Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Ausgabe Juli/August 2013

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 7/8 Juli/August 2013

Mercedes S-Klasse

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Inhalt

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Politik • Mogelpackung Autovignettenpreis

Premiere • Mercedes-Benz S-Klasse • Skoda Superb • Maserati Ghibli • Peugeot 2008

Fahrbericht • Jaguar XF Sportbreak 2.2 D • Fiat Panda 0.9 TwinAir

Journal • Premiere Lignières Historique • Infinity Q50 • Jeep Compass • Oris Fliegeruhr • Mitsubishi Space Star • Subaru Outback • Porsche Panamera S E-Hybrid • Suzuki 4x4-Kompetenz

Hintergrund • Technologien der Zukunft • Martin Winterkorn zur VW-Strategie

Ratgeber • Fahrzeug richtig beladen

Motorrad • 90 Jahre BMW

Oldtimer • 11. Klausenrennen

Club • So sparen Sie Treibstoff

Versicherung • Mit dem Auto in die Ferien

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Redaktionsadresse­­ ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen

Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch

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Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Natel +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

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Auflage: 71 070 (WEMF) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

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18.04.12 15:45

Politik

Mogelpackung Autobahnvignettenpreis Nach ausführlichen und kontroversen Diskussionen hat das Parlament im Frühjahr beschlossen, eine Anpassung des «Bundesgesetzes über die Abgabe für die Benützung von Nationalstrassen» vorzunehmen und damit den Preis der Autobahnvignette von heute 40 Franken auf 100 Franken zu erhöhen. Gleichzeitig wurde der «Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz» verabschiedet. Damit soll der sogenannte Netzbeschluss aus dem Jahr 1960 an die heutigen und künftigen verkehrlichen Gegebenheiten angepasst werden. Konkret geht es um die Übernahme von rund 376 Kilometern bestehender Strassen ins Nationalstrassennetz sowie die Aufnahme von zwei vordringlichen Netzergänzungen zur Beseitigung von Engpässen im bestehenden Nationalstrassennetz. Wie aber ist der sachliche Zusammenhang zwischen diesen beiden Gesetzesänderungen?

Im Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz vom 21. Juni 1960 (Netzbeschluss) haben die eidgenössischen Räte die Strassenverbindungen von gesamtschweizerischer Bedeutung festgelegt. Der Beschluss hat im Wesentlichen bis heute Bestand, und das darin festgelegte Nationalstrassennetz ist inzwischen zwar immer noch nicht ganz, aber doch weitgehend realisiert. Bei seiner Inkraftsetzung standen die Verbindungen der schweizerischen Wirtschaftszentren untereinander und mit den ausländischen Hochleistungsstrassennetzen im Vordergrund. Seither haben sich die Anforderungen an die Nationalstrassen stark gewandelt. Im April 2006 beschloss der Bundesrat im Rahmen des Sachplans Strasse deshalb neue, eindeutige Kriterien zur Erschliessung durch das Nationalstrassennetz und zeigte auf, welche Massnahmen erforderlich sind, um die dem Netz aktuell zugeordneten Funktionen zu erfüllen. Zu diesen Massnahmen gehört die nun mit dem neuen Netzbeschluss umzusetzende Erweiterung des Nationalstrassennetzes.

Der ACS fordert seit Jahren, dass das Autobahnnetz endlich fertiggestellt und die Funktionalität des Netzes durch Ergänzungen und Engpassbeseitigungen sichergestellt wird. Entsprechend hat er sich im Rahmen der Anhörung zur Anpassung des Netzbeschlusses für die Übernahme von heutigen Kantonsstrassen ins Nationalstrassennetz ausgesprochen. Abgelehnt hat er schon damals die vom Bund skizzierten finanziellen Forderungen. Die betroffenen Strassenverbindungen im Umfang von rund 376 Kilometern existieren heute bereits und werden bislang durch die Kantone finanziert. Die Erhöhung des Preises der Autobahnvignette ist deshalb durch die Netzerweiterung nicht zu rechtfertigen. Bei der Nationalstrasse besteht nach wie vor nicht ein Finanzierungsproblem, sondern ein Umsetzungsstau. Von den Ausbauprojekten, die bei den neu ins Nationalstrassennetz aufzunehmenden Strassen geplant sind, kann in absehbarer Zeit einzig eine Umfahrung bei Le Locle realisiert werden.

Beim zweiten Projekt, das als ausführungsreif und vor allem auch als dringend beurteilt wurde, handelt es sich um die Schliessung der Lücken bei der Zürcher Oberlandautobahn. Nachdem das Bundesgericht eine Einsprache gutgeheissen hat, werden sich die finanziel-

len Aufwendungen leider in der nächsten Zeit auf zusätzliche Planungsarbeiten beschränken.

Artikel 2 des neuen Netzbeschlusses hält eindeutig fest, dass der Beschluss nur in Kraft tritt, wenn die Preiserhöhung der Autobahnvignette nicht – nach einem erfolgreichen Referendum – in einer Volksabstimmung abgelehnt wird. Besonders stossend ist die Tatsache, dass damit auch die Realisierung der Glatttalautobahn und der Umfahrung von Morges von der Preiserhöhung der Autobahnvignette abhängig gemacht wird. Beide Projekte sind Teil des neuen Netzbe-

Die Erhöhung des Preises der Autobahnvignette ist aktuell zur Finanzierung der Netzerweiterung nicht erforderlich. schlusses. Sie gehören aber insofern nicht in dieses Paket, als die Projekte und ihre Finanzierung erst im Rahmen des strategischen Entwicklungsprogramms Strasse konkretisiert werden sollen.

Wir stehen somit vor der Situation, dass die sinnvollen und dringend erforderlichen Massnahmen des neuen Netzbeschlusses an einem unangemessenen und überrissenen Preisaufschlag der Autobahnvignette zu scheitern drohen. Wenn es Regierung und Parlament ernst ist mit ihren Ausbauplänen für das Nationalstrassennetz, sollten sie sich deshalb rasch um eine Entflechtung der beiden Gesetze bemühen. Es darf nicht sein, dass beim sich selber finanzierenden Strassenverkehr die Vorausfinanzierung als Voraussetzung für die Weiterentwicklung gilt, während die Projekte des defizitären Schienenverkehrs regelmässig und problemlos bevorschusst werden.

Die Strassenverkehrsverbände erwarten, dass nun der geplante Strassenfinanzierungsfonds eingerichtet und die Mechanik zu seiner Speisung definiert wird. Vorher wird es schwierig sein, mit reinen Versprechungen auch sogenannt für die Strasse zweckgebundene Abgaben zu erhöhen.

Niklaus Zürcher, Generaldirektor Automobil Club der Schweiz

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Premiere

Mercedes-Benz S-Klasse

Mehr Mercedes geht nicht Bei diesem Auto sparen sie nicht an grossen Worten: Wenn Mercedes-Chef Dieter Zetsche von der S-Klasse spricht, dann ist sie für ihn nicht weniger als das «beste Auto der Welt». Kein Wunder also, dass für die Neuauflage des schwäbischen Flaggschiffs, das im Sommer in den Handel kommt, die Latte besonders hoch lag: «Die Aufgabenstellung war nicht Sicherheit oder Ästhetik, Leistung oder Effizienz, Komfort oder Dynamik. Sondern in jeder Dimension war unser Anspruch: Das Beste oder nichts.»

«Kein anderes Auto steht so für das Markenversprechen von Mercedes-Benz wie die S-Klasse», sagt Zetsche und zieht das Tuch von einer Luxuslimousine, die vielleicht nicht die Welt revolutionieren, aber zumindest die Massstäbe im Oberhaus ein wenig verschieben dürfte.

Das Design ist dabei noch die kleinste Überraschung. Erstens, weil schon seit Wochen und Monaten immer wieder Fotos aus Prospekten oder von Modellautos ins Internet getröpfelt sind und man sich so ganz langsam an die Form gewöhnen konnte. Und zweitens, weil Designchef Gordon Wagner aussen diesmal keine grossen Experimente gemacht hat. Ja, es gibt die eigenwilligen Fackeln in den grossen Scheinwerfern, die Flanke wird von zwei scharfen Falzen stärker konturiert und das Heck läuft schmal zusammen wie bei einem Coupé.

Doch mit ihrem stolzen Grill und dem stattlichen Format ist die S-Klasse auf den ersten Blick als der große Mercedes schlechthin zu erkennen – zumal sich an den Abmessungen

Hier sitzen Minister und Wirtschaftsbosse.

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nur wenig ändert: 5,12 Meter misst nun das Standardmodell und 5,25 Meter die Langversion. Und der Radstand liegt wie früher bei 3,04 und 3,17 Metern.

Spa-Klasse Viel mehr Eindruck schinden die Schwaben mit der ersten Sitzprobe in dem trotzdem in jeder Dimension um ein paar Millimeter gewachsenen Innenraum: Dabei erlebt man die S-Klasse als Spa-Klasse, die alle Insassen mit einem so noch nicht dagewesenen Wellness-Faktor umgarnt: Die kuscheligen Ledersessel simulieren mit beheizten Luftkissen, Ventilatoren und Klimatisierung auf Knopfdruck eine Hot-Stone-Massage. Der massgeschneiderte Duftspender im Handschuhfach inszeniert mit vier speziell komponierten Parfums die persönliche Aromatherapie und im Fond gibt es auf Wunsch einen Liegesessel, für den die Reise gar nicht lange genug sein kann.

Dazu passt auch das vorausschauende Fahrwerk, dessen Komfort die Entwickler gerne

mit einem fliegenden Teppich vergleichen: Weil die S-Klasse permanent die Straße scannt, weiss sie mit genügend Vorlauf, welche Schlaglöcher und Bodenwellen ihr drohen und stellt die Federung in Sekundenbruchteilen so genau darauf ein, dass die Limousine völlig ungerührt über solche schlechten Strecken rumpelt.

Digitale Welt Wer sich lieber anregen als beruhigen lassen will, dem steht ein breites InfotainmentAngebot zur Wahl. Nicht nur die Passagiere im Fond schauen auf zwei riesige Monitore im iPad-Design. Auch der Fahrer sitzt in einer digitalen Welt: Wo früher mal die klassischen Rundinstrumente waren, prangen jetzt zwei riesige Monitore von jeweils mehr als 30 Zentimetern Diagonale, die unter ihrem Hochglanz-Deckglas und im silbernen Rahmen förmlich vor dem Armaturenbrett schweben. Darauf werden links die Instrumente simuliert und rechts die brillantesten Grafiken und Animationen angezeigt, die man im Auto bislang gesehen hat.

Dass sich bei diesem Wohlfühlprogramm überhaupt noch jemand auf die Strasse konzentriert, daran haben offenbar auch die Entwickler gewisse Zweifel. Deshalb rüsten für die S-Klasse auch das Heer der elektronischen Schutzengel weiter auf. Dabei setzen sie vor allem auf eine neue Stereo-Kamera, die bis zu 500 Meter vorausschauen kann und der Elektronik eine Art räumliches Sehen ermöglicht. Mit ihr erkennt die S-Klasse nun im Stadtverkehr auch querende Fussgänger oder andere Autos auf Kreuzungen und steigt automatisch in die Eisen, bevor

Viel Edelholz: Leder reicht in der Luxusklasse nicht aus.

Premiere

Die neue Mercedes-Benz S-Klasse ist ein eleganter Luxusliner, vollgestopft mit neuen Sicherheits- und Komfortaustattungen.

es zu einem fatalen Unfall kommt. Ausserdem kann sie sich im Autobahnstau einfach an den Vordermann hängen und ihm sogar beim Spurwechsel folgen. Zwar muss man von Gesetzwegen immer noch die Hände am Lenkrad halten, sonst schaltet der Quasi-Autopilot nach 15 Sekunden ab. Doch rückt die Vision vom autonomen Fahren damit wieder etwas näher und ist für die Entwickler kein Tabu-Thema mehr. Schliesslich kann man die neue Spa-Klasse erst dann in vollen Zügen geniessen.

4,4 Liter pro 100 Kilometer Mehr Komfort, mehr Assistenzsysteme und mehr Sicherheit als je zuvor – das waren aber nur drei der Entwicklungsschwerpunkte für die neue S-Klasse. Während diese vor allem auf der Elektronik fussen, sollte auch der klassische Fahrzeugbau nicht zu kurz kommen und vor allem der Effizienz des Luxusliners dienen. Der ist zwar nicht nennenswert leichter als der Vorgänger und wiegt weiterhin runde zwei Tonnen, und die Motoren der Startauflage sind allenfalls überarbeitet. Doch mit dem besten cW-Wert in der Klasse, viel technischem Feinschliff und gleich zwei Hybrid-Versionen wird die

S-Klasse trotzdem zum Saubermann: 4,4 Liter stehen für den neuen Diesel-Hybrid mit 204 klassischen und 37 elektrischen PS im Datenblatt. Und dabei soll es nicht bleiben.

Denn neben den Benzinern mit zwölf oder sechs Zylindern und den AMG-Varianten kommt 2014 auch ein Plug-In-Hybrid.

Bis es soweit ist, haben die Kunden neben S 300 BlueTec Hybrid noch drei weitere Antriebsvarianten zur Wahl: Als zweiter Hybrid startet der S 400, bei dem die E-Maschine mit einem 306 PS starken V6-Benziner zusammen gespannt wird. Und für die Freunde der reinen Leere gibt es den V8-Benziner im 455 PS starken S500 und den V6-Diesel im S 350 mit 258 PS.

Charakterstark: Das Heck der S-Klasse.

Maybach-Ambitionen Aber nicht nur bei den Motoren haben die Schwaben noch einiges in petto. Auch die Zahl der Karosserievarianten soll grösser werden als je zuvor: Neben der aktuellen Standard S-Klasse und der für den Export nach Asien und Amerika so wichtigen Langversion soll es noch S-Klassen in XL und XXL geben, mit denen sich dann auch die einstigen Maybach-Kunden anfreunden dürften. Und für die Schöngeister unter den Vielzahlern kommt nicht nur ein Nachfolger für das S-Klasse-Coupé CL, sondern zum ersten Mal in der jüngeren Geschichte auch wieder ein richtig grosses Mercedes Cabrio.

Ein Heer von Assistenten, der womöglich edelste Innenraum aller Oberklassemodelle, das Versprechen auf maximalen Komfort und deutlich reduzierte Verbrauchswerte – selbst wenn die S-Klasse vielleicht nicht unangefochten das beste Auto der Welt ist, dann dürfen die Schwaben trotzdem stolz auf ihr neues Flaggschiff sein und auch mal ein paar grosse Töne spucken.

Die Preise in der Schweiz (inkl. 8 % Mehrwertsteuer) für die neue S-Klasse beginnen bei CHF 105 500.– für den S 350 BlueTEC. (tg/mru)

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Premiere

Das neue Markenlogo trägt der Superb prominent auf der Motorhaube. Die Frontscheinwerfer verfügen neu über Bi-Xenon-Licht.

Skoda Superb

Feinschliff für das Topmodell Mit einer Modellpflege biegt das Flaggschiff von der erfolgreichen VW-Tochter Skoda auf die Zielgeraden seines Lebenszyklus ein. Mit einer neuen Front, kleinere Anpassungen am Heck, neuen Materialien für das Interieur und insbesondere mit noch sparsameren Motoren will der Superb sowohl als Limousine wie auch als Kombi gegen die Konkurrenz punkten. Und vielleicht kann der Tscheche sogar den einen oder anderen bisherigen Oberklasse-Fahrer überzeugen, nicht zuletzt durch den nahezu konkurrenzlosen Preis.

«Unsere Designer haben dem Superb ein attraktives Kleid auf den Leib geschneidet,» frohlockt Dr. Frank Welsch, Vorstand der Technischen Entwicklung bei Skoda. Von

einem frischen Wind im Segment der oberen Mittelklasse ist die Rede und von einer gänzlich neu gestalteten Fahrzeugfront und dem überarbeiteten Heck. Schön und gut,

aber diese Neuerungen sind kaum mehr als ein Feinschliff. Kein Problem, denn SkodaKunden sind ohnehin eher kostenbewusste Praktiker als Design-vernarrte Autoliebhaber. Am auffälligsten sind die neu entwickelten Frontscheinwerfer, welche erstmals mit Bi-Xenon-Licht die Strasse ausleuchten, und die integrierten LED-Tagfahrlichter und -Blinker. Innen gibt es neue Farbkombinationen, neue Stoffe und Lenkräder sowie einen Beifahrersitz, der sich vom rechten Rücksitz aus elektrisch nach vorne schieben lässt. Das ist primär im Heimmarkt in Tschechien und vor allem in China, wo 2012 gegen 40 Prozent der Gesamtproduktion (110 000 Fahrzeuge) exportiert werden, wichtig. In diesen beiden Ländern wird der Superb häufig auch als Business- und Minister-Limousine mit Chauffeur eingesetzt.

Viel Platz

Knapp 4,80 Meter misst die Kombiversion des Skoda Superb.

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Eine Trumpfkarte des Tschechen sind zweifelsfrei die Platzverhältnisse. Auf den Rücksitzen fühlen sich selbst Menschen mit 1,90 Meter Körpergrösse mit genügend Kopfund Kniefreiheit komfortabel aufgehoben.

Vorne sitzt man bequem und die Sitze bieten einen ordentlichen Seitenhalt. Grosszügig bemessen ist im Skoda-Flaggschiff auch das Stauvoloumen, das von 595 Liter (Limousine) über 633/1865 Liter (Kombi) reicht. Da ist der Tscheche praktisch konkurrenzlos.

Premiere Sparsame Motoren Was für die Kundschaft weitaus mehr zählt als die überarbeitete Optik und Retuschen im Interieur ist der Feinschliff bei den Triebwerken. Dank serienmässigem Start-/StoppSystem und Bremsenergie-Rückgewinnung bei beiden Selbstzündern sowie dem BasisBenziner sinkt der Verbrauch um bis zu 19 Prozent. So verbrennt der 2,0-Liter-Diesel mit 170 PS und Schaltgetriebe nur noch 4,6 Liter und gibt sich selbst als Kombi mit DSG und Allrad mit umweltschonenden 5,3 Litern zufrieden. Das sind gerade für das Kombi & Allrad-Land Schweiz positive Nachrichten. 95 Prozent der gut 1200 Superb auf Schweizer Strassen sind Kombis und jeder zweite ein 4x4. Dabei stemmt der Selbstzünder satte 350 Nm und zeigt sich auch bei der Beschleunigung (8,8 sec von 0 auf 100 km/h) durchaus sportlich. Rund 1100 Kilometer Reichweite mit einer Tankfüllung machen den Superb zu einem Langstreckenfahrzeug.

Alternativ zum Topdiesel steht auch eine abgespeckte Version mit 140 PS zur Auswahl.

Den 1,6-Liter-Sparmeister (105 PS) mit nur 4,2 Litern Verbrauch pro 100 Kilometer (109 g/km CO2) gibt es in der Schweiz nicht zu kaufen.

Wer einen Benziner bevorzugt, kann zwischen vier Triebwerken mit einem Leistungsspektrum von 125 bis 260 PS wählen.

Der Basismotor 1.4 TSI ist als einziger mit dem Start-/Stopp-System ausgerüstet und begnügt sich mit 5,9 l/100 km. Darüber sind der 1.8 TSI (160 PS und 6,8 l/100 km) sowie der 2.0 TSI (200 PS und 7,9 l/100 km)

Die Limousine sieht toll aus, trotzdem entscheiden sich in der Schweiz nur fünf von 100 Superb-Kunden für diese Karosserievariante.

positioniert. Die Superb-Topmotorisierung 3.6 FSI V6 mit 260 PS (9,3 l/100 km) gibt es ausschliesslich in Verbindung mit Allrad und 6-Stufen-Automatikgetriebe DSG.

ist, dass sich das Facelift des Superb nun deutlicher vom kleinen (erfolgreichen) Bruder Octavia abhebt. (mru)

Eine Glaubensfrage

Skoda Superb im Überlick

Auf Testfahrten über jeweils rund 150 km zwischen Wien und dem Neusiedlersee konnten wir die Zweiliter-Diesel-Limousine mit 170 PS und den Zweiliter-Benzin-Kombi mit 200 PS auf Autobahnen, Überlandstrassen und durch Dörfer Probe fahren.

Für den Selbstzünder sprechen sein bulliges Drehmoment und der niedrige Verbrauch, beim Benziner hat die Laufruhe im Zusammenspiel mit dem seidenweich schaltenden Automatikgetriebe DSG besonders gefallen.

Da die beiden Versionen praktisch gleichviel kosten, ist der Kaufentschied in erster Linie eine Glaubensfrage. Positiv zu werten

Benziner: 1.4 TSI (125 PS/Mixverbrauch 5,9 l/100 km) ab CHF 29 550.–; 1.8 TSI (160 PS/6,8 l) ab CHF 31 550.–; 2.0 TSI (200 PS/7,9 l) ab CHF 40 050.–; 3.6 FSI V6 4x4 (260 PS/9,3 l) ab 46 050.–; Aufpreis Kombi CHF 1700.–; Aufpreis 7-Stufen-Automatik DSG CHF 2700.–); Aufpreis 4x4 beim 1.8 TSI CHF 2500.-.

Diesel: 2.0 TDI (140 PS/4,6 l) ab CHF 33 750.–; 2.0 TDI (170 PS/4,6 l) ab CHF 38 150.–.

Ausstattung: Active (Basis), Ambition, Elegance, L & K (Top).

Verkaufsstart: Ende Juli 2013.

Auf den Rücksitzen fühlt man sich wie im 1. Klasse-Abteil.

Das Cockpit: Funktionell und intuitiv strukturiert.

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Premiere

Maserati Ghibli

Brioni für Einsteiger Von 8000 auf 50 000 in nicht einmal fünf Jahren: Firmenchef Harald Wester hat für Maserati grosse Pläne – und setzt sie jetzt konsequent um. Denn um die italienische Nobelmarke breiter aufzustellen und neue Kunden zu erreichen, schickt er nun unterhalb des deutlich gewachsenen Quattroporte ab Herbst 2013 den neuen Ghibli ins Rennen.

Der Maserati Ghibli kommt mit zwei Türen mehr, dafür zwei Zylinder weniger.

Fans der Marke und Freunde italienischen Designs kennen den zwar aus den Siebzigern noch als rassiges V8-Coupé. Doch auf dem Weg in die Moderne bekommt der

heiße Wüstenwind zwei Türen mehr, büsst dafür zwei Zylinder ein und startet als V6Limousine gegen Mercedes E-Klasse & Co. Enthüllt wird die Brioni-Limousine für Ein-

steiger in zwei Wochen auf der Motorshow in Shanghai, und in den Handel kommt sie im Herbst. Für Preise ist es dabei natürlich noch zu früh, doch muss es schon deutlich unter CHF 100 000.– losgehen, wenn der Ghibli nennenswert zu Westers Wachstumsplänen beitragen soll.

Ein Schöngeist

Erstmals in seiner Geschichte bietet Maserati auch einen Dieselmotor an.

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Wo die deutsche Konkurrenz so brav und bieder wirken wie erfolgreiche Sachbearbeiter im Steueramt, gibt der Maserati auch als Geschäftslimousine den leidenschaftlichen Schöngeist. Geschätzte 4,80 Meter lang und mit allen Italo-Insignien wie dem riesigen Kühler, den Kiemen in den Kotflügeln, der stark konturierten Flanke und dem knackigen Heck gesegnet, ist er schon im Stand sportlicher als E-Klasse, Fünfer oder A6.

Und wenn es nach den Italienern geht, gilt

Premiere

Immer wieder ein Hingucker der besonderen Art: Das Maserati-Interieur strahlt auch im Ghibli eine grosse Portion Exklusivität aus.

das erst recht fürs Fahren. Schon der Quattroporte ist trotz seines riesigen Formates eine der agilsten und aggressivsten Limousinen der Oberklasse, und für den Ghibli verspricht Wester nochmal eine deutlich schärfere Abstimmung.

Erstmals ein Diesel Aber nicht nur das Segment und das Modell sind neu – auch beim Antrieb gehen die Italiener neue Wege. Wo es seit der BiTurbo-Ära in den Neunzigern nur noch V8Motoren gab, kommen jetzt erstmals in der jüngeren Geschichte wieder Sechszylinder zum Einsatz. Und die drei Liter grossen, mit

Turbos beatmeten V-Motoren tanken nicht nur Super. Sondern zum allerersten Mal gibt es in der Maserati-Historie künftig auch einen Diesel. Während der in zwei Leistungsstufen mit angeblich deutlich mehr als 400 PS lieferbare Benziner, wie der V8-Motor von Markenschwester Ferrari in Maranello gebaut wird, kommt der Selbstzünder vom italienischen Zulieferer VM Motori. Doch Wester weiss, was er seinen Kunden schuldig ist und verspricht: «Auch mit einem Diesel fährt der Ghibli wie ein echter Maserati – und vor allem klingt er so.»

Mit Allrad Das ist allerdings noch nicht alles an Neuheiten, auf die sich Maserati-Fahrer im Ghibli einstellen müssen. Sondern ebenfalls als Technologiepremiere bringen die Italiener im neuen Einstiegsmodell auch einen

Allradanantrieb, den es zeitgleich dann auch im Quattroporte geben wird.

Geländewagen kommt 2014 Das ist dann quasi auch der Probelauf für die dritte und entscheidende Neuheit, die Maserati vollends zum ernsthaften Mitspieler im Oberhaus machen soll: Der noble Geländewagen Levante. Das Auto kennt man als Studie Kubang, die bis zum Debüt im nächsten Jahr mit allen Sechs- und Achtzylindern des aktuellen Modellprogramms allerdings stilistisch noch verfeinert werden soll. Natürlich weiss auch Wester, dass die Kunden von Maserati zu allerletzt einen Geländewagen erwarten. Doch für das Wachstum, vor allem in Amerika und China, sei so ein Auto unerlässlich. «Ohne den Levante könnten wir die 50 000 Zulassungen im Jahr gleich wieder vergessen.» (tg)

Studie des Maserati-Geländewagens Levante, der 2014 auf den Markt kommt.

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Premiere

Erfolgsgarantie für den Peugeot 2008? Kompakte Autos im Geländewagen-Kleid verkaufen sich derzeit sehr gut.

Peugeot 2008

SUV mit Kombi-Qualitäten Peugeot hat mit dem 2008 jetzt auch den Weg in die Klasse der Mini-SUV angetreten. Der hochbeinige Bruder des 208 soll die Qualitäten eines Kombi in einem SUV vereinigen. Folgerichtig ersetzt der 2008 den Kombi 208 SW, für den Peugeot eine sinkende Nachfrage feststellt.

Der 2008 hat eine Länge von 4,16 m und eine Breite von 1,74 m. Trotz dieser recht kompakten Abmessungen bietet der neue Franzose im Innenraum überraschende Geräumigkeit. Mit seiner erhöhten Karosserie fährt der 2008 auf «M&S»-Reifen mit 17-Zoll-Felgen in Matt-Finish vor. Die Stossfänger mit Einsätzen aus Edelstahl und der Unterboden in schwarzer Farbe sorgen zusätzlich zu den verchromten Seitenschwellerleisten für Schutz. Die stark konturierte Motorhaube vermittelt dem 2008 ein robustes Äusseres. Der Kühlergrill ist ganz im Stil des neuen Familiengesichts gestaltet. Die neuen Scheinwerfer erinnern an Katzenaugen und verleihen dem 2008 einen ausdrucksvollen, einzigartigen Charakter, der durch die LED-Tagscheinwerfer zusätzlich betont wird. Großzügige Glasflächen, besonders das optionale Panorama-Glas-

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dach, prägen die Erscheinung des 2008. Der Kofferraum hat eine sehr niedrige Ladekante, was eine einfache Beladung erlaubt. Die breite Heckklappe wird von drei krallenförmigen LED Heckleuchten eingerahmt.

Das Dach der Heckpartie ist in der Form-

gebung dem Sportcoupé RCZ nachempfunden und ab dem Niveau der Rücksitze bis zum Heckspoiler erhöht. Hinzu kommt eine Dachreling.

Der Fahrer trifft im Innenraum auf einen tiefen-, höhen- und neigungsverstellbaren Sitz.

Das tiefen- und höhenverstellbare kompakte Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand und ist in seiner Größe bereits aus dem 208 bekannt. Der Sieben-Zoll-TouchscreenMonitor (ab dem zweiten Ausstattungsniveau serienmässig), steuert die gesamten Anwendungen, darunter auch die PeugeotConnect-Apps. Die Anzeigen der Armaturentafel verfügen in den gehobenen Ausführungen über eine Ambiente-Umrandung mit blauen LED-Leuchten. Auch die blauen Leuchtdioden im Panoramadach schaffen im Dunkeln eine angenehme, extravagante Atmosphäre im Innenraum des 2008.

Patentiertes Grip-Control-System

Das Aussendesign ist schlicht.

Auf der halbhohen Mittelkonsole finden sich die Handbremse und auf einer Konsole die Bedienung für die Verdunkelung des Panoramadachs und die Grip Control-Steuerung, die es ermöglichen soll, sich auch ohne Allradantrieb aus Schnee, Matsch und Sand zu befreien. Allradantrieb wird für den 2008 nicht angeboten, weil er – laut Peugeot – in dieser Fahrzeugklasse nicht nachgefragt

Premiere wird. Das patentierte Grip-Control-System ist eine erweiterte Antriebsschlupfreglung, die sich an die Bodenbeschaffenheit anpasst.

So kann der Fahrer jederzeit entscheiden, das System eigenständig im Standardmodus agieren zu lassen oder am Bedienelement auf der Mittelkonsole den gewünschten Modus auswählen: Schnee, Gelände, Sand, ESP Off. Das Grip Control-Fahrdynamik-System ist für zwei Reifengrössen erhältlich: 215/60 R16 oder 205/50 R17.

Sechs Airbags Die automatische Einparkhilfe Park Assist übernimmt das Einparken in Längs-Parklücken auf der rechten oder linken Strassenseite. Hierbei wird die Lenkarbeit – geführt durch die Abstandssensoren an Front und Heck – automatisch ausgeführt. Alle Versionen des 2008 sind mit ESP ausgestattet, das bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h deaktiviert werden kann. Zudem sorgen bei allen Versionen vier Scheibenbremsen, die an die jeweilige Motorisierung angepasst werden, für Sicherheit. Bei einem Aufprall werden die Insassen durch insgesamt sechs Airbags geschützt: zwei vorne, zwei an der Seite und zwei Vorhangairbags.

Viel Platz Die Passagiere im Fonds verfügen dank der platzsparenden Rückenlehnen der Vordersitze über mehr Platz. Von ihrem Platz aus haben sie Zugriff auf den Kofferraum, selbst

Trotz kompakter Abmessungen bietet der Mini-SUV grosszügige Platzverhältnisse.

wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. Hierzu lässt sich die Vorderseite der Gepäckabdeckung drehen. Durch die asymmetrisch umklappbare Rückbank 1/3 zu 2/3 lässt sich das Volumen von 360 auf 1194 Liter erhöhen, davon 22 Liter unter dem Laderaumboden. Ein Druck auf das Bedienelement an der hinteren Rückenlehne genügt, um die Lehne umzuklappen, während die Sitzfläche automatisch nach unten fährt und damit eine ebene Ladefläche bietet. Im Kofferraum findet sich auch eine 12V-Steckdose.

Fünf Motorisierungen Für den Antrieb stehen zu Beginn zwei Benziner mit einer Leistung von 82 und 120 PS zur Verfügung. Auf später sind noch Turboversionen des 1,2-Liter-Dreizylinders angekündigt. Bei den Dieselaggregaten gibt es die Wahl zwischen drei Varianten mit einer Leistung von 68 bis 115 PS. Wir fuhren den 1,6-Liter Benziner mit 120 PS. Dieser war

durchaus in der Lage, den Peugeot 2008 flott über die Strassen zu bewegen. Allerdings sollte man in Verbindung mit der Fünf-Gang-Schaltung im bergigen Gelände nicht zu schaltfaul ans Werk gehen. Der 1,6-Liter eHDi mit 115 PS bewerkstelligte diese Aufgabe dagegen bei weitem souveräner.

Für die kleine Familie Der Peugeot 2008 ist ein Fahrzeug, das auch dank seiner kompakten Abmessungen seine Freunde finden wird. Er bietet durch die Hohe Sitzposition und die gute Übersichtlichkeit durchaus Potenzial als Fahrzeug für die kleine Familie in der Stadt oder auch auf dem Land. Er wird aber auch seine Abnehmer in der älteren Generation finden, die die hohe Sitzposition schätzen und oft ein kompaktes Fahrzeug mit einem guten Platzangebot suchen. Das Einstiegsmodell steht ab CHF 19 900.– beim Händler. (nic)

Schick: Die Leuchtringe um die Rundinstrumente. - Gewöhnungsbedürftig: Das kleine und weit unten platzierte Lenkrad.

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Fahrbericht

Jaguar XF Sportbreack 2.2 Diesel

Elegante Familienkatze Britischer Luxus, kraftvolle Eleganz und viel Fahrdynamik prägen den Sportbreak der XF-Reihe von Jaguar. Mit dem gleichermassen geräumigen wie attraktiven Sportkombi wollen die Briten der deutschen Konkurrenz kräftig einheizen.

Interessant: Die Tata-Tochter bietet den Sportbreak nur mit drei Dieselmotoren von 200 bis 275 PS an.

Anfang 2004 haben es die Briten schon einmal mit einem Kombi versucht. Der X-Type teilte damals Plattform, Antrieb und Technik mit dem Ford Mondeo, verpackt in edles Jaguar-Blech. Dieses Paket konnte sich aber nie etablieren. Beim zweiten Versuch auf der XF-Plattform wollen es die Briten unter indischer Führung eine Klasse höher besser machen. Statt BMW 3er, Audi A4 oder Mercedes C-Klasse heisst die Konkurrenz jetzt BMW 5er, Audi A6 und Mercedes E-Klasse.

Der Sportkombi von Jaguar wird dabei exklusiv für den europäsichen Markt gebaut.

Eleganter Lademeister Im Gegensatz zum Sonderling X-Type gliedert sich der XF Sportbreak optisch nahtlos in der harmoniebedürftige Wildkatzenfamilie ein. Die Proportionen sind harmonisch austariert und sämtliche Markenelemente wurden perfekt installiert. Die Frontpartie ist identisch mit der 2008 eingeführten und

2012 überarbeiteten XF Limousine. Der Sportkombi erfährt seine Eigenständigkeit ab der B-Säule. Trotz dynamischer Linienführung bietet der 4,97 Meter lange Sportbreak im Fonds fast fünf Zentimeter mehr Kopffreiheit als die Limousine. Der Kofferraum lässt sich über eine grosse, elektrisch öffnende Heckklappe erreichen und stellt ein Ladevoloumen von 550 bis maximal 1675 Liter zur Verfügung. Gefallen hat die niedrige Ladekante (64 cm), dank der können auch schwerere Gegenstände rückenschonend verstaut werden, sowie die mit einem Griff am Zughebel im Kofferraum versenkbaren Rücksitze – einfach und praktisch. Dank eines Schienensystems kann die Ladung justiert werden. Die Rückbank ist asymmetrisch geteilt (60:40) umklappbar.

Dank einer serienmässigen, selbst nivellierenden Luftfederung an der Hinterachse bleibt das Fahrverhalten auch bei maximaler Zuladung (443 kg) im grünen Bereich.

Sparsamer Selbstzünder Mit dem «Downsizing» meint es auch Jaguar ernst. Die Briten bieten den XF mit einem sparsamen und trotzdem durchzugsstarken 2.2-Liter-Vierzylinder-Diesel an. Die-

Fakten Typ Jaguar XF Sportbreak 2.2 D Motor/Antrieb 2179 ccm, 4-Zylinder-Turbo, 16 Ventile, 8-StufenAutomatikgetriebe, Hinterradantrieb, Luftfederung an der Hinterachse Leistungen 200 PS bei 3500 U/min 450 Nm bei 2000 U/min Höchstgeschwindigkeit 214 km/h 0 auf 100 km/h in 8,8 sec Verbrauch Mix 5,2 l/100 km (Test: 5,9) CO2-Ausstoss 139 g/km (A) Masse 4,97 m lang, 1,87 m breit, 1,48 m hoch, Radstand 2,91 m, Leergewicht 2062 kg (inkl. Fahrer und 90 % Tankinhalt), Anhängelast gebremst 1850 kg, Kofferraumvoloumen 550 bis 1675 l, Tank 70 l

Der Kofferraum fasst zwischen 550 und 1675 Liter und ist dank einer steilen Heckklappe und niedrigen Ladekante bequem zugänglich.

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Preis 2.2 4-Zylinder-Diesel (200 PS) ab CHF 63 500.– 3.0 V6-Diesel (240 PS) ab CHF 76 500.– 3.0 V6-Diesel (275 PS) ab CHF 81 600.–

Fahrbericht

Der XF Sportbreak von Jaguar macht eine gute Figur. Dass er in der Schweiz nur als Diesel erhältlich ist, ist dagegen erstaunlich.

ser stammt aus der Entwicklungsabteilung von PSA (Peugeot/Citroën). Der 200-PSSelbstzünder verhilft der Raubkatze mit einem Drehmoment von 450 Nm zu ansehnlichen Beschleunigungs- und Fahrleistungen.

Der Gedanke an eine mögliche Untermotorisierung kommt gar nicht auf. Vielmehr darf man sich über einen Mixverbrauch von knapp unter sechs Litern freuen, wobei das Werk sogar von 5,1 Litern pro 100 Kilometer spricht. Zum tiefen Verbrauch trägt das serienmässige Stop-/Start-System bei, mit dem alle XF-Modelle ausgestattet sind.

Die Einsparung beträgt zwischen sieben und zehn Prozent. Die Briten betonen, dass die Zeitspanne, welche das System zum Neustart braucht, kürzer ist als jene, die der Fahrer für den Wechsel vom Brems- aufs Gaspedal benötigt. Diese Aussage können wir gefühlsmässig bestätigen.

Insassen weitergeleitet. Zugegebenerweise ist diese Anmerkung allerdings Jammern auf hohem Niveau. Von hoher Qualität ist hingegen wieder die Achtstufen-Wandlerautomatik von ZF, die seidenweich hinauf oder hinunter schaltet. Da kommt man selten in Versuchung, über die Schaltwippen am Lenkrad selbst Hand anzulegen.

Unser Fazit Der Jaguar XF Sportbreak ist optisch in sei-

nem Segment der vielleicht schönste Kombi überhaupt. Aber der attraktive Brite beherrscht auch sämtliche Tugenden eines Lademeisters. Mit dem 2.2-Liter-Diesel ist er absolut ausreichend motorisiert und in Kombination mit dem niedrigen Verbrauch eine überaus interessante Alternative. Vor seinen deutschen Konkurrenten von Audi, BMW oder Mercedes-Benz muss sich die elegante Grosskatze auf gar keinen Fall verstecken. (mru)

Jammern auf hohem Niveau Eine Prise mehr Komfort hätten wir vom Fahrwerk erwartet. Beim über die Hinterräder angetriebenen XF setzen die Briten auf eine etwas straffere Abstimmung als gewöhnlich. Das macht den Sportbreak zwar insgesamt sportlicher, aber halt auch etwas Jaguar-untypisch.

Fahrbahnunebenheiten der gröberen Art werden schon mal an die

Feine Materialien sorgen für ein edles Ambiente und eine angenehme Haptik.

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Journal Viel Platz kompakt verpackt Bei einer Länge von nur 3.71 m ist der neue Mitsubishi Space Star erstaunlich geräumig und im Trend: Weniger Gewicht (ab 920 kg) und Verbrauch (ab 4.0 l, CO2 ab 92 g/km), mehr Style, Farben, Sicherheit und Fahrspass. Angetrieben wir der Space Star von neuen 3-Zylinder-Benzinern (71 / 81 PS).

Der trendige City-Flitzer (alle Modelle u.a. mit Klimaanlage und Stopp-Start-Automatik) wird in Thailand produziert und ist ab CHF 13 999.– lieferbar. (pn)

Jeep Compass

Verbesserte Leistung

Gefragter denn je

Das kompakte Stadt-SUV Jeep Compass wartet mit der neuen Sechsgang-Automatik PowerTech, einem überarbeiteten Aussendesign und einem Interieur mit edler und bequemer gestaltetem Fahrgastraum auf. Die neue Sechsgang-Automatik wird mit dem 2,4-Liter-Motor I-4 mit 170 PS kombiniert.

Der Compass bereichert die bereits umfassende serienmässige Sicherheitsausstattung, bestehend aus mehrstufigen Frontairbags, Kopfairbags vorne und hinten sowie dem ESP mit Brake Assist, Brake Traction Control, Überschlags-Vermeidungssystem (ERM), ABS mit Technologie zur Erkennung von Fahrbahnbelägen mit schlechter Bodenhaftung und der ausgefeilten Berganfahrhilfe Hill-Start Assist und die lieferbare Rückfahrkamera. Der 2014 Jeep Compass wird in den Ausstattungsvarianten Sport (Frontantrieb) und Limited (Allrad) ab CHF 32 200.– angeboten. (red)

Suzuki verfügt über das vielfältigste 4x4Angebot bei Kompaktfahrzeugen. Dank attraktivem Allrad-Angebot und herausragendem Preis-/Leistungsverhältnis sind Suzuki 4x4 Modelle in der Schweiz gefragter denn je. So war Suzuki in den ersten 4 Monaten dieses Jahres in den Kantonen Graubünden und Wallis die meistverkaufte FahrzeugMarke. Nebst dem beliebten Swift 4x4 war der Suzuki SX4 sogar das meistverkaufte Allradmodell im Segment der Small SUV’s.

Besonders beliebt sind derzeit die attraktiven Suzuki-Allrad-Sondermodelle «Sergio Cellano» mit Kundenvorteilen von bis zu CHF 10 800.–. Dieser Erfolg basiert primär auf der innovativen 4x4-Technologie von Suzuki, einem hervorragenden Preis-/Leistungsverhältnis das die Schweizer Kunden überzeugt und einem sehr dichten Händlernetz (200 Stützpunkte in der ganzen Schweiz. (pd)

Mitsubishi Space Star

Outback mit Lineartronic Der japanische Allradspezialist Subaru setzt Massstäbe. Als Weltneuheit ist der beliebte Outback mit dem bärenstarken 2.0-LiterBoxer-Diesel-Aggregat in Kombination mit dem Lineartronic-Automatikgetriebe mit Manual-Modus-Schaltwippen (sieben Gänge) und Symmetrical AWD erhältlich. Zudem steht ein neuer 2.5-Liter-DOHC-Benziner im Angebot. Der Subaru Outback AWD steht ab CHF 37 150.– bei den Schweizer Händlern. (red)

Schneller ins Wallis.

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28.05.2013 12:15:52

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Journal Lignières Historique Am Wochenende vom 5.–7. Juli findet auf der Schweizer Rundstrecke zwischen Biel und Neuenburg das erste «Lignières Historique» statt. Fahrerinnen und Fahrer mit historischen Renn- und Sportwagen, RennMotorrädern und Seitenwagen-Gespannen können sich bis 20. Juni 2013 einschreiben. Die öffentliche Veranstaltung lässt das historische Erbe dieses einzigartigen – und auch einzigen – Schweizer Rundkurses aufleben. Lignières Historique holt die glorreichen Zeiten zurück, in denen Zehntausende von Zuschauern nach Lignières pilgerten, um die Motorsport-Legenden zu sehen und die packenden Rennen aus nächster Nähe zu erleben. Am Lignières Historique sind Renn- und Sportwagen, Renn-Motorräder und Seitenwagengespanne von 1900 bis 1990 startberechtigt. (st)

Perfekte Flughilfe Oris präsentiert die Royal Flying Doctor Service Limited Edition (wasserdicht bis 10 bar/100 Meter) und honoriert die wichtige Arbeit der gleichnamigen Institution in Australien. Der RFDS leistet flugmedizinische erste Hilfe und Versorgung und bekommt mit dem auf 2000 Stück limitierten neuen Oris Zeitmesser eine besondere Anerkennung für seinen aussergewöhnlichen Einsatz. Mit einer Luftflotte, bestehend aus 61 Flugzeugen, 21 flug-medizinischen Stützpunkten und fünf abgelegenen primären Pflegeeinrichtungen, versorgt der RFDS jährlich mehr als 14 000 Krankenhäuser in den Gemeinden Australiens. Der Verkaufspreis beträgt CHF 1750.– mit Leder- und CHF 1950.– mit Metallband. (pd)

Formel 1- und Formel 3-Fahrzeuge in Lignières vor 46 Jahren.

Nur 4,4 Liter

Infinity Q50 im Herbst

Im Rahmen eines Events hat der Panamera S E-Hybrid im Mittel über 42 Testfahrten mit Journalisten über total mehr als 1200 Kilometern nur 4,4 l/100 km verbraucht.

Der Bestwert des weltweit ersten Plug-inHybrid-Modells in der Luxusklasse lag auf einer Runde sogar bei nur 2,8 l/100 km.

Das zeigt, dass sich im realen Alltagsbetrieb durchaus Verbrauchwerte in der Grössenordnung der Werksangabe (3,1 l ) möglich sind. Und das, obwohl die insgesamt vier vollkommen serienmässigen Panamera S E-Hybrid jeweils mit drei bis vier Personen besetzt waren, die Klimaanlagen eingeschaltet waren und auf der Autobahnetappe auf bis zu 230 km/h beschleunigt wurde. Die 28,7 km lange Testrunde setzte sich aus 6,5 km Stadtfahrt, 9,2 km Landstraßen und 13 km zum Teil unlimitierte Autobahn zusammen. Voraussetzung zum Erreichen solcher Werte ist, dass die Auflademöglichkeit der 9,4-kWh-Lithium-Ionen-Batterie am Stromnetz konsequent genutzt wird. (p)

Im Herbst rollt der Infinity Q50 auf die Schweizer Strassen. Er ist der Nachfolger der Stufenheck-Limousine G37. Der Neue hat gegenüber seinem Vorgänger optisch deutlich dazu gewonnen, präsentiert sich moderner und sportlicher. Übernommen hat der Q50 von seinem Vorgänger den 3,7-Liter-V6-Benziner. Dieser erhielt einen Feinschliff, ohne dass sich dadurch aber die bisherige Leistung von 330 PS erhöht hätte. Weiter bieten die Japaner einen 3.5-LiterV6 in Kombination mit einem Elektromotor an. Die maximale Systemleistung berägt 359 PS. Beide Motorisierungen sind als Heckwie auch als Allradler erhältlich. Ebenfalls bei der Markteinführung bereits erhältlich ist der 2,2-Liter-Diesel. Eine Weltneuheit bietet Infinity mit dem «Direct Adaptive Steering», das Bewegungen am Lenkrad elektronisch in die entsprechenden Lenkbewegungen an den Rädern umwandelt. Die Preise für den Infinity Q50 sind noch nicht bekannt. (red.)

Infinity Q50

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Fahrbericht

Der Fiat Panda ist mit der TwinAir-Motorisierung sehr munter und agil unterwegs.

Fiat Panda 0.9 TwinAir

Kein Blender im Massanzug Der Fiat Panda tritt in seiner dritten Generation als moderner Kompaktwagen auf, wobei er vor allem durch seine Schlichtheit und Einfachheit besticht. Der erste Blick beim kleinen Panda täuscht etwas, denn bei unseren Testfahrten mit dem 0.9 Twin Air überrascht er immer wieder mit positiven Eigenschaften.

Mit dem Panda hat Fiat vor 33 Jahren einen Bestseller geschaffen, der bis heute mit Schlichtheit und Sympathie überzeugt. In der dritten Generation ist der Panda zur vollen Reife in Sachen Technologie, Komfort und Platzangebot gelangt, wobei er an Spritzigkeit und Umweltfreundlichkeit noch dazu gewonnen hat. Diese Kombination macht den Fiat Panda zu einer intelligenten Lösung für alle, die ein leicht manövrierbares, trendiges City-Mobil suchen.

Zweckmässigkeit dominiert Der fünftürige Fiat Panda in der neuen Generation ist zwar dank der rundlicheren Karosserieform erwachsener geworden, aber das äussere Design wiederspiegelt trotzdem mehr Zweckmässigkeit als Eleganz. Andererseits punktet der kleine Panda mit einem hervorragenden Audiosystem, das die Musik im gesamten Fahrzeug qualitativ hochwertig wiedergibt. Diese Wiedergabe erfolgt entweder wie üblich durch Radio oder CD oder

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durch den externen USB-Anschluss für das Mobiltelefon. Dank des Blue&MeTM-Systems ermöglicht der Panda die Kommunikation während der Fahrt. Das System umfasst eine Freisprechanlage mit Bluetooth®Schnittstelle, eine überarbeitete Spracherkennung und einen SMS-Interpreter. Das «TomTom2 LIVE», das auf Wunsch geliefert werden kann, verfügt über ein integriertes, internetfähiges Infotainment-System sowie ein Navigationssystem. Letzteres mit der genauen Geschwindigkeitsangabe ist im Fiat Panda sehr hilfreich, da die Geschwindigkeitsanzeige auf dem Tacho aufgrund der breiten Nadel relativ unpräzise ist.

Individuelle Platzbedürfnisse Der neue Panda bietet dank seiner modularen Platzaufteilung, seiner zahlreichen Ablageflächen – speziell ist der Sonnenbrillenhalter auf der Fahrerseite – und seiner verschiedenen Vorder- und Rücksitzkonfigurationen höchste Verwendungsfreiheit.

Panda-Sitze: Bequem und speziell bestickt.

Fakten Typ Fiat Panda 0.9 Benzin TwinAir Motor/Antrieb 875 ccm, 2-Zylinder-Turbo, 5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb, Start & Stop-System Leistungen 85 PS bei 5500 U/min 145 Nm bei 1900–3000 U/min 0–100 km/h in 11,2 sec Höchstgeschwindigkeit 177 km/h Verbrauch MIx 4,2 l/100 km CO2-Ausstoss 99 g/km (Kat. A) Masse 3,65 m lang, 1,64 m breit, 1,55 m hoch, Leergewicht 1050 kg, Kofferraumvolumen 225 bis 870 l, Wendekreis 9,3 m Preis Fiat Panda TwinAir ab CHF 17 350.– (Testwagen CHF 21 620.–) Basismodell Fiat Panda 1.2 ab CHF 14 100.–

Der 225 Liter Laderaum lässt sich aufgrund der komplett umklappbaren Rückenlehnen bis auf 870 Liter erweitern. Die Sitzhöhe im Panda ist relativ hoch, was einen besseren Strassenüberblick verschafft. Zudem sind die Vordersitze bequem und speziell bestickt. Weiter trägt das verstellbare Lenkrad zum Komfort des Pandas bei. Trotz des deutlichen Wachstums (Länge +11 cm, Breite + 6,5 cm) sind die Beinfreiheit sowie der Sitzkomfort für Erwachsene auf der Rückbank

Fahrbericht beschränkt. Diese Raumverhältnisse richten sich dementsprechend eher an Familien, da auch alle Rücksitze mit dem GurtkontrollSystem ausgestattet sind. Von den übrigen Stadtflitzern hebt sich der Panda durch sein von grossen farbigen Flächen eingerahmtes Armaturenbrett ab. Allerdings profitierten die Displays wenig vom Ideenreichtum der Entwicklungsingenieure, denn modern sind diese kaum.

Aufmerksamkeit durch Zweizylinder Der Zweizylindermotor TwinAir 900 cm3 mit Turbolader ist mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 4,2 l/100 km und einem CO2-Ausstoss von 99 g/km sehr umweltfreundlich. Zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs ist der Gear Shift Indicator (GSI) integriert, der den richtigen Zeitpunkt für einen Gangwechsel vorschlägt, was allerdings nicht so sanft wie gewünscht erfolgt. Die Eco-Taste soll vor allem in der Stadt zusätzlich Kraftstoff sparen helfen. Aufgrund dieser Motorisierung bekundet der Panda beim Anfahren einige

Dank der serienmässigen Start-Stopp-Automatik liegt der Mixverbrauch bei nur 4,2 Litern.

Mühe und ist dementsprechend laut. Bei der Beschleunigung überrascht der kleine Italiener dann allerdings mit Power und guter Durchzugskraft. Bei höherer Fahrgeschwindigkeit fährt sich der Fiat Panda mit seinen 85 PS bei 5500 U/min dann trotzdem angenehm ruhig. Zu einem weiteren Vorteil des Pandas zählt die hervorragende Wendigkeit, welche dem Fahrer im Stadtverkehr

oder beim Parkieren zu Gute kommt. Eher gewöhnungsbedürftig, aber clever ist beim neuen Fiat Panda die Handbremse, welche der Hand angepasst ist und deshalb grösser als die regulären Handbremsen sind. Auch die Lage des Schalthebels ist im oberen Teil der Bedienelemente sowie die fehlende Mittelkonsole zur Abstützung des Armes sind ziemlich gewöhnungsbedürftig. (jgr)

Im Armaturenbrett dominierten Zweckmässigkeit und italienischer Charme. Das TomTom-Navigationsgerät ist optional.

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Hintergrund

PSA

Technologien für die Zukunft Ab 2015 will der französische PSA-Automobilkonzern (Citroën und Peugeot) schon über 50 Prozent seiner Produktion ausserhalb Westeuropas absetzen. Und doch bemüht er sich gerade jetzt in den Heimmärkten um Anerkennung seiner Leistungen für die automobile Zukunft.

Beim «PSA Peugeot Citroën Innovationstag» präsentiert das Unternehmen, was die Zukunft des Automobils aus der Sicht der Franzosen prägen könnte. Dabei kann der Konzern bereits auf eine heute wichtige Kennzahl hinweisen. 2012 waren die Marken Citroën und Peugeot die mit dem niedrigsten Flottenverbrauch und damit mit der niedrigsten Kohlendioxidemission.

Das liegt auf der einen Seite an der erfolgreichen Arbeit zur Verbesserung der Effektivität aller Modelle, auf der anderen Seite aber auch an der Tatsache, dass Klein-, Kompakt- und Mittelklasse das Produktportfolio beider Marken bestimmen. Grosse Modelle fehlen, ebenso besonders PSstarke, wie sie für die Premiumhersteller typisch sind.

Richtige Strategie gewählt PSA stellt sich dagegen anders auf. Das Unternehmen sieht sich mit Hinweis auf die Urbanisierung der Weltbevölkerung, den Klimawandel und die Veränderung des Verhaltens bei der Wahl des Verkehrsmittels und den Anforderungen an die Mobilität auf genau der richtigen Strategie, um

Hybrid Air

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VéLV - die Studie eines reinen Elektrofahrzeuges.

die Zukunft zu gewinnen. Ein Innovationstag sollte zeigen, dass dieser Ansatz auch in der Schweiz oder Deutschland, den beiden anspruchsvollsten Automobilmärkten, Nachahmer finden müsste.

Wie wichtig ihnen diese Botschaft ist, zeigte auch die lange Liste der Teilnehmer aus dem oberen und gehobenen Management wie PSA-Forschungs- und Entwicklungschef Gilles le Borgue, Fréderic Banzet, Generaldirektor Automobiles Citroen, die komplette Design-Spitze und viele hochrangige Techniker als Repräsentanten für die gezeigten Technologie.

Hybrid Air...

Eine der spannendsten Technologien darunter war das Vollhybrid-Fahrzeug-Konzept «Hybrid Air». Die Druckluft-Lösung verspricht mehr Leistung und in einem Kleinwagen Normverbräuche von unter 3 Litern pro 100 Kilometer. Das System wurde vom PSA-Konzern gemeinsam mit Bosch und Faurecia entwickelt.

Abgestimmt auf einen Citroën C3 VTi 82, der als Hybrid-Air-Prototyp bereits im März in Genf stand, ermöglicht das System eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um ein Drittel und erreicht einen Wert von

lediglich 2,9 Litern je 100 Kilometer (kombinierter Verbrauch nach EU-Norm) und CO2–Emissionen von 69 Gramm pro Kilometer. Der Verbrauch innerorts sinkt um rund 45 Prozent.

Hybrid Air speichert beim Fahren durch Bremsen und Gasrücknahme gewonnene Energie als Druckluft. Das System funktioniert analog dem Elektromodus in einem Hybridfahrzeug, kommt aber ohne zusätzliche Batterie aus. Wenn sich der Verbrennungsmotor abschaltet, wird die Druckluft über Hydraulikmotoren und das Getriebe an die Räder übertragen. Der Modus Air ist bis zu einer Geschwindigkeit von 70 km/h aktiv. Im kombinierten Modus werden die Leistungen des Verbrennungsmotors mit der Druckluftenergie kumuliert. Er wird vorrangig beim Starten und bei starken Beschleunigungen mit Boost-Wirkung (Gesamtleistung bis zu 122 PS) eingesetzt und liefert somit die Dynamik, die mit einer Motorisierung der nächsthöheren Kategorie vergleichbar ist.

... und Leichtbau Da das Gewicht ebenso bei Fahrleistungen und beim Verbrauch eine wichtige Rolle spielt, bemühen sich heute alle Hersteller

Hintergrund

Hybrid Éco

um Leichtbau, wo immer es geht. PSA hat eine Plattform entwickelt, auf der sich die unterschiedlichsten Modelle im C und D aufbauen lassen. In diesen Segmenten liegt rund die Hälfte der Produktion des Konzerns. 70 kg weniger Gewicht gegenüber der Vorgängerplattform erreichte PSA mit dem Einsatz von hochfesten Stählen, Aluminium und Verbundwerkstoffen. Solch ein Gewichtsvorteil hilft beim Verbrauch, ermöglicht es aber auch, kleinere Motoren, wie zum Beispiel Dreizylinder einzusetzen.

Erstes Modell auf der neuen Plattform wird der Citroën C4 Picasso sein. Später folgt der Nachfolger des Peugeot 308.

Mildhybrid und E-Mobil Beim Hybride Éco handelt es sich um einen Mildhybrid, der ab 2017 in den Segmenten B, C und D eingesetzt werden soll.

Die Technologie soll durch die Verbindung eines 10-kW-Generators/Motors mit einer 48-Volt-Lithiumionen-Batterie bis zu 15 Prozent Kraftstoff einsparen. Hybride Éco arbeitet mit Benzin- oder Dieselmotoren.

Beim Hydole-Hybrid handelt es sich um die Studie zu einem Plug in-Hybrid. Wie bei allen Plugins soll dabei der Schwerpunkt auf dem elektrischen Fahren liegen. Unter der Voraussetzung, dass die mit 130 km konzipierte Reichweite für die Alltagsfahrten reicht, soll die Kohlendioxidemission bei

unter 30 Gramm pro Kilometer liegen. Die Gesamtreichweite liegt bei 500 km.

«VéLV» nennt Peugeot sein leichtes Elektrofahrzeug für die Stadt. Bei 2,81 Meter Länge soll es drei Personen Platz bieten.

Das Leergewicht liegt unter 700 Kilogramm, weil die französischen Vorschriften für dreirädrige Fahrzeuge den Einsatz ungewöhnlicher Materialien erlaubt. So bestehen das selbsttragende Monocoque aus Glasfaser-Polyesterharz, die Karosserieteile aus warmgeformten und durchgefärbten ABS PMMA-Kunststoffen sowie Vorderwagen und Türstrukturen aus Aluprofilen.

Der Elektromotor leistet kontinuierlich 20 kW und stellt für die Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h auch kurzfristig 30 kW zur Verfügung. Die 8,5-kWh-Batterie soll für 100 km Reichweite reichen. Das bedeutet einen rekordverdächtigen Stromverbrauch von 85 Wattstunden pro Kilometer.

Additivs so, dass auch 99,9 Prozent aller Partikel ausgefiltert werden.

Weiteres Sparpotenzial Eine erhöhte Abgasrückführung (AGR) soll für Motoren ab 2020 einen besseren Wirkungsgrad und damit günstigere Verbrauchswerte erreichen. Die grössere Menge der rückgeführten Gase bewirkt die Anreicherung mit Wasserstoff, der die Verbrennung beschleunigt, auch wenn rückgeführte Abgase vorhanden sind. Zehn Prozent weniger Verbrauch und damit auch zehn Prozent weniger Emissionen verspricht sich PSA von den AGR-Motoren.

Der PSA Peugeot Citroën Innovationstag zeigt, dass auch der französische Hersteller seine Hausaufgaben macht. (Sm)

Auf dem Niveau eines Benziners Als Pionier der Russfilter-Technologie, der seit 2009 alle seine Modelle serienmässig mit dem 2000 erstmals eingesetzten Partikelfilter ausrüstet, stellt Peugeot jetzt einen Filter vor, der den Kohlendioxidausstoss von Dieselmotoren weiter senkt und den Stickoxidausstoss auf das Niveau eines Benziners senkt. Der «Blue HDi»-Abgasstrang senkt die Werte mit Hilfe eines

Hydole-Hybrid

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Hintergrund

Volkswagen

Arbeitsschwerpunkte definiert VW-Chef Prof. Dr. Martin Winterkorn gab kürzlich einen Ausblick auf zukünftige Aggregate-Technologien. Danach zählt zu den Arbeitsschwerpunkten von Volkswagen unter anderem die Entwicklung eines High-PerformanceDiesel mit 136 PS pro Liter Hubraum sowie ein neues, verbrauchssenkendes Zehn-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Bei den alternativen Antrieben sieht Winterkorn besonders bei Plugin-Hybrid grosses Potenzial.

Martin Winterkorn unterstrich, dass es mittel- und langfristig ein Nebeneinander der verschiedenen Antriebstechnologien geben werde, von hoch effizienten Verbrennungsmotoren und dem Erdgasantrieb bis zu den Hybriden und rein batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugen. Auf dieser Grundlage arbeitet der Volkswagen-Konzern – so Winterkorn – an seinem Ziel, den KohlendioxidAusstoss der europäischen Neuwagenflotte von Volkswagen bis zum Jahr 2020 auf 95 g CO2/km zu senken. «Seit dem Jahr 2000 haben wir den Verbrauch unserer TDI- und TSI-Motoren um mehr als 30 Prozent gesenkt. Ich bin überzeugt, dass wir bis 2020 weitere Effizienzsteigerungen von rund 15 Prozent erzielen können.» Möglich werde dies unter anderem durch die Weiterentwicklung der Brennverfahren, intelligenten Leichtbau, innovative Betriebsstrategien und die Optimierung von Reibleistung und Thermomanagement.

Erdgas: Konsequent ausrollen Grosses Potenzial hat aus Sicht von Winterkorn auch der Erdgas-Antrieb: «Der Gasantrieb ist umweltfreundlich, günstig und alltagstauglich. Die Technologie ist ausgereift, die Fahrzeuge sind heute schon im Markt».

Bestes Beispiel sei der neue Eco-up – das mit 79 g CO2/km sparsamste Erdgasauto der Welt. Mit dem Golf TGI Blue Motion oder dem Audi A3 g-tron wird der VW-Konzern die Erdgastechnologie konsequent ausrollen. Winterkorn: «Wir müssen die Vorteile

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VW-Chef Martin Winterkorn will verschiedene Antriebstechniken etablieren.

des Gasantriebs stärker ins öffentliche Bewusstsein tragen. Dabei sind alle gefordert: Autobauer, Politik und Kraftstoffindustrie».

Winterkorn sieht die Vielfalt der Antriebstechnologien weiter wachsen: Durch die konzernweite Baukastenstrategie von Volkswagen und deren flexible Architektur können alle Antriebsarten schnell in die neuen Modelle integriert werden. «In den kommenden Jahren werden wir so alle Fahrzeugklassen elektrifizieren und der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen», so der VW-Chef.

Erste Wahl in Sachen alternative Antriebe sei auf mittlere Sicht der Plug-in-Hybrid: Diese Technologie ermögliche eine rein elektrische Reichweite von bis zu 50 Kilometer, eine hohe Alltagstauglichkeit durch das Aufladen an der heimischen Steckdose sowie die volle Flexibilität für lange Strecken

dank effizientem Verbrennungsmotor. Mit dem Porsche Panamera und Audi A3 e-tron gehen in Kürze die ersten Plug-in-Hybride des Volkswagen Konzerns in Grossserie. Es werden der Golf und viele weitere Modelle der Konzernmarken wie der Passat, der Audi A6 oder der Porsche Cayenne folgen.

High-Performance-Diesel Zudem kündigte Winterkorn neue Technologien an, die in der zukünftigen Motorengeneration des Modularen Dieselbaukastens Einzug halten. Diese sogenannten High-Performance-Diesel kommen auf einen Spitzenwert von 136 PS pro Liter Hubraum und verfügen über einen variablen Ventiltrieb, eine Hochdruckeinspritzung mit bis zu 3000 bar sowie der kombinierten Aufladung mit innovativem ElektroBooster. (Sm)

Ratgeber

Ferien

Fahrzeug richtig beladen Auf der Fahrt in die Ferien wird das Auto zum Transporter. Richtig laden ist dann das A und O, denn ungesicherte Teile können beim Bremsen zu Geschossen werden oder in Kurven die Stabilität des Autos gefährlich beeinflussen. Sicheres Laden gilt schon für die kleinsten Dinge. Bei starken Zuladungen sollte zudem auf die Gewichtsverteilung und eine mögliche Befestigung geachtet werden.

Autourlauber sollten sich vor der Abfahrt genau Gedanken machen, was am besten wo verstaut wird. Dabei auch gleich berücksichtigen, was für die Sicherung benötigt wird: «Expander, Trennwände, Transportkisten und Co. sind wichtige Ladehilfen für die Urlaubsreise», sagen die Experten. Wird es eng im Fahrzeug, lässt sich vieles sicherer in einer Dachbox befördern.

Maximale Zuladung beachten Beim Packen sollte man darauf achten, dass das zulässige Gesamtgewicht nicht überschritten wird. Mitfahrer werden selbstverständlich mitgezählt. Eingerechnet in das zulässige Gesamtgewicht ist nur der Fahrer – pauschal mit 75 Kilogramm. Jeder Autofahrer, der Lasten transportiert, sollte die exakte Zuladung seines Vehikels kennen.

Ein Blick in die Fahrzeugpapiere verschafft Sicherheit: Die «Leermasse» muss von der «Zulässigen Gesamtmasse» abgezogen werden – das ergibt die Zuladung in Kilo.

Wenn zu viel Gepäck an den falschen Plätzen verstaut wird, kann das ein Sicherheitsrisiko für Fahrer mit Lasten sein. Übergewicht und Schlagseite machen jedes Auto manövrierunsicher. Oft braucht es dann nicht mal mehr eine brenzlige Situation, damit das Fahrzeug ausser Kontrolle gerät. Scharfes Bremsen oder ein bisschen zu schnell in die Kurve und das Fahrzeug wird unkontrollierbar.

Gewichtige Gepäckteile gehören auf jeden Fall ins Gepäckabteil des Fahrzeugs. Dort sind Lasten am sichersten verstaut und die Gewichtverteilung hauptsächlich auf die Hinterachse bringt Vorteile fürs Fahrverhalten. Beim Beladen sollten keine Lücken gelassen werden, damit nichts verrutschen kann. Schwere Teile müssen immer näher an die Hinterachse geladen werden, Klein-

Gitter und Netze korrekt fixieren.

teile gehören in Kisten oder andere Behälter. Zudem lädt man schwere Gegenstände am besten immer nach unten, leichte nach oben. Die Gepäckstücke sollten ausserdem zusätzlich mit Netzen oder Spanngurten gesichert werden – damit bleibt der Fahrzeugschwerpunkt unten und leichte Teile können nicht durch das Auto fliegen. Beim Beladen spielt die Sicht für den Fahrer auch eine wichtige Rolle. Ist die Rücksicht vollends verbaut, setzt er auf die richtige Einstellung beider Außenspiegel.

Oft als «Hundegitter» verschrien, sind Gitter und Netze ein unverzichtbares Zubehör für alle, die den Laderaum eines Kombis voll ausnutzen wollen. Die Teile müssen aber stabil befestigt sein. Nur zwischen Boden und Dach geklemmte Exemplare hindern höchstens einen Hund am Herumspringen im Auto, halten jedoch schweres Gepäck im Notfall nicht zurück. Am besten sind ab Werk eingebaute Teile oder das Originalzubehör der Autohersteller. Wer kein Gitter oder Netz hat, sollte das Gepäck niemals hö-

her als bis zur Oberkante der Rücksitzlehne stapeln. Das gilt in verstärktem Mass, wenn Kinder im Fond reisen.

Sinnvolle Alternative Reicht der Gepäckraum innen nicht aus, bieten Dachgepäckträger eine sinnvolle Alternative. Dabei darf die zulässige Dachlast nicht überschritten werden. Das gilt auch für den Dachträger, der nicht überlastet werden sollte. Die Befestigungen von Trägern können sich während der Fahrt lockern und müssen regelmässig überprüft werden.

Bei langen Fahrten bieten Dachboxen viel Stauraum auch für kleinere Teile. Alles muss so verstaut sein, dass es nicht verrutscht.

Ist der Wagen schwer beladen, wird Bremsen und Beschleunigen schwieriger. Beim Beladen also mit wesentlich längeren Bremsund Überholwegen rechnen. Ist das Dach beladen, gilt besondere Vorsicht, denn der Schwerpunkt des Autos liegt höher. Das macht den Wagen instabiler. Die Fahrweise sollte deshalb angepasst werden. (deg)

Reifen Wer mit dem Auto in die Ferien fährt, der sollte die Reifen nicht ausser Acht lassen. Wird der Luftdruck nicht richtig eingestellt, können nennenswerte Schäden die Folge sein. Zu geringe Profiltiefe kann die Ursache für Aquaplaning werden – ein Sicherheitsrisiko für die Insassen und alle anderen Verkehrsteilnehmer. Die Reifenfachleute raten daher, vor dem Start in den Urlaub den richtigen Luftdruck für die höhere Beladung einzustellen – die Werte finden sich in der Betriebsanleitung oder auf Aufklebern im Handschuhfach oder Türholm.

Werden Reifen mit zu hohen Lasten dauerhaft überfordert, können sie heisslaufen und Schaden nehmen, im Extremfall sind auch platzende Reifen möglich. Auch die Profiltiefe ist einen Blick wert. Geringer als drei Millimeter sollte sie nicht sein, da sonst die Wasserableitung bei Regenfahrten deutlich abnimmt, längere Bremswege bei Nässe oder frühes Aufschwimmen («Aquaplaning») sind die Folge. Auch ein Blick auf die Seitenwand lohnt sich.

Finden sich Beulen an der Seite oder Schnittverletzungen, sollte sofort ein Fachmann den Schaden begutachten.

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Motorrad

BMW (Teil 1)

Mit der R32 fing vor 90 Jahren alles an BMW feiert 90 Jahre Motorradbau. An dieses Ereignis möchte auch ein neues Modell mit luftgekühltem BoxerMotor erinnern, das demnächst auf den Markt kommen soll.

Die Geburtsstunde der Zweirad-Tradition bei BMW schlug bei Automobilausstellung in Berlin am 28. September 1923. Dem Publikum wurde an diesem Tag die BMW R 32 präsentiert, ein Motorrad, dessen Antriebsprinzip – luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxer-Motor mit quer zur Fahrtrichtung liegenden Zylindern, direkt angeblocktes Schaltgetriebe und Wellenantrieb – bis heute die Grundkonzeption für zahlreiche Modelle der Marke bildet.

Entwickelt wurde die BMW R 32 innerhalb weniger Wochen vom technischen Direktor Max Friz und seinem Team. Das junge Unternehmen BMW hatte sich bis dahin auf Flugzeug-, Boots- und Lastwagen-Motoren konzentriert. Doch schon seit 1920 wurden ausserdem Boxer-Motoren für Zweiradhersteller produziert. Der Schritt zu einem eigenen Motorrad lag damit nahe. Die BMW R 32 war – im Gegensatz zum Wettbewerb, der sich weitgehend an der Fahrradgeometrie orientierte – konsequent als eigenständi-

BMW R 32 (1923)

ges Fahrzeug konzipiert und wies eine im Wettbewerbsumfeld einzigartige Qualität auf. Der 494 Kubikzentimeter große Motor leistete 6,25 kW / 8,5 PS. Von Anfang an setzte BMW mit der R 32 auch auf Sporterfolge.

Die bereits ein Jahr später vorgestellte BMW R 37 erhielt als erstes Motorrad überhaupt

einen Motor mit Leichtmetall-Zylinderköpfen. Ihre höhere Leistung brachte zusätzliche Vorteile im sportlichen Wettkampf.

Parallel dazu entwickelte BMW das erste Einzylinder-Modell. Auf der BMW R 39 (247 ccm, 5 kW / 6,5 PS) gewann Josef Stelzer 1925 die Deutsche Meisterschaft in der Viertelliter-Klasse. In der 500-Kubikzentimeter-Klasse holte BMW 1924 sowie ununterbrochen von 1926 bis 1929 den nationalen Meistertitel. Parallel zum anhaltenden Erfolg auf der Rennstrecke entwickelten sich auch die Verkaufszahlen. Vom ersten vollen Produktionsjahr 1924 bis 1929 stieg die Zahl der ausgelieferten Einheiten von 1640 auf 5680 an.

Technischer Meilenstein

BMW R 12 (1935)

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Eine revolutionäre Neuerung war die weltweit erste bei einem Serienmotorrad eingesetzte hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel als Vorderradführung bei den 1934 präsentierten 750-Kubikzentimeter-Boxer-MotorModellen R 12 und R 17. Ausserdem wurden erstmals bei BMW eine ins Hinterrad integrierte Halbnabenbremse und ein Pressstahlrahmen eingeführt. Er verhalf beiden

Motorrad Modellen zu einer wuchtigen Erscheinung, die fortan als «deutsche Schule des Motorradbaus» galt, und darüber hinaus zu gesteigerter Stabilität. Davon profitierte vor allem die BMW R 17, die mit 24 kW / 33 PS und einem Höchsttempo von 140 km/h zu den stärksten und schnellsten Serienmotorrädern ihrer Zeit zählte.

Auch in der 500-Kubikzentimeter-Klasse sowie mit Einzylinder-Motorrädern setzte BMW die Erfolge der Anfangsjahre fort.

Modelle wie die BMW R 2 und die BMW R 35 sowie die 500er R 5 mit Stahlrohrrahmen und einer in der Dämpfung einstellbaren Teleskopgabel markierten den Fortschritt in der technischen Entwicklung ebenso wie die 1938 vorgestellte R 51, die als erste BMW über eine Geradwegfederung für das Hinterrad verfügte. Noch vor Ausbruch des 2. Weltkriegs wurde die Gesamtzahl von 100 000 produzierten Einheiten überschritten.

76 Geschwindigkeits-Weltrekorde Mit dem Modellprogramm wurde auch das Engagement im Rennsport immer vielfältiger. Ernst Henne, der schon 1926 die Deutsche Meisterschaft, 1928 die Targa Florio und von 1933 bis 1935 mit dem BMW-Team jeweils die Nationenwertung der Internationalen Sechstagefahrt im Geländesport gewonnen hatte, verblüffte die Fachwelt zudem mit seinen Rekordfahrten. 1929 stellte er mit 216,75 km/h den ersten von 76 Geschwindigkeits-Weltrekorden auf BMW-Motorrädern auf. 1937 schraubte er den Bestwert mit einer von einem Kompressor aufgeladenen und vollständig verkleideten 500er auf 279,5 km/h – ein Rekord, der 14 Jahre lang Bestand haben sollte.

BMW R 51/3 (1951)

1950 produzierte BMW erstmals wieder ein Motorrad mit Zweizylinder-Boxer. Auch die BMW R 51/2 war auf der Grundlage eines Vorkriegsmodells konzipiert. Doch mit steigenden Verkaufszahlen wuchs bald auch der Spielraum für Innovationen. Eine neue Motorengeneration wurde 1951 mit der BMW R 51/3 eingeführt. Im Jahr darauf debütierte die BMW R 68 mit einem 600 Kubikzentimeter grossen und 35 PS starken Zweizylinder, das erste deutsche Serienmotorrad, das eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichte. Im Rennsport ging es noch schneller zur Sache: Für die 1954 eingeführte BMW RS 54 hatten die BMW Ingenieu-

re einen Boxer-Motor entwickelt, der 45 PS mobilisierte und die käufliche Rennmaschine auf annähernd 200 km/h beschleunigte.

Motorrad wird verdrängt In den Wirtschaftswunderjahren verdrängte das Auto immer mehr das Zweirad. Die Produktion von Einzylinder-Modellen bei BMW wurde 1966 eingestellt und die gesamte Motorrad-Fertigung schrittweise nach BerlinSpandau verlagert. Die Bereiche Entwicklung und Erprobung blieben allerdings – bis heute – in München angesiedelt. (jri) Teil 2 in der nächsten Ausgabe

Kompletter Neuanfang Nachdem die Motorradproduktion in der ersten Hälfte der 1940er Jahre nahezu vollständig den militärischen Anforderungen untergeordnet war, standen sowohl Entwicklung als auch Fertigung nach dem 2. Weltkrieg vor einem kompletten Neuanfang. Ab 1948 wurde im BMW-Motorrad-Werk in München das Ein-Zylinder-Modell BMW R 24 gebaut.

Basierend auf dem Vorkriegsmodell BMW R 23 und mit einer Leistung von 12 PS erfüllte es den damaligen Bedarf für den Start in eine neue Ära der individuellen Mobilität.

BMW R 69 S (1960)

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Oldtimer

11. KLAUSENRENNEN 27.–29. September 2013 Das legendäre Klausenrennen wird vom 27. bis 29. September 2013 wieder stattfinden. An diesem Wochenende steht das Glarnerland ganz im Zeichen des 11. Internationalen Klausenrennens. Die 21,5 Kilometer lange Bergstrecke von Linthal hinauf auf den Klausenpass wird von Mensch und Maschine alles abverlangen. Genau wie vor bald achtzig Jahren, als am 5. August 1934 das zehnte und letzte Klausenrennen unter der Federführung des Automobil Clubs der Schweiz durchgeführt wurde. Nun ist es bald wieder soweit: Der Berg ruft und der Mythos Klausen lebt!

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Kein Bergrennen in Europa hat so einen magischen Klang wie das Klausenrennen. Zwischen den Jahren 1922 bis 1934 massen sich jeweils die besten Rennfahrer und Rennfahrerinnen auf der sehr anspruchsvollen Strecke von Linthal hinauf auf den Klausenpass.

Von 1993 bis 2006 wurde insgesamt vier mal das Klausenrennen Memorial durchgeführt. Das lange Warten auf ein weiteres Klausenrennen hat ein Ende.

In verschiedenen Klassen und Kategorien werden Renn- und Sportwagen, Rennmotorräder, Rennseitenwagengespanne und Renndreiräder in Linthal an den Start fahren. Bevor es soweit ist, wird am Freitag auf dem Landsgemeindeplatz in Glarus wie in den Jahren zuvor die Fahrzeugabnahme durchgeführt und das 11. Klausenrennen offiziel eröffnet werden. Ein besonderer Moment wird die Überführung der Renn- und Sportwagen, Rennmotorräder, Rennseitenwagengespanne von Glarus nach Linthal werden, während dem die Menschen entlang der Strasse von Glarus nach Linthal die Gäste mit ihren Fahrzeugen herzlich begrüssen werden.

Am Samstagmorgen wird ab 09.30 Uhr zum ersten Trainingslauf hinauf auf den Klausenpass gestartet. Mit Spannung wird am Samstagnachmittag ab 14.30 Uhr der 1. Rennlauf erwartet. Dabei wird der Urnerboden «neutralisiert» werden. Für einen Rennbetrieb ist der Zustand der Strasse mit den vielen Bodenwellen viel zu schlecht und damit zu gefährlich. Am Sonntagmorgen wird um 10.00 Uhr zum zweiten Rennlauf gestartet. Ob der Streckenrekord dabei verbessert wurde und wer gewonnen hat, kann man an der Rangverkündigung mit Preisverteilung um 15.00 Uhr in der Spinnerei Linthal erfahren.

Das Klausenrennen ist für das Organisationskomitee unter der Führung von Fritz Trümpi, Linthal ohne den Goodwill der Landeigentümer, der einheimischen Bevölkerung, den Behörden, den vielen freiwilligen HelferInnen und den Sponsoren und last but not least den Teilnehmern nicht durchführbar, besten Dank an alle. Schön, wenn diese grossen Anstrengungen und die Bereitschaft, etwas für die Region und den Mythos Klausen in Bewegung zu setzen, mit entsprechendem Publikumsaufmarsch belohnt wird. Reser-

2006: Fahrzeugeabnahme

2006: Am Start

vieren Sie schon heute das Datum und besuchen Sie das 11. Klausenrennen 2013. Für die Besucher werden verschiedene Zuschauer-Zonen vorbereitet, so zum Beispiel beim Start in Linthal (Tribüne), auf dem Urnerboden, bei den Haarnadelkurven hinauf auf den Klausenpass und am Ziel. Informationen dazu sowie Tickets sind bei der Vorverkaufsstelle www.ticketino.com erhältlich.

Eine gute Einstimmung auf das 11. Klausenrennen ist die Sonderschau «Klausenrennen» im Pantheon Basel. Historische Rennfahrzeuge und Rennmotorräder, die zum Teil schon bei den Klausenrennen 1922-1934 im Einsatz standen, können noch bis zum 20.

Oktober 2013 im Pantheon besichtigt werden und sind in einem empfehlenswerten Ausstellungskatalog abgebildet.

11. Klausenrennen 27.-29. September 2013 www.klausenrennen.com Vorverkauf: www.ticketino.com Sonderausstellung «Klausenrennen» bis zum 20.10.2013 im Pantheon Basel www.pantheonbasel.ch Urs P. Ramseier, Swiss Car Register

2006: Startkurve in Linthal

Club ve dem Auswechseln oder Reinigen von Filtern sorgen für optimale Kraftstoffeffizienz und ein hohes Mass an Sicherheit.

Vorausschauend Fahren Achtsamkeit und ein vorausschauender Blick auf die Straße ermöglichen es, den Schwung und die Bewegungsenergie des Fahrzeugs optimal zu nutzen. Diese Fahrweise reduziert unnötiges Bremsen, nach dem stets wieder kraftstoffintensiv beschleunigt werden muss.

Gelassenheit Eine gleichmässige Fahrweise, das «Mitschwimmen» im Verkehrsfluss und eine Portion Gelassenheit helfen, spritsparender und entspannter am Ziel anzukommen.

Richtig Schalten Regeln beachten hilft den Treibstoffverbrauch zu senken und damit Geld zu sparen.

Ratgeber

So sparen Sie Treibstoff Dank modernster Technik verbrennen Motoren heute so wenig Kraftstoff wie jemals zuvor. Dass aber der vom Hersteller angegebene Verbrauch kaum erreicht wird, ist auch dem Fahrer geschuldet. Denn oftmals wird zum falschen Zeitpunkt geschaltet oder zu früh gebremst. Dabei genügen wenige Regeln, um im Durchschnitt bis zu 25 Prozent Sprit einzusparen.

Reifenluftdruck Achten Sie stets auf den empfohlenen Luftdruck in den Reifen. Das erhöht nicht nur die Sicherheit und den Fahrkomfort, sondern spart auch Kraftstoff. Bereits der korrekte Reifendruck kann den Verbrauch dank des verringerten Rollwiderstandes um bis zu drei Prozent reduzieren. Die HerstellerEmpfehlungen für den Reifenluftdruck bei verschiedenen Beladungszuständen finden Sie auf den Aufklebern in den Seitentüren des Fahrzeugs.

Demontieren Sie deshalb ungenutzte Gepäckträger, Skihalter, Dachboxen und Fahrradhalter. Mit nur wenigen Handgriffen können Sie richtig viel Sprit sparen.

Je höher die Motordrehzahl, desto höher der Kraftstoffverbrauch. Durch das frühe Hochschalten der Gänge und das möglichst späte Herunterschalten können der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen um 10 bis 15 Prozent gesenkt werden.

Streckenplanung Schon bei der Planung der Wegstrecke lässt sich jede Menge Sprit sparen, beispielsweise durch die Kombination verschiedener Tätigkeiten (Einkaufen, Tanken, Zahnarzt ...).

Strom sparen Elektrische Verbraucher, wie die Scheibenheizung, die beheizbare Sitzheizung oder auch das AudioSystem, erhöhen den Verbrauch. Besonders viel Energie benötigt die Klimaanlage. Öfter mal Abschalten hilft daher, elektrische Energie und somit auch Kraftstoff zu sparen.

Unnötiges Gewicht Ob Kisten, Flaschen, alte Zeitungen, Werkzeug, Schuhe oder Gartengeräte: Bereits 20 kg unnötiges Gewicht im Fahrzeug können die Kraftstoffkosten um CHF 1.20 pro 100 Kilometer erhöhen. «Entrümpeln» zahlt sich daher aus (insbesondere im Stadtverkehr).

Motor abstellen Ob vor Bahnübergängen, an geschlossenen Schranken oder bei längeren Rotphasen: Ab einer Standphase von rund einer halben Minute ist das Abstellen des Motors sinnvoll.

Seitenscheiben schliessen Dach- und Heckgepäckträger

Service-Intervalle

Selbst ein leerer Dach- oder Heckgepäckträger erhöht den Luftwiderstand des Fahrzeugs erheblich und damit den Kraftstoffverbrauch, besonders bei schneller Fahrt.

Der Verschleiss von einzelnen Fahrzeugkomponenten wirkt sich mit der Zeit auf die Sicherheit und auch auf den Kraftstoffverbrauch aus. Regelmässige Wartung inklusi-

Geöffnete Seitenscheiben beeinflussen die Aerodynamik eines Fahrzeugs in ungünstiger Weise, besonders bei hoher Geschwindigkeit steigt dadurch der Kraftstoffverbrauch. (red.)

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Versicherung

Mit dem Auto in die Ferien Wer mit dem eigenen Auto in die Ferien fährt, sollte sich schon vor der Reise gut vorbereiten. So gilt es, das Auto auf allfällige Mängel überprüfen zu lassen, alle notwendigen Dokumente zu beschaffen, sowie die Versicherungssituation abzuklären.

Neben den üblichen Checks am Fahrzeug selbst (Reifen, Öl, Batterie, Bremsen usw.), sollte man sich noch vor der Abreise so weit als möglich mit den gesetzlichen Bestimmungen des jeweiligen Reiselandes vertraut machen. Dies gilt auch für die Durchreiseländer.

Je nach Destination gelten andere Vorschriften. So muss beispielsweise wer mit dem eigenen Fahrzeug nach Frankreich reist eine Sicherheitsweste, ein Warndreieck und neuerdings einen Alkoholschnelltest mit sich führen. Nicht obligatorisch ist die Sicherheitsweste dagegen in Italien, Spanien, Portugal, Belgien und Österreich. In Deutschland, Österreich und Polen ist zusätzlich eine Erste-Hilfe-Ausrüstung erforderlich.

Wer in Griechenland mit dem Auto unterwegs ist, muss zwingend einen Feuerlöscher dabei haben. Eine Reservebirne wird in Spanien verlangt. Ausserdem muss in Skandinavien, Italien und in fast allen osteuropä-

ischen Ländern das Abblendlicht auch am Tag eingeschaltet sein. Zudem wissen viele nicht, dass in Russland, Tschechien und Kroatien die Null-Promille-Grenze gilt.

Neben einer adäquaten Ausrüstung müssen auch alle notwendigen Dokumente beschafft werden. Grundsätzlich kann bei der Botschaft oder dem Konsulat des Reiselandes abgeklärt werden, welche Papiere benötigt werden, wenn mit dem eigenen Fahrzeug ins Land gereist wird. Wer sichergehen will, dass er alle vorgeschriebenen Papiere dabei hat, kontaktiert folglich noch vor der Reise die Botschaft seines Ziellandes. In

Coupon Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG Ich interessiere mich für folgendes Angebot von Zurich Vorzugskonditionen für ACS-Mitglieder Motorfahrzeugversicherung

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jedem Fall muss abgeklärt werden, ob der Schweizer Führer- und Fahrzeugausweis anerkannt wird.

Nicht zu vergessen - die Versicherung. Die Motorfahrzeugversicherung gilt in fast ganz Europa. Ansonsten empfiehlt es sich, seine eigene Versicherung zu kontaktieren und sich nach der Versicherungssituation im Zielland zu informieren. Die Motorfahrzeughaftpflichtversicherung übernimmt Schäden, die man z.B. bei einem Unfall Dritten zufügt. Sie schützt aber auch vor ungerechtfertigten Forderungen von Dritten. Einen Pannenschutz hat man meist schon mit der Autoversicherung oder in Zusammenhang mit einer ACS, TCS oder VCS-Mitgliedschaft abgeschlossen. Die Grüne Karte, der international anerkannte (Haftpflicht-) Versicherungsausweis für Kraftfahrzeuge, wird heute in fast keinem europäischen Land mehr benötigt. Einzig in Russland, in der Türkei, Rumänien, Bulgarien und einigen anderen Osteuropäischen Staaten ist die Grüne Karte noch obligatorisch. Obwohl nicht vorgeschrieben, kann die Grüne Karte durch ihre Bekanntheit doch hilfreich sein.

Club

ACS Traumreisen 2013 £ BADEN-BADEN In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Weltstars der Oper: Elina Garanca und Jonas Kaufmann 12.–14. Juli 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch £ SALZBURGER FESTSPIELE Netrebko und Domingo, Verdi Requiem, Jedermann 13.–16. August 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch £ SALZBURGER FESTSPIELE Norma mit Bartoli, Don Carlo mit Harteros, Kaufmann und Hampson, Berliner Philharmoniker 24.–27. August 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch £ SALZBURGER FESTSPIELE Norma mit Bartoli, Jedermann, Liederabend Flórez 27.–30. August 2013 Reiseleitung: Beat Luginbühl £ WACHAU - GRAFENEGG Anne-Sophie Mutter, Diana Damrau und viel Genuss 28. August bis 1. September 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

£ ODESSA In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Das Juwel am Schwarzen Meer 9.–13. Oktober 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch £ FUSCHLSEE Musik, Genuss und «Body Harmony» Wohlfühltherapie 16.–20. Oktober 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch £ KOREA – JAPAN AUSGEBUCHT Bunte Herbstfarben, malerische Tempel, faszinierende Kultur 19. Oktober bis 10. November 2013 Reiseleitung: John Dornbierer £ VENEDIG In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Carmen im La Fenice und Biennale 25.–27. Oktober 2013 Reiseleitung: Beat Luginbühl

£ SHANGHAI MIT INSIDERN In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Das alte und neue China in und um Shanghai 15.–24. November 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

£ BUDAPEST Edita Gruberova in Anna Bolena 7.–11. September 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

£ MAILAND AUSGEBUCHT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Viva Verdi – Aida in der Scala 1.–4. November 2013 Reiseleitung: Beat Luginbühl

£ SYLT AUSGEBUCHT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Die Perle der Nordsee 14.–21. September 2013 Reiseleitung: Beat Luginbühl

£ SHANGHAI MIT INSIDERN In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Das alte und neue China in und um Shanghai 8.–17. November 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

£ MADRID Belcanto im Teatro Real 5.–8. Dezember 2013 Reiseleitung: Andreas Luzio

£ SYLT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Die Perle der Nordsee 21.–28. September 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

£ MAILAND In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Viva Verdi – Aida in der Scala 12.–15. November 2013 Reiseleitung: Cristina Oesch

£ DUBAI Silvester im Kontrast zwischen 1001 Nacht und Avantgarde 28. Dezember 2013 bis 4. Januar 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch

£ ODESSA In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Das Juwel am Schwarzen Meer 25.–29. September 2013 Reiseleitung: Anne Lavruckine

£ MAILAND AUSGEBUCHT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Viva Verdi – Aida in der Scala 15.–18. November 2013 Reiseleitung: Beat Luginbühl

£ SILVESTERREISEN Berlin, Budapest, Mailand, München, New York, Prag, St. Petersburg, Riga, Wien 29. Dezember 2013 – 2. Januar 2014 Reiseleitung: N.N.

Einsenden oder faxen an: ACS-Reisen AG, Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel. 044 387 75 10, Fax 044 387 75 19 E-Mail: clubreisen@acs-travel.ch

Kreuzen Sie die von Ihnen gewünschten Programme an, wir senden Ihnen gerne die entsprechenden Unterlagen.

ACS-Reisen AG, Bernstrasse 164, 3052 Zollikofen Tel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58 E-Mail: info@acs-travel.ch Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG. Stand Juni 2013. Änderungen bleiben vorbehalten.

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£ BERLIN Anna Netrebko, Placido Domingo und Advent an der Spree 5.–8. Dezember 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

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Die aktuellen Prospekte der ACS-Reisen AG mit Musik-, Kultur- und Clubreisen erhalten Sie auch in den ACS Reisebüros in Aarau, Basel und St. Gallen.

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Club

Sorell Hotel Zürichberg

Fantastischer Ausblick verbunden mit Design und hochstehender Kulinarik

Das Sorell Hotel Zürichberg – ein architektonisches Juwel - wurde bereits 1900 eröffnet.

Es besticht mit seiner einmaligen Aussicht über die Stadt, den See und die Alpen. Das Hotel wurde laufend von den Architekten Marianne Burkhalter und Christian Sumi, in Zusammenarbeit mit dem Hoteldirektor Roger Neuenschwander, umgebaut.

Das Restaurant und der Garten R21 Die Bühne für Köche und Sommeliers, die Verlockung einer zeitgenössischen und kreativen Kochkunst, die Eleganz der Umgebung, dies alles gebettet in einer entspannten Atmosphäre - das R21 ist wahrhaftig eine neue Definition der Gastronomie im Zürichberg. F&B Manager Marc Brunner und sein Team lassen sich von Marktprodukten mit einer Prise Mittelmeer inspirieren. Die Saisonprodukte - vor-

zugsweise regionale Produkte und Kräuter, die im Garten des Hotels wachsen - betonen dieses Konzept. Die Hauptattraktion des Restaurants ist die «offene Küche».

Die Bar B21 Holz, edle Stoffe und Leder, goldener Schimmer, eine entspannte Atmosphäre umhüllt von einer bezaubernden Musik - Lounge, Lobby und Terrasse. Ein Ort der Begegnung und des Treffens ist geboren. Eine Oase der Ruhe, Erholung und Entspannung.

Seminare Das Hotel verfügt über 6 Konferenz- und Seminarräume, in denen bei Konzertbestuhlung bis zu 120 Personen Platz finden. Alle Säle verfügen über Tageslicht und teilweise die Aussicht über den See und die Stadt. Für die Kunden wurde das Konzept «flying business facilities» eingeführt: iPads, Laptops und Mini-Drucker stehen den Gästen kostenlos zur Verfügung.

Die Zimmer Die Sorgfalt bis ins kleinste Detail und die auserlesenen Designmöbel bieten den Gästen höchsten Komfort. Zur Standardausstattung der Zimmer gehören B&O TV/Radio oder 42‘‘ Flachbildfernseher, kostenloses W-LAN,

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