Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Ausgabe Oktober 2011

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 10/Oktober 2011

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Inhalt

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Politik • Tödliche Missverständnisse am Fussgängerstreifen

Premiere • Nissan Leaf • Cadillac CTS-V • Hyundai i30 • Toyota Yaris

Sport • Rallye du Valais (mit Mitgliederaktion)

Fahrbericht • Porsche Panamera Turbo S • Corvette Grand Sport Cabriolet • Infiniti M35h • BMW 640i Cabriolet

Motorrad • Kymco People GT 300i

Ratgeber • Unfallprävention «Weisser Rabe»

Oldtimer • Vor 75 Jahren: Rennsport vom Feinsten • 60 Jahre Toyota Land Cruiser • Mercedes Pebble Beach Concours

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Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch Redaktionsadresse­­ ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Natel +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Inserate Raverta Marketing Rolf Ruch Bellerivestrasse 65 Postfach 910 CH-8034 Zürich Tel. +41 44 383 62 61 Fax +41 44 383 37 11 Natel +41 79 669 24 23 raverta@bluewin.ch Druck­und­Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 346 61 11 Fax +41 33 345 63 23 info@schlaefli.ch

Berichte Titelbild und Testbericht entsprechen einem Advertorial, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt.

Layout­und­Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen.

Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 68 982 (WEMF) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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Politik

Tödliche Missverständnisse am Fussgängerstreifen In der ersten Hälfte des Jahres 2011 verloren auf Schweizer Strassen 160 Menschen ihr Leben und 2044 wurden schwer verletzt. Gegenüber dem ersten Halbjahr 2010 verringerte sich damit die Zahl der Getöteten um 4 Personen. Die Zahl der Schwerverletzten ist hingegen um 19 Personen gestiegen. Trotz dieses Anstiegs dürfen wir hoffen, dass sich auch im laufenden Jahr der seit Jahren positive Trend fortsetzen und der Strassenverkehr noch weniger Opfer fordern wird als in der Vergangenheit. Unfälle «geschehen» nicht einfach, sie haben immer eine Ursache und sie stellen eines der offensichtlichsten Probleme des Strassenverkehrs dar. Unfälle mit gravierenden Personenschäden haben sowohl emotional als meistens auch materiell tragische Auswirkungen. Es liegt im Interesse aller Verkehrsteilnehmer, die Situation zu verbessern.

Um es gleich vorwegzunehmen: Die bisherigen Anstrengungen haben sich ausgezahlt und die Schweiz belegt bezüglich Unfallgeschehen im Strassenverkehr sowohl im europäischen als auch im weltweiten Vergleich einen Spitzenrang. Allerdings gehören Unfälle zu praktisch jeglicher menschlichen Aktivität. Ob Freizeit, Beruf, Haushalt oder Verkehr: In allen Lebensbereichen sind Unfälle mit tragischen Konsequenzen für Angehörige und finanziellen Auswirkungen für die Gesellschaft zu beklagen. Der Strassenverkehr nimmt insofern eine besondere Position ein, als die Geschädigten oft nicht die Verursacher des Unfalls sind. So verletzt die Hausfrau, die auf einen wackligen Stuhl steigt und herunterfällt, in der Regel ausschliesslich sich selber und erschlägt beim Fall nicht auch noch eine weitere, zufällig anwesende Person. Auch der Freizeitsportler bricht normalerweise das eigene Genick oder das eigene Bein – Ausnahmen auf der Skipiste und beim Mannschaftssport bestätigen die Regel.

Im Strassenverkehr sind es aufgrund der physikalischen Gesetze insbesondere Autos, die bei Kollisionen andere Verkehrsteilnehmer verletzen oder töten. Einen entsprechend hohen Stellenwert geniessen die Ausbildung der Fahrzeuglenker und die Repressionsmassnahmen gegen fehlbare Automobilisten.

Gemäss einer Untersuchung der bfu (Beratungsstelle für Unfallverhütung) starben auf den Schweizer Strassen zwischen 1999 und 2009 innerorts aufgrund von Vortrittsmissachtung jährlich 40 Personen und 1100 wurden schwer verletzt. Ein Grossteil der Schwerverletzten und Getöteten waren zu beklagen, weil Lenker von Personenwagen den Vortritt von Fussgängern auf Fussgängerstreifen nicht beachteten. Bei jedem dritten dieser Unfälle wurde ein Fussgänger schwer verletzt oder gar getötet.

Unfälle auf dem Fussgängerstreifen sind besonders tragisch. Es handelt sich dabei um eine juristisch absolut klare Situation: Der Fussgänger hat sich korrekt verhalten und wurde von einem Automobilisten angefahren. Es lässt sich allerdings nicht ausschliessen, dass ein Fussgänger den Fussgängerstreifen gelegentlich völlig überraschend und vielleicht sogar rennend betritt. In den allermeisten Fällen ist es aber nachgewiesenermassen so, dass der Automobilist dem

Unfälle geschehen nicht einfach so, sie haben immer eine Ursache. sich korrekt verhaltenden Fussgänger den Vortritt nicht gibt. In einem entsprechenden Fall liegt die Verantwortung für den Unfall eindeutig beim Automobilisten. Erstaunlich ist allerdings, dass sich Fussgänger im Strassenverkehr ihrer Verletzlichkeit nicht bewusster sind und sich nicht zurückhaltender bewegen. Offenbar gaukelt die Signalisation «Fussgängerstreifen» dem Fussgänger eine Sicherheit vor, die in dieser Art leider nicht vorhanden ist.

Längerfristig lässt sich die Situation durch Massnahmen bei der Strasseninfrastruktur verbessern. Stichworte dazu sind Standortwahl des Fussgängerstreifens, Mittelinseln und Sichtverbesserung.

Kurzfristig muss es ein Ziel sein, alle Verkehrsteilnehmer für die gefährliche Situation zu sensibilisieren. Die Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmern muss – und kann! – deutlich verbessert werden. Zudem ist die Einsicht wichtig, dass durch ein defensives Verhalten die eigene Sicherheit beeinflusst werden kann – auch wenn man den Vortritt hat.

Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

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Premiere

Der Nissan Leaf fällt optisch nicht speziell auf. Beim Vorbeifahren nimmt man lediglich Wind- und Abrollgeräusche wahr.

Nissan Leaf

4-Milliarden-Franken-Baby Nissan setzt auf die Karte E-Mobilität. Als weltweit erster namhafter Hersteller lancieren die Japaner mit dem Leaf ein Elektrofahrzeug, das in Grossserie produziert wird. Wir sind den Kompaktwagen bereits gefahren, der in der Schweiz seit dem 5. September für CHF 49 950.– bestellt werden kann.

Der Leaf spielt für die Zukunft von Nissan eine ganz zentrale Rolle. Die Japaner haben gegen vier Milliarden investiert. Der 4,45 Meter lange und 1,55 Meter hohe Kompaktwagen, der von seinen Proportionen her in etwa einem Opel Astra entspricht, wurde komplett neu entwickelt. Konkret heisst das, dass die Hülle um den Elektroantrieb herum aufgebaut wurde. Die Optik ist dabei weit weniger revolutionär ausgefallen als der Antrieb. Da sich das Publikum auf ein völlig neues Antriebskonzept einstellen muss, wollte Nissan zumindest beim Design und

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bei der Bedienung vertraut bleiben. Dies soll sich bei den vier weiteren Elektroautos, die bis 2014 folgen werden, aber ändern.

Bis 175 km weit Angetrieben wird der Leaf von einem E-Motor, der 80 kW/109 PS leistet. Sein sattes Drehmoment von 280 Nm stellt er dabei ab dem ersten Meter zur Verfügung. Damit beschleunigt auch er wie alle Elektrofahrzeuge wie ein Sportwagen. Bei 145 km/h ist dann Schluss, was aufgrund der hiesigen Tempolimiten ohnehin mehr als erlaubt und somit

völlig ausreichend ist. Mit voll geladenen Akku-Zellen – von denen 48 Stück jeweils in der Grösse eines Laptops im Wagenboden verbaut sind – soll der Leaf eine Reichweite von bis zu 175 km erzielen. Diese Kapazität sei aufgrund einer Studie in 9 von 10 Fällen ausreichend. «92 Prozent der Fahrten bewegen sich in der Schweiz unter 150 Kilometern», weiss Florian Wunsch, zuständig für das Business Development in Europa.

Vier Faktoren Die Reichweite des Nissan Leaf hängt von vier Komponenten ab: Geschwindigkeit, Topografie, Heizung/Kühlung und Fahrweise. Zum Start unserer Testfahrt in der Agglomeration von Zürich zeigte der Bordcomputer trotz voller Akkus nur 145 Kilometer Reichweite an. Kaum hatten wir die Klimaanlage aktiviert, reduzierte sich diese auf 140 Kilometer. Mehrere Ampelstarts lassen die Reichweite weiter schmelzen, die auf dem grossen Bildschirm ansehnlich in Kreisform angezeigt wird. Damit ist der Fahrer

Premiere jederzeit über seinen Aktionsradius im Bilde. Weitere Energiefresser sind lange Steigungen und hohe Tempi auf der Autobahn.

Nach etwas mehr als 130 Kilometern geht unsere Stromreserve zur Neige. Im Cockpit macht uns ein blinkender gelber Stecker darauf aufmerksam, dass wir uns im «Reservebereich» befinden, während das Navigationssystem uns die direkteste Route zur nächstgelegenen Ladesäule vorschlägt. Alles kein Problem. Am ehesten gewöhnungsbedürftig scheint uns bei E-Autos, dass man abgesehen von den Wind- und Abrollgeräuschen nichts hört. Für andere Verkehrsteilnehmer wie Velofahrer und Fussgänger ist das eher ein Nachteil.

Die öffentlichen Ladestationen sind Bestandteil des Mobilitätspakets.

Drei Ladeversionen Aufgeladen werden die 48 Lithium-IonenBatteriemodule in der Grösse eines Laptops entweder mit dem Hausladegerät (cirka acht Stunden, idealerweise über Nacht mit Niedertarifstrom), mittels Schnellladung unterwegs (80% für 100 km in 20 Minuten) oder allenfalls dem Notladekabel. Die Schnelladung passt perfekt zu einer kurzen (Kaffee-)Pause. Zahlreiche Funktionen (Laden, Klimaanlage) können mittels entsprechendem App auch über Smartphones (iphone/android) ferngesteuert werden. Um eine komfortable und sichere Aufladung zu Hause zu gewährleisten, arbeitet Nissan mit «The Mobility House» zusammen – einem erfahrenen Entwickler und Anbieter von Mobilitätslösungen. Aus dieser Kooperation entsprang ein zum Preis von 1499 Franken

erhältliches E-Mobilitätspaket, das eine sichere, schnelle und komfortable Aufladung garantiert. Dafür wird beim Kunden die Elektroinstallation von einem Experten geprüft und anschliessend ein Heimladegerät installiert. Damit sind Heimladegerät, Ladekabel und Fahrzeug optimal aufeinander abgestimmt.

Zertifizierter Ökostrom Bestandteil des Mobilitätspakets ist darüber hinaus der Zugang zu öffentlichen Ladestationen aus dem «ElectroDrive»-Partnerverbund sowie von «Park & Charge». Zum komplett emissionsfreien Fahrzeug wird der Leaf dann mit zertifiziertem Ökostrom: Mit dem Mobilitätspaket bekommt der Kunde Zugang zu CO2-freiem Ökostrom mit dem

Qualitätssiegel «naturemade star». Der ist nicht nur garantiert sauber, sondern auch günstig: Eine komplette Aufladung über die heimische Ladestation kostet im Durchschnitt gerade einmal rund CHF 3.50.

Von der Technik und dem Fahrerlebnis im Nissan Leaf waren wir sehr angetan. Die Vorhersage von Florian Wunsch, «dass Sie nach der Probefahrt alle mit einem zufriedenen Lächeln aussteigen werden», hat sich bewahrheitet. Weniger erfreut waren wir vor der doch eher lieblosen Materialwahl im Innenraum. Da wurde viel billig anmutender Kunststoff (Armaturen) und samtähnliches Material (Türen, Dachhimmel) verbaut.

Fünf Sterne im Euro-NCAP-Test Für seine hohe Crashsicherheit erhielt der Leaf beim Euro-NCAP-Test fünf Sterne.

Beim Insassenschutz, bei der Fussgängersicherheit und mit seinen hoch entwickelten Sicherheitssystemen bewegt sich das Elektrofahrzeug auf dem gleichen hohen Niveau wie konventionell angetriebene Modelle.

Die Nachfrage für den Nissan Leaf, der fünf Personen und 330 Litern Gepäck Platz bietet, ist gross. In den USA und Japan liegen seit November 2010 rund 26 000 Vorbestellungen vor, in Europa sind es ebenfalls bereits über 13 000 ernsthafte Interessenten.

In der Schweiz sind bis Ende dieses Jahres fünf Leaf-Händler vorgesehen. Seit 5. September in Gebenstorf AG, Meyrin GE sowie Oberbüren SG, und ab Anfang November in Thierachern BE und Matran FR. (mru)

Das Cockpit wirkt deutlich futuristischer als das Exterieur.

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Club

ACS Traumreisen 2011|2012 BULGARIEN Natur, Kultur und viel Genuss In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 4.–9. Oktober 2011 Reiseleitung: Cristina Oesch / Anne Lavruckine VENEDIG Biennale und Teatro la Fenice 19.–22. Oktober 2011 Reiseleitung: Cristina Oesch NEW YORK Anna Netrebko live in der Carnegie Hall In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 22.–28. Oktober 2011 Reiseleitung: Stefanie Bertoneri MALAGA Kulturstadt und der Zauber Andalusiens In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 26.–30. Okt., 2.–6., 9.–13., 16.–20. Nov. 2011 Reiseleitung: Andreas Luzio CHINA – BURMA Grossartige Natur und zauberhafte Kultur 8.–30. November 2011 Reiseleitung: John Dornbierer PRAG Zauberhafter Advent an der Moldau 1.–4. Dezember 2011 Reiseleitung: David Peter Frauch VENEDIG Adventsreise mit Teatro la Fenice In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 2.–4. Dezember 2011 Reiseleitung: Cristina Oesch DUBAI Der Zauber von 1001 Nacht zum Jahreswechsel 27. Dezember 2011–2. Januar 2012 Reiseleitung: N.N.

MÜNCHEN Silvesterreise 29. Dezember 2011–1. Januar 2012 Reiseleitung: Cristina Oesch BERLIN Silvesterreise 29. Dezember 2011–2. Januar 2012 Reiseleitung: N.N. WIEN Silvesterreise 29. Dezember 2011–2. Januar 2012 Reiseleitung: Beat Luginbühl PRAG Silvesterreise 30. Dezember 2011–2. Januar 2012 Reiseleitung: John Dornbierer ST. PETERSBURG Silvesterreise 29. Dezember 2011–3. Januar 2012 Reiseleitung: Anne Lavruckine MEXIKO – KARIBIK Kreuzflug im Privatjet «Camino Real» 10.–29. Januar 2012 Reiseleitung: Josiane Simeoni, Werner Widmoser WIEN Wiener Opernball und Elisir d’amore mit Rolando Villazon 15.–19. Februar 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch BADEN-BADEN Renée Fleming und Lang Lang im Festspielhaus 22.–24. Februar 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch

BRATISLAVA Silvesterreise In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 28./29. Dezember 2011–1./2. Januar 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch

Einsenden oder faxen an: ACS-Reisen AG, Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel. 044 387 75 10, Fax 044 387 75 19 E-Mail: clubreisen@acs-travel.ch ACS-Reisen AG, Bernstrasse 164, 3052 Zollikofen Tel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58 E-Mail: info@acs-travel.ch Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG. Stand August 2011. Änderungen bleiben vorbehalten.

FEUERLAND – PATAGONIEN Landschaften, Tierparadiese, Kolonialstädte 24. Februar–12. März 2012 Reiseleitung: Susanne Iten BERLIN Gala mit Netrebko, Elisir mit Villazon, Turandot mit Guleghina 29. Februar–4. März 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch JAPAN Exklusiv mit John Dornbierer zur Kirschblüte 30. März–16. April 2012 Reiseleitung: John Dornbierer BERLIN Grosse Klassik zu Ostern 6.–10. April 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch NEW YORK Musikalischer Frühling mit Anna Netrebko 11.–16. April 2012 Reiseleitung: Beat Luginbühl DRESDEN Musikfestspiele mit Aimard, Bostridge und Gardiner 24.–28. Mai 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch

Kreuzen Sie die von Ihnen gewünschten Programme an, wir senden Ihnen gerne die entsprechenden Unterlagen.

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Die aktuellen Prospekte der ACS-Reisen AG mit Musik-, Kultur- und Clubreisen erhalten Sie auch in den ACS-Reisebüros in Aarau, Basel und St. Gallen.

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Premiere nendes Navigationssystem. Zudem können sich die Besitzer einer gewissen Aufmerksamkeit sicher sein, denn der CTS-V hebt sich von der Masse ab.

Neu als Sport Wagon

Mit dem CTS-V will sich Cadillac bei den leistungsstarken Sportkombis etablieren.

Cadillac CTS-V

Ein Wolf im Schafspelz

Magnetic Ride Control

deren Verarbeitung bewegt sich ebenfalls auf hohem Niveau. Schliesslich muss sich der US-Sportler auch bei der Ausstattung nicht verstecken: Gleichermassen bequeme wie guten Seitenhalt leistende Sportsitze gehören ebenso dazu wie ein klanggewaltiges Soundsystem und ein problemlos zu bedie-

Das Fahrwerk wurde dem Motorenpotenzial angepasst. Die Brembo-Bremsanlage gehört deshalb ebenso zur Serienausstattung wie die Magnetic Ride Control, ein Dämpfersystem, bei dem die Flüssigkeit im Kolben mit magnetischen Metallpartikeln versetzt wird.

Ein Elektromagnet verändert in Bruchteilen von Sekunden die Viskosität dieser Flüssigkeit, indem er ein magnetisches Feld erzeugt. Bis zu 1000 Mal pro Sekunde kann so das Ansprechverhalten jedes einzelnen Dämpfers angepasst werden.

Wir finden, dass der Cadillac CTS-V für all jene eine interessante Alternative ist, die sich von der Masse abheben, aber leistungsmässig trotzdem mit der etablierten deutschen Konkurrenz mithalten möchten. (mru)

Cadillac CTS-V Sedan

Cadillac CTS-V Coupé

Auf den ersten flüchtigen Blick würde man dem Cadillac CTS-V nur bedingt zutrauen, dass er sich in der gleichen Liga wie BMW M5, Audi RS oder Mercedes AMG bewegt. Doch der Eindruck täuscht: Mit dem 564 PS starken 6,2-Liter-V8Kompressormotor schlägt ein mächtiges Aluminium-Herz in der Cadillac-Brust, das bei 3800 Touren brachiale 747 Nm auf die Kurbelwelle wuchtet.

Die in drei Ausführungen ab sofort erhältliche CTS-V-Serie steht als Limousine (CHF 113 000.–), als Kombi (CHF 116 500.–) und als Coupé (CHF 118 000.–) bei den zehn Schweizer Vertragshändlern. Das sind rund CHF 50 000.– weniger als vergleichbare Konkurrenzprodukte. Allerdings ist der Cadillac CTS-V in Deutschland noch günstiger (rund 80 000 Euro) zu haben.

Nichtsdestotrotz ist der CTS-V von Cadillac als Gesamtpaket vergleichsweise auch zum höheren Schweizer Preis ein Schnäppchen.

Der eine oder andere Kritiker mag nun einwenden, dass die deutschen Konkurrenten wesentlich schicker sind und deren Haptik wertiger ist. Diese Behauptung können wir aber widerlegen: Die verwendeten Materialien im Cadillac wirken keinesfalls billig und

Vom Trio der CTS-V-Baureihe ist nur der Sport Wagon neu. Er komplettiert die Modellreihe und ist aktuell der schnellste Kombi der Welt. Er beschleunigt den Zweitönner innerhalb von 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, womit der Kombi lediglich 0,1 Sek. länger benötigt als seine Brüder. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei allen drei Versionen mit manuellem Getriebe bei 308 km/h, mit Automatik reicht es immerhin zu 282 km/h. Allerdings fordern die Fahrleistungen und die Bärenkraft des V8-Kompressormotors ihren Tribut: Mit dem CTS-V findet der Besitzer an allen Tankstellen schnell neue Freunde … Mindestens 14,5 Liter Treibstoff pro 100 Kilometer werden verbrannt. Und weil der Tank nur 68 Liter fasst, liegen mit einer Füllung kaum mehr als 450 km drin.

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Premiere

Sportliche Gene und dynamische Proportionen rücken den neuen Hyundai i30 nahe an seinen erfolgreichen grossen Bruder i40 heran.

Hyundai i30

Auf der Überholspur An der IAA in Frankfurt feierte der neue Hyundai i30 am 15. September seine Weltpremiere. Die Koreaner wollen in der Golf-Klasse das qualitativ hochwertigste und schickste Autos bauen – und das weiterhin zu Schnäppchenpreisen.

Bereits sechs Monate vor der Markteinführung Anfang März 2012 präsentierten die Koreaner den i30 in Frankfurt der Weltöffentlichkeit. Designed für und gebaut in Europa. War schon die 1. Generation einen Blick wert, tut dies die neue erst recht. Etwas länger (+2 cm) und breiter (+1 cm), aber auch niedriger (–1 cm) ist die zweite Auflage geworden, das bei unverändertem Radstand von 2,65 Metern. Der neue i30 wirkt, aufgebaut auf einer völlig neuen Plattform, dynamischer als sein Vorgänger.

Der hexagonale Grill zeigt das künftige Markengesicht. Wie Chefdesigner Thomas Bürkle betonte, «soll die neue Front dem i30 eine starke Persönlichkeit verleihen», geprägt durch eine kultivierte und luxuriöse Aus-

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i30-Cockpit: Qualitativ hochwertig.

strahlung. Wie ernst es die Koreaner mit ihren Ambitionen meinen, zeigt ein Blick ins Interieur des i30. Es brilliert mit hochwertigen Materialien, hoher Funktionalität und einer Topverarbeitung. Beste Voraussetzungen also, um das Image zu steigern. «In Europa können immer noch zu viele Autofahrer wenig mit der Marke Hyundai anfangen.

Weshalb? Weil sie ganz einfach noch nie in einem unserer Fahrzeuge gesessen haben», ist Marketingchef Mark Hall überzeugt.

Jeweils drei Benziner und Diesel mit 90 bis 135 PS sollen dem Hyundai i30 zu flotten Fahrleistungen und niedrigen Verbräuchen verhelfen. Nach der Markteinführung des Fünftürers anlässlich des Genfer Automobilsalons im März 2012 wird drei Monate später bereits die Kombiversion und im Herbst der coupéhaft gestylte Dreitürer folgen. Zu den Preisen äussert sich die Hyundai-Chefetage noch nicht, betont aber vielsagend, dass die Marke ihrem Image treu bleiben werde: Qualität und hochwertige Technik zu sehr attraktiven Preisen. Mit dem Passat-Konkurrenten i40 haben die Koreaner in diesem Sommer bereits eine Visitenkarte ihres Qualitätsanspruchs abgegeben. (mru)

Premiere

Toyota Yaris

Innovationen kantig verpackt Grösser, dynamischer, effizienter und kantiger – so präsentiert sich die 3. Generation des Toyota Yaris, die ab Mitte Oktober zu den Händlern rollt. Mit dem neuen in Valenciennes (Fr) gefertigten Kleinwagen wollen die Japaner mit einer weiter verbesserten Raumökonomie und Verbrauchsreduktion punkten und so ihren Absatz nachhaltig ankurbeln.

Toyota hat keine einfachen Monate hinter sich. Die Markteinführung des neuen Yaris als Volumenmodell kommt deshalb gerade rechtzeitig. Entsprechend viel haben die Japaner in den Kleinwagen investiert: «Wir wollen mit dem Yaris neue Wege beschreiten», definiert Chefdesigner Dezi Nagaya die Stossrichtung. Während die beiden Vorgänger, von denen Toyota ab 1999 alleine in Europa 2,5 Millionen Fahrzeuge verkauft hat, als typische Kleinwagen positioniert wurden, gibt sich das komplett neue Modell in jeder Beziehung erwachsener. So hat er in der Länge satte 10 Zentimeter auf jetzt 3,89 Meter zugelegt. Der Innenraum (+3,5 cm) bietet vor allem den Fondspassagieren mehr Platz und Kniefreiheit. Und auch der Kofferraum ist um 10 auf 286 Liter angewachsen; maximal sind 768 Liter möglich.

Zurück zu den Wurzeln Auffälligste Neuerung im Interieur ist die Neupositionierung der Instrumente. Waren

die Anzeigen beim Vorgänger gewöhnungsbedürftig in der Mitte des Armaturenbretts platziert, so sind diese neu wieder klassisch hinter dem Lenkrad angeordnet und damit einfacher ablesbar. In der Mittelkonsole informiert ein 6,1 Zoll grosser, bedienerfreundlicher Touchscreen-Bildschirm. Für diese Klasse vorbildlich: Ab der Ausstattung «Luna» ist die Rückfahrkamera mit aktiven Orientierungshilfen serienmässig verbaut.

Ansonsten präsentiert sich der Innenraum gespickt mit innovativen Lösungen. Ein riesiges Panorama-Glasdach durchflutet den Passagierraum mit Licht und die beiden Multimedia-Symsteme «Toyota Touch» und «Toyota Touch & Go» (Navigation, Bluetooth und Internet) heben den Yaris auch in diesem Bereich auf ein Spitzennivau. Bezüglich Sicherheit bietet der Yaris u. a. sieben Airbags, Bremsassistent, elektronische Stabilitätskontrolle und ein Schleudertrauma-Schutzsystem serienmässig für alle Modelle.

Die Instrumente sind wieder links platziert.

Drei Motoren Für den Yaris sind zwei Benzin- und ein Dieselmotor erhältlich. Das Basismodell wird von einem 1-Liter-Reihendreizylinder-Benziner mit 69 PS angetrieben, welches ausschliesslich mit der Basisausstattung «Terra» (Klimaanlage optional) mit manuellem 5-Gang-Getriebe angeboten wird. Während der 1,33-Liter-Benziner (99 PS) in allen weiteren vier Versionen (Luna, Style, Sol, Sol Premium) erhältlich ist, wird der 1,4-LiterDiesel (90 PS) nur in der hierzulande meistgefragten Luna-Version verbaut. Die stärkeren Motoren sind entweder mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe oder einer Automatik (Multidrive S/Benziner oder Multimode/ Diesel) orderbar.

Auf ersten Testfahrten auf flachen Überlandstrecken und im dichten Stadtverkehr von Kopenhagen haben die beiden stärkeren Motorisierungen einen durchaus souveränen Eindruck hinterlassen. Verlangt man ihnen die maximale Leistung ab, zählen sie nicht zu den Leisetretern. Begleitet von einer kernigen Klangkulisse schafft der etwas über 1000 kg leichte Yaris den Paradesprint von 0 auf 100 km/h in 10,8 (D) oder 11,7 Sekunden (B). Den Mixverbrauch beziffert Toyota mit 4,8 Litern für den Dreizylinder, 5,1 Litern für den stärkeren Benziner und 3,9 Litern für den Selbstzünder. Der CO2Ausstoss bewegt sich je nach Motorisierung zwischen 104 und 127 g/km.

Nichts-ist-umöglich-Prämie

Im Vergleich zum Vorgänger ist das Exerieur des neuen Yaris deutlich kantiger.

Der neue Toyota Yaris steht ab Mitte Oktober dank einer «Nichts-ist-unmöglichPrämie» schon ab CHF 15 900.– bei den Händlern. Ab Frühjahr 2012 wird es vom Kleinwagen auch eine Hybrid-Version geben, die sich am Auris orientiert. (mru)

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Club

ACS VISA Card

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■ Die ACS VISA Card Gold erhalten Sie neu noch günstiger: im 1. Jahr ist sie kostenlos, in den Folgejahren bezahlen Sie CHF 100.– (anstatt bisher CHF 150.–) pro Jahr.

Die Leistungen und Preise im Überblick zeigt Ihnen nebenstehende Tabelle.

Preise und Leistungen der ACS VISA Card – alles auf einen Blick Classic

Gold

Hauptkarte

im ACS Mitgliedschaftspreis inbegriffen

Aufpreis zum ACS Mitgliedschaftspreis: CHF 100.– (1. Jahr kostenlos)

Partnerkarte (bedingt ACS Partnermitgliedschaft)

im ACS Mitgliedschaftspreis inbegriffen

im ACS Mitgliedschaftspreis inbegriffen kostenlos

Preise

Ersatzkarte

CHF 20.–

Bargeldbezug an Geldautomaten • Inland • Ausland • mit Guthaben auf dem Kreditkartenkonto

3,5 %, mind. CHF 5.– pro Bezug 3,5 %, mind. CHF 10.– pro Bezug Inland kostenlos, Ausland pauschal CHF 5.– pro Bezug

Bargeldbezug an Schaltern • Inland • Ausland • mit Guthaben auf dem Kreditkartenkonto

4 %, mind. CHF 10.– pro Bezug 4 %, mind. CHF 10.– pro Bezug an ausgewählten UBS-Schaltern kostenlos, Ausland pauschal CHF 10.– pro Bezug

Devisenkursumrechnung bei Transaktionen in Fremdwährung

UBS-Devisenverkaufskurs zuzüglich 1,75 % Bearbeitungszuschlag

Zinssatz bei Teilzahlung

Jahreszins 15 %

Kartensperrung

kostenlos

Weiterbelastung Drittkosten

Allfällige Drittkosten (z.B. Portokosten, Gebühren für Einzahlungen am Postschalter, Kurierkosten für Kartenversand ins Ausland, Kosten für Eintritte in Airport Lounges usw.) können weiterverrechnet werden.

Für detaillierte Preisauskünfte wenden Sie sich an unseren Kundendienst im UBS Card Center (Tel. +41 44 828 31 35).

Leistungen UBS KeyClub (optional) • pro CHF 1000.– Umsatz Reise- und Flugunfallversicherung • Invalidität oder Todesfall bis max.

• Bergung und Rückführung bis max.

UBS Cards Online (optional)

3 Punkte

6 Punkte

CHF 300 000.– CHF 60 000.–

CHF 600 000.– CHF 60 000.–

Voraussetzung für die Nutzung von UBS Cards Online sind eine UBS-Bankverbindung sowie ein UBS-E-Banking-Vertrag.

Foto auf der Kartenrückseite (optional)

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Priority Pass für Zutritt zu Airport Lounges (optional)

–

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24-h-Kundendienst

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24-h-SOS-Assistance-Service

✓

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Vergünstigte Automiete bei SIXT

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CHF 5000.–

CHF 10 000.–

Ausgabenlimite

Detaillierte Produkt- und Preisübersicht im Internet unter www.acs.ch/visacard Stand Oktober 2011. UBS behält sich jederzeit Änderungen der Preise und der Dienstleistungen vor.

Diese werden dem Kunden auf geeignete Weise bekannt gegeben.

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Club Was ändert sich für den Karteninhaber?

Sind Sie bereits ACS Mitglied und Inhaber einer ACS VISA Card? Dann müssen Sie nichts Unternehmen, Sie profitieren automatisch von den vorteilhafteren Konditionen. Wenn Sie eine ACS VISA Card Classic besitzen, wird Ihnen ab 1. Oktober 2011 kein Jahrespreis auf der Kreditkarte mehr belastet, da die Classic Card neu im ACS Mitgliedschaftspreis inbegriffen ist. Als Inhaber einer ACS VISA Card Gold werden Ihnen mit der nächsten Jahrespreisfälligkeit nur noch CHF 100.– belastet anstatt wie bisher CHF 150.–.

Alle Vorteile auf einen Blick n Inklusive: Die ACS VISA Card Classic ist im ACS Mitgliedschaftspreis inbegriffen.

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Ratgeber

Weisser Rabe

Das Symbol für Unfallprävention Der «Weisse Rabe» ist zum Symbol des Bewusstseins aller Gefahren im Stras­ senverkehr für die kleinsten Verkehrsteilnehmer geworden. Wir sprachen mit Anita Brechtbühl, Verantwortliche für Ausbildung & Sicherheit im Automobil Club der Schweiz, über die Entstehung und Entwicklung dieses Projekts.

Die Idee war, den Kindern diese wichtige Frage auf spielerische Weise, die sich als sehr lehrreich erweisen sollte und als Lehrmodell für Tausende von Kindern angewandt wurde und wird, näherzubringen. Elias Bertini, Chefredaktor ACS Life and Style – Tessin, führte das Interview mit Anita Brechtbühl, zuständig für Ausbildung & Sicherheit beim Automobil Club der Schweiz.

Welches ist die Entstehungsgeschichte des Weissen Raben? Wer hatte die Idee für dieses Symbol? Wie hat er sich entwickelt?

Anno 1923 schrieb der damalige Bundespräsident Scheurer in der Festschrift zum 25-jährigen Jubiläum des Automobil Club der Schweiz: «Der ACS hat nicht vergessen, dass mit dem Erscheinen des neuzeitlichen Wunderwagens die althergebrachten Bewegungsarten nicht verschwunden sind und dass der Gegensatz der Ansprüche auf

Das Fahrzeug des Weissen Raben.

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der Strasse nicht durch Kampf entschieden, sondern durch gegenseitige Verständigung ausgeglichen werden muss.» Der ACS setzt sich seit seiner Gründung 1898 für die Verkehrssicherheit und das Zusammenspiel aller Verkehrsteilnehmenden ein. 1956 führte der ACS den Weissen Raben ein, das Symbol für Unfallprävention. Im Laufe der Jahre haben unzählige Schüler seine Abenteuer mitverfolgt.

Auf welchen Aspekten beruht das didaktische moderne Programm des Weissen Raben? Wie hat es sich entwickelt?

Die Grundvoraussetzungen für nachhaltiges Lernen liegen bei Kindern vor allem in den Bereichen Spannung, Spiel und Unterhaltung. Obwohl auch heute noch das Queren der Strasse nach dem Motto «warte – luege – lose – laufe» geübt wird, ist die zeitgemässe Umsetzung mit pädagogisch wertvollen

Instrumenten eine wichtige Aufgabe. Wir arbeiten intensiv mit Lehrpersonen und der Polizei zusammen, um die Nachhaltigkeit des Unterrichts zu gewährleisten. Die Lernziele werden in spannende und lehrreiche Spiele verpackt, wie die CD-Rom mit dem interaktiven Verkehrsspiel. Oder in dem anschaulichen und realitätsnahen Unterricht, der den Kindern auf eindrückliche Weise die Gefahren im Strassenverkehr aufzeigt und das richtige Verhalten übt.

Die mit dem Strassenverkehr einhergehenden Probleme auf dem Schulweg haben sich sehr verändert. Die Anzahl Fahrzeuge hat sich massiv vergrössert, ohne dass sich dabei der Verantwortlichkeitssinn der Verkehrsteilnehmer verbessert hätte. Welches sind die grössten Gefahren, welche auf die kleinsten Verkehrsteilnehmer lauern? Wie wird der Weisse Rabe darauf reagieren?

Es gibt zwei Hauptprobleme für die kleinsten Verkehrsteilnehmer: 1. Die Infrastrukturen. Sei es in Quartieren oder um die Schulanlagen herum. Als Kind nimmt man die Umgebung aus einem anderen Blickwinkel wahr. Hindernisse, wie z. B. hohe Zäune, üppig bepflanzte Blumentöpfe, Velounterstände etc., können den Kleinsten die freie Sicht auf die Strasse nehmen und somit das sichere Queren der Strasse erschweren.

2. Bei Kindern von 5 bis 7 Jahren ist das Gefühl für das Einschätzen von Gefahren noch nicht fertig entwickelt. Zudem können sie Geschwindigkeiten nicht erfassen. Auf alle diese Probleme zielen die Inhalte des Programms «Augen auf» ab. Wir wollen den Kindern die Instrumente geben, die ihnen das sichere Überqueren von Strassen ermöglichen. Dass alle anderen Verkehrsteilnehmenden für ein unfallfreies Miteinander ebenso gefordert sind, gehört selbstredend dazu.

Die Gewohnheiten der Eltern haben sich ebenfalls verändert: Sie begleiten oft die Kinder bis zum Eingang der Schule . . .

Leider erweisen Eltern ihren Kindern damit keinen Dienst. Der Schulweg soll zu ei-

Ratgeber nem täglichen Ritual für das Kind werden.

Mit jedem Mal, dass es ihn geht, gewinnt es an Sicherheit. Es verliert die Angst und entwickelt gesunden Respekt. Es lernt, das im Verkehrsunterricht der Polizei Gelernte umzusetzen. Zum Beispiel, dass man auf dem Trottoir nicht rennt und nicht spielt, oder dass man sich unverzüglich nach dem Schulunterricht auf den Heimweg begibt.

Den Schulweg zusammen mit den Kameraden zu gehen, gibt den Kleinen aber auch die Gelegenheit, ihre Sozialkompetenz weiter zu entwickeln: sich mit Freunden auszutauschen, gemeinsam Pläne auszuhecken oder auch Zwist und Uneinigkeiten untereinander auszutragen. Die Kinder den Schulweg zu Fuss gehen zu lassen, fördert also nicht nur das richtige Verhalten im Strassenverkehr, sondern auch deren persönliche Entwicklung.

Wie viele Kurse sind für 2011 vorgesehen?

Welche Beziehung haben Sie zu den verschiedenen Polizeieinheiten, ohne die der Unterricht nicht stattfinden könnte?

In der ganzen Schweiz arbeiten wir mit rund 50 Polizeieinheiten zusammen. Der Weisse Rabe ist praktisch das ganze Jahr über im Einsatz. Dank der Unterstützung durch die verschiedenen Kantons-, Stadt-, Regionalund Gemeindepolizeien erreichen wir einen sehr hohen Deckungsgrad bei der Ausbildung der Kindergärtler, Primar- und Oberstufenschüler. Wir pflegen äusserst gute Verbindungen zur Polizei und schätzen ihren Einsatz für die Unfallprävention sehr.

Einige Leute sind der Ansicht, dass ein Verkehrserziehungsprogramm, das nur auf die Primarschulen ausgerichtet ist, nicht genügt. Ist Ihrer Meinung nach die Einführung von Kursen für die Oberstufe ebenfalls notwendig? Der Weisse Rabe wäre wohl nicht angebracht für ältere Schüler . . .

Oh doch! Der Weisse Rabe ist ein Botschafter für Zielgruppen jeden Alters. So steht er auch für die Aktion «Sicher sehen – Unfälle verhüten» Pate. Hier geht es um die Problematik des guten Sehens. Aber auch die Jugendlichen werden mit einem eigenen Programm angesprochen: Es heisst «Agieren/ Reagieren» und behandelt die Themen Geschwindigkeit und Anhaltestrecke. Wir erachten es als äusserst wertvoll, dass die Po-

Der Verkehrsinstruktor der Polizei hilft den Kindern beim Überqueren der Strasse.

lizei im Rahmen ihrer Präventionslektionen auch in der Oberstufe von der Schulbehörde ein Zeitfenster erhält, um die Jugendlichen für diese Gefahren zu sensibilisieren. Erfahrungen zeigen, dass die äusserst praxisorientierte Lektion, in der die Jugendlichen unter anderem eine Vollbremsung im Auto erleben, eine nachhaltige Wirkung zeigt.

Im modernen Unterricht ist die Informatik integriert. Wurde das Programm auf diesem Gebiet auch aufgearbeitet?

Inzwischen gibt es das interaktive Verkehrsund Lernspiel für Kinder ab 4 Jahren. Es soll den Kindern helfen, das im Verkehrsunterricht Gelernte weiter zu üben und nachhaltig richtiges Verhalten zu verankern. Die CD-Rom ist kostenlos beim Automobil Club der Schweiz, Ausbildung & Sicherheit, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13, erhältlich oder übers Internet auf www.weisserrabe.ch.

Weitere Projekte sind in Arbeit und sollten

2012 für eine breite Öffentlichkeit zugänglich sein.

Die Verkehrssicherheit braucht politische Antworten. Welche Massnahmen würden Sie ergreifen?

Ich wünschte mir, dass der Verkehrsunterricht und die Prävention auch im Lehrplan der Oberstufe verankert werden. Bedenkt man, dass die Kinder zwischen 5 und 12 Jahren regelmässig durch die Verkehrsinstruktoren der Polizei besucht werden, aber danach vielerorts kein Zeitfenster mehr für Verkehrsunterricht im Lehrplan reserviert ist, dann betrübt es mich insofern, als dass der Kontakt zwischen Polizei und Jugend mit 13 Jahren nicht unterbrochen werden sollte. Auch in Gymnasien und Berufsschulen wäre der Besuch wünschenswert. So könnte gezielter auf die zukünftigen Fahrzeuglenkenden eingegangen und sie für die Gefahren sensibilisiert werden.

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Fahrbericht

Der sportliche Charakter spiegelt sich nicht nur in den Fahrleistungen, sondern auch im Exterieur wider. (Bilder: Mario Gaccioli)

Porsche Panamera Turbo S

Das sportlichste Familienauto der Welt Porsche hat beim Panamera das Sahnehäubchen hinzugefügt. Im Gegensatz zum 911 Turbo und Turbo S ist der Panamera Turbo S allerdings als vollwertiger Vierplätzer mit grossem Stauraum auch familientauglich. Das neue Topmodell des Viertürers leistet jetzt 550 statt 500 PS. Zwar ist der Motor des neuen Panamera Turbo S weitgehend identisch mit dem aufgeladenen 4,8-Liter-Achtzylinder, der im Panamera Turbo werkelt. Die Leistungssteigerung um 50 PS auf 550 PS ist auf zwei Weiterentwicklungen zurückzuführen: verbesserte Turbolader mit Titan-AluminiumTurbinenrädern und eine angepasste Motorsteuerung.

Das maximale Drehmoment liegt um 50 Nm höher bei 750 Nm. Dieses steht zwischen 2250 und 4500 U/min zur Verfügung und zaubert selbst geübten Piloten kurzweilig Schweissperlen auf die Stirn.

Im «Sport»- und «Sport Plus»-Modus sowie beim Kickdown im Normal-Modus erreicht der Achtzylinder mit der sogenannten Overboost-Funktion sogar 800 Nm. Für den Paradesprint von 0 auf 100 km/h benötigt der Panamera Turbo S lediglich 3,8 Sekun-

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Herunter vom Parkplatz, hinaus auf die Landstrasse in Richtung deutscher Autobahn und mit Tempo 80 locker hinter einem Lastwagen hinterher. Turbo S – pah! Was

den, für die Durchzugsbeschleunigung von 80 km/h auf 120 km/h deren 2,6 Sekunden, und den Zwischenspurt von 100 km/h auf 200 km/h absolviert er in 9,1 Sekunden.

Massgeschneiderte Lederstühle Erst einmal in den perfekt sitzenden Lederstühlen Platz genommen und den 4,8 Liter grossen Achtzylinder entfacht, gibt es seitens des Piloten nur Schulterzucken. Alles fast wie immer: Armaturen, Schalter, Bedienelemente, Wohlfühlwert und insbesondere das Fahrgefühl – kennt man. Wäre nur schön, wenn Porsche im Turbo S nicht nur ein griffiges Lenkrad, sondern auch ein solches mit entsprechenden Bedienmodulen anbieten würde. Die Bedienung von Tempomat und Bordcomputer an zwei zusätzlichen Lenkstockhebeln knapp über dem Knie ist nicht zeitgemäss.

Das sportlich-luxuriöse Interieur.

Fahrbericht für eine Enttäuschung! Doch als der Gegenverkehr ausbleibt und der Überholversuch nicht bei einem solchen bleibt, zieht es einem die Gesichtszüge nach hinten. Beim Overboost liefert der Turbo bereitwillig bis zu 800 Nm Drehmoment ab, und nicht erst jetzt gibt es ein stilles Stossgebet zum Himmel, dass der 4,97 Meter lange Panamera artgerecht mit Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb unterwegs ist.

Kurz danach endlich die lang ersehnte scharfe Rechtskurve auf die Autobahn ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Nicht einfach zu fahren, schon gar nicht mit einem Donnervogel, der über zwei Tonnen auf die Waage bringt. Doch als der Blinker zum Spurwechsel ein zweites Mal nach links gesetzt ist, schaltet das Doppelkupplungsgetriebe die acht Gänge nur so durch, während im Augenwinkel die 220-StundenkilometerMarke vorbeizieht. Der V8 bollert durch seine Sportauspuffanlage, dass man nie wieder weniger Drehzahl spüren und hören möchte.

Brachial oder blubbernd Die Gänge drehen bis über 6500 Touren, und an sich schnell fahrende Autos zischen an der rechten Flanke des schwarzen Ungetüms wie stehende Lastwagen vorbei. Die Kraft des Panamera Turbo S ist grandios und spektakulär. Mindestens genauso beeindruckend wie die Beschleunigungswerte ist die Verzögerung. Die Aluminium-Mono-

Imposantes Heck mit dem «Turbo S»-Schriftzug und den mächtigen Doppelauspuffrohren. bloc-Anlage mit sechs Kolben vorn und derer vier hinten bringt den Piloten jederzeit wieder auf den Boden der Tatsachen zurück.

So brachial, so schnell und ein paar Minuten später auf der Kantonsstrasse wieder leise blubbernd unterwegs. Cruisen kann der Panamera Turbo S besonders gut. Und in den Kurven sorgt das PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) und die elektronisch geregelte Hinterachs-Quersperre mit variabler Sperrwirkung für noch mehr Fahrspass.

Wunschtraum

Anzeigen jedoch zu einer verwirrenden Vielfalt. Wer es mag, wird zufrieden die Daten betrachten. Puristen jedoch, an Fahrspass, Sound und Tempo interessiert, dürfen nicht zu einem Porsche Panamera greifen, schon gar nicht zu einem Panamera Turbo S. Wer jedoch für seinen Chauffeur einen neuen Arbeitsplatz sucht und für sich selbst auf dem Weg zum Schreibtisch in der Vorstandsetage einen schnellen und bequemen Sessel, dürfte bei dem mindestens CHF 259 900.– teuren Sportauto gar nicht so verkehrt liegen. (mru/red.)

Die mit 11,5 Liter Super Plus auf 100 Kilometer und mit 270 g/km angegebenen durchschnittlichen Verbrauchs- und Emissionswerte bleiben beim Spielen mit den 550 Pferdchen allerdings Wunschträume. Mindestens ein Drittel mehr werden benötigt.

Da hilft auch keine Start-Stopp-Automatik, die an der Ampel den Motor zum Schweigen bringt. Wir haben auf unseren Testfahrten über eine ganze Woche einen Mixverbrauch von 16,4 Litern ermittelt.

Wie bei den Sportwagen bedient der Fahrer das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe entweder über den Wählhebel in der Mittelkonsole oder über zwei Schiebetasten in den Lenkradspeichen. Wahlweise ist auch ein Drei-Speichen-Sportlenkrad mit Schaltpaddles ohne Aufpreis lieferbar.

Masse 4,97 m lang, 1,93 m breit, 1,42 m hoch, Leergewicht 1995 kg, Kofferraumvolumen 432– 1250 Liter, Tankinhalt 100 Liter

Nichts für Puristen

Preis CHF 259 900.–

Fakten Typ Porsche Panamera Turbo S Motor/Antrieb 4806 ccm, wassergekühlter V8-Motor, Bi-TurboAufladung, Allradantrieb Leistungen 550 PS bei 6000 U/min 750 Nm bei 2250–4500 U/min 800 Nm mit Overboost bei 2500–4000 U/min Verbrauch Mix 11,5 Liter pro 100 Kilometer (Werksangabe) 270 g/km CO2 -Ausstoss

Letztlich führt aber die Vielzahl von Hebeln, Knöpfen und analogen und digitalen

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Fahrbericht

Fakten Typ Corvette Grand Sport Cabrio Motor/Antrieb 6,2-Liter-V8, 6-Stufen-Automatik, Heckantrieb Leistungen 437 PS bei 5900 U/min 575 Nm bei 4600 U/min 0–100 km/h in 4,7 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 300 km/h

te

Verbrauch Mix 13,4 Liter pro 100 Kilometer (Werk) 317 g/km CO2-Ausstoss (Kat. G) Masse 4,46 m lang, 1,93 m breit, 1,25 m hoch, Leergewicht 1519 kg, Kofferraumvolumen 114–294 Liter, Gewichtsverteilung 51/49% vorne/hinten Preis Ab CHF 110 526.–

Mit dem Corvette Grand Sport Cabrio greift auch der neueste Corvette-Nachwuchs auf die robusten Technik-Gene seiner Vorgänger zurück.

Corvette Grand Sport Cabrio

Vollblüter für Asphaltcowboys Chevrolet legt die Corvette Grand Sport als Reminiszenz an die Renn-Corvette der 60er-Jahre auch als Cabrio-Version ab CHF 110 526.– auf.

Wenn der 6,2-Liter-Achtzylinder des Corvette Grand Sport Cabrios nach dem Betätigen des Startknopfes bollernd grimmig aufbrüllt, stehen die Nackenhärchen stramm.

Die 437 PS des LS3-Smallblocks gieren förmlich auf einen Ausgalopp. Technisch basiert das Triebwerk weiter auf dem erstmals 1955 in der Corvette-Geschichte eingeführten V8: zentrale Nockenwelle, StossstangenVentiltrieb, zwei Ventile pro Zylinder.

Die 575 Nm Drehmomentspitze pressen die beiden Passagiere förmlich in die Sportsitze.

Der Hecktriebler beschleunigt in 4,7 Sekunden auf Tempo 100. Entweder der Fahrer lässt die Automatik arbeiten, oder er wählt über die Schaltwippen am Lenkrad die einzelnen Gangstufen an. Schaltwippen nach vorne drücken heisst, Gänge hochschalten, Paddel ziehen, und das Getriebe des Grand

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Sport Cabrios wechselt in einen niedrigeren Gang. Die Automatik verwässert den von der Corvette-Fangemeinde so geschätzten schroffen Charakter, bietet aber eben deutlich mehr Komfort. Nichtsdestotrotz ist das manuelle 6-Gang-Getriebe für aktuelle Grand-Sport-Reminiszenz an die RennCorvette der 60er-Jahre definitiv die bessere Lösung.

Holzfällerhemd Auf der Autobahn verlangt der Vollblütler nach viel Feingefühl. Bei höheren Tempi reagiert die um die Mittellage leichtgängige Lenkung zackig auf den minimalsten Lenkwinkel. Ausserdem läuft das Grand Sport Cabrio gern Spurrillen nach. Auf derben Unebenheiten bockt es mit den hinteren Blattfedern spürbar und die weichen

Ledersitze sind ergonomisch okay, wenn auch eine Spur zu weich. Aber hier gehen die Geschmäcker und Vorlieben ohnehin auseinander. Aber echte Corvette-Fans verzeihen den gegenüber dem Coupé weniger guten Qualitätseindruck, schliesslich ist die offene Grand Sport das Holzfällerhemd unter den Sportwagen. Robuste Technik, die sogar auf der Rennstrecke standfest (Bremsen) und gut (Handling) funktioniert. Das zeichnet den attraktiven US-Sportwagen eben aus. (red.)

Fahrbericht

Infiniti M35h

Segeltörn auf vier Rädern Was Lexus für Toyota ist, ist Infiniti für Nissan – die Nobelmarke, die gegen Mercedes, BMW oder Audi bestehen will. Mit dem M35h hat Infiniti eine neue Business-Limousine mit Hybridantrieb lanciert. Wir haben sie getestet.

In Übersee hat Infiniti schon längst Fuss gefasst und den Platzhirschen mit ansehnlicher Optik und innovativer Technik Kundschaft abgeworben. Auf dem europäischen Markt tun sich die Japaner allerdings nach wie vor schwer. Dabei macht die noble Nissan-Schwester technologisch von sich reden: Während sich die Kunden der Automobile aus Stuttgart, Ingolstadt und München weiter gedulden müssen, können Infiniti-Käufer bereits von den Vorteilen eines Hybrid-Antriebes profitieren.

«Kein anderes Hybridauto ist schneller als unseres», sagt Infiniti. Zwar mussten die Japaner mittlerweile lernen, dass Porsche den Panamera S Hybrid bis 270 km/h rennen lässt, wohingegen Infiniti das Auto bei 250 km/h abregelt. Doch zumindest beim prestigeträchtigen Sprintwert liegt das japanische Auto tatsächlich vorn: Nur 5,5 Sekunden vergehen, bis die Tachonadel über die 100-km/h-Markierung wischt. Der Porsche braucht eine halbe Sekunde länger. Um das zu erreichen, hat Infiniti kräftig aufgerüstet.

Zum 3,5 Liter grossen V6-Motor mit 306 PS gibt es eine E-Maschine mit noch einmal 68 PS. «Das ist der stärkste Elektromotor, der bei einem Hybridmodell zum Einsatz kommt», heisst es bei Nissan, und erklärt damit zugleich, weshalb man beim Kickdown so tief in die Ledersitze gedrückt wird.

Immerhin wirken hier eine Systemleistung von 364 PS und ein kumuliertes Drehmoment von fast durchgehend 500 Nm.

Infiniti im Stadtverkehr fehlt, macht er über Land wieder wett. Dort funktioniert das Zusammenspiel der Motoren so reibungslos, dass man schon auf die typischen Monitorgrafiken für den Kraft- und Energiefluss schauen muss, um den aktuellen Betriebszustand zu erkennen. Der Benziner hat dabei relativ oft Pause: Sobald man den Gasfuß lupft, geht er in den Ruhezustand und wird vom Antriebsstrang abgekoppelt. Die Entwickler nennen das Segeln, und die Limousine wird dann zu einem kommoden Gleiter.

Fakten Typ Infiniti M35h Motor/Antrieb 3,5-Liter-V6-Benziner plus E-Motor, 7-Gang-Automatik mit man. Schaltmodus, Heckantrieb Leistungen 306 PS bei 6800 U/min + 68 PS E-Motor Systemleistung 364 PS 0–100 km/h in 5,6 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Verbrauch Mix 7,0 Liter pro 100 Kilometer (Test 8,1) 162 g/km CO2-Ausstoss Masse 4,95 m lang, 1,85 m breit, 1,50 m hoch, Leergewicht 1910 kg, Kofferraumvolumen 350 l, Anhängelast gebremst 1500 kg Preise M35 hybrid ab CHF 85 900.– Benziner M37 AT ab CHF 76 080.– Diesel M30d AT ab CHF 78 580.–

Überraschend genügsam Weil das wahrscheinlich noch mehr Sprit spart als die elektrischen Kurzstrecken, ist der M35h am Ende mit 8,1 Litern Durchschnittsverbrauch überraschend genügsam, auch wenn das Werk von nur 7,0 Litern spricht. Neben den schnellen Sprints und dem geringen Normverbrauch imponiert auch die Lenkung des Infiniti. Weil hydrau-

lische Systeme im reinen E-Betrieb nicht funktionieren und elektrische Lenkungen oft als unpräzise empfunden werden, hat sich Infiniti einen Kunstgriff geleistet, eine Art Hybrid-System. Jetzt erzeugt eine Elektropumpe den Druck für die Hydraulik und man hat den Wagen buchstäblich bestens im Griff. (mru)

Streicheleinheiten erwünscht In der Praxis fällt dem Infiniti der reine E-Betrieb aber schwerer, als man erwartet.

Der Fahrer darf das Gaspedal nur streicheln, wenn er an der Ampel elektrisch anfahren möchte; ansonsten springt sofort der Benziner an. Schafft man es doch, nur elektrisch loszufahren, beschleunigt der gut 1,8 Tonnen schwere Wagen eher behäbig. Was dem

Nicht nur sparsam, sondern auch optisch gelungen: der M35h von Infiniti.

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Fahrbericht

BMW 640i Cabriolet

Edle Sonnenbank 19 Sekunden bis zur Glückseligkeit. Exakt so lange benötigt die StoffdachAutomatik, bis das formschöne BMW-6er-Cabrio in eine edle Sonnenbank verwandelt hat. Auch mit dem kleineren der beiden Triebwerke (6-Zylinder/320 PS) beweist der Bayer sportliche Souveränität.

«Bitte, mach das noch mal!», zeigt sich mein elfähriger Passagier vom Motorensound des Sechszylinders begeistert, der blitzschnell auf jede Fussbewegung reagiert und rasant hochdreht. Zuerst öffnen wir allerdings mal schnell noch das Stoffverdeck und lassen die Sonne herein. In 19 Sekunden hat sich das Stoffdach im Heck versenkt. Das Schliessen desselben benötigt 5 Sekunden mehr. Das Ganze lässt sich auch während der Fahrt bis zu einem Tempo von 40 km/h zelebrieren.

Seidenweich und elegant Aber noch mehr begeistert als von der Verdeckautomatik ist mein junger Passagier vom Triebwerk. Der Dreiliter-Sechszylinder dreht ohne Verzögerung mit einem angenehmen, turbinenartigen Geräusch in die Höhe und beschleunigt das immerhin fast zwei Tonnen schwere Cabrio wie ein Leichtgewicht. Geniessen tut man dieses allerdings

primär bei niederigen Tempi. Es ist trotzdem beruhigend zu wissen, dass es im Bedarfsfall auch anders kann. Gerademal 5,7 Sekunden verstreichen, bis das Luxuscabrio aus dem Stand auf Tempo 100 km/h beschleunigt hat. Dass das beinahe fünf Meter lange 2+2-Cabrio trotz seines sportlichen Potenzials problemlos mit weniger als zehn Litern Treibstoff bewegt werden kann, spricht für die ausgezeichnete Motorentechnik bei BMW. Das Dreiliter-Aggregat, welches 2009 beim BMW 535i GT debutierte, ist der erste Motor mit sogenannter TwinScroll-Technik. Es ist beeindruckend, wie seidenweich der Sechszylinder anzieht und wie elegant er selbst aus dem tiefsten Drehzahlkeller hochdreht. Und das auch noch mit Nachdruck: Die 450 Nm stehen bereits ab 1300 U/min zur Verfügung. So besitzt er Kraft für jede Fahrsituation. Das Fahrwerk passt gleichermassen perfekt zu einem Cab-

Fakten Typ BMW 640i Cabriolet Motor/Antrieb 3,0-Liter-Reihensechszylinder, 8-Gang-Automatik, Heckantrieb Leistungen 319 PS bei 5800–6000 U/min 450 Nm bei 1300–4500 U/min 0–100 km/h in 5,7 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Verbrauch Mix 7,9 Liter Super bleifrei pro 100 km (Werk) Test 9,7 Liter pro 100 km CO2-Ausstoss 185 g/km (Kat. C) Masse 4,89 m lang, 1,89 m breit, 1,37 m hoch, Leergewicht 1915 kg, Kofferraumvolumen 300–350 Liter Preis Ab CHF 122 100.– Testwagen CHF 162 720.–

rio. Mehrheitlich komfortabel, lässt es in der härtesten Einstellung «Sport plus» auch mal zügigere Kurvenfahrten zu.

Das Gesamtpaket beim BMW 640i Cabrio ist perfekt abgestimmt. So viel Perfektion hat allerdings auch ihren Preis: Unter CHF 122 100.– ist das Luxuscabrio nicht zu haben. Unser Testwagen hatte zudem Extras in der Höhe von CHF 40 620.– an Bord. (mru)

Dynamik von ihrer schönsten Seite: Das 6er-Cabrio von BMW besticht durch sportliche Eleganz und Leistung.

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Tuning

Das 800 PS starke Edelcabrio von Brabus wird lediglich in Kleinserie hergestellt.

Brabus 800E V12 Cabrio

Rasanter Freiluftspass Brabus baut seine E-V12-Familie aus und baut nun auch das Cabriolet der EKlasse von Mercedes-Benz mit dem 800 PS starken Zwölfzylinder-Biturbo. Das Sondermodell ist das stärkste und schnellste viersitzige Cabriolet der Welt und wird auf Bestellung zu einem Preis ab rund CHF 575 000.– gebaut.

Seine Maximalleistung entwickelt das Triebwerk bei 5500 U/min. Das mögliche Drehmoment von 1420 Newtonmetern ist elektronisch auf 1100 Nm begrenzt. Das Cabrio beschleunigt in 3,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Nach 9,9 Sekunden sind 200 km/h erreicht. Die 300-km/h-Marke wird nach 23,9 Sekunden passiert.

Der Motor des Bottroper Tuners basiert auf dem V12-Dreiventiler des Mercedes-Benz S 600. Er wird von Brabus in vielen Details überarbeitet. Eine Spezialkurbelwelle mit längerem Hub und grössere Kolben vergrössern im Verbund mit erweiterten Zylinderbohrungen den Hubraum von 5,5 Liter auf 6,3 Liter. Weitere Modifikationen am Innenleben der Maschine sind strömungsoptimierte Zylinderköpfe und die Installation von Sportnockenwellen.

Zwei Spezialkrümmer mit integrierten grösseren Turboladern sorgen für eine noch effizientere Aufladung. Das Biturbo-System wird durch vier wassergekühlte Ladeluftkühler ergänzt, die ebenfalls entscheidend

zur hohen Leistungsausbeute beitragen. Die Edelstahl-Auspuffanlage mit Metallkatalysatoren und vier Endrohren wird speziell für das E-Klasse-Cabrio hergestellt.

Neue Sportkotflügel Um die Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten und die Kurvengeschwindigkeiten weiter zu erhöhen, verbreitert Brabus die Karosserie des E-Klasse-Cabriolets.

Lippenstiftrot-schwarzes Interieur.

Für die Vorderachse wurden komplett neue Sportkotflügel konzipiert, die die Spurbreite erhöhen und damit die Montage von extrem breiten 9.5J x 19 Rädern mit 265/30 ZR 19 Pneus ermöglichen. Dazu kommt ein speziell auf das höhere Motorgewicht abgestimmtes Gewindesportfahrwerk, das zusammen mit Bilstein entwickelt wurde.

Dieses kann nicht nur rundum zehnfach in Zug- und Druckstufe, sondern auch in der Höhe in einem Spielraum von 35 Millimetern individuell justiert werden. Die Frontschürze ist so geformt, dass der Auftrieb an der Vorderachse reduziert wird und die Kühler des V12 und die vorderen Bremsen optimal mit Frischluft versorgt werden.

Die Hochleistungsbremsanlage besteht aus 380 x 37 Millimeter grossen, innenbelüfteten und genuteten Stahlbremsscheiben und 12-Kolben-Aluminium-Festsätteln an der Vorderachse. Hinten kommen 360 x 28-Millimeter-Bremsscheiben mit 6-KolbenAluminium-Festsätteln zum Einsatz.

Das Fahrzeug Nummer 1 der Kleinserie, das bei Brabus Middle East in Dubai, der eigenen Niederlassung des Unternehmens in den Vereinigten Arabischen Emiraten, der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, fällt im Innenraum durch eine Kombination aus lippenstiftrotem und schwarzem Leder auf.

Sportliche Akzente setzen das ergonomisch geformte Lenkrad und die Echt-KarbonEinsätze an Armaturentafel, Mittelkonsole und Seitenverkleidungen. Die Tachometerskala reicht bis 400 km/h. (jri)

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Technik

EuroNCAP

Die Zeiten werden härter In diesem Monat vergab die Sicherheitsorganisation EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) neun Mal die Bestwertung fünf Sterne.

Geprüft und für gut befunden wurden der Audi A6, der BMW X3, die beiden Chevrolet-Modelle Aveo und Orlando, der Citroen DS5, der Hyundai i40, der Opel Ampera sowie die Volkswagen Golf Cabriolet und Jetta.

Getestet wurde auch der Kia Picanto. Er erhielt allerdings nur vier Sterne zugesprochen, weil ESP bei ihm nicht zum Serienumfang gehört.

EuroNCAP mahnt die Hersteller, den Fussgängerschutz zu verbessern. Keine der jetzt ausgezeichneten Fahrzeuge hätte die ab 2012 geltenden strengeren Kriterien erfüllt.

Der Hyundai i40 und die VW Jetta und Golf Cabriolet erzielten beim Fussgängerschutz 86 Prozent der notwendigen Punkte. Opel Ampera, Audi A6 und Citroen DS5 erreichten mit 60 Prozent beim Fussgängerschutz gerade die Mindestvoraussetzungen für die Fünf-Sterne-Wertung. EuroNCAP verweist darauf, dass einige Hersteller bereits weiter sind und nennt als Beispiel den Ford Focus.

Die Sicherheitsorganisation hat während der IAA 2011 (15. bis 25.

September) in Frankfurt den japanischen Hersteller Mazda ausgezeichnet. Neben dem Notrufsystem von Peugeot und Citroen und dem Advanced eCall von BMW bewertet EuroNCAP das Mazda Rear Vehicle Monitoring System aus dem Mazda 3 am höchsten. (Sm)

Ausgezeichnet: Das Madza Rear Vehicle Monitoring System aus dem Mazda 3.

Mit fünf Sternen bewertet: der BMW X3.

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Sport

Faszinierender Rallye-Sport in der herrlichen Bergwelt des Wallis. Der ACS verlost ein VIP-Paket für zwei Personen.

ACS-Mitgliederaktion

Rallye-Action mit dem Heli

Endergebnis relevanten Sonderprüfungen ist 264,7 Kilometer lang.

Im Kampf um die Meisterschaft haben jedoch nur noch zwei Teams Titelchancen.

Der auch international erfolgreiche Florian Gonon, Schweizer Meister 2009, punktete bisher nur bei einer SM-Prüfung. Pechvogel Althaus liegt mit seinen bisherigen Resultaten bereits chancenlos zurück. Bleiben SMLeader Ballinari als aussichtsreichster Titelkandidat sowie der zweitklassierte Reuche.

Der Romand hat jedoch bereits ein Streichresultat auf seinem Konto und kann nur mit einem Topresultat seine Chancen wahren.

Klingende Namen

Wettbewerb

Die 52. Auflage verspricht denn einmal mehr Hochspannung. Zum einen erwartet der Veranstalter nebst der helvetischen Elite internationale Rallyestars, die fürs persönliche Palmares starten oder um EM-Punkte zu erobern. Dazu kommen ambitionierte Schweizer Stars, die sich mit dem Prestigesieg im Wallis ein Denkmal setzen wollen. Zum Beispiel der mit acht Valais-Siegen einsame Spitzenreiter Olivier Burri oder den ExSkistar Philippe Roux. Spannend wird auch die finale Entscheidung in der Schweizer Meisterschaft. Bei den fünf bisherigen Rallye-Prüfungen gab es mit den drei Peugeot207-S2000-Piloten Laurent Reuche (Rallye du Gier und Ticino), Nicolas Althaus und zuletzt Yvan Ballinari (Valli Cuneesi) sowie Florian Gonon auf Subaru Impreza WRX STI Gruppe N insgesamt vier Sieger.

Erleben Sie die faszinierende Welt des Rallyesports hautnah. Wir verlosen ein einzigartiges VIP-Paket für zwei Personen. Sie erleben am Donnerstagnachmittag den Start der Rallye Valais, schlendern durchs Fahrerlager, fliegen mit dem Heli zur Sonderprüfung nach Crans-Montana, sehen die spektakuläre Super Spéciale Sion Casernes, dann die prickelnde Atmosphäre des Assistenzparks und schliesslich die Zielankunft der ersten Etappe. Inbegriffen sind ab Martigny der Bus- und Helitransfer, ein VIP-Paket, ein gemütlicher Walliser Apéritif und eine Hotelübernachtung (Doppelzimmer).

Teilnahmeberechtigt sind alle ACS-Mitglieder. Postkarte bis am 10. Oktober 2011 mit Stichwort «Rallye» und Mitgliedernummer senden an Automobil Club der Schweiz, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13. (lü)

Die Rallye Valais (27.–29. Oktober) ist nicht nur die bedeutendste MotorsportVeranstaltung der Schweiz. Während der dreitägigen Prüfung auf Bergstrassen rund um Martigny und Sion entscheiden sich auch die Schweizer Rallye-Meisterschaft und die Europa-Meisterschaft. Wir verlosen ein VIP-Paket für zwei Personen – inklusive Heliflug, Super Spéciale und Hotelübernachtung.

Dem nach wie vor aktuellen Schweizer Rundstreckenverbot zum Trotz geniesst der Motorsport in der Schweiz ungebrochen hohe Publikumsgunst. Der Slalomsport boomt als finanziell erschwinglicher Breitensport für Amateure, die populären Bergrennen locken wegen ihrer spektakulären PS-Monster jedes Jahr Tausende begeisterter Zuschauer an. Heimliche Königin der Schweizer Motorsportszene ist aber die vor allem in der Romandie populäre Rallyemeisterschaft.

Insbesondere das grosse Saisonfinale, die Rallye Valais, ist ein Schweizer Motorsportevent der Spitzenklasse, der auch bei ausländischen Cracks hohen Respekt geniesst. Die 18 Sonderprüfungen führen über spektakuläre Bergsträsschen und fordern den rund 80 Teams höchste Fahrzeugbeherrschung ab. Und als besondere Spezialität und Herausforderung besteht knapp ein Viertel der Sonderprüfungen aus Schotterstrassen. Die Gesamtdistanz der Rallye umfasst 708,7 Kilometer, der Anteil der gezeiteten und fürs

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Motorrad

Die klassische Linie geht beim Kymco People GT mit moderner Technik einher.

Kymco People GT 300i

Spritziger Allrounder Als gehobenere Mittelklasse hat sich im Roller-Segment mittlerweile die 300erKlasse etabliert. Sie bietet ausreichend Leistung bei relativ günstigen Anschaffungspreisen. Auf diese Stärken setzt auch der GT 300i von Kymco als neues Topmodell der People-Baureihe.

Der neue Kymco macht auf Anhieb eine gute Figur. Die klassische Linie geht mit moderner Technik einher. Besonders fallen die großzügigen hinteren Blinker mit stolzen 21 LED-Einheiten auf, die dem People GT 300i beim Abbiegen ein unverkennbares Lichtdesign verleihen. Das Digital-Cockpit informiert über Geschwindigkeit, Uhrzeit, Motortemperatur und den Kilometerstand.

Das Multifunktionszündschloss bedarf allerdings einer kleineren Eingewöhnungsphase und wirkt ein wenig überfrachtet.

Während das Sitzangebot und die Ergonomie in Ordnung gehen, ist vor allem der Vorderbau ein wenig schmal geraten. In der Praxis bedeutet dies einen etwas kleinen Fussraum, der zusätzlich noch durch die mittige Auswölbung des Beinschildes eingeschränkt wird. Wer die Füsse ganz nach vorne stellt, dessen Schuhe ragen seitlich

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leicht über den Rand hinaus. Auch zieht es leicht an der Peripherie der Unterschenkel.

Der Windschutz der kleinen Lampenverkleidung ist aber durchaus akzeptabel.

Vibrationsarm Die eigentlichen Qualitäten des hubraumstärksten Modells der People-Reihe liegen auf der Motorseite. Der flüssigkeitsgekühlte Einzylinder mit knapp 299 Kubikzentimetern Hubraum und immerhin 29 PS nimmt Gasbefehle rasch an, und die Variomatik setzt sie ohne die übliche Gedenkmillisekunde ebenso schnell um. Bis die Betriebstemperatur erreicht ist, dauert es ebenfalls nicht sonderlich lange. Mühelos zieht der Roller aus Taiwan dann bis 120 km/h hoch. Der Motor arbeitet bei alledem erfreulich vibrationsarm. Auf der Autobahn erreicht der Kymco sogar problemlos Tempo 140 auf

dem Tacho und hält auch bei Höchstgeschwindigkeit sauber seine Spur. So eignet sich der People GT 300i durchaus auch als Urlaubsfahrzeug und dank anatomisch geformter Sitzbank sowie grosser Fussrasten auch für die Spritztour zu zweit.

Die 16-Zoll-Räder sorgen in der Horizontalen für stoischen Geradeauslauf. Geht es auf der Landstrasse um die Kurve, verlangen sie für eine saubere Linie nach viel Schräglage, was für den Fahrspass mit dem 300er aber ja nur recht sein kann. Die Federung ist allerdings recht straff ausgelegt und hätte ruhig noch ein wenig mehr Richtung Komfort ausgelegt werden können. Aber das ist ja bekanntlich Geschmackssache.

Da der Tank nach klassischer italienischer Art unter der Sitzbank liegt, bleibt dort nur Platz für ein relativ kleines Staufach. Kymco rüstet den People GT 300i daher serienmässig mit einem farblich passenden Topcase aus. Löblich dabei: Es ist mit dem Zündschlüssel zu bedienen.

Fazit Der Kymco People GT 300i ist ein gelungenes Beispiel dafür, dass viele PS allein nicht den Fahrspass ausmachen. In seinem Fall lädt die Spritzigkeit des Motors gepaart mit den kompakten Abmessungen und der entsprechenden Wendigkeit zu flotten Kurvenfahrten förmlich ein, in denen auf der Landstrasse nicht eine Sekunde lang das Gefühl eines Leistungsmankos aufkommt. (jri)

Fakten Typ Kymco People GT 300i Motor/Antrieb Einzylinder-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 298,9 ccm, stufenlose Variomatik Leistungen 29 PS bei 7500 U/min Drehmoment: 30 Nm bei 6250 U/min Höchstgeschwindigkeit 130 km/h Masse Leergewicht/Zuladung 183 kg/354 kg, Tankinhalt 9,0 Liter Preis CHF 6720.–

Oldtimer

Vor 75 Jahren: Rennsport vom Feinsten 1934 war eine Rennsaison mit drei besonderen Höhepunkten: «Grand Prix Montreux – Klausenrennen – Grand Prix Bern», die es in der Kombination nie mehr gab. Die Elite der internationalen Rennfahrer mit den besten Rennfahrzeugen war bei allen drei Veranstaltungen am Start. Mensch und Maschine wurden in den Strassenschluchten von Montreux, hinauf von Linthal auf die Klausenpasshöhe oder auf der Rundstrecke im Bremgartenwald bei Bern bis an die Grenzen gefordert. Wer wäre da nicht gerne dabei gewesen vor 75 Jahren!

Das beschauliche Städtchen Montreux am Genfersee wurde am 3. Juni 1934 zum Austragungsort des vom ACS Waadt organisierten ersten Schweizer Rundstreckenrennens auf einem Stadtkurs. Mindestens 30 000 zahlende Zuschauer wären nötig gewesen, um die Fr. 100 000.– Investition zu decken.

Die Rechnung ging nicht auf und es blieb ein Defizit von Fr. 50 000.–. Die Rechnung für das Publikum ging jedoch voll auf. Die Aufholjagd zwischen dem von der dritten Reihe aus startenden Alfa-Romeo Tipo B/P3 von Conte Carlo Felice Trossi und dem von Platz 1 aus startenden Maserati 8CM von Philippe Etancelin war an Spannung kaum zu überbieten. Kurz vor Schluss ging Conte Carlo Felice Trossi in Führung, die er bis ins Ziel nicht mehr abgab.

Das «Klausenrennen», am 27. August 1922 erstmals von der Sektion Zürich des ACS als Bergprüfungsfahrt auf der Klausenpassstrasse organisiert, wurde insgesamt zehnmal durchgeführt, denn in den Jahren 1928, 1931 und 1933 fanden keine Rennen statt.

Als am 5. August 1934 in Linthal erneut gestartet wurde, ahnte noch niemand, dass

man sich bis zum 25. Juli 1993 würde gedulden müssen, bis wieder Rennfahrzeuge und Rennmotorräder versuchen konnten, Rudolf Caracciolas Streckenrekord von 15 Min. 22,2 Sekunden aus dem Jahre 1934 zu unterbieten. Unmittelbar nach dem Rennen waren sich die Organisatoren einig, dass der Zustand der über 20 Kilometer langen Strasse von Linthal über den Urnerboden hinauf die Klausenpasshöhe sehr gefährlich war, denn die Rennfahrzeuge hatten sich seit 1922 rasant weiterentwickelt. Es wurde deshalb eine Sanierung der Strasse in Erwägung gezogen, um damit die Sicherheit für Mensch und Maschine sicherzustellen. Es dauerte nochmals drei Jahre, bis der Urner Landrat Traktandum «Ausbau der Klausenstrasse auf dem Urnerboden» behandelte. Inzwischen waren die Befürworter des «Klausenrennens» längst in der Unterzahl, der positive wirtschaftliche Impuls auf die ganze Region war aus dem Fokus geraten. Wen wunderts, dass in der ACS-Clubzeitung das erste Maloja-Rennen 1938 als «vollwertiger Ersatz für das leider auch dieses Jahr ausgefallene Klausenrennen» angekündigt wurde.

Die stets wachsende Beliebtheit des erstmals am 26. August 1934 durchgeführten «Grand Prix Bern» und die gegenüber einem Bergrennen günstigere Logistik liessen das Klausenrennen komplett in Vergessenheit geraten. Der Rückhalt beim Bund, Kanton und den Gemeinden für das geplante Rundstreckenrennen war im Gegensatz zum «Klausenrennen» so gross, dass bis zur ersten Durchführung 1934 für über Fr. 500 000.– Aktien und Obligationen gezeichnet wurden, die in den Ausbau der Strecke und den Tribünenbau investiert worden sind.

Wie in Montreux und am Klausen war auch beim ersten «Grand Prix Bern» die gesamte Elite der Rennfahrer mit ihren technischen Wunderwerken am Start. Diesmal ging der Auto Union Typ A mit Hans Stuck am Steuer als Erster durchs Ziel. In den folgenden Jahren war der «Grand Prix Bern» fester Bestandteil des internationalen Rennkalenders, zum letzten Mal am 22. August 1954.

Der schreckliche Unfall von Le Mans vom 11. Juni 1955 und die darauf folgenden Diskussionen über die Durchführung von Motorsportwettbewerben gipfelte in dem allgemeinen Rundstreckenverbot von 1956, das dem beliebten «Grand Prix Bern» den Todesstoss versetzte.

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Oldtimer

Toyota Land Cruiser

Allradlegende feiert ihren 60. Geburtstag Der Toyota Land Cruiser ist 60 Jahre alt geworden. Am 1. August 1951 wurde die japanische Allradlegende erstmals der Öffentlichkeit präsentiert.

Das Modell hiess damals noch BJ und war vornehmlich für nicht zivile Zwecke entwickelt worden. Der Toyota BJ basierte auf einem Nutzfahrzeug-Chassis und hat als erstes Fahrzeug der Welt die sechste Bergstation des japanischen Bergs Fuji in 2500 Metern Höhe erreichte. 1954 erhielt die letzte Version des BJ die Bezeichnung «Land Cruiser». Unter diesem Begriff wurde Toyotas Geländefahrzeug dann zur Legende, das bislang über sechs Millionen Käufer in mehr als 190 Ländern fand.

Land Cruiser BJ42.

Grundstein gelegt In den 1950er- und 1960er-Jahren lag der Schwerpunkt der Exportstrategie von Toyota auf der Eroberung neuer Märkte im Mittleren Osten und in Südamerika. Dort legte der Land Cruiser den Grundstein für den Ruf der Marke und prägte den weiteren Aufstieg des Unternehmens zum grössten Automobilhersteller der Welt.

Ursprünglich als reines Nutzfahrzeug positioniert, folgten später zwei weitere Karosserievarianten, mit denen der Land Cruiser unterschiedlichen Kundenbedürfnissen gerecht werden sollte.

So führte Toyota 1967 den FJ 55 ein – einen Vorläufer des Land Cruiser V8, der der steigenden Nachfrage nach Platz für Passa-

giere und Transportgut nachkam. 1984 war das Geburtsjahr des J 7, einer «Light DutyVersion», die mit Schraubenfedern für hohen Komfort sorgte und Wertigkeit mit hoher Manövrierbarkeit und kompromisslosen Geländeeigenschaften verband. Er ist der direkte Vorgänger des aktuellen Land Cruiser J 15. (jri)

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Oldtimer

Rennwagen Mercedes 120 PS, konstruiert von Wilhelm Maybach und 1906 fertiggestellt. Das Fahrzeug gehört heute zur Sammlung des Mercedes-Benz-Museums.

Pebble Beach Concours d’Elegance

«Blitzen-Benz» einer der Stars Der Pebble Beach Concours d’Elegance im US-Bundesstaat Kalifornien gehört zu den wichtigsten Veranstaltungen des internationalen Klassik-Kalenders. In diesem Jahr fand er am 21. August statt und stand unter anderem im Zeichen des Jubiläums «125 Jahre Erfinder des Automobils».

In diesem Jahr wurden mehrere herausragende Fahrzeuge dem internationalen Publikum präsentiert. Der von Wilhelm Maybach konstruierte Mercedes-Rennwagen aus dem Jahr 1906 gehörte damals zu den modernsten Fahrzeugen und zeigt wegweisende Details: So hat beispielsweise sein Sechszylindermotor oben liegende Nockenwellen, hängende Ventile und eine doppelte Hochspannungs-Kerzenzündung. Aufgrund seiner Rahmenkonstruktion liegt der Fahrzeugschwerpunkt sehr niedrig.

Der Benz 200 PS aus dem Jahr 1909 erhielt aufgrund seiner überragenden Fahrleistungen seinerzeit den Beinamen «Blitzen-Benz». Unter anderem war er das erste

Benzin-Automobil der Welt, das schneller als 200 km/h fuhr. Bei dem in Pebble Beach gezeigten Fahrzeug handelt es sich um eine originalgetreue Rekonstruktion unter Verwendung eines authentischen Motors.

Von den Sechszylinder-Kompressor-Sportwagen der Mercedes-Benz-S-Reihe ist der Typ SSK (Baureihe W 06) die exklusivste und faszinierendste Ausführung. Die Modellbezeichnung steht für «Super-SportKurz» und bringt neben der besonderen Sportlichkeit auch den verkürzten Radstand zum Ausdruck. Der SSK war Ende der 1920er- und Anfang der 1930er-Jahre das dominierende Fahrzeug im internationalen Motorsportgeschehen.

Im Pavillon zur 125-jährigen Geschichte des Autos zeigte Mercedes-Benz unter anderem den Benz Patent-Motorwagen aus dem Jahr 1886 als Replica, einen so genannten American Mercedes (1905), einen SilberpfeilGrand-Prix-Rennwagen W 154 (1939), den Mercedes-Benz 300 SL «Flügeltürer» (W 198, 1954), einen 220 SE (W 180, 1958) und einen Mercedes-Benz 600 (W 100, 1969). Einen Ausblick in die Zukunft der Marke gab die Skulptur «Aesthetics 125!», die die Designabteilung geschaffen hat. Die nähere Zukunft repräsentierten Konzeptfahrzeuge zum SLS AMG Roadster sowie zur nächsten Generation der A-Klasse. Und der F-Cell-Roadster zeigt, wie Carl Benz seinen Patent-Motorwagen vielleicht heute gebaut hätte – mit einem umweltfreundlichen Elektroantrieb unter Verwendung einer Brennstoffzelle.

Der Pebble Beach Concours d’Elegance ist seit 1950 der international bedeutendste Schaulauf automobiler Eleganz. Neben mehr als 120 Klassensiegen und Spezialpreisen erreichten Fahrzeuge von MercedesBenz bereits einige Male mit dem «Best of Show»-Award den Gesamtsieg. (jri)

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Versicherung

Ohne finanzielle Sorgen in den Vorruhestand Viele von uns träumen von einer vorzeitigen Pensionierung: bei guter Gesundheit die freie Zeit geniessen. Doch was gilt es zu beachten, damit der vorzeitige Ruhestand finanziell gesichert ist?

Die Winigers träumen von einer Frühpensionierung mit 60 Jahren. Die Eigenheimbesitzer wissen: Nur wer rechtzeitig plant und seine Finanzen im Griff hat, kann sich den Wunsch einer Frühpensionierung auch leisten.

Vorbezug der AHV ist keine Hilfe Man kann die AHV vorbeziehen. Dieser Versuchung sollte man aber widerstehen, um lebenslange und schmerzhafte Rentenkürzungen zu vermeiden. Die Winigers müssen in ihrem Fall eine Lücke von fünf Jahren decken. Dafür müssen sie vorgängig genügend Geld sparen, zumal Herr Winiger trotz Frühpensionierung AHV-Beiträge bis zum ordentlichen Pensionsalter entrichten muss.

Die «Einkommenslücke» zwischen Alter 60 und 65 lässt sich mit einem sogenannten Kapitalisationsprodukt schliessen, das nur moderat besteuert wird. Es empfiehlt sich, sich spätestens ein halbes Jahr vor dem Pensionsalter bei seiner Ausgleichskasse zu melden, um sicherzustellen, dass die AHV-Rente auch termingerecht ausgeschüttet wird.

Pensionskasse: Kapital oder Rente?

Rund um die Pensionskasse wird es komplex. So könnte es sich für Herrn Winiger lohnen, sich in seine Pensionskasse einzukaufen. Solche Einkäufe sind steuerlich absetzbar und können die spätere Rente deutlich erhöhen. Sie sind aber nur bis drei Jahre vor der Pensionierung möglich. Ob Einkäufe im Einzelfall sinnvoll sind, lässt man am besten einen ausgebildeten Berater anhand einer umfassenden Analyse berechnen.

Ebenfalls zu klären ist, ob man eine Rente beziehen will oder sich besser das Pensionskassen-Kapital auszahlen lässt. «Sowohl als auch» könnte hier die beste Lösung sein: Bezieht Herr Winiger zum Beispiel mit 60 die Hälfte seines Geldes als Rente und lässt sich die andere Hälfte auszahlen, könnten Frau und Kinder bei seinem Tod noch über einen Teil des Kapitals verfügen. Das Kapital seines 3a-Kontos sollte Herr Winiger aus steuerlichen Gründen besser nicht im gleichen Jahr beziehen. Es kann sogar sinnvoll sein, mehrere 3a-Konten einzurichten, die man gestaffelt auflöst.

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Wer pensioniert wird, sollte die Risiken seiner Finanzanlagen stark vermindern. Im Fall eines Börseneinbruchs bleibt nämlich viel weniger Zeit, um Verluste wieder aufzuholen. Winigers sollten den Fokus auf Sicherheit und nicht auf Rendite legen.

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Die Winigers wären gern schuldenfrei.

Trotzdem ist es nicht unbedingt ratsam, die Liegenschaftsschulden komplett zu amortisieren. Der Schuldzinsabzug reduziert die Belastung des Eigenmietwerts. Des Weiteren ist es gerade im Alter wichtig, genug Liquidität zu halten. Zudem befinden wir uns derzeit in einer Tiefzinsphase, die in eine Inflation münden könnte. Eine solche würde die Hypothekarschuld indirekt mit amortisieren. Hingegen lohnt es sich, eine allfällige Renovation des Hauses in Angriff zu nehmen. Alle planbaren Arbeiten sollten vor der Pensionierung abgeschlossen werden. Wichtig ist auch die Nachlassplanung. Stirbt Herr Winiger, soll seine Frau im Haus bleiben.

Ohne Regelung könnten die Kinder auf der Auszahlung ihres Erbanteils bestehen. Frau Meier wäre unter Umständen gezwungen, das Haus zu verkaufen – die Finanzplanung wäre dahin.

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Club

Guter Rat – Erfahrungen aus dem Alltag

Töffunfall in Italien

Bernd K.* aus Davos wollte mit dem Töff über die Alpen bis nach Italien. Noch auf der Hinreise wurde er durch einen Unfall ausgebremst und musste den Urlaub abbrechen.

Bernd K. ist Töfffahrer aus Leidenschaft.

Im Sommer nutzt er jede Gelegenheit, um auf zwei Rädern unterwegs zu sein. Er fährt seit vielen Jahren Motorrad, oft auch weite Strecken. Gemeinsam mit Freunden wollte er diesen Sommer nach Italien fahren. Ge-

plant war eine Rundreise über Milano, Venedig und Bologna, anschliessend am Meer entlang bis Genova und zurück nach Davos.

Die Urlaubsfreude währte leider nicht lange, denn schon am ersten Tag rutschte Bernd K. mit seinem Motorrad in einer Kurve weg und stürzte. Ein gebrochenes Schienenbein zwang ihn zum Abbruch der Reise. Auch sein Töff wurde beschädigt.

nullierung entstanden jedoch einige Gebühren. Bernd K. wurde zurück in die Schweiz, ins Spital Davos, transportiert. Und sein Motorrad trat schliesslich auf vier Rädern die Rückreise an. Dank seiner Mitgliedschaft im ACS musste Bernd K. die Kosten nicht selbst zahlen. Dank der Versicherungen Reiseschutz und Annullierungskosten organisierte Zurich, als Versicherungspartner des ACS, den Rücktransport von Bernd K. und seines Töffs. Zudem übernahm Zurich die Kosten der annullierten Hotelbuchungen. Nach dem Rücktransport in die Schweiz konnte Bernd K. seine Verletzung auskurieren und freut sich nun auf die nächste Tour, vorerst in die Berge. Im kommenden Jahr geht es dann nach Kroatien.

Debora Virgilio, Leiterin Schadenbearbeitung Assistance, Zurich Schweiz

(*Name und Ort geändert)

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