The Ruta Magazine Año.II Edic.9 Febrero 2016

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16 m 9 Febrero 20 ú -N II o ñ A ta is del Motocicl

“Le Petit Dakar” Un paseo por los Alpes.

Operación Ararat Miquel Silvestre.

Cronica de un Dakar descafeinado.

La Ruta Orwell. ....... y mucho más !!!!!

EDITORIAL : Empezamos 2016.

Núm 9 Año II. Febrero 2016.

Edita: Free Import Barcelonesa Núm. depósito legal: DL B 17980-2014 Director Gral: David González (dMode).

Directora adjunta: Sonia M.Tirado. email : info@theruta.com Colaboradores: PerlanegraViajes Sergio Morchon TerapNaturalZen Juan Carlos Toribio Toño Aracata Hello Riders Miquel Silvestre Pera Limonera Judith Obaya Mario Montoro Bernardo Vives Carlos Mata Juan Alberto Isern Lorenzo Bonora

Para publicidad: Telf: 655 855 407 comercial@theruta.com Diseño y maquetación :

The Ruta Magazine Fotografía portada : Cedida por Toño Aracata

Se empieza este año con un cierto sabor amargo, el final del mundial de MotoGP nos dejo a todos con cara de tontos, los fans incondicionales de Rosi como yo, con una sensación de que “por que Rosi, que necesidad tenias” y que al mismo tiempo vemos en Marquez al único que pueda llegar al nivel del propio Rosi incluso superarlo con una actitud también deplorable, en definitiva pudimos disfrutar de un espectacular final de campeonato del bueno de Dani Pedrosa y disfrutar de la muy merecida victoria del mundial de Jorge Lorenzo, pero no nos engañemos o bien por un lado o bien por el otro y ahora que todo esta muy tranquilo, dos pilotazos nos han defraudado y espero que este año subsanen el error pasado y se vuelvan a ganar nuestra admiración.

Ademas si el año ya lo acabamos tristones por este final de mundial el inicio de este nuevo año ha sido desolador ...........41 fallecidos en los 40 primeros días del año !!!!!!!

Y la Administración sigue sin intención de hacer nada, quizás algunos detractores no estarán de acuerdo con mi opinión, pero señores ... que pasaría si en este país hubiera una victima diaria por violencia de genero, o por alguna epidemia ???? saldría el ejercito a las calles !!!!!.

Pues bien ... eso esta pasando con nosotros, los motoristas .... y si, es cierto muchas causas producidas por negligencia del conductor, pero señores de la administración las estadísticas las facilitan ustedes .... la mayoría se han producido por negligencia o mala praxis por parte de la administración que continúan sin poner medios para evitar que estos 41 fallecidos y 101 heridos (que alguno por desgracia fallecerá) fuera una realidad tan dolorosa.

Nos sentimos desprotegidos por la Administración, que sigue sin solucionar la problemática de los guardarailes, siguen pintando pasos de peatones de forma erronea, instalando señales y radares a distancias insuficientes para la seguridad de los conductores y esta pese a infinidad de movimientos de la ciudadanía y protestas siguen sin reaccionar a nuestras solicitudes.

Debemos hacernos oir !!!!!!!

The Ruta Magazine es una marca registrada bajo expediente nº 3520222/X y advierte que queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o imágenes) publicados en esta revista sin la autorizaciónexpresa de sus editores.

SUMARIO Pág. 3 Editorial.

Pág. 6 Custom Rumble (Ducati Scrambler) Pág. 8 Rutometro de Sergio: Dakar 2016 Pág. 12 Le Petit Dakar 2015.

Pág. 15 Scooter Challenger 2015.

Pág. 20 Veteranas Off-Road. Mario Montoro.

Pág. 24 Unión Internacional Defensa Motociclistas.

Pág. 28 30mps : Alpes.

Pág. 32 La Ruta Orwell. Toño Aracata.

Pág. 36 Thailandia en Moto.

Pág. 38 Operación Ararat. Miquel Silvestre.

Pág. 40 Hello Riders, rutas 100% moteras.

Pág. 42 Rincón de lectura.

The Ruta Magazine no se hace responsable de las opiniones y fotos publicadas de los colaboradores así como tampoco de los contenidos incluidos en los mensajes publicitarios, ni de la veracidad de los anuncios clasificados.

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“Custom Rumble”, llegan a la final cinco preparaciones sobre la base Ducati Scrambler •El concurso de personalizaciones Scrambler realizado por los concesionarios Ducati •Las motos participantes recibieron votos en el perfil Instagram @customrumble •Se elegirá el ganador en la “World Ducati Week” de Julio La nueva marca Ducati Scrambler reinterpreta los valores de la Ducati Scrambler, el vehículo emblemático de dos ruedas desarrollado en la década de 1970 en USA, y que se convirtió rápidamente en un éxito mundial.

Anticonformista, accesible y esencial, la Ducati Scrambler es una mezcla perfecta de tradición y modernidad, un paso adelante hacia la esencia pura del motociclismo: dos ruedas, manillar ancho, un motor sencillo y diversión sin fin.

Están disponibles cinco modelos Scrambler: la Icon, en amarillo y rojo, además de tres opciones que ofrecen un punto de partida para expresar la personalidad del usuario.

La Full Throttle se enfoca a usuarios fascinados por las competiciones mundiales de flat-track con vocación por llevar las cosas al límite; la Classic es para los devotos de los detalles e imagen de los 1970s

que quieren disfrutar del placer de conducir y el confort de una moto actual; y la Urban Enduro es la elección ideal para los entusiastas de la naturaleza que aman la vida al aire libre. Novedad el nuevo Icono Pop, la Sixty2.

Por este motivo desde Borgo Panigale (Bolonia) se decidió crear este concurso de personalizaciones basado en este modelo por parte de diversos concesionarios Ducati.

De estas preparaciones y gracias a las votaciones en el perfil @customrumble cinco personalizaciones cinco fueron las elegidas para formar parte de la gran final, una por parte de cada continente.

Todas cuentan con una belleza original, y son el resultado final después de meses de un trabajo meticuloso, cualificado y apasionado. Aquí están las motos especiales que han ganado un lugar en la final del “Custom Rumble”, el concurso de las más bellas Ducati Scrambler personalizadas por los concesionarios Ducati de todo el mundo.

Votadas con los ‘me gusta’ de los usuarios del perfil de Instagram @ customrumble, los concesionarios publicaron videos y fotos del proceso de transformación durante varios meses.

Los cinco finalistas son : ‘Iron lungs’, producido por Warsaw Liberty Moto (Polonia) en colaboración con dos “customizadores”.

‘Ice Track Pro’, procedente del taller creativo canadiense Bow Cycle North.

‘Scrambobber’ hecha en Tailandia por Ducati Vibhavadi.

‘ScramblArabia’ construida Wheels of Arabia de Bahrain.

por

‘Scramblegale’ creada por el Canberra Motorcycles Centre, concesionario de la capital australiana.

Todos los concesionarios que participaron en el concurso “Custom Rumble” comenzaron a trabajar en sus especiales desde el pasado septiembre, con el proceso de votación online en marcha desde octubre hasta Enero. Del 1 al 3 de Julio, durante la “World Ducati Week”, la concentración mundial más numerosa de motoristas y Ducatistas que tendrá lugar en Misano Adriático, se elegirá la personalización Scrambler más bella de entre las cinco finalistas.

Un jurado especial de expertos, compuesto por diseñadores, motoristas y customizadores, decidirán la ganadora.

Los concesionarios finalistas asistirán a la WDW 2016 junto con sus magníficas creaciones “Custom Rumble”.

EL RUTOMETRO por SERGIO MORCHON

¿Ha sido este Dakar 2016 un Dakar descafeinado?

Y llegó. Después de 340 días de espera el Dakar 2016 llamó a la puerta justo después de los turrones, haciendo válido eso de “vuelve a casa por Navidad”. En mi caso particular, espero esos quince días con más ansia si cabe que el Mundial de MotoGP. Porque además de la competición me llama la aventura. Me llama el espíritu de superación de los participantes privados. Me llama que pilotos profesionales puedan verse atrapados en problemas, y que eso no sea el final de su carrera: al resto (posiblemente) les pase algo parecido mañana. Lo que en otras competiciones supone una pérdida total, en el Dakar puede llegar a ser insignificante. Es la imprevisibilidad que da la aventura. Por eso espero ansioso la llegada del que dicen es el rally más difícil del Mundo.

Una advertencia previa: estas son una serie de reflexiones completamente

personales y desde el punto de vista de aficionado de lo que ha dado de sí este Dakar. No busques en estas líneas una crónica deportiva típica de lo que pasó o dejó de pasar; para eso hay otros medios y periodistas con mucho más información y más experiencia. Solo dejadme escribir en voz alta.

El recorrido de este año ha sufrido modificaciones de última hora que sin duda han protagonizado esta edición.

La negativa de Chile primero, y Perú después de desaparecer del recorrido pusieron en jaque a la organización a la hora de elaborar el recorrido definitivo. La climatología adversa prevista debido al fenómeno de “El Niño” ahuyentó a estos dos países y posiblemente con razón, a tenor de la gran cantidad de etapas y tramos que tuvieron que ser recortados en el recorrido descafeinado de este año.

Pero a pesar de estos inconvenientes, creo conveniente reflexionar sobre posibles errores que se pueden haber cometido el la organización, siempre desde el punto de vista del aficionado en bata y zapatillas que mira los resúmenes de Teledeporte tumbado en el sofá. Veamos: Si algo se mantiene invariable en las ediciones del Dakar, tanto africano como sudamericano, es la presencia de una etapa dura que sirva de criba de participantes en la primera semana, antes de la jornada de descanso. En términos logísticos, es importante esta eliminación masiva para no tener que arrastrar tantos participantes en la segunda mitad del rally. Quieras o no, es un ahorro económico para la organización. Y también es importante para la seguridad, ya que se debe estar pendiente de menos pilotos poco preparados cuando las cosas se ponen duras, generalmente en la segunda semana.

Pero debido al significativo recorte sufrido al no poder entrar en Perú, la primera semana de rally se convirtió en un cúmulo de etapas rápidas, sin complicaciones ni en la navegación ni en el pilotaje técnico. Esto permitió seguir en carrera a la gran mayoría de participantes. Las diferencias en la clasificación durante esa primera semana se medían en segundos, o en pocos minutos, algo poco usual en este tipo de rallyes.

La segunda semana apareció con etapas ya más típicas de un Dakar, con navegación, dunas y el infierno del desierto de Fiambalá, que supuso la verdadera criba de participantes. Allí llegaron la mayoría de los que habían salido de Buenos Aires, muchos de ellos poco preparados y con la ilusión de haber pasado la etapa de descan-

so. En Fiambalá la organización obligó a retirarse a muchos participantes por razones de seguridad: pilotos perdidos o con pequeños problemas mecánicos, que simplemente esperaban alguien a quien seguir o remolcarse, fueron obligados a meterse en el helicóptero y dejar la carrera por el intenso calor y el riesgo de deshidratación que existía.

En lo deportivo, victoria un tanto insulsa de Toby Price y su KTM. Sin duda fue el mejor pero no por méritos propios, sino por demérito del resto.

Al contrario que otros años, en esta edición no corría ningún ganador del Dakar, ya que Després corría en coches y Coma había pasado a labores organizativas. Pero sí había un claro favorito: Barreda, que el año pasado tuvo que olvidarse del triunfo debido a los problemas mecánicos de su Honda en el salar de Uyuni. Y en las rapidísimas etapas de la primera semana estuvo ahí, siempre en las primeras posiciones y controlando la situación. Hasta que su Honda volvió a decir basta. Tras la retirada del piloto de Castellón, el Dakar dejó de tener la emoción necesaria. Gonçalves y Price se disputaron la carrera, con un Svitko siempre expectante. Los problemas de la Honda del portugués dieron finalmente el triunfo al piloto australiano.

En cuanto a los españoles más destacados, tenemos a una Laia Sanz que volvió a acabar aunque no mejoró la 9ª posición de la edición 2015, posiblemente perjudicada por un rally muy rápido y poco técnico. Viladoms, del que todos esperábamos mucho más, no pudo demostrar su calidad debido

a un proceso febril. Farrés fue el mejor español demostrando una regularidad y una seguridad en su pilotaje necesarias para triunfar en el Dakar.

Sorprendente Armand Monleón, que acabó dentro del top 10 en su primera participación, y ofrece garantías de futuro. Pedrero, simplemente no estuvo ahí, abandonando por una caída en la segunda semana de competición. El pluricampeón de enduro Iván Cervantes acabaría su primer Dakar en 16ª posición, quizá algo más retrasado de lo que muchos hubieran esperado.

Pero esa es la clara demostración de que este rally, a pesar de sus características atípicas de este año, no es comparable a nada. Lo mejor de todo es que Cervantes ha quedado completamente enamorado del Dakar y casi con todas seguridad lo veremos

en posiciones delanteras en próximas ediciones.

Mención especial a Txomin Arana, que tuvo que abandonar por una fuerte caída cuando se encontraba en el top 10 a pocos días de concluir la prueba, con unos medios claramente insuficientes para estar en ese puesto.

Una vez más, su pilotaje y saber hacer demuestra su gran futuro. Pero me da la impresión que corrió este Dakar por encima de sus posibilidades mecánicas, y eso en una prueba tan larga, al final pasa factura.

De todas formas, para mí los verdaderos héroes del rally son los privados.

Esos que tardan 3 horas más que los de delante (con suerte) en completar una etapa, y que tras realizar el poco

entre otros que seguro que nos darán próximas alegrías. Aunque mejor no aventurar: lo más excitante del Dakar es la capacidad de sorprendernos que tiene día a día, así que mejor que sea el futuro el que nos dicte sus vencedores.

mantenimiento que pueden a sus motos, acaban durmiendo pocas horas en una tienda de campaña, a la espera del madrugón del día siguiente.

Enric Martí o el bombero José Julián García lograron acabar el rally en estas condiciones, mientras que el 2 veces finisher José María García fue obligado a abandonar por la organización en la primera etapa de Fiambalá.

Para todos ellos, mi enorme admiración.

menos no tan descaradamente como este año. Obviamente nadie quiere que haya muertos, pero la organización deberá valorar dónde poner la línea roja entre la aventura y la seguridad. Quizá sería conveniente un retorno a África, a pesar de que el gran éxito del rally en Sudamérica da con seguridad ingentes beneficios a la organización. Tendríamos que llegar a un equilibrio entre seguridad, audiencias televisivas y aventura controlada.

En definitiva, un Dakar en mi opinión realmente descafeinado. Está claro que la organización no ha podido jugar todas sus cartas debido a la negativa de participar por parte de Chile y Perú. Y también está claro que la meteorología jugó en su contra. Pero temo que esa sea la tónica que siga el rally en las próximas ediciones, aumentando la seguridad en una prueba que debe ser de las más duras del Mundo. Y a pesar de que estamos en la era de los airbags, isofix y cascos para ir en bici, debería conservar ese punto de peligrosidad que la hace tan especial. No debería desaparecer el riesgo que el Rally Dakar lleva implícito desde su primera edición, o al

Opinando sobre los resultados, me ha sorprendido el fiasco en la fiabilidad de las Honda. Y que KTM, a pesar de no haber evolucionado mucho su montura en el último año, sigue ahí, pero sin un líder claro. En cuanto a nuestros pilotos, podemos estar tranquilos: Barreda ganará Dakares próximamente, y tenemos a Laia Sanz, Farrés, Pedrero, Cervantes o Monleón

Ahora somos nosotros, los espectadores, los que tenemos que realizar la travesía del desierto. Un desierto de 340 días a la espera de una nueva edición del Rally Dakar. Independientemente de los sinsabores de este año, ya sea por la palpable ausencia de aventura o por los resultados de los pilotos españoles, estoy convencido que miraremos nuestro roadbook y seguiremos adelante, atravesando día tras día de este desierto con la única ilusión de ver nuevamente cómo comienza el Dakar en los primeros días de 2017. Porque amigos, esto es el Dakar.

Sergio Morchón.

Igual que su hermano mayor, el viejo Dakar africano, Le Petit Dakar 2015 ha resultado una experiencia inolvidable para sus participantes, una verdadera aventura en el desierto del Sahara. Una dura travesía insalvable sin espíritu de equipo y solidaridad entre los participantes.

Procedentes de todos los rincones de España se reunían en Tafnidilt, Sur de Marruecos, doce pilotos con sus máquinas dispuestos a desafiar al verdadero desierto, a los inmensos espacios del Sahara Occidental. Durante cinco etapas han disfrutado de unos paisajes con una grandeza que pone en su sitio al más valiente, un itinerario duro a través de zonas tan solo visitadas por los nómadas que les ha deparado emociones intensas y dificultades salvadas con el esfuerzo común.

Tras un enlace de 70 kilómetros en Mseied comenzaba la primera etapa de esta edición de Le Petit Dakar con un tramo sobre el lecho de un río arenoso que pronto se desviaba hacia una difícil pista pedregosa que se internaba en los barrancos del Djebel Ouarkziz.

El primer CP se encontraba en Amote, un antiguo puesto militar español. La etapa circular con final en Mseied continuaba fuera de pista por tramo complicado que incluía algunas trialeras. A la altura de El Boirat la pista del Dakar se hacía ancha y rápida aunque en los últimos cincuenta kilómetros se volvía pedregosa y revirada. Ya anochecido y con problemas con las luces de su KTM

LC4 Adventure, Paco pisaba una piedra y volcaba con tan mala fortuna que la moto cayó sobre su pierna causándole una fractura. Tuvo que ser evacuado al hospital de Tantan y no pudo continuar.

Los problemas mecánicos que se habían cebado con las motos en la primera etapa retrasaron la salida por lo que la organización decidió alterar los planes y mantener el campamento en Mseied. Cerca del medio día se inició la segunda etapa también sobre terreno pedregososo que llevaba a los participantes al encantador paraje del Aouinet Asguer donde en unos abrigos de roca se encuentran unas espectaculares pinturas rupestres que evidencian que el Sahara no siempre fue un desierto.

Con todo el atraso acumulado la organización improvisó el recorrido de la tercera etapa entre Mseied y Sidi Ahmed

Laroussi. El itinerario comenzaba por pistas entre montañas de la zona Norte del Sahara Occidental pero después los espacios se fueron haciendo cada vez más abiertos hasta acabar en un lago seco, la Gaat Chebbaienne, donde finalizaba la etapa dejando paso a un enlace de unos cuarenta kilómetros por asfalto hasta el campamento de Sidi Ahmed Laroussi. La etapa descubrió a los participantes numerosos vestigios

de la historia del Sahara: túmulos funerarios preislámicos con más de tres mil años de antigüedad, el viejo fuerte español de Tarf el Gueba y sus construcciones anexas, los muros y defensas de la guerra de Marruecos contra el Frente Polisario.

La etapa terminó de noche debido a atrasos causados por problemas mecánicos, la Yamaha WR450 de Daniel sufría problemas eléctricos y de carburación. Cerca del final de la etapa una piedra lanzada involuntariamente por otra moto impactaba en el radiador de aceite de la BMW R1200GS de Josep provocándole una escandalosa fuga.

La GS debió ser remolcada por un 4x4 de la organización hasta el campamento donde inmediatamente comenzó su reparación. Al día siguiente la GS de Josep volaba por las dunas del Oued Khenifis.

Retrasos obligaban a la organización a improvisar de nuevo. Se decide ir por carretera hasta el hotel de Akhfennir donde termina la etapa y hacer una etapa circular por los alrededores. Algunos deciden quedarse a descansar en el hotel, otros se afanan con los problemas de la WR450 de Daniel y el resto terminan la ruta “jugando” en la sebja y dunas del Oued Khenifis.

La quinta y última etapa en la zona costera del Sahara regala a los participantes la inmensidad de los grandes espacios abiertos. Pistas rápidas, fuera de pista en zonas de pastos pero también algunos complicados pasos propios de un tramo de enduro. La etapa se desarrolló sin grandes complicaciones. Hubo alguna sorpresa como el espectáculo de encontrar un río con agua permanente en su cauce en mitad del desier-

to. Tras tanta dificultad y piedra la etapa y Le Petit Dakar concluía su recorrido con un tramo sobre un divertido río de arena.

Le Petit Dakar ha nacido con buen pie según la impresiones de los asistentes y su vocación de ser un viaje diferente, una verdadera aventura, algo más dura de las habituales, recorriendo parajes no frecuentados, interesándose por la historia y cultura de los lugares por donde se pasa, son sus señas de identidad.

El evento en el Sahara se repetirá el próximo otoño 2016 en el Sahara pero antes en Semana Santa hay otra apuesta por la verdadera aventura, Le Petit Dakar Lite Edition 2016. De lite tiene solo el nombre puesto que el planteamiento es el mismo solo que se desarrollará más cerca, en el Este de Marruecos y las montañas del Atlas e incluso contará con una etapa más de puro off road, seis en total.

Para más info contactar en : http://www.lepetitdakar.es/

Con la colaboración del Ayuntamiento de Castuera, Extremadura y la empresa de navegación NAVISERVI se disputó entre los días 11 y 17 de Octubre del 2015 la primera edición del Scooter Challenge, un raid off-road para Scooters que discurría por pistas de tierra, arena y piedra, con algunos tramos de enlace por carretera, por tierras Extremeñas y la Costa Portuguesa.

Todas las motos iban equipadas con el sistema de navegación TRIPY II, donde un roadbook digital daba a los pilotos las indicaciones y pistas a seguir para llegar a los puestos de control que se instalaron a lo largo de las etapas, donde los pilotos repostaban gasolina y repasaban la mecánica de sus monturas.

Con pilotos venidos de Andalucía con Vespas del Equipo Vespa Desert Adventure Asturias y La Travespera Asturias, Equipos de Cataluña, las asistencias del País Vasco, el equipo Vespa Desert Adventure de Burgos, el dia 11 empezó con una etapa prólogo, un circuito de tierra, dentro de la ciudad de Castuera, con vueltas cronometradas individualmente, que sirvieron para poner a punto las motos para tomar la salida real al día siguiente.

En las siguientes etapas, los pilotos deberán seguir el track del road book digital del Tripy II y el objetivo será recorrer lo menos metros posibles de esa ruta hasta la meta, pero siguiendo el track marcado y pasando por los puntos de control.

Primera etapa, Castuera – Villanueva del Fresno. Con la presencia del Alcalde de Castuera se dio la salida oficial al Raid, con la amenaza de un dia pasado por agua, con nubes negras amenazando mucha lluvia y una espesa niebla, salimos por pistas de tierra entre olivares y viñas.

Pasamos por explotaciones de ganado

vacuno, por criaderos de cerdos negros.

La furgoneta de Naviservi y el remolque se desplazan por carretera para llegar e instalar los puestos de control y refuelling de las motos y un 4x4 sigue por las pistas a las motos para dar asistencia a los pilotos in situ y resolver cualquier problema antes de llegar al abandonio.

Entre los pilotos, hay veteranos del

mundo de los raids en Vespa ,con varias carreras disputadas por Marruecos y Africa y pilotos de motos trail que nunca habían hecho Offroad con Vespas y que han sido lo que más has disfrutado de esta nueva experiencia para ellos, se han dado cuenta de que no se necesita una moto grande para disfrutar del Trail, y que en una Vespa o Scooter se disfruta tanto o más que con una moto grande.

El equipo Vespa Desert Adventure estrena un nuevo prototipo de Vespa especial para raids en esta carrera. El equipo Prosilos catalán también trae prototipo para raids. Esta carrera les servirá para poner a punto y mejorar sus máquinas para futuras carreras offroad tanto en la penísula como en Africa.

En medio de las dehesas nos quedamos sorprendidos por tener a metros de nosotros en una de las pistas, a casi un centenar de buitres. Un privilegio que hemos vivido que poca gente ha tenido.

Llegamos a Villanueva del Fresno con alguno problemas de ajustes de las motos por los tramos de pista tan rotos que nos hemos encontrado, causados por las fuertes lluvias del dia anterior que han formado profundos canales en las pistas que dificultan el paso de las motos y aun más para el 4x4 de asistencia. La única Vespa 125 llegaba con problemas de carburación y embrague.

Alli mismo en el parque cerrado se hace un cambio de motor entero a la 125. En esta etapa dos pilotos han sufrido los efectos de las pistas rotas y las piedras y se han buscado soluciones de urgencia para darle un poco mas de confort a sus asientos. Soluciones curiosas y nada habituales, pero parece que han funcionado La segunda etapa (Villanueva del Fresno-Camping de Vilanova do Milfontes, Portugal). Salimos del Ayuntamiento de Villanueva con un día

gris y amenazando lluvia, que afortunamdamente no llegó, y con una moto menos. El cambio de motor de la 125 no ha quedado bien y se opta por llevar la moto en remolque hasta la llegada en Portugal y allí trabajar de nuevo sobre ella.

La organización proporciona a todos los participantes el aceite FUCHS de mezcla y de motor , y todos los pilotos realizan cambio de aceite en cada etapa.

Muchos de los motores estaban aún en fase de rodaje. El ayuntamiento de Villanueva nos proporcionó un espacio para instalar nuestro parque cerrado y poder trabajar sobre las motos y que no duerman al raso. .

Las pistas se van volviendo cada vez más arenosas, y seguimos circulando atravesando pequeñitas poblaciones rurales que se sorprendían no solo del paso de motos por allí, sino de que sean Vespas las que lo hacen.

En un puesto de control en Santa Margarida do Sado , se repara un pinchazo de una de las motos Proto Catalanas.

Desde el 4x4 seguimos a los pilotos de cerca en algunas de las pistas anchas y rápidas que nos encontramos en esta zona y los perdemos de vista e cuanto se complica el terreno, no podemos seguirles el ritmo.

En Portugal el terreno es muy cambiante, vamos alternando pistas de arena en terrenos abiertos, con pistas de tierra y arenosas.

Las Vespas van mucho más rápido de lo esperado por esos terrenos y al 4x4 le cuesta seguir el ritmo. Nos dirijimos hacia la costa y ya huele el salitre en el ambiente, lástima que al acercarnos a la costa se nos hecha la niebla encima y no podemos disfrutar de la belleza del final de esta etapa, que discurría por la playa, espectacular.

Llegamos al camping de Vilanova, y nos alojamos en bungalows con todos los servicios, en un entorno privilegiado de la costa. Después de revisar y ajustar las motos y terminar de poner a punto la 125 con su cambio de motor, los bungalows del camping invitan a reunirnos todos en las terrazas y compartir cena y anécdotas de la ruta.

Recibimos también la visita del Presidente Club LML Portugal interesándose por la carrera para llevar pilotos portugueses próximas ediciones.

Las motos Protos están teniendo algún problema de carburación en los tramos lentos y rotos y las motos asturianas de estricta serie están dando la sorpresa con su dureza y sin problemas. Pero el ambiente entre los participantes es perfecto. Hay ganas de salir ya a la siguiente etapa.

Tercera etapa. Vilanova do Milfontes- Moura. Salimos con buen tiempo tras un corto enlace de carretera nos desviamos y entramos en las pistas.

En esta etapa nos sorprenden paisajes que fácilmente podrían pasar por africanos. Si el TRIPY de NAVISERVI no nos mostrara que estamos en Portugal pensaríamos que estamos circulando por pistas de Namibia, tierra roja y arena, arboles de tronco rojo y remas verdes, en realidad alcornoques a los que le han quitado el corcho esta temporada, pero que te dan la sensación de rodar por Africa,

espectacular Siempre acompañando a los pilotos por las pistas, va nuestro piloto Luis con moto de enduro para resolver en un primer instante los problemas de la ruta y las motos y en su caso esperar con el piloto averiado o lesionado al 4x4 que viene cerrando carrera y evacuar moto y/o piloto.

La carrera llega hasta Moura, y nos alojamos en el Hotel Ciudad de Moura, un antiguo monasterio del siglo 19 y perfectamente conservado. Un lugar perfecto para descansar y trabajar con las motos en una zona del jardín trasero. Alli de nuevo la 125 se le cambia otra vez el embrague y a una de las protos catalanas se le intenta reparar la rotura del escape, que rasgó en su unión al cilindro.

Cuarta etapa. Moura-Castuera. Salimos de Moura con buen tiempo, frío en las primeras horas de la mañana.

La moto del Piloto Quico Martin, sin poder reparar el escape irá en el remolque hasta la llegada.

La moto del piloto Adan F. ya con embrague nuevo tomará de nuevo la salida. Las Vespas Asturianas, preparadas por B.Vives y Silfredo T y pilotadas esta vez por los granadinos Anto y Pedro siguen siendo la sorpresa y no dan ningún problema. La moto de Vespa Desert Adventure toma también la salida , aún a pesar de problemas de carburación y cambio a bajas velocidades.

Una de las vespas de serie empieza a fallar un poco, cambio de bujía y ajuste de la pipa y en marcha. La moto de Adan vuelve a dar problemas de caja de cambios y a los pocos kilómetros se queda sin tracción.

Debemos volver a vadear un río para encontrarnos con el vehículo de asistencia pilotado por Rafael Cabanillas, el responsable de los sistemas de navegación Tripy II. Subimos la moto de Adán al remolque y reemprendemos la marcha. Siguiente punto de control, el bonito pueblo dentro del Castillo de Monsaraz.

Visita relámpago al pueblo, comida rápida y seguimos la marcha.

Seguimos ruta siguiendo el track de la primera etapa, pero en sentido contrario, que al ser tan variada y cambiante, resulta casi una etapa nueva.

Hay tramos tan rotos y estrechos que el 4x4 que cierra la carrera debe salir del track y buscar enlaces por carretera para volver a conectar con los pi-

lotos kilómetros más adelante.

Las Vespas se mueven con una facilidad por las pistas que muchos pilotos de Trails y Maxi Trails se sorprenderían.

Esta edición del Scooter Challenge ha sido una prueba de fuego para la realización de futuras ediciones,

en las que queremos contar con la presencia de scooter automáticos, no solo Vespas y así abrir el abanico de pilotos que quieran disfrutar de esta experiencia única.

Llegamos a Castuera con la satisfacción de haber superado un reto y haber sembrado la semilla de una carrera que crecerá con el tiempo.

Los pilotos y sus Vespas han disfrutado de una experiencia única e inolvidable y en palabras propias, han descrito como lo más divertido que han hecho en offroad en moto.

La clasificación final ha quedado de la siguiente manera, el Granadino Pedro con Vespa 200PX ha quedado primero. El Barcelonés Quico Martin segunda posición con su Vespa 200 Proto, y tercer clasificado, el Barcelonés Adán F. con su Vespa 125 PK. David Muñoz A. Bernardo Vives.

EL PROGRAMA “Veteranas Off Road” VIERNES 8 de abril

17:00 RECEPCION DE PARTICIPANTES -Verificación y entrega de bolsa con tríptico del programa, normas de comportamiento, pulsera, camiseta, pegatinas, dorsal…

-Carga de tracks de las rutas en el GPS (llevar cable de datos) -Asignación lugar de acampada -Cena/tapeo en restaurante Los Mellizos a un precio especial Veteranas Off Road (mostrando pulsera) SABADO 9 de abril 06:30 MOTERO LEVANTA A esta temprana hora sonará la corneta 06:45 / 07:30 DESAYUNO MOTERO JUNTO A LA HOGUERA Desayuno típico de la comarca 07:30 BREAFING DE LA RUTA 07:45 SALIDA DEL PRIMER MOTORISTA RUTA VETERANAS OFF ROAD Ruta off road de 300 km que se realiza con ayuda de GPS siguiendo un track.Contarás con “ángeles de la guarda” que te echarán una mano en caso de avería.

Dos mentes inquietas, que se encuentran en el camino, difícilmente podrán alumbrar algo estático.

Partiendo de esa premisa surge la alocada idea de dos amigos amantes de la motocicleta, de hacer revivir a aquellos que se aventuren o se presten- añejas historias del pasado reciente con motocicletas de otra época, antecesoras de las trail modernas, en un intento de devolver a la vida y a la pista algunas de esas joyas que, injustamente en cocheras, acumulan encima el polvo del olvido y del paso del tiempo.

El lugar elegido es Cogollos de Guadix, población situada en el centro-sur de la comarca de Guadix, a los pies de Sierra Nevada donde disponemos un espacio cedido por el Ayuntamiento de esta bella población donde hemos habilitado una zona de acampada, con aseos y duchas, y una zona para dejar nuestras veteranas, todo ello bajo la vigilancia de seguridad privada.

Desde este punto parten dos rutas 100% off road que se realiza con ayuda de GPS y que discurre por caminos, pistas y carreteras abiertas a la circulación de vehículosyen la que pretendemos que cada participante disfrute activamente tanto de la conducción off road así como de los paisajes y poblaciones que vamos a ir descubriendo a través de unitinerario previamente diseñado y comprobado para tal fin (no olvidéis

Veteranas Off Road

es un encuentro de motos trail que se celebrará los días 8, 9 y 10 de abril y que está abierto a todas aquellas veteranas del siglo pasado (matriculadas hasta el 31/12/1999).

Siempre hemos tenido claro que esta aventura tendría como lugar privilegiado Granada, y dentro de ésta la Comarca de Guadix y el Marquesado del Zenete por la variedad paisajística, la singular belleza de sus pueblos y la calidad humana de las personas que lo conforman, sabedores que asaltarán al viajero en cada curva del camino, como en su día hicieron con nosotros.

echar la cámara de fotos).

TOWCA Granada, concesionario oficial Honda para Granada y Provincia pondrá a disposición de los participantes el nuevo modelo de África Twin para quien quiera probarla.

En todo encuentro motero no debe faltar la buena música y por ello contamos con un grupo de rock que pondrá la guinda a las actividades que hemos preparado para el día fuerte de este encuentro.

Todo un fin de semana motero en que nuestras veteranas serán las protagonistas y donde viviremos y compartiremos experiencias inolvidables que hará que este encuentro perdure en el tiempo.

12:00 Se abre Control de paso para la entrega a los participantes de una bolsa de picnic.

14:00 Cierre Control de Paso

INSCRIPCIÓN : 65 EUROS e incluye : - Ruta off road que discurre por caminos, pistas y carreteras abiertas a la circulación de vehículos de 300 km de recorrido (sábado) - Ruta off road que discurre por caminos, pistas y carreteras abiertas a la circulación de vehículos de 15 km de recorrido (domingo) - Carga de tracks en GPS (cada participante ha de traer cable de datos) - Camiseta conmemorativa del evento - Pegatinas - Dorsal - Participación en sorteo de regalos

16:30 LLEGADA DE PARTICIPANTES RUTA OFF ROAD Foto de llegada, tiempo libre para ducharse, revisar la moto, descansar, subir esas fotacas a facebook, leer, dar un paseo por el pueblo…

21:00 CENA PARTICIPANTES VETERANAS OFF ROAD Cena típica de la comarca en Restaurante Los Mellizos Tras la cena se procederá a sorteo de regalos 23:00 / 02:00 MUSICA EN VIVO Concierto a cargo de grupo de rock donde los participantes de Veteranas Off Road deberán enseñar su pulsera para obtener unos precios especiales en las consumiciones.

DOMINGO 10 de abril 08:30 MOTERO LEVANTA Los participantes deberán recoger las tiendas y todos los enseres (ya no volveremos al recinto) 09:30 / 10:15 DESAYUNO MOTERO Desayuno típico de la comarca en Restaurante Los Mellizos 10:15 BREAFING y sesión de fotos 10:30 INICIO RUTA GUIADA HASTA CASTILLO DE LA CALAHORRA (ruta off road) 11:00 LLEGADA AL CASTILLO DE LA CALAHORRA FOTO DE TODOS LOS PARTICIPANTES DE VETERNAS OFF ROAD 11:15 CLAUSURA DEL PRIMER VETERANAS OFF ROAD A CARGO DE MARIO MONTORO

- Pulsera veteranas (precios especiales en las consumiciones que realices en Restaurante Los Mellizos y barra concierto de rock) - Asistencia mecánica básica en ruta - Desayuno del sábado - Almuerzo del sábado (bolsa de picnic) - Cena del sábado - Entrada a concierto de rock - Desayuno del domingo - Zona de acampada con aseos - Zona limitada aparcamiento motos - Zona limitada aparcamiento coches y remolques - Vigilancia campamento mediante seguridad privada - Seguro R.C.

Para hacer tu inscripción deberas enviarnos un email a : veteranasoffroad@gmail.com Y te remitiremos el formulario de inscripción.

RECOMENDACIONES: Es aconsejable llevar un mínimo de equipación: casco, guantes y botas, y si es de la época mucho mejor.

Ven conjuntado con tu veterana !!!

También

recomendamos

para

tu

moto que traigas algunos recambios básicos y de primera urgencia como por ejemplo, cámara rueda delantera, cámara rueda trasera, cable de embrague y cable acelerador (en caso de pinchazo, avería leve, rotura de algún cable, nuestros “ángeles de la guarda” te ayudarán a continuar con la ruta).

Las rutas off road propuestas se pueden realizar con ruedas mixtas.

Además, puedes llevar tu veterana en remolque y dejar tu coche con el remolque en una zona que hemos habilitado para tal fin junto a la

zona de acampada.

Y sobre todo traete contigo muchas ganas de disfrutar y pasarlo bien junto a un grupo de compañeros apasionados de las motos.

Te esperamos !!!!!

Mario Montoro.

mas (heridos/fallecidos) para el motociclista: • Adelantamiento a un vehículo.

• Incorporación de un vehículo a la vía en un cruce.

• Incorporación de un vehículo a la vía desde estacionamiento.

• Maniobras de un vehículo en calzada.

Provincias más conflictivas.

SEGURIDAD VIAL

La comunidad autónoma más agresiva ha sido Valencia. 10 accidentes de motociclistas con 5 fallecidos.

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.

INFORME ACCIDENTES MOTOCICLISTAS ENERO. • 102 SINIESTROS. • 79 HERIDOS. • 31 FALLECIDOS. Consecuencias de la siniestralidad vial de motociclistas.

Durante el mes de enero de 2016 se han producido un mínimo de 102 siniestros de motociclistas con el resultado de 79 personas heridas y 31 fallecidas.

La media por día ha superado una persona fallecida y dos heridas.

Distribución de los accidentes por tipo, partiendo de la base que desconocemos como fue el siniestro en tres ocasiones. Pese a esta ausencia de información podemos afirmar que:

•Durante el mes de enero se han producido 62 colisiones con otros vehículos, siendo con un 63,26 % de las veces el accidente con mayor presencia.

•Después de las colisiones con otros vehículos el tipo de siniestro más representativo ha sido la caída en calzada. 19 caídas han representado un 19,38 % de las ocasiones.

• Las “Salidas de la vía” han supuesto un 13,26 % de los accidentes (13 salidas).

• Los atropellos a animales han supuesto un 1 % de los accidentes.

Identificación del tipo de siniestro más grave. Si analizamos, en base a los datos obrantes, la mortalidad relativa por siniestro debemos decir:

• El tipo de siniestro más grave ha sido la salida de vía. Como resultado de las 13 salidas de vía se han identificado siete fallecimientos que representan el 53,8 % de las víctimas para este tipo de siniestro.

• Las colisiones con otros vehículos se han declarado como el siniestro de mayor probabilidad sin embargo es un siniestro con menor incidencia mortal relativa. 62 siniestros en los que fallecieron 19 personas sitúa a este tipo de accidente en el segundo lugar de gravedad con un 30,6 % de los implicados fallecidos.

• El tercer tipo de siniestro con mayor presencia de mortalidad es la caída en calzada. Representa el 19,38 % de la accidentalidad y se sitúa en el siniestro menos mortal de los tres principales con un fallecimiento relativo del 21 % Según los datos del mes de enero, es parecer de este equipo de investigación que si el trabajo de las políticas preventivas se centrara en la siniestralidad y sus tipos debería centrarse, como primer paso, en el marco de la convivencia, especialmente en el campo de la visión periférica.

En una visión simple y aislando la complejidad del escenario y los casos concretos, si la accidentalidad por esta causa fuera “0” podríamos reducir un 60 % de los siniestros de los motociclistas y un 30 % de la mortalidad asociada a este tipo.

La reducción general de la mortalidad se situaría en un 64 % El segundo campo de acción que debe activarse y convivir con el primero, es reducir la agresividad del entorno viario. De este modo podríamos reducir las causas de la lesividad por salida de vía.

Si el entorno viario pudiera perdonar o proteger la salida de vía de un motorista, el beneficio social sería de una reducción de la accidentalidad con víctimas de motoristas de un 13,26 % y reduciríamos la mortalidad de este tipo en un 53 % y de

AYUDANOS A DENUNCIAR... ALERTA DE RIESGO EN CARRETERAS. ARISTAS CORTANTES EN BARRERA SEGURIDAD EN BARAKALDO. Gracias a la colaboración de motoristas hemos podido denunciar una grave situación de riesgo.

CORTE DE VÍA POR CADENA LLEIDA Carretera L-800. Camino asfaltado.Corte mediante cadena sin señalización previa.

Puedes consultar nuestras alertas de riesgo en nuestra web.

Las situaciones han sido denunciadas.

Seguimos trabajando.

forma general en un 23 %

Canarias ha tenido un mínimo de 14 accidentes con heridos no identificándose ningún accidente mortal.

En caminos, la salida de vía ha sido el siniestro con mayor presencia con tres heridos.

Las provincias más conflictivas, a criterio de este equipo de investigación, han sido:

El accidente mortal se ha producido tras el choque con una cadena que cruzaba un camino. Consecuencias que se suman a los datos anteriores.

• Granada: 8 accidentes. 6 heridos y 2 fallecidos.

• Alicante: 5 accidentes. 2 heridos y 3 fallecidos.

• Madrid. 4 accidentes. 1 herido y 3 fallecidos.

Los otros siniestros. Maniobras de mayor riesgo.

Las siguientes maniobras de otros vehículos han supuesto una mayor causa de accidentalidad con vícti-

Juan Carlos Toribio Departamento de Seguridad Vial seguridadvial@defensamotociclistas.org

Para presentar tus denuncias puedes dirigirte a:

Unión Internacional Defensa de los Motociclistas

seguridadvial@defensamotociclistas.org

www.defensamotociclista.wordpress.com

El Justicia de Aragón apoya la Seguridad Vial.

Los motoristas nos reunimos con el Justicia de Aragón para impulsar el Instituto de Seguridad Vial de Aragón.

El pasado día 4 de febrero, contando con la predisposición en el trabajo por una sociedad más segura y la visión de defensa de los ciudadanos del Justicia de Aragón, acompañando a otras organizaciones y entidades, Unión Internacional para la Defensa de los

Motociclistas ha presentado una fotografía que demanda urgente el auxilio y protección del colectivo motociclistas.

sos, y en su voluntad de colaborar con aportaciones concretas derivadas de sus respectivos ámbitos profesionales y experiencia.

A la reunión, han asistido, representantes de asociaciones de usuarios de la carretera, del ámbito sanitario, educativo y académico, de las víctimas de los accidentes de tráfico, de la Policía Local de Zaragoza, la Guardia Civil y de asociaciones y entidades de investigación para la seguridad vial que han coincidido en la conveniencia de crear este organismo, coordinador de esfuerzos ahora disper-

Para ello y entre todos, hemos solicitado la colaboración del Justicia de Aragón, para que inste al Gobierno de la Comunidad Autónoma a que cree, en el ámbito de la Diputación General de Aragón, el Instituto Aragonés de Seguridad Vial, dotado de personalidad jurídica propia e independencia técnica.

Para más información… http://www.eljusticiadearagon. com/index.php…

Agradecemos a la institución del Justicia de Aragón el apoyo constante a la seguridad vial y aplaudimos su firme decisión de seguir trabajando por nuestros derechos.

Departamento de Seguridad Vial.

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas seguridadvial@defensamotociclistas.org

ESCUELA DE CONDUCCIÓN : Perfil de los cursos.

Todos los cursos son organizados por la Escuela Técnica de Conducción de Motocicletas circunscrita en la organización ciudadana Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.

8 monitores. Especializados en técnicas avanzadas de conducción.

4 escenarios de trabajo. Adaptados a las necesidades formativas.

Capacidad de adaptación a las necesidades individuales.

Los precios incluyen: seguro sanitario (para espacio cerrado de formación) y comida.

Todos los beneficios se destinan a la Seguridad Vial de los Motociclistas.

Metodologías formativas.

Se aplican las metodologías formativas basadas en intensidad, funcionalidad, criterio técnico e investigación de siniestros de tránsito y sus medidas correctoras.

Durante más de ocho años, estas metodologías se han creado, desarrollado y ejecutado para otras organizaciones sociales por el equipo técnico docente de “Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas” y actualmente son utilizadas de base en los programas de otras organizaciones y escuelas.

No obstante y como consecuencia de la evolución de los conflictos viales, se ha procedido a mejorar los ejercicios en línea adaptativa a las necesidades de los alumnos.

ESCUELA DE CONDUCCIÓN : PRÓXIMOS CURSOS PROGRAMADOS. - 5 de marzo 2016. Circuito de Alcarrás (Lleida) Curso TRAIL. T2. (Consulte pestaña correspondiente)

Precio socio: 80 €

NO socio: 90 € Todos los beneficios se destinarán a la seguridad vial de los motociclistas.

Curso TRAIL. T2Adventure. (Consulte pestaña correspondiente)

Precio socio: 150 €

NO socio: 200 € Todos los beneficios se destinarán a la seguridad vial de los motociclistas.

- 12 de Marzo 2016. Circuito de Alcarrás (Lleida) Curso técnico perfeccionamiento conducción. T.P.C. (Consulte pestaña correspondiente)

Precio socios: 100 €

Alumnos UNIZAR: 100 €

No socios: 140 € Todos los beneficios se destinan a la Seguridad Vial.

Curso especial de acompañamiento vueltas ciclistas (pdte. cubrir cupo de alumnos preciso).

Precio socios: 250 €

No socios: 350 € Todos los beneficios se destinan a la Seguridad Vial.

Para más info y descarga de inscripciones, visita nuestra web :

www.defensamotociclista.wordpress.com

Los Alpes Marítimos, un sueño cumplido. 5.000 kilómetros de satisfacciones.

Montar en moto es de las pocas cosas, actividades, que nunca me cansa, desde que tengo 14 años prácticamente ningún día he dejado de montar en moto con la misma ilusión, incluso ahora no tengo coche y sigo yendo en moto a todas partes.

En 2008 me regale uno de esos viajes que todos soñamos, Marruecos, lo hice con la gente de Gstrail y todo salió estupendamente, incluso conservo alguna de las amistades que allí hice y

este año quería volver a regalarme un viaje especial.

Un viaje del que todo el mundo habla, Los Alpes, pero además quería Alpes con bastantes pistas. Revolviendo un poco me apunte al viaje que organiza 30mpsexpeditions , capitaneada por Miguel Checa, y ha sido un verdadero éxito, por lo que aprovecho desde aquí para darle las gracias. Además uno de los integrantes del equipo organizador es Isaac Feliu (echar un vistazo a lo que hace en sus vídeos con la Gs y veréis que sin ninguna duda es un aliciente más) completando el

equipo Valentín Figueras, persona con al que ya había coincidido en MotoMadness pero que he tenido la suerte de conocer un poco más en este viaje, esto hizo que todo saliera estupendamente. Gracias a todos.

A mí a pesar de haber ido muchas veces de viaje me sigue acompañando cierto nerviosismo durante la organización; que si llevo maletas, que si llevo bolsa, que si le pongo ruedas de tacos, que si le pongo unas de carretera, que si llevo mucho abrigo, que si llevo poco. Me considero un motorista de nivel alto, vamos que mi Gs1200 Adventurizada de casi ocho años y yo de casi cincuenta nos defendemos bastante bien. Bueno pues aun así me acompañan todas esas inseguridades.

Además de por descontado la habitual una vez que sales de ir pensando “que me habré dejado”. Encima hago este viaje después de haber tenido una rotura en el cardan, mi moto que JAMAS se había estropeado nada el otro día se le rompió el cardan. Esto me había dejado tal desconfianza que he estado a punto de cambiarla, cosa que al final no he hecho, porque mi moto me encanta y porque además tampoco tengo tan claro que la nueva vaya a hacer otros 120.000 kilómetros sin ninguna avería.

Por temas familiares el viaje lo empecé yendo a Asturias desde Madrid, donde vivo. Estuve la noche del viernes, el sábado y el domingo se puede decir que empezó mi viaje a los Alpes.

Salí el domingo temprano con la idea de ir a dormir a Figueras, donde la organización había fijado la salida. Mi idea era hacer el viaje de tirón, 1.000 kilómetros, más menos 50, haciendo Asturias, Santander, Bilbao, Pamplona, Jaca y luego cogiendo la 260 que es una especie de Transpiranáica de carretera, o dicho de otro modo es una carretera que va paralela al eje de los Pirineos y llega hasta la misma Figueras.

Solo tenía prevista una parada, San Juan de la Peña. A mí en general me gusta la arquitectura pero si hay algunos estilos que me llaman especialmente la atención cómo puede ser el Románico, si además está en un en-

clave cómo el de San Juan de la Peña más todavía. Creo que para cualquier persona que admire la belleza, nuestra historia y nuestra cultura es parada obligada, vamos que merece la pena.

Estuve casi tres horas visitando los monasterios y luego me puse nuevamente en camino.

Llegué sobre las nueve de la noche al hotel de Figueras donde habíamos quedado. Buena impresión de los organizadores, muy pendientes, y buena impresión de mis futuros compañeros de viaje, lo que siempre es una incógnita.

Salimos temprano en la mañana en lo que sería una jornada de enlace, a pesar de que al final ya empezamos a tocar algunos puertos de los Alpes, 650 kilómetros de asfalto que al menos para mí normalmente no son entretenidos, pura carretera alterando

autopista y autovía, así llegamos a Parpaillon. Al día siguiente ya se prometía una buena jornada, jornada que además de unos puertos espectaculares incluía 50 kilómetros de pistas. Por carretera pasamos por el puerto de La Bonette, en que llama la atención el paisaje, a mí me recordaba al paisaje lunar o de marte que vemos en algunas películas.

Después subimos al puerto de Turini, famoso por la Rallyes. Tuve la suerte de subir pegado a la rueda de Isaac Feliu, es increíble lo rápido que se puede ir cuando una persona que de verdad controla te marca el camino.

Bueno, también he de decir que pegado, pegado tampoco iba, vamos que no le iba metiendo rueda.

Dormimos en uno de los hoteles que hay en la cima.

A pesar de que la noche fue francamente fría, por la mañana sobre las nueve estábamos a cuatro grados, dormí cómo un bendito. Por cierto, si me permitís extenderme aún más, estrené un nuevo saco King Size, en el que hasta podía mover los brazos, buffff que placer después de dormir antes en un micro saco cómo si fuera una larva.

Empezamos el tercer día, para mi uno de los más entretenidos. Por un lado porque hicimos casi 150 kilómetros de pistas por otro porque empezamos a ver algunas fortificaciones militares de la Segunda Guerra Mundial. Fue algo que me emocionó, supongo que a muchos os parecerá una tontería pero a mi que me encanta la historia y que nunca había visto algo así me impresionó. Lo que había visto en tantas películas y leído en tantos libros estaba en parte frente a mí. Uno, al menos yo, empieza a pensar cómo sería hoy Europa si hubieran ganado los alemanes, a pensar cuantas vivencias habrían tenido los ocupantes de esas fortificaciones, cuantos miedos, cuantas angustias, cuantos actos de valentía y cuantos no tan valientes, vamos que me pareció muy emotivo.

El premio a un día tan intenso fue un hotel con verdadero encanto, Arrucador. No solo por el sitio y lo bonito del hotel, hotel muy pequeñito, sino especialmente por el calor que le ponían los dueños para que estuviéramos bien. Creo que ninguna cadena de hoteles del mundo puede competir con un negocio familiar en el que los dueños ponen todo el cariño del mundo para que sus huéspedes se sientan bien, bravo por Valter y su mujer (que me disculpe no me acuerdo de su nombre), muchas gracias.

Al día siguiente volvimos a alternar carretera con pistas, un día sobre todo asfáltico en el que las curvas de 180º, los tornati, se sucedían uno detrás de otro. A mi esa conducción en asfalto me gusta mucho, yo siempre

digo que las Gs en curvas cerradas y puertos de montaña son infalibles.

Me imagino que también influirá que se me dan muy bien y sin embargo las curvas rápidas, 130 – 140 me dan más bien miedo.

El premio de ese día fue el hotel. Un bosque en el que está permitido no solo dormir en tú tienda de campaña al lado de un río, sino también hacer fuego. Una estupenda hoguera se encargó de poner a punto la estupenda barbacoa que hicimos para cenar; chuletas, pinchos morunos, pollo, butifarra, bufffff, que rico todo, no sigo que se me hace la boca agua. Me sentía cómo en uno de esos vídeos de aventuras en moto que me gusta tanto ver, una noche muy especial, allí estábamos un grupo de traileros contándonos nuestras aventuras alrededor de una hoguera.

El quinto día sin ninguna duda fue la guinda del viaje, dos cosas hicieron especial ese día la bajada de Jafferau y la subida a Sommelier. Ese día, último del viaje organizado, hicimos algo más de 200 kilómetros, pero además de esos 200 más de 150 fueron de pistas, y casi de campo algunos. Visitamos Argentiera, Assieta, Finestre y subimos al fuerte Jafferau, la subida fue entretenida por pistas más o menos rápidas pero la bajada fue espectacular. Había dos posibilidades para bajar, la pista por donde habíamos subido, fácil pero bastante más larga y otra bajar por una pista de Sky mucho más corta, pero que mucho más, y desde luego mucho menos fácil…………..

A pesar de ser yo un tío muy “chulito” no tenía yo tan claro que debía de bajar por la pista de Sky pero el empujón que me dio Isaac catedrático en esto de las motos y los ánimos de Valentín , y el bajar acompañado por Angel (estupendo compañero de grupo) me animó a hacerlo. Muy muy bonita la bajada, curvas de 180 grados, piedras cómo balones y un estupendo ejercicio de antebrazos permitieron una bajada con éxito, tengo que decir que incluso se me caló la moto y no tuve problema en arrancar la moto sobre

la marcha, vamos que bajé haciendo un cero cómo dirían en trial, muy muy bonita bajada, muy técnica y de mucho mérito para un futuro cincuentón con una moto de 275 kilos………….

Perdón por hablar tan bien de mí pero esto de la moto es mi debilidad.

No satisfechos con este periplo nos dirigimos al Sommelier, más conocido por ser el sitio que acoge la organización de la Estella Alpina, pero no solamente llegamos hasta ahí, llegamos hasta arriba. Una pista no muy difícil pero muy dura por su firme para la moto, piedras y más piedras, vueltas y más vueltas ponían a prueba mi Gs, es increíble lo que aguantan estas motos sin que se les mueva un solo tornillo, increíble. Sin embargo tantos kilómetros de duras pistas tenían un premio asegurado, la cima de Sommelier, no creo que nunca haya llegado tan alto con mi moto, 3.000 metros de altura.

Es curioso cuando uno está contento lo poco que se cansa, curioso lo que la ilusión puede hacer en la resistencia de las personas, vamos que yo estaba encantado con el plan y cansancio cero.

Dormimos esa noche en hotel agradable donde al día siguiente nos despedimos todos, y cada uno se fue por

su lado, en el mejor de los sentidos.

Yo todavía rodé algunos kilómetros hasta el valle de Susa. Allí dude entre ir hasta Estelvio, que pensé en dejar para otra ocasión en la que tuviera más tiempo o irme para casa del tirón, 1.450 kilómetros.

Es una tontería pero a mi esos desafíos, pruebas o cómo las queráis llamar me divierten. Total que ni corto ni perezoso me fui del tirón a casa, en tramos de más o menos 500 kilómetros para repostar y tomar un café.

Para que luego digan que los depósitos grandes son una tontería, llenas en depósito y con dos paradas más estas a 1.500 kilómetros, muy, muy

bien. Llegué algo pasadas las seis de la mañana pero con una cara de satisfacción cómo la que veis.

No quiero terminar sin dar las gracias nuevamente al equipo de “30mps”, Miguel Checa, Isaac Feliu y Valentín Figueras por la estupenda organización y todas sus atenciones durante el viaje y a los estupendos compañeros de viajes que tuve, Angel, Iván, y Pablo, imposible sacarle mayor provecho a mi semana de vacaciones. Sin ninguna duda, cómo a mi me gusta decir, una semana ganada a la vida.

Un abrazo Carlos Mata, “Carmago”.

La Ruta Orwell - Toño Aracata

En la Sierra de Alcubierre en la Comarca de los Monegros tuvo en Aragón un importante frente de lucha en la Guerra Civil Española, de gran importancia estratégica, propiciando la construcción de posiciones militares y elementos de defensa civil en las localidades de la zona.

George Orwell, escritor Británico, fue destinado durante su estancia en España en 1937, en el Monte Irazo, describiendo en su Homenaje a Cataluña, sus vivencias en España durante la Guerra Civil.

La comarca de Monegros han recuperado uno de los escenarios que George Orwel describe en dicho Homenaje a Cataluña, por lo cual se le da nombre a dicha ruta, a la cual quiero que me acompañéis en esta crónica y si os gusta, no dudéis en recorrerla con vuestras motos, es viable para todo tipo motos, 75% On Road, 25% Off Road. Aunque incluya algún tramo de pista, Off Road (ese 25%), el cual con cuidado es accesible, o si quieres a pocos metros, puedes dejar la moto estacionada a pie de las visitas.

En la actualidad encontramos restauradas las trincheras y posiciones; Ruta Orwell (posición Monte Iranzo), las Tres Huegas (trinchera, refugio y la posición San Simón), un Búnker en Lanaja y la posición de Santa Quiteria.

Como llegar? os detallo en estas líneas como llegar y acceder a los puntos a visitar, pero es tán fácil como dirigirte a Alcubierre como centro de la ruta, e ir buscando las indicaciones y carteles a pie de carretera que hacen fácil su localización.

Usaremos Zaragoza como punto de salida, más en concreto área de servicio Repsol / cafetería “El Cid”, típica en Zaragoza como punto de encuentro y salida para los moteros de la zona, donde podremos desayunar antes de iniciar la ruta, tomando un café y una gran variedad de Bocatines (conocidos en mi perfil de las redes sociales como los “toñobocatas”.

Empezamos la ruta ¿os parece?: Nos incorporándonos a la A-23 autovía a Huesca y a 8 Km cogeremos la salida 304 hacia la A-1102 dirección Villanueva de Gallego, encontrándonos con la 1ª rotonda, en la cual

tomaremos la 3ª salida, para incorporarnos a la N-330a dirección Zuera.

Tras una larga recta de 7 km, nos encontramos con la 2ª rotonda, tomando esta vez la 1ª salida para incorporarnos a la A-1106 dirección San Mateo-Leciñena .

Aproximadamente a los 2 km, 3ª rotonda, la de San Mateo de Gallego, saldremos por la 2ª salida y tras 15 km, nos incorporaremos a la carretera A129 en Leciñena, dirección Alcubierre, llegando al destino en 10 km.

Ruta Orwell, Posición Monte Iranzo Una vez llegado a este punto, encontramos una pista señalizada, de escasos 2km si llega, que conduce a las primeras Trincheras; “Posición Monte Iranzo”.

Este es el 1er punto de de interés de la ruta, posiblemente el más interesante, por ser las más completas en reconstrucción y con más información facilitada durante la visita.

Estas trincheras están restauradas respetando los vestigios que se conservaban, construyendo una posición defensiva tipo pelotón.

Se trata de un frente de más de cien metros donde se han fabricado los cubículos, pozos, nichos, asentamientos de armamento y abrigos.

Gracias a la información detallada nos haremos mas a la idea de lo que estamos contemplando durante todo el recorrido.

Por las trincheras podemos observar alambradas, ramales de comunicación o pozos de tirador, entre otras cosas. Recorrer estos elementos supone acercarse a la dureza de la guerra, al frío, al barro, al polvo y al miedo.

Las Tres Huegas Una vez visitada esta posición, salimos de nuevo a la carretera A129,

con mucho cuidado realizamos un cambio de sentido, dirección Leciñena / Zaragoza, por donde hemos venido y a escasos 200m nos encontramos la entrada a Las Tres Huegas.

Nada más entrar al desvío, encontramos las indicaciones de; Trincheras / Refugio y Posición San Simón.

Aquí se accede a una completa zona rehabilitada que sirvió como vivac o refugio para las tropas franquistas.

En el lugar se sucedieron continuos enfrentamientos por parte de ambos bandos, hasta la caída del frente, alternando períodos de intensos combates artilleros acompañados de incursiones aéreas con otros de menor intensidad.

En el itinerario encontramos puestos de mando, abrigos de descanso, pozos, áreas de cocina, aljibes, plataforma zona observatorio, trinchera o ramales de comunicación.

Desde aquí se puede visitar la Loma

San Simón. En los años cuarenta se levantó en el monte Puig Ladrón (699m.) un monolito en recuerdo de las tropas franquistas y Falange.

El Búnker de Lanaja Una vez visitada esta 2ª posición, salimos de nuevo a la carretera A129, dirección Alcubierre, 8km, atravesamos el pueblo de Alcubierre y continuamos aproximadamente otros 10km, donde encontraremos el desvío a Cantalobos y seguidamente el Bunker (200m del mismo desvío) Este sólido emplazamiento para ametralladoras o también para fusil ametrallador, se encuentra ubicado en el

término de Lanaja, en la denominada partida «Valdugato» o «Alforjetas».

Fue proyectado y construido por ingenieros y soldados republicanos, dado que la población de Lanaja permaneció en territorio leal al Gobierno de la República hasta la caída del frente de Aragón en marzo del 1938.

Adentrase en el búnker de Lanaja es acercarse a la dureza de la vida (y la muerte) en los frentes de batalla.

La imponente estructura de hormigón protegía como fortín y observatorio en un ángulo de 180º, un vasto territorio hacia donde se abren sus aspilleras y posibles lugares de penetración del ejército sublevado, bien a través de la Sierra de Alcubierre, bien desde la población de Almudévar, en poder de los militares insurgentes.

El entorno del búnker constituyó un conjunto defensivo hoy prácticamente inexistente, enmarcado en la denominada «Línea Lenin» de defensa comprendida entre las localidades de Marcén, Poleñino y Lanaja.

Posición de Santa Quiteria Dejamos el Bunker y regresamos por lo recorrido anteriormente, A129 de regreso al el centro del pueblo de Alcubierre, donde encontraremos el desvío a Robres A1211, a 20km llegamos a Tardienta, dirigiéndonos hacie el centro donde cogeremos la Calle Mayor, hacia el Barrio Espada, continuando por la carretera unos 3km y

luego por pista señalada, unos 2km a la Ermita .

La Ermita de Santa Quiteria, supone visitar un enclave geo-estratégico de gran importancia en el frente aragonés.

Quien dominara la posición, obtendría un privilegiado puesto de mando para organizar la defensa o el ataque en la zona. Así, se controlaba la carretera de Zaragoza a Huesca y la llanura de Almudévar, la vía férrea, Tardienta y, hacia el oeste, Zaragoza, la gran capital del valle del Ebro en manos de los sublevados desde el inicio de la contienda.

El trabajo de rehabilitación ha consistido en la recuperación del pozo-observatorio construido con materiales pétreos del terreno, y en la excavación de un asentamiento defensivo dotándolo de los elementos que le son comunes: ramales de comunica-

ción, pozos sencillo y doble de tirador, asentamientos de lanza granadas y ametralladora ligera, así como abrigo ligero que servía para el mando y el posible almacenaje.

Regresamos a Tardienta para finalizar la ruta, ya sea por la A1210, dirección San Jorge e incorporarnos a la nacional A123 dirección Zaragoza o de forma más directa a la A1211 dirección Almudévar e incorporarnos a la A23 dirección Zaragoza.

Espero os haya gustado esta crónica y si podeis no dudeis en realizarla, el entorno os llevará a retroceder en el tiempo a la Guerra Civil Española.

Pero si os parece corta, existen dos localizaciones destacadas en el entorno de esta ruta, las cuales paso de describiros por si queréis añadirlas a vuestros km. En ellas, no se pierde la esencia de la Ruta Orwell ni de la Guerra Civil, ya que que recorren la

misma esencia y entorno. Os llevo a localizaciones donde podréis observar la grandeza de la Sierra de Alcubierre y los Monegros, en su más amplia magnitud desde sus miradores.

El Santuario de Nuestra Señora de Magallón de Leciñena está situado en un altozano de 555 metros de altitud, en una encrucijada de caminos a dos kilómetros de la localidad.

Santuario de nuestra Señora de Magallón – Mirador Sierra Alcubierre en Leciñena (On road) Esta localización la podemos visitar al inicio de la ruta, antes de la 1ª visita, Ruta Orwell (posición Monte Iranzo), y así de este modo observar la Sierra de Alcubierre desde su mirador.

La advocación tiene su justificación en el hecho de que la imagen estuvo anteriormente en la iglesia de Santa María de Huerta, de Magallón.

En el centro de Leciñena, encontraremos indicaciones para subir al Santuario de Monegros o Ermita de la Virgen de Magallón / Albergue, donde nos encontramos con un magnífico mirador de toda la Sierra de Alcubierre y Los Monegros, para observar tal y como he comentado anteriormente, toda la Sierra de Alcubierre y si el día lo permite en su horizonte, los Pirineos, ya sea nevado o simplemente su silueta de sus picos. De vez en cuando este mirador nos ofrece espectáculos de la naturaleza como ver a los buitres sobrevolar la Sierra.

Su historia arranca del siglo XIII, aunque ha sufrido numerosas reformas, destrucciones y estuvo a punto de concluir en el año 1989 cuando se declaró su ruina y fueron demolidas algunas de las dependencias.

Un grupo de voluntarios han ido levantando y consolidando esta ruina, hoy recuperada en un tercio de su estructura, donde se ubican el albergue y la capilla. El albergue ofrece actividades agro ambientales y culturales dirigidas tanto a personas individuales, que pueden organizarse allí en grupos, como a los que llegan ya constituidos como tales (colegios, asociaciones, etcétera).

Refugio La Pajera en Robres (Off road) Dirección Tardienta para visitar la Posición Santa Quitería, en Robres, en la entrada del pueblo, entramos a la pista junto al campo de futbol recorriendo esta, mejor dicho, disfrutando de esta, llegaremos al Refugio.

Aproximadamente 6km de pista ancha y muy bien cuidada, donde las motos Trail, pueden disfrutar de una conducción Off divertida, entretenida y con moderación rapida.

El refugio consta de barbacoa y mobiliario para poder almorzar si os apetece.

Para acceder al interior del refugio hay que solicitar permiso y llaves al Ayuntamiento de Robres (976 39 20 11).

Si quereis ver otras de mis rutas podeis encontrarlas en facebook a traves del nick “Toño Aracata” o bien en mi web : www.mimundosobredosruedas.com Toño Aracata.

El primer dia, paramos a visitar el centro histórico de Satchanalai. Muy cerca de sukhotai, este centro, son las ruinas de una ciudad amurallada, de la cual aún se conserva casi todo el perímetro amurallado y numerosos templos. Al no ser tan famoso como Sukhotai, hay mucha menos gente y se puede visitar sin tener que ir sorteando a los turistas chinos para que se aparten.

Thailandia en moto. por Juan Alberto Isern.

Soy aficionado a la moto desde los14 años. Voy a relataros mi último viaje en moto, por el norte de Tailandia.

Este año pasado, debido a encontrarme desempleado, pude por primera vez organizarme un viaje largo, fuera de las fechas habituales para la mayoría.

Como mi esposa es Thailandesa, acostumbramos a viajar a su país con frecuencia, pero Agosto al ser temporada de lluvias no es la mejor época para ir en moto.

Este año escogimos el mes de febrero, que es invierno y no acostumbra a llover, además de tener temperaturas mas frescas , que hacen agradable ir en moto.

El viaje se planteó como un tour por la parte norte del país, que es la más montañosa y menos poblada. De hecho,

Chiang Mai,en el norte, la segunda ciudad mas importante del país, es el centro motero de Thailandia, y el lugar desde donde salen la mayoría de tours guiados en moto, tanto de carretera como de enduro.

Nosotros salimos desde Udon Thani, que es la ciudad de mi esposa. El plan era sencillo, evitar al máximo carretera nacionales y autopistas, dormir cada noche donde nos llevara la ruta, teniendo la idea de realizar un bucle que pasara por debajo de Chiang Mai, hasta la frontera con Birmania, y luego desplazarse alrededor del pais, sin cruzar las fronteras.

En Udon, no hay empresas de alquiler de motos grandes como en Chiang Mai, pero se solucionó el tema cuando un amigo de mi mujer, nos alquiló su Kawasaki Versys preparada con maletas.

Por si alguien tiene curiosidad de mirar el viaje en un mapa, os dejo las etapas que hicimos y así podreis observar el recorrido.

Total km. recorridos 2780 en 11 días.

1º Udon Thani -Thong Saen Khan 260 km 2º Thong Saen – A. Thoen 300 km 3º A. Thoen -Khun Yuan 350 km 4º Hhun Yuan – Pai 220 km 5º Pai – Chai Prakan 200 km 6º Chai Prakan – Chiang Saeng 180 km 7º Chiang Saeng- Bo Kluea 320 km 8º Bo- Kluea – A. Na Noi 180 km 9º A Na Noi – Phu Soi Dao 175 km 10º Phu Soi Dao – Pak Chom 200 km 11º Pak Chom- Udon Thani.

A mi personalmente, me gusta viajar sin etapas cerradas ni reservas, porque da mucho mas libertad para alargar una etapa que no sea muy interesante o entretenerte más en lugares más bonitos.

Cuando llegas a la provincia de Mae Hong son, comienzan las carreteras de montaña, lo mejor de estas etapas, es la conducción y el paisajes, conducir por carreteras rodeadas de selva, con cientos de curvas enlazadas y continuas subidas y bajadas pasando montañas. Un verdadero disfrute para los motoristas.

Resulta fácil encontrarse otros grupos de moteros Tailandeses o extranjeros, tomando un café en los pequeños bares que hay al lado de las carreteras.

El pueblo de Pai. En la cuarta etapa es un lugar muy bonito, ahora muy de moda para el turismo Tailandes, donde puedes descansar, hacer algunas compras y comer bien.

El 5º dia pasamos por Doi Mae Salong, un pueblo con una curiosa historia. En 1946 china estaba en guerra civil y el ejército nacionalista de Chiang Kai Sek en retirada fue a refugiarse en la isla de Formosa, ahora conocida por Taiwan, que China lleva años reclamando como parte de su país. Pero en el extremo occidental de china, quedó una división del ejército nacionalista, atrapada sin posibilidad de huir a Taiwan, afrontando su aniquilación, cruzaron la frontera y se refugiaron en Birmania, desde donde hacían incursiones en china, hostigando al ejército rojo, cuando se acabó la ayuda americana de armas y dinero ante la presión del ejército birmano que no quería huéspedes tan incómodos, acabaron asentándose en la selva Tailandesa formando este pueblo y cultivando opio para poder subsistir.

El gobierno Tailandés, no actuó porque era una zona muy mal comunicada, y no causaban molestias.

Durante la guerra de Vietnam, se crearon guerrillas comunistas en esa área, financiadas por china y el gobierno Tailandes propuso que combatieran las guerrillas, a cambio de legalizarlos y darles la nacionalidad, así es como ahora hay un pueblo de etnia china, que mayoritariamente habla chino en el norte de Tailandia, con un museo de la guerra donde se explica su peripecia, y que ahora cultiva té en vez de opio.

Otra de las visitas obligadas, es Bo Kluea, una remota aldea, muy próxima a la frontera con Laos, que tiene unas carreteras y paisajes magníficos, y que es curiosa por tener pozos de sal.

Hace millones de años, hubo un mar en ese lugar, que se secó, dejando grandes cantidades de sal al evaporarse, esa sal marina quedó enterrada, pero hizo que los pozos que se excavaban en el pueblo obtuvieran agua salada.

La gente extrae el agua de los pozos y la pone a hervir, hasta obtener la sal que luego comercializan .Antiguamente, la sal era un producto muy caro en las zonas alejadas del mar, y esto proporcionaba un buen negocio al pueblo, todavía quedan pozos activos, que sirven de atracción turística.

El pueblo de pescadores de Pak Nai en la presa Reina Sirikit, es un lugar pintoresco, porque para cruzar el rio, utilizan unas barcazas que dejaron abandonadas los japoneses al final de la guerra mundial, y que servían para desplazar tropas y equipo por el rio, debido a la ausencia de carreteras en esa zona durante los años 40, increíble, que 75 años

después todavía floten.

Por supuesto, aparte de los lugares que he mencionado, hay numerosos templos a lo largo de la ruta, interesantes ciudades como Mae Hong Son y Chiang Rai. Pero lo mejor, los paisajes y la gente.

Este es un viaje que recomiendo hacer con guía, porque en los pueblos la gente no habla ingles y el Tailandes es muy difícil, yo por suerte llevo a la traductora en la moto,y no tengo problemas.

Espero que os haya resultado interesante este artículo.

Juan Alberto Isern.

Diario de un

Nómada

de la Unión Europea, cosa hoy, junio del 2013, no ha conseguido todavía, aunque su moneda oficial, o al menos oficiosa, sea el euro.

Operación Ararat

2ª parte: Croacia, Bosnia y Montenegro.

Miquel Silvestre.

Pero tan sólo unos metros más allá, el horror bélico aparece. Edificios en ruinas, agujeros de bala, pintadas, cascotes, quemaduras.

Croacia. El litoral Dálmata a nuestra derecha. La carretera serpentea sobre la línea costera y ofrece un Mediterráneo plano, brillante y turquesa, y flotando en él una serie de alargadas islas que se recortan contra el horizonte. Este recorrido es quizá uno de los más interesantes que pueden hacerse en vehículo dentro del viejo continente. Es el litoral croata de los folletos publicitarios.

No hay playas de arena, pero los recortes orográficos ofrecen un espectáculo majestuoso y monumental.

Rumbo Mostar hay que seguir el fértil curso del Neretva, un caudaloso río que nace salvaje y frío en los Alpes Dináricos de Bosnia y muere cansado y caliente en el Adriático de Croacia. Los agricultores de la vega croata venden en el arcén los productos que cultivan en pequeñas huertas de árboles frutales. Es esa economía de subsistencia

Mostar es para los españoles el punto de referencia en el conflicto de finales del siglo XX. Encontramos la Plaza de España con el monumento a los caídos españoles. La Plaza está en el centro, es bella, ajardinada y tranquila. Hay una corona de flores, aunque no están muy frescas. La inscripción contiene 23 nombres. Vinieron a cumplir con su deber y merecen respeto y memoria.

que permite la carretera y que he visto en todo el planeta. La calzada, el mercado más grande del mundo desde el tiempo de los romanos. En las carreteras se vende la mejor fruta, la que da la tierra en cada región. En los países menos desarrollados, tener fácil acceso a una ruta principal significa sobrevivir.

En cuanto entro en Bosnia veo una gran pintada en recuerdo de los muertos de la ciudad croata de Vukovar, una de las poblaciones más castigadas en la guerra. Allí se perpetraron terribles crímenes de guerra contra la población civil por el ejército yugoslavo y las fuerzas paramilitares serbias.

La Guerra de Bosnia fue la más cruenta de todas las acontecidas tras la desintegración de Yugoslavia.

Duró de 1992 a 1995. Costó cien mil muertos y un millón y medio de des-

Hago kilómetros y kilómetros a través de impresionantes viaductos que salvan enormes gargantas. Aparecen los bosques, las gargantas, las montañas.

Me admira esta geografía tan accidentada. Viajando por los Balcanes uno comprende algo de la fuerza telúrica que construyó los continentes. Estos montes y acantilados brotaron de pronto de la corteza terrestre cuando se arrugó y fracturó por el choque de las placas tectónicas.

plazados. Evidentemente, el recuerdo sigue vivo y no hay interés en que se olvide.

La ruta sigue el curso del río. Es una carretera suave, pacífica, bella aunque de tráfico endemoniado. Al cabo de un breve recorrido llego a Mostar, la mítica ciudad atravesada por el río Neretva, sobre el que se eleva el puente otomano del siglo XVI y cuya destrucción y reconstrucción se ha convertido en símbolo del conflicto y también de la paz.

Al entrar en el casco urbano surgen las inequívocas señales de la guerra. Edificios heridos por la metralla que nadie ha rehabilitado o reconstruido.

El centro está restaurado y bulle de vida. Hay bazares, tiendas, restaurantes, hoteles…la reconstrucción aquí ha sido total, completa, inmensa. La guerra se ha convertido en reclamo turístico. En los mercadillos venden todo tipo de recuerdos bélicos y souvenirs de la antigua Yugoslavia. Casquillos, cascos, insignias, granadas, emblemas.

Montenegro, poco más de 600.000 habitantes. El nombre del escarpado país se lo dieron los venecianos debido al color de la espesa vegetación de los Alpes Dináricos que se veían desde el mar. A diferencia de Croacia y Eslovenia, no estuvo sometido al Imperio Austro húngaro, sino que no sin dificultad mantuvo su independencia como reino frente al Imperio Otomano, que realizaba periódicas incursiones. Los montenegrinos se aliaron a los rusos y serbios en 1877 contra los turcos, quienes fueron vencidos por Rusia y eso les proporcionó calma y prosperidad hasta la 1º Guerra Mundial, pero entonces se aliaron de nuevo a Serbia y fueron derrotados por los austro húngaros hasta que la guerra terminó con la debacle de estos y Serbia se lo anexionó. En 1918 los montenegrinos formaron parte del Reino de Serbios, Croatas y Eslovenos.

Durante la 2ª Guerra Mundial fue invadido por Mussolini hasta que tras el descalabro del Eje surgió La República Federal Socialista de Yugoslava. Desde entonces y a pesar de la secesión de Croacia, Eslovenia y Bosnia, se mantuvo unido a Serbia en los restos de Yugoslava, hasta que por los bombardeos de la OTAN, dirigida por el español Luis Solana, y por las sanciones económicas que empobrecieron el país, decidió independizarse también en 2006. Desde que existe como moderno país independiente, intenta con fuerza ser parte

Encuentro un punto así en la orilla del mar. Desde el camino se ve una duna y el agua a bastante distancia, de modo que al descenderla tiene que haber arena seca y llana. Meto la Gorda en la arena y aunque queda pronto atrapada, insisto empujando y consigo superar la duna. No hay un alma y el suelo está seco.

Hay por lo menos treinta metros de ancha playa hasta el punto donde lamen las olas. Un perfecto lugar de acampada que sería ilegal en España.

Monto la tienda y ya tengo el hogar.

Enciendo mi cocina portátil. La bóveda celeste es mi techo, el ronroneo del mar es la música y la temperatura es fresca aunque agradable pues tengo el calor del fuego.

Esto es para mí el mejor ejemplo de sencillez mediterránea. No necesito nada más.

Me hipnotiza observar la caprichosa inclinación de los estratos y las grietas que han excavado los torrentes en la pared rota de las montañas. Cada una de esas líneas paralelas de tierra comprime miles de años.

Cerca de la frontera con Albania me meto por un camino de tierra. Lo sigo un par de kilómetros y llego a la costa.

El sendero está flanqueado por cañizos. No hay casas, resorts, ni edificaciones. No hay nada. Es puro, virgen y solitario.

Despierto al amanecer, salgo de la tienda de campaña y contemplo un furioso y apresurado Génesis en llamas creando el mar, el firmamento, la tierra y a todas sus criaturas. Sirvo un poco de café soluble en mi taza de latón, me siento en la silla plegable y dejo que la creación termine de poner el mundo delante de mí.

La gran bola de fuego se eleva hacia la bóveda celeste. El fulgor escarlata va diluyéndose en el azul metálico de un cielo in-usualmente limpio. Sobre mí vuelan las gaviotas sin una maldita nube en las que esconderse y tengo la impresión de que vamos a tener otro gran día.

Miquel Silvestre.

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MADRID-SOT DE FERRER por Parque Nacional Alto Tajo.

Ruta creada por Andrés Izquierdo Guillamot.

Comienzo la ruta temprano, pues espera un día bien largo sobre la moto.

Salgo de Madrid por la A-2 en dirección a Guadalajara, tras unos aburridos kilómetros de autovia, y a la altura de Guadalajara tomo la N-320, que aunque en su comienzo escasean las curvas, a pocos km de llegar a Sacedon tendremos un tramo entretenido.

Hay que estar atentos a la salida de Sacedon para coger el desvío a la N-204 en dirección a Pareja, dejando a nuestra izquierda el Embalse de Entrepeñas.

Después de unos km tras dejar atrás el pueblo de Pareja nos desviaremos por la carretera CM-2053, donde empezaremos a curvear en serio.

En esta misma carretera podremos parar a la entrada del pueblo La Puerta, y observar el Puente sobre el Río Solana, unos de los puentes medievales más importantes de la comarca de la Alcarria.

Seguimos por esta carretera hasta enlazar con la CM-2015, donde me desvié un momento para hacer la bajada (y luego subida) al pueblo de El Recuenco, una bajada muy divertida y con el firme en muy buen estado.

Tras regresar a la CM-2015 continuo hasta el cruce con la CM-2101, donde en el tramo desde Peñalen, hasta el

cruce con la carretera CM-210, encontraremos el peor tramo de todo el día, firme agrietado, mucha gravilla, socavones...

Pero una vez en la CM-210 notaremos una gran mejoría del asfalto y no volveremos a pisar un mal firme hasta nuestro destino.

Aprovecho y paro en Beteta (Cuenca) a comer, pues recuerdo que un buen amigo me dijo que comió muy bien en este pueblo y no se equivocaba.

Antes de continuar es aconsejable repostar nuestra montura en el mismo Beteta, pues más adelante escasean las gasolineras y más vale asegurar.

Después de comer me adentro en el Parque Natural del Alto Tajo, el cual

posee una importancia excepcional para la conservación de la biodiversidad ya que cuenta con un extenso sistema de cañones y hoces fluviales (considerado uno de los más importantes de Europa), lo que hoy en día constituye una de las zonas más bellas de la Península Ibérica. Alberga una gran diversidad tanto de paisajes como de seres vivos y mantiene un excelente estado de conservación.

Durante este trayecto encontré varios tramos con algo de nieve en la carretera, pero extremando las precauciones pude continuar sin ningún percance por las carreteras CM-2106 y CM-2111, para más adelante enlazar, ya en la provincia de Teruel, con las carreteras A-2707, A-1511 y TE-V9021.

En la zona del Alto Tajo, unos kilometros antes de llegar a Peralejos de las Truchas, nos cruzaremos con el imponente Río Tajo, lugar que bien merece una parada para hacer unas fotografías.

Continuamos por unos aburridos y rectilíneos kilómetros hasta llegar a la ciudad de Teruel, donde tomaremos la N-234 que nos llevará a nuestro destino en la provincia de Castellón, Sot de Ferrer.

En esta carretera, aunque tendremos algunos tramos de grandes rectas, disfrutaremos de varios tramos de buenas curvas, rápidas, con buena visibilidad y con buen asfalto, pasamos unos dias de descanso y regresamos a Madrid.

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