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l 2016 II- Núm 10 Abri o ñ A ta is cl ci to efensa del Mo
Husqvarna 701 Enduro El Rutometro de Sergio Operación Ararat
Le Petit Dakar 2016 Seguridad Vial
Unión Internacional Defensa Motociclista
Toño Aracata en Gran Bretaña Marruecos Solidario 2016
PROLOGO : Es un auténtico honor el que me hace David dMode al invitarme a escribir el prólogo de este décimo número de la revista «The Ruta Magazine» y creedme amigos lectores que no utilizo estas palabras como mera fórmula de cortesía para expresar mi agradecimiento. Creo que me entenderéis enseguida.
Núm 10 Año II. Abril 2016. Edita: Free Import Barcelonesa Núm. depósito legal: DL B 17980-2014 Director Gral: David González (dMode). Directora adjunta: Sonia M.Tirado. email : info@theruta.com Colaboradores: PerlanegraViajes Sergio Morchon TerapNaturalZen Juan Carlos Toribio Toño Aracata Jose Manuel Barros Judith Obaya Juanjo Alba Giussepe Luis Nico en Moto. Miquel Silvestre Moteros Zaragoza
Para publicidad: Telf: 655 855 407 comercial@theruta.com Diseño y maquetación :
The Ruta Magazine
He dedicado casi toda mi vida profesional a intentar poner «granitos de arena» en la mejora de nuestra seguridad vial. Son más de veinte años en ese empeño en los que he podido conocer muy de cerca el dolor que los accidentes de tráfico dejan en familiares y amigos, en muchas ocasiones provocado por inmorales prácticas de nuestra Administración, tal y como ésa que todos conocemos en forma de poste metálico. Si me preguntarais por algún hito en estos años, podría pensar unos minutos y seguro que conseguiría extraer de mi vida profesional cuatro o cinco hechos relevantes por unos u otros motivos. Pero si me preguntarais solo por un hito, por lo que yo debería considerar como el «gran hito», entonces sería muy fácil responder ya que adentrarme en el mundo de la motocicleta fue lo que realmente marcó un antes y un después. Son muchos los motivos que tengo para hacer esta aseveración, pero destacaré entre todos ellos el ambiente de seriedad y entusiasmo que se respira en cualquier iniciativa que se lleve a la práctica en este mundillo, sea del tipo que sea. Y en esto David no es excepción. Cada vez que me pongo ante una página de «The Ruta Magazine» soy plenamente consciente de la seriedad y el entusiasmo con el que se ha gestado y esas cualidades, por si solas, ya son merecedoras de admiración y respeto. Y por ello vuelvo ahora al comienzo y me reitero: es un auténtico honor el que me hace David dMode al invitarme a escribir el prólogo de este número de la revista «The Ruta Magazine». Muchas gracias, David.
Juanjo Alba @juanjo_alba Foro 100
The Ruta Magazine es una marca registrada bajo expediente nº 3520222/X y advierte que queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o imágenes) publicados en esta revista sin la autorización expresa de sus editores.
SUMARIO Pág. 3 Prólogo - Juanjo Alba- Foro 100. Pág. 5 Sumario. Pág. 6 Husqvarna 701 Enduro. Pág. 10 Rutometro Sergio Morchon. Pág. 13 Salud - El día despues. Pág. 14 Operación Ararat -Miquel Silvestre. Pág. 20 Unión Internacional Defensa Motociclistas. Pág. 24 Le Petit Dakar 2016 -Motorcycle Experiences. Pág. 30 Toño Aracata - Gran Bretaña Part. I Pág. 34 Little Way. Pág. 40 Marruecos Solidario 2016. Nico en Moto. Pág. 46 Rincón de lectura.
The Ruta Magazine no se hace responsable de las opiniones y fotos publicadas de los colaboradores así como tampoco de los contenidos incluidos en los mensajes publicitarios, ni de la veracidad de los anuncios clasificados.
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701 - ENDURO Hacia los balcones del cielo. Con la 701, la Libertad con la que me puedo mover llega mucho más allá de la libertad de la que dispongo. La 701 me regala formas sin normas y soy yo quien debe poner las normas, para que las formas, sean socialmente admitidas. Precio aproximado: 8.990 €. Motor. Progresividad… lleno… En el 2008 caía en mis manos la KTM 690 SM con la que realicé más de 3.000 km en pruebas y disfruté de llegar a cualquier parte. Recuerdo que su progresión de motor no estaba tan llena abajo y estornudaba si el cambio lo hacías sin tener en cuenta que quería algo más de alegría. 9 años después el trabajo principalmente de la electrónica ha abierto las puertas a un comportamiento más dulce abajo y un estirar más lleno. Ahora solo tienes que preocuparte de lo que tienes delante, abrir gas y responde. Hoy es el mejor gran “mono” que he probado.
Motor Tipo Monocilindrico Cilindrada 690 cm3 Potencia 67 CV Refrigeración Líquida (agua) Embrague Antirrebote APTC Caja de cambios 6V
Capacidades Aceite motor 1,70 L (SAE 10W/50) Líquido refrigerante 1,20 L Depósito combustible 13 L (Total) Reserva 2L
Los 67 CV, su forma de dar la potencia y la inyección electrónica Keihin de 46 mm es la columna principal de la causa de su respuesta. Pero Husqvarna no ha dejado de lado los detalles para el usuario y le ofrece la posibilidad, mediante rueda selectora, de modificar el diagrama del motor. •Posición 1: Potencia reducida (Solf) •Posición 2: Respuesta muy directa (Advanced) •Posiciones 3 a 9: Respuesta equilibrada (Estandar) •Posición 0: Para combustibles de baja calidad. Se reduce la potencia y se recomienda no superar un depósito. Los intervalos de mantenimiento se sitúan cada 10.000 kilómetros.
Ciclo. Chasis y suspensiones. Su parte ciclo, en lo relativo al chasis y las suspensiones, se define sola por su eficacia, generosidad de control y confort de marcha, siempre sin olvidarnos para evitar los peros en la filosofía de la 701, la aventura, llegar a cualquier sitio. El chasis, un doble cuna de tubo formado por tubos de acero al cromo molibdeno es acompañado por unas suspensiones capaces de ofrecernos lo que necesitamos en cada escenario. Delante monta un WP up Side Down 4860 de 275 mm y detrás nos viene equipada con otro WP 4618 con reenvío Pro-Lever que garantizan robustez y acondicionamiento. Estamos ante unas suspensiones multirregulables y que yo, conductor normal, no me las acabo. Por otro lado, probadas las recomendaciones de Husqvarna, me parecen muy acertadas.
Recomendaciones HUSQVARNA para el tarado de suspensiones: Delantera Compresión (Clics) Extensión (Clics) •Confort 15 15 •Estandar 12 12 •Sport 10 10 Trasera Compresión amortiguador Low Speed 15 Clics Compresión amortiguador High Speed 1,5 vueltas Amortiguador extensión estandar 15 clics Amortiguador extensión pretensado muelle 22mm
Neumáticos de serie.
Polivalentes y multifuncionales. Con comportamiento equilibrado en tierra y en carretera. •Delantero: Continental TKC 80. 90/90-21 M/C 54S TT •Trasero: Continental TKC 80. 140/80-18 M/C 70R TT Presiones recomendadas (en bares) Carreter Dos Off Road Delantera 1,8 2 1,5 Trasera 1,8 2,2 1,5
Sistema de frenos.
En campo sobran y en asfalto son más que suficientes. El sistema de ABS nos obliga a parar a la entrada del camino para desconectarlo. Recordar el riesgo de circular con el ABS activo en terreno altamente deslizante. Galfer lobulados y pinzas Brembo. Delante un solo disco de 300 mm es más que suficiente apoyado por un 240 mm trasero. Los límites de desgaste los tenemos en 4,5 mm.
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Autonomía.
Con 13 litros de depósito localizado en la parte posterior podemos hacer unos 220 km. A los 200 km te quedan dos litros en el depósito en condiciones normales.
En carretera.
Es rápida en curvas y cambios de dirección como no se podía esperar otra cosa. Su escenario natural es la carretera de montaña y sus neumáticos de tacos sorprenden en firmeza y comportamiento. Se aguanta, acelera, frena y es fácil de llevar a dónde quieres.
En off-road. Como crítica hubiera instalado unos retrovisores abatibles. Para quitarlos de en medio cuando circulo en off por terrenos duros (siempre que la ley y el medio ambiente me dejen). En positivo muestra un equilibrio perfecto. Salgo de la carretera, entro en el camino y me voy al monte… eso y así solo lo pueden hacer las “cabras”. Para Off Road bajamos las presiones de los neumáticos a la presión recomendada de 1,5 bar. En zona de piedras y por peso, bajar de 1,5 puede darnos problemas y dañar la rueda. En mi moto de enduro llevo entre 1 y 1,2 dependiendo que quiera hacer, pero pesa menos.
El neumático de serie, especialmente civilizado y de demostrada versatilidad y multifunción, nos obligará a trabajar nuestra conducción teniendo en cuanta las inercias. La altura libre al suelo, con 304 mm, también nos ayuda a trabajar en determinadas zonas. ¿Cómo he llegado hasta aquí? Gracias a un eterno colaborador como es BeniMoto ha caído en mis manos la compañera perfecta para una forma de libertad que me permita explorar más allá de las grandes pistas de tierra, fuera de las rutas “Trail” y cerca de las zonas de enduro. Disfruto de la moto en libertad… y la 701 si algo me ofrece es eso… el poder de la aventura hasta casi dónde llega la vista.
Perfil de la prueba. Se han realizado 781 km de los cuales unos 500 han sido de off road, 100 de enduro y el resto de carretera. Kilómetros realizados 781 Kilómetros iniciales 22 Kilómetros finales 803 Carretera de montaña 91 Carretera convencional 90 Pista Off Road 600 Prueba. Juan Carlos Toribio Fotografía. Antonio Vidal
EL RUTOMETRO de Sergio Morchon.
5. En marcha. Una vez encima de la moto, pongo los cuentakilómetros parciales a cero, activo la navegación de la ruta en el GPS y pongo en pantalla la primera indicación del roadbook. Para salir de las ciudades suelo seguir al GPS (sería muy tedioso haberlo plasmado en el roadbook). Ya en carretera me fío casi en exclusiva del roadbook, dejando el GPS únicamente como apoyo y para ir calculando la hora de llegada aproximada, para saber el tiempo del que dispongo, y para confirmar (viendo el dibujo del track) que vamos por la ruta correcta.
El arte de no perderse. Desde hace ya algún tiempo recibo peticiones para que explique cómo hago las rutas, el uso que hago del GPS y la utilización del roadbook. Creo que es momento de satisfacer esas inquietudes. Así que éste va a ser un post técnico, ya sabes entonces a qué atenerte. Tampoco pretende ser un tutorial ni quiere ser una biblia, sino solamente una manera más de planificar los viajes.
Pasemos a ver toda la información que presentan cada uno de esos puntos. Kilometraje total. Es necesario haber puesto a cero uno de los cuentakilómetros de la moto (o del GPS) al inicio de la ruta. Este número nos indica cuándo debemos realizar la acción indicada.
3. El GPS.
1. El destino.
No me gustan los GPS típicos para conducción, tipo TomTom o Zumo. Pueden ser muy cómodos, pero les faltan funcionalidades que suelo usar, como seguir un track o cargar un mapa topográfico. De momento uso un Garmin GPSMap 60 Cx, aunque acabo de adquirir un fabuloso Garmin Montana 650t con el que he hecho la última ruta. La funcionalidad es prácticamente igual a la del GPSMap 60, pero con una pantalla enorme.
Lógico, no? Si hablamos de planificación, es que debemos tener un destino. Existen otros viajes tipo “carretera y manta” que no se planifican. En ese caso, no hace falta leerse todo esto. Para un viaje medianamente planificado lo primero que necesitamos es un destino. Ya sea una zona, una ciudad o incluso una foto (no será la primera vez que hago un viaje casi en exclusiva para ver en directo alguna cosa que me impresiono viendo una simple foto).
Para cargarle la ruta planificada hago dos cosas. Lo primero es descargarme el track creado desde el Google Maps. Para ello utilizo este addon para Safari o Firefox que transforma la ruta en un archivo GPX. Un simple “copiar y pegar” en un documento de texto cambiándole el .txt por un .gpx servirá para que cualquier aplicación del estilo GPS Babel la cargue en el GPS. Ya tenemos dibujado en nuestro dispositivo la ruta planificada desde Google.
Una vez tenemos el destino, hemos de encajarlo con los días que disponemos. También es conveniente investigar algún punto que sea de nuestro interés por el camino. Todo esto nos ayudará a conformar el recorrido.
El segundo paso lo hago desde el propio GPS (aunque también se podría hacer desde Google Maps exportando puntos en lugar de trakcs), creando la ruta con los diferentes puntos entre los ya dibujados por en track. La información de la duración de la ruta así obtenida ya es mucho más fiable. Ahora solamente falta seguir las indicaciones del navegador.
2. El recorrido.
Por lo general, utilizo Google Maps para definir el recorrido. Te permite numerosos puntos intermedios e incluso variar la ruta simplemente arrastrándola hacia la carretera deseada. Es cierto que también la planifico con via michelin, aunque solo sea para verla encima de los preciosos mapas Michelin, donde la orografía, nombres de puertos de montaña, etc están bastante mejor que en Google Maps. Pero me sigo quedando con el de Google entre otras cosas porque su interface me parece mucho más cómoda. Una cosa importante: no os fiéis del tiempo aproximado que calcula. Nada más lejos de la realidad. En general se puede rebajar en un 20-30% sin correr en exceso. Mejor fiarse de lo que diga el GPS una vez cargado.
4. El Roadbook.
Llamadme romántico, pero me gusta más seguir el roadbook que el GPS. Fundamentalmente porque el aparatito diabólico “piensa” por él mismo y a veces puede decidir que su ruta es mejor que la que tú planificaste. Y puede que tenga razón, pero mira, prefiero tener yo el control, ya que en el roadbook si que está fielmente reflejada (y en el track del GPS, es cierto) la ruta inicialmente planificada. Lo primero es conocer el roadbook. No es más que un rollo de papel con todos los puntos de interés anotados uno tras otro, fundamentalmente cambios de dirección.
Kilometraje parcial. Es la distancia entre este punto y el anterior. En algunas motos (como la F800GS) puedes poner a cero el cuentakilómetros parcial desde un botón del manillar, y eso es de gran ayuda. Si no es así, sirve para tener una noción de la distancia al siguiente punto y nada más, deberemos fiarnos solo del total. Instrucción. La indicación aquí expresada va a gustos. A mi me gusta poner solamente los cambios de dirección y las paradas turísticas programadas. Si quieres ser más exacto, puedes poner lo que se te antoje, como travesías de pueblos o curvas peligrosas. Han de ser claros y con la información justa y necesaria. Ni más ni menos. Observaciones. Aquí suelo poner el nombre del pueblo donde existe el cambio de dirección, así como el nombre de la nueva carretera y el siguiente pueblo (o lo que pone en el cartel indicador, después de una exhaustiva búsqueda con el Street View del Google Maps). También se puede poner las coordenadas del punto o cualquier anotación que sea de interés. Kilómetros a destino. Simplemente eso, cuánto nos queda para llegar a destino. Para confeccionar todo esto estuve usando una plantilla de Excel durante bastante tiempo (las hay por la red, son fáciles de encontrar), pero ahora utilizo Tulip, un programa para iPad. De todas formas, siempre se ha de hacer calculando a mano la distancia punto a punto, no existe ningún programa mágico que lo de todo hecho (a excepción del carísimo GPS Tripy, que tras introducir los puntos en su aplicación para el ordenador te proporciona algo parecido en su pantalla). Así que para calcular todo ello, vuelto a utilizar Google Maps. Para la visualización de esa información, hasta hace poco utilizaba un tupperware de los chinos modificado y anclado al manillar, pero ya desde hace unos meses utilizo mi iPhone donde me he cargado todo el roadbook en PDF.
Entre los posibles problemas que podemos tener el más común es que tras algún desvío o pérdida, los datos de kilometraje total no coincidan con los de nuestra moto. es por ello que es mejor también disponer del parcial. Si es muy engorroso ponerlo a cero tras cada cambio de dirección, nos seguiremos fiando del total, haciendo mentalmente las correcciones necesarias. Otro posible problema es que el GPS nos mande por carreteras diferentes de las que indicaste en el roadbook. Dice un proverbio chino que “hombre con dos relojes nunca sabe qué hora es”, y podríamos extrapolarlo a “hombre con dos GPS nunca sabe por dónde va”. Así que deberemos tener muy claro cuál es nuestro sistema principal y cuál es el de apoyo. Como he comentado, yo me fío del roadbook, entre otras cosas porque la cartografía de Google suele ser más actualizada que la de mi Garmin. Y no hay más !!! Los amantes de los mapas (por cierto, siempre es bueno llevar alguno de papel a mano, ya que dan mejor visión de conjunto y son muy útiles para preguntar en caso de pérdida) ya saben que uno de los placeres de la ruta (a parte de la ruta en sí) es el poder seguir el plan pre diseñado y que las cosas vayan apareciendo tal y como lo planificamos en casa. Con estos sistemas generalmente lo consigo casi sin excepciones. De todas maneras, siempre intento dejar algún tramo a la imaginación, al más puro estilo “por aquí no era” de McBauman. Para ello, lo mejor es meter directamente un punto de destino en el GPS programarlo para ir por la ruta más corta, activando navegación por pistas y desactivando autopistas. Así, la aventura estará servida! Ahora solamente queda que te lances a la carretera . Sergio Morchon.
TerapNaturalZen
Rambla Catalunya 92 4º6ª Barcelona Visitas concertadas: 615 143 451 terapiesbarcelona@gmail.com
El dia despues. En esta edición nuestros compañeros de TerapNaturalZen nos quieren dar unos sabios consejos de que hacer despues de haber sufrido un accidente, despues del susto, el papeleo, llegar a casa con el cabreo considerable ..... y ahora que ????. Que hacemos al dia siguiente despues de haber tenido un lamentable accidente de moto ???? Un tema delicado del cual se habla bien poco, por eso lo voy a hacer con el máximo respecto que merece y os lo digo por experiencia propia vivida y empírica en los trabajos de consulta diaria.
Son muchas personas que evidentemente sufren diversas alteraciones mecánicas , orgánicas y también , y son de las más silenciosas… las emocionales, lo que si tienen en común es que aunque parecido nadie es igual. Cuando tú has tenido un accidente , solo tú sabes como te sientes, como te afecta en tu grado personal, grado de dolor e incluso escala de valores y por ende de como lo vas a intentar gestionar, esa es la teoría. Cuando más tiempo tarda la recuperación,más dudas te pueden asaltar, sobre todo el hecho de volver a rodar lo antes posible, o de vender la moto, o incluso de no saber que hacer, es muy lógico.
Según los expertos todas las personas que sufren un accidente de una cierta envergadura y afecta sobre todo en la cabeza o bien una larga trayectoria de recuperación , se sufre un trauma o shock que puede durar a veces años en recuperarse. Por eso le damos tanta importancia en no solamente recuperarte mecánicamente sino también emocionalmente y el posterior miedo (que no todos tienen) a volver a coger la moto. Hay que tener claro este concepto bastante , sino es mejor ante la duda….dejar pasar más tiempo y/o acudir a un especialista. En TerapNaturalZen siempre decimos que la moto es uno o el mejor de los remedios, pero cuando vuelves a rodar, lo tienes que hacer con todos los sentidos puestos en lo que tienes delante, sin miedo pero con todo el respeto.
Existen varios tratamientos de recuperación a parte de los convencionales que también se pueden combinar para poder recuperarte tanto en cuerpo como en mente. Técnicas de medicina china (acupuntura – cuping – moxibustión) así como unas pautas de alimentación para recuperar correctamente el organismo, Homeopatía,Homeospagyria,Pautas de comportamiento. Visitanos seguro no te defraudaremos.
Diario de un
Nómada
Albania me recibe con los miles de Bunkers
Operación Ararat Albania,Macedonia, Grecia Miquel Silvestre.
zas. No he oído todavía la llamada del muecín a la oración, ese lamento tan omnipresente en cualquier otro país mahometano.
que el paranoico dictador comunista Henver Hoxha mandó construir por toda la nación temiendo una invasión aliada. Los llaman pill boxes (caja Solo he visto un tipo con barba islámica y tres de pastillas) por su forma de champiñón y están mujeres con pañuelo e iban todos en el mismo vehículo. Parece que Albania por ahora se manpor todas partes. tiene al margen del integrismo que sí está peneEnver Hoxha primero se alió con la Unión So- trando en otros países de los Balcanes. Lo he viética, luego la repudió para acercarse a China, visto en Kosovo y también en Bosnia. Sarajevo con la que rompería después. Estableció un ór- me sorprendió mucho por la proliferación de burgano de propaganda internacional llamado Ra- kas y barbas que vi en el barrio musulmán. dio Tirana, con difusión en casi todo el mundo, y sumió el país en un delirio de pobreza, estalinis- La hostilidad del comunismo contra la religión mo y cerrazón al exterior que convirtió Albania y la destrucción de mezquitas e iglesias causó en el país más pobre de Europa y también en el estragos aquí. Los albaneses parecen ser poco religiosos. Idolatran como héroe nacional a un más surrealista. luchador contra los otomanos, que fueron quiePor todas partes se ve caos, suciedad, gallinas nes les trajeron el Islam. Las mujeres van descupuercos y perros sueltos. Se suceden las fábri- biertas, muy ceñidas y bastante coquetas y para cas en ruinas, los puentes destruidos, la grisu- terminar de dejar las cosas claras: se consume ra y el oxido industrial de un paraíso socialista alcohol abiertamente. fracasado, pero también una naturaleza salvaje imposible de domeñar. Albania es uno de los Albania estaba bajo la influencia política y econópaíses más pobres de Europa, solo por detrás mica de Italia al comienzo de la 2ª Guerra Mundial. El rey Herzog I huyó en cuanto entraron las de Moldavia en tan infame ranking. tropas italianas. Durante los primeros años de la La ruta atraviesa unas montañas feraces, escar- guerra, el país se convirtió en refugio de los hepadas y verdes. La carretera a veces es buena y breos de naciones ocupadas. Las propias autoa veces muy mala. Mucho tráfico, mucho coche ridades albanesas les entregaban documentos lujoso, mucha moto pequeña, mucho peatón y falsos. En 1943 los alemanes invadieron Albania y reclamaron la lista de los judíos residentes, mucha bicicleta. más de 3.000 en aquel momento. Obtuvieron un Llama la atención la cantidad de gente joven que No por respuesta. ¿Por qué lo hicieron? Los alhay. Muchachos, niños, adolescentes. El alba- baneses los llaman “Bésa”, un viejo código monés es un pueblo musulmán que se reproduce ral que les exige no ser indiferentes ante alguien rápido. Hay mezquitas mas también iglesias. que sufre o es perseguido. Los hombres pasean o toman café en las terra-
En Orhid está la iglesia ortodoxa donde en el siglo IX se inventó el alfabeto cirílico por los santos Cirilo y Metodio. Hoy ese alfabeto lo utilizan los serbios, búlgaros, bielorrusos, uzbecos, turkmenos, macedonios o rusos y fue usado para difundir la biblia entre los pueblos eslavos. Los eslavos son un pueblo de Europa Oriental, originario de los montes Cárpatos, un gran sistema montañoso que forma un semicírculo de 1.600 kilómeque alteraron el inestable equi- tros de largo y se extienden por MACEDONIA los actuales países de Austria, librio étnico. Chequia, Eslovaquia, Polonia, Macedonia da la bienvenida Ucrania, Rumanía, Serbia y con una vegetación exuberante En 1991 se independizaron de Hungría. De esta amplia región a orillas del lago Orhid. La gran Yugoslavia sin guerra. Grecia se expandieron a partir del sibalsa de agua que hace fronte- impuso sanciones económiglo VI los eslavos tras la caída ra entre Albania y Macedonia. cas cuando se autodenominó del Imperio Romano. Ocuparon El lago es uno de los más an- República de Macedonia por los Balcanes y darían lugar a tiguos del mundo y de los más considerar que usurpaba un los serbios, macedonios, monprofundos con 288 metros de nombre que le correspondía históricamente. Para evitar el tenegrinos, croatas y búlgaros. profundidad. castigo, el recién nacido EstaLa cristianización de estos esY desde luego es de una gran do lo cambió ante las instituciolavos del sur a partir del siglo IX belleza, pues está rodeado de nes internacionales por el de fue un asunto político y el alfaaltas montañas y sus aguas “Antigua República Yugoeslava beto cirílico su instrumento. Los son transparentes. Aunque esa de Macedonia”. Aunque, evipaganos eslavos habían lleganitidez es solo aparente. Decla- dentemente, nadie la llama así. do a las fronteras del Imperio rado Patrimonio Natural de la Bizantino en gran número. El Humanidad por la Unesco, sus Las casas están deterioradas, único modo de desactivar su frías aguas, antaño limpias, es- las fachadas de cemento de los amenaza era integrarlos, civilitán sufriendo un grave proceso grises bloques de vivienda pazarlos. Para ello se necesitaba de contaminación debido a los recen al borde del colapso, los cristianizarlos y alfabetizarlos residuos urbanos y pesticidas viejos edificios oficiales están abandonados, hay abundantes en su propia lengua. Hoy La agrícolas. coches de la época yugoslava Iglesia Cristiana Católica Apostólica Ortodoxa tiene 300 milloMacedonia es un país étnica- tiznados de óxido. Y sin emnes de fieles en todo el mundo mente mixto. Gran parte de la bargo, veo a mucha gente feliz, población del oeste es de ori- satisfecha, despreocupada en gen albanés, muchos de los sus quehaceres. Los ancianos cuales reclaman la secesión están sanos, no supuran esa para formar la Gran Albania, hostil infelicidad que tantas veque sería el territorio en el que ces descubro en mi propia ciuhay mayoría de población alba- dad. A pesar de los problemas, nesa. Este país estuvo al bor- estas sociedades de Europa de de la guerra civil durante la Oriental me resultan todavía guerra de Kosovo, al acoger humanas. 360.000 refugiados albaneses
y se extiende desde el extremo oriental de Rusia hasta la mediterránea isla de Chipre.
ENTRAMOS EN GRECIA Grecia es considerado un país europeo cuando en el fondo es un país oriental. Geográficamente está muy alejado de Europa Occidental. No tiene contigüidad con ningún país verdaderamente europeo. En tiempos del Telón de Acero todas sus fronteras tenían por vecinos a enemigos políticos de Occidente: Albania, Yugoeslavia, Bulgaria y Turquía. Y sin embargo, se la consideró inmediatamente como socio de pleno derecho de la OTAN, del Mercado Común y luego de la Unión Europea. Con la excusa de que había sido el origen de la cultura grecolatina, Grecia podía ser utilizado como bastión militar, político y económico contra el comunismo. Vamos, la última frontera. Esa interesada ilusión de antaño ha causado los graves problemas económicos de hogaño, porque los griegos no son europeos ni tienen su organizada mentalidad. Considerarlos siquiera cercanos culturalmente a los europeos del sur como españoles, portugueses e italianos es la más expresión de un deseo que una realidad: los griegos son griegos y punto y creo que eso es así porque aquí no ha habido catolicismo, reforma, contrarreforma y sobre todo porque han desconocido el Renacimiento y la Ilustración tras la Edad Media. Aquí se mantuvo vivo el Imperio Romano de Oriente hasta la invasión otomana en el siglo XV. Grecia pasó directamente del oscurantismo bizantino imperial al oscurantismo islámico sin solución de continuidad. No hubo ideas liberales. Los turcos convirtieron Grecia en un solar de expolio y arbitrariedad durante dos siglos hasta la intervención de las potencias europeas, que les consiguieron la independencia en 1828. En 1898 el nuevo estado griego ya estaba en bancarrota y aceptó las demandas de una autoridad financiera internacional para pagar sus deudas. La ruta se accidenta en montañas y túneles. Ascendemos a los montes y la lluvia aumenta, es como una cortina, como una ducha. El traje amarillo impermeable acaba calando y me empapo completamente, aunque no puedo parar ni detenerme. No serviría de nada y acabaría inclu-
so más mojado. Hay que seguir, apretar el culo, los dientes y seguir. Una vez en la cima, comienza el descenso. Es vertiginoso y casi no veo debido a la niebla. Túneles y caída en picado. Intento ir despacio, controlar la marcha de la Gorda. Sueño con terminar esta pesadilla, con tomarme una cerveza y comer algo, con estar caliente y seco. Sueño con el paraíso, con dejar de conducir, con descansar, con no tener un accidente en este maldito y lluvioso monte griego. No obstante, ese sueño parece lejano todavía. Casi inalcanzable. Estoy en mitad de unas montañas, se hace de noche, hay niebla y nadie puede ayudarme. Tampoco puedo ceder, renunciar, gritar que basta ya. No puedo hacer más que seguir conduciendo y soñar con el paraíso, con una cerveza y algo de comer. Ninguna luz en el horizonte indica que haya un claro o una tregua en la lluvia. Ya no solo estoy cansado y frío. Estoy asustado. Paso miedo, tengo húmeda hasta la ropa interior y siento en los huesos la gelidez de este invierno adelantado. La carretera es de curvas, mi faro apenas alumbra, la visera del casco está empañada, no veo nada y siento que puedo irme al suelo en cualquier viraje.
vilizados, porque la civilización la trajo la romanización. Los pueblos nórdicos están muy organizados, pero no necesariamente civilizados. Cuando los organizados alemanes entraron en Atenas durante la 2ª Guerra Mundial, comenzaron a aplicar la incivilizada e inhumana solución final con los judíos griegos. El entonces Cónsul General de España, un joven Romero Radigales decidió intervenir. Rescató un decon una ducha, me pongo ropa creto de Primo de Rivera, promulgado en 1924, por el que de civil seca y voy a cenar. se concedía la nacionalidad esApuro media botella de un lar- pañola a los hebreos de origen go trago. La cerveza está fría y sefardita. Romero Radigales reconfortante. La vida vuelve a consiguió liberar del campo de mí. Al primer bocado de queso Bergen Belsen a 365 judíos, o feta mi cansancio ha desapare- incluso sacar in extremis a 150 cido. Se me olvida todo el sufri- más de un tren italiano ya en miento de apenas media hora marcha. atrás y ya soy feliz de nuevo, Tras el vaho de la pantalla del intensamente feliz. Creo que Quien salva una vida, salva el casco veo algunas luces titilan- nunca he sido más feliz en mi universo. Es una frase del Talmud. El judaísmo inventó un tes a lo lejos. No es un espe- vida. término para los gentiles que jismo, ni los faros de un coche. Son casas. ¡Por fin! Son ape- Así de sencillas son las cosas se comportaban de modo recto: Justo entre las Naciones. nas unas viviendas dispersas. para el viajero en moto, Cuando se constituyó el Estado No se trata de un pueblo de de Israel se recuperó ese título verdad, es tan solo una aldea. ENSALADA GRIEGA para distinguir a quienes dediPero hay restaurantes, gente caron sus esfuerzos a salvar a con paraguas a quienes preA orillas del Egeo descubro una los judíos de los campos de exguntar y la esperanza de encosa extraña. El paseo marítiterminio. La declaración conllecontrar un hotel. Los vecinos mo está lleno de terrazas con va el más alto honor civil israelí. no hablan inglés pero nos diritoldos, mesas y sillas de madeEl cine ha hecho famoso a uno gen a una casona que resulta ra azul. No las recogen ni las de estos condecorados: Oskar ser el tan ansiado hotel. atan. Largas hileras de mobiliaSchindler. rio se despliegan sin nadie que Es el paraíso con el que solas cuide ni proteja; nadie salvo Romero Radigales, nuestro ñaba. Descargo mis bártulos y la conciencia social de los prohombre en Atenas, fue también apenas puedo cargar con ellos. pios vecinos. Es la decencia de declarado Justo entre las NaEstoy entumecido. Hago un un pueblo civilizado, aunque ciones. esfuerzo sobrehumano y subo desorganizado, lo que mantielas cosas por las escaleras. ne esas sillas y mesas ahí. Y Para mí, Radigales era un homEntro en el dormitorio, me quies que yo creo que hay una dibre civilizado. to la ropa empapada, entro en ferencia esencial entre pueblos el baño y abro el grifo. Milagro, civilizados y organizados. Miquel Silvestre. sale caliente. Recupero la temperatura de un ser humano vivo Los pueblos latinos estamos ci-
Y la realidad de los que siendo libres, NO HAN QUERIDO ESTAR. Una realidad que también quiero acompañar de mi respeto, pues no se puede luchar por la libertad y la seguridad si no crees en ella. Y no digo con ello que no crean aquellos que no quisieron unirse en la defensa de nuestros derechos, soy yo quien creyendo en su libertad y en la mía respeto que no hayan querido estar.
SEGURIDAD VIAL
Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas. Solo es una opinión… La lucha por la libertad. Día 17 de abril del año 2016… salimos a la calle miles de motoristas presentando nuestra oposición a las políticas de seguridad vial de las administraciones públicas y condenando la ineficacia de las mismas. Convencido como colectivo que el mal estado de conservación de las carreteras son causas ocultas en gran parte de nuestros accidentes nos, expresamos y solicitamos… 1.El respeto a la Ley y a las normas técnicas desde las administraciones públicas (Art. 9 CE). 2.El respeto al derecho a no ser discriminados protegiendo todos los guardarrailes existentes (Art. 14 CE). 3.El respeto al derecho a una seguridad eficaz apoyada en argumentos técnicos y no mediáticos (Art. 17 CE). 4.El derecho a una seguridad jurídica digna investigando los accidentes de tráfico de motociclistas con conocimiento, eficacia y objetividad. Reunidos en muestra de unión y disconformidad, debemos decir BASTA YA y exigimos nuestro derecho a la libertad con seguridad sin condicion alguna contraria a la Ley. Puedo encontrar mil razones para agradecer y agradeceros todo el esfuerzo que habéis realizado, a aquellos que habéis formado parte de la organización en los diferentes puntos de encuentro, a los que llegasteis para estar y manifestar vuestro inconformismo, a los que nos escoltasteis dentro de vuestro ejercicio profesional y a los que en intención querían haber estado. Pedíamos seguridad, pedíamos unas administraciones públicas capaces de cumplir la ley, pedíamos responsabilidad y lo hacíamos desde la responsabilidad compartida.
Reunidos en muestra de unión y disconformidad exigíamos sin condiciones que nuestros derechos fueran respetados. Pero de todas las razones para mostrar mi gratitud, desde el profundo respeto… solo me quedaré con una. La libertad se lucha y se persigue… no te la regalan y el día 17 luchamos por ella una parte de aquellos que creemos en “Ella”. Ciudadanos que circulamos en motocicleta, motoristas de necesidad, afición o filosofía. Pero más allá, hay otras realidades y todas duelen de una u otra forma. La realidad de los que no han podido estar por ausencia eterna, va por ellos mi más absoluto respeto. La realidad de los que no han podido apoyar ni estar pues luchan contra otros problemas, una mala coincidencia o causas de fuerza mayor. La realidad de aquellos que en épocas pasadas o actuales solo persiguen o persiguieron una fotografía, un momento de gloria para ser el eje del mundo y el día 17 permanecieron escondidos persiguiendo sus verdaderos objetivos.
Con el tiempo, llega, en el camino que andamos un momento y después de tantos años, muchos de los que no creyeron, ni lucharon los veo pidiendo ayuda, pidiendo un esfuerzo más... mientras los demás, ....aquellos que permanecemos en el aliento de la resistencia, aquellos que ya caminamos en pasos cansados, apenas sabemos ofrecer una negativa y como soldados idealistas asumimos esa otra parte vírica de nuestra sociedad para dar una respuesta, pues nadie merece ser castigado a la ausencia de una mano que le apoye en los momentos difíciles, por egoísta, por egocentriasta, ni por la esclavitud del conformismo... Andamos..... y andemos pasos de esperanza...
La libertad no se regala, se persigue, se lucha y aquellos que piensan que sin seguridad son libres, tan solo disfrutan de placenteros momentos definidos por la ignorancia. Desde el respeto y en la trinchera social. Juan Carlos Toribio.
No te conformes !!! Ayudanos ... denuncia !!!
Contra las pinturas deslizantes
Puedes colaborar con nosotros o bien haciéndote socio de nuestra Asociación enviando un correo electrónico a socios@defensamotociclista.org donde se os informará o bien ayudándonos en la labor de la lucha en las carreteras, presentándonos tu denuncia sobre el mal estado de una carretera que pone en peligro la seguridad de los ciudadanos.
La causa de muchos siniestros de tránsito es el bajo coeficiente de rozamiento de las pinturas utilizadas y aplicadas como marcas viales que se convierten a su vez en trampas altamente deslizantes y cuya responsabilidad en la aplicación y mantenimiento es de las administraciones titulares de las vías. Para ello y en esta primera parte de la campaña se ha puesto en marcha una recogida de firmas virtual en la plataforma change.org. ¿A quién nos dirigimos? Al Presidente del Gobierno y al Consejo de Ministros. ¿Que se pide? Que se tenga en consideración para la aplicación de pinturas en marcas viales la seguridad de los motociclistas y para ello se respeten las indicaciones técnicas relativas al coeficiente de rozamiento establecidas por las normas técnicas. No se permita, prohibido ya está, la aplicación de marcas viales que mantengan un coeficiente de rozamiento inferior a 0,45. Se apliquen marcas viales con coeficientes de
Paso 1. Haz una fotografía panorámica de la situación (nos servirá para identificar visualmente el lugar). Paso 2. Haz una o varias fotografías del detalle de la situación (nos servirá para evaluar la situación) Paso 3. Envia las fotos y una breve explicación : seguridadvial@defensamotociclistas.org rozamiento en tramo recto de 0,55.
Envíe una incidencia por cada correo electrónico.
Evitar la aplicación de marcas viales en tramos curvos, con independencia del radio, con coeficientes de rozamiento inferiores a 0,60.
En breve recibirá respuesta de la apertura de expediente y denuncia si procede.
En la marca vial de pasos para peatones se realice la vigilancia oportuna para evitar el incumplimiento del artículo 168c del Reglamento General de Circulación, no combinándose otros colores con el blanco reglamentariamente establecido. Para el borrado de marcas viales. Se evite incumplir el artículo 139 del Reglamento General de Circulación y las normas técnicas complementarias, al repintar en negro para su anulación las marcas viales inutilizadas. Y todo esto lo pedimos por nuestro derecho a la seguridad y a que se cumpla la Ley.
Gracias por ayudarnos a tener carreteras más seguras.
road de la segunda etapa, en el fuerte de Bel Frisate. El tramo que se preveía complicado según pudimos ver en los reconocimientos de enero, con pistas perdidas por el escaso uso y muy rotas, se hizo con rapidez. La pista había sido mejorada en los dos últimos meses y llegamos hasta Tendrara con tiempo de tomar un té en un café popular. El segundo tramo de la etapa discurría por los espectaculares paisajes del Chott Tigrí. Le Petit Dakar es un viaje algo más duro que la mayor parte de los viajes off road organizados en Marruecos; La climatología adversa y otras circunstancias añadidas harían de esta Lite Edition una auténtica aventura dakariana. No hubo que esperar a tocar suelo africano para que surgiera el primer imprevisto. El ferri que cubría el trayecto Almería- Nador sufrió una avería que nos tuvo a la deriva en medio del Mediterráneo un tiempo que se hizo eterno. La llegada al hotel en Guercif se atrasó hasta las cuatro de la madrugada,
y con apenas unas horas de descanso se inició esta edición de Le Petit Dakar con una primera etapa reducida en su kilometraje. Esta jornada, que finalizaba en el campamento de Matarka, se desarrolló sin mayores problemas cruzando la meseta del Rekkam. Los pilotos ya iban advertidos de que las temperaturas serían bajas en los páramos de Matarka, pero una deliciosa queimada, conjuro incluido, preparada por el team gallego hizo que se olvidaran hasta la mañana siguiente. Tras un enlace de cuarenta kilómetros se daba la salida del primer tramo off
Cuando los últimos pilotos completaban este tramo off road ya se intuía, a lo lejos, una tormenta de arena. La tempestad, bastante violenta, nos alcanzó en el tramo de enlace hacia el segundo campamento, que había sido previsto en la estación de El Mengoub.
Ante la imposibilidad de montar el vivac, con tan duras condiciones atmosféricas, nos refugiamos y pernoctamos en la sala de conferencias de un hotel de Bouarfa, que éste cedió gustosamente por estar completo. Tras un enlace de unos cincuenta kilómetros y con mejores condiciones climatológicas, se dio la salida a la tercera etapa, la etapa reina, con casi cuatrocientos kilómetros, en su mayor parte off road. En un tramo difícil por los numerosos cortes y hondonadas producidos por la lluvia, en una pista ya sin uso, se produjo el único accidente del viaje: uno de los pilotos gallegos caía en un barranco y el participante granadino que le seguía cerca no pudo evitar caer encima de él. Por fortuna el gran susto inicial se saldó con una costilla fisurada y algunos plásticos de la BMW F800GS de Manuel. Ambos
consiguieron terminar el viaje sin mayores problemas que las molestias en la costilla del piloto andaluz. Solo cuatro pilotos consiguieron completar el recorrido previsto. Lendakari del team GS Euskal Herria y Javier con sus BMW R1200GS optaron por el recorrido “fácil” que incluía una trampa de arena, en la que penaron para cruzarla sobre sus motos. Otros dos miembros del GS Euskal Herria que iban retrasados terminaron la etapa por carretera siguiendo las recomendaciones de la organización. El final de esta jornada, en Erfoud, permitió a todos los participantes poner a punto sus monturas en uno de los talleres de la localidad. Después de la cena el team Galicia nos obsequió con otra reconfortante queimada.
La cuarta etapa hacía un bucle por los desoladores e impresionantes parajes de montaña del Djebel Saghro. Un recorrido duro, con mucha piedra, que provocó un corte en el neumático de Lendakari cuya BMW tuvo que ser remolcada hasta el hotel en Tinejdad. Los sesenta kilómetros que los separaban, desde el lugar de la avería
hasta el hotel, resultaron infernales bajo una tormenta de nieve y lluvia.
correr ciento cuarenta kilómetros hasta el puerto de Nador.
Amanecía con sol poco convincente la quinta jornada. Retrasados por la reparación de la rueda delantera de la GS, la organización ya había anulado el primer sector off road de la etapa que discurría por valles del Alto Atlas y en buena parte, por el cauce de un río que presentaba peligro debido a las intensas lluvias caídas el día anterior. Cerca de Midelt se inició el segundo tramo off road.
Cansados y satisfechos por haber finalizado Le Petit Dakar LE, almorzamos en Nador alargando la sobremesa, entre pasteles y té, para analizar cada etapa, recogiendo impresiones y sugerencias.
Éste no pudo ser completado por ningún piloto, que fueron retirándose y volviendo atrás, imposibilitados para avanzar por los barrizales que encontraron en el camino. La jornada terminó en Midelt con motos y pilotos cubiertos de barro. Un enlace por asfalto hasta Outat Oulad el Haj era el comienzo de una sexta etapa de navegación. Los pilotos no disponían de un track para seguir, sino de waypoints situados sobre la pista que debían enlazar para completar el recorrido. Solo dos de ellos lo consiguieron, Txoto con su KTM y Manuel con su BMW F800GS. Una parte del grupo no logró encontrar la pista correcta y se desviaron hacia trialeras que les hicieron perder mucho tiempo. El resto, ante una avería en los frenos de la BMW R1200GS de Javier, el representante de Madrid, decidieron acompañarlo y terminar la etapa por asfalto hasta Guercif. La séptima y última jornada fue tomada con tranquilidad. Tan solo había que re-
La tertulia continuó durante la travesía hasta Almería, tiempo que aprovechamos para celebrar el cumpleaños de Aker, tarta y velas incluidas. Por la mañana nos despedimos en el puerto de Almería y cada cual tomó rumbo hacia su tierra. Igual que en la anterior edición de Le Petit Dakar la solidaridad y camaradería entre los pilotos, en los momentos más difíciles, ha permitido completar exitosamente este viaje. Esperamos que las amistades forjadas estos días de aventura perduren en el tiempo.
Le Petit Dakar sigue su camino y en octubre se celebrará la tercera edición en tierras del Sahara con nuevos retos para pilotos con ganas de aventura.
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Gran Bretaña - Part.I Toño Aracata
En esta mi segunda crónica en The Ruta Magazine, esta vez pido que me acompañéis un poco más lejos y en un nuevo formato, los cuales iré alternando; Rutas por Aragón (ya me acompañasteis en el anterior número por la Ruta Orwell) y Mi Mundo Sobre Dos Ruedas, viajes fuera de España, aquí os dejo mi primera crónica viajera con destino Inglaterra, Wales y Escocia; Gran Bretaña.
En esta crónica me voy a dejar seguramente muchos rincones, lugares, ciudades, pueblos… interesantes por visitar y también hubiera sido ideal cruzar a Irlanda e Isla de Man, haciendo un viaje completo de las Islas Británicas, pero por falta de días, presupuesto y que los compañeros viajeros recomiendan viaje especifico a estas dos islas, pospondremos esta aventura sobre dos ruedas, todo llegará.
Día 0, los preparativos Lo primero que hago es comprarme el mapa en papel, mapa nº 33 Michelin y visualizar los puntos recomendados mediante símbolos que en la leyenda del mapa nos identifica sus característica; iglesia, ruina, miradores y sobre todo las carreteras, “doble línea verde”, que significa que son de interés turístico con una belleza y encanto especial a recorrer. No pueden faltar las ciudades, que por mi obsesión en circular por ellas, buscando mi #postureo, fotos las cuales soléis ver en mis redes sociales. Una vez detectados estos puntos, uso internet con el típico buscador para informarme y empaparme visualmente de estas localizaciones. Algunas simplemente las descarto por que no me llaman la atención (en alguna seguramente me puedo equivocar), otras las marco como visita obligatoria por que con una imagen ya me dice ¡¡ recórreme !!… ¡¡ visitarme !!… Usar este método del mapa me lleva a sitios que seguramente no conocemos, ni hemos oído hablar, ni estudiado en el colegio, como por ejemplo Llanthory Priody / Wales, lugar mágico y con mucho encanto. Por último suelo informarme en Blogs de compañeros (lo siento, primero me gusta descubrir por mi mismo), aspectos y curiosidades que puede tener el viaje, como por ejemplo en este caso, llevar un ladrón con enchufe ingles, comidas típicas, hospedajes… y más lugares recomendados que han podido descubrir durante su viaje y yo m haya podido saltar en mi búsqueda en el mapa.
to deciros que el recorrerlas a lomo de mi moto dejando a los lados, en frente y detrás los lugares turísticos y señalados de ellas con esa foto típica para el recuerdo, el #postureo, me mola, me gusta, me pone ese caos y esa locura que las grandes ciudades tienen con un hormigueo contante de coches, motos, autobuses, taxis… y como no creerme el centro de atención de estos vehículos y de los transeúntes los cuales ven a un tipo en moto de matrícula extranjera, cargada hasta los topes, zigzagueando entre ellos y por sus calles. Una vez diseñadas las rutas diarias lo cual es costoso para cuadrar km, horas de moto, lugares a visitar y donde dormir pero como la gran mayoría sabéis se disfruta mucho diseñadolas y posiblemente es uno de los mejor momento del viaje imaginando el día que estarás por allí recorriendo, visitando… pues empezamos a descontar días para iniciar la aventura. DÍA 1 y 2, el inicio No me voy a explayar ni entretener en estos dos días, los cuales son para llegar a Gran Bretaña lo antes y más rápido posible. Finalizo mi jornada laboral e inicie la marcha, por pocos km que se haga es distancia y días que se le gana al viaje.
Una vez decididos los lugares y carreteras a visitar y recorrer, empiezo a diseñar las etapas, también con el típico navegador de internet (que posteriormente, pasaremos a nuestro navegador como tracks; ruta diaria y waypoints; hoteles, camping y puntos específicos que nos interesa tener controlados específicamente. Mis viajes suelen ser de 10 días aproximadamente (de viernes a Domingo, con semana por el medio), lo que me suele llevar a una media de 500 km diarios, perdonar que insista (como diría el gran Matias Prats), yendo solo como muchos de vosotros sabéis, cunden y cunden mucho. Suelo intercalar alguna día con más kilómetros, así puedo también reducir estos en alguna otra etapa la cual me interesa perder más tiempo, ya sea en alguna visita, alguna comida especial o simplemente llegar cuanto antes al destino para visitar la ciudad, en este caso por ejemplo; Londres.
Mi filosofía es; yo viajo en moto, me gusta recorrer km viendo y visitando lugares sin necesidad alguna de bajarme de las dos ruedas, con visualizar el entorno atreves de la pantalla del casco, parar 5 minutos para hacer esa foto #postureo, mi ilusión y expectativas del viaje ya esta cubiertas. Otro aspecto de mis viajes la cual ya os he ido comentando, es circular por las grandes ciudades que me encuentro por el camino, ciudades que muchos de mi compañeros viajeros me dicen que descarte por el caos circulatorio, pero sien-
En este caso pude recorrer 500 km, quedándome otros 500 km a Paris. Cruce el Pirineo Aragonés y el Frances, por el puerto del Somort con su gran túnel que separa España de Francia. Una vez en Francia por la N134, con su entorno verde y lleno de curvas, llegue a Pau para incorporarme a la A64, A65 y A62 para llegar a Burdeos donde encontramos la A10/E5, autopista que nos lleva directos a París. En la salida de Saintes, encontramos un Camping municipal; Au Fil de l’Eau. Los camping municipales de Francia, están muy bien equipados y son muy económicos, pero con los horarios son muy limitados y estrictos, por lo que os recomiendo llegar antes de las 20:00. Al día siguiente, 8:00 ya estoy en marcha por la A10/E5 llegando a Paris antes de media mañana. París no puedo dejar escapar para añadirla en esa peculiar manía motera mía, visitar circulando en moto es mítica y gran ciudad de punta a punta. Reservé hotel en el distrito de Saint Denis,Hote libis budget Paris Porte de la Chapelle, entrada autopista A1 dirección Luxemburgo / Calais. Importante y sobre todo pasado Paris (así se evitan
atascos y retenciones inoportunas a la hora de iniciar la marcha por la mañana), pero antes debo recorrer París y conseguir mis #postureos. Llegue a París sobre las 12:00 y empecé con mi visita de arriba a bajo, de lado a lado; Torr Eiffeil, Arco del Triunfo, Montmartre, Note Dame y como no recorrer los Campos Elíseos y puentes varios del río Sena. Me he dejado varias localizaciones y lo fácil sería detallaron el recorrido, pero creo que seguramente por vosotros mismo, querréis disfrutar diseñando esta ruta Parisina. Aproximadamente a media tarde, llegue al Hotel, ducha, cena y a dormir, que el cuerpo necesita descanso y recuperación. DÍA 2, salto a la isla y primeras millas Experiencia EUROTUNEL En los preparativos no he mencionado los posibles desplazamientos del continente a islas u otros continentes los cuales suelen ser por Ferry (en próximas crónicas detallaré tramites y aspectos a tener en cuenta), pero en esta escapada para cruzar a Gran Bretaña se puede hacer por el Eurotunnel y yo estudiando varios aspectos; rapidez, sencillez y comodidad, decido el Eurotunnel. Comentar que puede llegar a duplicar el coste en comparación con el Ferry, pero si os digo por experiencia que solo por esos tres aspectos que os he mencionado, ese dinero para mi está totalmente bien invertido. Desde casa, entrado a la pagina web; http://www.eurotunnel.es, se gestiona de forma fácil y sencilla la adquisición del billete, tanto de ida como de vuelta. Siempre existe el riesgo de tener algún infortunio, percance o contratiempo retrasando el viaje, por lo cual tener que
cancelar o modificarlo. Tranquilos existe la posibilidad de cancelación o cambios mediante un seguro sin que ocasione grandes costes adicionales. Puntualizar y dejar muy presente que se debe realizar dicha gestión con un tarjeta de crédito y esta misma en plástico vigente a fecha del viaje para hacer uso en la barrera de entrada al Eurotunnel. La pag. web del Eurotunel ya la tenéis en castellano, así que con seguir los pasos que te va marcando, podéis reservar los billetes en menos de 5 minutos. El importe del billete no lo carga hasta el día del embarque, es decir, hasta que no in-
troduces la tarjeta en el cajero / barrera de la entrada del Eurotunel. La rapidez del Eurotunnel en comparación al Ferry es que en este último debes estar mínimo una hora antes en el puerto para realizar el Chek point del billete, lo que implica dejar la moto sola y cargada hasta los topes, luego dirigirte al embarque (sumarle los frecuentes retrasos tan habituales), el embarque suele costar otra hora mínimo, (dirigirte a bordo, con mochila, trastos, casco…), el tiempo que le cueste cruzar al destino y atracar es otra horas más. Conclusión, yendo las cosas bien sin retrasos por mínima que sea la distancia a navegar, son 3 horas de tiempo a cruzar en Ferry. En cambio con el Eurotunnel, con el billete sacado en escasos 5 minutos desde casa en tu silla y tu ordenador, te diriges a por la Autopista A26 / E15 (si tu ruta incluye Paris, la cual empalmaras la A1 con la A26 en Lens), dirección Calais / Francia, con grandes señalizaciones e indicaciones de la salida al Eurotunnel, llegas a un Peaje de autopista típico, con su cajero / barrera, introduces la tarjeta de crédito con la cual has gestionado la reserva, se abre la barrera y te indica mediante una letra / embarque a que anden debes dirigirte. Antes de encontrarte los carriles / letras de los andenes, debes pasar la aduana, ya sabemos que Reino Unido es de la
Comunidad Europea, pero tiene sus peculiaridades como Aduana y Moneda, por lo que debes tener a mano el DNI o Pasaporte. Pasada la Aduana te encuentras con varios carriles / letras, si la tuya está en rojo debes dirigirte a la área comercial y allí puedes cambiar moneda sino la llevas cambiada de casa, tomar un café y realizar alguna compra pendiente que puedas tener. Si vas a cruzar fuera de días y horas puntas, seguramente tu carril / letras estará en verde, pudiéndote dirigir directamente a tu andén donde seguramente ya estará tu lanzadera esperando a que embarques. En mi caso la ida fue así, pero la vuelta fue en día y hora punta estando mi carril / letra estaba en rojo. En dicha área hay carteles informativos que van diciendo el tiempo restante a tu salida, por lo cual en todo momento estas controlando tu carril / letra. Una vez te diriges a tu anden, los operarios te indican por que puerta debes embarcar si os estáis dando cuenta estoy hablando de lanzaderas, trenes que parecen de la película Mad Max, en ningún caso es un autopista subterránea que tu vas conduciendo por ella, puntualizo esto por que mucha gente me ha dicho; ¡¡ ah !! ¿no es una autopista asfaltada debajo del estrecho?, pues no, son muchas lanzaderas, yo creo que llegue a contar 10, que continuamente están
La ida que fue la idónea, costo 30m escasos cruzar de Francia a Inglaterra, pero la vuelta habiéndome yo adelantado siendo Viernes, estando las lanzaderas anteriores a mi salida completas, costó 1 hora, 45 minutos aproximadamente (de ellos 1 hora es la que me adelanté). También comentar que la ida me adelante 1 hora a mi hora acordada en la reserva y al haber sitio en lanzaderas anteriores el cajero me dio opción a adelantar el embarque, incrementa el coste en mi caso 10€. Yo opte por la opción; ¡¡ impaciencia !!, así que aboné el incremento (la misma tarjeta te los carga en el acto) y cruce de inmediato.
yendo y viniendo en un flujo constante de ida y vuelta. Una vez dentro de la lanzadera tu dejas la moto con el caballete lateral, ponla así por que sino bronca te llevarás( así te lo indican al entrar, en ingles lógicamente) arranca enseguida, escaso 15 minutos de embarque y lo más alucinante es que el recorrido cuesta solo otros 15 minutos escasos. Cuando llegas al destino, Dover /Inglaterra, sales directamente a la Autopista A2 dirección Londres o Paris, A26, sea la ida o la vuelta, ni en 1 minuto te das cuenta que estas en ambas autopistas dirección tu destino, sales directo a las estas sobre la marcha.
En resumidas cuentas esos tres aspectos que recalco; rapidez, sencillez, comodidad, los 150€ de ida y vuelta que me costó el Eurotunnel en comparación a los 60€ (precio mínimo que encontré por internet) del Ferry, yo preferí Eurotunnel, por que el tiempo creo que también se debe valor económicamente si este va ligado al viaje. Una vez en Dover empezamos rutas diarias y a recorrer GRAN BRETAÑA… pero esto lo dejamos para la segunda parte.
The Motorbike Solution !!!!! Desde este mes de Abril, la empresa española con sede en Zaragoza, Little Way, creadora y diseñadora de su fabuloso remolque para motocicletas pasa a formar parte del grupo de empresas asociadas e involucradas con nuestro gran proyecto The Ruta Magazine. Os presentamos su fabuloso remolque el cual tras un diseño espectacular, de facil uso y rapida mobilidad facilita tanto el transporte de nuestras motos como su posterior almacenaje en un trastero o incluso en el interior de tu furgoneta con tan solo 70cm de anchura en su posición de plegado.
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Marruecos Motosolidario
2016
En los primeros kilómetros sobre Marruecos volví a sentir la sensación de liberación que siento cuando comienzo un nuevo viaje. Hacemos la primera parada muy pronto en una gasolinera para comprar tarjetas de teléfonos con voz y datos para al menos poder comunicarnos con la familia a través de WhatsApp. Nos volvemos locos para poder activar las tarjetas en nuestros móviles, teniendo que pedir ayuda en varias ocasiones al vendedor de la gasolinera. Primero nos vendió la tarjeta diciendo que tenía Internet, luego de varios intentos de conexión nos dice que tenemos que pagar un suplemento, cosas que hacemos, pero seguimos sin poder activar y configurar los teléfonos para poder usar la aplicación de mensajes.
“LA SOLIDARIDAD MOTO SI SE PUEDE”
EN Había varias condiciones básicas de co-
Cuando un viaje empieza a rodar por mi cabeza ya puedo decir que el viaje ha comenzado. Tres meses de preparación para algo que duró nueve días puede parecer excesivo, pero una vez que tienes decidido ir ,con fecha apuntada en el calendario, ya no hay quien pare la maquinaria de la imaginación. Todo empezó entre Antonio, compañero fiel de viajes en moto, y yo. Pronto se incorporó Juan con su BMW 800 GS ADVENTURE, amigo de la infancia pero que estuvimos muchos años sin vernos, actuando las motos y la casualidad como verdaderos culpables de que volvamos a tener una gran amistad. Al poco Antonio se descuelga del grupo por problemas personales que le impide estar fuera de casa un tiempo. Nos quedamos dos y enseguida llegó el tercero, Rafa, también con BMW 800 GS ADVENTURE, que yo solo conocía de habérmelo presentado Juan una vez, y que en los dos meses anteriores al viaje fui conociendo poco a poco. Así unos días hasta que el cuarto, Francis hermano de Rafa con BMW R 1200 GS ADVENTURE, se sumó y cerramos grupo. Como el esquema de este viaje aventura, el que tenía pensado hacer con Antonio, ya lo tenía muy avanzado, decidí continuar con él.
sas que con toda seguridad no quería hacer como; no visitar grandes ciudades tales como Fez, Meknes, Marraket etc.
No circular nunca por autopistas o autovías si se podían evitar, y no hacer nunca reservas previas a hoteles para no vernos obligados a llegar a un destino con unas circunstancias que no fuera favorables. Al mismo tiempo las condiciones que me impuse fueron; hacer algo de off road, tomarnos las molestias que fuesen necesaria para filmar el viaje, que luego se publicaría en mi canal youtube “Luis El Nico”, y dejar parte de nuestro espacio en el equipaje para llevar ayuda a los niños más necesitados del sur de Marruecos, mínimo un petate por moto. Esta última condición la cumplimos sobradamente al llevar todos más de un petate de ropa y juguetes para los niños. Con esta idea yo quería demostrar que podemos disfrutar de nuestras motos haciendo lo que más no gusta, viajar en moto, y al mismo tiempo haciendo un acción solidaria. Como todo viaje que se precie tenía que ponerle un nombre, y debido el carácter que tomó, se me ocurrió “MARRUECOS MOTOSOLIDARIO 2016”.
1 de abril 2016
Llegó el momento después de varios días de mucho estrés por la nueva aventura que me esperaba.
El billete de ida y vuelta lo compramos dos días antes en una de las casetas que hay junto a la carretera cerca de Algeciras paro no entretenernos nada el día del embarque. La travesía fue con aguas calmadas y plácidas, que es de muy agradecer para un tipo como yo que soy capaz de marearme con solo ver un bebé meciéndose en una cuna. Atravesar por toda la burocracia del puerto solo nos llevo cincuenta y cinco minutos de gestiones. Para poder entendernos con los policías contábamos con el tosco inglés de Juan y con el recordado francés de Francis, que aunque no eran auténticos expertos en estas lenguas era lo suficiente para poder darse entender.
Primero Juan, luego Rafa, después yo y detrás de mi Francis, vamos entrando uno a uno a pedirle explicación al vendedor y que nos ayude activar dichas tarjetas. Así en este orden hasta tres veces cada uno, con la mala suerte para Francis que cuando él entró debió de rebosar el vaso de la paciencia del vendedor, que desesperado y amargado por nuestra insistencia en que nos ayudara, se lanzó al suelo como poseído por el demonio. Brazos en alto y manotazos en la cabeza, voces y palabrarería indescriptible que hizo huir a Francis sin mirar atrás. Poco momentos antes ,en la misma gasolinera ,conocimos a un motero marroquí con una bmw R 1200 GS Adventure nueva y que parecía ser alguien de un poder adquisitivo grande. Entablamos una agradable conversación y le comentamos lo sucedido. El entró con Francis para hablar con el
vendedor y por arte de magia al dependiente le desapareció todo ese ataque de histeria y locura para volverse la persona más amable, mansa y gentil de este planeta. Pensamos que este motero debería ser alguien muy influyente por esa zona y fue eso lo que apaciguó y dulcificó a nuestro amigo. Antes de despedirnos el motero quiso invitarnos a comer a su casa, pero acabamos de empezar el viaje y ya habíamos perdido más de hora y media por el tema de las tarjetas móviles. Nos prometió un riquísimo cuscús , cosa que nos hubiera encantado, pero teníamos que continuar . La idea era llegar a Azrou por la Nacional 13 pero el tiempo se nos echaba encima, y para colmo erré en la dirección
correcta en un cruce haciéndonos tomar la primera decisión improvisada del viaje. Llegamos al pueblo Sidi Kacem ,en medio de un gran rumor y bullicio típico en las zonas centros de las ciudades marroquís. Nos alojamos, según nos dijo un policía del pueblo,en el que se suponía era el mejor hotel de la zona. Las habitaciones del hotel eran muy obsoletas y descuidadas. La ducha con la manguera rota. El plato ducha y el váter juntos. La ruidosa estación de trenes cerca. La cama destartalada e incómoda y las paredes rajadas. Eso sí, tenía una gran cafetería muy por encima en calidad e imagen que las habitaciones del hotel.
día sería Merzouga. El Atlas nos impresionó con sus vistas. Serpenteamos por sus alturas escoltados por los vendedores de miel que hay por todos lados. Hoy empezaríamos nuestra labor social repartiendo ropa y juguetes a unos niños de una aldea que encontramos en nuestro camino.
2 de abril de 2016 El segundo día lo comenzamos teniendo que cambiar ya algunos planes por mi error del día anterior. En este caso anulamos la ruta que nos llevaría por una carretera dificultosa a Imilchil para poner como objetivo, y por carretera nacional, la ciudad de Midelt. En nuestro camino teníamos Azrou, lo que significaba como visita obligada el bosque de cedros centenarios situado en el Atlas Medio, con los graciosos macacos como protagonistas.
me di el gran susto, al encontrarme de frente un autobús haciendo un adelantamiento kamikaze, y que por fortuna mía tuve la gran suerte de tener la opción de poder salirme al arcén de dos metros que disponía la curva. Llegamos a Midelt sin más sobresalto y antes de irnos a dormir pudimos contemplar en un bar un derbi Barcelona-Real Madrid, en un buen ambiente, donde la ausencia total de alcohol me llamó un poco la atención, debido seguramente a lo que estamos acostumbrado en España, donde la cerveza es parte fundamental de la fiesta futbolera en un bar.
Fue aquí donde se produjo la primera caída de Juan, sin consecuencias, en un tramo de pistas que hicimos.
3 de Abril-2016
La carretera nacional es ondulada, bacheada y con numerosas curvas. En una de ellas, una curva semi cerrada,
Midelt-Merzouga, encaramos el tercer día con muchas ganas de moto, y más sabiendo que nuestro final de etapa ese
Juan en su entrega de ropa , cuando se encontraba rodeado de unos niños , al levantarse le dio un fuerte y doloroso pinzamiento en la espalda que lo dejó encorvado, soltando un grito aterrador que asustó a los niños. Este incidente lo dejaría marcado para todo el resto del viaje. Antes de llegar a Merzouga tuvimos la ocasión de regalar juguetes a dos niñas descalzas de mirada profunda,tímida e inocente, que encontramos en un lugar apartado y agreste que elegimos para hacer picnic. También, y por segunda vez, Juan volvía a caerse de la moto, en principio creímos que sin consecuencias, cosa que al día siguiente comprobaríamos que no fue así. Una vez en Merzouga en el Hotel La Gazela Azul, y antes de que se hiciese de noche por completo, nos dirigíamos por pistas al pueblo Khamlia, situados a las sombras de las dunas de Erg Chebbi.
Su población mayoritaria la componen la tribu Los Bambaras o Gnawas que es como se le llaman a los descendientes de los esclavos que provenían del África Negra. Una de las atracciones turísticas más importante es el espectáculo que proporciona el grupo musical “Groupe Des Bambaras”. Seguiremos con la segunda parte de nuestra solidaria aventura en el próximo número donde os explicaremos muchos más detalles de nuestra ruta y la vuelta a casa. Luis Nico en Moto.