a t u R e Th
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m 6 - Julio 2015 u N II o ñ A l a Revista digit
KTM 1290 Super Adventure - Jaque a la reina. Vitin World Tour El rutometro de Sergio Morhón. Pirineos por Toni Trotacaminos. Un dia en las carreras. Mario Montoro ATXA. El baúl de Olga TT. Miquel Silvestre .Diario de un Nomada
EDITORIAL : Cumplimos un año !!! Lo hemos logrado pese a las infinitas dificultades para la continuidad de la revista y curiosamente con el apoyo de marcas mas familiares y el caso omiso de las grandes hemos logrado cumplir nuestro primer año. Hemos logrado en tan solo un año metas impensables, tales como patrocinar equipos de competición, apoyar a jovenes promesas, hemos viajado con varios “overlanders” por todo el mundo, participado en matinales beneficas ... además estuvimos presentes en el Salon de la Moto de Barcelona. Núm 6 Año II. Agosto 2015. Edita: Free Import Barcelonesa
Núm. depósito legal: DL B 17980-2014 Dctor Gral: David González (dMode).
Dctora adjunta: Sonia Montoya. email : info@theruta.com
Colaboradores: PerlanegraViajes Sergio Morchon TerapNaturalZen Juan Carlos Toribio Mario Montoro Olga TT Miquel Silvestre Jose Portillo Toni Trotacaminos Vitin
Para publicidad: Telf: 655 855 407
comercial@theruta.com
Portada: Fotografía cedida por Mario Montoro ATXA.
Diseño y maquetación :
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Este exito se lo debemos gracias a las empresas mas pequeñas y gracias a la ilusión de muchos aficionados que han sabido captar la esencia de este proyecto, y se han brindado a apoyarnos. Este proyecto nacio por la ilusión de un par de amigos, los cuales, teniendo sus trabajos en ambitos totalmente distintos al mundo de la moto, decidieron dedicar sus horas libres e invertir sus ahorros para crear una revista que pudiera dar informacíon a todos aquellos que amamos las motos de una forma gratuita. Sin ningún animo de lucro, simplemente con la intención de lograr costearnos los gastos del proyecto y gracias a los pocos ahorros y de los propios salarios hemos aguantado un año, pero se hace complicado seguir haciendo la revista en papel sin el apoyo de las grandes marcas. Con más de 100 puntos de distribución, más de 2000 seguidores en redes sociales, una media de 12.000 visitas mensuales en nuestra pagina web (www. theruta.com), hemos tomado la decisión de continuar la aventura pero solo y exclusivamente en formato digital. Muchos nos dareis la bienvenida al siglo XXI pero nuestra intención era seguir con el mismo formato que a nosotros nos cautivo desde bien pequeños, el papel. Vamos a seguir dando caña y sobre todo mucho gas, y ahora si, quiero dar infinita gratitud a todos los amigos, y empresas que de una manera u otra han visto en nosotros una forma distinta de llegar a sus clientes y nos han apoyado cada uno dentro de sus posibilidades, de todo corazón mil gracias.......... Seguimos The Ruta !!!!! David dMode.
The Ruta Magazine es una marca registrada bajo expediente nº 3520222/X y advierte que queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o imágenes) publicados en esta revista sin la autorizaciónexpresa de sus editores.
SUMARIO Pág. 3 Editorial. Pág. 5 Prólogo : por Perlanegraviajes. Pág. 6 KTM 1290 SuperAdventure. Pág. 12 Vitin World Tour. Pág. 14 Agenda Aventura. Pag. 16 El Rutometro de Sergio Morchón. Pag. 18 Centro de Salud - Latigazo Cervical. Pág. 18 Ruta del Mes. Pirineo Part.I. Pág. 23 Un dia en las carreras. Mario Montoro. Pág. 26 El baúl de Olga TT. Pág. 28 Seguridad Vial . Juan Carlos Toribio. Pág. 30 Patagonia -Mark Mackoviak. Pág. 34 Miquel Silvestre. Diario de un Nomada. Pág. 36 Argentina Lucas Ezequiel Degli. Pág. 40 Rincón de lectura.
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PROLOGO Por Perlanegra viajes.
Con este número se cumple ya un año que pude conocer a David dMode, creador y alma de esta revista “The Ruta Magazine”. Y, curiosamente, aunque no recuerdo nuestro encuentro, sí puedo decir que nos unió el mundo de la moto y el destino fueron las claves de una buena amistad. Me llamó poderosamente la atención el ímpetu que ponía a este gran sueño, de crear un medio en papel destinado a todos los que, como a mí, nos entusiasma la moto. Comprendí y valoré su esfuerzo, por ir contra corriente, cuando todos los editores habían apostado por el formato digital. Y hoy se ha abierto un nombre entre todos los amantes de nuestro mundo en el cual vamos descubriendo a golpe de muñeca y con el viento en la cara. David, con “The Ruta Magazine” ha logrado algo que muchos otros editores, con más medios e influencia, no han podido conseguir: el respeto y aprecio de muchas personas, de toda la geografía española. Pero este paso hacia adelante, David lo ha conseguido no sin grandes esfuerzos, porque el lanzamiento de cada número ha supuesto un enorme reto y un gran sacrificio por su parte; al tiempo que, para nosotros, quienes colaboramos habitualmente en sus páginas y también para los innumerables lectores, constituye una gran satisfacción, porque sabemos valorar su entrega y entusiasmo sin límites. No estoy acostumbrado a escribir Prólogos, considero que esta labor es de mucha responsabilidad, porque debe transmitir la esencia de un medio, pero, a petición de David, me he puesto a hacerlo, a sabiendas de que, por muy bien que lo haga, es él, el alma mater de esta singular revista, quien mejor que nadie sabe la esencia de “The Ruta Magazine”. Perlanegra Viajes
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KTM 1290 Super-Adventure por Sergio Morchón.
JAQUE A LA REINA !!!! La nueva KTM 1290 SuperAdventure es el golpe encima de la mesa de la marca austríaca para destronar a la Adventure de BMW. De momento, es la maxitrail más potente del mercado. Sin duda KTM ha echado el resto para posicionarse de manera preferente en el sector maxitrail. Dispone de la más amplia gama de motos de ese segmento, comenzando por la ligera y divertida 1050, pasando por la explosiva 1190 Adventure (con o sin R) y finalizando con la joya de la corona, la 1290 SuperAdventure que tuvimos la ocasión de probar. Sin duda, toda una jugada para hacer tambalear a la que hasta ahora era reina de la categoría, la BMW R1200GS LC Adventure. ¿Se mantendrá en pie después de este asalto? Veremos. ASPECTO El primer vistazo a la moto me da muy buenas sensaciones, me gusta. La unidad probada es de un blanco nacar muy elegante y casi angelical, que se aparta del clásico y más agresivo color naranja típico de la marca a austríaca. De hecho tiene aspecto de no haber roto nunca un plato, aunque ya os adelanto que es un lobo con piel de cordero. La moto destaca por su frontal alargado, utilizando un faro ya visto en la 1190, rematado con sus caraterísticos LED diurnos en forma de U. Como ya veremos más adelante, pienso que KTM se ha dejado llevar por el ahorro en el diseño, cuando podía haber dado el salto a la iluminación FullLED, que aporta niveles de visibilidad nocturna hasta ahora insospechados. De momento, nos tenemos que conformar con sus cortas y largas en ópticas separadas (una encima de otra) con clásicas bombillas halógenas, que en parte quedan compensados por la inclusión de los nuevos faros auxiliares LED. Estos faros LED actúan realmente como unos “cuneteros” que se activan en tres fases progresivas en función del nivel de inclinación de la moto. Esto hace que la iluminación de la KTM gane muchos enteros en carreteras de curvas, que siempre penalizan a las motos a la hora de iluminarlas. Una solución brillante, casi a nivel del faro adaptativo de la K1600 GTL. Aunque para mi gusto, preferiría que alguna de esas fases progresivas se pudiera accionar de forma manual, a modo de antiniebla o de faros auxiliares. Su depósito se ha agrandado para poder albergar 30 litros, al igual que su máxima rival, la BMW R1200GS Adventure. Pero al contrario que pasa con la alemana, la anchura del conjunto se ha mantenido en unas medidas más contenidas. A nivel de aspecto visual, puede ser un acierto para algunos, y una desventaja para aquellos a los que les gustan las masivas y exageradas formas de la BMW. Sobre gustos, los colores.
PRUEBA MOTOR ERGONOMÍA La posición de conducción es perfecta, con los brazos a media altura, posibilitando una conducción cómoda y relajada. Las piernas, ligeramente dobladas pero no en exceso. Te notas algo elevado encima de la moto, dominando con la vista todo lo que ocurre a tu alrededor. Todo parece estar en su sitio a la hora de montarse por primera vez en esta KTM, sobre todo si la configuras a tu estatura con la regulación de la altura del asiento, el manillar y las estriberas. Destaca su pantalla regulable, altísima aunque algo estrecha, aunque en marcha es tremendamente efectiva. Desgraciadamente la regulación no es posible hacerla en marcha, punto a mejorar. El asiento es algo estrecho, lo que favorece llegar al suelo y también la conducción offroad, pero penaliza bastante el confort. De todas maneras lo encuentro muy mejorado con respecto al banco de tortura que me pareció su hermana pequeña, la 1190. También se ha intentado solucionar el problema de los calores excesivos que veían desde el motor hasta nuestra entrepierna, y se ha solucionado en gran medida, aunque los más de 30°C que tuve que soportar durante la prueba no ayudaron mucho. Podía notar un cierto calor en la parte interna de los muslos, aunque no muy exagerado, y en todo caso en bastante menor medida que en la 1190. Hereda también el cuadro de mandos de su hermana la 1190, aunque se han añadido los indicadores de la ayuda de arranque en cuesta (una de las pocas cosas opcionales) o del control de crucero. Consta de un enorme tacómetro analógico y de dos pantallas de cuarzo liquido, una a la izquierda con los menús altamente configurables y otra a la derecha con la velocidad, indicador de marcha engranada, hora y controles de combustible y temperatura entre otros. Las piñas de mandos de la SuperAdventure definitivamente no me gustan. Diseño nulo sobre todo el derecho, que a pesar de llevar escasamente cinco botones, es enorme, mucho más grande que el izquierdo, que alberga muchos más pulsadores. Además, el tamaño de los botones lo encuentro algo pequeño para accionarlos con guantes de invierno. Los mandos del control de crucero se encuentran en el lado derecho, lo que impide precisión a la hora de activarlo e intentar mantener el puño del gas en una posición fija. Otro error aparece en la llave de contacto, al ser difícil extraerla una vez bloqueado el clausor. Son pequeños detalles que la marca austríaca debería revisar en futuras versiones.
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Una de las grandes ventajas de la KTM con respecto a otras marcas es la cantidad inacabable de extras que vienen de serie sin sobre coste, como es el caso de los puños y asientos calefactables, imprescindibles si cogemos la moto durante todo el año, cosa que la austriaca nos invita a hacer. Como aspectos negativos en este apartado, destacar el cable del puño derecho, que gira con el mando del gas, y podría llegar a sufrir algún desgaste con el tiempo. Otro apartado a mejorar seria la activación de dichos puños, que se realiza a través del extensísimo menú del cuadro de mandos, cuando lo más fácil hubiera sido poner un botón en la piña derecha, donde existe sitio de sobras. También para revisar sería el caballete lateral, que no cuenta con ningún tipo de saliente para poder abrirlo con facilidad, cosa que te hace buscar y rebuscar con el pie hasta encontrarlo. Y a la hora de poner el central, la estribera del pasajero te dificulta la operación, aunque son cosas que supongo que la práctica diaria puede llegar a solucionar. RUTEANDO He de decir que sus excesivos caballos me hacían ser un poco reticente al principio. No pienso que sean necesarios 160 caballos para realizar grandes viajes. Es cierto que se necesitan un mínimo, ya que solemos ir muy cargados, pero me daba miedo que la brusquedad del motor -me basaba en las sensaciones de la 1190- penalizara en este apartado. Nada más lejos de la realidad. Es un motor muy dosificable, siempre que nos mantengamos fuera del modo de conducción Sport. Y aún así a bajas vueltas es muy dócil. Y con la suficiente chicha para salir airoso de cualquier adelantamiento. Por supuesto ser la moto más potente de la categoría (junto con la nueva Ducati Multistrada, que también declara 160CV), hace que no tengamos nada que temer en este apartado. De todas formas hay un hecho que me ha sorprendido negativamente. El motor responde con un par omnipresente a partir de las 2.500 rpm, pero no le gusta ir por debajo de 4000. Ahí abajo vibra demasiado para mi gusto, con alguna brusquedades si lo bajas demasiado de vueltas, lo que te impide disfrutar de una conducción relajada, curveando con el motor casi al ralentí. Para largos recorridos en autopista el control de crucero es una herramienta que se va a convertir en imprescindible, ya que te permite relajar la mano derecha y no estar pendiente de mantener una velocidad determinada. Y el de la SuperAdventure funciona muy bien, aunque como ya he comentado, preferiría que estuviera situado en el puño izquierdo para eliminar los tirones a la hora de accionarlo. Pensando en largos viajes, la moto es fabulosa, por su motor dosificable, por su potencia controlable, su protección frente al viento, su capacidad de depósito y tantas otras cosas. Aunque a mi modo de ver, habría algún aspecto mejorable, como su asiento algo incómodo y su transmisión por cadena. Ya sé que es un aspecto peliagudo y controvertido, y que el mundo de los moteros se divide entre aquellos a los que les gusta el cardán y los que no. Pero la comodidad de despreocuparse de engrasar -y tensar- la cadena cada pocos días durante un gran viaje de verano es difícil de olvidar, una vez ya lo has probado.
PRUEBA MOTOR EN CURVAS Este es realmente el reino de la 1290 SuperAdventure. Su motor extasiante te impulsa de curva en curva de una manera brutal, pero controlable, gracias a la multitud de ayudas electrónicas. El control de tracción se encarga de que no tengas sustos al pasarte con el gas. El ABS activo en curvas te da un plus más de seguridad, y los más intrépidos pueden entrar en la curva muy inclinado y sin dejar de frenar. Y las suspensiones semiactivas regulan la suspensión en función del terreno al instante, haciendo que las ruedas copien perfectamente el asfalto sobre el que se mueven. Una auténtica delicia. Las sensaciones de aceleración y frenada rayan las vividas en una superdeportiva, con la comodidad y control que confiere su excepcional posición de conducción y su manillar ancho. La estabilidad es asombrosa, y las suspensiones, casi mágicas. Da igual el modo de conducción que tengamos, o el estado del asfalto: las suspensiones activas se lo comerán todo, dando una sensación de seguridad inigualable. Ahora bien, olvídate de medias tintas. A mi modo de ver, es una moto exigente, si quieres ir rápido con ella. Ya hemos comentado que por debajo de 4000 vueltas su tacto se vuelve rudo y tosco, fuera de la finura y comodidad de otras motos. Y por encima de esas revoluciones, sobre todo en el modo de conducción Sport, los caballos no es que entren de golpe, es que están presentes en todo momento. Las ayudas electrónicas permiten controlarla a los más novatos, pero en serio que las curvas llegan muy rápido a lomos de esta KTM. La entrada en curva es casi intuitiva, es muchísimo más ágil de lo que esperas. Además las suspensiones semiactivas endurecen la horquilla delantera en cuanto tocas el freno, impidiendo el hundimiento y conservando la geometría. La estabilidad dentro de la curva es excepcional, independientemente del estado del asfalto. Quizá preferiría algo más de aplomo en curvas muy rápidas, pero eso quizá son gustos personales. EN CIUDAD Desengañémonos. Aunque las trail son las motos que mejor se adaptan a todos los terrenos -algunos dirían que no destacan en ninguno pero van bien en todos- la ciudad no está hecha para ellas. Y menos para las maxitrails. Su dificultoso manejo en parado y a poca velocidad hace que circular entre coches en las grandes ciudades sea más un tormento que una delicia. A favor tiene la estrechez -relativa- del conjunto a la hora de sortear los atascos, y un giro de manillar correcto, superior a otras motos de carretera. Además la elevada posición de conducción ayuda a tener una buena visión periférica, importante en la conducción por ciudad. La ya comentada rudeza del motor a bajas vueltas hace que esta KTM 1290 no te haga sentirte especialmente cómodo en la conducción urbana. POR PISTAS Cuando te dejan una moto de un amigo para probarla y poder escribir este reportaje, lo que no hay que hacer es tentar a la suerte. Y por pistas se tienta demasiado a la suerte, sobre todo con los neumáticos casi asfálticos -Continental TrailAttack- que monta. Por ello, decliné la invitación a usarla por pistas. De todas formas, por su volumen, peso y potencia no parece que tampoco sea su medio natural. Como en todas las de su clase, es posible meterla en pistas muy fáciles y sin complicaciones por manos no expertas. Además, las ayudas electrónicas -tiene un modo de conducción Off Road- te ayudarán a ello. Pero para sacarle más jugo, debemos tener cierta experiencia. Su llanta delantera de 19” no acompaña a meterla por pistas rotas, a la que seguramente se adapta mejor su hermana 1190 R, o incluso la más ligera y divertida 1050. Y por supuesto olvídate cuando haya barro.
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PRUEBA MOTOR
CONCLUSION KTM ha echado el resto para desbancar la hegemonía alemana en materia de motos de aventura, quizá intentando paliar el error que cometió años atrás al privar a Ewan McGregor y Charley Boorman de sendas motos de la marca para realizar su ya mítico viaje Long Way Round. Ya tenía un gran motor con la 1190, que ahora ha dulcificado y especializado para el uso que debería tener esta moto. Además, puede jugar de tú a tú en la batalla de las sporttouring que parece se va a librar, pensando en la Multistrada o las más modernas MT-09 Tracer o S1000XR. Por motor y aptitudes ciclo lo puede hacer sin problemas incluso contra súper deportivas. En el apartado de grandes viajes, la moto se encuentra en un excelente nivel, a pesar de que los más puristas preferimos el cardan para este tipo de motos. En mi opinión, la 1290 SuperAdventure es una gran moto que raya la perfección. Ideal si te gusta salir a quemar asfalto por curvas un sábado, y apta para grandes viajes de aventura incluso fuera del asfalto. Mejora a la reina alemana de la categoría, la BMW R1200GS Adventure en muchas cosas, sobre todo en motor, aunque a mi modo de ver penaliza en otras, como en ergonomía, la finura de conducción, la ausencia de cardan o los mejores acabados. A su favor destaca la gran cantidad de extras que incorpora de serie, como el control de velocidad, puños y asientos calefactables, inacabable ordenador de a bordo, etc... todo incluido por los 18.666€, mientras que en otras marcas son gadgets que se pagan aparte. Lo que es indudable es que esta KTM ha revolucionado el sector de una manera sin precedentes, tanto con un motor que por el momento se escapa de toda comparación con cualquier moto de su categoría, como por innovaciones tecnológicas como el ABS en curva o los faros auxiliares secuenciales. Así que solamente hemos de esperar la próxima reacción de las otras marcas para ver nuevas maxitrails increíbles. Yo ya voy comprando palomitas. Redacción : Sergio Morchón, Moto cedida por : Daniel Ruiz Cayuela.
De Barcelona a Bangkok. Vitin nos resume su aventura la cual se inicio hace unos meses, y en el cual va a recorrer todo el mundo a traves de varias etapas. La salida desde Barcelona fue muy emotiva y todo lo que fue cruzar los alpes junto a mis amigos Cesc y Jordi fue como una buena salida de fin de semana, bonitos paisajes buena compañia y muchas curvas , una experiencia muy bonita. Desde Cortina d’Ampezzo mi ruta se inicio en solitario con la intencion de llegar a Rumania donde me esperaban unos amigos que me trataron de maravilla y nunca me llegue a encontrar solo a pesar de los kilometros y el ir encontrandome con gente lo hizo muy llevador al igual que mi estancia en Estambul donde me esperaban mis amistades de la infancia. Desde Estambul el viaje ya fue otro viaje por que significaba estarme un mes y medio sin ver a gente conocida y significaba cruzar Turquia y adentrarme en Iran, algo desconocido para mi pero sinceramente fue una pasada la experiencia en este pais, en su desierto y lo a gusto que me encontre en Teheran. Tambien significo embarcar por primera vez la moto en el avion para cruzar hasta Bombay (India), una vez en este pais la India era un pais el cual me daba mucho respeto y me pude encontrar de cosas buenas y malas pero por suerte la mayoria han sido buenas y donde pude conocer gente muy maja en este pais. Las montañas de la India ha sido lo más increible todo ha sido impresionante poder subir a sus montañas pese a que en momentos pase dificultades pero merecio la pena para disfrutarlo. De la India pase a Nepal donde pude observar la gran diferencia entre estos dos paises, Nepal esta entre los dos paises mas poblados del mundo y en cambio se respira una tranquilidad inmensa, hasta llegar a Kathmandu una ciudad inmersa en el caos, mucha circulacion y mucha locura, posiblemente la ciudad mas dura junto a Teheran. La moto se esta portando estupendamente, solo tuve un problema en Turquia donde me quede sin frenos traseros donde parece que le ha entrado aire pero preferí continuar con frenos delanteros antes que intentar sangrarla y evitar asi agrandar mas la averia.
Tambien bajando de las montañas, en una de tantas caidas que sufrio la moto en el barro perdi la tapa que cubre el cardan pero hice un apaño con un bote de plastico y logre continuar. Tambien se me para la moto de vez en cuando cuando tiro de embrague, pero parece ser que es debido que al apurar tanto la gasolina he apurado demasiado el deposito y las impurezas de la gasolina de estos paises puede haber embozado el suministro. Las ruedas, las Twentty Trail Attack han respondido muy bien, desde Barcelona hasta Kathmandu y ahora si que las tendre que cambiar, pero han aguantado tanto zonas de asfalto, barro, piedra e incluso agua sin dar ningún tipo de problema. En definitiva yo me encuentro muy bien, gracias a internet me siento siempre acompañado en el viaje ya que entre todos me dais esa compañia que a veces viene muy bien y encuentras a faltar. Dias de descanso con mi novia Inma que llega a Bankok estos dias, en breve continuaremos con el viaje. Vitin
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AGENDA AVENTURA
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SAHARA DESERT CHALLENGE 2015Del 26-12-2015 al 09-01-2016 ven a la 4ª edición del mejor Dakar “low-cost” de siempre, el Sahara Desert Challenge! El Sahara Desert Challenge® - SDE 2015 Gran parte de la aventura tiene lugar en África, en algunos de los territorios más grandes y salvajes del planeta, lo cual es sinónimo de aventura, con muchos retos que exigen en todo momento a los organizadores lo mejor de sí mismos para la preparación de la ruta o “track” que los aventureros seguirán durante la expedición. Este año la ruta esta diseñada con el objetivo de ser el mejor Dakar “low-cost” de siempre, con secciones que pondrán a prueba pilotos y máquinas, siempre con la seguridad como premisa, una prioridad para los organizadores, que cuentan con el apoyo oficial de las autoridades de turismo, policía y militares de Marruecos, Mauritania y Senegal. Las etapas prometen un montón de retos para la conducción, con un nivel de exigencia que pondrá a prueba las habilidades de los participantes en las diferentes categorías: 4x4, motocicletas, 4x2, campers y camiones. La “inmersión” en profundidad dentro de Marruecos y el viaje a través de algunas de las regiones más inhóspitas del desierto del Sahara, convertirán los primeros días de la aventura en inolvidables. De hecho, la belleza de los paisajes a lo largo de los pasos será constante y, a menudo, difíciles de describir. Para más info : www.saharadesertchallenge.com
KYRGYZSTAN ADVENTURE : Del 11 al 20 de septiembre del 2015, un viaje a través de la espectacular naturaleza del pequeño país centroasiático, sus pasos de montaña, su tradición nómada... La República de Kyrgyzstan se ubica en el corazón de Asia, en medio de una naturaleza espectacular, con montañas de más de 7.000 metros de altura, lagos alpinos y bosques espectaculares. En este tour de 9 días, que se puede realizar en moto offroad o en 4x4 como pasajero, recorreremos algunas de las mejores rutas on y offroad, realizaremos trekkings a caballo, dormiremos en las tradicionales yurtas de los nómadas, veremos a los entrenadores de águilas, recorreremos las pistas de la región fronteriza con China cerca del Torugart Pass, visitaremos lugares como el Fairy Tale Canyon, el lago Issyk-Kul y Tash Rabat, uno de los más famosos caravanserai del mundo. Un viaje de descubrimiento de un pueblo milenario. Un viaje apto para los más aventureros. ¡Imperdíble! Para mas info : Viajes GR11, http://www.gr11.net/es/viaje-al-kyrgyzstan.html
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El rutómetro
De Sergio Morchón Las motos también son para el verano. Y de repente llegó. ¡Ya está aquí el verano! Los campos verdes y frondosos han pasado ya a ese dorado esplendoroso donde las cigarras cantan al sol del mediodía. Las lluvias y el frío han desaparecido y a todos nos entran unas ganas irrefrenables de salir en moto, sentir el aire fresco en la cara y en los brazos, notar cómo esa brisa marina nos empapa y nos libera de estos calores extremos... Pero no. No todo es tan bucólico. En verano, con temperaturas rayando los cuarenta grados, esa brisa y ese fresco que queremos notar en nuestras carnes solo es comparable al aire de un secador de pelo. El calor nos ataca vilmente mientras estamos parados en los semáforos y las gotas de sudor corren libremente por nuestras mejillas. Pero, ¿quién se resiste al placer de la moto también en verano? Lo que más angustia me produce es ver la manera que muchos motoristas (me atrevería a decir la mayoría, sobre todo si nos centramos en las ciudades) combaten ese calor encima de la moto: bermudas, clanclas y manga corta. Algunos tienen la brillante idea de ponerse guantes, como única protección además del casco reglamentario. Y no son maneras. Porque en moto siempre debemos ir bien protegidos, tanto en invierno como en verano. Porque esa chaqueta megafashion que usas en invierno, algunas hasta con protecciones de titanio en los hombros, como los corredores de MotoGP, no la llevas exclusivamente para librarte del frío. Es, ante todo, un elemento de protección. Y siento decirte que el asfalto está igual de duro en invierno que en verano. Para el frío bastaría con un anorak. Por mi condición de médico, he tenido que vivir muchas guardias, viendo cómo día sí y día también acudían a urgencias motoristas que se han dejado literalmente la piel en un pequeño arrastrón. Porque aunque sea a poca velocidad, el asfalto es como un papel de lija. Como suelo decir, en esta época las basuras de urgencias están repletas de piel muerta de motorista. Y en muchos casos, eso conlleva delicadas intervenciones de injertos de piel que perpetúan el problema meses y meses, hasta bien entrado el invierno. “Total, si voy aquí al lado”, pensamos. Pero esa pequeña mancha de aceite, esa alcantarilla que no hemos controlado, o ese dominguero en coche que sale del parking sin avisar, nos pueden llevar al suelo irremediablemente. Y las consecuencias se pagan muy caras. Entonces, ¿cuál es la solución? Seguro que la sabes. En moto, siempre cazadora, pantalón largo, calzado cerrado y guantes. Sin excusas. Y no te preocupes del calor, con una buena cazadora ventilada -las hay en el mercado por menos de cien euros- los rigores veraniegos se pasan con más facilidad de lo que piensas. De hecho, te protegerá de ese aire caliente que puede llegar a abrasarte si vas en manga corta.
RUTAS Hace unos años, en un viaje por el norte de Europa, nos paró en Berlín un control preventivo de la policía de tráfico. Además de revisarme la documentación, nos advirtieron que las sandalias que llevaba Belén (íbamos del hotel al centro de la ciudad a cenar) no eran nada convenientes para ir en moto. Y eso que íbamos con nuestras cazadoras llenas de protecciones. Pero tenían toda la razón. Y me gustó que nos lo dijeran. Aquí en España pasa todo lo contrario. Me apena ver a la Guardia Urbana, Mossos d’Esquadra o Guardia Civil circulando en moto por carreteras y vías rápidas de las ciudades en manga corta. Al menos llevan guantes, eso sí. Pero sería de agradecer que comenzaran a dar ejemplo. Supongo que no dependerá de los propios agentes sino de sus mandos, pero el hecho es que verlos por las Rondes de Barcelona, con sus Paneuro a 80 km/h me hace pensar en una oportunidad de concienciación perdida. Porque a 80 km/h el asfalto es muy abrasivo. Tanto en invierno como en verano. Se oyen rumores de que en una próxima legislación se obligará al uso de cazadoras para montar en moto. De hecho a mí todo lo que sea obligar no me gusta. Es mucho mejor educar y concienciar. Pero no voy a poner el grito en el cielo ni mucho menos cuando esto pase. Los que ya tenemos una edad hemos vivido cómo el casco pasó de ser opcional a obligatorio en ciudad para determinadas cilindradas. Ahora ir sin casco lo veríamos -o deberíamos verlocomo una salvajada. Como lo del cinturón de seguridad. Ojalá dentro de unos años tengamos la misma sensación cuando veamos a un motorista en manga corta y chanclas. Y no me vengas con lo de la libertad individual y monsergas de esas. Sabes que está mal. Nadie debería arriesgar su propia vida hasta esos límites, por mucha libertad individual que quiera tener. Si nuestra inteligencia no llega hasta poder entender ese punto, igual debe ser la inteligencia colectiva la que nos lo haga entender. Así que, amigo motorista, disfruta del verano y de su buen tiempo. Usa las aberturas de tu casco y tu chaqueta. Cómprate ropa adecuada y sal a la carretera. Encadena curvas y chiringuitos de playa. Busca el frescor en la cima de ese puerto de montaña. Viaja. Enséñale al mundo que ser motero no está reñido con tener inteligencia. Porque al menos a mí, la sensación de libertad no me la quita una simple cazadora y unos guantes. Enséñale al mundo que en moto no se pierden vidas, se gana felicidad. También en verano. Sergio Morchón..
Salud
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. l a c i v r e c o z a g i Lat El origen de esta lesión está provocada por un accidente o trauma en general de tráfico. El impacto ,producido por un gran choque en la parte posterior o trasera del conductor, produce literalmente un gran “latigazo” en la parte superior de la espalda llamada columna cervical o cervicales lo que provoca una sacudida muy brusca hacia atrás del cuello y luego hacia delante, provocando por ende múltiples lesiones . Los signos y los síntomas que nos podemos encontrar en general serán en la parte alta de la cabeza, cuello, hombros y antebrazos, llegando también a veces en las manos (por posibles pinzamientos cervicales) y en la espalda media (producida por el propio latigazo cervical)
Este tipo de lesión tiene además el inconveniente de producir mareos, vértigos y cefaleas tensionales, lo que puede provocar perdidas de estabilidad Existe un protocolo convencional para su recuperación que acostumbra a ser de una duración media de 6 meses a 10 meses, y todo varía en función de la respuesta de cada paciente, de los hábitos a evitar mientras sufre la lesión y en seguir los pasos a mejorar con el tratamiento efectuado. Es también bastante habitual que el latigazo cervical produzca varias secuelas tanto físicas como psíquicas por múltiples razones. Cuando esto sucede podemos ayudar a mejorar con diferentes técnicas que varían en cada tipo de persona, todo estará en función a su dolor, limitación física y estado en general. Todo esto actuará como un termómetro que medirá en todo momento cualquier tratamiento, buscando siempre lo mismo, su recuperación para así continuar disfrutando de nuestra pasion… la moto.
TerapNaturalZen
Rambla Catalunya 92 4º6ª Barcelona Visitas concertadas: 615 143 451 terapiesbarcelona@gmail.com
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Pirineos. Part. I
Hostalets Balenyá - Camping Anzanigo. por Toni Trotacaminos.
Habiendo realizado en los últimos años varias incursiones por distintas zonas de los Pirineos, este año decidimos dedicar parte de las vacaciones a una idea que nos rondaba hacia algún tiempo: recorrer los Pirineos de este a oeste, primero por la parte española y después, volviendo por la parte francesa, siguiendo los pasos de los afamados puertos del Tour. Iniciamos nuestro viaje en la localidad barcelonesa de Els Hostalets de Balenyá, en las proximidades de Vic. El día de salida lo marcó la llegada de una rueda de repuesto, pedida por Internet días atrás y que esperábamos ansiosamente para colocarla. Pero ante las dificultades de montarla en el mismo día decidimos llevárnosla y en los días siguientes se cambiaría, para aprovechar la existente. Párrafo nuevo Iniciamos la marcha algo más tarde de lo esperado, pero…..estamos de vacaciones y hay que disfrutar de la ruta y las prisas hay que dejarlas aparcadas. Como la primera parte de la ruta pre-pirineo catalán ya hemos tenido la ocasión de recorrerla en otras escapadas, nos dirigimos directamente a la población de El Pont de Suert. Directamente me refiero sin paradas para visitar pueblos, monumentos etc. La ruta transcurrió por carreteras en buen estado donde la velocidad media nos daba un buen promedio. Pasamos por poblaciones como Manresa, Cardona, Solsona, Ponts, Tremp y a partir de aquí vamos rodando ascendiendo poco a poco, vislumbrando al fondo los Pirineos, (aunque ya lo veíamos al poco de salir de casa) ahora se aprecia muy bien su imponente silueta, voy abriendo la visera para impregnarme del fresco aroma del atardecer. En La Pobla de Segur, enlazamos la afamada Transpirenaica N-260, que durante nuestro recorrido la abandonábamos y retomábamos en varias ocasiones. Recorremos los últimos 40Km por una carretera típica de montaña, estrecha, sinuosa, y muy divertida, enlazando curva tras curva y algún paellón. Hay moteros que les llaman “Tornantis” pero eso lo dejaremos para cuando circulemos por Italia, a mí personalmente me gusta llamarlos paellones, que por algo estas curvas se asemejan a nuestras paelleras. Por fin en un largo descenso arribamos a Pont de Suert. Donde nos alojaríamos en el Hostal Canigó, regentado por una señora muy simpática, que nos informo de cómo llegar a Vall de Boi por una pista en buen estado pasando por alguna población como Irgo e Iran. Pero eso lo descubriremos ya mañana. Un paseo por esta población donde destaca la iglesia contemporánea, de una sola nave cubierta con bóvedas de rasilla, muy curiosa. Un paseo por sus callejuelas estrechas nos sirve para abrir el apetito, repostamos nuestros estómagos en una de sus tabernas, y a descansar.
RUTAS Tras recibir las instrucciones oportunas para encontrar la buena dirección de la pista que nos llevará al Vall de Boí, comenzamos el ascenso por ella ganando rápidamente altura pasamos pueblecitos casi deshabitados como Igúeri, Gotarta, e Irgo que posee una ermita románica, San Salvador, que esta fuera de la población en la cima de un monte donde se puede divisar un entorno espléndido. Irgo pose una población de 6 habitantes. Bajando la pista, enlazamos la L-500 que es la carretera que asciende por el Vall de Boí. Este valle es patrimonio de la humanidad por sus templos románicos de gran valor artístico, pero ya tuvimos la ocasión de visitarlo en otra escapada motera con senderismo incluido al Parque Nacional de Aigues Tortes. Pasamos de largo por esta joyas arquitectónicas, pero no sin contemplarlas, irremediablemente te hacen pasar por su lado a una velocidad pausada. Subimos a la estación de esquí Boí Taüll para contemplar la majestuosa panorámica del valle. Nos proponemos realizar una pista forestal de una belleza encantadora, la pista de Chia Deshaciendo el camino y retornando a la N-260 con dirección a Castejón de Sos, ya en Aragón, pasamos por el Col de la Espina, el cual nos deleitó con unas curvas continuas, dignas para dibujar una sonrisa al motero más aburrido. Desde esta localidad, nos dirigimos hacia Chía, ahí es donde pone fin la carretera y da comienzo una pista de buena calidad, pero no sin falta de grava y de surcos para poner a prueba al piloto (y en este caso también al copiloto) y a su montura, a tope de carga. Previamente toca bajar presiones de los neumáticos mixtos. Vamos a una velocidad prudencial y escalonando altura poco a poco, realizando varias paradas para observar y contemplar un paisaje augusto, uno de los más hermosos: el valle de Encasque, con el imponente pico Aneto y sus nieves perpetuas. Coronando el Puerto de Sahún, de 1989 m Al finalizar la pista de Chía, llegamos a Plan, localidad situada en el valle de Chistu. Una vez instalados, nos trasladamos por el Congosto de las Devotas, y tomando la A-138 nos dirigimos al valle de la Pineta, llegando al final de la carretera situada a los pies de impresionantes cumbres como el Monte Perdido de 3356 m, donde nos recreamos en el paisaje tomando un café en el Parador Nacional situado en un lugar tan fastuoso.
RUTAS Nos levantamos pronto y nos marcamos como concretamente a su camping motero.
objetivo del día, llegar a Anzánigo, más
Saliendo de Plan, tomamos dirección Ainsa, por el Congosto de las Devotas. A la altura de Escalona tomamos el desvío hacia el cañón de Añisclo. Trascurriendo nuestra ruta por una carretera de apenas tres metros de ancho y de una sola dirección, acompañando el curso del río Vellos, el cual le ha dado formas caprichosas a este terreno rocoso a lo largo de miles de años. Acabamos nuestro recorrido maravillados por este angosto desfiladero. Continuamos nuestra ruta pasando por Fanlo y retomando la N-260, cerca de Broto, donde aprovechamos para retomar fuerzas con la gastronomía de la zona para poder afrontar las cientos de curvas que teníamos por delante. Viendo que teníamos todavía unas cuantas horas de sol , llegamos al Valle del Tena, más concretamente a Biescas, donde decidimos desviarnos hacia Baños de Panticosa. Allí pudimos contemplar los Picos del Infierno, superiores a 3000 metros., desde el balneario, que es un remanso de paz. Deshaciendo el camino bajando por la Garganta del Escalar, nos dirigimos hacia Sabiñánigo, enlazando con la N-330, posteriormente tomamos el desvío hacia Latrás, Latre y Javierrelatre, llegando al camping motero de Anzánigo, regentado por el maño Emilio y alojándonos en una de las cabañas del camping. Hoy, por fin, toca cambio de rueda! (la espalda de la copiloto lo agradecerá). Siguiendo las recomendaciones de nuestro anfitrión Emilio, quien nos buscó un taller de confianza y también nos aconsejó con mucho esmero una ruta por la zona, nos dirigimos hacia el monasterio de San Juan de la Peña, que bien merece una visita guiada, desde ahí nos dirigimos a Jaca para cambiar la rueda trasera ya en las últimas. Aprovechamos para visitar esta ciudad y callejear por ella e impregnarnos de su historia y como no, también visitar su imponente ciudadela militar, siendo junto con una de Bélgica las únicas fortificaciones pentagonales de Europa. Con neumático nuevo y los estómagos saciados, retomamos la ruta sugerida por nuestro anfitrión. Tomamos una carretera comarcal de esas que pasan muchos kilómetros y no te cruzas con nadie, te sientes como un nómada circulando por un territorio inexplorado, de repente aparece una población, Jasa, y te devuelve a la civilización.
RUTAS Unos kilómetros más y enlazamos la carretera H-176 con dirección al pueblo de Hecho por el valle del mismo nombre. Hecho es un pueblo típico Aragonés, con sus chimeneas, denominadas espanta brujas y con sus tejados de pizarra contrastando con su blancas paredes. Continuamos la carretera hacia la selva de Oza, nombre que le viene como anillo al dedo, ya que es tan espesa la vegetación, que la luz apenas penetra en ella. La carretera acompañada por un río cristalino se retuerce en su cauce a través del itinerario luchando por salir del desfiladero, al final del cual se termina el asfalto y continúan unos senderos, pero solo aptos para senderistas. Nos damos media vuelta y disfrutamos el camino desde otra perspectiva. Aumentamos el ritmo, por carreteras de un buen asfalto disfrutamos del viento y de la velocidad ausente en todo el día, bajando por el valle del Hecho hasta Puente la Reina y enlazando con la H-132 hasta el embalse de la Peña y tomando el desvío de Anzánigo. Ducha, cena y una tertulia con otros moteros, ya se sabe el tema de la conversación….motos, rutas y anécdotas. Felices y satisfechos nos vamos a descansar a nuestra cabaña. En el próximo número os explicaremos la continuación de nuestro viaje esta vez saliendo desde el Camping Anzanigo hasta Vielha, haciendo escala en San Sebastian y atravesando los puertos miticos de Tourmalet, Aspin y Portalet. Toni Trotacaminos.
Un dia en las carreras.... Por Mario Montoro (ATXA)
irRESISTENCIAmente Vespa (24 Horas Internacionales Zuera 2015) El nobel de literatura Mario Vargas Llosa presumía hasta la fecha y estiradamente de haber pasado “5 horas con Mario” ininterrumpidamente, y yo estaba ofuscado y como loco por arrebatarle, no el merecido premio Nobel, pero sí ese tiempo precioso, que consideraba mío. Una invitación –meses antes- para participar en una conocidísima carrera de resistencia de 24 horas en Vespa, en el Circuito Internacional de Zuera (Zaragoza), por parte de mi buen amigo Bernardo Vives, me ponía en bandeja y al alcance de la mano, acabar con tal marca. Y de paso establecer una nueva referencia horaria y literaria para la cacareada posteridad. Soñando despierto con detener el crono en la cifra de “8 horas con Mario”. Tiempo estimado de viaje desde Granada a Zuera, según la Web de una conocida y rechoncha marca de neumáticos francesa. En marcha por la ruta más fea pero también más rápida, Andrés Calamaro me cantaba entregado a la causa vespera- a todo volumen- con sus fantásticos Rodríguez, que le gustaban los problemas y que encima no existía otra explicación. Y yo pensaba, ensimismado, que a mí, como a él, me pasaba exactamente igual, porque sabía que nadie en su sano juicio hubiese aceptado el absurdo reto de formar parte de un equipo o team (supuestamente serio) para competir en dicha prueba, sin experiencia ninguna en Vespas ni en circuitos “con” o “sin” pedigrí, nacionales o internacionales. Los pensamientos boomerang, los kilómetros en el marcador, junto con el cambiante paisaje, ajenos a todo, eran mis ocasionales compañeros de viaje. Mientras unos tras otros con el paso de las horas, se iban despidiendo sucesivamente de mí, deseándome mucha mierda y suicidándose; unos en el olvido y otros en el abismo del marcador y las irregulares líneas del amplio horizonte. Tenía –no sé por qué- la familiar sensación de que el mono esta vez, no se ponía una pistola en la cara para jugar sino un bazoka de grandes dimensiones para competir. No obstante, el tiempo fantástico y la buena música disimulaban las miserias que se masticaban junto al casero bocadillo de chorizo y mantequilla con sal, en el refrigerado y confortable habitáculo de mi furgona roja, haciendo que el océano de dudas que albergaba dentro de mí, acabase ilusamente diluyéndose como terrones de azúcar en un negro y humeante café solo. El cartel de entrada del circuito me daba- bajo un sol pendenciero- el “welcome” pasadas las 16:00 horas. Y a la vez que hacía la foto de rigor y estiraba las piernas, me propuse seriamente que las prisas no guiarían mis actos racionales- los irracionales iban por libre-, ese “weekend” de carreras, estando tan lejos de casa y con apercibimiento familiar serio, de la obligación tácita de volver de una sola pieza y no por entregas como en tantas otras ocasiones.
Superada la puerta principal del recinto, una pequeña recta con algunos coches aparcados, hizo de improvisada anfitriona, antes de verme arrastrado en la vorágine de este coqueto santuario de la velocidad maña; invadido desde muy temprano por una masa variopinta de personas y Vespas. Giré a la izquierda (como siempre) buscando en un mar colorido y vivo-de roulottes, tiendas de campaña, furgonetas, autocaravanas y aspirantes a motorhomes- de equipos rivales, el lugar donde se suponía que mi equipo había montado todo el “operativo relax” para la carrera. Notaba como debajo de mis fieles gafas de sol Ray-Ban, mis ojos libraban una feroz batalla, entre lo que mi cerebro les ordenaba que mirasen –de forma consciente- y lo que ellos pensaban que tenían que mirar –de forma inconsciente. Que no era otra cosa que la agujereada valla que acotaba todo el perímetro del circuito, y detrás de esta, las aguerridas Vespas arrancándose con saña las pegatinas, enseñándonos sus picados dientes y sus feroces credenciales. Muchacho esto no es el Mundial de motociclismo, ni una prueba del CEV, pero vaya tela, pensé asombrado, porque a pequeña escala y sin complejos a la vista, todo aquello cumplía con creces su papel, que no era otro que proponer a los que nos acercábamos hambrientos de velocidad, sensaciones fuertes y adrenalina pura; un lugar donde desparramarse con relativa seguridad sin miedo a dejarse los sesos en el asfalto. En una reyerta desigual contra un crono que, petulante, señalaba en la corta recta principal la hipnótica cifra de 24:00. Hace años que sé que no tengo madera de héroe, ni se me espera en su fantástica superliga, así que no tardé demasiado en llamar a casa, confesando que “había llegado muy bien, pero que… yo en ese circuito no me metía ni loco a rodar y menos todavía a competir. Y que…de todas las tonterías realizadas en mi azarosa vida (demasiadas) ésta se llevaba el premio gordo y todos los reintegros”. Estaba sobrepasado por los acontecimientos e incapacitado para semejante aberración a plena luz de día y en horario infantil. Al otro lado del móvil, un demoledor “¡pero tú que te esperabas!” zanjó rápidamente la cuestión sellando mi destino a corto plazo. Alejados y aislados en su burbuja racer el “VDM SCOOTER TEAM” como equipo de adopción temporal, esperaban en el bullicioso y concurrido padock, mi alunizaje, a la vez que aderezaban el minúsculo box asignado por la organización y ponían requeteguapa la vespa con el dorsal 167. Sin imaginarse que la oveja negra (por el color del mono prestado para la ocasión por mi amigo Rafa Correal) iba balando su deserción camino del establox. Por lo tanto, extraños a esas primeras impresiones, no a pie de muro sino de valla, -aquellas que dicen que son las que cuentan y las definitivas- al verme aparecer, me recibieron como a un piloto más y con los brazos abiertos. De pronto rodeado de gente extraña y de un ruido ensordecedor de motos en pie de guerra, este competitivo puzzle comenzaba a encajar y a tener cierto sentido, y junto a aquellas personas que veía por primera vez (David Arujo “Vespa Desert”, Silfredo “La Travespera”, el propio Bernardo “Viveslamoto” y más tarde: Marta y Sergio, a Xavi ya lo conocía del programa de TV, Motosx1000), el sueño de subirse a una Vespa y completar 24 horas sin morir en el intento, tomaba visos de inmediata realidad. Pasado el tiempo de las presentaciones, y de las múltiples fotos en el recargado photocall, y embutidos en aquel extraño universo de Vespas y ajustados cueros, supliqué un plan B a mi equi-
po para librarme del bochorno de salir a pista (con los entrenos libres apunto de finalizar), delante de tantas personas y medios de comunicación rosamente acreditados. Pero fueron implacables condenándome por unanimidad, a la pena máxima de seis vueltas bajo el sol. Subido en aquella curvilínea macchina destinada a competir contra el tiempo y el espacio, engrané la primera velocidad y aceleré con todo, dejando detrás un concurrido pit line, una moribunda vergüenza propia y, con certeza, un multitudinario sepelio. Ya en pista lo único real de esta acelerada escenografía irreal era: mi forzada postura aerodinámica sobre el sillín, mi boca seca, mis pulsaciones en la línea roja, una bonita camiseta llena de sponsores que pesaban como una loza y una demencial jauría de encendidas Vespas endiabladamente rápidas, intentando poner a dieta al obeso cronómetro. Y en el centro de todo, y de todos, un obstáculo errático (naranja y blanco) de trayectoria desconocida, impidiéndoselo. Qué atrevida es la atea ignorancia y qué largas se te pueden hacer seis malditas vueltas, fueron dos conceptos que aprendí sobre la marcha, encima de mi nueva amiga, en cada una de las peleadas curvas y rectas del circuito, cuando sin miramientos me arrancaban la piel del mono y del alma, con cada salvaje adelantamiento, aquellos desconocidos ases de la velocidad. Doce minutos después, con los libres ya terminados, con más pena que gloria pero ya perro viejo y apaleado entraba extenuado a boxes. De los seis pilotos elegidos para alcanzar la gloría, yo había reventado el cronómetro en la parte alta o noble de la tabla. Sin embargo, en mi equipo parecía reinar la ceguera, ya que lejos de recibirme con caras largas, de desánimo, decepción o preocupación, todos parecían estar aparentemente encantados, felices, a lo suyo y con muchas ganas de empezar al día siguiente la madre de todas las batallas. Saramago me daría la razón si estuviese vivito y coleando, y de invitado VIP en nuestro exclusivo box, porque aquello era un autentico “Ensayo sobre la ceguera”. Pero si ellos no veían el desastre que se cernía sobre sus adornados cascos, quién era yo para curarles su ceguera. Allí mismo, como autoproclamado rey tuerto, exigí urgentemente un plan C, para salvar el pellejo con dignidad, que con el transcurrir de las horas y la necesaria puesta a punto de la 167, paso a uno D, E, F, G, H, I…hasta finiquitar todas las letras del abecedario. Harto de esperar una vespa muletto que me iban a preparar para seguir creciendo como piloto de competición en los aledaños del parking, asumí que en este fariseo mercado, el pescado libre estaba todo vendido y que tendría que esperar el cronometrado del día siguiente, para darme el oportuno atracón. El astro rey, cansado de brillar con fuerza, enfiló a su box para descansar, perdiéndose en la imposible chicane de la lejanía. Momento que aprovechamos para volver a nuestra versión calle, y retomar fuerzas, yéndonos a cenar a un bar del pueblo cercano que daba nombre al circuito, Zuera. Y así, como sponsorizados amigos, y mientras la noche y los gatos pardos jugaban entretenidos al gato y al ratón en las vacías calles, nosotros saciábamos estómagos y egos. Citándonos – para la mañana siguiente- no con la historia, pero sí con nuestro dudoso destino y nuestra ansiada carrera. Continuará… En el próximo episodio: Día de carreras.
El baúl de Olga TT. Presentación.
Olga Ferro, más conocida en el mundillo de la moto como Olga TT es una apasionada de las motos y junto a ella tuve la oportunidad de pasar algunos ratos durante la celebración del pasado Salón Moto BCN, cierto es que nos habiamos cruzado en otros sitios como en las charlas de Charlie Sinewan, o otras presentaciones pero hasta este momento no habiamos tenido el placer de sentarnos y hablar. Le presente mi proyecto y le encanto, es más, se ofrecio para ayudar en todo lo que pudiera y estuviera en su mano, y aqui teneis el resultado .... Olga ya tiene su baúl en nuestra revista The Ruta Magazine, y que mejor que ella misma para presentarse de quien a partir de ahora os ira explicando todas sus aventuras sobre la moto, las cuales os puedo garantizar que no son pocas. Buenas !!! No soy escritora, ni periodista, pero tras varias conversaciones, vamos a intentarlo y para ello una presentación de quien soy.... nací en Julio del ‘72 en Barcelona, estudié Imagen y Sonido y profesionalmente me dedico a las telecomunicaciones y la informática, anteriormente a la publicidad, soy fundadora y administradora de Moteros Trail Barcelona (www.mtbcn.com) desde el año 2000. Yo no tengo el súper historial de algunos de mis compañeros que son auténticos cracks, pero disfruto con la moto como pocos lo hacen! De mi primera moto no tengo fotos, era una vespinillo puch que me regalaron con 14 años y en la que empecé a patearme Barcelona de cabo a rabo, ya más mayorcita, a veces llevaba otro vespinillo, de mi primer noviete.Sobre el 95 me compré mi scoopy, mi primera Honda, que aún conservo y con la que sigo circulando cada día BCN Después, mi primera pareja, se compró una Yamaha Special 250 que me dejaba llevar de vez en cuando, eso sí, “cuando no hacía viento”, más adelante sobre el 98-nos compramos a medias “la moto que cambió mi vida” :) una Yamaha XT600, en el 2000 nos separamos y gracias a mi hermano, pude quedarme con la XT, Hicimos un viaje de prueba de Barcelona al Delta del Ebro en el mes de Enero, con un viento de mil demonios y comprobé que yo si podía con ella.
Casi sin querer, creamos Moteros Trail Barcelona (www.mtbcn.com) y acabamos teniendo un lugar de reunión donde conozco a infinidad de moteros, algunos de ellos hoy son grandes amigos míos :) Mis primeras salidas, sin ropa de moto siquiera, eran de paciencia infinita por parte de mi hermano y amigo Natx, estaba convencida que si tocaba la rueda con algo que no fuera asfalto, me iría al suelo, pero al poco tiempo, muy poco, empecé a darle caña al monte y ..... me vicié con lo marrón hasta el dia de hoy que siempre que puedo me escapo a la tierra. Y como cada vez me atraía más el tema montaña y la XT pesaba muchísimo y tenía las peores suspensiones del mundo, en el 2004 decidí comprarme la moto que más he querido en toda mi vida, una Yamaha WR450F. Con ella he hecho absolutamente de todo y he disfrutado como una enana, en medio año tenía 5.400 kms, una media de 225 kms el fin de semana, una barbaridad para una moto de campo! Me fui con ella a Marruecos en el 2005, mi primera vez allí y ya se sabe, las primeras veces nunca se olvidan, un cursillo con los hermanos Puigdemont, dos transpirenaicas, la primera en 2004 siendo muy novata y con la moto casi nueva y la segunda, en 2006 y sobre todo, salidas cada fin de semana durante años por cualquier montaña cercana y no tan cercana (Monegros, Teruel, Valencia, etc). En febrero 2006......mi ex se compra una BMW 1150GS y yo heredo su Africa Twin 750 moto con la cual me he recorrido parte de España, Marruecos y Francia: En Agosto del 2011, cambio la Africa por una BMW F800GS y en Julio 2014 acaba el select (financiación BMW) de la F800 y decido venderla y empezar otro select con el modelo actual de la F800GS, moto que tengo en la actualidad, junto con la Yamaha WR450F y la Honda Scoopy 75. Desde el año 2000 que empecé con la XT que no he parado un solo fin de semana de salir en moto, ya sea el sábado o domingo cerca de casa o viajando. Tenía la costumbre de escribir una crónica al volver de cada salida o viaje, tras estos 15 años, tengo tantísimos relatos, que hace unos meses decidí recopilarlos en mi web www.olgatt.com Seguro que alguno de ellos, de los pasados o futuros, vean la luz en esta revista. V’s OlgaTT
The Ruta Magazine
SEGURIDAD VIAL por Juan Carlos Toribio.
La conducción de una motocicleta es una actividad compleja que se encuadra dentro de escenarios complejos a los que debemos adaptarnos y conocer y que requiere la destreza sobre determinadas técnicas para el control del propio vehículo, pero también el dominio y conocimiento del problema. Tres de los condicionantes claros y fundamentales para conducir un vehículo en el espacio público y hacerlo con seguridad son la destreza, la anticipación y la adaptación. La formación y el conocimiento se encuentran vinculados directamente con la habilidad para la conducción técnica de la motocicleta y las capacidades de los conductores para anticiparse y adaptarse a los escenarios complejos circulatorios (sistemas sociales complejos). Como en todos los siniestros de tránsito, la cinemática influirá de forma decisiva en las consecuencias del siniestro, así como la energía cinética a la que nos salimos, pero también influirán de forma decisiva los obstáculos o situaciones que nos encontremos durante nuestro recorrido. Varios son los estudios que acreditan sin duda elevadas cotas de lesividad. A modo de ejemplo, en el año 2009, el estudio de accidente con implicación de motoristas en España, emitido por la Dirección general de Tráfico y realizado por INSIA, IDIADA y CIDAUT, reflejaba en lo relativo a los factores relevantes asociados a la infraestructura que “El 30 % de los motociclistas fallecidos presentaban como impacto más severo el producido contra elementos
situados fuera de la vía: señal, poste, hito, talud, cuneta, muro u otros elementos situados fuera de la vía”.
En atención a la cinemática se describían dos variables, salida de vía sin caída previa y salida de vía con caída previa. Para el primer caso y sobre el 30 % del párrafo anterior, se situaba en un 67 %, siendo para el segundo caso del 34 %.
SEGURIDAD VIAL
Son varios los factores que pueden influir en que nos salgamos de la carretera manteniendo la trayectoria previa a la salida invariable ante la necesidad de variarla, o corrigiendo la trayectoria de forma inadecuada o adecuada para evitar mal mayor. La formación y la atención en la acción de conducción, que nos llevarán a una mejor adaptación, preponderan sobre el resto de las medidas de compensación y adquieren cotas de prioridad. Los principales factores intervinientes y sus medidas de compensación por parte de los conductores son: 1. Velocidad inadecuada real. 2. Velocidad inadecuada percibida. 3. Calculo erróneo de distancias. 4. Referencia visual direccional errónea. 5. Distracción. 6. Maniobra evasiva ante incidencia. 7. Percepción engañosa del trazado. 8. Técnica inapropiada de frenado. 9. Crisis de pánico. 10. Desvanecimiento o somnolencia. 11. Deslumbramiento. 12. Estado del firme. 13. Mantenimiento insuficiente de la motocicleta. 14. Fallo mecánico. Recuerda que uno o varios de estos factores pueden influir decisivamente en que nos salgamos de la plataforma cuando presenta un cambio de trazado e incluso en trazados rectos. Juan Carlos Toribio.
VIAJEROS DEL MUNDO MARK MACKOVIAK - Part. II (Patagonia Chile)
En el número anterior os estuve explicando mis aventuras por Argentina, de como me inicie en esto de viajar en moto y como se habia transformado en mi nuevo estilo de vida. En este número me adentro en Chile donde atravese la frontera con fuertes lluvias y tanto las nubes como la niebla eran todavía densas y oscuras en la dirección de las Torres del Paine. Sur y solo fue cuando me aproximé a Puerto Natales cuando pude el cielo azul. Tenía frío y estaba algo decaido por el tiempo, asi que decidi equiparme y con mucha precaución obte por enfrentarme al mal tiempo y partir hacia Torres del Paine, circulando de manera agil y evitando realizar muchas pausas con la esperanza de que el tiempo fuera cambiando y poder volver a disfrutar del viaje y sus magnificos paisajes. Cuando llegue a unos 30 o 40 kilómetros de la entrada del parque, el cielo cada vez se ponia peor y al final tome la decisión de darme la vuelta y regresar a Puerto Natales, el viaje se estaba transformando en un riesgo para mi y para el viaje, y lo que he aprendido en la moto es que debemos viajar para disfrutar no para sufrir. . Después de dar la vuelta a poca distancia vi un letrero que decía “El Mirador” y en una dirección ligeramente apartada de las montañas ya que ya habia asumido que no podria disfrutar de mi viaje al menos de que el tiempo cambiase y decidi desviar mi direccion y seguir las indicaciones de “El Mirador” con la esperanza de que por alli el tiempo estuviera más tranquilo. Como ya habia hecho bastantes kilometros durante la tormenta y esquivando el viento pude ver los famosos picos de granito de Macizo Paine, e incluso desde la distancia, y parcialmente obstruido por las nubes, quede maravillado con dichos picos, eran impresionantes. El camino estaba complicado y daba la sensacion de que contra más cerca estaba la lluvia caia con más fuerza, con lo cual como estaba ya oscureciendo y todavia no habia realizado ninguna reserva ni sabia donde iba a pasar la noche empezaron mis preocupaciones ya que me encontraba a mas de 100 kilometros de la primera ciudad donde podia encontrar alojamiento sin problemas. Me detuve y empece a consultar mapas, gps, indicaciones para ver que opción de camino tomaba y saber a donde me llevaba la carretera que habia tomado ya que desconocia si tenia salida o no. Mientras que yo estaba revisando mapas una mujer en un pequeño todo terreno gris se detuvo junto a mí y bajó la ventanilla. Ella casi no hablaba Inglés y yo poquisim de Español y empezo a hablarme del monte aunque supongo que lo que más le llamo la atención era el ver a un viajero en motocicleta y que daba la sensación de estar perdido.
Yo no estaba muy seguro de por qué se detuvo a hablar conmigo, pero imagino que quiso saber si tenia problemas y si me podia ayudar. Yo le explique por todas las ciudades que recien habia pasado y que estaba revisando los mapas para encontrar algun sitio para pasar la noche, ya que si no tendria que regresar a Puerto Natales y eso eran mas de 100 km. Tengo que reconocer que fue dolorosa la falta de comunicación, y la impotencia de querer comunicarte y no tener forma (ahi me di cuenta que mi siquiente reto seria aprender español) pero finalmente ella dibujó un mapa con una flecha apuntando hacia adelante por el camino con las palabras “15 KM” y “Hosteria Mirador del Payne.” Ella me pidió que la siguiese detras de su todo terreno y así hice pero ella cada vez iba mas rapido y la perdi rapidamente de vista, yo con el viento y la lluvia no podia correr riesgos y decidi mantener mi ritmo pese a que la perdiese de vista. Al rato dejo de llover y continue mi camino sin esperanza ya de volver a coincidir con la mujer y no sabiendo encontrar el Hostal que ella me indico cuando de repente a lo lejos pude ver humo saliendo de unas chimeneas y al llegar me encontre con la mujer junto a su familia esperando mi llegada en las escaleras. Su hija hablaba Inglés y fue traduciendo, por fin estaba caliente, tuvimos una cena increíble y pude dormir bien. Yo podría haber estado aquí el resto del viaje, disfrutando del paisaje, explorar e ir de excursion a Torres del Paine pero decidi tomar de nuevo la carretera ya que mi meta era lograr llegar a Ushuaia. Durante los últimos días, fui respetando la ruta que me habia marcado e intente ir cumpliendo todos los horarios para lograr llegar a Ushuaia dentro del tiempo pese a que según mis calculos todavia me faltaban varios dias por delante y hay que recordar que la moto era alquilada, con lo cual tenia que darme prisa.
Al acercarme a El Calafate tuve la tentación de desviarse a El Chaltén por un día para ver Monte Fitz Roy de cerca, pero Ushuaia todavía estaba al alcance, así que opté por seguir adelante. Durante los primeros días el llegar a Ushuaia no estaba en mi mente, pero uno a uno todos los moteros que me fui encontrando me marcaban este punto como destino obligatorio y eso hizo marcarmelo como objetivo. Me desperté a El Mirador Hosteria en Torres del Paine y me dirigí hacia el sur. En el momento en que llegué a Puerto Natales aproximadamente 2 horas más tarde de lo previsto estaba helado y cansado, el viento parecia decidido a expulsarme de la carretera pero segui adelante en mi aventura. Ya llevaba 4 dias seguidos luchando contra la lluvia y el viento y en el transcurso del viaje llegue al fatidico cruce ...... no tenia muy claro que dirección tomar por lo que si seguía recto tenia Punta Arenas a tan solo 50 km de distancia, media hora de viaje y en un momento llegaba , no tendria viento ni frio pero en cambio si giraba hacia la izquierda me llevaría a la travesía en ferry desde Punta Delgado a Tierra del Fuego 120 kilometros de distancia. El primer hostal en Tierra del Fuego estaba en Cerro Sombrero a 58 kilometros, y yo sabía que sin una reserva, tendria dificil poder alojarme ademas de enfrentarme una vez mas a la lluvia y las tormentas. Pero ninguna tormenta me iba a hacer cambiar ahora, tome la decisión más complicada y me dirigi hacia el ferry, el cual tras una corta espera me cruzo el Estrecho de Magallanes hasta la Tierra del Fuego. Fue un viaje rápido a Cerro Sombrero si lograba alojamiento estaría en Ushuaia la tarde siguiente. El hostal parecía ser de un tamaño bastante decente me detuve y mi sorpresa fue cuando me dijeron que “no hay habitaciones libres”, con lo cual o bien volvia hacia atras con el Ferry o debia desviarme 120 km de mi ruta y sin saber con exactitud que encontraria alojamiento. Con lo cual y muy mi pesar regresé para cruzar el estrecho de nuevo, estaba agotado, las manos me dolian y apenas faltaba una hora para que oscureciera, fue frustante pero fisicamente no podia seguir. Finalmente se agotaron los dias de alquiler y yo tenia que regresar a mi pais sabiendo que no habia logrado llegar a mi destino despues de recorrer mas de 2000 kilometros, pero no decaigo y este ... mi primer viaje en moto a sido una experiencia formidable el cual me ha ayudado a conocerme un poco mejor y como no a tener una nueva afición, viajar en moto. Mark Mackoviak.
Diario de un
Nómada
Por Miquel Silvestre.
EL GRAN CAÑÓN. REGRESANDO AL NEOLÍTICO Arizona. Desde Selligman sigo la Ruta 66 hasta Ash Fork y de ahí a Williams. La carretera sube ahora hacia el norte. El paisaje se va aboscando, con altas coníferas que cubren una meseta a 5000 pies de altitud. Son unos 100 kilómetros hasta el pueblo de Tusayan, que vive totalmente volcado en atender los servicios turísticos de la gran atracción turística que la naturaleza ha brindado a USA. Pero no me dirijo a la entrada principal. Tuerzo a la derecha por una pista sin asfaltar llamada Grandview y que me llevará hasta el parque por entre los bosques. El recorrido es fabuloso, rodeados de árboles y entre senderos de tierra. Me siento como un miembro de la expedición de García López de Cárdenas cuando llegaron aquí en 1540 y se encontraron con el gran cráter que no pudieron vadear. Tampoco a mí me resulta fácil llegar. Mi GPS tiene localizados estos caminos de cazadores pero cuando me acerco al parque nacional aparece una valla que dice que la carretera está cerrada para proteger la vida salvaje. Lo intento una y otra vez, pero todas las sendas tienen el mismo final. Se ha hecho tarde y decido acampar. Monto el campamento. El cielo está nublado pero según anochece se va despejando y ofrece un firmamento estrellado entre las copas de los árboles. Enciendo un fuego y bebo cervezas. El calor de la lumbre anima la conversación conmigo mismo y regreso un millar de años atrás. Ante la hoguera, en la oscuridad y bajo el infinito, no hay apenas diferencia con el hombre de las cavernas. No hemos cambiando apenas.
De madrugada el frío es tan intenso que me despierta dentro del saco. El despertar es duro. El desmontaje de la tienda es doloroso porque las varillas están heladas y castigan los dedos con insoportable dolor. Tiritando, arranco el motor de la BMW no sin cierta dificultad. Vuelvo a recorrer las pistas de tierra pero esta vez tengo suerte. Pocas millas después encuentro abierta una entrada al parque del Gran Cañón y sin pagar el ticket obligatorio en todos los parques nacionales. ¡Diablos! ¡Lo he conseguido! La Grandview gate se me ofrece como un dulce premio al esfuerzo. Poco después encuentro un mirador al maravilloso cráter, a ese arañazo telúrico en la superficie de la tierra. Debido a la temprana hora no hay nadie. El descubrimiento de este asombroso lugar corresponde a la expedición del salmantino Francisco Vázquez de Coronado, quien recorrió Arizona, Nuevo Méjico y Colorado entre 1540 y 1542 en busca del espejismo de las siete ciudades de oro de Cíbola y Quivira. Jamás las encontró, pero un subordinado suyo, el pacense García López de Cárdenas, se topó con este inmenso agujero en la tierra. El auténtico tesoro del Oeste. Miquel Silvestre.
VIAJEROS DEL MUNDO Lucas Ezequiel Degli . Part. II (Cuando la pasión nace joven)
Lucas Ezequiel Degli, se presento en el último número como un apasionado de las motos y con tan solo 19 años se esta recorriendo gran parte de sudamerica acompañado siempre de su novia Paola Campos a bordo de su Honda Tornado 250cc. Su tercer viaje le acompaño su padre con su pareja, fue un viaje hermoso salimos de córdoba (argentina) hasta el país de Chile, La idea principal era ir hasta San Expedito (un santo de San Juan) , porque le habíamos hecho un pedido para poder comprar una moto para viajar e ir hasta su tierra a agradecerle , ya que teníamos mucha mal suerte para comprarla . Y así fue cuando al otro día de hacerle el pedido conseguimos la moto . Fue el 16 de Abril , nos tomo un día en llegar hasta SAN JUAN desde Capilla del Monte , teníamos todavía un día más para viajar y decidimos seguir viaje hasta Mendoza donde se encuentra el Cristo Redentor ,el Aconcagua (Con una altitud de 6960,8 msnm es el pico más alto del hemisferio sur), la cordilleras de los andes y el paso a Chile . En aquellas rutas tuvimos un hermoso clima, y un maravilloso paisaje . Llegamos a Uspallata ,buscamos camping y dejamos varias cosas en el lugar para poder recorrer un poco más ,ya que los días se nos acortaban . Nos dirigimos a la ruta 40 (es una carretera de Argentina cuyo recorrido se extiende desde el Cabo Vírgenes, Santa Cruz hasta el límite con Bolivia) Comenzó a cambiar el clima , se torno más frió pero la vista seguía siendo increíble . Llegamos hasta la entrada del Aconcagua y comenzó a nevar!! Seguimos viaje por un camino de tierra que subía a una montaña en la cual se encontraba el limite de Argentina –Chile . Hacia muchísimo frió y la moto comenzó a apunarse (como aquí le llaman a la falta de oxigeno ) estábamos a a 3854 msnm. Nuestro rostro y manos estaban congeladas , pero nada nos impidió seguir adelante. La moto consumió demasiado aceite debido a la altura. Había un puesto regional que allí tomamos un vaso leche caliente con chocolate. A la hora de regresar fue triste por que sabíamos que en dos días íbamos a estar en nuestro hogar de nuevo, pero disfrutamos cada kilómetro recorrido !! En ese viaje hicimos aproximadamente 2.300km en 4 días, fue el más bello de todos los que hemos hecho . En este viaje nos llevo 4 dias , 2 de ida y 2 de vuelta conocimos muchos lugares hermosos , paisajes inolvidables y lo mas lindo para nosotros fue, que salimos del país en moto por primera vez, toda una locura que cada día nos gustaba mas.
Para el cuarto viaje queriamos atravesar la frontera pero esta vez solos, sin compañia y decidimos ir a Uruguay. Salimos en enero , durante el viaje pasamos por muchos campos de siembra , luego seguimos por autopista en la cual nos perdimos por tantas rotondas ya que estaba oscuro y la luz de la moto no es tan buena para viajar de noche . Logramos encontrar el camino indicado y llegamos a una ciudad llamada Colón , buscamos en el mapa un camping para pasar la noche y encontramos uno excelente que poseía todas las comodidades incluida una playa privada que daba al río Paraná . Luego de estar dos días en la ciudad decidimos cruzar a Uruguay que estaba a pocos kilómetros. Teníamos una gran felicidad, íbamos a salir por primera vez del país en moto con tan solo 18 años de edad, nos tocó un calor inaguantable , no podías ni estar en la sombra, la arena para llegar al rió estaba tan caliente que tenias que ir corriendo para llegar al agua, fuimos a comprar unos recuerdos, mucho no entendíamos pero las personas son muy amables y nos ayudaron con el tema del cambio del dinero, hasta nos regalaron una moneda! jajaja compramos un adhesivo que fue la primera que pegamos en el parabrisas de la moto, y cada vez que vamos a algún lado nuevo le pegamos otra, la sensación que sentímos en ese momento no tiene palabras para explicarlo !! Es lo mas hermoso que hay viajar en moto, no tiene comparación . El siguiente viaje y de momento último lo hicimos a Paraguay, tercer país que visitabamos, en este viaje pudimos terminar de conocer todo el norte de nuestro pais, medio sueño cumplido fue un viaje que salio improvisado pero dicen que lo que no se piensa sale mejor y así fue , un viaje hermoso mas de 3.000km, fue triste por que fue el ultimo viaje, pero ahora hay que pensar en el próximo lugar y salir Ezequiel y Paola.
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