Samfundsøkonomisk analyse

Samfundsøkonomisk analyse Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag

September 2009

København-Ringsted projektet

Samfundsøkonomisk analyse

Forord

Forord I denne rapport dokumenteres forudsætningerne for og resultatet af den samfundsøkonomiske analyse af de to forskellige løsninger for udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted – henholdsvis Nybygnings- og 5. sporsløsningen – som Trafikstyrelsen undersøger i henhold til den projekteringslov, som Folketinget vedtog i marts 2007.

I efteråret 2008 fremlagde Trafikstyrelsen, i forbindelse med den offentlige høringsperiode for København-Ringsted projektet, en foreløbig samfundsøkonomisk beregning for projektet. Denne beregning var til dels baseret på foreløbige resultater samt resultater fra Strategianalysen.

Siden da har projektet været igennem en offentlig høring, der har medført visse ændringer af de valgte løsninger for hhv. 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. Undersøgelserne og projekteringen af de to løsninger er nu tilendebragt, hvilket har betydet ændrede udførelsesprincipper, udførelsesplaner mv., som bl.a. har betydning for omfanget af trafikale gener både for de togrejsende, bilisterne samt for omgivelserne.

Det er således nye anlægsoverslag og nye beregninger af projektets konsekvenser, der ligger til grund for nærværende samfundsøkonomiske beregning. Endvidere er der, siden høringsberegningen, foretaget ændringer i den samfundsøkonomiske beregningsmodel, hvilket også har konsekvenser for resultaterne af beregningerne.

Resultaterne af den samfundsøkonomiske beregning er således væsentligt ændret i forhold til de resultater, der blev fremlagt i efteråret 2008.

Der er tale om en teknisk baggrundsrapport, som beskriver den anvendte tilgang og metode samt dokumenterer resultaterne. Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er desuden præsenteret i Miljøredegørelse 1.

Den samfundsøkonomiske analyse og denne rapport er udarbejdet af COWI A/S i samarbejde med Trafikstyrelsen.

Samfundsøkonomisk analyse

Indhold

Indhold 1

Indledning

9

1.1

Baggrund

1.2

Formål

10

1.3

Rapportens struktur

10

2

Anvendt metode

11

2.1

Samfundsøkonomisk metode

11

2.2

Basissituation og alternativer

14

3

Resultater

16

3.1

Samfundsøkonomisk resultat

16

3.2

Følsomhedsanalyser

19

3.3

Ikke værdisatte effekter

22

3.4

Supplerende analyse for alle lande

25

3.5

Samlet vurdering

26

4

Fremskrivning af person- og godstrafik

28

4.1

Fremskrivning af persontrafik

28

4.2

Fremskrivning af godstrafik

30

5

Anvendte køreplaneksempler

34

5.1

Baggrund

34

5.2

Køreplaneksempler – persontog

35

5.3

Køreplaneksempler – godstog

40

6

Prognoseberegninger

42

6.1

Anvendt prognosemodel og beregningsmetodik

42

6.2

Efterspørgselsberegning

43

6.3

Beregning af generaliseret rejsetid

44

6.4

Rutevalg for togpassagerer

45

6.5

Trafikprognose

47

7

Konsekvenser for brugere

50

7.1

Togrejsende

50

7.2

Vejtrafikanter

54

7.3

Banegods

59

7.4

Samlede resultater

61

8

Drifts- og anlægsøkonomiske konsekvenser

62

9

Samfundsøkonomisk analyse

Indhold

8.1

Anlægsomkostninger

62

8.2

Persontogdrift

63

8.3

Godstogsdrift

66

8.4

Banedrift

67

8.5

Vejdrift

70

8.6

Billetindtægter

72

8.7

Brugerbetaling på øvrig infrastruktur

72

8.8

Samlede resultater

74

9

Miljøkonsekvenser

75

9.1

Støj

75

9.2

Klima

76

9.3

Luftforurening

78

9.4

Uheld

79

9.5

Samlede resultater

80

10

Gener i anlægsfasen

81

10.1

Ændret passagertogdrift

81

10.2

Ændret godstogdrift

85

10.3

Begrænsninger i vejkapaciteten

87

10.4

Samlede resultater

89

11

Afgiftskonsekvenser og skatteforvridningstab

91

11.1

Afgiftskonsekvenser

91

11.2

Skatteforvridningstab

93

12

Supplerende analyse: Alle lande

95

12.1

Beskrivelse af effekter for "alle lande"

95

12.2

Resultater for den supplerende analyse

97

13

Statskasseregnskab

98

13.1

Metode for opgørelse af statskasseeffekten

98

13.2

Resultater

98

14

Litteraturliste

100

Bilag 1: Køreplaneksempler

101

Bilag 2: Modellens zonesystem og tognet

104

Bilag 3: Detaljerede resultattabeller

105

Bilag 4: Analyse af øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen

107

Samfundsøkonomisk analyse

Indhold

Analysens præmisser

107

Antagelser og forudsætninger

107

Resultater

112

Konklusion

114

Bilag 5: Ændringer i forhold til høringsberegningen (2008)

115

9

Samfundsøkonomisk analyse

1 Indledning 1.1 Baggrund Trafikstyrelsen har fået til opgave at undersøge en udvidelse af banekapaciteten på strækningen København-Ringsted. I marts 2007 vedtog Folketinget således forslag til en projekteringslov, hvor Trafikstyrelsen bemyndiges til at undersøge følgende to mulige løsninger: •

5. sporsløsningen, der er en udbygning af den eksisterende bane med et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Tåstrup samt andre mindre kapacitetsforbedringer lokalt mellem København og Ringsted.

•

Nybygningsløsningen, der omfatter nybygning af en dobbeltsporet bane fra Ny Ellebjerg over Køge til Ringsted.

Der skal tages politisk beslutning om projektet i efteråret 2009.

I 2008 gennemførte Trafikstyrelsen en indledende projektering og en VVM-lignende analyse af anlæggets påvirkning af omgivelserne. Som en del heraf blev der gennemført en samfundsøkonomisk analyse af de to løsninger. Analysen blev sendt i høring i efteråret 2008, hvorefter der indkom en række høringsbemærkninger.

I 2009 udarbejdes bl.a. på dette grundlag en endelig miljøredegørelse. Som en del heraf udarbejdes en opdateret samfundsøkonomisk analyse, som formidles i nærværende rapport. Den samfundsøkonomiske analyse er en sammenlignende analyse af de to forskellige infrastrukturløsninger for udbygningen af jernbanen mellem København og Ringsted. Linjeføringerne af de to forslag er vist i nedenstående figur.

Figur 1

Linjeføring for de to infrastrukturløsninger

Analysen tager udgangspunkt i den samfundsøkonomiske analyse, som blev udarbejdet i 2008 (herefter Høringsberegningen). Høringsberegningen var en videreudvikling af den samfundsøkonomiske analyse, der blev udarbejdet som en del af Strategianalyse København-Ringsted (Trafikstyrelsen, 2005 - herefter kaldet Stra-

10

Samfundsøkonomisk analyse

tegianalysen). I Strategianalysen blev fire alternative infrastrukturløsninger analyseret. Udover de to løsninger, der indgår i nærværende analyse, omfattede Strategianalysen en udbygningsløsning med udbygning til fire fjerntogsspor mellem København og Ringsted og en S-togsløsning med forlængelse af S-togsdriften fra Høje Tåstrup til Roskilde.

Siden Høringsberegningen blev offentliggjort i 2008, er der sket ændringer i forudsætninger og baggrunden for beregningerne. Trafikstyrelsens prognosemodel er blevet opdateret, der er udarbejdet en ny takstmatrix, den officielle samfundsøkonomiske beregningsmodel TERESA er blevet opdateret og en række andre forudsætninger har ændret sig. Endvidere indeholder nærværende analyse følsomhedsanalyser, hvilket blev udeladt i Høringsberegningen.

Den samfundsøkonomiske analyse og denne rapport er udarbejdet af COWI A/S i samarbejde med Trafikstyrelsen.

1.2 Formål Analysens overordnede formål er at sammenligne de to mulige løsninger med henblik på at opstille et beslutningsgrundlag for valg af en fremtidig løsning for udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted. Konkret gennemføres en samlet velfærdsøkonomisk evaluering af gevinster og omkostninger ved at udvide kapaciteten på jernbanestrækningen København-Ringsted.

Resultatet af analysen er en opgørelse i kroner og øre af de samfundsmæssige konsekvenser af to løsninger.

Analysen er udført i overensstemmelse med Transportministeriets Manual for samfundsøkonomisk analyse og de seneste nøgletal på området og beregningerne er gennemført i beregningsmodellen TERESA. Den samfundsøkonomiske analyse omfatter de to infrastrukturløsninger: − −

5. sporsløsningen Nybygningsløsningen

Til hver af løsningerne er udarbejdet konkrete køreplanseksempler, som er beskrevet i rapportens kapitel 5.

1.3 Rapportens struktur Resten af rapporten er inddelt som følger.

I det følgende kapitel beskrives tilgangen og metoden der er anvendt til de samfundsøkonomiske beregninger.

Herefter præsenteres analysens resultater i kapitel 3.

Kapitel 4-6 beskriver de forudsætninger, der ligger til grund for den trafikale modellering.

I kapitel 7-11 gøres der rede for delresultaterne i analysen. Først gøres der rede for effekten for trafikanterne, dernæst effekten på anlægs- og driftsøkonomi. Dette kapitel efterfølges af en beskrivelse af miljøeffekterne, mens kapitel 10 beskriver generne i anlægsfasen. Endelig beskrives afgiftskonsekvenser og skatteforvridning i kapitel 11.

I kapitel 12 præsenteres resultaterne fra en supplerende analyse, hvor den nationale afgrænsning fjernes og analysens geografiske afgrænsning udvides fra kun at omfatte Danmark til at omfatte "alle lande". I kapitel 13 vises endelig statskasseregnskabet.

11

Samfundsøkonomisk analyse

2 Anvendt metode I dette kapitel beskrives den anvendte metode, ligesom der redegøres for de centrale forudsætninger for analysen. De mere detaljerede beregningsmæssige forudsætninger er beskrevet i de efterfølgende kapitler sammen med forhold, der knytter sig til opgørelsen af analysens delelementer.

2.1 Samfundsøkonomisk metode Denne analyse følger de retningsliner, der er udstukket i Transportministeriets publikation fra 2003: ”Samfundsøkonomisk manual - anvendt metode og praksis på transportområdet, Transportministeriet (2003)”. Analysen er gennemført ved hjælp af Transportministeriets officielle beregningsmodel TERESA inklusiv de metodiske opdateringer som Transportministeriet har gennemført i foråret 2009. Modellen er endvidere tilpasset analysen på en række områder. Desuden er Finansministeriets forventede kommende retningslinjer vedrørende kalkulationsrente og nettoafgiftsfaktor anvendt.

Analysen er baseret på nøgletal fra Transportøkonomiske Enhedspriser, februar 2008.

Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse angives i form af: •

Nettonutidsværdi, der repræsenterer den samlede værdi af fordele og ulemper ved projektet i dets levetid og tilbageskrevet med kalkulationsrenten til 2009prisniveau. Et projekt med en positiv nettonutidsværdi karakteriseres som rentabelt med udgangspunkt i den fastsatte kalkulationsrente.

•

Intern rente, der angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af investeringen.

•

Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone (kaldet benefit-cost forholdet i Transportministeriets manual), der sætter nettonutidsværdien af de samfundsøkonomiske gevinster i forhold til de direkte omkostninger for det offentlige.

Nedenfor redegøres for de grundlæggende forudsætninger i den samfundsøkonomiske analyse, hvilke effekter der er medtaget, og hvilke forbehold der skal tages for analysens resultater.

2.1.1 Grundlæggende forudsætninger De centrale metodemæssige principper er kort beskrevet i nedenstående tabel.

12

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 2.1 Grundlæggende metodemæssige principper og forudsætninger Parameter

Antagelse/beskrivelse

Grundlæggende metode

Markedsprismetode baseret på velfærdsøkonomisk metodegrundlag (jf. ovennævnte retningslinjer)

Beregningsperiode

50 år

Kalkulationsrente

5% p.a.

Skatteforvridningsfaktor

20%

Nettoafgiftsfaktor (NAF)

17%

Åbningsår

2018 for Nybygningsløsningen 2020 for 5. sporsløsningen

Kalkulationsår

2009

Prisniveau

Alle priser er angivet i faste 2009-priser

BNP-vækst

BNP-fremskrivninger stammer fra Transportøkonomiske Enhedspriser

Anlægsperiode

2012-2017 for Nybygningsløsningen 2014-2019 for 5. sporsløsningen

Geografisk afgrænsning

National (Danmark) med supplerende international (alle lande) analyse

Prognoseberegninger

Beregninger for 2017 og 2030 med Trafikstyrelsens prognosemodel. Der interpoleres eksponentielt mellem 2017 og 2030 for at få trafikken i åbningsåret.

Trafikvækst i perioden 2017-2030

Persontrafik: Der interpoleres eksponentielt mellem de to år for prognosemodelkørslerne.

Godstrafik på bane: Iht. prognose for 2017 og 2030. Der interpoleres eksponentielt mellem de to år.

Trafikvækst efter 2030

Persontrafik: 2030-2039: 1% pr. år 2040- : 0% Godstrafik på bane: 0%

Indsvingsperiode

Over 4 år - 75% af de trafikale effekter opnås første år, 85% næste år, 95% tredje år og 100% i fjerde år og fremover

EU-tilskud

10% af anlægssummen

I analysen skelnes mellem omkostninger og gevinster, som vedrører Danmark og udlandet. I tråd med Transportministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse er hovedanalysen baseret på en national afgrænsning, dvs. der medtages kun gevinster og omkostninger, som vedrører Danmark. Resultatet for "alle lande" er imidlertid ligeledes opgjort og vises i en supplerende analyse.

Der regnes med forskellige åbningsår i de to løsninger. Det skyldes, at Banedanmarks signalprojekt først forventes at have gennemført udrulningen af nye signalog togkontrolsystem på strækningen mellem København og Høje Tåstrup i 2020.

Det vurderes at være uhensigtsmæssigt, at etablere det 5. spor med eksisterende signal- og togkontrolteknologi og med åbningsår blot to år før udrulningen af nye signal- og togkontrolsystem forventes at være gennemført. Således vil det fordyre projektet væsentligt og det vil være forbundet med unødigt mange ekstra gener for de rejsende på strækningen.

13

Samfundsøkonomisk analyse

Der regnes med en indsvingsperiode, idet erfaringer fra tidligere større infrastrukturprojekter viser, at det tager tid, før de fulde effekter af forbedret eller ny infrastruktur opnås.

Væksten i de forskellige effekter efter 2030 er som udgangspunkt antaget at svare til trafikvæksten. Undtagelser er de effekter, hvor væksten har været negativ mellem åbningsåret og 2030. I disse tilfælde er væksten efter 2030 sat til 0% om året.

Gevinster for brugere er beregnet ud fra ændringer i de generaliserede rejseomkostninger, der omfatter alle omkostningerne ved at foretage en given rejse, herunder de direkte omkostninger som billet- og kørselsomkostninger og de indirekte omkostninger som rejsetid.

Det forudsættes, at det er alene er togudbuddet (rejsetid, antallet af afgange og nye forbindelser), der ændres af projektet. Øvrige forhold der indgår i den generaliserede rejseomkostning fastholdes. Brugergevinster for de eksisterende rejsende beregnes derfor som værdien af forskellen i den samlede rejsetid før og efter etableringen af projektet. Gevinsten for en ny eller overflyttet rejse er mindre end gevinsten for en eksisterende rejse. Det skyldes, at nogle nye og overflyttede rejsende ville have valgt togrejsen selv med en mindre forbedring af togudbuddet, mens andre kræver den fulde ændring, før de finder togrejsen attraktiv og vælger denne.

Brugergevinsten for en ny eller overflyttet rejse findes ved at gange tidsgevinsten for en eksisterende rejse med en halv, idet det antages, at de nye og overflyttede rejsende er jævnt fordelt mellem på den ene side dem, der kræver fuld ændring af togudbuddet for at foretage togrejsen, og på den anden side dem, der kun kræver en minimal ændring i togudbuddet for at ændre adfærd. Denne beregningsforudsætning benævnes også ”rule-of-a-half”.

2.1.2 Værdisatte effekter I den samfundsøkonomiske analyse er det tilstræbt at værdisætte og inkludere flest muligt af de effekter, som udbygningen af banestrækningen mellem København og Ringsted medfører.

Nedenfor vises, hvilke effekter der er værdisat i analysen: • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Anlægsomkostninger Restværdi af anlægget EU-tilskud Driftsomkostninger for persontogsdrift Billetindtægter for togrejser Indtægter fra brugerbetaling på, øvrig infrastruktur Fornyelse og vedligehold af infrastruktur Afgiftskonsekvenser Tidsgevinster (inklusiv regularitet) for togpassagerer Gener i anlægsperioden for togpassagerer Transporttidsgevinst (inklusiv regularitet) for jernbanegods Gener i anlægsperioden for jernbanegods Driftsomkostninger for godstogsdrift Trængselsgevinst for vejtrafik Gener i anlægsperioden for bilister Uheld for biltrafik Støj for bane- og vejtrafik Luftforurening og klimapåvirkning Skatteforvridningstab

Alle opgørelser er så vidt muligt præsenteret som årlige effekter i hhv. åbningsåret (dvs. 2018 for Nybygningsløsningen og 2020 for 5. sporsløsningen) og 2030 samt som nettonutidsværdi over hele beregningsperioden. For værdierne i åbningsåret gælder, at de vises som effekten inklusiv reduktionen for indsving.

14

Samfundsøkonomisk analyse

2.1.3 Anvendelse af analysens resultat Som det fremgår ovenfor, er der taget højde for flest mulige effekter i den samfundsøkonomiske analyse. I praksis er det dog ikke muligt at kvantificere alle tænkelige effekter. Visse effekter må udelades, idet de ikke med nuværende anerkendte metoder lader sig opgøre i mængder eller økonomiske termer. Konsekvenserne, som ikke kan omregnes til kroner, vurderes i stedet på en skala, så det på den baggrund bliver muligt at sammenligne projektets løsninger også på disse områder.

De effekter, som ikke er medtaget i den økonomiske sammenregning – og som normalt ikke medtages i samfundsøkonomiske analyser på transportområdet – omfatter blandt andet: • • • • • • • • • • • • •

Gener for naboer til jernbanen i anlægsperioden Generel påvirkning af det oplevede landskab og rekreative arealer Natur- og dyreliv Barriereeffekt Vibrationer Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik Jord- og grundvandsforurening Tilbagesvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden Fremtidssikring i form af overskudskapacitet Togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser Øgede driftsomkostninger for andre kollektive operatører som følge af øget trafik Forskønnelsesværdi ved nedgravning af højspændingsledninger Dynamiske effekter

Disse ikke værdisatte effekter er nærmere belyst i afsnit 3.2, hvor deres betydning i forhold til det samlede resultat desuden er vurderet.

Følsomhedsanalyse For mange af de effekter, der medtages i den samfundsøkonomiske analyse, er både kvantificeringen af effekten og værdisætningen usikker. For at kunne vurdere robustheden af resultaterne er der gennemført følsomhedsanalyser, hvis resultater fremgår af afsnit 3.2.

2.2 Basissituation og alternativer I den samfundsøkonomiske analyse kvantificeres gevinster og omkostninger for de to løsninger til udbygningen af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted.

Tabellen nedenfor angiver den tekniske betegnelse for de løsninger der er analyseret.

Tabel 2.2 Løsningerne i den samfundsøkonomiske analyse Teknisk betegnelse 5. sporsløsningen Nybygningsløsningen

Som input til den samfundsøkonomiske analyse har Trafikstyrelsen gennemført en række prognosemodelkørsler, der beskriver den fremtidige efterspørgsel på banenettet i de to løsningsalternativer. Prognoseberegningerne gennemføres for 2 prognoseår, henholdsvis 2017 og 2030 og for henholdsvis basissituationen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.

2.2.1 Forudsætninger om infrastruktur I basissituationen 2017 forudsættes dagens infrastruktur suppleret med mindre kapacitetsforbedringer mellem København og Ringsted (det såkaldte KØR-projekt).

15

Samfundsøkonomisk analyse

I Nybygningsløsningen forudsættes København-Ringsted projektet etableret til ibrugtagning i 2018, mens 5. sporsløsningen kan ibrugtages i 2020. Effekterne af projektet indregnes med en 4-årig indsvingsperiode.

Ifølge en aftale indgået den 29.7.2007 mellem den danske og den tyske trafikminister forventes en fast Femern Bælt forbindelse etableret i 2018, hvilket har en vis betydning for København-Ringsted projektet. Det er aftalt, at Femern Bælt forbindelsen i første omgang etableres uden fuld udbygning af landanlæg på tysk side, dvs. uden udbygning af dobbeltspor Bad Schwartau-Puttgarten, der først forventes etableret 7 år efter den faste forbindelses ibrugtagning, dvs. tidligst i 2025. Dette betyder, at en del af de planlagte godstog og muligvis også en del af de planlagte persontog ikke kan køre via Femern Bælt i perioden 2018-2025. Desuden må forventes en indsvingsperiode for Femern Bælt effekterne, ligesom der på nuværende tidspunkt resterer usikkerhed om de endelige årstal for forbindelsens ibrugtagning.

I beregningerne tages højde for disse forhold ved at forudsætte, at Femern Bælt forbindelsen ikke er etableret i 2017, som er første beregningsår for prognosemodellen, men at den i 2030 er færdiganlagt og indsvingsperioden helt afsluttet. Mellem disse år interpoleres de trafikale effekter med en konstant årlig vækst, hvormed der forudsættes en jævn virkning i perioden mht. byggetakt og indsvingseffekter. Dette vurderes på nuværende tidspunkt at give den bedste overensstemmelse med den foreliggende viden.

Da kørsler på prognosemodellen er foretaget i hhv. 2017 og 2030 og mange andre input til den samfundsøkonomiske analyse som f.eks. støjberegningerne ligeledes er beregnet i år 2017 og 2030, er effekterne i åbningsårene fundet ved at interpolere eksponentielt frem til det konkrete åbningsår mellem 2017 og 2030.

2.2.2 Forudsætninger om trafikafviklingen Prognoseberegningerne gennemføres for 3 køreplaner i hhv. basissituationen, Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen. De anvendte køreplaner beskrives nedenfor.

2017, inden anlæg af Femern Bælt forbindelse: I basissituationen er der 13 tog pr. time i myldretimernes primære retning, hvilket er det maksimale antal tog, der kan køre på basissituationens infrastruktur. I 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen er der 17 tog pr. time i myldretimerne.

2030 efter etablering af Femern Bælt forbindelse og fuldt udbyggede landanlæg i Danmark og Tyskland: I basissituationen, og i de to løsninger fastholdes køreplanen for 2017 i 2030 beregningen.

I 5. sporsløsningen er en udvidelse af betjeningen ud over de 17 linjer ikke mulig, uden at regulariteten bliver dårligere end i basissituationen.

I Nybygningsløsningen er der derimod kapacitet til at køre flere end 17 tog i timen pr. retning, men fordi perronkapaciteten i Københavnsområdet er begrænset, kan der heller ikke afvikles mere end 17 tog pr. time i Nybygningsløsningen. Da udvidelse af perronkapaciteten i Københavnsområdet ikke indgår i København-Ringsted projektet, er der ikke opstillet køreplaner, der udnytter den resterende kapacitet i Nybygningsløsningen. Den overskydende kapacitet er derfor at betragte som en fremtidssikring af Nybygningsløsningen, som ikke er indeholdt i 5. sporsløsningen.

16

Samfundsøkonomisk analyse

3 Resultater Den samfundsøkonomiske analyse viser, at Nybygningsløsningen har den samfundsøkonomisk højeste forrentning med en intern rente på ca. 6,2%, mens 5. sporsløsningen har en intern rente på ca. 3,3%. Analysen suppleres med en kvalitativ analyse af løsningernes virkning på miljø, fremtidig overskudskapacitet, robusthed m.m.

Der er gennemført uafhængige samfundsøkonomiske beregninger for 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen i forhold til basissituationen. De overordnede resultater er præsenteret i Tabel 3.1.

I bilag 3 præsenteres detaljerede resultater af effekterne for udvalgte år for hver af løsningerne.

3.1 Samfundsøkonomisk resultat De samfundsøkonomiske resultater præsenteret i Tabel 3.1 viser, at Nybygningsløsningen giver et bedre resultat end 5. sporsløsningen. Nybygningsløsningen giver således et samfundsøkonomisk overskud på 2,5 mia. kroner og en intern rente på 6,2%, mens 5. sporsløsningen giver et underskud på 1,1 mia. kroner og en intern rente på 3,3%.

Den primære årsag til, at Nybygning fremstår som en samfundsøkonomisk bedre løsning end 5. spor, er, at prognosemodellen viser, at denne løsning vil medføre betydeligt større tidsgevinster for togpassagerer og bilister end 5. sporsløsningen.

Af samme grund er billetindtægterne væsentligt større i Nybygningsløsningen. Nybygningsløsningen vil desuden resultere i store reduktioner i støjgenerne ligesom den har bedre regularitet, hvilket ligeledes medvirker til Nybygningsløsningens bedre forrentning.

Anlægs- og driftsomkostningerne i Nybygningsløsningen er ganske vist væsentligt større end i 5. sporsløsningen, men denne forskel opvejes altså af den store forskel i gevinsterne mellem de to løsninger.

17

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 3.1 De samfundsøkonomiske resultater (nettonutidsværdi i 2009 ved en kalkulationsrente på 5% p.a., 2009-priser, mio. kroner) 5. spor

Nybygning

-2.796

-6.639

-1.938

-7.311

Restværdi anlæg

141

548

EU tilskud til anlæg

190

716

-1.305

-2.378

1.012

5.700

-58

-423

Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej

-315

-1.323

Afgiftskonsekvenser

-444

-2.138

-80

-31

1.593

8.163

1.690

6.492

438

1.705

-534

-34

Jernbanegods i alt, heraf

49

105

Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods

53

109

0

2

-4

-6

Bilister i alt, heraf

456

1.287

Trængselsgevinst vej

533

1.544

0

13

Gener i anlægsperioden vej

-77

-270

Eksternaliteter i alt, heraf

142

983

58

257

107

681

3

47

-26

-2

-587

-1.437

-1.143

2.462

Intern rente

3,3%

6,2%

NNV pr. off. omkostningskr.

-0,42

0,37

Det offentlige i alt, heraf Anlægsomkostninger

Driftsomkostninger persontog Billetindtægter Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur

Gener/effekter i anlægsfasen Togpassagerer i alt, heraf Rejsetidsgevinst togpassagerer Regularitetsgevinst togpassagerer Gener i anlægsperioden togpassagerer

Driftsomkostninger godstog Gener i anlægsperioden gods

Kørselsomkostninger vej

Uheld biltrafik Støj Luftforurening og klima Gener/effekter i anlægsfasen Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase) Nettonutidsværdi

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

3.1.1 Det offentlige Nybygningsløsningen vil medføre de største nettoomkostninger for det offentlige, nemlig 6,6 mia. kroner i nettonutidsværdi. 5. sporsløsningen vil medføre omkostninger for det offentlige på 2,8 mia. kroner. Anlægsomkostningerne er den største og dermed den mest betydningsfulde omkostning i den samfundsøkonomiske analyse.

18

Samfundsøkonomisk analyse

Billetindtægterne udgør en betydelig gevinst. Da antallet af nye og overflyttede rejsende er størst i Nybygningsløsningen, fås den største gevinst her. Omvendt er Nybygning forbundet med de største omkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukturen ligesom driftsomkostningerne for persontog er størst for Nybygning.

Det skal bemærkes, at der her er anvendt en bred definition af "omkostninger for det offentlige", som ikke svarer til påvirkningen af det offentlige statsbudget. Eksempelvis er restværdien af anlægsinvesteringen medregnet og nettoafgiftsfaktoren er indeholdt i tallene. For effekterne for statskassen henvises til kapitel 13.

3.1.2 Gevinster for togpassagerer De største tidsgevinster for togpassagererne opnås i Nybygningsløsningen. I begge løsninger øges antallet af afgange, og rejsetiden reduceres. Hvor 5. sporsløsningen hovedsageligt forbedrer betjeningen mellem København og Roskilde, opnås der med Nybygningsløsningen forbedringer i de fleste relationer i såvel regional- som landsdelstrafikken, i form af flere afgange og kortere rejsetid. Nybygningsløsningen giver desuden væsentlige forbedringer i togbetjeningen af Køgeområdet og af stationerne ned ad Lille Syd mod Næstved. Forbedringen medfører nye rejser til den kollektive trafik, der ikke opnås med 5. sporsløsningen. Nybygningsløsningen medfører også de største regularitetsgevinster ligesom generne i anlægsfasen er mindre. I begge løsninger er der tidstab for togpassagererne i anlægsfasen. Disse er beskedne for Nybygningsløsningen, men udgør godt 500 mio. kr. i 5. sporsløsningen. De samlede tidsgevinster for passagererne er således 5 gange større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen.

3.1.3 Gevinster ved transport af jernbanegods Den økonomiske konsekvens for transport af jernbanegods er beskeden i sammenligning med de øvrige effekter. Der opnås en tidsgevinst på ca. 100 mio. kr. i form af reduceret rejsetid for Nybygningsløsningen, hvilket er ca. det dobbelte af tidsgevinsterne i 5. sporsløsningen.

Da godstogene kører samme distance i 5. sporsløsningen som i basis, er der ingen ændringer i driftsomkostningerne. For Nybygningsløsningen er der en lille gevinst, fordi togene kører en kortere distance. Effekten på resultatet er dog marginal.

Gener i anlægsperioden for jernbanegods er marginalt mindre for 5. sporsløsningen end for Nybygningsløsningen. Begge er marginale i forhold til det samlede resultat.

3.1.4 Gevinster for bilister Effekten for bilisterne stammer primært fra det reducerede tidsforbrug, som følge af reduceret trængsel, når bilister overflyttes fra vej til bane. Størst effekt opnås i Nybygningsløsningen, hvor overflytningen er størst. Tidsgevinsterne er således ca.

3 gange større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen.

Nybygningsløsningen medfører større gener for bilisterne i anlægsfasen end 5. sporsløsningen. Hvor generne i 5. sporsløsningen udgør 77 mio. kr., udgør de i Nybygningsløsningen 270 mio. kr.

3.1.5 Eksterne effekter for samfundet Med hensyn til miljøpåvirkninger fremstår Nybygningsløsningen som den bedste løsning. Således er der relativt store gevinster i forbindelse med støjreduktioner, men også gevinster fra en reduktion i biluheld og forbedring af luftforureningen og klima som følge af overflytningen til bane.

De negative gener i anlægsfasen kommer fra overflytningen fra tog til bil som følge af den reducerede togkørsel i anlægsfasen. Da generne for togdriften er størst i 5. sporsløsningen, er overflytningen i anlægsfasen og dermed eksternaliteterne også størst for denne løsning.

3.1.6 Skatteforvridning Skatteforvridningstabet beregnes på baggrund af nettoeffekten for statskassen.

Begge løsninger er forbundet med en nettoomkostning for statskassen og skatteforvridningstabet belaster derfor det samfundsøkonomiske resultat. Skatteforvridningstabet er størst i Nybygningsløsningen, som har de største omkostninger for det offentlige.

19

Samfundsøkonomisk analyse

3.2 Følsomhedsanalyser For mange af de elementer, der er medtaget i den samfundsøkonomiske analyse er både kvantificering af effekten og værdisætningen forbundet med usikkerhed. Der er derfor gennemført partielle følsomhedsanalyser, hvor betydning af usikkerhed på én parameter er afdækket.

I dette afsnit beskrives resultaterne af følsomhedsanalyserne.

3.2.1 Gennemførte følsomhedsanalyser Nedenstående tabel giver en oversigt over de gennemførte følsomhedsanalyser.

Tabel 3.2 Gennemførte partielle følsomhedsanalyser Følsomhedsanalyse

Forklaring

Kalkulationsrente

Kalkulationsrente 6%

Alternativ nettoafgiftsfaktor

Nettoafgiftsfaktor 35%

Lav kalkulationsrente

Kalkulationsrente 3%

Lavt anlægsoverslag

Lavt skøn: Fysikestimat + projekteringsgab

Højt anlægsoverslag

Højt skøn: Fysikestimat + projekteringsgab + 30%

Lav real vækst i BNP Høj real vækst i BNP

-/+0,5 procentpoint pr. år

Højere EU tilskud

Højt skøn 20%

Lave enhedsomkostninger for drift af personog godstog

Persontog: -10% Godstog: -20%

Høje enhedsomkostninger drift af person- og godstog

Persontog: +10% Godstog: +20%

Lave enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse jernbane

Lavt skøn: -25%

Høje enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse jernbane

Højt skøn: +25%

Lav fremskrivning af persontrafikken frem til 2040

Trafikken i basis 2017 er som i dag. Årlig vækst 2017-2040: 0% Trafikken i basis 2017 er som i 2030 Årlig vækst 2017-2040: 2%

Høj fremskrivning af persontrafikken frem til 2040

Ingen nye og overflyttede togpassagerer

Flere nye og overflyttede togpassagerer

Lavt skøn for gener i anlægsfasen, bane

Højt skøn for gener i anlægsfasen, bane

For trængselseffekten på vej regnes der med proportional effekt i forhold til antallet af overflyttede bilkm.

Lavt skøn: Ingen nye og overflyttede passagerer. Trængselseffekten = 0.

Højt skøn: 50% flere nye og overflyttede passagerer i forhold til den centrale beregning. Trængselseffekten 50% højere (proportional effekt).

Antallet af dage med de forskellige spærringstyper halveres.

Antallet af dage med de forskellige spærringstyper fordobles.

Samfundsøkonomisk analyse

Det skal bemærkes, at følsomhedsanalyserne er lavet som en "alt andet lige" betragtning, hvor alle andre input holdes konstante. Der er således f.eks. ikke beregnet nye emissionseffekter i scenarierne med ingen hhv. flere nye og overflyttede togpassagerer, ligesom effekten af højere BNP-vækst på trafikvæksten ikke er beregnet.

3.2.2 Resultat af følsomhedsanalyser Resultatet af ovenstående følsomhedsanalyser er illustreret for de to anlægsalternativer. Figurerne viser, hvordan den interne rente varierer for de gennemførte følsomhedsanalyser.

Figur 2

Resultat af følsomhedsanalyse for 5. sporsløsningen, intern rente

8% 7% 6%

Intern rente

5% 4% 3% 2%

Gener i anlægsfasen, bane

Nye og overflyttede togpassagerer

Fremskrivning af persontrafikken

Enhedsomk., jernbane

Enhedsomk., person- og godstog

Højere EU tilskud

Real vækst i BNP

0%

Anlægsoverslag

1%

NAF 35%

20

Figuren viser følsomhedsanalysernes variation (angivet som prikker) omkring det centrale skøn (angivet som en linje). Bemærk at følsomhedsanalysen med en lav kalkulationsrente ikke er vist i figuren, da kalkulationsrenten ikke ændrer på den interne rente.

Det fremgår af figuren, at selv relativt store ændringer i forudsætningerne for analysen generelt ikke påvirker konklusionen, at 5. sporsløsningen ikke giver samfundsøkonomisk overskud. Således ligger alle resultater på nær ét med en intern rente på 1%-5%. Dog vil en høj vækst i persontrafikken medføre, at løsningen giver en intern rente over 5%.

Samfundsøkonomisk analyse

Figur 3

Resultat af følsomhedsanalyse for Nybygningsløsningen, intern rente

9% 8% 7% 6% Intern rente

5% 4% 3% 2%

Gener i anlægsfasen, bane

Nye og overflyttede togpassagerer

Fremskrivning af persontrafikken

Enhedsomk., jernbane

Enhedsomk., person- og godstog

Højere EU tilskud

Real vækst i BNP

0%

Anlægsoverslag

1% NAF 35%

21

Det fremgår af ovenstående figur, at det centrale resultat for Nybygningsløsningen er relativt robust, idet alle følsomhedsanalyser pånær én giver en intern rente på 5%-8%. Det samfundsøkonomiske resultat er følsomt overfor mængden af nye og overflyttede trafikanter, idet følsomhedsanalysen med ingen nye og overflyttede passagerer giver en intern rente på 3,5%. Lav trafikvækst vil medføre en intern rente tæt på 5%.

Nedenstående tabel viser, hvordan nettonutidsværdierne varierer for de gennemførte følsomhedsanalyser.

22

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 3.3 Resultat af følsomhedsanalyser for 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen, nettonutidsværdi, 2009-priser, mio. kr.

Følsomhedsanalyse

5. spor

Nybygning

Kalkulationsrente 6%

-1.448

285

Alternativ NAF = 35%

-1.523

1.417

Lav kalkulationsrente

346

10.925

Lavt anlægsoverslag

-965

3.132

Højt anlægsoverslag

-1.499

1.123

Lav real vækst i BNP

-1.515

1.176

Høj real vækst i BNP

-703

3.973

Højere EU tilskud

-915

3.322

Lave enhedsomk. for drift af person- og godstog

-360

3.888

Høje enhedsomk. for drift af person- og godstog

-1.926

1.037

Lave enhedsomk. for fornyelse og vedl. jernbane

-1.047

2.864

Høje enhedsomk. for fornyelse og vedl. jernbane

-1.238

2.061

Lav fremskrivning af persontrafikken frem til 2040

-1.858

-147

Høj fremskrivning af persontrafikken frem til 2040

416

6.868

-2.308

-2.732

Flere nye og overflyttede togpassagerer

-565

5.036

Lavt skøn for gener i anlægsfasen, bane

-791

2.486

Højt skøn for gener i anlægsfasen, bane

-1.847

2.415

Ingen nye og overflyttede togpassagerer

Generelt viser følsomhedsanalyserne, at •

Resultatet for 5. sporsløsningen er robust over for ændringer i centrale inputparametre. Således giver 5. sporsløsningen en nutidsværdi under 0 for alle følsomhedsanalyser på nær analyserne med høj vækst i persontrafikken og lav kalkulationsrente.

•

Resultatet for Nybygningsløsningen er robust over for ændringer i centrale inputparametre. Dog er det samfundsøkonomiske resultat følsomt over for trafikmængderne, idet lav vækst i persontrafikken får resultatet til at balancere omkring nul (dvs. gevinster og omkostninger er ca. lige store), mens ingen nye og overflyttede passagerer giver en forrentning på 3,5%.

Følsomhedsanalyserne viser også, at rangordningen mellem de to projektalternativer kun ændres i følsomhedsanalysen med 0% nye og overflyttede togpassagerer.

For alle andre følsomhedsanalyser giver Nybygningsløsningen det bedste resultat.

3.3 Ikke værdisatte effekter En række konsekvenser er ikke medtaget i den samfundsøkonomiske analyse, fordi der ikke findes tilgængelige anerkendte metoder til enten at kvantificere eller værdisætte dem. Andre er udeladt, fordi de vurderes at være ubetydelige. Nedenfor diskuteres konsekvensen af de ikke værdisatte effekter kortfattet, og betydningen af de relevante effekter vurderes.

Ikke værdisatte effekter og deres betydning:

23

Samfundsøkonomisk analyse

•

Gener for naboer til jernbanen i anlægsperioden. Naboerne til jernbanen må forvente gener i anlægsperioden i form af støj, støv, visuelle gener mm. Generne vurderes at være størst i 5. sporsløsningen, dels fordi der er mange naboer til strækningen, dels fordi anlægsarbejderne kompliceres af, at trafikken skal afvikles langs strækningen samtidig med anlægsarbejderne.

•

Generel påvirkning af det oplevede landskab og rekreative arealer i byområder. En ny banestrækning vil beslaglægge et areal og påvirke den rekreative værdi af omkringliggende arealer. Den negative effekt vurderes at være størst i Nybygningsløsningen, hvor der etableres et nyt tracé, dog umiddelbart i nærheden af motorvej de fleste steder. I 5. sporsløsningen er der tale om mindre forandringer.

•

Natur- og dyreliv. Natur- og dyreliv vil i et vist omfang blive påvirket i Nybygningsløsningen, idet anlæg af en ny bane kan medføre en opdeling af visse naturområder. De eksisterende biologiske spredningskorridorer vil dog i vidt omfang blive opretholdt ved etablering af faunapassager, ligesom der etableres erstatningsbiotoper, hvor anlæg af den nye bane medfører nedlæggelse af sådanne. For 5. sporsløsningen vurderes der at være marginale ændringer i forhold til Basissituationen.

•

Barriereeffekt. Herved forstås de gener, som et trafikanlæg giver anledning til for de mennesker, der færdes omkring trafikanlægget eller ønsker at krydse det.

Nettoeffekten vurderes at være marginal i 5. sporsløsningen. I Nybygningsløsningen forventes det, at alle stier og veje opretholdes, men der vil ske en vis opdeling af landskabet, og der vil opstå restarealer.

•

Vibrationer. Begge løsninger må, især i anlægsfasen, forventes at medføre vibrationsgener for naboer til jernbanen. Effekten er størst i 5. sporsløsningen, hvor der er flest naboer.

•

Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik. Det oplevede bymiljø vil blive påvirket ved en baneudvidelse, når banen forløber gennem byer. Begge løsninger forventes at påvirke det generelle bymiljø i negativ retning.

•

Jord- og grundvandsforurening. En baneudvidelse kan give en risiko for øget forurening af jord- og grundvand, primært i anlægsfasen. I driftsfasen vurderes effekten at være meget begrænset, om end den formentlig vil være større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen, fordi den anlægges i et nyt tracé. I anlægsfasen vil brug af entreprenørmaskiner, håndtering af forurenet jord, midlertidige grundvandsænkninger udgøre konkrete risici for at medføre- og sprede forurening.

•

Tilbagesvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden. Der er medregnet gener i anlægsperioden i form af ekstra rejsetid samt frafald af passagerer, men der er ikke taget højde for, at der efter anlægsperioden vil være en tilbagesvingsperiode, før antallet af passagerer er tilbage på samme niveau som før anlægsperioden. Effekten vurderes at være størst i 5. sporsløsningen, som har de største gener i anlægsperioden.

•

Fremtidssikring i form af overskudskapacitet. Med fremtidssikring i form af overskudskapacitet forstås den kapacitet, der er til stede på det færdige anlæg, men som ikke udnyttes med de anvendte køreplaner. Overskudskapaciteten udskyder det tidspunkt, hvor kapaciteten som følge af den efterfølgende trafikale udvikling er opbrugt, og det er nødvendigt at foretage kapacitetsudvidende foranstaltninger. I Nybygningsløsningen er overskudskapaciteten stor, hvormed det

24

Samfundsøkonomisk analyse

bliver lettere at tilpasse udbuddet til den fremtidige efterspørgsel. Effekten af en ny strækning over Køge vil desuden kunne fjerne eller udskyde et muligt fremtidigt behov for udbygning af sporkapaciteten på S-banen langs Køge Bugt. Fremtidssikringen i form af overskudskapacitet vurderes at være begrænset i 5. sporsløsningen.

•

Togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser.

En baneudvidelse vil medføre at banesystemet har en større robusthed ved planlagte og uforudsete hændelser. Med Nybygningsløsningen bliver nettet langt mere fleksibelt, da man ved planlagte hændelser, såsom sporarbejde, og uforudsete hændelser og uheld, vil kunne omdirigere trafikken til en anden banestrækning. Nybygningsløsningen medfører således en reduceret sårbarhed og nye taktiske muligheder både ved planlagte og uforudsete hændelser. Den ekstra sporkapacitet som 5. sporsløsningen medfører, vil ligeledes øge togsystemets robusthed, dog i mindre omfang end Nybygningsløsningen.

•

Øgede driftsomkostninger for andre kollektive operatører som følge af øget trafik. I praksis kan de nye rejsende på banen medføre øgede omkostninger for busdriften i forbindelse med feeder bustrafik til stationerne. Det kan f.eks. tænkes, at de ekstra passagerer i nogle tilfælde netop er dem, der gør, at der må indsættes ekstra afgange på visse ruter.

•

Forskønnelsesværdi af nedgravning af højspændingsledninger. I Nybygningsløsningen nedgraves en række højspændingsledninger i forbindelse med opførelsen af den nye banestrækning. Ledningerne ville sandsynligvis alternativt blive gravet ned på et senere tidspunkt. Nedgravningen medfører en visuel forskønnelse i en årrække, idet ledningerne ikke længere er synlige. Den visuelle værdi er ikke opgjort i den kvantitative samfundsøkonomiske analyse, men er en gevinst i Nybygningsløsningen. Der er ingen nedgravning af ledninger i 5. sporsløsningen.

•

Dynamiske effekter. Store infrastrukturinvesteringer medfører ofte dynamiske effekter, der ikke er værdisat i den samfundsøkonomiske beregning. Et velfungerende og sammenhængende transportnet øger arbejdskraftens mobilitet og letter virksomhedernes transportomkostninger. Den øgede mobilitet mindsker risikoen for flaskehalsproblemer og kan derved medvirke til at reducere den strukturelle ledighed. Endvidere øges mulighederne for, at lønmodtagerne finder beskæftigelse der, hvor det giver størst afkast for den enkelte og for samfundet.

Da Nybygningsløsningen giver væsentlig større mobilitet, der resulterer i flere nye og længere rejser, end det er tilfældet med 5. sporsløsningen, må det forventes at de dynamiske effekter vil være tilsvarende større for Nybygningsløsningen end for 5. sporsløsningen.

Tabel 3.4 resumerer, hvordan hver enkelt af de ikke værdisatte effekter skønnes at påvirke resultatet af den samfundsøkonomiske analyse.

Det er vanskeligt at konkludere noget håndfast om betydningen af de ikkeværdisatte effekter for de forskellige løsninger, netop fordi effekterne ikke er værdisat, og derfor ikke kan sammenvejes direkte med de værdisatte effekter.

Ligeledes er effekterne forskellige for de to løsninger. Således vurderes 5. sporsløsningen f.eks. at være bedre mht. natur og dyreliv, mens Nybygningsløsningen er bedre mht. fremtidssikring af kapaciteten på jernbanen og robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser.

I den endelige vurdering bør de ikke værdisatte effekter imidlertid supplere resultatet af den samfundsøkonomiske beregning.

25

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 3.4 Vurdering af ikke værdisatte effekter 5. spor

Nybygning

Gener for naboer i anlægsperioden

Generel påvirkning af det oplevede landskab og rekreative områder i byen

Natur- og dyreliv

Barriereeffekt

Vibrationer

Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik

Jord- og grundvandsforurening

Tilbagesvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden

Fremtidssikring i form af overskudskapacitet

Togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser Øgede driftsomkostninger andre kollektive operatører

Forskønnelsesværdi af nedgravning af ledninger

Dynamiske effekter Note: De enkelte effekter er vurderet relativt på en skala fra dårlig til god, hvor neutral svarer til situationen i basissituationen.

3.4 Supplerende analyse for alle lande Hovedanalysen er baseret på en national afgrænsning, dvs. der kun er medtaget gevinster og omkostninger, som vedrører Danmark. Resultatet uden national afgrænsning præsenteres her.

Der er en række årsager til at resultatet for alle lande afviger fra resultatet ved en national afgrænsning. De væsentligste årsager til forskellen er EU-tilskud, samt brugergevinster for passagerer og gods på jernbanen. Der henvises til kapitel 12 for en nærmere beskrivelse af konsekvenserne af ændringen i den geografiske afgrænsning.

Ved en national afgrænsning tæller EU-tilskuddet som en gevinst (med fradrag for Danmarks andel af bidrag til det samlede budget ), mens EU-tilskuddet ved en op-

26

Samfundsøkonomisk analyse

gørelse for alle lande blot er en finansiering på linje med anden offentlig finansiering. Dette trækker i retning af et bedre resultat ved en national afgrænsning. Til gengæld medregnes gevinster for udenlandske passagerer på jernbanen ikke ved en national afgrænsning. Endvidere medregnes kun en del af gevinsterne for godstransport på jernbane (jf. afsnit 12.1.8). De sidste to effekter trækker i retning af, at resultatet ved en national afgrænsning bliver dårligere end ved at medtage effekterne for alle lande.

Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse for alle lande fremgår af nedenstående tabel. Det fremgår, at den geografiske afgrænsning ikke har afgørende betydning for analysens konklusioner.

Tabel 3.5 Sammenligning af resultater ved national afgrænsning og for alle lande 5. spor

Nybygning

National afgrænsning Nettonutidsværdi 2009, mio. kr. (2009-priser) Intern rente

-1.143

2.462

3,3%

6,2%

-1.040

2.500

3,6%

6,1%

Alle lande Nettonutidsværdi 2009, mio. kr. (2009-priser) Intern rente

Når der anlægges et internationalt perspektiv, ses det, at nettonutidsværdien øges for begge løsninger sammenlignet med resultaterne for den nationale afgrænsning.

Forskellen skyldes, at det udeladte EU-tilskud mere end opvejes af tidsgevinsterne ved at inddrage udenlandske passagerer og udenlandsk gods. 5. sporsløsningen har en større forøgelse af nettonutidsværdien end Nybygningsløsningen. Dette skyldes at 5. sporsløsningen medfører relativt større gevinster for de internationale passagerer og relativt større tidsgevinster end Nybygningsløsningen, hvilket mere end opvejer EU-tilskuddet, som falder mindst i 5. sporsløsningen.

For Nybygningsløsningen er den samlede effekt af ikke-indregnet EU-tilskud og større tidsgevinster en (lille) forbedring på ca. 40 mio. kroner i nettonutidsværdi, mens nettonutidsværdien i 5. sporsløsningen forbedres med ca. 100 mio. kroner.

Den interne rente falder lidt i Nybygningsløsningen, mens den stiger i 5. sporsløsningen.

3.5 Samlet vurdering Der er gennemført en samlet samfundsøkonomisk konsekvensvurdering på basis af de centrale resultater, analysen af de ikke værdisatte effekter, følsomhedsanalyserne og de supplerende analyser for alle lande. Følgende kan konkluderes på basis af de gennemførte analyser: •

Set ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt er den samlede vurdering, at Nybygningsløsningen er den samfundsøkonomisk mest attraktive løsning, idet den er det eneste af alternativerne, som har en intern rente, der er højere end kalkulationsrenten (5%) og den højeste nettonutidsværdi (2,5 mia. kroner mod 1,1 mia. kroner). Dette skyldes hovedsageligt store tidsgevinster for togpassagererne og store billetindtægter. Der opnås også betydelige positive bidrag for tidsgevinsterne for bilister som følge af reduceret trængsel og fra reducerede eksternaliteter.

•

Følsomhedsanalyser viser at Nybygningsløsningen kun med meget markante ændringer i forudsætningerne kommer ned på en samfundsøkonomisk forrentning der er mindre end 5 pct. Det vil være nødvendigt at forudsætte, at togpas-

27

Samfundsøkonomisk analyse

sagertallet slet ikke stiger i de næste 30 år og/eller at forbedringerne i trafikbetjeningen, som følge af den nye bane ikke medfører nogen passagertilvækst overhovedet. Nybygningsløsningen udviser under næsten alle tænkelige rammeforudsætninger en bedre rentabilitet end 5. sporsløsningen.

•

De ikke værdisatte effekter er ikke kvantificeret. Ovenstående kvalitative analyse giver ikke nogen entydig anbefaling af nogen af de undersøgte løsninger, men bør alligevel indgå i den samlede vurdering.

•

Den supplerende analyse, hvor effekter for alle lande inkluderes, ændrer ikke på den overordnede konklusion for de to anlægsløsninger.

På baggrund af beregningerne og følsomhedsanalyserne vurderes Nybygningsløsningen at have en klart højere samfundsøkonomisk rentabilitet end 5. sporsløsningen.

28

Samfundsøkonomisk analyse

4 Fremskrivning af person- og godstrafik Både person- og godstrafikken forventes at stige i perioden fra 2005 til 2017 og videre frem til 2030. Persontrafikken stiger en del pga. rejsekort, udvidede køreplaner, forventet trængsel på vejnettet og generel økonomisk og demografisk udvikling.

Godstrafikken forventes også at vokse betydeligt, hvilket dog kan rummes i de afsatte godskanaler 4.1 Fremskrivning af persontrafik 4.1.1 Fremskrivningsresultat Effekten af en opgradering af kapaciteten på banen mellem København og Ringsted afhænger i vid udstrækning af det fremtidige passagergrundlag på strækningen.

Passagergrundlaget kan påvirkes direkte ved at forbedre (eller forringe) togbetjeningen, hvilket sker i de enkelte projekter, henholdsvis Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen. Disse virkninger tages der højde for i prognosemodellens beregningsmetode.

Passagergrundlaget påvirkes imidlertid også af den øvrige samfundsudvikling f.eks. ændringer i demografi, arbejdsmarked, bilejerskab eller andre forhold såsom vejfremkommelighed eller parkeringsforhold.

For at tage hensyn til betydningen af denne forventede eksterne udvikling er der foretaget en fremskrivning af det bagvedliggende passagergrundlag fra et kendt udgangspunkt i 2005 til 2017 og 2030.

Resultatet af denne fremskrivning fremgår af nedenstående tabel Den gennemsnitlige vækst (ekskl. trafik på S-banen og internt i Vestdanmark) er på 1,6% årligt i perioden 2005-2030, men på visse trafiksegmenter forudsættes større vækst. Således forudsættes trafikken over Storebælt gennemsnitligt at stige 1,9% årligt, trafikken over Øresund 3,9% årligt og den internationale trafik 3,3% årligt. Sidstnævnte skyldes hovedsagligt en forudsætning om anlæg af en fast Femern Bælt forbindelse.

29

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 4.1 Hidtidig trafik 1991-2005 (mio. rejser årligt), forudsat trafik i basissituation i 2017 og 2030 samt årlig vækst i perioderne 1991-2005 og 2005-2030.

Basis Basis 1991- 2005Mio. rejser årligt 1991 2002 2005 2017 2030 2005 2030 S-tog

97

87

90

113

128

-0,5%

1,4%

Øvr. Østdanmark

32

34

36

44

50

0,7%

1,4%

Vestdanmark

16

17

18

23

26

1,0%

1,5%

Storebælt

4

7

8

11

12

4,2%

1,9%

Øresund 2)

-

5

6

14

16

-

3,9%

Øvr. International 3)

1

1

1

1

2

-3,4%

3,3%

150

150

159

206

234

0,4%

1,5%

38

47

50

70

81

2,1%

1,6%

Total 1) Total ekskl. S-tog/Vestdk

1) kombinationsrejser mellem S-tog og øvrige baner tælles med 2 gange 2) trafik til/fra Skåne 3) ekskl. trafik til/fra Skåne

4.1.2 Fremskrivningmetode Beskrivelsen af persontrafikken i basissituationen tager udgangspunkt i trafikmønstret fra øst- og vesttællinger samt Transportministeriets årstrafikmatrix fra 2002, som indeholder den totale togtrafik fordelt på stationsrelationer. Der er foretaget en fremskrivning fra 2002 til 2005 ved hjælp af hovedtal fra DSB's årsberetninger.

Fremskrivningerne fra 2005 til 2017 svarer til de fremskrivninger fra 2006 til 2018, som er benyttet i ”Trafikplan for jernbanen 2008-2018”, der er udarbejdet i overensstemmelse med Lov om trafikselskaber og er udsendt i høring hos trafikselskaberne, kommunerne og regionerne henover sommeren 2008.

Disse fremskrivninger er udarbejdet med udgangspunkt i den faktiske trafikudvikling i perioden 1999-2005 sammenholdt med Danmarks Statistiks forventninger til udviklingen i antal arbejdspladser, befolkning og pendling. Endvidere er set på lokale drivkræfter såsom planlagt udvidelse af større handelscentre, virksomheds- eller byudviklingsområder, som også vil kunne have indflydelse på passagerernes rejsemønstre.

I den forudsatte vækst indgår også en samlet vurdering af virkningen af udvidede køreplaner jf. eksisterende kontrakter mellem Transportministeriet og DSB om togtrafik udført som offentlig service i perioden 2005-2014, samt virkningen af enklere billetsystem (rejsekort) med fastholdt takstniveau m.m.

Endelig indgår vurderinger af udviklingen af gennemsnitshastigheder på det overordnede vejnet for at vurdere omfanget af overflytning fra vej til bane som følge af øget trængsel på vejnettet, idet der er taget udgangspunkt i Infrastrukturkommissionens fremskrivninger af vejtrafikken.

Fra 2017 til 2040 er regnet med en generel vækst i passagerantallet på 1% årligt mellem alle destinationer. Mellem 2017 og 2030 er der endvidere regnet med et trafikspring som følge af en fast Femern Bælt forbindelse. Efter 2040 er der ikke indregnet nogen vækst.

For trafikken over en fast Femern Bælt forbindelse i 2030 er der som udgangspunkt anvendt Transportministeriets seneste officielle Femern Bælt prognose, den såkaldte Case B fra den opdaterede FTC-prognose fra 2002.

30

Samfundsøkonomisk analyse

Ifølge denne vil persontrafikken over Femern Bælt stige fra 0,3 mio. rejser i 2005 til 1,4 mio. rejser i 2015 med en fast forbindelse. I nærværende undersøgelse forudsættes det, at forbindelsen først står klar efter 2018 (jf. kapitel 2).

4.2 Fremskrivning af godstrafik 4.2.1 Fremskrivningsresultat Der regnes ikke med en selvstændig effekt på godsmængderne som følge af København-Ringsted projektet. Dvs. at banegodsmængderne er ens i både basissituationen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. I Nybygningsløsningen tages dog højde for den forventede omlægning af godstrafikken fra den eksisterende strækning til den nye bane.

Der forventes imidlertid en betydelig vækst i (dele af) godstrafikken, hvilket har betydning for effekten af projekterne.

Der er som grundlag foretaget en baggrundsfremskrivning fra 2006 til 2020. Denne omfatter en situation både med og uden Femern Bælt, og foruden et centralvækstscenario omfatter den også et høj- og lavvækstscenario. I Femern Bælt scenariet sker en omlægning af betydelige trafikstrømme fra baneruten via Sønderjylland til baneruten via Femern Bælt. Derudover forudsættes en vis overflytning fra andre ruter og transportmidler. I høj- og lavvækstscenariet er den betydelige usikkerhed, som banegodsprognoser principielt er behæftet med, forsøgt vurderet.

Som grundlag for 2017-situationerne er anvendt 2020-centralscenariet for en situation uden fast Femern Bælt forbindelse.

Som grundlag for 2030-situationerne er anvendt 2020-højvækstscenariet for en situation med fast Femern Bælt forbindelse. Efter 2030 er der ikke indregnet nogen vækst.

Resultatet af fremskrivningen fremgår af nedenstående tabel, der viser godstogtrafikken i henholdsvis 2006, 2017 og 2030 på strækningen mellem Høje Tåstrup og Roskilde. I Nybygningsløsningen vil transittrafikken og en stor del af de internationale godstog blive omlagt via den ny banestrækning.

Tabel 4.2 Udvikling fra 2006 til 2017 og 2030 i antal godstog (begge retninger) på strækningen Høje Tåstrup-Roskilde Antal godstog Høje Tåstrup-Roskilde

1000 pr. år

Pr. maks. hverdag

2006

2017

2030

2006

2017

2030

Transit

5,5

11,9

18,3

21

44

67

International

2,0

2,6

3,8

8

9

14

National (Storebælt)

2,0

2,1

1,9

7

7

7

National (intern øst)

0,3

0,4

0,4

1

2

2

Total

9,8

17,0

24,4

37

62

89

(begge retninger)

4.2.2 Baggrund for fremskrivninger Den danske banegodssektor har gennemgået væsentlige forandringer de seneste 10 år fra at være en statsunderstøttet del af DSB med et betydeligt tilskudsbehov til en aktivitet, der gennemføres på rent kommercielle betingelser.

Trafikmønstret og kundeporteføljen er stærkt forandret i løbet af denne forandringsproces. Således er der sket en betydelig vækst i transittrafikken gennem Danmark, men et fald i den internationale trafik til og fra Danmark og et betydeligt fald i den indenlandske trafik. De seneste år synes den indenlandske trafik dog at

31

Samfundsøkonomisk analyse

have stabiliseret sig, og den internationale trafik til og fra Danmark synes atter i vækst. Det er således ikke relevant at foretage en direkte fremskrivning af tendenserne de seneste 10 år.

Baggrund for fremskrivningerne er både data om den hidtidige udvikling og foreliggende prognoser (ikke mindst Femern Bælt prognoserne, dvs. den opdaterede FTCprognose fra 2002, Case B) og endelig en række interviews med centrale aktører i banegodssektoren (speditører, storkunder og operatører).

De interviewede aktører er generelt af den opfattelse, at der er store kommercielle muligheder for at transportere mere banegods og udføre yderligere kørsler på banenettet de kommende år. På den anden side er der problemer med at skaffe den nødvendige ekstra transportkapacitet. Det gælder både operatørernes mulighed for at fremskaffe togmateriel og bemanding, mangel på terminalkapacitet og mangel på banekapacitet, især på visse strækninger i Tyskland og øvrige lande syd for grænsen.

Således er det en udbredt opfattelse, at udviklingen i første omgang mere bestemmes af udbudssiden end af efterspørgelsessiden. Dvs. at mængden af udbudt banegodstrafik af tilstrækkelig kvalitet bliver bestemmende for, hvordan udviklingen vil forme sig de kommende år.

Indenfor transittrafikken er der foretaget betydelige konkrete materielanskaffelser (Railion og Hector Rail har anskaffet henholdsvis 13 og 10 nye tostrømslokomotiver og har optioner på yderligere leveringer). Over de næste år forventes dette udmøntet i betydelige trafikstigninger især i transittrafikken gennem Danmark.

4.2.3 Fremskrivningsmetode Det er generelt vanskeligt at opstille pålidelige banegodsprognoser, idet mange afgørende faktorer for det mulige udbud af godstog kan være under forandring.

Udover bane- og terminalkapacitet gælder dette andre banetekniske forhold, f.eks. begrænsninger i maksimal togvægt og toglængde, eller tekniske og administrative forskelle ved krydsning af landegrænser, eller væsentlige faktorer indenfor andre transportmidler f.eks. udviklingen indenfor energipriser, vejtrængsel, vejafgifter, chaufførmangel m.m.

Derfor er der opstillet forskellige scenarier for udviklingen, henholdsvis et lav-, central- og højvækstscenario.

Højvækstscenariet udtrykker en situation med en generel bedring af flaskehalsproblematikkerne indenfor banegodssektoren i en situation med fortsat globalisering og økonomisk vækst, der vil føre til et markant større udbud af konkurrencedygtig banegodstrafik mellem effektivt fungerende godsterminaler. Samtidig opleves øget trængsel på det europæiske vejnet i kombination med øget betaling for benyttelse af motorvejene og øget chaufførmangel.

Lavvækstscenariet er omvendt udtryk for en lidt aftagende økonomisk vækst i kombination med et stadig mere effektivt samarbejde mellem logistikvirksomheder og lastbiltransportører samt en fastholdelse af vejproduktets kvalitet gennem udbygning af vejnettet og brug af effektive trafikafviklingssystemer. Samtidig er der i banegodssektoren fortsatte flaskehalsproblematikker og vanskeligheder med at forbedre transportudbuddet, hvilket vil medføre en bevægelse væk fra baneløsningerne og over mod vejløsningerne.

Centralvækstscenariet er en mellemting mellem de to yderpunkter. I centralscenario er terminalkapaciteten i Danmark begrænset til nuværende kapacitet, medens der i maksimalscenariet forudsættes udbygning af kombiterminalerne i Taulov og Høje Tåstrup.

Fremskrivningen er foretaget særskilt for de forskellige godstrafiksegmenter, henholdsvis transittrafik, international trafik til og fra Danmark og national trafik.

32

Samfundsøkonomisk analyse

Transittrafikken omfattede i 2006 ca. 5.500 togkørsler gennem Danmark. De allerede foretagne lokomotivindkøb forudsættes i de kommende år at medføre ca.

4.600 ekstra togkørsler årligt i centralscenariet og ca. 5.800 ekstra togkørsler årligt i højvækstscenariet. For den efterfølgende periode er skønnet en årlig vækst i banegodsmængderne på 2% i centralscenariet. Denne relativt lave vækst kan henføres til svenske vurderinger af udviklingen i deres samhandel med udlandet. I højvækstscenariet benyttes en årlig vækst på 4%. Endelig forventes en fast Femern Bælt forbindelse at medføre ca. 1.200 ekstra årlige kørsler i centralscenariet og ca.

1.400 ekstra årlige kørsler i højvækstscenariet.

Den internationale trafik til og fra Danmark omfattede i 2006 ca. 1.300 togkørsler i retning mod Sverige og ca. 4.800 togkørsler i retning mod Tyskland. Udgangspunktet for fremskrivningen af disse trafikker er DTFs fremskrivninger, som peger på en gennemsnitlig årlig vækst i banegodsmængderne på op til 4% årligt for Tyskland mm. og 2% årligt for Norden. I centralscenariet regnes med 3,5% årligt for trafikken mod Tyskland og 1,5% for trafikken mod Sverige, og i højvækstscenariet regnes med 10% årligt for trafikken mod Tyskland og 4% for trafikken mod Sverige.

Den nationale trafik over Storebælt omfattede i 2006 ca. 3.200 togkørsler. Her regnes med 1% årlig vækst i centralscenariet og 2,5% årlig vækst i højvækstscenariet. For den øvrige nationale trafik (dvs. lokal feedergodstrafik i henholdsvis Østog Vestdanmark) regnes med uændret trafik i centralscenariet og 0,5% årlig vækst i højvækstscenariet.

Den gennemsnitlige togvægt har været voldsomt stigende de seneste år, men mest fordi en stor del af den trafik, som kører med mindre tog, national og lokal feedertrafik, er ophørt. Der er dog forudsat en vis stigende gennemsnitsvægt af togene jf. nedenstående tabel.

Der forudsættes ikke ændringer i godstrafikkens døgn-, uge- og sæsonudsving, der primært er begrundet i produktionsstrukturelle og geografiske forhold, hvilket ikke forventes mærkbart ændret.

Tabel 4.3 Forudsat udvikling i togenes gennemsnitsvægt (bruttoton pr. godstog) fra 2006 til 2017 og 2030 for henholdsvis transit, international og national.

Gennemsnitsvægt pr. tog – bruttoton pr. godstog

2006

2020 Central u.

Femern1

2020 Høj m.

Femern2

Transit

1.720

1.790

1.820

International

1.250

1.300

1.350

National (over Storebælt)

950

980

1.100

National (lokal/feeder)

550

580

640

1) Forudsat i 2017 2) Forudsat i 2030

33

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 4.4 Forudsat udvikling fra 2006 til 2017 og 2030 i antal godstog (begge retninger), total for henholdsvis transit, international og national.

Antal godstog total

2006

(1000 pr. år)

2020 central u.

Femern1

2020 Høj m.

Femern2

Transit

5,5

11,9

18,3

International (retn. Sverige)

1,3

1,5

1,8

International (retn. Tyskland)

4,8

8,0

15,2

National (over Storebælt)

3,2

3,3

3,4

14,8

24,7

38,7

Total 1) Forudsat i 2017 2) Forudsat i 2030

34

Samfundsøkonomisk analyse

5 Anvendte køreplaneksempler Med forskellige køreplaneksempler1 for persontog er det undersøgt, hvorledes infrastrukturen kan benyttes bedst muligt, således at passagerernes nytte maksimeres, samtidig med at driftsøkonomien for persontogsoperatøren bliver bedst mulig og regulariteten ikke forringes i forhold til basis 2017.

5.1 Baggrund Opstillingen af køreplaneksempler i København-Ringsted projektet har udgangspunkt i undersøgelser og erfaringer fra Strategianalysen i 2005. Her blev det undersøgt, hvordan passagererne rejser, og hvordan de vil reagere, når køreplanerne ændres. Det blev undersøgt, hvilke afgange der giver de største tidsgevinster for passagererne, og hvordan ekstra afgange vil ændre driftsøkonomien for persontogsoperatørerne.

Efterfølgende er der i forbindelse med København-Ringsted projektet udført analyser af rentabiliteten af regionaltogsstandsninger på Glostrup Station samt rentabiliteten af lyntogsstandsninger på Køge Nord Station. Begge forslag faldt negativt ud, idet analyserne viste, at det medførte flere udgifter end indtægter for togoperatørerne. Dette vil dog kunne ændre sig på lang sigt hvis rejsemønstret ændres som følge af strukturelle ændringer.

På baggrund af Strategianalysens resultater er der opstillet køreplaner med 17 persontogslinjer pr. time i myldretiden mellem København og Roskilde/Køge Nord, for såvel Nybygningsløsningen som 5. sporsløsningen. 17 toglinjer var det maksimale antal linjer, der blev undersøgt i Strategianalysen, fordi kapaciteten på København H ikke giver mulighed for at afvikle flere tog uden en udvidelse af perronkapaciteten i københavnsområdet, f.eks. på København H. Desuden er kapacitetsforholdene i 5. sporsløsningen sådan, at grænsen for hvor mange tog der kan afvikles, uden at regulariteten forværres i forhold til basissituationen, går ved 17 tog pr. time pr. retning. Den maksimale banekapacitet i basissituationen og de to projektløsninger fremgår af Figur 5.1.

Figur 5.1 Den maksimale kapacitet i basissituationen, 5. spor og Nybygning.

1 Et køreplaneksempel er den køreplan der anvendes til at beregne den drifts- og samfundsøkonomiske nytte af en løsning. De anvendte køreplaneksempler er Trafikstyrelsens (bedste) bud på, hvordan de to projektløsninger og basissituationen vil kunne betjenes i 2017 og de efterfølgende år. Hvordan den egentlige køreplan til sin tid vil blive udformet vil være et anliggende mellem udbudsmyndigheden og én eller flere togoperatører.

Samfundsøkonomisk analyse

Antal tog pr. time pr. retning

Af figuren fremgår det, at når Nybygningsløsningen betjenes med op til 17 tog i timen pr. retning, er der ledig kapacitet, som kan benyttes til driftsudvidelser. Undersøgelser i forbindelse med Strategianalysen og nærværende analyse har påvist, at det er rentabelt, driftsøkonomisk såvel som samfundsøkonomisk, at udvide betjeningen i myldretimerne udover de 17 linjer pr. retning. Da udvidelse af kapaciteten på København H ikke indgår i København-Ringsted projektet, er der ikke opstillet køreplaner, der udnytter den resterende kapacitet i Nybygningsløsningen. Den overskydende kapacitet er derfor at betragte som en fremtidssikring af Nybygningsløsningen, som ikke er indeholdt i 5. sporsløsningen.

5.2 Køreplaneksempler – persontog I det følgende er vist linjediagrammer for de analyserede køreplaner. I Basissituationen såvel som i de to løsninger anvendes samme køreplan i 2017 og 2030.

Køreplaneksempler for basissituationen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen fremgår af Bilag 1.

I Figur 5.2 nedenfor sammenlignes rejsetider i en række relationer for de tre køreplaneksempler. 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen medfører forskellige rejsetidsforbedringer i forskellige relationer. Generelt medfører Nybygningsløsningen de største rejsetidsforbedringer.

Figur 5.2 Sammenligning af rejsetider for den hurtigste togforbindelse i hvert alternativ. Rejsetiderne er baseret på køreplanseksemplerne vist i bilag 1.

90 80

R ejsetid i minutter

70 60 Basis 5. spor Nybygning

50 40 30 20 10 0

Ro sk il d e H ol bæ k Ri ng st ed Sl ag el se N yb or g O de ns e N æ st ve N yk d øb in g F Kø ge H as le v

35

Hurtigste forbindelse til/fra København H Rejsetiden til Køge er i basis og 5. spor baseret på dagens S-togskøreplan.

Rejsetiden til Haslev er i basis og 5. spor baseret på dagens køreplan, med regionaltog Haslev-Køge / S-tog Køge-København H.

Sammenligningen viser, at der ingen forskel er på strækningen mellem København H og Roskilde uanset, hvilket alternativ der vælges.

36

Samfundsøkonomisk analyse

Størst forbedring opnås i Nybygningsløsningen for rejser mellem Køge/Haslev og København. Der opnås rejsetidsforbedringer på henholdsvis 14 og 24 minutter sammenlignet med basissituationen. Ydermere undgår rejsende fra Haslev (og øvrige stationer på strækningen Køge-Næstved) at skulle foretage skift på Køge (eller Roskilde) station, når de rejser til/fra København. 5. sporsløsningen giver ingen forbedring i disse relationer.

På strækningerne mellem København H og henholdsvis Næstved, Nykøbing F og Odense er der en forbedring i rejsetid på mellem 6 og 10 minutter for Nybygningsløsningen. 5. sporsløsningen giver en forbedring på 4 minutter for de to førstnævnte strækninger, mens der ikke er nogen forbedring i rejsetid på strækningen mellem København H og Odense.

5.2.1 Basis 2017 / 2030 Trafikken i basissituationen er en fremskrivning af passagertrafikken, som den er beskrevet i ”Kontrakt mellem Transportministeriet og DSB om fjern- og regionaltrafik udført som offentlig service i perioden 2005-2014”. Det forudsættes, at en Fast Femern Bælt forbindelse ikke er ibrugtaget i 2017. Køreplanseksemplet for basissituationen i 2017 har følgende karakteristika i forhold til den forventede udmøntning af DSB kontrakten: •

•

Rejsetiderne er uændrede. Dog er rejsetiderne på Sydbanen kortere, da Sydbanen forventes at være opgraderet til 160 km/t på strækningen RingstedVordingborg inden 2017.

Antallet af persontogslinjer – 12/13 tog pr. time pr. retning i spidstimen - er uændret.

Da kapaciteten på strækningen mellem København og Ringsted er opbrugt med de 13 linjer i myldretiden, der er forudsat i køreplanseksemplet for 2017, og da der ikke forudsættes udvidelser af infrastrukturen, anvendes samme køreplanseksempel i 2030 beregningen. I 2030 forudsættes en fast Femern Bælt forbindelse fuldt implementeret og en indsvingsperiode overstået.

Figur 5.3 Linjediagram for basis

37

Samfundsøkonomisk analyse

5.2.2 5. sporsløsningen 2017 / 2030 I 5. sporsløsningen udvides betjeningen i 2017 til 17 tog i timen i myldretiden.

Eksemplet på en køreplan for 5. sporsløsningen adskiller sig fra basissituationen på følgende punkter: •

Fire ekstra tog: o Et lyntog mod Odense o Et tog i dagtimerne til Næstved o To hurtige tog til Roskilde

•

To stoptog til Ringsted afkortes, så de kun kører til Roskilde.

Da kapaciteten på strækningen mellem København og Ringsted er opbrugt med de 17 linjer i myldretiden, der er forudsat i 2017 køreplanseksemplet, og da der ikke forudsættes yderligere udvidelser af infrastrukturen, ud over hvad der er forudsat i 5. sporsløsningen, anvendes samme køreplanseksempel i 2030 beregningen.

Figur 5.4 Linjediagram for 5. spor

39

Samfundsøkonomisk analyse

5.2.3 Nybygningsløsningen 2017 / 2030 I Nybygningsløsningen udvides betjeningen i 2017 til 17 tog i timen i myldretiden.

Eksemplet på køreplan for Nybygning 2017 adskiller sig fra basissituationen på følgende punkter: •

Tre tog pr. time kører ad nybygget bane i stedet for ad eksisterende bane: o Et lyntog mod Odense o Et IC tog mod Odense o Et IC tog til Nykøbing F / Rødby F o Desuden afkortes linjen fra Roskilde til Næstved (ad Lille Syd) i Køge.

•

Dertil udvides driften med følgende tog o Et lyntog mod Odense ad nybygget bane i dagtimer o To tog til Køge kører ad nybygget bane og videre ad Lille Syd til Næstved, ét i hele driftsperioden, et i dagtimerne. o To stoptog til Roskilde i dagtimerne o Et tog til Næstved ad eksisterende bane i dagtimer

Figur 5.5 Linjediagram for Nybygning

40

Samfundsøkonomisk analyse

5.3 Køreplaneksempler – godstog Der forudsættes det samme antal godstogskanaler i basissituationen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.

Godstogskanalerne som de forudsættes i henholdsvis 2017 og 2030 fremgår af figurerne nedenfor – en linje svarer til et tog pr. time pr. retning. Rød linje markerer ”Hovedkanalen”, den gule linje markerer ”Ekstrakanalen”. Både Hovedkanalen og Ekstrakanalen er 1 kanal pr. time pr. retning, alle døgnets timer. Den stiplede grønne linje markerer ”Reservekanalen”, som ikke er til rådighed i myldretimerne.

Figur 5.6

Godstrafik 2017

BASIS+5.SPOR

NYBYGNING

Høje Tåstrup

Høje Tåstrup

Ringsted

Taulov

Peberholm

Taulov

Ringsted

Peberholm

Køge

Padborg

Padborg

I 2017 forudsættes det, at Femern Bælt ikke er ibrugtaget, hvorfor alle godstogskanaler går via Storebælt og Sønderjylland. I basissituationen og i 5. sporsløsningen forudsættes der 1 godstogskanal i timen, Peberholm-Padborg (hovedkanalen) og 1 godstogskanal Peberholm-Ringsted (ekstrakanalen). Derudover forudsættes der 1 godstogskanal Høje Tåstrup-Padborg (reservekanalen). Alle kanaler går via Høje Tåstrup.

I Nybygningsløsningen forudsættes 1 godstogskanal i timen, Peberholm-Padborg (hovedkanalen) og 1 kanal Peberholm-Ringsted (ekstrakanalen), begge via Køge.

Dertil kommer reservekanalen Høje Tåstrup-Padborg.

Figur 5.7

Godstrafik 2030

BASIS+5.SPOR

Taulov

Ringsted

NYBYGNING

Høje Tåstrup

Høje Tåstrup

Peberholm

Taulov

Ringsted

Peberholm

Køge

Padborg

Padborg

I 2030 forudsættes Femern Bælt etableret. Hovedkanalen og ekstrakanalen går i alle tre alternativer via Femern Bælt. Reservekanalen går via Storebælt og Padborg.

Mellem Peberholm og Ringsted er kanalerne fordelt på ruterne via Høje Tåstrup og via Køge, som det er tilfældet i 2017 situationen.

Der er ikke udarbejdet egentlige køreplanseksempler for godstogene, som det er tilfældet for persontogene. I stedet er der beregnet gennemsnitlige køretider for hver af de to løsninger samt for basissituationen for godstog mellem Vigerslev og Ringsted. Disse fremgår af tabellen nedenfor.

41

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 5.1

Køretiden for godstog Vigerslev-Ringsted

Løsning

Køretid Vigerslev-Ringsted

Basis

58 minutter

5. spor

53 minutter

Nybygning

48 minutter

Køretid for godstog i minutter

42

Samfundsøkonomisk analyse

6 Prognoseberegninger De trafikale effekter af de forskellige køreplaneksempler er beregnet ved hjælp af en prognosemodel. Denne model anvendes til at beregne ændringen i personrejser for henholdsvis jernbane og vej.

6.1 Anvendt prognosemodel og beregningsmetodik Udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted vil gøre det muligt at udvide og forbedre togbetjeningen og dermed gøre togtrafikken mere attraktiv, hvilket dels vil skabe ny trafik, dels overflytte trafik fra andre transportmidler.

Dette vil endvidere medføre gevinster i form af mindre trængsel for vejtrafikken.

De forventede ændringer i trafikken har væsentlig betydning for den samfundsøkonomiske vurdering. De trafikale konsekvenser for persontransport er undersøgt ved hjælp af Trafikstyrelsens prognosemodel, som blandt andet beskriver sammenhængene mellem trafikudbud og trafikefterspørgsel.

Modelberegningerne er foretaget med den prognosemodel, der blev opstillet i forbindelse med Strategianalysen i 2005. I Strategianalysen skulle der undersøges et stort antal køreplanvarianter mht. passagereffekt og driftsøkonomi, hvilket krævede mange individuelle prognosemodelkørsler.

Det blev derfor valgt ikke at benytte prognosemodeller med stor beregningskompleksitet og tilhørende lange beregningstider, krævende inddatabehov og lille gennemskuelighed. I stedet benyttedes softwareprogrammet VISUM, som er et værktøj for køreplansbaseret fordeling af rejser i et modelnet. Som prognosemodul blev der anvendt en standardiseret og forholdsvis enkel efterspørgsels-beregningsmetode STANDI (”Standardisierte Bewertung”). Denne metode benyttes i Tyskland ifm. cost-benefit-undersøgelser af regionale trafikinvesteringsprojekter i den nationale ”Bundesverkehrwegeplan”, fordi man her ønsker størst mulig sammenlignelighed mellem forskellige delstaters og byers analyser af trafikprojekter.

Metoden går ud på at sammenligne togudbudet i en referencekøreplan med en prognosekøreplan. Ud fra disse forskelle beregnes efterspørgslen i prognosekøreplanen med udgangspunkt i en referenceefterspørgsel.

Der blev, i forbindelse med Strategianalysen, foretaget en justering af STANDI’s parametre for at få efterspørgslens følsomhed over for udbudsændringer til at stemme bedre overens med hidtidige danske erfaringer fra Landstrafikmodellen og København-Ringsted modellen.

I nærværende analyse er den beskrevne model blevet opdateret og forbedret på en række punkter. De væsentligste ændringer er: •

Beregningerne sker i en nyere softwareversion (10.03 mod tidligere 8.14).

Beregningerne gennemføres derfor ikke på helt samme måde som i Strategianalysen.

•

Modellens trafiknetværk er blevet opdateret og justeret mht. skiftemuligheder og skiftetider.

•

Baggrundskøreplaner for S-tog, Kystbanen og Øresundstrafikken er blevet opdateret.

•

Sammenvægtningen af rejsetidskomponenter i modellens rutevalgsalgoritme er blevet justeret.

43

Samfundsøkonomisk analyse

•

Regularitet er blevet indarbejdet i både efterspørgselsberegningen og i rutevalgsalgoritmen

Prognosemodellen beskriver transportsystemet som et netværk af togforbindelser beskrevet ved hjælp af køreplaner og et vejnetværk beskrevet ved afstande og gennemsnitshastigheder. Modellen indeholder desuden data om antallet af rejser i basissituationen i 2017 og 2030 mellem stationsoplande fordelt på tog og bil.

På dette grundlag beregner prognosemodellen den forventede efterspørgsel i de forskellige trafikale alternativer med udgangspunkt i basissituationen for en hverdag. Beregningen sker for hver eneste kombination af stationer og for 4 tidsperioder henover dagen.

Togudbudet beskrives ved den generaliserede rejsetid, der er en sammenvægtning af de forskellige rejsetidselementer – rejsetid, ventetid, skiftetid, forsinkelsestid m.m. I efterspørgselsberegningerne indgår desuden den nuværende, estimerede togmarkedsandel, idet potentialet for overflytning fra bil til tog regnes større i relationer med lav togmarkedsandel end i relationer, hvor der allerede er en høj togmarkedsandel. Biludbudet beskrives ved bilrejsetiden.

Modellen beregner antallet af ture med tog og bil i prognosealternativet, og der skelnes mellem ture, hvor der skiftes fra bil til tog eller omvendt, samt nye ture med tog som genereres ved tiltaget.

For at opnå tilstrækkeligt valide beregninger af togproduktionen – dvs. forbrug af togmateriel, togtimer og togsætkilometer – er det især mht. materielforbrug nødvendigt at foretage en ret nøjagtig fordeling af passagerefterspørgslen på de enkelte tog i køreplaneksemplerne, hvilket kræver en præcis beskrivelse og detaljering af persontrafikkens fordeling hen over døgnet.

Jernbanenettets relativt enkle struktur, sammenlignet med f.eks. vejnettet eller busnettet, betyder til gengæld, at der til de væsentligste beregningsformål kun er behov for en begrænset geografisk detaljering for at opnå en tilstrækkelig beskrivelse af rejsemønstret.

Af disse årsager har prognoseberegningerne taget udgangspunkt i øst- og vesttællinger, der beskriver trafikken mellem samtlige stationer (ekskl. interne privatbaneture) fordelt på detaljerede tidsbånd (ned til 20 minutter i myldretimer) hen over en novembertorsdag. De anvendte øst- og vesttællinger er fra perioden 2001-2003, og de er ved hjælp af hovedtal fra DSB’s årsberetninger blevet fremskrevet til 2005. Trafikken i disse baggrundsmatricer er fremskrevet til 2017 vha. faktorer for hver enkelt stationsrelation beregnet som den relative forskel mellem årstrafikmatricerne for 2005 og 2017 (jf. beskrivelse af persontrafikkens fremskrivning i kapitel 4). Togmarkedsandelene i hver stationsrelation er baseret på data fra Landstrafikmodellens matricer.

Hver modelzone svarer til en station (i alt 288 modelzoner – jf. Bilag 2). Trafikken til udlandet er sammenfattet i portzoner. Køreplaneksemplerne afgrænses i Odense, hvilket derfor også er tilfældet med togproduktions- og dermed driftsomkostningsberegningerne. Udbudet vest for Odense regnes ens i begge løsninger og beskrives ved, at alle stationszoner vest for Odense er forbundet med et såkaldt zoneophæng til Odense. Zoneophængenes rejsemodstand sikrer korrekte rejsetider m.v. til destinationer i Jylland, hvormed der også regnes passager- og indtægtseffekt hele vejen. Ophængene er udformet således, at de sikrer en realistisk fordeling af rejsende på de forskellige togsystemer over Storebælt i begge løsninger.

6.2 Efterspørgselsberegning I efterspørgselsmodulet STANDI beregnes efterspørgslen på togrejser Vij mellem to stationer i og j, som summen af de eksisterende rejser, de overflyttede rejser fra bil til tog og de nye togrejser, der ikke blev foretaget tidligere:

Vij ,tog ( forslag ) = (Vij ,tog ( basis ) + Vij ,overflyttede + Vij , nye )

44

Samfundsøkonomisk analyse

Endvidere beregnes antallet af nye og overflyttede rejser i hver relation på følgende måde:

Vij , nye = (Vij ,tog ( basis ) +

Vij ,overflyttede 2

)⋅

( R ij ,tog ( basis ) − Rij ,tog ( forslag ) ) Rij ,tog ( forslag )

1

Vij ,overflytt = (Vij ,tog ( basis ) + Vij ,bil ) ⋅ g0 + e

g1 + g 2 ⋅

Rij , bil Rij , tog ( forslag )

⋅α

1

− g0 + e

g1 + g 2 ⋅

Rij , bil Rij , tog ( basis )

hvor Rij er den generaliserede rejsetid mellem stationerne i og j og. α=1,0, g0=2,5, g1=3,5, g2=-4,2 er modelparametre. Vij,bil beregnes ud fra togmarkedsandelen mellem stationerne i og j.

Der er meget få togrejser mellem Køge-området og Vestsjælland/Vestdanmark i dag pga. dårlige togforbindelser i disse relationer. En så afgørende forbedring, som her opnås i Nybygningsløsningen, ligger uden for STANDI’s gyldighedsområde.

Prognoseberegningen ville derfor undervurdere antal rejser i disse relationer i Nybygningsløsningen. I stedet er i disse bestemte relationer foretaget en vurdering af effekten i Nybygningsløsningen ved at sammenligne med nuværende efterspørgsel mellem eksempelvis Roskilde og Vestdanmark, idet sådanne relationer kan sammenlignes med den kommende betjening i Køge-området i Nybygningsløsningen.

Dog er der taget hensyn til forskellige bystørrelser m.m. Det er vurderet, at den samlede passagereffekt fordelt på stationer i Køge-området bliver knap 3.000 rejser pr. hverdag. Dette svarer til omtrent 60% af alle rejser fra Roskilde mod vest i 2002.

6.3 Beregning af generaliseret rejsetid Til brug for efterspørgselsberegningerne beregnes i VISUM-modellen udbudet i form af en række forskellige rejsetidskomponenter for henholdsvis tog og bil og disse sammenvægtes til generaliseret rejsetid.

Togudbudet beregnes ud fra de opstillede køreplaneksempler i 4 forskellige tidsperioder, henholdsvis en morgenmyldretime, dagtime, eftermiddagsmyldretime og aftentime, idet der er forskel på køreplanerne i disse forskellige tidsperioder. De enkelte toglinjer i køreplaneksemplerne er kodet med linjeføring, standsningsmønster, ankomst- og afgangstider samt mulighed for afstigning og påstigning. Modellen beregner togudbudet ved følgende rejsetidskomponenter og vægte (se Tabel 6.1): • •

• • • •

Rejsetid, dvs. køretid i tog (som følge af køreplanen) Ventetid, dvs. den gennemsnitlige ventetid til næste togafgang ved startstationen, indeholder både skjult ventetid og første ventetid på perron, beregnes som halvdelen af tiden mellem relevante togafgange fra startstationen Skiftetid, dvs. samlet gangtid samt ventetid på perron i forbindelse med eventuelle togskift Antal skift Til- og frabringertid, dvs. den gennemsnitlige øvrige rejsetid fra startmål til slutmål udover togrejsen Middelforsinkelse, dvs. den ekstra rejsetid som følger af togenes gennemsnitlige forsinkelse, består både af ventetid på perron samt ekstra køretid i tog

De i trafikberegningerne benyttede middelforsinkelser kommer fra kapacitetssimuleringer af de opstillede køreplaner. En kalibrering af kapacitetsmodellen er foretaget ud fra dagens køreplan, dagens infrastruktur og dagens forsinkelser (små hændelser med forsinkelser < 6 minutter). Herefter er beregnet strækningsvise og tidsperiodeafhængige middelforsinkelser i køreplanerne for henholdsvis basissituationen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. Det er valgt at bruge den samme

45

Samfundsøkonomisk analyse

vægt for middelforsinkelse som for rejsetid, da der primært er tale om små forsinkelser, som i gennemsnit påvirker alle afgange og derfor ikke opfattes som uventede forsinkelser, men som en del af rejsetiden.

Billetpris og komfort m.v. indgår ikke i beregningen. Disse forhold er af mindre betydning, da de forudsættes uændret i alle alternativer. Bilrejsetiden er beregnet på Landstrafikmodellens modelvejnet år 1998, hvori vejstrækninger i modelvejnettet er beskrevet med hastigheder og længder. Vejnettet indeholder dog ikke kapacitetsbegrænsninger, hvorfor trængselseffekter ikke kan beregnes direkte. I stedet er trængselseffekten som følge af overflyttede ture fra vej til bane blevet vurderet ved kørsler på en anden trafikmodel2, som indeholder kapacitetsforhold. Hver modelzone er tilknyttet en eller flere vejknuder. I forbindelse med disse ophæng er tillagt en til- og frabringertid på mellem 5 og 15 minutter afhængig af geografisk zonestørrelse, den skønnede fremkommelighed på vejnettet internt i zonen samt betydningen af parkeringspladsrestriktioner.

Der skelnes ikke mellem rejseformål i prognosemodellen. Disse oplysninger er imidlertid anvendt i forbindelse med de samfundsøkonomiske beregninger (se afsnit 7.1 for formålsopdeling togrejsende og afsnit 7.2 for formålsopdeling vejtrafikanter).

Tabel 6.1 Vægte af udbudsparametre benyttet ifm. sammenregning til generaliseret rejsetid i efterspørgselsmodellen Rejsetidskomponent

Vægt

Til og frabringertid (min)

1,0

Rejsetid (min)

1,0

Antal skift (-)

8,0

Skiftetid (min)

1,3

Ventetid (min)

1,0

Middelforsinkelse (min)

1,0

6.4 Rutevalg for togpassagerer Prognosemodellen beregner rejsematricer på grundlag af udbudet. Efterfølgende fordeles rejserne på nettet på nøjagtige tog i køreplanen. Dette gøres for at kunne beregne materielbehov og togsætkm.

Dimensionering af siddepladsudbuddet i de enkelte tog kræver en nøje detaljering af efterspørgslens fordeling hen over døgnet, hvilket umiddelbart er muligt ved brug af øst- og vesttællinger, som deler tælledøgnet op i 42 tidssegmenter (generelt timeintervaller, men ned til 20-minuttersintervaller i myldretimer). Et modsatrettet hensyn har dog været ikke at benytte for små tidsintervaller på grundlag af tællingerne direkte, da for mange stationsrelationer så ikke vil indeholde rejser i det pågældende interval, hvilket bl.a. giver uheldige skævvridninger ifm. fremskrivningen til 2017.

Den helt præcise beskrivelse af trafikstrømmene er vigtigst i myldretimerne, som er den dimensionerende flaskehals og afgørende for togmaterielforbruget. Da der her er flest rejsende, er det her også mindst problematisk at benytte korte tidsintervaller. De 42 tidssegmenter er på den baggrund lagt sammen til 5 tidssegmenter.

2

Ørestads trafikmodel (OTM). Beregninger er blevet udført for situationen i 2018 og 2030.

46

Samfundsøkonomisk analyse

Inden for hvert af disse benyttes rektangulære fordelinger til den videre fordeling til timeniveau.

Tabel 6.2

Opdeling af rejser på tidssegmenter

Tidssegment

Tidsinterval

Antal timer

Morgenmyldretime 1

07:00-07:59

1

Morgenmyldretime 2

08:00-08:59

1

09:00-14:59 Dag

18:00-19:59

11

04:00-06:59 Eftermiddagsmyldretid

15:00-17:59

3

Aften og nat

20:00-03:59

8

I alt

00:00-23:59

24

I rutevalgsberegningen fordeles rejserne mellem stationspar på de enkelte tog i køreplaneksemplet. Dette foregår inden for hver time mellem konkrete togforbindelser mellem par af stationer. Fordelingen af rejser mellem mulige togforbindelser sker ved hjælp af den såkaldte ”Box-Cox-funktion”, som er valgt, fordi den tager højde for, at valget mellem mulige togforbindelser er forskelligt for korte og lange rejser. Nytten U af en given togforbindelse k ved tidssegment a beregnes ved:

a

U ijk = e hvor

−β

a τ (( Rijk ) −1)

τ

R er en rejsemodstand mellem i og j (målt i minutter) og β =1,0 og τ =0,5 er

modelkonstanter.

Procentandelen tidsinterval

P = a ijk

af rejser mellem i og

j der fordeles til en given forbindelse k i

a er:

U ijk

a

∑U k

Pijka

a ijk

Ved rutevalget tages der endvidere højde for, at forbindelser med afgangstid tæt på hinanden i et vist omfang opfattes som en forbindelse.

Sammenvægtningen til rejsemodstand til brug for rutevalget foregår med andre vægte end ved sammenvægtningen til generaliseret rejsetid til brug for efterspørgselsberegningen. Da efterspørgslen varierer over dagen, påvirkes en forbindelses rejsemodstand også af, hvilket tidssegment det drejer sig om. Dette aspekt modelleres ved hjælp af en temporær rejsemodstand, som er forskellen mellem en passagers ønskede og faktiske afrejsetidspunkt, her kaldet tilpasningstid. Tilpasningstiden får kun en værdi (altid positiv), hvis forbindelsen afgår uden for den aktuelle time.

Rejsetidskomponenternes sammenvægtning i modellens rutevalgsalgoritme er blevet justeret siden høringsberegningen, hvor skiftemodstanden var forholdsvis lav.

Vægterne er nu i tråd med vægterne udledt af de samfundsøkonomiske tidsværdier.

47

Samfundsøkonomisk analyse

En forbindelses modstandsfunktion er en lineær kombination af nedenstående rejsetidskomponenter med et konstant tillæg på 6 minutter for hvert skift.

Tabel 6.3 Vægte af udbudsparametre benyttet ifm. sammenregning til rejsemodstand i rutevalgsmodellen Rejsetidskomponent

Vægt

Til og frabringertid (min)

1,0

Rejsetid (min)

1,0

Antal skift (-)

6,0

Skiftetid (min)

2,0

Gangtid ved skift (min)

1,5

Middelforsinkelse

1,0

Tilpasningstid (min)

1,0

Der er ikke benyttet indstigningsrestriktioner. Der er således fri benyttelse af alle tog for de lokale rejsende på såvel Vestegnen som i Køge Nord.

6.5 Trafikprognose Prognosemodellen beskriver som udgangspunkt trafikken på en hverdag (novembertorsdag) i basissituationen i 2017, som indeholder i alt 578.900 togrejser og omfatter trafikken i hele Danmark eksklusiv intern trafik vest for Odense.

Med de anvendte køreplaner for 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen stiger dette antal med henholdsvis 3.400 og 14.200 daglige rejser.

Af Figur 6.1 og Figur 6.2Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. fremgår, hvorledes rejserne vil fordele sig på de forskellige strækninger i basissituationen i 2017, samt hvilke ændringer man vil opleve i de to projektforslag.

Som det ses på figuren, flytter Nybygningsløsningen store passagermængder fra den eksisterende bane mellem København og Ringsted til den nye bane via Køge og tiltrækker samlet flere passagerer end 5. sporsløsningen. Dette hænger sammen med den forbedrede betjening over Storebælt og den markant øgede tilgængelighed til Køge-området, som endvidere giver en mærkbar aflastning af S-banen mellem København og Køge.

5. sporsløsningen har størst effekt på strækningen København-Roskilde, men giver også visse forbedringer andre steder, f.eks. fordi der kan køre flere lyntog.

48

Samfundsøkonomisk analyse

Figur 6.1 Passagertal på delstrækninger pr. hverdag i 5. sporsløsningen sammenlignet med basissituationen i 2017

Antal rejser pr. hverdag i 5. sporsløsningen 2017 er markeret med blå skrift. Ændring i passagertal i forhold til basis 2017 er markeret med rød skrift.

Figur 6.2 Passagertal på delstrækninger pr. hverdag i Nybygningsløsningen sammenlignet med basissituationen i 2017

Antal rejser pr. hverdag i Nybygning 2017 er markeret med blå skrift. Ændring i passagertal i forhold til basis 2017 er markeret med rød skrift. Tal markeret med grøn skrift viser passagerer der overflyttes fra hhv. eksisterende bane København-Ringsted og Køge Bugt banen (S-bane) til den nye bane KøbenhavnRingsted.

49

Samfundsøkonomisk analyse

Den totale årstrafik i basissituationen i 2017 og de to projektforslag fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 6.4 Total årstrafik (mio. rejser pr. år) i basis, 5. spor og Nybygning i 2017. Ændring i forhold til basissituationen er vist i parentes.

Mio. rejser årligt 2017 Intern S-tog

Basis

5. spor

Nybygning

112,6

112,7 (0%)

113,4 (1%)

Øvrige Østdanmark

43,9

44,5 (1%)

45,9 (4%)

Intern Vestdanmark

22,7

22,7 (0%)

22,7 (0%)

Storebælt

10,9

11,1 (2%)

12,4 (13%)

Øresund

14,3

14,3 (0%)

14,3 (0%)

1,2

1,3 (3%)

1,3 (7%)

205,6

206,7 (0%)

210,0 (2%)

70,4

71,2 (1%)

73,9 (5%)

Øvrige International Total Total ekskl. S-tog/Vestdk

50

Samfundsøkonomisk analyse

7 Konsekvenser for brugere En udvidelse af kapaciteten på jernbanen vil gøre det muligt at reducere transporttiden for gods- og passagertrafik. Der er tidsgevinster i form af kortere rejsetid og flere afgange på banen for eksisterende og nye passagerer, regularitetsgevinster samt gevinster på vejnettet som følge af bedre fremkommelighed.

7.1 Togrejsende På jernbanen opnår de rejsende tidsbesparelser som følge af ændringer i køreplanen. De samlede tidsbesparelser (målt i timer) er beregnet ved hjælp af prognosemodelkørslerne, mens værdien af tidsbesparelserne er fastsat i Transportøkonomiske Enhedspriser, udgivet af Transportministeriet i februar 2008.

Den enkelte trafikants valg af transportmiddel afgøres ud fra trafikantens generaliserede rejseomkostninger. I analysen forudsættes, at de rejsende udelukkende oplever ændringer i tidsomkostningerne (rejsetid, ventetid, skiftetid, forsinkelsestid/regularitet og frekvens), mens billetpriser, komfort m.m. ikke ændres pga. projekterne.

I det følgende beskrives først, hvordan data fra prognosemodellen er behandlet, hvorefter de samfundsøkonomiske effekter beregnes.

7.1.1 Opregning fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik Prognosemodellen beregner trafikniveauet på et hverdagsdøgn. Til brug for den samfundsøkonomiske analyse er der imidlertid brug for trafikmængder for hele året, hvorfor trafikmængden er opregnet fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik. Opregningen er foretaget på OD-niveau på prognosemodellens resultater, dvs. at hverdagsdøgntrafikken er omregnet til årstrafik for hver OD-kombination.

Antallet af passagerer på et hverdagsdøgn i forhold til et weekenddøgn varierer betydeligt afhængig af den konkrete stationsrelation, hvilket hænger sammen med, at fordelingen på rejseformål varierer i de forskellige relationer. F.eks. er antallet af rejsende mellem København og Fyn/Jylland større på et weekenddøgn end et hverdagsdøgn. Omvendt er antallet af rejsende mellem København og Roskilde mindre på et weekenddøgn end på et hverdagsdøgn. Der er taget højde for denne forskel ved at skelne mellem nedenstående 10 regioner og herefter estimere opregningsfaktoren for hver af disse regionskombinationer, hvilket er sket på grundlag af data fra Østtælling 2002 samt oplysninger om årstrafik fra Årsmatrix 2002.

Området er opdelt i følgende 10 underområder: 0.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Sverige (Skandinavien) Kastrup Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Københavns Amt (dog ekskl. Kastrup) Frederiksborg Amt Roskilde Amt Storstrøms Amt Vestsjællands Amt Danmark vest for Storebælt Tyskland (Kontinentet)

Forholdet mellem de to matricer er beregnet direkte, men er efterfølgende tillempet for zone-kombinationer hvor datamaterialet er spinkelt. De anvendte opregningsfaktorer fremgår af tabellen nedenfor.

51

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 7.1

Anvendte faktorer for opregning fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik 0.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

0. Sverige

-

407

407

407

407

407

407

407

407

406

1. Kastrup

407

-

329

425

425

425

425

425

425

406

2. Kbh. og Frb. Kom.

407

329

308

306

326

292

277

312

399

406

3. Københavns Amt

407

425

306

308

319

295

336

336

344

406

4. Frederiksborg Amt

407

425

326

319

325

330

336

336

344

406

5. Roskilde Amt

407

425

292

295

330

260

260

260

394

406

6. Storstrøms Amt

407

425

277

336

336

260

260

260

394

406

7. Vestsjællands Amt

407

425

312

336

336

260

260

260

394

406

8. DK vest for S.bælt

407

425

399

344

344

394

394

394

-

-

9. Tyskland

406

406

406

406

406

406

406

406

-

-

Kilde: Egne estimater baseret på data fra Østtællingen og Årsdøgnmatricen, år 2002

Estimaterne i tabellen er anvendt for de respektive OD-kombinationer i prognosemodellen. Det vil f.eks. sige, at for en zone (station) i Jylland (underområde 8) til Københavns Hovedbanegård (underområde 2) er der anvendt en faktor på 399 ved opregning fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik.

7.1.2 Rejseformål Den anvendte prognosemodel indeholder ikke oplysninger om formålet med rejsen.

Der er imidlertid forskel på tidsværdierne for henholdsvis erhvervsture og private ture. Derfor er fordelingen på disse rejseformål for togpassagerer vurderet for hver OD-kombination.

Fordelingen på rejseformål er forskellig i forskellige stationskombinationer. Ligesom ved opregningen fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik er der taget højde for denne variation ved at skelne mellem regioner og herefter estimere fordelingen på rejseformål for hver af disse regionskombinationer. Erhvervsandelen af samtlige togture mellem forskellige regioner fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 7.2

Andel af togrejser der er erhvervsture 0.

1.

2.

0. Storkøbenhavn

2%

3%

24%

1. Sjælland udenfor Storkøbenhavn

3%

1%

18%

24%

18%

3%

2. Jylland, Fyn og udlandet Kilde: Baseret på data fra Transportvaneundersøgelsen

Fordelingen på rejseformål for togpassagerer er estimeret ud fra oplysninger fra TU (Transportvaneundersøgelsen). Der er foretaget et dataudtræk af kollektive rejser, som inkluderer en togrejse for årene 2000-2003 fordelt på rejseformål, henholdsvis erhvervsture og private ture. Antallet af rejser er summeret over alle år for de forskellige regionkombinationer og rejseformål, hvorefter fordelingen på turformål er beregnet for hver regionkombination.

7.1.3 Tidsgevinster De eksisterende samt de nye og overflyttede passagerers3 samlede tidsbesparelser er opgjort i overensstemmelse med Transportministeriets manual for samfundsøkonomiske beregninger fra 2003.

3 "Eksisterende" passagerer er det antal som både er passagerer i Basis- og projektalternativet, mens "nye og overflyttede" passagerer er forskellen mellem antallet i projekt- og Basissituationen.

52

Samfundsøkonomisk analyse

7.1.4 Effekt Tidsbesparelsen er opgjort velfærdsøkonomisk. For de eksisterende passagerer, der allerede benytter toget som transportmiddel, beregnes gevinsten for hver enkelt rejsende som den totale rejsetidsreduktion. For nye og overflyttede passagerer beregnes gevinsten for hver enkelt rejsende efter gængs metodik som halvdelen af rejsetidsreduktionen jf. den såkaldte ”rule-of-a-half” (se f.eks. Transportministeriets manual, 2003). Ændringen i rejsetid, skiftetid, forsinkelsestid/regularitet, skjult ventetid og ventetid er opgjort på baggrund af Trafikstyrelsens beregninger i prognosemodellen, som er nærmere beskrevet i kapitel 6. Nedenstående tabel viser de beregnede effekter i henholdsvis åbningsåret (hhv. 2020 for 5. sporsløsningen og 2018 for Nybygningsløsningen) og 2030.

Ved beregning af værdien af ændret frekvens, er metoden fra Transportøkonomiske Enhedspriser anvendt. Hvis tiden mellem to afgange (headway) er op til 12 min., opfattes halvdelen af headway som ventetid (og værdisættes med den tilhørende tidsværdi). For headways over 12 min. opfattes 6 min. som ventetid, mens halvdelen af headway minus 6 min opfattes som skjult ventetid (som værdisættes med en lavere tidsværdi). For en given frekvens udgør summen af ventetid og skjult ventetid, opgjort i minutter, således halvdelen af headway.

Hvis frekvensen ændres, vil det derfor få konsekvenser for såvel ventetid som skjult ventetid. Værdien af ændret frekens opgøres således som værdien af ændringen i ventetid og ændringen i skjult ventetid.

Tabel 7.3 Tidsbesparelser - passagertrafik på jernbane, nyttebetragtning1 (1.000 persontimer pr. år) Alternativ 5. spor

Nybygning

Årlig ændring åbningsår Rejsetid

649

2.409

Ventetid

37

44

Skiftetid

-50

-12

Frekvens (skjult ventetid)

146

107

Regularitet (forsinkelsestid)

103

353

I alt

885

2.901

-789

-721

Rejsetid

738

2.840

Ventetid

41

50

Skiftetid

-57

-7

Frekvens (skjult ventetid)

164

114

Regularitet (forsinkelsestid)

115

403

1.001

3.400

-881

-756

Ændring i antal skift (1.000 skift) Årlig ændring 2030

I alt Ændring i antal skift (1.000 skift)

Note: I den samfundsøkonomiske analyse opdeles tidsbesparelserne yderligere på turformål og tidstyper i forhold til værdisætning. Der er regnet med indsvingning på 75 procent i åbningsåret.

1 Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyttede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half".

53

Samfundsøkonomisk analyse

7.1.5 Værdisætning I den samfundsøkonomiske analyse er de beregnede tidsbesparelser, som nævnt, værdisat på baggrund af tidsværdierne fra Transportøkonomiske Enhedspriser. De anvendte værdier for rejsende med tog er gengivet i nedenstående tabel.

Tabel 7.4 Tidsværdier for kollektivt rejsende (kr/time hhv. kr/skift pr. person, 2009-priser) Privat Alm. Rejsetid

Erhverv 83

348

Ventetid

165

696

Skiftetid

124

522

66

278

165

696

8

35

Frekvens (skjult ventetid) Regularitet (forsinkelsestid) Skiftestraf (kr/skift)

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008).

Note: Tidsværdierne gælder alle på 18 år eller derover. For børn og unge under 18 år anvendes den halve tidsværdi. Tidsværdierne for erhverv er tillagt nettoafgiftsfaktoren, 17%.

Som det fremgår, er værdien af tidsbesparelserne forskellig afhængig af formålet med rejsen og typen af tid. Eksempelvis vil en privatperson i gennemsnit vurdere det til at være 83 kr. værd at kunne spare en times almindelig rejsetid, mens en times reduktion i forsinkelsestid på en privat rejse forudsættes at være 165 kr. værd. Værdien af tidsbesparelserne for erhverv er højere end for private rejser.

Jævnfør Transportøkonomiske Enhedspriser anvendes den halve tidsværdi for børn og unge under 18 år. Trafikstyrelsen vurderer, at 10% af alle rejser foretages børn og unge under 18 år, og at andelen er 0% på erhvervsrejser. Da kun 3,6% af ændringen i ture er erhvervsrejser, svarer det til at 10,4% af alle andre ture udgøres af børn og unge. Dette er anvendt ved beregningen af værdien af tidsbesparelserne.

I overensstemmelse med Transportministeriets anbefalinger fremskrives tidsværdierne med udviklingen i BNP4, idet det antages, at de rejsendes værdisætning af tidsbesparelser stiger i takt med, at indkomsten stiger.

7.1.6 Resultat Den samlede samfundsøkonomiske værdi af tidsbesparelserne fremgår af tabellen nedenfor. Opgørelsen er opdelt i den årlige besparelse i åbningsåret og i 2030, samt den samlede besparelse for hele analyseperioden angivet i nettonutidsværdi.

4

Den økonomiske vækst er baseret på skøn fra Tranportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008).

54

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 7.5 Samlet værdi af tidsbesparelser for persontransport på jernbane i henholdsvis åbningsåret og 2030 (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår Rejsetid

91

314

Ventetid

8

9

Skiftetid

-10

-6

Skjult ventetid

16

10

Regularitet (forsinkelsestid)

25

86

-11

-11

118

402

Rejsetid

123

456

Ventetid

10

12

Skiftetid

-14

-5

Skjult ventetid

21

11

Regularitet (forsinkelsestid)

33

121

-15

-13

158

582

2.128

8.197

Ændring i antal skift I alt Årlig ændring 2030

Ændring i antal skift I alt Nettonutidsværdi

Note: Omkostninger angives med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

Der er ikke proportionalitet mellem den samlede tidsbesparelse og den samlede værdi, hvilket skyldes, at fordelingen på turformål og tidstyper – og dermed værdisætningen – er forskellig de to løsninger imellem.

7.1.7 Udgifter til billetter Der er ikke nogen ændring i billetudgifter for togpassagerer, da billetpriserne antages at være uændret i projektforslagene i forhold til basissituationen.

7.2 Vejtrafikanter En udvidelse af kapaciteten på banestrækningen København-Ringsted vil påvirke vejtrafikken, idet nogle rejsende vil vælge toget frem for bilen, hvormed trængslen på vejene mindskes, hvilket giver en gevinst for den øvrige biltrafik.

7.2.1 Effekt af trængselsgevinst Trafikstyrelsens prognosemodel giver ikke mulighed for at beregne denne tidsbesparelse for vejtrafikken, men kan for hver kombination af stationsoplande beregne omfanget af overflyttet biltrafik. I Ørestadens Trafikmodel (OTM), som kan beregne trængselseffekter, er der derpå foretaget beregninger henholdsvis med og uden denne overflytning, hvormed de trafikale effekter i form af tidsbesparelser og ændringer i kørte km, som følget af ændret rutevalg på vej, kan beregnes.

OTM dækker ikke hele influensområdet, men kun det gamle hovedstadsområde.

Størstedelen af trængselsgevinsterne forventes dog inden for hovedstadsområdet.

55

Samfundsøkonomisk analyse

I OTM beregnes gevinsterne på et hverdagsdøgn, hvorefter effekten skal omregnes til årsniveau. Der er i denne analyse brugt en generel omregningsfaktor på 200.5 Nedenstående tabel sammenfatter den beregnede besparelse i antal køretøjstimer pr. år i hhv. åbningsåret og 2030.

Tabel 7.6 Effekt af trængselsgevinst for biltrafik, nyttebetragtning2 (sparede køretøjstimer pr. år) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår Personbiler, bolig-arbejde

33.677

96.352

6.616

19.457

13.903

70.554

Varebiler

9.621

28.548

Lastbiler

3.678

11.059

Personbiler, bolig-arbejde

85.339

239.768

Personbiler, erhverv

20.795

52.549

Personbiler, andet

70.271

216.787

Varebiler

29.497

70.978

Lastbiler

8.460

25.903

Personbiler, erhverv Personbiler, andet

Årlig ændring 2030

Kilde: Beregninger i OTM Note: Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret.

2 Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyttede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half".

For personbiler er antallet af biltimer omregnet til persontimer ved brug af belægningsgraderne i Transportøkonomiske Enhedspriser, som er baseret på TU-data (Transportvaneundersøgelsen).

Belægningsgraderne fra TU omfatter kun 10-84 årige. Da børns tidsværdi er 0,5 i forhold til voksnes er det pragmatisk antaget, at "gruppen 10-84 årige" svarer til gruppen "alle med børn og unge under 18 år vægtet med ½". I Transportøkonomiske Enhedspriser er belægningsgraden for "andet" imidlertid opjusteret til at inkludere alle børn og unge. De oprindelige tal oplyses ikke, hvorfor der i stedet er anvendt belægningsgraden for "andet" fra den kommende, ikke offentliggjorte, opdaterede version af Transportøkonomiske Enhedspriser.

De anvendte belægningsgrader er gengivet i tabel 7.7.

5 Denne faktor afspejler, at der ikke er trængsel alle årets dage, da f.eks. weekender og ferieperioder er mindre belastede af trængsel. Det skal dog nævnes, at omregningsfaktoren er forbundet med stor grad af usikkerhed.

56

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 7.7 Belægningsgrader for ture med bil afhængig af turformål (personer pr. bil) Turformål

Personer pr. bil

Erhverv

1,12

Bolig-arbejde

1,11

Andet

1,52

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008), og egne beregninger.

7.2.2 Værdisætning De anvendte tidsværdier er vist i nedenstående tabel. Disse værdier er ligeledes hentet fra Transportøkonomiske Enhedspriser.

Det er valgt at betragte tidsgevinsterne på vej som rejsetidsgevinster ud fra betragtningen om, at trængslen ikke kommer som en overraskelse for bilisterne og derfor ikke fuldt ud kan betragtes som forsinkelsestid.6 I det omfang reduktionen i trængselsniveauet også bidrager til at reducere forsinkelserne, er værdisætningen derfor undervurderet.

Tabel 7.8 Tidsværdi pr. time for rejsetid for personer i bil, varebiler og lastbiler (kr., 2009-priser) Enhedspris

Enhedspris

Køretid

Forsinkelsestid

Lønafhængig andel

Person i bil (kr./persontime) Privat

83

124

348

522

Varebil

323

453

79%

Lastbil

437

611

59%

Erhverv Vare- og lastbiler (kr./køretøjstime)

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008) Note: For vare- og lastbiler fremskrives den lønafhængige andel af omkostningerne med BNP. Tidsværdierne for erhverv samt, vare- og lastbiler er tillagt nattoafgiftsfaktoren på 17%.

7.2.3 Resultat Den samfundsøkonomiske gevinst ved reduceret trængsel på vejene kan derpå beregnes ved at multiplicere person- og køretøjstimer med enhedspriserne fra ovenstående tabel. Tabellen nedenfor viser den årlige samfundsøkonomiske gevinst i åbningsåret og 2030, samt nettonutidsværdien for hele projektets levetid.

6 Jf. Transportøkonomiske Enhedspriser er værdien af forsinkelsestid dobbelt så høj som værdien af fri rejsetid.

57

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 7.9 Samlet værdi af tidsbesparelser - vejtrafik (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår Personbiler, bolig-arbejde

3,6

9,8

Personbiler, erhverv

3,0

8,5

Personbiler, andet

2,0

9,8

Varebiler

3,5

10,1

Lastbiler

1,8

5,2

13,8

43,4

Personbiler, bolig-arbejde

12,0

28,4

Personbiler, erhverv

10,1

24,4

6,8

28,4

Varebiler

12,4

29,7

Lastbiler

4,5

13,8

45,7

124,7

532,9

1.543,6

I alt Årlig ændring 2030

Personbiler, andet

I alt Nettonutidsværdi

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret.

7.2.4 Kørselsomkostninger Ved ændringer i trængselsniveauet vil bilisterne i visse tilfælde vælge at ændre deres rutevalg. Det sker f.eks. i de tilfælde, hvor de tidligere har kørt en omvej for at undgå veje med trængsel. Derfor sker der også ændringer i antal kørte km for eksisterende vejtrafikanter som følge af den reducerede trængsel.

OTM beregner ændringen i trafikanternes kørselsmønster i hovedstadsområdet for person-, vare- og lastbiler som følge af den reducerede trængsel. Beregningen omfatter ikke området udenfor hovedstadsområdet, hvor der antages ikke at være væsentlige ændringer.

7.2.5 Effekt Ændringen i kørte km som følge af ændret rutevalg fremgår af nedenstående tabel.

58

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 7.10 Ændring i antal kørte kilometer som følge af ændret rutevalg, nyttebetragtning3 (1.000 køretøjskm pr. år) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår Personbiler, bolig-arbejde

-119

-68

25

25

Personbiler, andet

335

85

Varebiler

-58

-49

Lastbiler

11

44

-44

656

6

100

-48

-291

Varebiler

2

103

Lastbiler

12

52

Personbiler, erhverv

Årlig ændring 2030 Personbiler, bolig-arbejde Personbiler, erhverv Personbiler, andet

Note: Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret. Et negativt tal betyder at der køres flere km i projektalternativet.

3 Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyttede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half". Tallene indeholder ikke den direkte ændring i antal kørte km som følge af overflytning fra vej til bane.

7.2.6 Værdisætning Omkostningen pr. kørte km fremgår af Tabel 7.11.

Tabel 7.11 Kørselsomkostninger for personbiler, varebiler og lastbiler (kr., 2009priser) Enhedspris pr. km Personbiler (kr./persontime) Privat

2,24

Erhverv

1,72

Vare- og lastbiler (kr./køretøjstime) Varebil

1,84

Lastbil

3,71

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008). Kørselsomkostningerne for erhverv samt vare- og lastbiler er korrigeret for NAF 17%.

7.2.7 Resultat Den samfundsøkonomiske omkostning ved det ændrede rutevalg som følge af reduceret trængsel på vejene kan herved beregnes ved at multiplicere de fremkomne køretøjskilometer med enhedspriserne fra ovenstående tabel. Tabellen nedenfor viser den årlige samfundsøkonomiske gevinst i åbningsåret og 2030, samt nettonutidsværdien for hele projektets levetid.

59

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 7.12 Samlet værdi af ændret kørselsomfang - vejtrafik (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår Personbiler, bolig-arbejde

-0,3

-0,2

Personbiler, erhverv

0,0

0,0

Personbiler, andet

0,8

0,2

Varebiler

-0,1

-0,1

Lastbiler

0,0

0,2

Personbiler, bolig-arbejde

0,0

1,4

Personbiler, erhverv

0,0

0,5

-0,3

-0,7

Årlig ændring 2030

Personbiler, andet Varebiler

0,0

0,0

Lastbiler

0,0

0,2

0,0

13,2

Nettonutidsværdi

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret.

7.3 Banegods En kapacitetsudvidelse af jernbanen mellem København og Ringsted gør det muligt at reducere transporttiden for gods. Dette giver en fordel for afsenderen og modtageren af godset og er dermed i sidste ende en fordel for forbrugerne i det omfang, at gevinsten slår igennem på varens pris. Det er imidlertid meget vanskeligt at værdisætte gevinsten, fordi tidsværdier for gods er vanskelige at opgøre og kan variere fra varegruppe til varegruppe og endda indenfor de enkelte varegrupper.

Nedenfor beskrives omfanget af de forventede tidsbesparelser, hvordan tidsværdien for gods er fastsat, og afslutningsvis præsenteres skønnet over den samfundsøkonomiske værdi af tidsbesparelserne.

Effekten for driftsudgifterne til godstrafik på bane behandles i afsnit 8.3.

7.3.1 Effekt Resultatet af beregningerne er gengivet i Tabel 7.13 nedenfor. Bemærk at regularitet er inkluderet i rejsetidsbesparelserne. Det er antaget, at efterspørgslen efter godstransport er den samme i basis og projektalternativerne, hvorfor der ikke kommer ny godstrafik som følge af forbedringerne i forbindelse med projektalternativerne.

60

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 7.13 Reduceret transporttid for gods på jernbane, nyttebetragtning (1.000 tontimer/år) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår Transitgods

600

1.052

Internationalt gods

122

219

99

194

Transitgods

826

1.558

Internationalt gods

161

311

97

191

Nationalt gods Årlig ændring 2030

Nationalt gods

Note: Tallene inkluderer effekten af ændringen i regularitet. Et positivt tal betyder at transporttiden er lavere i projektalternativet.

En betydelig del af ændringen i transporttid for gods vedrører international godstrafik. Det er derfor ikke hele gevinsten ved lavere transporttid, der tilfalder Danmark.

Det er kompliceret at afgøre, om det er modtageren eller afsenderen af godset, der påvirkes af ændringer i fragtpriserne og/eller ændringer i tiden for godset. Her er det pragmatisk antaget, at tidsgevinsten deles ligeligt mellem afsender og modtager af godset7.

På baggrund af ovenstående er det antaget, at den geografiske fordeling af gevinster/omkostninger for godstransport på jernbane for hver godstype er, som gengivet i nedenstående tabel.

Tabel 7.14 Geografisk fordeling af gevinster/omkostninger for gods Danmark Transitgods Internationalt gods Nationalt gods

Udlandet

I alt

0%

100%

100%

50%

50%

100%

100%

0%

100%

For transitgods, hvor både startpunktet og slutpunktet ligger i udlandet, medregnes gevinsterne ikke i hovedanalysen, der kun medtager effekter for Danmark, da halvdelen af gevinsten vedrører afsenderlandet (f.eks. Sverige) og halvdelen modtagerlandet (f.eks. Tyskland). For internationalt gods, hvor enten startpunktet eller slutpunktet ligger i Danmark, medregnes halvdelen af ændringerne. For nationalt gods, hvor såvel startpunkt som slutpunkt ligger i Danmark, medregnes hele ændringen i operatørens omkostninger og gevinsten/omkostningen ved ændret tid for godset.

I den supplerende analyse der vedrører alle lande, medregnes alle tidsgevinster (se kapitel 12).

7.3.2 Værdisætning Værdien for gods på bane er i Transportøkonomiske Enhedspriser opgjort til 19,63 kroner pr. tontime. Det bemærkes at prisen er væsentlig højere end det estimat, der blev anvendt i Strategianalysen (Trafikstyrelsen 2005).

7 Samme antagelse blev lavet i den samfundsøkonomiske analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt, se COWI (2004).

61

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 7.15 Tidsværdi for gods på bane (kr/tontime, 2009-priser) Tidsværdi Gods på bane

17,02

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008), korrigeret for nettoafgiftsfaktor (NAF).

7.3.3 Resultat Den samlede værdi af tidsbesparelserne for gods kan således opgøres på baggrund af de beregnede tidsbesparelser og tidsværdien for gods. Opgørelsen er gengivet i nedenstående tabel.

Tabel 7.16 Samlet værdi af tidsbesparelser for godstransport på jernbane (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår

3,2

5,8

Årlig ændring 2030

4,2

8,1

Nettonutidsværdi

53,0

108,6

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn. Tabellen angiver alene den del af gevinsten, som tilfalder Danmark.

7.4 Samlede resultater Tabellen nedenfor sammenfatter de samfundsøkonomiske gevinster og omkostninger for brugerne ved de to løsninger.

Tabel 7.17 Samlet samfundsøkonomisk ændring - brugere (nettonutidsværdi i 2009, mio. kroner) Alternativ 5. spor Nybygning Togrejsende Vejtrafikanter Godsoperatører I alt

2.128

8.197

533

1.557

53

109

2.714

9.862

62

Samfundsøkonomisk analyse

8 Drifts- og anlægsøkonomiske konsekvenser En udvidelse af banekapaciteten mellem København og Ringsted vil have store anlægs- og driftsøkonomiske konsekvenser.

Størst er konsekvenserne af Nybygningsløsningen, der er dyrest at anlægge, og hvor togudbuddet forøges mest. Til gengæld vælger flere at tage toget med øgede billetindtægter til følge.

8.1

Anlægsomkostninger

Efter principperne ved ny anlægsbudgettering er der udarbejdet nye anlægsoverslag for de to løsninger. Begge anlægsoverslag inkluderer det fulde anlæg, inkl. opsætning af støjskærme, facadeisolering samt omkostninger til yderligere afværgeforanstaltninger, faunapassager og erstatningsnatur m.m.

Anlægsoverslaget for Nybygningsløsningen indeholdter de fulde omkostninger til de nødvendige omlægninger af højspændingsanlæg langs strækningen. Da omlægningen vil medføre besparelser for ledningsejerne i de fremtidige vedligeholdelses- og reinvesteringsomkostninger, er anlægsprisen der benyttes i den samfundsøkonomiske beregning reduceret med 124 mio. kr8, svarende til forslaget til fordeling af omkostningerne ved ledningsomlægning fra "Notat om mulig medfinansiering af omlægning af højspændingsanlæg på strækningen København – Køge – Ringsted", Atkins (2009). Anlægsoverslagene angivet i nedenstående tabel er inkl. projekteringsgab og korrektionsreserve på 10%.

Tabel 8.1 Anlægsoverslag - fysikestimatet inkl. projekteringsgab +10% (i mio. kr, 2009-priser, ekskl. afgifter) Alternativ 5. spor

Nybygning

Anlægsoverslag

2.369

8.462

Netto EU-tilskud

232

829

Følgeinvestering

0

0

Note: Anlægsomkostninger er angivet i faktorpriser, dvs. ekskl. afgifter. I den samfundsøkonomiske beregning er de omregnet til markedspriser ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%. Netto EU-tilskud er fratrukket Danmarks andel

Som det fremgår af tabellen, skønnes Nybygningsløsningen at koste ca. 8,5 mia. kr. at anlægge, mens 5. sporsløsningen forventes at koste 2,4 mia. kr.

Der regnes med et EU-tilskud på 10% af anlægsudgifterne ekskl. følgeinvesteringer, hvoraf Danmark antages at betale 2%, så nettobidraget fra EU er 9,8%.

Det skønnes at tage 7 år at etablere hver af de to løsninger. Med byggestart for Nybygningsløsningen i 2011 anslås anlægget således at stå færdigt ved udgangen af 2017. Tilsvarende forventes 5. sporsløsningen at stå færdig ultimo 2019 med 8

124 mio. kroner opregnet til 2009 priser ved nettoprisindekset.

63

Samfundsøkonomisk analyse

byggestart i 2013. Fordelingen af anlægsomkostningerne i byggeperioden fremgår af tabel 8.2 og tabel 8.3 nedenfor.

Tabel 8.2 År Andel

Tabel 8.3 År Andel

Fordeling af anlægsomkostninger, 5. sporsløsningen 2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Total

5%

10%

15%

20%

20%

20%

10%

100%

Fordeling af anlægsomkostninger, Nybygningsløsningen 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Total

3%

7%

10%

15%

20%

25%

20%

100%

Det antages, at anlæggene løbende vedligeholdes, og at nødvendige reinvesteringer foretages, så fuld funktionalitet opretholdes i hele kalkulationsperioden. Den samlede anlægsinvestering indregnes derfor – i tråd med Transportministeriets anbefalinger – som restværdi efter 50 år.

Nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne for de to infrastrukturløsninger er angivet i nedenstående tabel (bemærk at ved opgørelsen af nettonutidsværdier angives omkostninger med negativt fortegn).

Tabel 8.4 Nettonutidsværdi af anlægsomkostninger og restværdi i 2009 (mio. kroner, markedspriser, 2009-priser) Alternativ 5. spor Anlægsomkostninger

Nybygning

-1.938

-7.311

Netto EU-tilskud

190

716

Følgeinvestering

0

0

141

548

Restværdi

Note: Omkostninger angives med negativt fortegn, gevinster med positivt fortegn. Enhedspriserne er omregnet til markedspriser i forhold til den oprindelige kilde ved brug af nettoafgiftsfaktoren på 17%.

8.2 Persontogdrift Ved opgørelsen af ændringer i persontogsoperatørernes driftsøkonomi skelnes der mellem driftsomkostninger og billetindtægter. Der ses i denne analyse bort fra infrastrukturafgifter, da det nuværende system er under overvejelse og forventes ændret. Det vides endnu ikke, hvordan den fremtidige struktur bliver. Infrastrukturafgifter fungerer dog alene som en transferering mellem de forskellige aktører og påvirker således ikke det samfundsøkonomiske resultat. Nedenfor beskrives opgørelsen af driftsomkostninger, mens billetindtægterne er behandlet i afsnit 8.6.

8.2.1 Effekt De samlede driftsomkostninger til kørsel med persontog afhænger af togsætforbruget, antal togsætkm (energi og vedligehold/klargøring) og antal togtimer (personale i tog). Materielforbruget er opgjort ud fra køreplaner og strækningslængder i trafikmodellen, der regner på en hverdag. Ved dimensionering af togstørrelser er forudsat en maksimal belægningsgrad på 90%. Øst for Glostrup og Ny Ellebjerg er dog forudsat en højre belægningsgrad.

Sammenligninger foretaget mellem modellens omløbsplaner og traditionelt udførte omløbsplaner har vist, at modellen beregner et for lavt materielbehov. Derfor korrigeres togsætbehovet med en faktor 1,15 svarende til den konstaterede forskel mellem metoderne. Endvidere er der forudsat en materielreserve på 10%.

64

Samfundsøkonomisk analyse

Ved omregning af togsætkm og togtimer fra hverdagsdøgn til år er anvendt en omregningsfaktor på 335, hvilket er bestemt ud fra ugevariationen i en DSBomløbsplan fra 2007 gældende for regional- og fjerntog. Forskellene i de to løsninger i forhold til basissituationen fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 8.5

Ændring i materielforbrug og produktion persontogsdrift Alternativ 5. spor Nybygning

Ændring i åbningsår Merforbrug af togsæt Ekstra togsætkm pr. år Ekstra togtimer pr. år

15

28

3.224.708

6.571.345

23.009

36.632

14

28

3.621.752

7.332.145

23.009

36.632

Ændring i 2030 Merforbrug af togsæt Ekstra togsætkm pr. år Ekstra togtimer pr. år Note: Et positivt tal angiver en stigning i materielforbruget.

8.2.2 Værdisætning Enhedsomkostningerne er estimeret i Trafikstyrelsen i foråret 2008 ud fra kendt materiel. Der er bl.a. foretaget en benchmarking med seneste kendte oplysninger fra Øresundsudbuddet. Fremtidige priser er under forudsætning af visse forventede besparelser og standardiseringer.

Der er regnet med standardtogmateriel for at have materieltyper, som er beregningsmæssigt håndterbare. Standardtogene benævnes IC200D, Re160D, Re200E og S120E: •

IC200D er et dieseldrevet IC-togsæt på 45 meter med 108 siddepladser (siddepladstæthed på 2,4 pladser pr. meter) og en maksimal hastighed på 200 km/t.

Bortset fra længden er det karakteristika nogenlunde svarede til det kommende IC4-tog. Der er ikke tale om ”hyldevare”-materiel.

•

Re160D er et dieseldrevet regionaltogsæt på 45 meter med 142 siddepladser (siddepladstæthed på 3,2 pladser pr. meter) og en maksimal hastighed på 160 km/t. Toget forudsættes at være ”hyldevare”-materiel.

•

Re200E har samme karakteristika som Re160D, men er elektrisk drevet og har en tophastighed på 200 km/t.

•

S120E er en S-togstype på 45 meter med 173 siddepladser (siddepladstæthed på 3,8 pladser pr. meter), hvor maksimalhastigheden er 120 km/t. Bortset fra længden er det karakteristika nogenlunde svarede til det nuværende 4. generations S-tog. Toget er ikke en hyldevare.

Der regnes med disse forholdsvis korte standardtogsæt (45 m), fordi de tillader en mere præcis tilpasning til efterspørgslen på de enkelte togafgange end længere togsæt. Denne fremgangsmåde er primært benyttet for at minimere de resultatmæssige tilfældigheder, som skyldes, at togene opformeres springvist, så snart den beregningsmæssige tærskelværdi for efterspørgsel overskrides.

65

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 8.6 Togtype

Enhedspriser for persontogsdrift (2009-priser) Siddepladser

Omkostninger afhængige af antal togsæt

Kilometer afhængige omkostninger

Tidsafhængige omkostninger

Mio. kr. pr. togsæt pr. år

kr. pr. togsætkm

kr. pr. togtime

IC200D

108

3,59

11,48

1.354

Re160D

142

2,37

13,04

1.354

Re200E

142

2,52

10,76

1.354

S120E

173

3,72

12,37

884

Kilde: Trafikstyrelsen.

Note: Enhedspriserne er omregnet til markedspriser i forhold til den oprindelige kilde ved brug af nettoafgiftsfaktoren på 17%.

Omkostninger afhængige af antal togsæt (kr. pr. togsæt pr. år) omfatter ud over anskaffelsesomkostninger til selve togmateriellet også forsikringsomkostninger samt omkostninger til de nødvendige klargørings- og vedligeholdsfaciliteter. Anskaffelsesomkostningerne er en årlig leje (afskrivning) beregnet ved hjælp af en nyanskaffelsespris, en forventet levetid på 30 år, 5% rente, 5% profit og en gennemsnitsalder på 10 år.

Anskaffelsesomkostninger afhænger bl.a. af, hvilken trafik materiellet er anskaffet til (fjern- eller regionaltrafik), da det er afgørende for aptering (antal sæder og anden indretning) og antallet af døre. Desuden afhænger anskaffelsesomkostningerne af hastighed, da toget bliver dyrere, jo hurtigere det skal kunne køre.

Forsikringsomkostninger afhænger af materiel og til dels også af togtypen. F.eks. kører regionaltog oftere på baner med overkørsler, hvor kollision med vejtrafik kan opstå.

De kilometerafhængige omkostninger (kr. pr. togsætkilometer) omfatter energiforbrug og omkostninger til klargøring og vedligehold af togmateriellet.

Energiomkostninger afhænger af hastighed, traktionstype (el- eller dieseldrift) og hvilken trafik materiellet er anskaffet til. Regionaltog har flere standsninger end ICtog, hvilket kræver mere energi.

Vedligehold og klargøring afhænger af, om materiellet og dermed også reservedelene er hyldevarer eller ej. Standsningsmønsteret har også betydning, da mange stop og starter slider på materiellet. Endelig har traktionen betydning, da der er mere slid på en dieselmotor end på en elmotor.

De tidsafhængige omkostninger (kr. pr. togtime) omfatter løn til det rullende togpersonale – lokofører, togfører og servicepersonale. Personaleomkostninger afhænger af ressourceudnyttelsen og lønniveauet for togpersonalet, som igen afhænger af, om der er tale om lyn-, IC-, regional- eller S-togstrafik.

8.2.3 Resultat De samlede omkostninger til drift af persontog er beregnet for basissituationen og de to løsninger ved at gange de forskellige størrelser for materielforbrug med de tilhørende enhedspriser og summere omkostningerne.

De samlede omkostninger til drift af persontog for hvert alternativ - opgjort som ændringen i forhold til basissituationen - fremgår af nedenstående tabel.

66

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 8.7 priser)

Samlet ændring i omkostningerne til persontogsdrift (mio. kr., 2009Alternativ 5. spor Nybygning

Årlig ændring i åbningsår

-112

-188

Årlig ændring i 2030

-118

-194

-1.305

-2.378

Nettonutidsværdi

Note: Ved opgørelsen angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

8.3 Godstogsdrift Tilgængelige oplysninger om godsoperatørernes driftsomkostninger er yderst sparsomme. Den metode, der her er anvendt til vurdering af godsoperatørernes omkostninger, er bygget op om enhedsomkostninger pr. togkm, der stammer fra undersøgelsen ”Mere gods på bane” udført af Tetraplan for Transportministeriet (2005).

8.3.1 Effekt Ændringen i antal kørte kilometer er opdelt på danske og internationale operatører, for at isolere den effekt, der tilfalder den danske samfundsøkonomi (jf. afsnit 3.4 og tabel 7.14).

Antal kørte kilometer – og dermed godsoperatørernes driftsomkostninger – vil kun ændre sig for Nybygningsløsningen, da den kørte strækning i 5. sporsløsningen er identisk med basissituationen. Det vurderede antal sparede togkilometer fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 8.8

Ændring i antal kørte kilometer for godstog (togkilometer pr. år) Alternativ 5. spor Nybygning

Årlig ændring, åbningsår Transit

0

-35.766

International

0

-4.417

National og regional

0

-919

- heraf for danske operatører

0

-3.123

Transit

0

-53.032

International

0

-5.194

National og regional

0

-1.118

- heraf for danske operatører

0

-3.715

Årlig ændring, 2030

Note: Et negativt fortegn betyder, at der køres kortere i projektalternativet. Den besparelse der tilfalder danske operatører er opgjort på baggrund af andele fra tabel 7.14.

8.3.2 Værdisætning Driftsomkostningerne for godstog er opgjort som en samlet omkostning pr. km, der indeholder omkostninger til vedligeholdelse af den trækkende enhed, energiomkostninger, omkostninger til lokomotivfører samt kapitalomkostninger til den trækkende enhed. Ideelt set burde der sondres mellem afstandsafhængige og tidsafhængige omkostninger, da det vil give et mere retvisende billede. Dette er imidlertid ikke muligt på baggrund af det nuværende datagrundlag.

67

Samfundsøkonomisk analyse

Det forventes, at stort set alle godstog på strækningen fra åbningsåret vil være eldrevne. Der skelnes derfor ikke mellem el- og dieseldrevne godstog.

Tabel 8.9

Enhedsdriftsomkostninger - godstog Kr. pr. togkm, 2009-priser

Godstog

55

Kilde: Transportministeriet (2005), opskrevet til 2009-prisniveau Enhedsprisen er angivet i markedspris ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%.

8.3.3 Resultat De årlige besparelser i åbningsåret og 2030, samt nettonutidsværdien af besparelserne for hele analyseperioden er opgjort i tabellen nedenfor.

Tabel 8.10 Ændrede driftsomkostninger for godstog. Kun danske operatører Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår

0,0

0,2

Årlig ændring 2030

0,0

0,2

Nettonutidsværdi

0,0

2,4

Note: Ved opgørelsen angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn. Opgjort i 2009-priser baseret på centralt skøn for driftsomkostninger pr. togkm. Kun besparelser for danske operatører er medtaget

8.4 Banedrift Ved opgørelsen af ændringen i omkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen skelnes mellem faste og variable omkostninger.

Enhedsomkostningerne er beregnet forholdsvis overordnet og er gennemsnitlige over infrastrukturens alder. Der benyttes samme enhedsomkostning for nybygget og eksisterende jernbane. Der regnes dog ikke med faste vedligeholdelses- og fornyelsesomkostninger til de nye anlæg i deres fem første leveår.

8.4.1 Faste omkostninger i forbindelse med udvidelse af infrastrukturen 8.4.2 Effekt De faste omkostninger afhænger af jernbaneinfrastrukturens omfang, dvs. antallet af broer, sporkm etc. Ændringerne i infrastrukturens omfang fremgår af Tabel 8.11.

Tabel 8.11 Udvidelser af infrastrukturen Alternativ 5. spor Nybygning Sporkm

18

115

Elsporkm

18

113

Banekm

1

50

Nye broer

4

90

Tunnelkm

0

2

Eksisterende broer der udvides

3

3

Eksisterende broer der fornyes

0

6

Note: Et positivt fortegn betyder mere infrastruktur i projektalternativet.

68

Samfundsøkonomisk analyse

I forbindelse med 5. sporsløsningen anlægges der desuden jernbanestation ved Ny Ellebjerg. For Nybygningsløsningen anlægges der både jernbanestation ved Ny Ellebjerg, ligesom der anlægges en helt ny station, Køge Nord.

8.4.3 Værdisætning Tabellen nedenfor angiver enhedspriserne anvendt til beregning af de faste omkostninger.

Tabel 8.12 Enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukturen (mio. kroner pr. år, 2009-priser) Type af udvidelse

Enhedsomkostning (mio. kroner pr. år)

Pr. sporkm

0,34

Pr. elsporkm

0,01

Pr. banekm

0,37

Pr. bro

0,16

Pr. tunnelkm

2,17

Kilde: Trafikstyrelsen Note: Enhedspriserne er angivet i faktorpriser, dvs. ekskl. afgifter. I den samfundsøkonomiske beregning er de omregnet til markedspriser ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%.

Opgørelsen af enhedspriserne til fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen er endvidere baseret på følgende beregningsmæssige antagelser: −

Eksisterende broer, der erstattes af nye, medregnes ved, at man i de første 5 år sparer omkostningen til vedligehold for det antal broer, der erstattes.

−

Eksisterende broer, der udvides, medregnes som ½ bro, dvs. omkostningen pr. bro i denne kategori er halvt så stor som omkostningen pr. ny bro.

8.4.4 Resultat De samlede faste omkostninger til banedriften ved de to løsninger er opregnet i tabellen nedenfor.

Tabel 8.13 Ændring i faste omkostninger for fornyelse og vedligehold af infrastrukturen fra åbningsåret og frem (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring Sporkm

-6

-40

Elsporkm

0

-1

Banekm

0

-19

Nye broer

-1

-15

Tunnelkm

-1

-4

Eksisterende broer der udvides

0

0

Eksisterende broer der erstattes med nye

0

1

-5

-5

Køge Nord Station

0

-11

Årlig ændring i alt

-14

-94

-131

-944

Ny Ellebjerg Station

Nettonutidsværdi

Note: Ved opgørelsen angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

69

Samfundsøkonomisk analyse

8.4.5 Variable omkostninger Ændringen i de variable omkostninger afhænger af togdriftens belastning af jernbaneinfrastrukturen, som udtrykkes ved ændringen i antal kørte togkm og bruttotonkm for persontog og godstog.

8.4.6 Effekt Kørselsomfanget for persontog er opgjort på baggrund af prognosemodelberegningerne, mens kørselsomfanget for godstog er opgjort ud fra køreplaner og strækningslængder. Ændringerne i forhold til basissituationen fremgår af Tabel 8.14.

Tabel 8.14 Årlig ændring i togkm og bruttotonkm for gods- og persontog for åbningsåret og 2030 (1.000 km) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår Persontog, togkilometer

2.334

4.960

- heraf eltogkilometer

1.047

2.517

241.864

492.851

Godstog, togkilometer

0

-41

Godstog, bruttotonkilometer

0

-69.492

2.334

4.960

966

2.510

271.631

549.911

Godstog, togkilometer

0

-59

Godstog, bruttotonkilometer

0

-98.459

Persontog, bruttotonkilometer

Årlig ændring 2030 Persontog, togkilometer - heraf eltogkilometer Persontog, bruttotonkilometer

Note: Et positivt fortegn betyder, at der køres længere i projektalternativet.

8.4.7 Værdisætning Tabel 8.15 angiver enhedspriserne for de variable omkostninger.

Tabel 8.15 Enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukturen afhængig af jernbanens belastning (kr. pr. år, 2009-priser) Enhedsomkostning Omkostning pr. kørt togkm

7,18

Omkostning pr. kørt elektrisk togkm

3,28

Omkostning pr. kørt bruttotonkm

0,01

Kilde: Trafikstyrelsen Note: Enhedspriserne er angivet i faktorpriser, dvs. ekskl. afgifter. I den samfundsøkonomiske beregning er de omregnet til markedspriser ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%.

Opgørelsen af de variable omkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen er endvidere baseret på følgende antagelser: •

Fordelingen af togkm og bruttotonkm på elektricitet og diesel er estimeret på baggrund af fordelingen for togsætkm

•

Alle godstog er med elektrisk traktion

•

Ændringen i de variable omkostninger stiger proportionalt med væksten i trafikomfanget

De samlede variable omkostninger til banedriften ved de to løsninger er opregnet i tabellen nedenfor.

70

Samfundsøkonomisk analyse

8.4.8 Resultat Den samlede effekt på de variable omkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 8.16 Samlet ændring i baneforvalterens variable omkostninger (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring i åbningsår Persontog, togkilometer

-9

-18

Persontog, elekt. togkilometer

-3

-8

Persontog, bruttotonkilometer

-3

-7

Godstog, togkilometer

0

0

Godstog, elekt. togkilometer

0

0

Godstog, bruttotonkilometer

0

1

-16

-32

-10

-18

Persontog, elekt. togkilometer

-4

-8

Persontog, bruttotonkilometer

-4

-7

Godstog, togkilometer

0

0

Godstog, elekt. togkilometer

0

0

Godstog, bruttotonkilometer

0

1

-17

-32

-187

-395

I alt Årlig ændring i 2030 Persontog, togkilometer

I alt Nettonutidsværdi

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

Bemærk at tallene ovenfor ikke stemmer med "Fornyelse og vedligeholdelse infrastruktur" i resultattabellen i kapitel 3, da denne post også indeholder ændringerne i omkostningerne for vejinfrastruktur – disse er beskrevet i afsnit 8.5.

Det bør bemærkes, at der i analysen er set bort fra togoperatørernes betaling til baneforvalteren for brug af infrastrukturen, da det ikke har nogen betydning for det samlede samfundsøkonomiske resultat. Betalingen fra operatørerne af persontogene til baneforvalteren er en overførsel af midler mellem danske agenter og ikke en omkostning i samfundsøkonomisk forstand. Desuden vurderes det at være rimeligt at antage, at godsoperatørernes betaling til baneforvalteren er uændret for alle løsninger i forhold til basissituationen, da der kører det samme antal tog i alle alternativer, og det forventes, at afgiften bliver den samme, uanset om der køres via Køge eller via Roskilde. Det bør dog bemærkes, at en konsekvens af udeladelsen er, at den opgjorte nettoeffekt for fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukturen samt driftsomkostninger for gods- og persontog ikke bør tages til udtryk for den samlede nettopåvirkning af henholdsvis baneforvalteren og togoperatørerne.

8.5 Vejdrift Vedligeholdelsesomkostningerne for vejdriften er vurderet ud fra ændringen i kørselsomfanget på vej og enhedsomkostninger – opgjort som kr. pr. køretøjskilometer – fra Transportøkonomiske Enhedspriser.

8.5.1 Effekt Ændringen i kørselsomfanget fremgår af Tabel 8.17, og stammer fra Trafikstyrelsens prognosemodelkørsler. Ved opregningen af antal kørte km fra hverdagsdøgn-

71

Samfundsøkonomisk analyse

trafik til årstrafik er der anvendt en fast konstant for alle OD-kombinationer. Der er for al anden kørsel end trængsel anvendt en opregningsfaktor på 329 som er den konstant, der anbefales og anvendes for OTM modellen (Ørestads Trafikmodel), som ligeledes opgør biltrafik for hverdagsdøgn. For trængselsrelateret trafik (ændret rutevalg i nedenstående tabel) er der anvendt en opregningsfaktor på 200, da trængsel forekommer i begrænsede perioder.

Tabel 8.17 Ændring i kørsel på vejene (1.000 køretøjskm) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring i åbningsår Personbiler, heraf

-18.225

-75.142

Overflytning fra vej til bane

-17.985

-75.109

-240

-34

Varebiler

32

60

Lastbiler

-7

-38

Personbiler, heraf

-26.727

-109.264

Overflytning fra vej til bane

-26.812

-108.803

85

-462

Varebiler

2

103

Lastbiler

12

52

Ændret rutevalg

Årlig ændring i 2030

Ændret rutevalg

Kilde: Trafikstyrelsens VISUM trafikmodelkørsler Note: Et positivt fortegn betyder, at der køres længere i projektalternativet. Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret.

8.5.2 Værdisætning De anvendte enhedsomkostninger fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 8.18 Enhedsomkostninger for vejdrift, (kr. pr. km, 2009-priser) Kr. pr. personbilkilometer Personbiler

0,01

Varebiler

0,01

Lastbiler

0,93

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser.

8.5.3 Resultat Den samlede samfundsøkonomiske gevinst relateret til sparet vejdrift er gengivet i nedenstående tabel.

72

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 8.19 Værdi af ændret kørsel på vejene (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring i åbningsår

0,2

0,9

Årlig ændring i 2030

0,3

1,3

Nettonutidsværdi

3,5

15,7

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn. Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret.

8.6 Billetindtægter En indtægt fra en kollektiv rejse fordeles mellem tog- og busoperatørerne, hvilket er reguleret i en række aftaler om takstsamarbejde. I den samfundsøkonomiske analyse er det ændringen i de samlede indtægter pr. rejse, der er relevant.

Prognosemodellen indeholder derfor information om den gennemsnitlige samlede billetindtægt pr. rejse mellem samtlige stationspar for togoperatøren og øvrige kollektive trafikselskabers indtægter.

Indtægterne er bruttoindtægter, hvor der ikke er taget højde for omkostninger til administration. Til beregning af nettoindtægterne er der fratrukket 10% for omkostninger til administration.

Resultater De samlede billetindtægter er beregnet for basissituationen og de to løsninger ved at gange antallet af passagerer med billetindtægten pr. rejserelation og summere over alle rejserelationer. Ændringen i billetindtægterne i forhold til basissituationen fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 8.20 Samlet ændring i billetindtægter (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår

61

322

Årlig ændring 2030

91

463

Nettonutidsværdi

1.012

5.700

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

8.7 Brugerbetaling på øvrig infrastruktur Overflytningen af trafik fra vej til kollektiv trafik påvirker indtægterne for betalingsbroer og færger i Danmark. Således forventes det, at antallet af biler der dagligt krydser f.eks. Storebælt vil være mindre i projektalternativerne i forhold til basissituationen. Faldet i brugerbetaling for broer og færger skal derfor modregnes i den samfundsøkonomiske analyse.

Langt den største effekt vil være på Storebælt, mens effekterne på Femern Bælt og Øresund vurderes at være betydeligt mindre.

Den årlige ændring i brugerbetalingen beregnes ved at opgøre ændringen i antallet af passagerer i forbindelse med projektalternativet og gange den med den gennemsnitlige billetpris.

Da trafikmodellen ikke tager højde for, at en del af turene over Storebælt bortfalder i forbindelse med åbningen af Femern Bælt, vurderes det, at denne beregningsmetode overvurderer effekten for Storebælt. Der regnes desuden med, at prisen pr. passage vil være konstant i fremtiden, hvilket ligeledes vurderes at overvurdere

73

Samfundsøkonomisk analyse

tabet i brugerbetaling på Storebælt, da det forventes at prisen pr. passage af Storebælt vil falde i fremtiden.

Da effekterne på Storebælt således overvurderes, er det derfor pragmatisk valgt, udelukkende at inkludere Storebælt og dermed undervurdere effekterne på Femern og Øresund.

8.7.1 Effekt Ved beregning af antal passagerer er der anvendt en belægningsgrad svarende til gennemsnittet mellem belægningsgraden på Storebælt og belægningsgraden fra Trafikstyrelsens prognosemodel. Dette er gjort ud fra betragtningen om, at bilisterne i biler med lav belægningsgrad er mere tilbøjelige til at skifte fra vej til bane end bilister i biler med høj belægningsgrad. Effekten vil derfor blive undervurderet, hvis man anvender den gennemsnitlige belægningsgrad fra Storebælt. De anvendte belægningsgrader fremgår af Tabel 8.21.

Tabel 8.21 Belægningsgrader for ture over Storebælt afhængig af turformål (personer pr. bil) Turformål

Personer pr. bil

Personbiler, ej erhverv

1,94

Personbiler, erhverv

1,36

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008) samt Sund & Bælt (2008)

Ændringen i antallet af passagerer med bil fremgår af nedenstående tabel og stammer fra Trafikstyrelsens prognosemodelkørsler. Ved opregningen af antal passager fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik er der anvendt samme faktorer som beskrevet i afsnit 7.1.1. Ved fordeling på turformål er der anvendt faktorerne fra afsnit 7.1.2.

Tabel 8.22 Ændring i antal passager af Storebælt (personbiler pr. år) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring i åbningsår Personbiler, ej erhverv Personbiler, erhverv

-30.735

-210.310

-2.745

-18.786

-33.836

-222.234

-3.022

-19.851

Årlig ændring i 2030 Personbiler, ej erhverv Personbiler, erhverv

Note: Et negativt fortegn betyder, at der er færre passager i projektalternativet.

8.7.2 Værdisætning Den anvendte pris pr. passage af Storebælt fremgår af nedenstående tabel. Der er anvendt prisen for en passage via broen. I det omfang bilisterne er overført fra færgerne, vil den anvendte pris undervurdere effekten. Dog må det forventes, at færgerne i et vist omfang kan tilpasse deres omkostningsniveau til faldet i trafikken, hvorfor konsekvensen på resultaterne af denne beregningsgang er begrænset.

Tabel 8.23 Pris pr. passage af Storebælt for personbiler, (kr. pr. passage, 2009priser) Kr. pr. passage Personbiler, ej erhverv

160

Personbiler, erhverv

160

Kilde: Sund & Bælt Holding A/S

74

Samfundsøkonomisk analyse

Note: Priserne er opgivet i faktorpriser. I den samfundsøkonomiske beregning er priserne for ej erhverv omregnet til markedspriser ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%.

8.7.3 Resultat Den samlede samfundsøkonomiske effekt af ændret brugerbetaling på broer og færger er gengivet i nedenstående tabel.

Tabel 8.24 Værdi af ændret brugerbetaling på vej (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring i åbningsår

-4

-24

Årlig ændring i 2030

-5

-34

-58

-423

Nettonutidsværdi

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

8.8 Samlede resultater Nedenstående tabel sammenfatter de drifts- og anlægsøkonomiske konsekvenser ved de to alternativer.

Tabel 8.25 Samlet samfundsøkonomisk ændring, drifts- og anlægsøkonomi (nettonutidsværdi, mio. kroner, 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Anlægsomkostninger inkl. restværdi og EU-tilskud

-1.607

-6.046

Persontogsdrift

-1.305

-2.378

0

2

-318

-1.339

4

16

1.012

5.700

-58

-423

-2.272

-4.467

Godstogsdrift Banedrift Vejdrift Billetindtægter Brugerbetaling på vej, øvrig infrastruktur I alt

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

75

Samfundsøkonomisk analyse

9 Miljøkonsekvenser De to løsningers påvirkning af omgivelserne i form af støj og luftforurening samt deres klimapåvirkning er meget forskellig.

Nybygningsløsningen har de største positive støj- og klimaeffekter.

9.1

Støj

En udbygning af jernbanestrækningen mellem København og Ringsted påvirker støjniveauet langs banen og dermed også de gener, som folk oplever. Ved en baneudvidelse vil der imidlertid – i overensstemmelse med den gældende lovgivning – blive investeret i en række støjbeskyttende foranstaltninger for at overholde grænseværdierne for støj. Samtidig vil en reduktion i biltrafikken påvirke støjbelastningen langs de eksisterende veje.

De opgjorte støjgener tager højde for effekten af de støjbeskyttende tiltag, ligesom omkostningerne til støjbeskyttelse er indregnet i anlægsoverslagene.

9.1.1 Effekt Støjeffekten af baneprojekterne er kortlagt for 2017 og 2030 gennem støj- og vibrationskortlægninger for de to løsninger. Resultatet målt i støjbelastningstal (SBT) fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 9.1 SBT

Ændring i støjbelastningstal (SBT) fra bane for begge løsninger Alternativ 5. spor Nybygning

Årlig ændring i åbningsår

31

362

Årlig ændring i 2030

20

210

Kilde: Trafikstyrelsen Note: Et positivt fortegn betyder, at der er mindre støj i projektalternativet.

Begge løsninger forventes at ville resultere i en reduktion i støjbelastningsniveauet Det er bl.a. overflytningen af tog (særligt godstog) fra tæt befolkede områder på den københavnske vestegn og gennem Roskilde til tyndere befolkede områder syd for Holbæk Motorvejen og vest for Køge Bugt Motorvejen, der er den primære grund til de store støjgevinster i Nybygningsløsningen. I 5. sporsløsningen er det en intensiv støjdæmpning i form af nye højere støjskærme, primært opstillet i forbindelse med de større etagebyggerier langs strækningen samt facadeisolering, der afstedkommer de betydelige støjgevinster.

Støjpåvirkningen fra biltrafikken vurderes ud fra ændringen i antallet af kørte kilometer. Ændring i antal kørte kilometer på vej fremgår af Tabel 8.17.

9.1.2 Værdisætning Støjgener fra jernbanen værdisættes ved hjælp af enhedsprisen for SBT, mens støjgener fra biltrafikken estimeres på baggrund af de km-afhængige nøgletal fra Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008).

De anvendte priser for støj fremgår af tabellen nedenfor.

76

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 9.2

Enhedsprisen for støj (2009-priser) Værdi

Støj fra bane (kr. per SBT)

78.001

Støj fra vejtrafik (kr. per km): Biler

0,16

Varebiler

0,23

Lastbiler

0,33

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008) Note: Velfærdsandelen på 98% af enhedsprisen fremskrives med udviklingen i BNP.

9.1.3 Resultat På baggrund af ændringen i SBT for de forskellige alternativer samt enhedsprisen for støj kan den årlige støjgevinst beregnes. Resultatet fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 9.3

Ændring i støjomkostninger (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning

Årlig ændring i åbningsår

6

45

Bane

3

31

Vej

3

13

Årlig ændring i 2030

8

46

Bane

2

22

Vej

6

24

107

681

Nettonutidsværdi

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

9.2

Klima

En udvidelse af kapaciteten på jernbanestrækning København-Ringsted vil påvirke udledningen af klimagasser, fordi der overflyttes trafik fra vej til jernbane og fordi antallet af kørte togkilometer ændres.

9.2.1 Effekt Udledningen af klimagasser er baseret på effektvurderingen fra rapporten "København – Ringsted, Vurdering af projektets klimapåvirkning i driftsfasen", Trafikstyrelsen (2009). Rapporten vurderer ændringerne i 2020. Effekterne er fremskrevet med den forventede trafikvækst for tog- og biltrafikken frem til 2030. Bemærk at CO2-emissioner forbundet med den elproduktion, der skal til for at dække elforbruget i de elektriske tog, ikke inddrages særskilt i den samfundsøkonomiske analyse, da disse omkostninger antages at være internaliseret i elprisen via det europæiske marked for CO2-kvoter (ETS).

77

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 9.4

Ændring i CO2 emissioner (tons) Alternativ 5. spor Nybygning

Årlig ændring i åbningsår Banetrafik Vejtrafik I alt

3.703

7.845

-4.344

-17.939

-641

-10.094

4.143

8.742

-4.790

-19.542

-647

-10.800

Årlig ændring i 2030 Banetrafik Vejtrafik I alt Kilde: Trafikstyrelsen (2008) Note: Positive tal angiver en stigning i emissionen. Der er regnet med 75% indsvingning i åbningsåret.

Det skal bemærkes, at de togtyper som vil blive anvendt efter åbningsåret ikke kendes med sikkerhed, hvilket gør opgørelsen usikker. Opgørelsen er anvendt for alle år i beregningsperioden, hvilket betyder, at det implicit er antaget, at den samme teknologi anvendes i hele perioden. Der er således ikke taget højde for evt. reduktioner i udledningen af emissioner som følge af indførsel af nye, mere effektive og miljøvenlige tog. Tilsvarende er det forudsat, at biler ikke bliver mere miljøvenlige med tiden.

9.2.2 Værdisætning De enhedspriser, der er anvendt til værdisætning af CO2-emissioner fremgår af tabellen nedenfor. Enhedsprisen er hentet fra Transportøkonomiske Enhedspriser.

Bemærk at velfærdsandelen af CO2-prisen er 0%, hvorfor prisen ikke fremskrives med BNP. Tabel 9.5 CO2

Enhedspriser for CO2-emission (kr./ton, 2009-priser) Enhedspris 188

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008).

Note: Enhedsprisen er justeret med nettoafgiftsfaktoren på 17% i forhold til den oprindelige kilde.

9.2.3 Resultat På baggrund af ændringen i emissionerne samt CO2-enhedspriserne er de samfundsøkonomiske konsekvenser af ændringer i CO2-emissionerne beregnet. Resultatet er gengivet i tabellen nedenfor.

78

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 9.6

Ændring i klimaomkostninger for togdriften (mio. kr. 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning

Årlig ændring i åbningsår

0

1

-1

-1

Vejtrafik

1

3

Årlig ændring i 2030

0

2

-1

-2

Vejtrafik

1

4

Nettonutidsværdi

2

26

Banetrafik

Banetrafik

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

9.3

Luftforurening

En jernbaneudvidelse mellem København og Ringsted vil ligeledes have indflydelse på luftforureningen. Beregningen af den samfundsøkonomiske konsekvens af ændret luftforurening følger den samme metode, som er benyttet til klimakonsekvenserne i foregående afsnit.

9.3.1 Effekt Udledningen af luftforurenende gasser fra bane- og vejtrafikken er baseret på effektvurderinger fra rapporten "København – Ringsted, Vurdering af luft og klima i driftsfasen", Trafikstyrelsen (2008). Rapporten vurderer ændringerne i emissioner i 2017, som derefter på lige fod med CO2-emissionerne er fremskrevet til 2030 med væksten i køretøjskm på vej og bruttotonkm for persontog.

Data for luftforurening er behandlet på samme måde som CO2-emissioner. Dog tæller emissioner fra elproduktionen også med, da de ikke som CO2 er internaliseret via kvotemarkedet. Effekten i åbningsåret og 2030 fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 9.7

Ændring i emissioner, luftforurening (kg) Alternativ 5. spor Banetrafik

Nybygning

Vejtrafik

Banetrafik

Vejtrafik

Årlig ændring i åbningsår SO2

1.728

-133

3.096

-582

NOx

7.771

-2.372

19.027

-10.380

HC

62

-597

2.048

-2.611

CO

1.135

-11.463

3.970

-50.161

94

-320

284

-1.400

SO2

1.983

-151

3.428

-639

NOx

8.965

-2.693

21.107

-11.396

HC

90

-677

2.294

-2.867

CO

1.388

-13.013

4.387

-55.070

109

-363

313

-1.537

Partikler Årlig ændring i 2030

Partikler

Kilde: Trafikstyrelsen (2008) Note: Positive tal angiver en stigning i emissionerne.

79

Samfundsøkonomisk analyse

Som for CO2-emissioner er det implicit antaget, at den samme teknologi anvendes i hele perioden.

9.3.2 Værdisætning Enhedspriserne for udledning af luftforurening er hentet fra Transportøkonomiske Enhedspriser. Da luftforurening i høj grad er et lokalt problem, afhænger enhedsprisen af befolkningstætheden i udledningszonen, som oftest højere i byområder, jf. nedenstående tabel.

Der haves imidlertid ingen oplysninger om fordelingen af emissioner på by og land, hvorfor det pragmatisk er antaget, at 50% af udledningen sker i by og 50% af udledningen sker på land.

Tabel 9.8

Enhedspriser for luftforurening (kr./kg, 2009-priser) By Land

SO2

79

43

NOx

20

21

HC

6

6

CO

0

0

1.989

423

Partikler

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008) Note: Velfærdsandelen på 95% af enhedsprisen fremskrives med udviklingen i BNP.

9.3.3 Resultat Den samfundsøkonomiske omkostning/gevinst ved ændringen i luftforureningen er beregnet ved at multiplicere den årlige udledning med enhedsprisen fra tabel 9.8.

Resultatet fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 9.9

Ændring luftforureningsomkostninger (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Bane Vej Bane Vej

Årlig ændring åbningsår

-0,44

0,38

-1,04

1,63

Årlig ændring 2030

-0,59

0,69

-1,42

2,90

Nettonutidsværdi for bane og vej

-7,44

8,98

-18,75

40,24

Nettonutidsværdi i alt

1,5

21,5

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

9.4

Uheld

En udbygning af jernbanekapaciteten medfører, at antal kørte vejkilometer falder som følge af overflytningen fra vej til bane, hvilket vil reducere mængden af uheld på veje. Omvendt vil togtrafikken stige, men det vurderes, at dette ikke vil ændre på omfanget af uheld på banenettet.

9.4.1 Effekt Reduktionen i uheld på veje beregnes på baggrund af ændringen i kørte kilometer, som fremgår af Tabel 8.17.

9.4.2 Værdisætning Det forventede antal uheld pr. kørt kilometer værdisættes i henhold til nøgletallene i Transportøkonomiske Enhedspriser, som fremgår af nedenstående tabel.

80

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 9.10 Enhedspriser for uheld på vej (kr. pr. km, 2009-priser) Kategori Enhedspris Personbiler

0,16

Varebiler

0,12

Lastbiler

0,93

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008) Note: Velfærdsandelen på 46% af enhedsprisen fremskrives med udviklingen i BNP.

9.4.3 Resultat Den samfundsøkonomiske gevinst ved reduktionen i uheld på vej er beregnet som reduktionen i antallet af kørte kilometer multipliceret med ovenstående nøgletal. Ændringen i uheld på bane vurderes som nævnt at være nul. Resultatet fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 9.11 Gevinst ved ændring af uheld på vej og bane (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring, åbningsår Bane Vej Årlig ændring, 2030 Bane Vej Nettonutidsværdi

3,1

12,4

0

0

3,1

12,4

4,9

19,8

0

0

4,9

19,8

58

257

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

9.5

Samlede resultater

De samlede samfundsøkonomiske konsekvenser af påvirkningen på miljøet ved de to løsninger er sammenfattet i tabellen nedenfor.

Tabel 9.12 Samlet samfundsøkonomisk resultat - miljøkonsekvenser (nettonutidsværdi, mio. kroner, 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Støj

107

681

Klima

2

26

Luftforurening

2

21

58

257

168

985

Uheld I alt

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

81

Samfundsøkonomisk analyse

10 Gener i anlægsfasen I anlægsfasen vil det være nødvendigt at ændre køreplaner, hvilket er til gene for både gods- og persontrafikken. Dette medfører bl.a. et større tidsforbrug, færre afgange samt mistede billetindtægter for togoperatørerne. Generne for banetrafikken er størst i 5. sporsløsningen, da anlægsarbejder her foregår langs med spor i drift.

Togpassagerer og godstog vil i anlægsfasen opleve gener i form af ekstra tidsforbrug, færre afgange m.m. Ligeledes vil det offentlige blive påvirket som følge af bl.a. færre billetindtægter, men vil også spare driftsomkostninger på persontogsdriften. Desuden vil generne for togpassagererne medføre, at flere vælger at bruge bilen, hvorfor der vil være øget trængsel på vejene og øgede emissioner fra biltrafikken. Anlægsarbejder kan også give gener for omkringliggende veje.

Disse effekter er medregnet i den samfundsøkonomiske analyse. Konkret er tre former for gener i anlægsperioden samt deres afledte effekter medregnet: • • •

Gener i forbindelse med ændret passagertogdrift.

Gener i forbindelse med ændret godstogdrift.

Gener som følge af begrænsninger i vejkapaciteten.

Gener for naboer er ikke værdisat, men er i stedet behandlet i afsnittet om ikke værdisatte effekter.

Nedenfor beskrives kort, hvordan opgørelsen er lavet for hver af de tre former for gener.

10.1 Ændret passagertogdrift I anlægsfasen er det i perioder nødvendigt at ændre driften på banen mellem København og Ringsted. I disse perioder vil driften foregå efter 4 fastlagte nødkøreplaner. Nedenstående tabel beskriver de anvendte nødkøreplaner.

82

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 10.1 Beskrivelse af de anvendte nødkøreplaner Beskrivelse

Køreplan 1. Enkeltsporsdrift HIF-HTÅ

Ved enkeltsporsdrift mellem Hvidovre Fjern og Høje Tåstrup vil der være dobbeltrettet trafik i ét spor. Vest for Høje Tåstrup vil togdriften være reduceret som følge af, at der ikke vil være plads til at vende alle tog på Høje Tåstrup Station. Øst for Høje Tåstrup vil der kun være 1 Lyntog og 1 IC-tog i timen til/fra Hovedbanegården og Østerport.

2. Hastighedsnedsættelse HIF-HTÅ

Køreplanen svarer til den normale køreplan, men på grund af hastighedsnedsættelsen for alle regional- og fjerntog er rejsen mellem Hvidovre Fjern og Høje Tåstrup 7 minutter længere.

3. Enkeltsporsdrift KY-RG

Ved enkeltspordrift mellem Kværkeby og Ringsted er der kun 2 gennemgående tog i timen på strækningen (et Lyntog og et IC-tog mod Jylland i hver retning) mellem Borup og Ringsted. Regionaltogene afkortes i Borup og i Ringsted. Den samlede betjening øst for Borup er reduceret i forhold til basis som følge af færre regionaltog. Passagerer som skal til en destination langs Sydbanen er derfor nødt til at skifte i Ringsted.

4. Hastighedsnedsættelse KY-RG

Køreplanen svarer til den normale køreplan, men på grund af hastighedsnedsættelsen, for alle regional- og fjerntog, er rejsen mellem Kværkeby og Ringsted 2 minutter længere.

10.1.1 Effekt og værdisætning For hver nødkøreplan er der gennemført prognosemodelkørsler, der viser passagerernes transportvalg som følge af den uregelmæssige drift, herunder overflytning fra bane til vej, mistede billetindtægter, ændret materielforbrug m.m. Hver modelkørsel er foretaget for et helt år, og der er herefter gennemført en samfundsøkonomisk analyse for hver af nødkøreplanerne for ét år, 2017. De samfundsøkonomiske resultater af hver nødkøreplan fremgår af nedenstående tabel. De samfundsøkonomiske principper bag beregningen af konsekvenserne af nødkøreplanerne er identisk med dem, der er anvendt i denne analyse. Dog er visse forskelle beskrevet nedenfor.

Tabel 10.2 De samfundsøkonomiske konsekvenser af kørsel med nødkøreplaner i et helt år i 2017 (mio. kr., 2009-priser) Nødkøreplaner

1

2

3

4

Driftsomkostninger, vej

-1

-1

-1

0

Fornyelses- og vedligeholdelsesomk., bane

20

2

3

0

Driftsudgifter, passagertog

64

6

21

2

-262

-141

-186

-38

-81

-39

-53

-10

Tidsgevinster, kollektiv trafik

-634

-421

-379

-99

Eksterne omkostninger, i alt

-32

-20

-22

-5

Afgiftskonsekvenser

143

71

96

19

-7

-13

-13

-4

-789

-556

-534

-136

Billetindtægter, kollektiv trafik Tidsgevinster, vej

Skatteforvridningstab Årlig effekt i alt

Note: Tabellen viser de samfundsøkonomiske konsekvenser af at køre med en given køreplan i hele 2017.

83

Samfundsøkonomisk analyse

For nogle af de togrejsende vil den ekstra rejsetid som følge af nødkøreplanerne ikke opleves som en væsentlig gene, da deres hverdag relativt let kan tilpasses den øgede rejsetid. Disse rejsende vil opleve den længere rejsetid som almindelig rejsetid. For andre vil nødkøreplanerne medføre væsentlige gener, da deres hverdag er tilpasset den eksisterende køreplan. For disse rejsende opleves den ekstra rejsetid som forsinkelsestid. I den samfundsøkonomiske analyse af nødkøreplanerne er der taget højde for dette, ved at værdisætte halvdelen af tidstabet som alm. rejsetid og den anden halvdel som forsinkelsestid, som har en omkostning, der er dobbelt så høj som almindelig rejsetid.

Ligeledes viste prognosemodelkørslerne fra OTM-modellen for banens almindelige driftsperiode, at trængselsgevinsterne pr. overflyttet bilkilometer i hovedstadsområdet er væsentlig højere end de 0,31 kr. pr. km (2009-priser), der er oplyst i Transportøkonomiske Enhedspriser. Ved beregning af trængselsomkostningerne som følge af overflytningen fra bane til vej i forbindelse med nødkøreplanerne, er der derfor anvendt en værdi på 0,71 kr. pr. km, som svarer til gennemsnittet af 5. spor og Nybygning beregnet på data fra OTM-modellen.

Nødkøreplanerne medfører ændrede driftsudgifter for passagertogene. Det er imidlertid ikke alle driftsomkostninger, der reelt ændrer sig. Således er det antaget, at der ikke kan spares nogle togsæt, selvom driften reduceres i kortere eller længere perioder. For udgifter til togpersonale er det antaget, at man ikke vil kunne nedskære personaleforbruget i den korte periode, hvor nødkøreplanerne er gældende.

Der er derimod medregnet øgede udgifter i de perioder, hvor der køres med hastighedsnedsættelse, da der vil være et ekstra personalebehov udover den almindelige normering. For togsætkm regnes der med, at besparelsen i fasen med nødkøreplan slår fuldt igennem.

De beskrevne køreplaner bruges i forskelligt omfang alt efter, hvilket anlægsarbejde der skal udføres. Nedenstående tabel viser for hver løsning, hvor stor en andel af hvert år i byggeperioden, de forskellige nødkøreplaner anvendes.

Tabel 10.3 Andele af hvert år i anlægsperioden hvor hver nødkøreplan anvendes.

2014

2015

2016

2017

2018

Nødkøreplaner for 5. spor 1. Enkeltsporsdrift HIF-HTÅ

0%

2%

2%

5%

2%

2. Hastighedsnedsættelse HIF-HTÅ

4%

39%

98%

10%

13%

96%

59%

0%

85%

84%

100%

100%

100%

100%

100%

3. Enkeltsporsdrift KY-RG

0%

0%

0%

8%

0%

4. Hastighedsnedsættelse KY-RG

0%

0%

0%

20%

0%

Uændret køreplan

100%

100%

100%

72%

100%

I alt

100%

100%

100%

100%

100%

Uændret køreplan I alt Nødkøreplaner for Nybygning

På baggrund af nødkøreplansfordelingen for hvert alternativ kan generne i anlægsperioden som følge af kørsel med nødkøreplaner beregnes for hvert alternativ. Ved beregning af tidsomkostningerne på bane og vej er der taget højde for at tidsværdierne forventes at stige over tid ved at frem- og tilbageskrive tidsværdierne med BNP til det relevante år.

84

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 10.4 De årlige konsekvenser af kørsel med nødkøreplan i anlægsperioden (mio. kr., 2009-priser) 2014

2015

2016

2017

2018

5. spor Driftsomkostninger, vej

0,0

-0,3

-0,6

-0,1

-0,1

Fornyelses- og vedligeholdelsesomkostninger, bane

0,1

1,0

2,1

1,2

0,7

Driftsudgifter, passagertog

0,2

3,5

7,4

4,0

2,4

Billetindtægter, kollektiv trafik

-5,0

-60,1

-143,7

-27,6

-25,4

Tidsgevinster, vej

-1,3

-16,2

-39,1

-8,1

-7,3

-14,4

-171,5

-418,7

-74,5

-73,3

-0,7

-8,6

-20,7

-3,7

-3,5

2,5

30,2

72,1

14,4

13,0

-0,5

-5,1

-12,6

-1,6

-1,9

-19,1

-226,9

-553,8

-95,9

-95,4

Driftsomkostninger, vej

0,0

0,0

0,0

-0,1

0,0

Fornyelses- og vedligeholdelsesomkostninger, bane

0,0

0,0

0,0

0,2

0,0

Driftsudgifter, passagertog

0,0

0,0

0,0

2,2

0,0

Billetindtægter, kollektiv trafik

0,0

0,0

0,0

-22,7

0,0

Tidsgevinster, vej

0,0

0,0

0,0

-6,3

0,0

Tidsgevinster, kollektiv trafik

0,0

0,0

0,0

-50,4

0,0

Eksterne omkostninger, i alt

0,0

0,0

0,0

-2,9

0,0

Afgiftskonsekvenser

0,0

0,0

0,0

11,5

0,0

Skatteforvridningstab

0,0

0,0

0,0

-1,8

0,0

Årlig værdi i alt

0,0

0,0

0,0

-70,2

0,0

Tidsgevinster, kollektiv trafik Eksterne omkostninger, i alt Afgiftskonsekvenser Skatteforvridningstab Årlig værdi i alt

Nybygning

10.1.2 Resultat Nutidsværdien af effekterne som følge af ændret kørsel med passagertog i anlægsfasen fremgår af nedenstående tabel.

85

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 10.5 De samfundsøkonomiske resultater af kørsel med nødkøreplan i anlægsfasen (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Driftsomkostninger, vej

-0,8

-0,1

3,6

0,1

12,3

1,5

-186,0

-15,3

-51,0

-4,3

-534,4

-34,1

-26,5

-2,0

93,9

7,8

-15,4

-1,2

-704,3

-47,5

Fornyelses- og vedligeholdelsesomkostninger, bane Driftsudgifter, passagertog Billetindtægter, kollektiv trafik Tidsgevinster, vej Tidsgevinster, kollektiv trafik Eksterne omkostninger, i alt Afgiftskonsekvenser Skatteforvridningstab I alt nettonutidsværdi (NNV)

10.2 Ændret godstogdrift Som følge af begrænsningerne i kapaciteten i anlægsperioden, vil det være nødvendigt at aflyse visse godstog, ligesom nogle godstog vil få længere rejsetid.

Generne for godstrafikken på jernbanen er opgjort som følger: 1.

De fysiske indgreb på jernbanen er opgjort med udgangspunkt i de konkrete anlægsarbejder, dvs. hastighedsnedsættelser, delvise spærringer og totalspærringer identificeret ved lokalitet og varighed.

2.

Opgørelsen af indgrebene og deres varighed er udgangspunktet for en vurdering af, hvordan godstrafikken kan afvikles under de ændrede forhold.

Der er opgjort ændringer i køretider samt i antallet af godstog, som kan afvikles som følge af hastighedsnedsættelserne og det i perioder færre antal tog, som kan afvikles.

3.

Ændringer i transporttid er sammenregnet med det berørte antal godstog udtrykt i nettoton og såvel dette som antallet af aflyste godstog er sammenregnet med deres tidsmæssige udstrækning (varighed).

10.2.1 Effekt Nedenstående tabel viser skønnet for ekstra transporttid for godstog og antal aflyste godstog i anlægsfasen.

86

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 10.6 Konsekvenser af ændret godstogdrift i anlægsfasen i form af aflyste tog og rejsetidsforlængelse (antal tog og nettotontimer) 2014

2015

2016

2017

2018

5. spor Transit Antal aflyste tog

80

121

134

49

176

36.471

287.557

718.891

22.443

108.710

15

23

19

6

34

1.494

11.780

29.450

919

4.453

5

10

5

1

11

1.235

9.740

24.351

760

3.682

Antal aflyste tog

0

0

0

433

0

Rejsetidsforlængelse

0

0

0

23.086

0

Antal aflyste tog

0

0

0

95

0

Rejsetidsforlængelse

0

0

0

1.123

0

Antal aflyste tog

0

0

0

100

0

Rejsetidsforlængelse

0

0

0

1.239

0

Rejsetidsforlængelse International Antal aflyste tog Rejsetidsforlængelse National/regional Antal aflyste tog Rejsetidsforlængelse Nybygning Transit

International

National/regional

10.2.2 Værdisætning I den samfundsøkonomiske analyse værdisættes tontimer og aflyste tog som beskrevet i tabel 10.7. Ved beregningerne af tidsgenerne, er tidsværdien for gods fremskrevet med den forventede vækst i BNP jf. Transportøkonomiske Enhedspriser.

Tabel 10.7 Enhedspriser for godstog (kr., 2009-priser) Kategori Enhedspris Tidsværdi for gods, pr. tontime Værdi af aflyst godstog

17,02 59.709

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008) og Strategianalysen (Trafikstyrelsen 2005).

87

Samfundsøkonomisk analyse

På baggrund af tabel 10.6 og tabel 10.7 kan den samfundsøkonomiske værdi af generne i anlægsfasen for godstog beregnes. De årlige effekter fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 10.8 De årlige samfundsøkonomiske konsekvenser for godstog i anlægsperioden (mio. kr., 2009-priser) 2014

2015

2015

2017

2018

5. spor Antal aflyste tog Rejsetidsforlængelse

-0,8

-1,3

-0,8

-0,3

-1,7

-0,04

-0,28

-0,72

-0,02

-0,11

0,0

0,0

0,0

-8,8

0,0

0,00

0,00

0,00

-0,03

0,00

Nybygning Antal aflyste tog Rejsetidsforlængelse

10.2.3 Resultat Den samlede effekt på samfundsøkonomien fremgår af Tabel 10.9.

Tabel 10.9 Samfundsøkonomisk værdi af gener i anlægsperioden for godstransport på jernbane (mio. kr., 2009-priser) 5. spor

Alternativ Nybygning

Aflyste tog

-3,4

-6,0

Rejsetidsforlængelse

-0,8

0,0

Nettonutidsværdi

-4,3

-6,0

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

10.3 Begrænsninger i vejkapaciteten Gener for persontrafik på vej er opgjort for de strækninger, hvor vejtrafikken generes som følge af vejomlægninger og bro-/tunnelarbejder. Med gener menes nedsættelser i den skiltede hastighed og/eller indskrænkninger i antal vognbaner, som fører til en lavere rejsehastighed.

Konkret er beregningen af antallet af ekstra køretøjstimer baseret på følgende oplysninger: •

Antallet af køretøjer pr. år de pågældende steder

•

Den forlængede rejsetid pr. køretøj som følge af hastighedsnedsættelsen eller vognbaneindskrænkningen

•

Tiltagets varighed

Opgørelsen er udarbejdet for antal køretøjstimer for personbiler, lastbiler og busser.

88

Samfundsøkonomisk analyse

10.3.1 Effekt Antallet af biltimer er omregnet til persontimer ved brug af de i nøgletalskataloget angivne belægningsgrader (jf. tabel 7.7). For busser er antallet af persontimer beregnet med en antaget gennemsnitlig belægningsgrad på 15 personer pr. bus.9 For busser er fordelingen på erhverv og private rejser skønnet ud fra turformål for kollektiv trafik jf. nedenstående tabel.

Tabel 10.10 Turformål for busrejsende Turformål

Andel af kollektiv rejsende

Erhverv

8,2%

Privat

91,8%

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008)

Nedenstående tabeller viser skønnet for den ekstra rejsetid for biltrafikken for hver af løsningerne.

Tabel 10.11 Øget køretid i anlægsfasen for 5. sporsløsningen, (køretøjstimer) 5. sporsløsningen Personbiler

2014

2015

2016

2017

2018

2019

67.939

0

39.512

0

0

0

30.950

0

18.000

0

0

0

4.198

0

2.441

0

0

0

32.791

0

19.071

0

0

0

Lastbil

3.020

0

1.756

0

0

0

Busser

4.529

0

2.634

0

0

0

-22

0

-13

0

0

0

heraf bolig-arb heraf erhverv heraf andet

Årlig værdi, (mio. DKK, 2009-priser)

Note: I den oprindelige kilde var erhverv og andet slået sammen. De er siden delt op på turformål på baggrund af oplysninger fra Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008) hvor erhverv udgør 11,3% af erhverv og andet.

Tabel 10.12 Øget køretid i anlægsfasen for Nybygningsløsningen, (køretøjstimer) 2012

2013

2014

2015

63.608

57.175

74.705

172.003

580.582

82.350

28.977

26.046

34.032

78.357

264.487

37.515

3.930

3.533

4.616

10.628

35.875

5.088

30.701

27.596

36.056

83.018

280.220

39.747

Lastbil

2.827

2.541

3.320

7.645

25.804

3.660

Busser

4.241

3.812

4.980

11.467

38.705

5.490

-21

-19

-25

-64

-219

-31

Nybygningsløsningen

2016

2017

Nybygning Personbiler heraf bolig-arbejde heraf erhverv heraf andet

Årlig værdi, (mio. DKK, 2009-priser)

9

Vurderet på baggrund af informationer fra Nøgletal for busdriften i Hovedstadsregionen, HUR (2005)

89

Samfundsøkonomisk analyse

Som det ses af de to ovenstående tabeller, er generne for vejtrafikken markant større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen.

10.3.2 Værdisætning Som for togrejsende vil nogle vejtrafikanter opleve den ekstra køretid som almindelig rejsetid, mens andre vil opleve den som forsinkelsestid. Det er derfor som for togrejsende antaget, at halvdelen af den ekstra køretid værdisættes som almindelig rejsetid, mens den anden halvdel værdisættes som forsinkelsestid. For driftsomkostningerne til busser regnes al tid som rejsetid, da prisen afregnes pr. time til operatøren. De anvendte tidsværdier er gengivet i Tabel 10.13.

Tabel 10.13 Tidsværdi for personbiler, varebiler og lastbiler (kr., 2009-priser) Rejsetid

Forsinkelsestid

Person i bil og buspassagerer (kr./persontime) Privat

83

124

348

522

Varebil

323

453

Lastbil

437

611

Bus

478

-

Erhverv Vare- og lastbiler (kr./køretøjstime)

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008) Note: For vare- og lastbiler fremskrives den lønafhængige andel af omkostningerne med BNP jf. tabel 7.8.

10.3.3 Resultat Betydningen for det samfundsøkonomiske resultat af generne for vejtrafikken fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 10.14 Nettonutidsværdi af gener på vej i anlægsfasen (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Personbiler

-9,9

-118,3

heraf bolig-arbejde

-0,9

-34,4

heraf erhverv

-2,6

-23,9

heraf andet

-6,4

-60,0

-2,0

-18,5

-13,7

-128,9

-2,7

-25,3

-28,3

-291,1

Lastbiler Busser, passagertimer Busser, køretøjstimer Nettonutidsværdi

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

10.4 Samlede resultater Tabellen nedenfor viser en samlet opgørelse over de samfundsøkonomiske omkostninger ved gener i anlægsperioden. Da generne rammer forskellige aktører, er ef-

90

Samfundsøkonomisk analyse

fekten af gener i anlægsfasen opdelt på det offentlige10, togpassagerer, jernbanegods, bilister, eksternaliteter og skatteforvridningstab.

Tabel 10.15 Samlet samfundsøkonomisk omkostning - gener i anlægsperioden (nettonutidsværdi i 2009, mio. kroner) Alternativ 5. spor Nybygning -79,7

-31,4

-534,4

-34,1

-4,3

-6,0

Bilister inkl. buspassagerer

-76,6

-270,0

Eksternaliteter

-26,5

-2,0

Skatteforvridningstab

-15,4

-1,2

-736,9

-344,6

Det offentlige Togpassagerer Jernbanegods

I alt

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

10

Det offentlige inkluderer driftsomkostninger, vej, fornyelses- og vedligeholdelsesomkostninger, bane, driftsudgifter, passagertog, driftsudgifter, busser, billetindtægter, kollektiv trafik og afgiftskonsekvenser.

91

Samfundsøkonomisk analyse

11 Afgiftskonsekvenser og skatteforvridningstab En udvidelse af banekapaciteten mellem København og Ringsted vil medføre afgiftsændringer samt et skatteforvridningstab som følge af anlægsomkostninger, ændrede driftsomkostninger m.m.

11.1 Afgiftskonsekvenser De samlede afgiftskorrektioner består af summen af de direkte effekter på afgifterne og de afledte effekter på afgiftsprovenuet som følget af ændret forbrug.

11.1.1 Direkte effekt på afgiftsprovenu Ændringen i de direkte afgifter opgøres ud fra ændringen i trafikanternes kørselsomfang (jf. Tabel 8.17) og den afgift, som trafikanterne i gennemsnit betaler pr. kørt kilometer. For vare- og lastbiler er der ligeledes visse afgifter, der er opgjort pr. køretøjstime. Afgiften pr. kørt kilometer og pr. kørt time for vare- og lastbiler er hentet fra Transportøkonomiske Enhedspriser og gengivet i tabellen nedenfor.

Tabel 11.1 Afgifter pr. køretøjskilometer og pr. køretøjstime (2009-priser) Kategori Km-baseret afgift Timebaseret afgift Personbiler, privat

1,20

-

Personbiler, erhverv

0,50

-

Varebiler

0,31

6,43

Lastbiler

1,10

6,63

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008)

Det er antaget, at overflyttede bilister har samme turformål som eksisterende kollektiv rejsende. Der er således anvendt den gennemsnitlige fordeling af kollektive ture som inkluderer tog ved beregningen af turformål for overflyttede bilister. Den anvendte fordeling på turformål for overflyttede trafikanter fremgår af Tabel 7.2.

Formålet med rejsen for overflyttede bilister har betydning for beregningen af ændringen i statens afgiftsprovenu, fordi der er forskel på afgiften for forskellige rejseformål jf. ovenstående tabel.

Den samlede værdi af den direkte effekt på statens afgiftsprovenu er opgjort i Tabel 11.2. Det er antaget, at alle overflyttede bilister er danske. I det omfang overflyttede bilister er udenlandske vil afgiftskonsekvenserne være absolut mindre.

92

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 11.2 Ændring i direkte afgifter til staten (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Åbningsår Ændring i afgifter, personbiler

-24,7

-101,9

-11,8

-50,0

-0,5

-2,1

-12,4

-49,9

Ændring i afgifter, varebiler

-0,1

-0,2

Ændring i afgifter, lastbiler

0,0

-0,1

-24,8

-102,3

-36,3

-148,3

-17,3

-72,8

-0,7

-3,0

-18,2

-72,5

Ændring i afgifter, varebiler

-0,2

-0,4

Ændring i afgifter, lastbiler

-0,1

-0,2

-36,5

-148,9

-409

-1.828

heraf bolig-arbejde heraf erhverv heraf andet

I alt 2030 Ændring i afgifter, personbiler heraf bolig-arbejde heraf erhverv heraf andet

I alt Nettonutidsværdi

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

11.1.2 Indirekte effekt på afgiftsprovenu Private bilisters kørselsomkostninger reduceres, når antal kørte kilometer reduceres. Bilisterne får således flere penge til rådighed til at købe andre varer for, hvormed statens afgiftsprovenu fra salg af andre varer stiger. Det samme gør sig gældende – med modsat fortegn – når private rejsende bruger flere penge på billetter til kollektiv trafik. Ændringen i de rejsendes forbrug på benzin og billetter medfører således en indirekte effekt på afgiftsprovenuet, som der er korrigeret for.

Som forudsætning for vurderingen af denne effekt forudsættes, at varer i gennemsnit er pålagt en afgift på 17% (lig nettoafgiftsfaktoren). Tabel 11.3 viser opgørelsen af den indirekte effekt på afgiftsprovenuet. Da billetindtægterne ikke er opgjort på danske og udenlandske rejsende, er det implicit antaget, at ændringen i billetindtægter stammer fra danske rejsende. Den beregnede effekt af afgiftskorrektionen for billetindtægter er derfor marginalt overvurderet.

93

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 11.3 Indirekte effekt på afgiftsprovenu (mio. kroner 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår Afgiftskorrektion, km-afgifter, personbiler

6,6

27,1

-9,3

-49,5

Afgiftskorrektion, brugerbetaling, øvrig infrastruktur

0,5

3,1

Afgiftskorrektion, eksterne omkostninger

0,3

1,5

-2,0

-17,8

9,6

39,4

-13,9

-71,2

Afgiftskorrektion, brugerbetaling, øvrig infrastruktur

0,6

4,2

Afgiftskorrektion, eksterne omkostninger

0,5

2,3

-3,2

-25,3

-35

-310

Afgiftskorrektion, billetindtægter

I alt Årlig ændring 2030 Afgiftskorrektion, km-afgifter, personbiler Afgiftskorrektion, billetindtægter

I alt Nettonutidsværdi

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

11.2 Skatteforvridningstab For at beregne skatteforvridningstabet er det nødvendigt at opgøre konsekvenserne for det offentlige. En udvidelse af kapaciteten på jernbanestrækningen mellem København og Ringsted vil have en negativ indvirkning på de offentlige finanser, da indtægterne fra billetsalg og EU-tilskud ikke modsvarer udgifterne til anlæg og drift m.m., og det vil have betydning for, hvor mange penge det offentlige skal opkræve via skatter.

Skatteforvridningstabet udgør (jf. Transportøkonomiske Enhedspriser) 20% af nettopåvirkningen af statens finanser. Det koster således i gennemsnit 200 mio. kr. i samfundsmæssigt tab at opkræve 1 mia. kr. i skatter.

Den samlede nettonutidsværdi af skatteforvridningstabet er angivet i nedenstående tabel. Som det fremgår, er dette en væsentlig post i opgørelsen af den samfundsøkonomiske effekt af udvidelsen.

94

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 11.4 Skatteforvridningstabet (nettonutidsværdi i 2009, i mio. kroner, 2009priser) Alternativ 5. spor Nybygning Anlægsomkostninger (ekskl. restværdi)

-1.938

-7.311

4

16

-1.305

-2.375

1.012

5.700

-58

-423

-318

-1.339

Gener i anlægsfasen

-80

-31

EU-tilskud

190

716

-2.493

-5.046

-444

-2.138

-2.937

-7.185

-587

-1.437

Driftsomkostninger vej Driftsomkostninger togdrift Billetindtægter Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur Fornyelse og vedligehold bane

I alt før afgifter Afgiftskorrektioner I alt Skatteforvridningstab

95

Samfundsøkonomisk analyse

12 Supplerende analyse: Alle lande Udvides banekapaciteten mellem København og Ringsted vil det have en afsmittende effekt på landene omkring Danmark.

Den supplerende analyse viser dog, at den udvidede analyse ikke giver et mærkbart andet resultat i hverken 5. sporsløsningen eller Nybygningsløsningen.

12.1 Beskrivelse af effekter for "alle lande" I tråd med Transportministeriets manual er hovedanalysen baseret på en national afgrænsning, dvs. der medtages kun gevinster og omkostninger der vedrører Danmark. Resultatet for "alle lande" er præsenteret i denne supplerende analyse.

Nedenfor beskrives hvordan dette relaterer sig til opgørelsen af de enkelte effekter i den samfundsøkonomiske analyse. Resultatet af den supplerende analyse for alle lande er gengivet i afsnit 12.2.

12.1.1 Anvendte enhedsværdier Ved opgørelsen af effekterne på alle lande, bør de anvendte centrale input i teorien genovervejes, da diskonteringsfaktor, nettoafgiftsfaktor, tidsværdier m.m. kan variere landene imellem. Imidlertid er det antaget, at alle enhedspriser og centrale forudsætninger er identisk i hovedanalysen og den supplerende analyse.

12.1.2 Anlægsomkostninger/EU-tilskud Anlægsomkostningerne vedrører Danmark og medregnes i både hovedanalysen og den supplerende analyse. Der ses bort fra EU-tilskuddet ved opgørelsen for "alle lande", da dette blot er en transferering mellem lande.

12.1.3 Driftsomkostninger persontogdrift Det antages, at persontogsdriften i udlandet er uafhængig af driftsudvidelserne i både 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen, hvormed der ikke er forskel i denne post mellem hovedanalysen og den supplerende analyse.

12.1.4 Billetindtægter Alle billetindtægter tilfalder Danmark, uanset hvem der rejser med jernbanen. Billetindtægterne i den supplerende analyse er således stort set identiske med indtægterne i hovedanalysen. Eneste forskel er nye rejser til og fra udlandet, hvor den billetandel der betales i udlandet i princippet burde inkluderes i "alle lande"analysen. Dette har dog ikke været muligt.

12.1.5 Fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukturen Løsningsforslagene medfører ikke nogen vækst i antallet af godstog eller ændring i persontogdrift udenfor Danmark, så de samlede fornyelses- og vedligeholdelsesomkostninger er identiske i hovedanalysen og den supplerende analyse, og der er derfor ikke nogen ændringer i infrastrukturbetalingerne, hvorfor denne post ligesom i hovedanalysen kan udelades i den supplerende analyse (se afsnit 8.3).

12.1.6 Afgiftskonsekvenser Ved beregning af afgiftskonsekvenserne er det i hovedanalysen implicit antaget, at ændringen i antal kørte km som følge af overflytningen fra vej til bane samt ændringen i billetindtægterne skyldes danske borgeres valg. Der er derfor ikke en beregnet forskel på denne post i hovedanalysen og den supplerende analyse.

12.1.7 Rejsetids- og regularitetsgevinster, kollektiv trafik Tidsgevinsterne for togpassagerer er opgjort på baggrund af en antagelse om, at alle rejser mellem danske rejserelationer vedrører danskere alene, hvorfor gevinsten for disse rejserelationer er fuldt medtaget i analysen for Danmark isoleret. For rejserelationen mellem andre lande og Danmark er det antaget, at 50% af gevinsten tilfalder Danmark (danske rejsende) og 50% andre lande (f.eks. for rejserela-

96

Samfundsøkonomisk analyse

tionen Ringsted-Malmø). Endelig er det antaget, at gevinsten for rejserelationer mellem andre lande (transitrejser) ikke vedrører danskere og derfor ikke er en gevinst i analysen med en geografisk afgrænsning med Danmark isoleret (f.eks. for rejserelationen Puttgarden-Malmø).

I analysen for "alle lande" medregnes de fulde tidsgevinster for alle rejserelationer.

12.1.8 Godstransport på jernbane Med hensyn til omkostningsstrukturen knytter der sig to typer af omkostninger til godstransport på jernbane; driftsomkostninger ved togdriften og tidsomkostninger for godset. Fordelingen af effekten på Danmark og udlandet afhænger af godstransportens type. Den anvendte fordelingsnøgle i hovedanalysen er angivet i tabel 7.14 og følger samme principper som fordelingen af tidsgevinster for togpassagerer. Samme opdeling er anvendt for gener i anlægsperioden.

I denne supplerende analyse, er de fulde gevinster og omkostninger for godstransporten medregnet.

12.1.9 Tidsgevinster og kørselsomkostninger, vej Da den internationale trafik kun udgør en mindre del af den samlede trafik er der ikke gjort noget forsøg på at opdele effekterne på Danmark og udlandet. Alle ændringer for vejtrafikken antages således at vedrøre Danmark, hvorfor tidsgevinster og kørselsomkostninger for vej er identiske i hovedanalysen og den supplerende analyse.

12.1.10 Eksternaliteter Da ændringen i støj, luftforurening og uheld finder sted i Danmark, er det antaget at disse effekter kun vedrører Danmark, hvorfor effekten i den supplerende analyse er identisk med effekten i hovedanalysen.

Det samme gælder CO2 på trods af, at det er en global klimagas. Dette skyldes, at Danmark har forpligtiget sig til at nå et bestemt reduktionsmål for CO2-udslippet, så effekten af CO2 dermed er internaliseret for Danmark.

12.1.11 Gener i anlægsperioden For gener i anlægsfasen er der i forbindelse med indførelsen af nødkøreplaner, taget højde for forskellen mellem analysen med dansk afgrænsning og analysen for alle lande som beskrevet i afsnit 12.1.7. For godstransporten er generne opdelt som beskrevet i afsnit 12.1.8.

For generne på vej i anlægsfasen er det antaget, at alle generne vedrører danske trafikanter, hvorfor denne post i den supplerende analyse er identisk med posten i hovedanalysen.

12.1.12 Skatteforvridningstab Skatteforvridningstabet i den supplerende analyse er beregnet som i hovedanalysen. Forskellen består i ændringerne i statskasseeffekten som følge af, at EUtilskud m.m. ikke medregnes i den supplerende analyse.

97

Samfundsøkonomisk analyse

12.2 Resultater for den supplerende analyse Tabel 12.1 Det samfundsøkonomiske resultat for "alle lande" (nettonutidsværdi i 2009 ved en kalkulationsrente på 5% p.a., 2009-priser, mio. kroner) 5. spor, alle lande

Nybygning, alle lande

-2.986

-7.355

-1.938

-7.311

141

548

0

0

-1.305

-2.378

1.012

5.700

-58

-423

Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur

-315

-1.323

Afgiftskonsekvenser

-444

-2.138

-80

-31

1.705

8.529

1.809

6.809

453

1.757

Gener i anlægsperioden togpassagerer

-558

-36

Jernbanegods i alt, heraf

268

630

Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods

314

619

0

36

-46

-26

Bilister i alt, heraf

456

1.287

Trængselsgevinst vej

533

1.544

0

13

Gener i anlægsperioden vej

-77

-270

Eksternaliteter i alt, heraf

142

983

58

257

107

681

3

47

-26

-2

-625

-1.573

-1.040

2.500

Intern rente

3,6%

6,1%

NNV pr. off. omkostningskr.

-0,36

0,34

Det offentlige i alt, heraf Anlægsomkostninger Restværdi anlæg EU tilskud til anlæg Driftsomkostninger persontog Billetindtægter Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej

Gener/effekter i anlægsfasen Togpassagerer i alt, heraf Rejsetidsgevinst togpassagerer Regularitetsgevinst togpassagerer

Driftsomkostninger godstog Gener i anlægsperioden gods

Kørselsomkostninger vej

Uheld biltrafik Støj Luftforurening og klima Gener/effekter i anlægsfasen Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase)

Nettonutidsværdi

98

Samfundsøkonomisk analyse

13 Statskasseregnskab Både Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen vil påvirke statskassen negativt. Nybygningsløsningen påvirker statskassen mest som følge af høje anlægsomkostninger. På længere sigt er den årlige effekt på statskassen omtrent den samme for begge løsninger.

Den samfundsøkonomiske analyse opgør alle priser i samfundsøkonomiske markedspriser, og konsekvensen for statskassen kan derfor ikke umiddelbart udledes af de samfundsøkonomiske beregninger.

Der er derfor gennemført separate beregninger for statskassen på baggrund af oplysningerne anvendt i den samfundsøkonomiske analyse.

13.1 Metode for opgørelse af statskasseeffekten Statskasseeffekten er beregnet ved at værdisætte alle effekter for det offentlige i faktorpriser frem for i markedspriser. Det betyder, at f.eks. anlægsomkostningerne ikke er tillagt nettoafgiftsfaktoren.

Der ses udelukkende på reelle kassestrømninger, hvorfor restværdien af anlægget i projektets slutår ikke er medregnet, da det ikke er en egentlig indtægt.

De inkluderede effekter omfatter •

anlægsomkostninger,

•

driftsomkostninger for vej,

•

effekt for baneforvalteren,

•

driftsomkostninger for passager- og godstog,

•

billetindtægter for kollektiv trafik, samt

•

indtægter fra brugerbetaling på broer.

For visse af effekterne kan der argumenteres for, at de ikke direkte påvirker statskassen. Dette gælder f.eks. indtægter fra brugerbetalingen på Storebæltsbroen, hvor staten ikke umiddelbart har nogle indtægter. Derfor vil der heller ikke umiddelbart opstå et indtægtstab når trafik flyttes fra vej til bane og færre biler passerer broen.

Indtægterne fra broen indgår dog i statens finanser på længere sigt - bl.a. regnes der i Transportministeriet (2009) med midler fra Storebælt A/S til finansiering af transportpolitiske tiltag. Det årlige tab i indtægter for broen er derfor medregnet i statskasseeffekten, selvom tabet reelt set først rammer statskassen i fremtiden, da nutidsværdien af det fremtidige og de årlige tab er den samme.

13.2 Resultater Effekterne for statskassen i 5. sporsløsningen fremgår af tabel 13.1, mens effekterne for statskassen i Nybygningsløsningen fremgår af tabel 13.2

99

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 13.1 NNV

Effekter for statskassen i 5. sporsløsningen, (2009-priser, mio. kroner) 2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2030

2040

2050

2060

2069

-1.657

-118

-237

-355

-474

-474

-474

-237

0

0

0

0

0

0

EU tilskud

162

12

23

35

46

46

46

23

0

0

0

0

0

0

Banedrift

-272

0

0

0

0

0

0

0

-18

-26

-26

-26

-26

-26

Togdrift

-250

0

0

0

0

0

0

0

-44

-23

-15

-15

-15

-15

865

0

0

0

0

0

0

0

52

77

86

86

86

86

-1.115

0

0

0

0

0

0

0

-96

-101

-101

-101

-101

-101

-2.016

-107

-214

-321

-427

-427

-427

-214

-63

-49

-41

-41

-41

-41

Andet, vej- og brodrift

-47

0

0

0

0

0

0

0

-3

-4

-5

-5

-5

-5

Andet, direkte afgifter

-350

0

0

0

0

0

0

0

-21

-31

-34

-34

-34

-34

-30

0

0

0

0

0

0

0

-2

-3

-3

-3

-3

-3

-426

0

0

0

0

0

0

0

-26

-38

-42

-42

-42

-42

-2.442

-107

-214

-321

-427

-427

-427

-214

-88

-87

-83

-83

-83

-83

Anlægsomkostninger

- heraf billetindtægter - heraf driftsomkostninger Total bane- og tog

Andet, forbrugsafgifter Andet, total Total

Tabel 13.2 kroner)

Effekter for statskassen i Nybygningsløsningen, (2009-priser, mio.

NNV

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2030

2040

2050

2060

2067

-6.249

-250

-583

-833

-1.250

-1.667

-2.084

-1.667

0

0

0

0

0

0

612

25

57

82

123

163

204

163

0

0

0

0

0

0

-1.144

0

0

0

0

0

0

0

-41

-109

-109

-109

-109

-109

2.842

0

0

0

0

0

0

0

115

230

271

271

271

271

4.872

0

0

0

0

0

0

0

275

396

437

437

437

437

-2.030

0

0

0

0

0

0

0

-160

-166

-166

-166

-166

-166

-3.939

-226

-526

-752

-1.128

-1.504

-1.879

-1.504

74

121

162

162

162

162

Andet, vej- og brodrift

-348

0

0

0

0

0

0

0

-20

-28

-31

-31

-31

-31

Andet, direkte afgifter

-1.562

0

0

0

0

0

0

0

-87

-127

-141

-141

-141

-141

-265

0

0

0

0

0

0

0

-15

-22

-24

-23

-23

-23

Andet, total

-2.175

0

0

0

0

0

0

0

-123

-177

-195

-195

-195

-195

Total

-6.114

-226

-526

-752

-1.128

-1.504

-1.879

-1.504

-48

-56

-33

-33

-33

-32

Anlægsomkostninger EU tilskud Banedrift Togdrift - heraf billetindtægter - heraf driftsomkostninger Total bane- og tog

Andet, forbrugsafgifter

100

Samfundsøkonomisk analyse

14 Litteraturliste Finansministeriet (1999): Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger. 1999 Sund & Bælt (2008): Storebæltsforbindelsens trafikale effekter. Sund & Bælt Holding A/S, juni 2008.

Trafikstyrelsen (2005): Strategianalyse København-Ringsted. Samfundsøkonomisk analyse, baggrundsrapport. Oktober 2005.

Trafikstyrelsen (2007): Enhedsomkostninger ved persontogdrift. Baggrundsrapport.

Oktober 2007.

Trafikstyrelsen (2008): "København – Ringsted Vurdering af luft og klima i driftsfasen". Juni 2008 Trafikministeriet (2003): Samfundsøkonomisk manual - anvendt metode og praksis på transportområdet. Juni 2003 Transport- og Energiministeriet (2005): Mere gods på bane. 2005 Transport- og Energiministeriet (2006): Nøgletalskatalog - til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. December 2004, revideret juni 2006 Transportministeriet (2008): Transportøkonomiske Enhedspriser. Februar 2008.

Transportministeriet (2009): En grøn transportpolitik. 29. januar 2009

37 I I I I 53 54 I I I I 14 15 22 26 29 34 40 49

R

11 15 25 I I 32 33 40 46 52 57 03

R 55 05 11 16 19 23 29 30 I I I I 51 52 I I I I 08

3

13 17

København H Valby Høje Taastrup Hedehusene Trekroner Roskilde Roskilde Lejre Hvalsø Tølløse Vipperød Holbæk Holbæk Regstrup Knabstrup Mørkøv Jyderup Svebølle Kalundborg

Kalundborg Svebølle Jyderup Mørkøv Knabstrup Regstrup Holbæk Holbæk Vipperød Tølløse Hvalsø Lejre Roskilde Roskilde Trekroner Hedehusene Høje Taastrup Valby København H

5. spor:

spor

Nørreport Østerport

40 44

2

41 46 53 59 05 12 13 I I 21 29 34

8

8

spor

R 28 32

R 01 05

Østerport Nørreport

44 48

3

21 25 I I I 39

R

41 45 55 I I 02 03 10 16 22 27 33 34 40 44 47 52 58 08

7

R 31 35

10 14

2

R 31 41 47 52 55 59 05 11 16 23 29 35 42 43 I I 51 59 04

06 I I I 21 24

7

R 57 01

Lyn

01 05 15 I I 22 23 I I 40 48 57 06 19 33

8

IC 51 55

Nørreport Østerport

spor

3

Odense 09 Nyborg I Korsør I Slagelse I Sorø I Ringsted I Borup I Viby Sj I Roskilde I Roskilde I Trekroner I Hedehusene I Høje Taastrup 10 Valby I København H 21

København H Valby Høje Taastrup Hedehusene Trekroner Roskilde Roskilde Viby Sj Borup Ringsted Sorø Slagelse Korsør Nyborg Odense

spor

Østerport Nørreport

50 54

2

12 26 39 48 57 06 I I 22 23 I I 31 39 44

IC

24 I 36 I I I I I I I I I I I 36

7

Lyn

26

38 52 I 12 I I I I 40 41 I I I : 58

R

31 35 45 I I 52 53 I I 10 18 27 36 49 03

8

IC 21 25

20 24

2

42 56 09 18 27 36 I I 52 53 I I 01 09 14

IC

47 : I I I 04 05 I I I I 34 I 53 07

26

R

5

R 07 11

Nørreport Østerport

spor

Rødby F Nykøbing F Eskilstrup Nørre-Alslev Vordingborg Lundby Næstved Næstved Glumsø Ringsted Borup Viby Sj Roskilde Roskilde Trekroner Hedehusene Høje Taastrup Valby København H 31 36

2

40 49 54 00 01 05 09 13 21 26

R

København H 16 Valby : Høje Taastrup 29 Hedehusene I Trekroner I Roskilde 36 Roskilde 37 Viby Sj I Borup I Ringsted 54 Glumsø 01 Næstved 09 Næstved 10 Lundby 18 Vordingborg 26 Nørre-Alslev 36 Eskilstrup 40 Nykøbing F 47 Rødby F

spor

Østerport Nørreport

34 38

4

58 05 09 20 28 35 36 44 52 I I 08 09 I I 17 : 29

R

19 23 33 37 41 44 45 52 57 05

8

R 10 14

01 06

2

10 19 24 30 31 35 39 43 51 56

R

39 : I I 55 58 59 I I I 21 29 30 38 46 56 00 07

26

R

3

E 10 33 I I 50 I 02 03 I 16 I I I I I I 40 I 51

49 53 03 07 11 14 15 22 27 35

8

R 40 44

26

38 45 49 00 08 15 16 24 I I I 46 47 50 I I : 06

R

54 I 06 I I I I I I 29 I 42 43 I 56 I I 12 32

5

E

Næstved Næstved Nord Holme-Olstrup Haslev Tureby Herfølge Køge Køge Ølby Ll Skensved Havdrup Gadstrup Roskilde

Roskilde Gadstrup Havdrup Ll Skensved Ølby Køge Køge Herfølge Tureby Haslev Holme-Olstrup Næstved Nord Næstved

R 45 48 53 01 09 14 19 24 27 31 35 38 45

01 08 13 17 21 24 28 33 38 45 53 57 00

R

R 15 18 23 31 39 44 49 54 57 01 05 08 15

31 38 43 47 51 54 58 03 08 15 23 27 30

R

05:00-23:59 06:00-18:59 15:00-17:59

05:00-23:59 06:00-18:59

06:00-00:59 07:00-19:59

Fra Roskilde (Afg. RO) Driftsdøgn Dagtimer Mod Roskilde (Ank. RO) Driftsdøgn Dagtimer

LILLESYD

Mod København (Ank. KH) Driftsdøgn 06:00-00:59 Dagtimer 07:00-19:59 Myldretid i primærretn 07:00-08:59

Fra København (Afg. KH) Driftsdøgn Dagtimer Myldretid i primærretn

Definition af driftsperioder

101 Samfundsøkonomisk analyse

Bilag 1: Køreplaneksempler

Basis:

3

13 17

spor

Nørreport Østerport

R

R

55 05 11 16 19 23 29 30 I I I I 51 52 I I I : I 08

Kalundborg Svebølle Jyderup Mørkøv Knabstrup Regstrup Holbæk Holbæk Vipperød Tølløse Hvalsø Lejre Roskilde Roskilde Trekroner Hedehusene Høje Taastrup Ny Ellebjerg Valby København H

København H Valby Ny Ellebjerg Høje Taastrup Hedehusene Trekroner Roskilde Roskilde Lejre Hvalsø Tølløse Vipperød Holbæk Holbæk Regstrup Knabstrup Mørkøv Jyderup Svebølle Kalundborg

40 44

2

41 46 53 59 05 12 13 I I 21 : 29 34

8

37 I : I I I 53 54 I I I I 14 15 22 26 29 34 40 49

7

11 15 : 25 I I 32 33 40 46 52 57 03

spor

R 28 32

R 01 05

Østerport Nørreport

44 48

3

23 I I I : I 39

R

41 45 : 55 I I 02 03 10 16 22 27 33 34 40 44 47 52 58 08

7

R 31 35

10 14

2

31 41 47 52 55 59 05 11 16 23 29 35 42 43 I I 51 : 59 04

R

06 I : I I I 22

8

R 57 01

Lyn

01 05 : 15 I I 22 23 I I 40 48 57 06 19 33

7

IC 51 55

Nørreport Østerport

spor

4

Odense 09 Nyborg I Korsør I Slagelse I Sorø I Ringsted I Borup I Viby Sj I Roskilde I Roskilde I Trekroner I Hedehusene I Høje Taastrup 10 Ny Ellebjerg : Valby I København H 21

København H Valby Ny Ellebjerg Høje Taastrup Hedehusene Trekroner Roskilde Roskilde Viby Sj Borup Ringsted Sorø Slagelse Korsør Nyborg Odense

spor

Østerport Nørreport

50 54

2

12 26 39 48 57 06 I I 22 23 I I 31 : 39 44

IC

24 I : 36 I I I I I I I I I I I 36

7

Lyn

5

26 40 I 00 I I I I 28 29 I I I : I 46

R

31 35 : 45 I I 52 53 I I 10 18 27 36 49 03

7

IC 21 25

4

39 I I I I I I I I I I I 40 : I 51

Lyn

54 I : 06 I I I I I I I I I I I 06

7

Lyn

20 24

2

42 56 09 18 27 36 I I 52 53 I I 01 : 09 14

IC

59 : I I I I 16 17 I I I I 46 I 05 19

5

R

Nørreport Østerport

spor

Rødby F Nykøbing F Eskilstrup Nørre-Alslev Vordingborg Lundby Næstved Næstved Glumsø Ringsted Borup Viby Sj Roskilde Roskilde Trekroner Hedehusene Høje Taastrup Ny Ellebjerg Valby København H

København H Valby Ny Ellebjerg Høje Taastrup Hedehusene Trekroner Roskilde Roskilde Viby Sj Borup Ringsted Glumsø Næstved Næstved Lundby Vordingborg Nørre-Alslev Eskilstrup Nykøbing F Rødby F

spor

Østerport Nørreport

04 08

3

38 42 I I 53 : 59

R

07 : 12 I I I 26 27 34 39 48 55 03 04 12 20 30 34 40

5

R

4

12 20 28 37 42 48 49 I I I 02 : 08

R

16 : 21 I I 34 37

5

R 07 11

26

51 57 01 12 20 27 28 I 41 50 55 01 02 I I I : I 18

R

19 23 : 33 37 41 44

8

R 10 14

26

55 01 05 16 24 31 32 I 45 I I 01 02 I I I : I 18

R

27 I : I I I 43 44 I I 01 I 13 14 22 30 40 44 50

26

R

31 35

2

01 05 09 13 : 21 26

R

27 I : I I I 43 44 51 56 05 I 17 18 26 34 44 48 54

26

R

34 38

3

08 12 I I 23 : 29

R

37 : 42 I I I 56 57 04 09 18 25 33

5

R

4

05 11 15 26 34 41 42 50 58 07 12 18 19 I I I 32 : 38

R

46 : 51 I I 04 07

5

R 37 41

53 57

3

11 34 I I 51 I 03 04 I I I I I I I I 37 : I 48

E

49 53 : 03 07 11 14

8

R 40 44

01 05

2

31 35 39 43 : 51 56

R

57 I : 09 I I I I I I I I 41 42 I 55 I I 11 31

8

E 48 52

Næstved Næstved Nord Holme-Olstrup Haslev Tureby Herfølge Køge Køge Ølby Ll Skensved Havdrup Gadstrup Roskilde

Roskilde Gadstrup Havdrup Ll Skensved Ølby Køge Køge Herfølge Tureby Haslev Holme-Olstrup Næstved Nord Næstved

45 48 53 01 09 14 19 24 27 31 35 38 45

R

01 08 13 17 21 24 28 33 38 45 53 57 00

R

15 18 23 31 39 44 49 54 57 01 05 08 15

R

31 38 43 47 51 54 58 03 08 15 23 27 30

R

Definition af driftsperioder

05:00-23:59 06:00-18:59

06:00-00:59 07:00-19:59

Fra Roskilde (Afg. RO) Driftsdøgn Dagtimer Mod Roskilde (Ank. RO) Driftsdøgn Dagtimer

LILLESYD

Mod København (Ank. KH) Driftsdøgn 06:00-00:59 Dagtimer 07:00-19:59 Myldretid i primærretn 07:00-08:59 Dag-myldretid primær retn.

09:00-19:59 Aften (døgn-dag) + myldretid primær ret 06:00-08:59 + 20:00-00:59

Fra København (Afg. KH) Driftsdøgn 05:00-23:59 Dagtimer 06:00-18:59 Myldretid i primærretn 15:00-17:59 Dag-myldretid primær retn.

06:00-14:59 + 18:00-18:59 Aften (døgn-dag) + myldretid primær ret 05:00-05:59 + 15:00-17:59 + 19:00-23:

102 Samfundsøkonomisk analyse

13 17

Nørreport Østerport

40 44

41 46 53 59 05 12 13 I I 21 : 29 34

R

R

55 05 11 16 19 23 29 30 I I I I 51 52 I I I : I 08

37 I : I I I 53 54 I I I I 14 15 22 26 29 34 40 49

R 28 32

11 15 : 25 I I 32 33 40 46 52 57 03

R 01 05

Kalundborg Svebølle Jyderup Mørkøv Knabstrup Regstrup Holbæk Holbæk Vipperød Tølløse Hvalsø Lejre Roskilde Roskilde Trekroner Hedehusene Høje Taastrup Ny Ellebjerg Valby København H

København H Valby Ny Ellebjerg Høje Taastrup Hedehusene Trekroner Roskilde Roskilde Lejre Hvalsø Tølløse Vipperød Holbæk Holbæk Regstrup Knabstrup Mørkøv Jyderup Svebølle Kalundborg

Østerport Nørreport

10 14

31 41 47 52 55 59 05 11 16 23 29 35 42 43 I I 51 : 59 04

R

41 45 : 55 I I 02 03 10 16 22 27 33 34 40 44 47 52 58 08

R 31 35

Nørreport Østerport

Odense Nyborg Korsør Slagelse Sorø Ringsted Kværkeby Køge Nord Borup Viby Sj Roskilde Roskilde Trekroner Hedehusene Høje Taastrup Ny Ellebjerg Valby København H

København H Valby Ny Ellebjerg Høje Taastrup Hedehusene Trekroner Roskilde Roskilde Viby Sj Borup Køge Nord Kværkeby Ringsted Sorø Slagelse Korsør Nyborg Odense

Østerport Nørreport

12 26 39 48 57 06 I 19 : : : : : : : 33 : 39

IC

06 : 11 : : : : : : : 26 I 40 48 57 06 19 33

IC

50 54

23 37 I 57 I I I : I I 24 25 I I 33 : I 44

R

30 : I : : : : : : : I I I I I I I 36

Lyn

39 I I I I I I I : : : : : : : I : 45

Lyn

31 35 : 45 I I 52 53 I I : I 10 18 27 36 49 03

IC 21 25

20 24

42 56 09 18 27 36 I : I I 52 53 I I 01 : 09 14

IC

00 : I : : : : : : : I I I I I I I 06

Lyn

09 I I I I I I I : : : : : : : I : 15

Lyn

01 I : 13 I I 20 21 I I : I I I 49 I 08 22

R 51 55

Nørreport Østerport

Rødby F Nykøbing F Eskilstrup Nørre-Alslev Vordingborg Lundby Næstved Næstved Glumsø Ringsted Kværkeby Køge Nord Borup Viby Sj Roskilde Roskilde Trekroner Hedehusene Høje Taastrup Ny Ellebjerg Valby København H

København H Valby Ny Ellebjerg Høje Taastrup Hedehusene Trekroner Roskilde Roskilde Viby Sj Borup Køge Nord Kværkeby Ringsted Glumsø Næstved Næstved Lundby Vordingborg Nørre-Alslev Eskilstrup Nykøbing F Rødby F

Østerport Nørreport

54 58

E 18 41 I I 58 I 10 11 I I I I : : : : : : : I : 49

56 : I : : : : : : : I I I I 34 35 I 48 I I 04 24

E 47 51

00 04

08 I : 19 22 29 30 34 38 42 : 50 55

R

07 I : I I I 23 24 I I : I 41 I 53 54 02 10 20 24 30

R 58 02

03 11 19 I : 28 33 39 40 44 I I 55 : 01

R

00 : 05 16 I I 23 24 I I : I 41 48 56 57 05 13 23 27 33

R

24 28

48 54 58 09 17 24 25 33 41 I : I I 57 58 I I 06 : 14 19

R

14 : 19 I I 32 35 36 43 48 : I 56

R

30 34

00 04 08 12 : 20 25

R

20 24 : 34 38 42 45

R 11 15

49 I : 58 03 09 10 14 I I 25 : 31

R

26 30 : 40 I I 47 48 I I : I 05 12 20 21 29 37 47 51 57

R 17 21

43 47

15 21 25 36 44 51 52 I 05 I : I I 21 22 I I I I : 38

R

44 : 49 I I 02 05 06 13 18 : I 26 34 42

R

12 18 22 33 41 48 49 57 05 I : I I 21 22 I I 30 39 : 45

R

50 54 : 04 08 12 15 16 23 28 : I 36

R 41 45

Nørreport Østerport

Næstved Næstved Nord Holme-Olstrup Haslev Tureby Herfølge Køge Køge Ølby Køge Nord Ll Skensved Havdrup Gadstrup Roskilde Ny Ellebjerg København H

København H Ny Ellebjerg Roskilde Gadstrup Havdrup Ll Skensved Køge Nord Ølby Køge Køge Herfølge Tureby Haslev Holme-Olstrup Næstved Nord Næstved

Østerport Nørreport

03 07

00 04 08 16 23 28 33 34 I 38 : : : : 52 58

R

40 47 52 56 59 01 04

R

41 44 46 49 53 56 03

R

47 52 : : : : 07 I 11 12 17 22 29 37 41 44

R 38 42

33 37

30 34 38 46 53 58 03 04 I 08 : : : : 22 28

R

10 17 22 26 29 31 34

R

11 14 16 19 23 26 33

R

17 22 : : : : 37 I 41 42 47 52 59 07 11 14

R 08 12

Definition af driftsperioder

Mod Roskilde (Ank. RO) Driftsdøgn 06:00-00:59 Dagtimer 07:00-19:59

Fra Roskilde (Afg. RO) Driftsdøgn 05:00-23:59 Dagtimer 06:00-18:59

LILLESYD

Mod København (Ank. KH) Driftsdøgn 06:00-00:59 Dagtimer 07:00-19:59 Myldretid i primærretn 07:00-08:59 Aften (døgn-dag) 06:00-06:59 + 20:00-00:5

Fra København (Afg. KH) Driftsdøgn 05:00-23:59 Dagtimer 06:00-18:59 Myldretid i primærretn 15:00-17:59 Aften (døgn-dag) 05:00-05:59 + 19:00-23:5

103 Samfundsøkonomisk analyse

Nybygning:

104

Samfundsøkonomisk analyse

Bilag 2: Modellens zonesystem og tognet Figuren viser prognosemodellens stationsbaserede zonesystem. Hver blĂĽ prik markerer en station.

105

Samfundsøkonomisk analyse

Bilag 3: Detaljerede resultattabeller Tabel 14.1 Samfundsøkonomiske resultater for udvalgte år for 5. spor (Danmark), (2009-priser, mio. kroner) NNV

2013

2015

2018

2020

2022

2032

2047

2069

2070

-2.796

-127

-402

-509

-91

-91

-96

-92

-91

2.772

-1.938

-139

-416

-554

0

0

0

0

0

0

Restværdi anlæg

141

0

0

0

0

0

0

0

0

2.772

EU tilskud til anlæg

190

14

41

54

0

0

0

0

0

0

-1.305

0

0

0

-112

-114

-118

-118

-118

0

1.012

0

0

0

61

79

92

100

100

0

-58

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur

-315

0

0

0

-21

-21

-30

-30

-30

0

Afgiftskonsekvenser

-444

0

0

0

-27

-35

-41

-44

-44

0

-80

-2

-27

-9

0

0

0

0

0

0

Togpassagerer i alt, heraf

1.593

0

-171

-73

126

126

168

244

411

0

Rejsetidsgevinst togpassagerer

1.690

0

0

0

93

100

133

194

327

0

438

0

0

0

25

26

34

50

84

0

-534

0

-171

-73

0

0

0

0

0

0

Jernbanegods i alt, heraf

49

0

-2

-2

3

3

4

6

10

0

Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods

53

0

0

0

3

3

4

6

10

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-4

0

-2

-2

0

0

0

0

0

0

Bilister i alt, heraf

456

-20

-28

-7

21

21

48

66

110

0

Trængselsgevinst vej

533

0

0

0

14

20

48

67

110

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

Gener i anlægsperioden vej

-77

-20

-28

-7

0

0

0

0

0

0

Eksternaliteter i alt, heraf

142

0

-9

-4

11

11

14

18

28

0

58

0

0

0

3

4

5

6

8

0

107

0

0

0

6

7

8

12

20

0

3

0

0

0

0

0

0

0

1

0

-26

0

-9

-4

0

0

0

0

0

0

-587

-25

-80

-102

-21

-19

-20

-19

-19

0

-1.143

-173

-692

-697

52

52

117

224

448

2.772

Det offentlige i alt, heraf Anlægsomkostninger

Driftsomkostninger persontog Billetindtægter Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej

Gener/effekter i anlægsfasen

Regularitetsgevinst togpassagerer Gener i anlægsperioden togpassagerer

Driftsomkostninger godstog Gener i anlægsperioden gods

Kørselsomkostninger vej

Uheld biltrafik Støj Luftforurening og klima Gener/effekter i anlægsfasen Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase)

I alt

106

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 14.2 Samfundsøkonomiske resultater for udvalgte år for Nybygning (Danmark), (2009-priser, mio. kroner) NNV

2013

2015

2018

2020

2022

2032

2047

2069

2070

-6.639

-266

-882

-2.202

24

24

-32

-1

0

9.751

-7.311

-293

-975

-2.438

0

0

0

0

0

0

Restværdi anlæg

548

0

0

0

0

0

0

0

0

9.751

EU tilskud til anlæg

716

29

96

239

0

0

0

0

0

0

-2.378

0

0

0

-188

-189

-194

-194

-194

0

5.700

0

0

0

322

413

463

511

511

0

-423

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur

-1.323

0

0

0

-46

-46

-126

-126

-126

0

Afgiftskonsekvenser

-2.138

0

0

0

-120

-154

-174

-192

-191

0

-31

-2

-2

-3

0

0

0

0

0

0

Togpassagerer i alt, heraf

8.163

0

0

0

439

439

582

856

1.443

0

Rejsetidsgevinst togpassagerer

6.492

0

0

0

316

348

461

678

1.143

0

Regularitetsgevinst togpassagerer

1.705

0

0

0

86

92

121

178

300

0

-34

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Jernbanegods i alt, heraf

105

0

0

0

6

6

8

11

18

0

Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods

109

0

0

0

6

6

8

11

18

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-6

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Bilister i alt, heraf

1.287

-19

-22

-29

60

60

126

176

288

0

Trængselsgevinst vej

1.544

0

0

0

43

59

125

174

287

0

13

0

0

0

0

0

1

1

1

0

Gener i anlægsperioden vej

-270

-19

-22

-29

0

0

0

0

0

0

Eksternaliteter i alt, heraf

983

0

0

0

66

66

69

94

145

0

Uheld biltrafik

257

0

0

0

12

16

20

25

32

0

Støj

681

0

0

0

45

47

46

64

107

0

Luftforurening og klima

47

0

0

0

2

3

4

5

6

0

Gener/effekter i anlægsfasen

-2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-1.437

-53

-176

-440

-11

-1

-13

-8

-8

0

2.462

-338

-1.081

-2.670

594

594

741

1.128

1.886

9.751

Det offentlige i alt, heraf Anlægsomkostninger

Driftsomkostninger persontog Billetindtægter Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej

Gener/effekter i anlægsfasen

Gener i anlægsperioden togpassagerer

Driftsomkostninger godstog Gener i anlægsperioden gods

Kørselsomkostninger vej

Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase)

I alt

107

Samfundsøkonomisk analyse

Bilag 4: Analyse af øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen En øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen giver et positivt samfundsøkonomisk resultat. Således giver analysen en nettonutidsværdi på 4,5 mia. kroner og en intern rente på 6,9%, og vurderes således at være samfundsøkonomisk bedre end både 5. spor og Nybygning i hovedalternativerne.

Den samfundsøkonomiske analyse viser, at en øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen kan være med til at øge afkastet af den nye bane. Der er dog visse usikkerheder tilknyttet analysen, som sandsynligvis primært trækker i en negativ retning. Effekten af usikkerhederne vurderes dog at være små i forhold til det samlede resultat, hvorfor de ikke ventes at påvirke konklusionen.

Analysens præmisser Trafikstyrelsen har ønsket en vurdering af øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen. Analysen er gennemført ved at udarbejde en ny prognosemodelkørsel for løsningen. Der er gjort en række forsimplende antagelser, som behæfter analysens resultater med usikkerhed. Det drejer sig om effekterne for støj, emissioner, godstog og gener i anlægsfasen, der alle er antaget identiske med Nybygningsløsningen, ligesom effekterne for vej er beregnet efter en pragmatisk metode.

Det er uvist, hvornår en øget betjening af Roskilde vil starte i dette alternativ. Der er derfor pragmatisk regnet med, at alle effekter er identiske med Nybygningsløsningen i 2018. Mellem 2018 og de beregnede effekter i 2030 interpoleres med en konstant årlig procentvis vækst. Da den øgede betjening af Roskilde således beregnes som en løbende udvikling, er der regnet med 100% indsvingning efterhånden som betjeningen øges.

Antagelser og forudsætninger Helt overordnet er analysen af øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen baseret på de samme forudsætninger som de to hovedalternativer: 5. spor og Nybygningsløsningen.

Nedenfor redegøres for de specifikke forskelle for hver enkelt komponent for øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen, mens der henvises til hovedrapporten for en nærmere beskrivelse af grundforudsætningerne.

14.1.1 Trafikalt grundlag I 2030-køreplanen udvides S-togsdriften fra Høje Tåstrup til Roskilde. Derfor flyttes betjeningen af Hedehusene og til dels Trekroner stationer fra regionaltog til Stogsbetjening. Der frigøres kapacitet på Københavns Hovedbanegård, som i stedet kan benyttes til at forbedre regional- og landsdelstrafikken.

Køreplanen er i det store hele identisk med 2030 køreplanen fra hovedberegningen.

Følgende ændringer og tilføjelser er gjort: •

S-togsdriften forlænges fra Høje Tåstrup til Roskilde, hvorved betjeningen af Hedehusene og Trekroner flyttes fra regionaltog til S-tog. Dette frigør to regionaltog i timen, der i Nybygningsløsningens køreplan betjener strækningen Østerport-Roskilde. Trekroner bibeholder de to regionaltogsstandsninger i timen, der i 2017 køreplanen ligger på Østerport-Ringsted systemet.

108

Samfundsøkonomisk analyse

•

Der etableres én ekstra hurtig forbindelse til og fra Odense via den nye bane i myldretidens primærretning.

•

Myldretidstogene til og fra Nykøbing F flyttes til den nye bane, hvorved rejsetiden fra København til Næstved og Nykøbing F afkortes med 13 minutter.

•

Der etableres én ekstra hurtig forbindelse til og fra Holbæk i myldretidens primærretning

•

Den direkte forbindelse mellem Roskilde og Københavns lufthavn genetableres med forbindelse én gang i timen i hele driftsperioden. Dette system får også standsninger på Hedehusene og Trekroner

Ved at flytte betjeningen af Hedehusene og Trekroner fra regionaltog til Stogsbetjening opnås en bedre betjening af disse i form af flere afgange og direkte forbindelse til S-banestationerne ind mod København. Roskilde opnår de samme fordele. De ekstra regionaltog i myldretimerne forbedrer togbetjeningen til og fra Fyn/Jylland, på Nordvestbanen og på Sydbanen. Endelig opnår regionaltog der tidligere betjente Hedehusene og Trekroner kortere rejsetid til og fra København.

14.1.2 Konsekvenser for brugerne Som følge af den øgede betjening til Roskilde opnår de rejsende ekstra tidsbesparelser i forhold til Nybygningsløsningen. De samlede tidsbesparelser (målt i timer) er vist i tabellen nedenfor. Da effekterne i løsningen med øget betjening af Roskilde er identisk med Nybygning i 2017, vises der kun effekterne for 2030. Til sammenligning vises også effekterne for Nybygning (Danmark), i de tilfælde, hvor effekterne er forskellige de to løsninger imellem.

Tabel: Tidsbesparelser - passagertrafik på jernbane, nyttebetragtning4 (1.000 persontimer pr. år) Alternativ Øget betjening, Roskilde

Nybygning

2030 Rejsetid

3.564

2.840

Ventetid

89

50

Skiftetid

229

-7

Frekvens (skjult ventetid)

496

114

Regularitet (forsinkelsestid)

374

403

I alt

4.750

3.400

Ændring i antal skift (1.000 skift)

1.152

-756

Note: I den samfundsøkonomiske analyse opdeles tidsbesparelserne yderligere på turformål og tidstyper i forhold til værdisætning.

4 Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyttede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half".

Den øgede overflytning på vej har yderligere positive effekter på trængselsniveauet, hvorfor der er øgede tidsgevinster på vej. Der er ikke gennemført nye kørsler i OTM trafikmodellen i forbindelse med analysen af øget betjening af Roskilde. Effekten på vej er i stedet pragmatisk estimeret ved at ekstrapolere resultaterne i Nybygning i forhold til antallet af overflyttede bilkilometer.

Da trængselsniveauet stiger eksponentielt med trafikmængderne, vurderes det, at denne metode overvurderer effekterne, da gevinsten af den ekstra overflyttede trafik er lavere end for gennemsnittet.

Den estimerede effekt på vej fremgår af nedenstående tabeller.

109

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel: Effekt af trængselsgevinst for biltrafik, nyttebetragtning5 (sparede køretøjstimer pr. år) Alternativ Øget betjeNybygning ning, Roskilde Årlig ændring 2030 Personbiler, bolig-arbejde

302.700

239.768

66.342

52.549

273.687

216.787

Varebiler

89.608

70.978

Lastbiler

32.701

25.903

Personbiler, erhverv Personbiler, andet

Kilde: Beregninger i OTM 5 Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyttede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half".

Tabel: Ændring i antal kørte kilometer som følge af ændret rutevalg, nyttebetragtning6 (1.000 køretøjskm pr. år) Alternativ Øget betjening, RosNybygning kilde Årlig ændring 2030 Personbiler, bolig-arbejde

828

656

Personbiler, erhverv

126

100

-367

-291

Varebiler

129

103

Lastbiler

66

52

Personbiler, andet

Note: Et negativt tal betyder at der køres flere km i projektalternativet.

6 Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyttede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half". Tallene indeholder ikke den direkte ændring i antal kørte km som følge af overflytning fra vej til bane.

Effekterne for godstog er identiske med effekterne i Nybygning og er således ikke præsenteret her. I stedet henvises til afsnit 7.3.

14.1.3 Drifts- og anlægsøkonomiske konsekvenser Anlægsomkostningerne er identiske med anlægsomkostningerne i Nybygning. Dog kræver det visse investeringer i baneanlægget for at kunne køre S-tog mellem København og Roskilde. Anlægsomkostningen fremgår af nedenstående tabel.

Tabel: Anlægsoverslag for etablering af øget betjening af Roskilde (i mio. kr, 2009priser, ekskl. afgifter) Øget betjening, Roskilde Anlægsoverslag

600

Netto EU-tilskud

0

Følgeinvestering

0

Note: Anlægsomkostninger er angivet i faktorpriser, dvs. ekskl. afgifter. I den samfundsøkonomiske beregning er de omregnet til markedspriser ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%.

Der regnes ikke med EU-tilskud til investeringen.

Da det ikke ligger fast, hvornår en øget betjening af Roskilde vil starte i dette alternativ er anlægsomkostningerne fordelt ligeligt med 50 mio. kroner om året fra 2019 og 12 år frem.

110

Samfundsøkonomisk analyse

Da de 600 mio. kroner er i faktorpriser tillægges de i overensstemmelse med de andre anlægsomkostninger nettoafgiftsfaktoren i beregningerne.

Den øgede betjening af Roskilde kræver et øget materielforbrug. Materielforbruget i 2030 fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel: Ændring i materielforbrug og produktion persontogsdrift Alternativ Øget betjening, RoskilNybygning de Ændring i 2030 39

28

8.722.070

7.332.145

63.667

36.632

Merforbrug af togsæt Ekstra togsætkm pr. år Ekstra togtimer pr. år Note: Et positivt tal angiver en stigning i materielforbruget.

Der er ikke medregnet evt. ændringer i de faste driftsomkostninger i forbindelse med klargøringen af banen til S-togsdrift. Ændringen i de variable omkostninger afhænger af togdriftens belastning af jernbaneinfrastrukturen, som udtrykkes ved ændringen i antal kørte togkm og bruttotonkm for persontog og godstog. Som nævnt tidligere, påvirkes godstogsdriften ikke af den øgede betjening af Roskilde, hvorfor effekten i øget betjening af Roskilde er identisk med Nybygning. Ændringerne i forhold til basissituationen fremgår af Tabel 8.14.

Tabel: Årlig ændring i togkm og bruttotonkm for gods- og persontog for 2030 (1.000 km) Alternativ Øget betjeNybygning ning, Roskilde Årlig ændring 2030 Persontog, togkilometer

6.284

4.960

- heraf eltogkilometer

3.924

2.510

654.155

549.911

-59

-59

-98.459

-98.459

Persontog, bruttotonkilometer Godstog, togkilometer Godstog, bruttotonkilometer

Note: Et positivt fortegn betyder, at der køres længere i projektalternativet.

Som nævnt tidligere er der ikke gennemført nye kørsler i OTM trafikmodellen i forbindelse med analysen af øget betjening af Roskilde. Effekten på vej er i stedet pragmatisk estimeret ved at ekstrapolere resultaterne i Nybygning i forhold til antallet af overflyttede bilkilometer. Den estimerede ændring i kørselsomfanget fremgår af Tabel 8.17.

111

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel: Ændring i kørsel på vejene (1.000 køretøjskm) Alternativ Øget betjeNybygning ning, Roskilde Årlig ændring i 2030 Personbiler, heraf

-137.943

-109.264

-137.360

-108.803

-583

-462

Varebiler

129

103

Lastbiler

66

52

Overflytning fra vej til bane Ændret rutevalg

Kilde: Trafikstyrelsens VISUM trafikmodelkørsler Note: Et positivt fortegn betyder, at der køres længere i projektalternativet.

Som følge af de ekstra passagerer med bane, opnås der øgede billetindtægter.

Værdien af disse er vist i nedenstående tabel.

Tabel: Samlet ændring i billetindtægter (mio. kr., 2009-priser) Alternativ Øget betjening, RosNybygning kilde Årlig ændring 2030

552

463

Note: Et positivt fortegn betyder, at der er øgede billetindtægter i projektalternativet.

En forbedret togbetjening vil overflytte flere bilister fra vej til bane, hvilket vil have effekt på brugerbetalingen på broer og færger i Danmark. Den beregnede effekt af denne ændring er baseret på ændringen i antal passagerer over Storebælt, som fremgår af nedenstående tabel.

Tabel: Ændring i antal passager af Storebælt (personbiler pr. år) Alternativ Øget betjening, RoskilNybygning de Årlig ændring i 2030 Ej erhverv Erhverv

-242.629

-222.234

-21.673

-19.851

Note: Et negativt fortegn betyder, at der er færre passager i projektalternativet.

14.1.4 Miljøkonsekvenser Der er ikke regnet på emissionskonsekvenser i forbindelse med løsningen med øget betjening af Roskilde, hvorfor emissionerne antages at være lig med konsekvenserne i Nybygning.

Da de samlede luftforurenings- og klimakonsekvenser er positive for både 5. spor og Nybygning, vurderes det, at den øgede overflytning af bilister fra vej til bane ved øget betjening af Roskilde vil bidrage yderligere positivt til disse.

Der er ikke beregnet nye støjbelastningstal for bane i løsningen med øget betjening af Roskilde. I stedet er støjbelastningstallet fra Nybygningsløsningen justeret relativt i forhold til det samlede antal togsætkilometer i de to løsninger.

112

Samfundsøkonomisk analyse

For vej beregnes støjeffekterne ligesom i hovedanalysen på baggrund af ændringen i kørte kilometer på vej.

Det samme er gældende for uheldseffekterne, som for vej beregnes på baggrund af ændringen i kørte kilometer, mens det for bane vurderes, at ændringen er 0 jf. hovedanalysen.

14.1.5 Gener i anlægsfasen Der er ikke medregnet gener i anlægsfasen i forbindelse med investeringerne i baneanlægget med henblik på at kunne køre S-tog mellem København og Roskilde.

Generne ved anlæg af den nye bane over Køge er identisk med generne ved Nybygning.

14.1.6 Afgifter og skatteforvridning Afgifter og skatteforvridning beregnes som i hovedanalysen. Det skal i den henseende bemærkes, at fordelingen af overflyttede bilister på erhverv og ej erhverv er identisk i øget betjening af Roskilde og Nybygning.

Resultater Hovedresultatet for analysen er sammenfattet i tabellen nedenfor.

113

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel: De samfundsøkonomiske resultater (nettonutidsværdi i 2009 ved en kalkulationsrente på 5% p.a., 2009-priser, mio. kroner) Øget betjening, Roskilde

Nybygning (Danmark)

-7.320

-6.639

-7.597

-7.311

Restværdi anlæg

582

548

EU tilskud til anlæg

716

716

-3.163

-2.378

6.512

5.700

-451

-423

Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej

-1.368

-1.323

Afgiftskonsekvenser

-2.519

-2.138

-31

-31

10.539

8.163

Rejsetidsgevinst togpassagerer

8.919

6.492

Regularitetsgevinst togpassagerer

1.654

1.705

-34

-34

Jernbanegods i alt, heraf

105

105

Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods

109

109

2

2

-6

-6

1.632

1.287

1.886

1.544

16

13

Gener i anlægsperioden vej

-270

-270

Eksternaliteter i alt, heraf

1.109

983

Uheld biltrafik

308

257

Støj

756

681

Luftforurening og klima

47

47

Gener/effekter i anlægsfasen

-2

-2

Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase)

-1.580

-1.437

Nettonutidsværdi

4.485

2.462

Intern rente

6,9%

6,2%

0,62

0,37

Det offentlige i alt, heraf Anlægsomkostninger

Driftsomkostninger persontog Billetindtægter Indtægter fra brugerbetaling øvrig infra-

Gener/effekter i anlægsfasen Togpassagerer i alt, heraf

Gener i anlægsperioden togpassagerer

Driftsomkostninger godstog Gener i anlægsperioden gods Bilister i alt, heraf Trængselsgevinst vej Kørselsomkostninger vej

NNV pr. off. omkostningskr.

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

114

Samfundsøkonomisk analyse

Konklusion De samfundsøkonomiske resultater præsenteret i ovenstående tabel viser, at øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen giver et forbedret resultat i forhold til den rene Nybygningsløsning. Den øgede betjening giver således et samfundsøkonomisk overskud på 4,5 mia. kroner og en intern rente på 6,9%.

Af tabellen ses det, at den primære årsag til, at en øget betjening fremstår som en samfundsøkonomisk forbedring af Nybygningsløsningen, er, at prognosemodellen viser store tidsgevinster for togpassagererne. Således er alene de øgede tidsgevinster for togpassagererne i forhold til Nybygningsløsningen større end samtlige negative effekter ved tiltaget.

Det skal bemærkes, at der er flere elementer, der er behæftet med ekstra usikkerheder og unøjagtigheder i forhold til hovedanalysen. Heraf vurderes flere at trække i en negativ retning. Således vurderes det, at generne i anlægsperioden er undervurderet, mens trængselsgevinsterne for vej er overvurderet. På den anden side vurderes gevinsterne for luftforurening og klima at være undervurderede. Sammenlagt vurderes det dog, at disse effekter bidrager negativt til det samlede resultat med op til 4-600 mio. kroner i nettonutidsværdi.

Resultaterne viser dog stadig, at en øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen kan begrundes samfundsøkonomisk. Selvom beslutningen om øget betjening af Roskilde først kan træffes efter en evt. vedtagelse af Nybygningsløsningen, kan det derfor være et samfundsøkonomisk argument for at vælge Nybygningsløsningen.

Det skal påpeges, at en samfundsøkonomisk vurdering af, om udvidelse af Stogsdriften til Roskilde alene er en god idé, principielt bør analyseres uafhængigt af Nybygningsløsningen. Nærværende analyse tyder på, at en sådan selvstændig analyse af denne udvidelse vil give et særdeles godt samfundsøkonomisk resultat.

115

Samfundsøkonomisk analyse

Bilag 5: Ændringer i forhold til høringsberegningen (2008) Den gennemførte samfundsøkonomiske analyse tager udgangspunkt i den samfundsøkonomiske analyse, som blev afsluttet i juli 2008. Der er foretaget en række forbedringer og præciseringer i den nye analyse. Påvirkningen af resultatet er vist for begge anlægsalternativer i oversigtsform i nedenstående tabel. Under tabellen er givet korte forklaringer på ændringen og dens påvirkning af resultatet.

Tabel 14.3 Effekt på nettonutidsværdi af ændringer i beregningerne siden høringsberegningen (juli 2008) 5. spor

Nybygning

Opdatering af NAF fra 35% til 17% Opdatering af prognosemodellen Revision af TERESA-modellen Forbedret metode i øvrigt Ændring af åbningsår og resultatår samt prisniveau Opdaterede anlægsoverslag Opdatering omkostninger til infrastruktur Forbedret metode for opgørelse af tidsgevinster Brugerbetaling på vej, øvrig infrastruktur Opdaterede input for gener i anlægsfasen Ny trængselseffektberegninger Opdaterede eksterne effekter Note: Ændringerne er markeret med følgende signatur: uændret

lidt forbedret

væsentligt forbedret

lidt forværret

væsentligt forværret

116

Samfundsøkonomisk analyse

•

Opdatering af NAF fra 35% til 17%: Der er siden høringsberegningen kommet nye retningslinjer for værdi af nettoafgiftsfaktor, således at den ændres fra 35% til 17%.

•

Opdatering af prognosemodellen: Prognosemodellen der beregner ændringerne i passagertrafikken er blevet opdateret og forbedret, og der er lavet forbedrede køreplaner m.m. Ligeledes er billetpriserne opdateret i forbindelse med et andet studie i Trafikstyrelsen. Den udvidede betjening i Nybygningsløsningen 2030, som forudsatte en investering på København hovedbanegård, er nu taget ud af analysen. Der regnes med andre ord med uændrede køreplaner for hele driftsperioden for begge løsninger. For gods er der lavet nye beregninger, hvor effekterne af en kombiterminal i Køge er trukket ud.

•

Revision af TERESA-modellen: Det forventes at TERESA 2.0 offentliggøres i løbet af 2009 sammen med en opdateret version af Transportøkonomiske Enhedspriser. Beregningerne i denne rapport inkluderer de væsentligste rettelser til TERESA 1.0 i forbindelse med opdateringen. Dette omfatter følgende: o

"Billetindtægter" og "indtægter brugerbetaling, vej" samt afgiftskorrektioner tillægges nettoafgiftsfaktor for ej erhverv.

o

Beregningen af skatteforvridningstabet er ændret, så det beregnes på baggrund af markedspriser og ikke faktorpriser som hidtil.

o

Beregning af eksterne omkostninger er ændret, så velfærdsdelen af eksternalitetsomkostningerne fremskrives med BNP-væksten.

o

Tidværdi for gods fremskrives med BNP

•

Forbedret metode i øvrigt: Udover ovennævnte ændringer er lønomkostninger til togtimer og bustimer ikke længere fremskrives med BNP (dette er konsistent med TERESA).

•

Ændring af åbningsår og resultatår samt prisniveau: I 2008-analysen var åbningsåret for begge løsninger 2017. Det er ændret til 2018 for Nybygning og 2020 for 5. spor. Ligeledes er beregningsår for nettonutidsværdier og år for prisniveau ændret fra 2007 til 2009.

•

Opdaterede anlægsoverslag: Der er indlagt nye opdaterede anlægsomkostninger. Desuden er sparede fremtidige fremtidige vedligeholdelses- og reinvesteringsomkostninger ved omlægning af højspændigsanlæg medregnet som sparede omkostninger i basis.

•

Opdatering af faste omkostninger, infrastruktur: Denne ændring omfatter primært driftsomkostninger til stationerne Ny Ellebjerg og (kun i Nybygning) Køge Nord.

•

Forbedret metode for opgørelse af tidsgevinster: o

Databaseberegningerne er opdateret jf. den seneste udgave af Transportøkonomiske Enhedspriser, så frekvens (skjult ventetid) opdeles i ventetid og skjult ventetid (ved 6 min).

o

Børns andel af tidsgevinsterne er ganget med en ½ jf. seneste udgave af Transportøkonomiske Enhedspriser.

o

Som følge af metodeændring i opgørelsen af tidsgevinster, jf. den seneste udgave af Transportøkonomiske Enhedspriser, så er ændringer i antallet af skift for de rejsende nu medregnet.

117

Samfundsøkonomisk analyse

•

Brugerbetaling på vej, øvrig infrastruktur: Effekterne af overflytningen fra broer og færger til vej er nu medregnet jf. afsnit 8.7.

•

Opdaterede input for gener i anlægsfasen: Gener for vej, passagertog og godstog er opdateret. Dette indebærer opdaterede stadieplaner og nødkøreplaner, som følge af afskærmninger, der muliggør drift på banen under anlæggelsen af 5. spor.

•

Ny trængselseffektberegninger: Der er indlagt nye beregningsresultater fra OTM trafikmodellen, ligesom omregningsfaktoren fra hverdagsdøgn til årseffekter er ændret fra 265 til 200. OTM trafikmodellen er desuden blevet forbedret siden høringsberegningen med henblik på en bedre beskrivelse af rejsehastigheder og forsinkelser under trængselssituationer i myldretiderne. Ændringerne betyder, at der beregnes større forsinkelser under trængslen end i de tidligere modelberegninger.

•

Opdaterede eksterne effekter: Der er indlagt opdaterede data for støjbelastningen ligesom CO2-emissionerne er opdateret.

Samfundsøkonomisk analyse I denne rapport dokumenteres forudsætningerne for og resultatet af den samfundsøkonomiske analyse af de to forskellige løsninger for udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted – henholdsvis Nybygnings- og 5. sporsløsningen – som Trafikstyrelsen undersøger i henhold til den projekteringslov, som Folketinget vedtog i marts 2007.

Trafikstyrelsen Gammel Mønt 4 DK-1117 København K. info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Samfundsøkonomisk analyse