25%, até o final de 2015. Os principais países consumidores estão na América La na, com destaque para o Peru. Antes, a empresa brasileira importava grande parte das peças da China e Europa. Com a alta do dólar, as peças estão sendo fabricadas no Brasil, aumentando o índice de nacionalização dos produtos.
Serviços de reformas e repotenciamento em redutores multi marcas
Inves mento
Os maquinários de origem alemã que são usados na fabricação de equipamentos pesados demandam altos inves mentos. Uma máquina que faz o processo de re ficação, que consiste no acabamento final da peça, chega a custar três milhões de euros. Outra máquina usada na usinagem da peça demandou sete milhões de reais.
A empresa conta com 321 funcionários, em Cravinhos, e vai inaugurar uma filial em Recife (PE), especializada em redutores de velocidade para o setor eólico, em parceria com a empresa finlandesa Moventas, que produz cerca de quatro redutores eólicos por dia. Todos os processos de fabricação têm monitoramento on-line constante, através do Sistema ERP, programa que reúne todos os dados e processos da empresa em um único sistema. “Sabemos o que cada funcionário deve estar fazendo com cada uma das peças que estão sendo criadas no parque industrial”. A Zanini Renk é a única empresa brasileira fabricante de redutores navais de grande porte, cer ficada pela Marinha do Brasil, e única fornecedora de redutores e mul plicadores especiais para o setor de óleo e gás, que são feitos 100% com materiais desenvolvidos no Brasil. AEAARP
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perfil
O colecionador
de histórias Pouco antes de aposentar-se, Paulo Grecco descobriu prazer em escrever crônicas
Paulo Grecco
Paulo Antônio Petraquini Grecco é resultado da fusão dos nomes dos avós Antônio Petraquini (materno) e Paulo Grecco (paterno), italianos que chegaram ao Brasil para trabalhar na lavoura. E foi também o des no de Grecco, único homem de uma família de três filhos, graduado engenheiro agrônomo pela Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo (Esalq). Dedicou-se ao serviço público, notadamente à piscicultura. Colecionou histórias que, a par r do final dos anos 22
Revista Painel
de 1960, passou a colocar no papel. Escreveu o primeiro texto, que ele classifica como parábola, em defesa de um colega de trabalho. E não parou mais. De modo geral, seus escritos podem ser classificados como crônicas. Contam fatos vividos por ele ou que lhe foram narrados por amigos. Aquele que tem o tulo “O crioulo exigente, o branco azedo e a mulata normal”, por exemplo, nasceu do relato de um amigo, do qual não revela o nome, que presenciou a agressão a uma mulher, no Rio de Janeiro (RJ). Ao tentar defende-la, o amigo de Grecco foi chamado por ela de “branco azedo”. Do outro lado da rua alguém teria dito que se tratava de uma “mulher normal”. Grecco inspira-se nos textos de Nelson Rodrigues e também em Stanislaw Ponte Preta, pseudônimo do jornalista Sérgio Porto, a vos escritores do século XX. Para ele, escrever “é uma arma restauradora” de pessoas, árvores, mulheres, praças, do amor e o que mais for objeto de boas histórias e que inspirem. Já escreveu por encomenda, como quando fez crônica para a filha de um renomado advogado da cidade. Prefere fazê-lo por impulso, buscando histórias que transcendem a agronomia, apesar de muitas vezes passar por ela quando, por exemplo, relata a história de dois co-
legas de faculdade que tomaram rumos dis ntos e voltaram a encontrar-se anos mais tarde, tema da crônica “Dois agrônomos”, publicada junto a esta matéria. Aquele que o emociona e classifica como predileto é o primeiro que escreveu, “Eu vi uma árvore”, que encerra o seu livro. Criado para a defesa ao colega Walter Goulart, foi lido também em seu funeral. “Mas por outra pessoa, eu não ve coragem”, lembra, emocionado. Os textos estão reunidos no livro “A crônica lendo a vida”, editado há 10 anos, e também são publicados em um blog que mantém no site da Associação dos Ex-Alunos da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Adealq), onde assina como ex-morador da república Mosteiro. Porém, pela trajetória profissional e a a vidade que escolheu para desenvolver na aposentadoria, Grecco também poderia ser apresentado como um bom contador de histórias de pescador. Vejas as crônicas de Paulo Grecco na página
adealq.org.br/blog rg
Dois agrônomos Foram moleques na mesma época. Na época em que ser moleque, não era pejora vo. Jogavam, entre outras coisas, o jogo de bolinhas de vidro. Disputavam as batalhas, palmo a palmo. E discu am ferrenhamente. Sempre: – Ticou! – Não cou! E brigavam. Também, quase sempre. Desta forma, adquiriram o salutar hábito da discussão. Discussão cartesiana. Porém, discussão eterna. Um dia se tornaram Engenheiros Agrônomos. Um deles enveredou pelo intricado da adubação química. O outro tratou de estudar e pra car a conservação de fer lidade e da fer lização natural da santa terra. E con nuaram a discu r. Agora já não eram tão cartesianos. A ciência, a tecnologia e o tempo haviam se encarregado de fazê-los pensar a discu r em perspec vas mais abertas. Mas havia sempre alguma coisa a despistar. E quando não chegavam a um acordo, voltavam às rígidas ordenadas cartesianas. – Ticou! – Não cou! Certa noite tomaram o trem noturno para irem a Campinas. Cada um à sua repar ção. Sentaram-se no vagão restaurante. Pediram uma cerveja. Como já não eram tão cartesianos, pediram, a seguir, muitas cervejas. Não foram dormir. E con nuaram a discu r: – O solo é um cocho, onde nós colocamos comida forte e rápida para a planta comer e poder crescer, dizia o fer lizador químico. – Santa heresia! Será que ainda tem gente que não vê que a mãe terra, quando bem conservada e bem estercada, nos dá tudo o que queremos? Ela não é um cocho. É um complexo vivo. Vociferava assim o conservacionista. – Pois é. Se eu for adubar a terra com ca de galinha, cada um de nós terá que comer cinco ovos por dia. Só quero saber quem é que vai comer nove ovos num dia, porque eu, por exemplo, só consigo comer um. Digo isto só para se ver quanta galinha tem que car para
contentar os conservacionistas. Mas o conservacionista também era bom em projeções: – E até quando vamos ter petróleo e outros minerais para subs tuir ca de galinha? – E a que preço? – Sem falar na qualidade. – Além do mais, poço de petróleo é estéril - só tem mineral. – Falta-lhe vida e além de ser caro, está distante de nós. A discussão era realmente interminável. A noite não. O garçom anunciou melancolicamente que as cervejas e a viagem haviam terminado. Lamentava. Trouxe a conta. Recebeu e foi cuidar de outros afazeres, com a cabeça cheia de fórmulas de adubação, de incertezas e de cas. Hoje, a discussão daqueles agrônomos con nua atualíssima. Porém, em geometria aberta. Mas, naquele dia, sentados em bondes com des nos diferentes, os dois agrônomos gritaram, de longe, um para o outro: – Ticou! – Não cou! O tempo passou. Os dois agrônomos veram filhos. Por sinal dois (um de cada) que também se tornaram agrônomos. E por obra e graça do des no, aconteceu o inesperado: – O filho daquele que trabalhava com isso, foi trabalhar com aquilo. – E o filho daquele que trabalhava com aquilo foi trabalhar com isso. Um dia os dois filhos-agrônomos se encontraram. (Há que dizer que acompanhavam de há muito a contenda entre os dois moleques-pais-agrônomos). Disse o primeiro: – Não cou! O segundo respondeu: – Pô. Vê se não chateia, porque eu já conheço esta história. E foram ao bar. Esvaziar cervejas. Sem cas e sem radicais. E não cartesianas. É lógico. Paulo Grecco
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Herói de aeroporto No chão a decisão.
Todos o abraçaram. E até o carregaram.
No ar a habilidade.
O mecânico do dedo de ouro.
Já aconteceram várias vezes.
Pudera! Que coragem.
Mas vamos falar apenas sobre a úl ma. Um piloto voltava de um voo solitário. Em um monomotor, não muito bonito. Segundo o jovem comandante do Aeroclube de Ribeirão Preto (sessenta anos, só de avião): “Para voar bem, o avião tem que ser bonito” (as leis da aerodinâmica explicam). E, ainda, tem que ter as asas nas costas (asa alta). Como os passarinhos e as abelhas (ambos com asas altas). Pois que, o avião com asa na barriga (asa baixa) voa com dificuldade. E dizem também, que geralmente, é menos bonito (é preciso lembrar que qualquer avião - é, pelo menos, um pouco bonito)! O avião desta história (aconteceu mesmo) nha asa baixa. Não era bonito - e o pior - seu piloto foi posto à prova. O piloto vinha fazendo tudo cer nho. O avião - feio e de “queixo duro” - é que desacertou as coisas. Quando se aproximava do aeroporto (fazia os procedimentos para pousar), o piloto notou que um dos trens (a roda direita debaixo da asa) não baixou para a posição de sustentar o avião quando tocasse a pista. O piloto, que já nha cabelos brancos, não entrou em pânico. Tentou baixar novamente a roda. Nada. Virou o avião em todos os eixos e direções e submeteu-o a forças centrífugas e outras, todas extremas, tentando “derrubar” a “perna” preguiçosa. Nada. E avisou a torre: – Vou pousar com duas pernas! – A terceira não quer baixar! – Seja o que Deus quiser! Antes de arriscar a manobra, ele ouviu, pelo radiocomunicador, a sugestão de um mecânico decidido: – Passa baixinho, devagar, caranguejando. Eu subo numa camionete e aciono a trava manual, por baixo. Cutuco a sua barriga com o dedo! Prome do e feito! Úl ma roda baixada. Piloto e avião íntegros. Pouso tranquilo! Nos hangares, a festa. – Eta mecânico bom! – HERÓI ! 24
Revista Painel
E o piloto? Chegou ao hangar, após taxiar o avião e recriminá-lo pela literal mancada. Abraçou e beijou o mecânico. Ainda disse brincando: – Você acaba de salvar o pai dos meus filhos! Um engenheiro aeronáu co, que a tudo assis u, chamou o piloto de lado e perguntou-lhe: - Como é que você fez para controlar o arrasto irregular, desde a descida de somente dois trens (rodas) - aerodinâmica desalinhada? Voar a menos de três metros do solo, portanto com o ar quente (menos suportador) e asa baixa (sustentação mais di cil)? Evitar a camionete bagunçar a aerodinâmica em todos os sen dos? E ainda não bater no braço ou na cabeça do mecânico voluntário? – Sei lá. Tinha muita coisa para fazer ao mesmo tempo. Não deu para planejar, nem gravar na memória. Só deu pra fazer. Terminou de chorar de alegria. Preencheu o plano do próximo voo. E foi para casa beijar mulher e filhos. À noite, piloto e mecânico, tomando cerveja, desafiaram-se: – Se não fosse o meu dedo, hein? - disse o mecânico. – Se não fossem os meus pés, hein? - contestou o piloto. No dia seguinte, manchete nos jornais, do país todo: “No aeroporto, mecânico vira herói nacional”. Na saída do hangar, o velho piloto disse para o avião, antes de decolar: – Companheiro, vê se não esquece de es car todas as pernas para pousar. Pois não é sempre que se encontra um “HERÓI DE AEROPORTO”. O piloto não ouviu, mas no fundo do hangar um rádio tocava uma bela e an ga melodia. John Wayne assobiava “The high and the might”... Paulo Grecco
Sobre The high and the mighty No filme, que no Brasil tem como tulo Um fio de esperança, John Wayne vive um experiente piloto que sofreu um grande trauma e trabalha sem assumir grandes responsabilidades até que, durante mais um voo comercial, ele assume o controle da aeronave e tem a missão de salvar os passageiros depois de o aparelho apresentar falha mecânica enquanto sobrevoa o oceano Pacífico. Fonte: Adoro Cinema
crea-sp
Comentários aos Artigos
71 e 75 71 e 75
A lei que rege o exercício profissional estabelece, dentre outras coisas, as penalidades aplicáveis em razão da atuação de engenheiros e agrônomos. Para esta finalidade, deve ser analisado em conjunto com o Código de É ca Profissional. São cinco as modalidades de penas, sendo a mais branda a advertência reservada e a mais severa o cancelamento defini vo do registro. Veja a seguir o que diz o Ar go 71: Art. 71 - As penalidades aplicáveis por infração da presente Lei são as seguintes, de acordo com a gravidade da falta: a) advertência reservada; b) censura pública; c) multa; d) suspensão temporária do exercício profissional; e) cancelamento definiWvo do registro. Parágrafo único - As penalidades para cada grupo profissional serão impostas pelas respecWvas Câmaras Especializadas ou, na falta destas, pelos Conselhos Regionais. Na advertência reservada o profissional é adver do por alguma infração cometida, chamando-se sua atenção
reservadamente, sem que outras pessoas tomem conhecimento. Na censura pública a punição é levada ao conhecimento geral por meio de publicação na impressa oficial, iden ficando o obje vo, o nome do censurado e o motivo da aplicação. Já a multa é a simples sanção pecuniária imposta ao profissional infrator. Na suspensão temporária do exercício da profissão, o profissional tem seu registro suspenso por tempo determinado, ficando nesse período desabilitado para exercer a profissão. Por fim, o cancelamento defini vo do registro será efetuado em caso de má conduta pública e escândalos pra cados pelo profissional ou sua condenação defini va por crime considerado infamante. Na esfera do CREA-SP, a competência para aplicação dessas penalidades é das câmaras especializadas de cada modalidade, mediante processo administra vo específico, assegurada ampla defesa ao profissional interessado.
Cancelamento
O Ar go 75 trata da penalidade mais grave aplicada ao profissional. Observa-se que o cancelamento defini vo do registro só ocorrerá em duas situações: em
caso de má conduta pública e escândalos pra cados pelo profissional ou em caso de condenação transitada em julgado por crime considerado infamante. Veja a íntegra do ar go: Art. 75 - O cancelamento do registro será efetuado por má conduta pública e escândalos praWcados pelo profissional ou sua condenação definiWva por crime considerado infamante. Entende-se como má conduta pública e escândalos aqueles atos praticados com repercussão negativa perante a sociedade, denigrindo assim a profissão. Considera-se crime infamante aquele que, devido aos meios empregados e às circunstâncias em que se realizou, ocasiona no meio social uma reprovabilidade maior manifestada sobre o autor do crime, principalmente levando-se em conta os mo vos que levaram o agente a pra cá-lo. Sendo assim, entende-se por crime infamante qualquer crime contrário a honra, dignidade ou má-fama de quem o pra ca. O cancelamento do registro não isenta o profissional das responsabilidades, obrigações pecuniárias e faltas come das no exercício da profissão anteriormente à aplicação da penalidade. AEAARP
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notas e cursos Base Cartográfica Con nua do Brasil
INSTAPAINEL
O engenheiro Arlindo Sicchieri encaminhou para a coluna a foto do lago Maggiore, que fica entre a Itália e a Suíça. É um dos principais lagos alpinos e o segundo maior lago da Itália.
calendário
Feira Brasileira de Ciências e Engenharia A Feira Brasileira de Ciências e Engenharia (Febrace) é uma das maiores feiras cien ficas para estudantes do Brasil. No evento são apresentados projetos inovadores nas diversas áreas da engenharia. O evento é realizado e coordenado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e tem como obje vos es mular novas vocações na área, aproximar as escolas públicas e privadas das Universidades e criar oportunidade para os jovens entrarem em contato com diferentes culturas e estarem próximos de reconhecidos cien stas. Em 2016 será realizada entre os dias 15 e 17 de março na cidade de São Paulo. O projeto de um boné para auxiliar na mobilidade de deficientes visuais em vias públicas, desenvolvido por estudantes de uma escola pública do Amazonas, será apresentado. 26
Revista Painel
Envie para aeaarp@aeaarp. org.br uma foto feita por você e ela poderá ser publicada nesta coluna
novos associados Rowilson Durante Faleiros Engenheiro eletricista João Vitor Almeida da Silva Estudante engenharia civil Wanderley Lopes Assumpção Engenheiro mecânico Sílvia de Oliveira Arquiteta Rafael Cachoni Estudante de engenharia civil Murilo Vieira Camargo Mariano Estudante engenharia civil Mariana Rova Pelloso Estudante engenharia civil Marcella Novellini Antoniazi Estudante engenharia civil Luiggi Nicolas da Silva Ba sta Estudante engenharia civil Vagner Antunes Técnico em eletrotécnica Giulia Dinardo Miranda Estudante engenharia civil Vitória Paro da Costa Estudante engenharia civil
Na internet, o Instituto Brasileiro de Geografia e Esta s ca (IBGE) disponibiliza a Base Cartográfica Con nua do Brasil na escala de 1:250.000, como parte do Programa de Atualização Permanente da Base Cartográfica (BC250). O conjunto de dados oferece visão de todo o território nacional para essa escala. A Base Cartográfica foi construída pelo IBGE para servir como referência cartográfica para as ações de planejamento, monitoramento e gestão territorial e de atualização das informações dos recursos naturais do país. Essa escala de mapeamento possibilita uma visualização mais detalhada em relação à base disponível anteriormente, que era a Base Cartográfica Con nua do Brasil, ao milionésimo – BCIM –, escala 1:1.000.000.
Acesse a Base Cartográfica Con nua do Brasil em escala 1:250.000 a par r do atalho disponível na área de No cias da página da AEAARP.
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800 É o número de engenheiros envolvidos unicamente no projeto de desenvolvimento da câmera de um dos smartphones mais cobiçados do mundo. A revelação foi feita em um programa de televisão americano pelo comandante da Apple, Tim Cook.