Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz by think software GmbH

Auto Edition Deutschschweiz

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 05/2015

Schnittiger Raumgleiter Toyota Auris Touring Sports Hybrid

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Inhalt

Editorial NAF-Entwurf – grosser Handlungsbedarf

Premiere

• Skoda Superb Combi • Honda Jazz • VW Passat GTE • Opel Astra • Hyundai Tucson • Mercedes-Benz GLC • VW Touran • Honda HR-V • Peugeot 208 • VW Sharan

Journal • Emil Frey Classics • Gastbeitrag von Hans-Ulrich Bigler • Renault Talisman • Das Spiel ist aus! • Lexus Coupé RC 200t

Fahrbericht

• VW Touareg 3.0 TDI • McLaren 675 LT • Kia Sorento 2.2 CRDi • Alfa Romeo 4C

Technik Automatisch geht’s bequemer und besser

Motorrad Moto Guzzi Eldorado und Audace

Oldtimer Erneute Auszeichnung für Isotta Fraschini mit Schweizer Carrosserie

Versicherung Was tun, wenn das Elektroauto stehen bleibt?

Club • Delegiertenversammlung in Bern • Vorsicht Kinder auf dem Schulweg

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, info@acs.ch ACS Auto Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen

Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

ACS Auto Barbara Stangassinger Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Mobile +41 79 456 43 18 barbara.stangassinger@acs.ch ACS Auto Roy Lanz Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Mobile +41 79 342 21 83 roy.lanz@acs-auto.ch Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch

Grafik und Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung der Objektes vornimmt. Erscheinungsweise 8 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 75 606 (notariell beglaubigt 2015) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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Editorial

NAF-Entwurf – grosser Handlungsbedarf Mit grossem Mehr hat sich die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerats (KVF-S) im August 2015 für die Schaffung eines unbefristeten Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) ausgesprochen. Der Automobil Club der Schweiz (ACS) lehnt die Vorlage in dieser Form indes klar ab. Zu zahlreich sind die Mängel. Die vom ACS im bundesrätlichen Entwurf vom 18. Februar 2015 kritisierten Eckwerte der höheren Mineralölsteuer und der Quersubventionierung der Schiene durch die Strasse wurden nicht beseitigt. Es ist daher grosser Handlungsbedarf gegeben. Jetzt heisst es erst recht: Rotstift zücken, die Vorlage wesentlich nachbessern und sich bedingungslos für eine faire Verkehrsfinanzierung stark machen.

Positiv hervorzuheben am NAF-Entwurf ist immerhin, dass der Strassenfonds neu in der Bundesverfassung verankert werden soll, gleich wie der Bahninfrastrukturfonds (BIF). Damit kann die dringend notwendige Modernisierung des Strassennetzes angepackt und die Beseitigung der zahlreichen Engpässe mittel- und langfristig effektiv umgesetzt werden. Die Bevölkerung, die Wirtschaft und das Gewerbe sind auf eine leistungsfähige Strasseninfrastruktur angewiesen. Nur eine solche bietet die Voraussetzung für Wohlstand und wirtschaftliches Wachstum. Die Automobilisten standen im Jahr 2014 über 21 500 Stunden im Stau – ein Rekord. Rund zwei Drittel der Staustunden sind auf das nicht mehr bedarfsgerechte Nationalstrassennetz zurückzuführen. Das ist schlicht untragbar und verursacht jährliche volkswirtschaftliche Kosten in Milliardenhöhe. Zur Mittelbeschaffung für den NAF sollen die Automobilisten nun erneut zur Kasse gebeten werden. Gemäss Beschluss der KVF-S im August 2015 ist eine Erhöhung auf die Mineralölsteuer von vier Rappen pro Liter vorgesehen. Das ist zwar weniger als die vom Bundesrat vorgeschlagenen sechs Rappen, aber immer noch zu viel. Dem Bund fliessen nämlich heute schon über CHF 9.5 Mrd. pro Jahr an Strassengeldern zu, wobei nur rund ein Drittel für die Strassenaufgaben und Strasseninfrastrukturen verwendet werden. Finanzielle Mittel sind also genügend vorhanden. Sie dürfen jedoch nicht anderweitig für den Bundeshaushalt oder gar zweckentfremdet für den öffentlichen Verkehr eingesetzt werden. Der ACS akzeptiert keine weitere Benzinpreiserhöhung. Für uns gilt das Prinzip der Null-Prozent-Mehrbelastung zugunsten der Strassenbenützer. Es ist kein Lösungsweg, mit dem NAF auch noch Trams, Metros und Stadtbahnen in Agglomerationen mitzufinanzieren. Für den ACS besteht das Ziel vielmehr darin, eine verursachergerechte Finanzierung zu gewährleisten, unabhängig davon, ob wir als Mobilitätsträger die Strasse oder die Schiene wählen. Im Weiteren muss die bisherige Aufteilung der Erträge bei der Mineralölsteuer (Grundzoll) von 50 Prozent für die Bundes- und 50 Prozent für die Strassenkasse geändert werden. Der ACS verlangt eine Erhöhung des zweckgebundenen Anteils der Mineralölsteuer von

heute 50 Prozent auf mindestens 60 Prozent, so dass künftig mehr Gelder in die Strassenkassen fliessen. Leider hat die KVF-S diese Chance vertan und den Anteil der Mineralölsteuer auf lediglich 55 Prozent erhöht. Dies entspricht nur rund CHF 150 Mio. im Jahr – nicht mehr als ein nur wenig mundendes Zückerchen. Schliesslich wagte man im Bundeshaus kürzlich einen neuen Anlauf, den Preis für die Autobahnvignette auf CHF 70 zu erhöhen. Dabei hat das Volk erst vor zwei Jahren eine Erhöhung des Vignettenpreises auf CHF 100 an der Urne verworfen. Der ACS hat sich damals gegen die Vignettenerhöhung engagiert. Eine Neubehandlung des Geschäfts käme einer Missachtung des Volkswillens gleich. Dass die KVF-S nun den Netzbeschluss und damit auch eine allfällige Erhöhung des Vig-

Die aktuelle NAF-Vorlage ist den Automobilisten gegenüber unfair und bedarf der gründlichen Nachbesserung! nettenpreises nicht in den NAF integrieren, sondern separat zu einem späteren Zeitpunkt klären will, zeigt auf, dass eine weitere Mehrbelastung für die Automobilisten nicht mehrheitsfähig ist. Der ACS setzt sich weiterhin mit aller Kraft für eine faire Behandlung und eine faire finanzielle Belastung der Automobilisten ein. Mit der aktuell vorliegenden NAF-Vorlage allerdings bleibt der Fairnessgedanke weitgehend auf der Strecke. Es gibt noch sehr viel zu tun. Es ist auch zu hoffen, dass das nach den bevorstehenden Wahlen im Herbst neu zusammengesetzte Parlament substanzielle Verbesserungen an der Vorlage vornehmen wird. Wie bis anhin wird sich der ACS, gemeinsam mit den anderen Strassenverkehrsverbänden, im Sinne der sogenannten Milchkuh-Initiative engagieren. Diese fordert eine vollständige Zweckbindung der Abgaben, wie z. B. der Mineralölsteuer, für die Strasseninfrastruktur. Dr. Stefan Holenstein, Generaldirektor Automobil Club der Schweiz (ACS)

Fahrbericht

Die Kombiversion des Toyota Auris machte in unserem Test in vielerlei Hinsicht eine sehr gute Figur. Auch der optische Auftritt gefällt.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid

Schnittiger Raumgleiter Als der Auris Hybrid vor fünf Jahren seine Premiere feierte, war Toyota der erste Automobilhersteller, der in der sogenannten Golf-Klasse (C-Segment) drei verschiedene Antriebsversionen (Benzin, Diesel, Hybrid) anbieten konnte. Inzwischen hat die Konkurrenz nachgezogen. Es gibt aber immer noch viele gute Gründe, sich für einen Auris Benzin-Hybrid zu entscheiden. In der Schweiz bietet Toyota für den Auris seit Juni eine exklusive Ausstattungsvariante (Swiss Trend) und ein erweitertes Sicherheitspaket an. Wir haben die Kombi-Version, Touring Sports genannt, mit der HybridMotorisierung auf 700 Testkilometern etwas genauer unter die Lupe genommen. Optisch gefällt uns der Auris Touring Sports auf Anhieb richtig gut. Er sieht schnittig aus, auch wenn er weder ein GTI-Jäger noch ein Kurvenräuber ist. Dank seiner dynamischen Front- und Heckpartie wirken viele seiner Konkurrenten vergleichsweise eher streng. Markant sind bei der Seitenansicht die drei schwarz getönten Scheiben. Das sieht cool aus. Innen ist der Auris gewohnt gut verarbeitet. Wer pragmatisches Ambiente mag,

fühlt sich sofort wohl. Alle wichtigen Knöpfe und Hebel sind schnell gefunden. Auch die Bedienung des Navigationssystems haben wir schnell im Griff.

Viel Platz Das Platzangebot ist sehr ordentlich. Im Fond finden auch Erwachsene bis zu einer Körpergrösse von 1,80 Metern ausreichend Knie- und Kopffreiheit. So reist es sich auch auf der Langstrecke bequem. Beim Kofferraum bewegt sich der Japaner auf Augenhöhe mit der Konkurrenz: Bei vier Passagieren schluckt der Touring Sports 530 Liter und bei abgeklappten Rücksitzen maximal bis zu 1658 Liter. Die beiden Rücksitze (60:40) lassen sich per Zugschalter leicht umklappen. Gerade ältere Menschen und Frauen dürfen sich über die angenehm niedrige Ladekante freuen. Weil die Nickel-Metallhydrid-Batterie des Hybridantriebes unter den Fondsitzen platziert wurde, wird das Ladevolumen in keiner Weise beeinträchtigt.

Hoher Sitzkomfort

Repräsentative Lichtsignatur der Rückleuchten.

Die Sitze erhalten von uns das Prädikat «ausgezeichnet». Wir sind auch nach längeren Fahrten entspannt ausgestiegen. Selbst mein Beifahrer, der in solchen Fällen oftmals

über Rückenschmerzen klagt, tat dies mit einem erleichterten Lächeln im Gesicht. Der Fahrer hat ein griffiges Multifunktions-Lederlenkrad in der Hand. Gestartet wird der 1,8-Liter-Motor per Knopfdruck. Üblicherweise beginnt die Hybrid-Version die Fahrt im EV-Modus. Wie beim Prius werden die drei Fahrstufen des Hybridsystems mittels eines knuffligen Hebels angewählt. Wählt man den Rückwärtsgang, schaltet sich auf dem grossen Tablet-Bildschirm sofort die hochauflösende Rückfahrkamera ein. Neben dem Vorwärtsgang kann zudem der Modus B für Bergabfahrten unter Nutzung der Benzin-Motorbremse zusätzlich zur Generatorbremsung angewählt werden. Zur Verständigung: Das ist, wie wenn man bei einem normalen Auto bergab in einen niedrigen Gang schaltet.

Fakten Typ Toyota Auris Touring Sports Hybrid Motor/Antrieb 1798 ccm, Parallel-Hybrid mit Leistungsverzweigung, Vierzylinder-Benziner und Elektromotor (HSC – Hybrid Synergy Drive), Frontantrieb, stufenloses Getriebe Leistungen 136 PS Systemleistung (Benziner 99 PS, E-Motor 82 PS) Drehmoment 142 Nm Benziner, 207 Nm E-Motor Höchstgeschwindigkeit 175 km/h 0–100 km/h in 11,2 sec Verbrauch Mix 4,0 l/100 km (Test 5,3 l) CO2-Ausstoss 92 g/km (Energieeffizienz-Kat. A) Masse 4,56 m lang, 1,76 m breit, 1,48 m hoch, Leergewicht 1540 kg, Kofferraumvolumen 530–1658 Liter Preis Basis Swiss Trend CHF 36 300.– (Testwagen CHF 39‘400.--) minus Cash-Vorteil von CHF 4000.– Weitere Auris-Modelle: 1,33-Liter-Benziner mit 99 PS ab CHF 24 300.–, 1.4-Liter-Diesel mit 90 PS ab CHF 27 500.–. Abschlag für Hatchback jeweils CHF 1400.–

Fahrbericht

Exklusive Extras

Klar strukturiert, übersichtlich: Die gut ablesbaren Anzeigen inklusive Infodisplay in der Mitte.

Bis zu zwei Kilometer elektrisch Der Parallel-Hybrid des Auris setzt sich aus einem 99 PS starken 1,8-Vierzylinder-Benzinmotor mit variabler Ventilsteuerung und einem 82 PS starken Elektromotor zusammen. Die Systemleistung des Vollhybrids beträgt 136 PS. Laut Werk soll sich der 1540 kg schwere Auris Touring Sports Hybrid mit 4,0 Litern pro 100 Kilometer begnügen, was einem CO2-Ausstoss von 92 g/km und der Energieeffizienz A entspricht. Wir haben unser Testfahrzeug öfters auf der Autobahn und über Land bewegt, was unseren Mixverbrauch von 5,3 l/100 km erklärt. Mit Strom lässt sich der Auris Hybrid grundsätzlich nur in der Stadt bewegen. Dort ist man dafür oft emmissionsfrei unterwegs. Im EV-Modus (per Tastendruck) kommt der Auris Hybrid bis zu zwei Kilometer weit und dies bis 50 km/h schnell. Angenehm ist der elektrische Vortrieb im städtischen Stopand-Go-Verkehr und wenn man ins Parkhaus eines Einkaufszentrums oder in die heimische Tiefgarage rollt. Bei zu niedriger

Batterie-Reserve schaltet das System automatisch den Benzinmotor zu. Beim Eco-Modus übernimmt die Elektronik das optimale Zusammenspiel zwischen den Antriebsarten. Bleibt der Zeiger immer schön im grünen Eco-Bereich, bewegt der Fahrer sein Fahrzeug effizient. Drückt er hingegen aufs Gaspedal, dann glimmt der Zeiger warnend rot auf. Bewegt sich der Zeiger hingegen in den unteren blauen Bereich, gewinnt der Hybrid durch Rekuperations-Bremsung Energie zurück und speist so den Akku. Im Power-Modus liefert das System die maximale Leistung aus E- und Benzin-Motor. Dann sprintet der Auris zwar ganz flott los, allerdings unter Volllast auch ziemlich angestrengt. Hat er die hiesige Reisegeschwindigkeit von 100 bis 120 km/h aber erreicht, reduziert sich der Motorensound auf ein kaum mehr wahrnehmbares und deshalb sehr angenehmes Niveau. Im permanenten Autobahnverkehr schnellt der Verbrauch des Auris Hybrid deutlich in die Höhe. Von Zürich nach Bern zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von 7,8 Litern an.

Das neue 4,2-Zoll-TFT-Farbdisplay lässt sich einfach und intuitiv bedienen.

(Bilder: fotogaccioli)

Die Schweizer Käufer profitieren von der speziellen Ausstattungsversion «Swiss Trend». Diese umfasst ein Lederinterieur, integrierte Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer sowie weitere Zusatzausstattung im Wert von CHF 1200.–. Dazu gibt es den Toyota Free Service während sechs Jahren oder 60 000 Kilometern (was zuerst erreicht wird) sowie die Garantie während drei Jahren oder 100 000 Kilometern (was zuerst erreicht wird) obendrauf.

Unser Fazit Wer viel auf der Autobahn unterwegs ist, der ist mit dem Hybrid weniger gut beraten. Der Verbrauchsvorteil ist in diesem Fall zu gering, und spontane Überholmanöver mag er ebenfalls nicht. Für die Langstrecke ist der Auris Diesel die bessere Wahl. Dagegen kann der Vollhybrid seine Stärken im Stadtund im Überlandverkehr mit zahlreichen Dorfdurchfahrten ausspielen. Für den täglichen Einkauf, die Kinder zur Schule fahren oder andere kurzweilige Besorgungen passt der Japaner perfekt. So ist ein Verbrauch von vier Litern pro 100 Kilometer machbar. Uns hat es gefallen, dass wir im immer häufiger werdenden städtischen Stop-and-GoVerkehr völlig emmissionsfrei unterwegs sein und damit gleichzeitig die Umwelt und unseren Geldbeutel schonen konnten. Das zaubert dem Fahrer ein entspanntes Lächeln ins Gesicht. (mru)

Auch Erwachsene sitzen im Fond bequem.

Premiere Skoda Superb Combi

Beeindruckend viel Platz und Allrad Die tschechische Volkswagen-Tochter Skoda hat beim Design einen guten Lauf. Das neue Flaggschiff wird der Marke im Combi-Land Schweiz zu einem weiteren Höhenflug verhelfen. Im Vergleich zum Vorgänger hat der Superb Combi optisch wie technisch einen Quantensprung gemacht. Gleich geblieben sind das beeindruckende Platzangebot und die zurückhaltende Preisgestaltung. Wenige Monate nach der neuen Superb-Limousine, welche hierzulande weiterhin ein Schattendasein fristen dürfte (schade eigentlich!), haben die Tschechen mit dem Combi ihr eigentliches Flaggschiff für den Schweizer Markt nachgereicht. Dabei verblüfft Skoda wiederum mit einem attraktiven Einstiegspreis von CHF 28 710.– (abzüglich CHF 2000.– Clever Bonus und dem aktuell gültigen Swiss Netto Preis) für den 125 PS starken 1.4-TSI-Benziner mit manuellem 6-Gang-Getriebe und der bereits ganz ordentlichen Ausstattung (Active).

In der Schweiz dürften die Tschechen mit grosser Wahrscheinlichkeit nicht viele Einstiegsversionen verkaufen. Darüber liegen die drei Ausstattungsversionen Ambition, Style und L&K. Insgesamt bietet Skoda seinen Combi mit drei Benzinern von 125 bis

280 PS und zwei 2.0 Turbodiesel mit 150 oder 190 PS an. Wichtig für die Schweiz: Zwei Benziner (1.4 TSI/150 PS und 2.0 TSI/280 PS) sowie beide Diesel (2.0 TDI/150 PS und 2.0 TDI/190 PS) gibt es auch in Verbindung mit Allradantrieb. Auf vier Motorisierungen (je zwei Benziner und Diesel) wird zudem das Doppelkupplungsgetriebe (DSG) angeboten. Als Volumenmodell erwartet Skoda-Importeur AMAG den 2.0 TDI Style mit 190 PS für CHF 39 960.–. Das DSG kostet bei diesem Modell CHF 2250.– extra. Das «Top of the line»-Modell ist der 280 PS starke TSI-Benziner mit Allrad, 6-Gang-DSG und L&K-Luxusausstattung für CHF 52 740.–. Bei diesen Preisen kann Hauptkonkurrent VW Passat nur noch mit einem Hauch mehr Hochwertigkeit, der etwas feiner ziselierten

Der Kofferraum schluckt 600 Liter Gepäck.

Im Fond sitzen kleine wie grosse Passagiere wie in der Business Class.

Bis 280 PS und Allrad

Die Armaturentafel präsentiert sich angenehm sachlich, modern und aufgeräumt. Ausstattung und vor allem dem besseren Image punkten. Aber der Abstand zwischen den beiden Töchtern hat sich weiter verringert, zumal die Tschechen auf alle wichtigen Fahrassistenz-Systeme aus dem Konzernregal zurückgreifen können und sich auch bezüglich Infotainment und Konnektivität auf Augenhöhe bewegen.

Rolls Royce übertrumpft Punkten kann der Superb Combi – neben dem Preis – insbesondere bei der Ladekapazität. Zu den fünf Passagieren, welche eine Kopf- und Kniefreiheit wie in der Oberklasse geniessen, nimmt das Raumwunder auch noch bis zu 600 Liter Reisegepäck auf. Genug für einen längeren Familienurlaub. Bei umgeklappten Rücksitzen lässt sich der Kofferraum auf bis zu 1950 Liter erweitern. Und

Premiere

Der neue Skoda Superb Combi schwebt auch optisch in einer neuen Liga. Die Konkurrenz muss sich warm anziehen. mit umgelegter Beifahrersitzlehne lassen sich Gegenstände von bis zu einer Länge von 3,10 Metern transportieren. Dazu kommen ganz viele kleine und feine Ausstattungsideen, die Skoda als «simply clever»-Lösungen anbietet, darunter neu auch ein zweiter Regenschirm in der Türverkleidung. Bei strömendem Regen blicken da selbst die Passagiere eines noblen Rolls Royce neidisch hinüber, denn diese müssen sich mit nur einem Regenschirmfach begnügen. Anlässlich der Pressepräsentation des Skoda Superb Combi fuhren wir den 2.0 TDI mit 150 PS und dem Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Trotz 20 Prozent mehr Leistung soll er im Drittelsmix satte 30 Prozent weniger Treibstoff verbrennen. Wir kamen auf unserer Testfahrt trotz sportlicher Fahrweise mit knapp unter sechs Litern pro 100 Kilometer zurecht. Die Kombination 150-PS-TDI und DSG hat uns in jeder Hinsicht überzeugt. Der Superb Combi lässt sich

so auch aus langsamen Kurven wieder zügig beschleunigen. Wählt der Fahrer beim «Driving Mode Select» die Sport-Einstellung, lässt sich das tschechische Flaggschiff dank des adaptiven Fahrwerks (Dynamic Chassis Control) bei Bedarf auch durchaus sportlich bewegen. Grundsätzlich ist der Skoda Superb Combi aber in allererster Linie ein komfortabler Raumgleiter.

Unser Fazit Vom Raumangebot gibt es zum Skoda Superb Combi in der Mittelklasse nichts Vergleichbares. Die Tschechen haben mit ihrem Flaggschiff in jedem Bereich im Vergleich zum Vorgänger noch einmal zugelegt: Der Neue ist eleganter, dynamischer, komfortabler und dürfte der etablierten Konkurrenz kräftig einheizen. Auch beim wichtigen Prestige macht Skoda mit seinem attraktiven Flaggschiff einen weiteren Schritt in die richtige Richtung. (mru)

Neu sind zwei Regenschirmfächer verfügbar.

Schlichte Eleganz zeichnet die Heckpartie des neuen Skoda-Flaggschiffs aus.

Premiere Honda Jazz

Beliebt bei Jung und Alt Bis zum 24. September steht die dritte Generation des Honda-Bestsellers Jazz bei den Schweizer Händlern zur Probefahrt bereit. Angetrieben wird er vom neuen 102 PS starken 1.3 i-VTEC Benziner. Die Basisversion des funktionellen Kompaktautos gibt es bereits ab CHF 16 800.–. Nach dem Facelift des SUV CR-V sowie den Neuvorstellungen Civic Type R und HR-V (Vorstellung ebenfalls in dieser Ausgabe) ist der Jazz bereits das vierte neue Modell von Honda in den letzten sechs Monaten. Bis Ende Jahr wird zudem die mit Spannung erwartete Neuauflage des Sportwagens NSX mit gegen 550 PS die Produkteoffensive 2015 abschliessen. Der Jazz zählt zu den wichtigsten Visitenkarten der Marke Honda. Von den ersten beiden Generationen wurden in den vergangenen 13 Jahren weltweit über 5,5 Millionen Autos verkauft, davon über 781 000 in Europa. Zu diesem Erfolg beigetragen hat zweifelsohne die Tatsache, dass der Jazz bei Jung und Alt gleichermassen beliebt ist. Geschätzt werden die kompakten Aussenmasse und der vergleichsweise grosszügige Innenraum. «Diesen Tugenden haben wir bei der Entwicklung der dritten Generation wiederum grösste Beachtung geschenkt», versichern die Japaner. So bietet der neue Jazz auf einer Länge von 3,95 Metern (plus 9,5 cm gegenüber dem Vorgänger) und einem Rad-

stand von 2,53 Metern (plus 3 cm) den Passagieren noch einmal mehr Raumgefühl. Insbesondere die Insassen im Fond dürfen sich über viel Bewegungsfreiheit freuen. Mit 354 bis maximal 1314 Liter bietet der Jazz auch eines der grössten Kofferraumvolumen seiner Klasse. Speziell zu erwähnen ist das Sitzkonzept «Magic Seats», mit dem sich neu eine Relaxzone (Refresh Mode) schaffen lässt. Sowohl die Rückenlehnen der Vorder- als auch der Rücksitze lassen sich dabei komplett abklappen und zu einer (Liege-) Fläche modellieren. Im vielseitigen Japaner können so Gegenstände mit einer Länge von bis zu 2,48 und einer Höhe von bis zu 1,28 Metern verstaut werden. Sogar ein Mountainbike kann bei umgeklappten Rücksitzen transportiert werden. Gleich vier unterschiedliche Sitzkonfigurationen (Utility, Tall, Long und Refresh) stehen zur Auswahl und ermöglichen so maximale Variabilität. Der Innenraum präsentiert sich modern und wertiger als beim Vorgänger. Gefallen haben uns die Haptik und das moderne Design. Die Verarbeitung ist zeitgemäss und die Funktionalität auf hohem Niveau. Bereits die Basisversion «Trend» verfügt serienmässig über eine Klimaanlage, einen 5-Zoll-LCD-Audiodisplay und ein 180-Watt-Audiosystem. Ab der mittleren Ausstattungsstufe «Comfort» ist der 7-Zoll-Touchscreen und das Infotainment-System «Honda Connect» serienmässig mit an Bord. Dieses ermöglicht die vom Smartphone bekannten Multi-Touchscreen-

Der Jazz macht auch von hinten eine gute Figur.

Bedienfunktionen. Die Topversion «Elegance» zeichnet sich zusätzlich unter anderem durch eine Rückfahrkamera, ein Lederlenkrad, schlüssellosen Zugang, einen Start-/Stopp-Knopf sowie hochwertige Sitzbezüge und sportliche Zierelemente aus Chrom aus.

Agil und effizient Unter der kurzen Fronthaube des Jazz befindet sich ein effizienter und agiler neuer 1,3-Liter-i-VTEC-Benziner als einzige für den Jazz verfügbare Motorisierung. Dank seinen 102 PS bei 6000 U/min und 123 Nm bei 5000 U/min lässt sich der Kleinwagen flott bewegen. Dazu bietet Honda neu ein 6-Gang-Schaltgetriebe (statt bisher fünf Gänge) und das neu entwickelte stufenlose CVT-Getriebe an. In Verbindung mit dem CVT, das sieben «Gangstufen» simuliert, realisiert der Jazz den besten Verbrauchswert, welcher im Mix bei 4,6 l/100 km liegt. Das entspricht einem CO2-Ausstoss von 106 g/ km (Kat. C). Auch wenn sich unsere Begeisterung für diese Getriebeart weiterhin in Grenzen hält, darf man Honda zumindest deutliche Fortschritte attestieren. Mit dem manuellen Getriebe ist der 1066 kg leichte Jazz definitiv sportlicher unterwegs und beschleunigt mit 11,2 Sekunden auch dynamischer (0,8 sec) von 0 auf 100 km/h. Der Mehrverbrauch hält sich dabei mit weniger als einem halben Liter in Grenzen. Einen guten Mix bietet das Fahrwerk, das insgesamt mehr komfortorientierte als sportliche Tugenden besitzt und speziell für die europäischen Strassen ausgelegt wurde. Angenehm ist die adaptive elektrische Servolenkung, was sich insbesondere bei Kur-

Premiere

Die dritte Generation hat dank ihrer sportlicheren Front und der markanten Linien noch einmal an optischer Dynamik hinzugewonnen. venfahrten positiv auswirkt. Anpassungen bei der Höhe des Rollzentrums (vorne niedriger als hinten) verbessern nicht nur die Agilität des Japaners, sondern schirmen ihn auch besser von den Fahrbahnvibrationen ab. Optimiert wird die Fahrzeugstabilität mit dem neuen Fahrassistenzsystem AHA (Agile Handling Assist) und dem modifizierten VSA (Vehicle Stability Assist). Gemeinsam ermöglichen die beiden Systeme eine spürbar erhöhte Traktion in Kurven und beim Beschleunigen auf feuchtem Belag.

zusätzlich das Kollisionswarnsystem (ab 15 km/h), die Verkehrszeichenerkennung, die intelligente Geschwindigkeitsregelung, der Spurhalte- und der Fernlichtassistent (ab 40 km/h) an Bord. Noch mehr Spielraum bietet Honda beim Jazz bei der Individualisierung. So sind vier Zubehörpakete (Sport, Design, Convenience und Beleuchtung) genauso im Angebot wie diverse Einzeloptionen bis hin zur Anhängerkupplung für eine maximale Zuglast von 1000 kg.

Viel Sicherheit an Bord

Die Preise

Serienmässig in allen Jazz-Modellen verbaut ist der City-Notbremsassistent, der bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 32 km/h arbeitet und bei einer drohenden Kollision ein akustisches und optisches Signal ausgibt. Reagiert der Fahrer nicht, leitet das System den maximalen Bremsvorgang ein. Ab der mittleren Ausstattungsvariante sind

Der neue Honda Jazz startet in der Basisversion ab CHF 16 800.–. Inklusive sind beim «Trend» unter anderem eine manuelle Klimaanlage, Stopp-&Start-System (bei allen Modellen), Tempomat, die Magic Seats, Regensensor und CD-Player. Bei der mittleren Version «Comfort» ab CHF 18 200.– ist zusätzlich das umfangreiche Sicherheitspaket,

Ab der mittleren Ausstattungsstufe verfügt der Jazz über einen 7-Zoll-Touchscreen.

Alufelgen, Einparkhilfen und das Honda Connect (Navigation optional) an Bord. Für weitere CHF 1700.– Aufpreis gibt’s das Topmodell «Elegance» mit unter anderem automatischer Klimaanlage, Rückfahrkamera, Nebelscheinwerfern, Keyless Entry&Start sowie 16-Zoll-Alufelgen.

Unser Fazit Der Honda Jazz gefällt nicht nur der neuen Honda-Markenbotschafterin, der Weltklasse-Tennisspielerin Timea Bacsinszky. Das Gesamtpaket von dynamischem Design, hochwertigem Innenraum und einer passenden Motorisierung wird durch eine attraktive Preisgestaltung abgerundet. Beeindruckt hat uns der variable Innenraum und die Kniefreiheit für die Passagiere in der zweiten Reihe. Da der Jazz in der grossen Mehrzahl von Frauen gefahren wird, ist die niedrige Ladekante ein weiterer Pluspunkt des praktischen Fünftürers. (mru)

Gut bedienbar: das Multifunktionslenkrad.

Premiere

Eine spannende Symbiose aus Dynamik und Eleganz: Der neue Astra wird das Image der Rüsselsheimer weiter aufpolieren.

New Opel Astra

Ein Hauch von Oberklasse Ab Ende Oktober steht die elfte Generation des Opel Astra bei den Händlern. Neue Motoren von 105 bis 200 PS werden den um bis zu 200 Kilogramm leichter gewordenen und mit viel Oberklassetechnik ausgerüsteten Kompaktwagen in der Erfolgsspur halten. Opel und die Kompaktklasse ist eine langjährige Liebesgeschichte. Seit beinahe 80 Jahren bauen die Rüsselsheimer die AstraModelle, die allerdings bis 1991 Kadett genannt wurden. Insgesamt hat Opel bisher über 24 Millionen Einheiten des Astra/Kadett verkauft. Die Weltpremiere feierte der New Astra anlässlich der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt vom 17. bis 27. September 2015. Opel-Chefdesigner Uwe Müller stellte an ei-

ner statischen Fahrzeugpräsentation den neuen Herausforderer in der Kompaktklasse vor. «Der neue Astra ist mit 4,37 Metern fünf Zentimeter kürzer, flacher und etwa gleich breit wie der Vorgänger», so Müller. Die Abmessungen und das Design verleihen dem neuen Astra ein dynamisch-elegantes Äusseres. Trotzdem seien das Raumangebot und der Komfort allerdings spürbar gewachsen. Einen grossen Schritt nach vorne macht der neue Astra bei Infotainment und Sicher-

Der erste Eindruck des Interieurs: modern, hochwertige Materialien und gute Verarbeitung.

heitssystemen. So hat er zahlreiche Features aus der Oberklasse wie Verkehrsschildassistent, Spurassistent mit aktiver Lenkkorrektur, Abstandsanzeige oder Frontkollisionswarnermit automatischer Notbremsfunktion, Rückfahrkamera und Toter-WinkelWarner mit an Bord. Neben diesen Systemen rüsten die Rüsselsheimer ihren Kompakten auch mit dem neuen «OnStar»Service aus, der beispielsweise bei einem Unfall und ausgelösten Airbags automatisch einen Notruf absetzt. Wahlweise gibt es einen 7- oder 8-Zoll-Touchscreen und die neuen LED-Matrix-Scheinwerfer.

Motoren von 100 bis 200 PS Angetrieben wird der neue Astra in jedem Fall von einem Aggregat aus dem neuen Motorenportfolio. Als Basismotorisierung dienen bei den Ecotec-Benzinern der 1.4 Liter mit 100 PS und der 1.0-Turbo-Dreizylinder mit 105 PS. Darüber stehen der 1.4-LiterVollaluminium-Motor in zwei Leistungsstufen (125 oder 150 PS) sowie der 1.6 Liter mit 200 PS. Wer sich für einen Diesel entscheidet, kann zwischen zwei Stufen des 1.6 CDTi mit 110 oder 136 PS wählen, wobei sich die schwächere Variante mit einem Mixverbrauch von nur 3,4 l/100 km zufriedengeben soll. Die Preise für den neuen Opel Astra reichen bei den Benzinern von CHF 20 900.– (1.4 mit 100 PS) bis CHF 26 100.– (1.4 Turbo mit 150 PS). Die 200-PS-Topversion folgt etwas später. Die beiden 1.6-Liter-Diesel 400.– (110 PS) und kosten CHF 25 CHF 28 700.– (136 PS). Bestellbar ist der neue Astra seit Mitte August. (mru)

Premiere VW Passat GTE

Komfortabler Sparfuchs ohne Einschränkung Volkswagen rundet die Motorenpalette des Erfolgsmodells Passat mit einer Plug-In-Hybrid-Version ab. Mit einer vollen Batterie können bis zu 50 Kilometer rein elektrisch und bis zu 130 km/h schnell zurückgelegt werden. Das neue Flaggschiff der Passat-Modellreihe schafft es mit einer 50-Liter-Tankfüllung von Zürich nach Barcelona. Mit der Einführung des GTE als Limousine und Variant erweitert sich die Palette des Passat auf fünf Versionen. Von der achten Generation wurden in der Schweiz bis Anfang Juli bereits über 3500 Fahrzeuge verkauft, wovon der Variant (Kombi) gut 95 Prozent ausmacht. Auch beim GTE erwartet die AMAG nur marginale Limousinenverkäufe (0,5%). Für das Jahr 2016 rechnet der VW-Importeur mit einem GTE-Volumen von 250 Einheiten. Bestellbar ist der Passat GTE zwar bereits seit Juli, die Markteinführung erfolgt jedoch voraussichtlich erst im Frühjahr. Der Listenpreis der Limousine beginnt bei CHF 49 100.–, jener des Variant bei CHF 50 800.–. Allradantrieb wird für die GTE-Version nicht angeboten.

Sportliche Fahrleistungen Der Passat GTE ist der erste Plug-In-Hybrid von Volkswagen, der als Limousine und Variant angeboten wird. Er fährt immer elektrisch an (E-Mode) und entwickelt eine maximale Systemleistung von 218 PS. Der 1.4 Liter grosse TSI-Vierzylinder-Benziner realisiert 156 PS und der Elektromotor 115 PS. Bemerkenswerter ist das kraftvolle maximale Drehmoment von 400 Nm. So realisiert der Passat GTE sportliche Fahrleistungen und beschleunigt mit dem eigens für den Hybridantrieb entwickelten 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) in 7,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 (plus 0,2 sec beim Variant). Der Vorwärtsdrang endet bei beiden Versionen bei 225 km/h. Der 1722 Kilogramm leichte Passat GTE (Variant +13 kg) realisiert einen Norm-Durchschnittsverbrauch für Hybridfahrzeuge von 1,6 Litern pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoss von 37 g/km (A+) entspricht.

Der VW Passat GTE überzeugt mit einem kraftvollen maximalen Drehmoment. Bei diesem Messzyklus werden zwei Drittel Elektro- und ein Drittel Verbrenneranteil berechnet. Serienmässig ist der Passat GTE deutlich umfangreicher ausgestattet als seine Brüder. Dazu gehören Features wie die LED-Scheinwerfer (für Abblend- und Fernlicht), die Müdigkeitserkennung, die Multikollisionsbremse, das Umfeldbeobachtungssystem «Front Assist» inklusive City-Notbremsfunktion, ein Regensensor, der ParkPilot für den Front- und Heckbereich, Chromleisten an den Seitenfenstern und Komfortsitze (vorn). Ausstattungsbereinigt ist der GTE nur CHF 5930.– teurer als der 2.0 TDI mit 150 PS (4,9 l/100 km) und kostet CHF 3630.– mehr als der 2.0 TDI mit 190 PS (5,0 l/100 km). Auch auf der Strasse ist der Plug-In-Hybrid-Passat auf den ersten Blick erkennbar. Die Frontpartie des GTE wird von einer spezifischen Chrom-Kühlergrillmaske mit einem integrierten blauen Streifen geprägt. Dazu gesellen sich der neue Stossfänger mit seiner C-förmigen LED-Tagfahrlicht-Signatur und spezielle 17-Zoll-Leichtmetallräder.

Die C-Signatur ist gemeinsam mit den blauen Designelementen ein Erkennungsmerkmal aller Elektro- und Plug-In-Hybridmodelle von Volkswagen. Aufgewertet präsentiert sich auch das GTE-Interieur, unter anderem mit Applikationen in Alu-Optik und Hochglanzschwarz.

Die Wallbox kostet rund CHF 1500.– extra.

Per Tastendruck zur Maximalleistung.

Unser Fazit Für Privatpersonen stellt der GTE in jedem Fall eine spannende Alternative dar. Studien belegen, dass Otto Normalverbraucher täglich weniger als 50 Kilometer mit dem Auto zurücklegt. Damit lässt sich der Passat Plug-In-Hybrid komplett emissionsfrei bewegen. Perfekt für die Fahrt ins Büro oder zum Einkauf. Dazu macht der GTE erst noch Spass, entwickelt der E-Motor aus dem Stand heraus doch ein maximales Drehmoment von 330 Nm und somit eine beeindruckende Anfahrperformance. Und bei einer maximalen Reichweite von bis zu 1100 Kilometern muss der Fahrer des Passat GTE auch eine lange Urlaubsreise nicht fürchten. (mru)

Premiere

Die Silhouette des neuen Tucson strahlt dank der hohen und markanten Gürtellinie viel Dynamik aus.

Hyundai Tuscon

Mehr Kanten und Charakter Der Hyundai Tucson mischt seit 2004 die Klasse der kompakten SUV auf. In der Schweiz ist das Fahrzeug seit 2009, dem Wechsel von Generation Eins zu Zwei als ix35 am Start – die Nummer 1 der Marke und bereits über 16 500 Mal verkauft. Mit der Neuauflage wird der Tucson bis Ende Jahr wieder in die Top 10 der meistverkauften kompakten SUV in der Schweiz vorstossen. Das ohnehin schon grösste Stück des Schweizer Automarktes – das kompakte SUV Segment – ist immer noch am Wachsen. Gegenüber dem Vorjahr verzeichnet man bis Ende Juli ein Plus von 6,8 Prozent. Angeführt wird die Rangliste vom VW Tiguan (2425 Fz.) vor dem Ford Kuga (2118), Mercedes GLA (1976), Nissan Qashqai und Audi Q3 (1718). Der Hyundai i35 liegt mit 1100 Fahrzeugen

ausserhalb der Top 10 auf Rang 13. «Mit unseren Verkaufszahlen können wir in diesem Jahr bisher nicht zufrieden sein», gibt auch Diego Battiston, der Managing Director von Hyundai Suisse, zu. Vom neuen Tucson erhofft sich Battiston aber neuen Schwung und bis zum Jahresende eine deutliche Verbesserung in der Markenrangliste. Die beiden Vorgänger Tucson 1 und ix35 galten als runde

Sache. Im wahrsten Sinn des Wortes. Mit gefällig gerundeten Formen, grosser Zuverlässigkeit und umfassender Alltagstauglichkeit. Diese Eigenschaften unterstreicht Hyundai mit fünf Jahren Garantie für seine Neuwagen. Dass der Tucson als Nachfolger des ix35 ab sofort wieder auf die alte Bezeichnung hört, ist nur konsequent. Auf der ganzen Welt ist das SUV unter dem Namen der bekannten Kleinstadt im US-Bundesstaat Arizona bekannt. Bei einem geländegängigen Auto darf ruhig eine Prise Abenteuer und der Geschmack von Freiheit und wildem Westen im Spiel sein. Dabei ist der Tucson kein Exot aus fernen Kontinenten. Das Auto entstand im Design- und Entwicklungszentrum in Rüsselsheim (De), die Exemplare für Europa laufen in den Werken in Slowenien und Tschechien vom Band.

Keine leichte Aufgabe

Charakteristisch: breite Rückleuchten, Anfahrschutz in grau Metallic und Doppelrohrendblende.

Ein gutes Auto für die nächste Generation zu verbessern, ist keine leichte Aufgabe. Für die Form der Karosserie hat Peter Schreyer, der deutsche Chefdesigner von Hyundai, im wahrsten Sinn des Wortes mehr Ecken und Kanten verschrieben: «Ein SUV kann das vertragen.» Der sechseckige Kühler stemmt sich mit zusätzlichem Chromschmuck wesentlich markanter in den Wind. Neu prägen auch weit nach hinten gezogene Hightech LEDScheinwerfer die Frontpartie. Über die Flanken zieht sich eine scharfe Bügelfalte über die Türgriffe, die Scheinwerfer blicken kantiger und entschlossener. Der insgesamt erwachsenere Eindruck resultiert aus Zuwachs in der Länge (plus 6,5 cm), bei Radstand und Breite (plus 3 cm). Die Höhe verlor einen Hauch

Premiere

von einem Zentimeter. Der Innenraum bestätigt schon bei der ersten Inaugenscheinnahme: Hier ist etwas Gutes besser geworden. Dank des riesigen Panorama-Glasdaches kommt noch mehr Licht in den Fahrgastraum. Die Sitze sind sehr bequem, die Einstellungsmöglichkeiten sind vielfältig. Auch die Passagiere im Fond können es sich bequem machen, lassen sich ihre Rückenlehnen doch beinahe beliebig justieren. Wie sich die Bedienung der übersichtlichen Armaturen und Schalter noch weiter vereinfachen lassen, ist kaum zu verifizieren. Bei der Konnektivität baut Hyundai auf das bewährte TomTom-System via Smartphone, dessen Live Service für sieben Jahre inbegriffen ist. Platz ist in beiden Reihen ausreichend vorhanden und die mindestens 513 Liter Gepäckraumvolumen markieren einen Bestwert in der Klasse. Ein Zug am entsprechenden Hebel und der Rückbank etwas Schwung verliehen und schon gehen 1503 Liter Volumen zur Lösung anspruchsvoller Transportaufgabe an den Start. Praktisch ist die elektrische Heckklappe mit freihändiger Bedienung.

Mit Doppelkupplungsgetriebe Beim Kapitel Antrieb bietet Hyundai Bewährtes und Verfeinertes. Ein Benziner (1.6 T-GDI/177 PS) und drei Diesel (1.6 und 2.0) spannen das Leistungsangebot von 115 PS bis 185 PS. In Kombination mit Front-, beziehungsweise Allradantrieb stehen insgesamt sieben Modellvarianten bereit. Der Zweiliter-Diesel mit 185 PS im Spitzenmodell schiebt den 1,7-Tonner beachtlich an. Und vor allem bemerkenswert leise. Neu ist das serienmässige 7-GangDoppelkupplungsgetriebe (DCT) bei dem 1,6-Liter-Turbobenziner. Die Feinarbeit am Fahrwerk (neue Vorderund Hinterradaufhängung) macht sich ebenso positiv bemerkbar. Wer nach einer Sänfte sucht, ist bei einem SUV generell nicht ganz

Der Kofferraum fasst 513-1503 Liter.

Die Designer wollten ein sportliches, sauberes und zugleich raffiniertes Interieur kreieren. korrekt aufgehoben. Die straffe Grundauslegung geht in Ordnung, weil der erhöhte Aufbau auf langen Wellen nicht ins Schwanken gerät. Warum jeder Hersteller auch bei einem SUV krampfhaft versucht, Sportlichkeit zu artikulieren, ist wohl ein Phänomen des Zeitgeistes. Beim neuen Tucson fällt zumindest die «Sport»-Taste unter die Rubrik «Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hat». Denn das Schaltwerk vermag keineswegs in ein nicht vorhandenes adaptives Dämpferwerk regelnd einzugreifen. Ein Druck der Taste spitzt die Kennlinien von Motor, Getriebe und Lenkung an. Das war‘s. Aber es gibt keine Vorschrift, die einen Fahrer dazu zwingt, jeden Schalter in seinem Fahrzeug auch zu betätigen.

Viele Helfer an Bord Die umfangreiche Grundausstattung ist von einer wahren Flutwelle elektronischer Assistenzsysteme geprägt. Dazu zählen das Automatische Notbremssystem (AEB), der ToterWinkel-Assistent (BSD), ein Spurhalteassistent inklusive Lenkeingriff, die Verkehrszeichenerkennung, ein Querverkehrsalarm beim Ausparkieren und eine aktive Motorhaube für den verbesserten Fussgängerschutz. Elf Aussenlackierungen und zwei Interieurfarben (schwarz oder beige) sowie drei Ausstattungsversionen (Origo, Plena und Vertex) stehen zur Auswahl, wobei bereits die Basisversion unter anderem mit einer Klimaanlage, Tempomat, DAB+ Radio oder Audiobedienung am Lenkrad aufwarten kann. Das Navigationssystem inklusive 8-Zoll-Display mit Rückfahrkamera gibt’s ab der mittleren Version «Plena» serienmässig. Wie bei Hyundai schöne Gewohnheit zählt eine Garantie über fünf Jahre ohne Kilometerbegrenzung zum Pflichtprogramm.

Die Preise für den Tucson beginnen bei CHF 23 690.– für das Einstiegsmodell 1,7 Liter mit 115 PS. Das Topmodell 2.0 CRDi 4x4 mit 185 PS in der höchsten Ausstattungslinie «Vertex» und der empfehlenswerten Sechsgang-Automatik steht mit CHF 43 650.– in der Liste. Den 1.6-TurboBenziner mit 177 PS und Doppelkupplungsgetriebe gibt es für CHF 41 650.–

Unser Fazit Der Tucson ist optisch sehr gelungen und dürfte weniger polarisieren als der doch etwas sehr rund geratene Vorgänger iX35. Trotz mehr Leistung bei allen Triebwerken konnte der Verbrauch im zweistelligen Prozentbereich reduziert werden. Das ist lobenswert. Mit dem 115 PS-Diesel bietet Hyundai ein gut ausgestattetes Einstiegsmodell für Preisbewusste und Familien mit eingeschränktem Budget an. (mru)

Die Rücksitzlehnen lassen sich verstellen.

Wuchtig: Der Frontgrill mit Markenemblem.

Premiere Mercedes-Benz GLC

Sinnliche Klarheit statt klarer Kante Auf diesen einfachen Nenner lässt sich der Unterschied zwischen dem MercedesBenz GLC und seinem Vorgänger – dem bisherigen Bestseller bei Mercedes-Benz SUV – dem GLK bringen. Der GLC (ab CH 51 700.–) weckt andere Emotionen. Überspannte Flächen und präzise Linien signalisieren jene Gestaltungslinie, der alle SUV von Mercedes-Benz heutzutage folgen. Deutlich mehr Innenraum, um bis zu 19 Prozent tieferer Verbrauch, ein breites Spektrum an Sicherheits- und Komfortsystemen und eine verbesserte Konnektivität kennzeichnen die 2. Generation eines SUV von Mercedes-Benz in diesem Segment. Die erste Generation folgte dem kantigen Vorbild des Geländewagen-Urvaters Mercedes-Benz G, während andere SUV immer mehr elegante Formen annahmen. Diese fast trotzig sich am G orientierende Optik des GLK honorierte der Markt nicht etwa als willkommene Alternative zu den weichgespülten SUV rundherum. Nun entfernt sich der Nachfolger GLC optisch von seinem ursprünglichen Vorbild.

Selbstbewusster Blick Die Front mit kurzem Überhang, aufrecht stehendem Kühlergrill mit doppelter Lamelle und zentralem Stern sowie die markanten Voll-LED-Scheinwerfer geben dem GLC einen selbstbewussten Blick. In der Seitenansicht fällt die gestreckte Silhouette auf. Das Greenhouse fällt sanft geschwungen nach hinten ab, was durch die «Droppingline» unterstrichen wird. Die untere, ansteigende Charakterlinie belebt die Seitenansicht. Das

Heck betont mit breiten Schultern, horizontalen Linien und den LED-Heckleuchten die Breite. Auch im Innenraum bringt der Modellwechsel den GLC deutlich voran. Hier herrscht ein modernes Ambiente, das dem Niveau des grösseren GLE entspricht. Die neue Formensprache verbindet moderne Eleganz mit Sportlichkeit. Hochwertige Materialien wie Nappaleder oder offenporige Holzzierteile sowie präzis gearbeitete Details schaffen ein angemessen luxuriöses Interieur. Den Insassen erwartet auf allen Plätzen deutlich mehr Platz. Die um zwölf Zentimeter gewachsene Masse für Aussenlänge und Radstand kommen komplett dem Innenraum zugute. Auch fast alle anderen Komfortparameter konnten verbessert werden, vor allem die Platzverhältnisse auf der Rückbank. Auch das Gepäckabteil wurde nachhaltig verbessert. Die Rückbank ist im Verhältnis 40:20:40 geteilt und verfügt über eine

«Cargo»-Stellung, die das Ladevolumen durch eine steilere Einstellung der Lehnen vergrössert. Das Laderaumvolumen hinter der Rückbank steigt auf bis zu 580 Liter. Maximal kann der GLC stattliche 1600 Liter transportieren. Ein Komfortgewinn ergibt sich aus der Ladekantenabsenkung um 40 Millimeter bei Ausstattung mit Air Body Control. Mit dem Hands-Free Access kann die Heckklappe automatisch nach einem Wischer mit dem Fuss unterhalb des Stossfängers geöffnet werden. Das Armaturenbrett orientiert sich am aktuellen Look mit fünf kreisrunden Ausströmern und dem aufgesetzten Display des Infotainment-Systems. Neu für das GLC-Design ist die fliessend gestaltete Mittelkonsole. Hier schwingt sich eine grosse, einteilige Domplatte von den Mitteldüsen bis zur Armauflage. Das Touchpad auf dem Dreh-Drücksteller erlaubt die Eingabe von Buchstaben, Zahlen und Sonderzeichen mittels Handschrift.

Grösser, aber leichter Trotz deutlich grösserer Aussenmasse, des längeren Radstands und einer erweiterten Ausstattung sank das Fahrzeuggewicht um 80 Kilo, vor allem wegen der neu entwickelten Karosserie. Das Gewicht, Feinarbeit am Antrieb oder neue Motoren sowie eine deutlich verbesserte Aerodynamik (Luftwiderstandsbeiwert 0,31 statt 0,34) führen bei den Diesel- und bei den Benzinmotoren zu sinkenden Verbrauchs- und KohlendioxidEmissionwerten, im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 19 Prozent bei gleicher Motorleistung und gestiegenen Fahrleistungen. Alle Modelle erfüllen die Abgasnorm EU6 und bieten eine Start-Stopp-Funktion.

Erstmals mit Plug-In-Hybrid

Die LED-Heckleuchten und horizontale Linien betonen die Breite des Hecks.

Angeboten werden zunächst die Modelle GLC 220 d 4Matic (170 PS), GLC 250 d 4Matic (204 PS) und GLC 250 4Matic (211 PS). Erstmals in diesem Segment bietet Mercedes-Benz mit dem GLC 350 e 4Matic einen Plug-In-Hybrid an. Lediglich 60 Gramm Kohlendioxid pro km emittiert das 235 km/h schnelle SUV mit einer Nennsystemleistung

Premiere

Trotz deutlich grösseren Abmessungen gegenüber dem Vorgänger hat der GLC an Gewicht abgespeckt. von 327 PS. Bis zu 34 km rein elektrische Reichweite ermöglichen komplett emissionsfreies Fahren. Mit dem Elek-troboost schafft der 350e den Standardsprint von 0 auf 100 km/h in 5,9 Sekunden. Den Wert für den durchschnittlichen Normverbrauch gibt Mercedes-Benz mit 2,6 Litern auf 100 km an.

Plus mit Dis-tronic Plus samt Lenk-Assistent, Stop&Go-Pilot, Pre-Safe-Bremse mit Fussgängererkennung, BAS Plus mit Kreuzungs-Assistent, der aktive Totwinkel-Assistent, der aktive Spurhalte-Assistent und Pre-Safe-Plus für mehr Schutz bei einem Heckaufprall.

Fünf Charakteristika abrufbar

Unser Fazit

Zum Serienumfang gehört das Agility Control-Fahrwerk mit Stahlfederung und variablem Dämpfungssystem. Angeboten wird eine Luftfederung mit elektronisch geregelter, stufenlos verstellbarer Dämpfung. Die ebenfalls als Option erhältliche Air Body Control verbindet höhere Fahrstabilität und Agilität mit Zugewinn beim Komfort und den Offroad-Eigenschaften. Mit dem Fahrdynamikprogramm Dynamic Select können fünf Charakteristika eingestellt werden: Eco, Comfort, Sport, Sport+ und Individual. Zur Serienausstattung gehören in den Modellen GLC 220 d 4MATIC, GLC 250 d 4Matic und GLC 250 4Matic die neunstufige Wandlerautomatik 9G-Tronic. Im GLC 350 e 4Matic kommt die neueste Ausbaustufe der 7G-Tronic Plus zum Einsatz. Für den neuen GLC sind fast alle aus C-, Eund S-Klasse bekannten FahrerassistenzSysteme lieferbar, die im Rahmen des Intelligent Drive Konzepts Daten unterschiedlicher Sensortechnologien fusionieren. In der Serienausstattung sind Collision Prevention Assist Plus, Seitenwindassistent, Fahrlichtassistent und Attention Assist an Bord. Mehr bietet das Fahrassistenz-Paket

Der klaren Kante des GLK wird angesichts des GLC, seiner Form nach Art des Hauses und seiner Eigenschaften kaum jemand eine Träne nachweinen. Nicht immer überragt ein Nachfolger seinen Vorgänger derart deutlich; Die sinnliche Klarheit und die deutlichen Verbesserungen überzeugen. (mru/Sm)

Der GLC ist auch geländetauglich.

Die Armaturen orientieren sich am aktullen MB-Look und bieten eine überragende Haptik.

Premiere

Die zweite Generation des kompakten Familienvans verbindet gewohnt praktische Tugenden mit neuen Motoren und Assistenzsystemen.

VW Touran

Neuauflage eines Pioniers Nach zwölf Jahren lanciert Volkswagen die zweite Generation des Touran, dem vielleicht erfolgreichsten Kompaktvan überhaupt. Es hat gedauert, aber die lange Wartezeit lohnt: Gewohnte Tugenden sind nun viel dynamischer verpackt. Dazu gibt es modernste Triebwerke aus dem Werksregal von 110 bis 190 PS, aber erneut keinen Allrad. Die Markteinführung erfolgt Ende September 2015, wobei die beiden Topversionen erst zwei Monate später kommen. Alte Liebe rostet nie! Diese Worte haben durchaus ihre Berechtigung. Nicht wenige Väter mussten ihren geliebten VW Golf GTI durch einen viel praktischeren Kompaktvan ersetzen, nachdem es mit der Familienplanung voranging. Der grössere Bruder VW Sharan (4,86 m) war dann aber doch vielen eine Nummer zu gross, insbesondere der

Frau Gemahlin. Mütter haben präzise Vorstellungen, was der neue Wagen alles bieten muss. Da einigte man sich schnell einmal auf einen Touran, der zwar in seiner ersten Generation keine Augenweide war, aber zumindest viel praktischeren Nutzen besass. Perfekt für eine Kleinfamilie. Kinderwagen verstauen – kein Problem. Daneben passte

Grosszügige Platzverhältnisse wurden im Touran handlich verpackt.

auch noch einiges zusätzliches Gepäck in den grossen Kofferraum. Auch mal das Mountainbike von Papi oder die Skiausrüstung für vier Personen plus Feriengepäck.

Länger, breiter, flacher All diese Tugenden hat der neue Touran von seinem Vorgänger, der seit 2003 weltweit über 1,9 Millionen und in der Schweiz beinahe 50 000 Käufer gefunden hat, übernommen – und neue hinzugewonnen. Mit 4,53 Metern ist er um 13 Zentimter in der Länge und auf 1,81 Meter in der Breite (plus 4,1 cm) gewachsen, gleichzeitig aber minim (6 mm) flacher geworden. Sein Radstand misst jetzt 2,79 Meter (plus 11 cm), was neben dem Fahrkomfort in erster Linie den Platzverhältnissen im Innenraum zugute kommt. Trotz der deutlich grösseren Abmessungen hat der Touran im Vergleich zum Vorgänger um vier Prozent auf rund 1,5 Tonnen abgespeckt. Insgesamt gibt es nun bis zu sieben Sitzplätze, 47 Ablagemöglichkeiten und als Fünfsitzer mit 743 Litern den grössten Kofferraum seiner Klasse. Maximal schluckt der Touran sogar bis zu 1857 Liter. Bei der Ausstattung haben die Wolfsburger ihren Kompaktvan auf ein nobles Niveau gehoben. So ist optional als Novum eine DreiZonen-Klimaautomatik erhältlich, die dank eines Luftgütesensors und einem Aktiv-Biogen-Filter das Eindringen von Schadstoffen bis hin zu Pilzsporen und Allergenen verhindert. Auch die Kommunikation an Bord des Familienvans wurde auf den neuesten Stand der Technik gehoben. Neben dem modularen Infotainmentbaukasten können neu na-

Premiere

hezu alle Smartphones mit dem Touran vernetzt werden, denn «App-Connect» integriert neben «MirrorLink» erstmals auch «CarPlay» von Apple und «Android Auto» von Google. Zudem sorgt eine «GoPro»-Kamera dafür, dass die Eltern auf dem Monitor des Infotainmentsystems ihre Kinder im Fond immer im Blick haben. Ein hohes Niveau in Sachen passiver und aktiver Sicherheit sind bei einem Familienvan eine Selbstverständlichkeit. So denkt auch Volkswagen, das im Touran bis zu neun Airbags verbaut und neu die Multikollisionsbremse sowie das proaktive Insassenschutzsystem (strafft die Gurten und schliesst die Fenster) serienmässig angeboten werden. Daneben sind auch eine automatische Distanzregelung (ACC), der Front Assist inklusive City-Notbremsfunktion, der Stauassistent, der Side Assist mit Ausparkassistent und erstmals in einem Van ein Trailer Assist (Anhängerrangier-Assistent) erhältlich. Weitere Features im Touran sind neben vielen anderen mehr die automatische Heckklappenöffnungsfunktion «Easy Open» mittels Fusstrittbewegung und die neuen LEDScheinwerfer (anstelle von Xenon).

Das Ambiente im neuen Touran wurde auf ein nobles Niveau angehoben. man./Trendline) und CHF 37 350.–. (1.4 TSI/7-Gang-DSG/Highline) und die 100.– Turbodiesel zwischen CHF 31 (1.6 TDI/6-Gang man./Trendline) und CHF 41 600.– (2.0 TDI/6-Gang-DSG/Highline).

Sechs Leistungsstufen Angeboten wird der neue VW Touran zum Verkaufsstart wahlweise mit je zwei Benzinund Dieseltriebwerken. Die Basismotorisierung bildet der 1.2 TSI mit 110 PS und einem manuellen 6-Gang-Getriebe. Jeweils 150 PS leistet der 1.4 TSI, welcher auch mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) bestellt werden kann und laut Werk nur 5,4 Liter pro 100 Kilometer verbraucht. Als «4-Liter-Auto unter den Vans» preisen die Wolfsburger den Touran 1.6 TDI mit dem 7-Gang-DSG an. Er soll sich mit einem Mixverbrauch von 4,1 Litern begnügen. Darüber steht der 2.0 TDI mit 150 PS, der manuell geschaltet oder mit einem 6-Gang-DSG ausgerüstet werden kann. Stets serienmässig an Bord ist das Start-Stopp-System und der Rekuperationsmodus. Die Benziner sind in der Effizienzklasse B und alle Selbstzünder in der Effizienzklasse A eingestuft. Anfang Dezember werden die Top-Motorisierungen 1.8 TSI (180 PS) und 2.0 TDI (190 PS) nachgereicht. Die Käufer haben die Wahl zwischen den drei Ausstattungsversionen Trendline, Comfortline und Highline. Die Turbobenziner kosten zwischen CHF 26 800.– (1.2 TSI/6-Gang

Optional: Das grosse Glaspanoramadach.

Unser Fazit Abgesehen davon, dass Allrad leider auch beim neuen Touran aufgrund der (zu) flachen Bauweise des Fahrzeugbodens nicht erhältlich ist, gibt es keinen Anlass zu Kritik. Den Wolfsburgern ist mit der zweiten Generation des Kompaktvans mehr als nur eine Evolution des Vorgängers gelungen. Technisch auf Topniveau, bietet er nun noch mehr Raum und Sicherheit. Die von uns anlässlich der Pressepräsentation getesteten 150-PS-Versionen (Benziner mit DSG, Diesel mit manueller Schaltung) zeichnen sich beide durch ausgezeichnete Fahrleistungen und Laufruhe bei erfreulich niedriger Lärmentwicklung aus. So fällt dem GTI-Fahrer der Wechsel zum Familienvan nicht mehr schwer. (mru)

Der Touran bietet bis zu sieben Sitzplätze oder maximal 1867 Liter Gepäckraum.

Premiere

Optisch hat sich der spanische Frauenschwarm nur im Detail verändert. Der Ibiza soll mehr mit inneren Werten punkten.

Seat Ibiza

Kompakter Spanier sorgt für gute Laune Der Name ist Programm. Die spanische Ferieninsel Ibiza ist der Hotspot der europäischen Partyszene. Mehr als nur einen Hauch dieser Ferienlaune glaubt man auch während der Fahrt mit dem neuen Ibiza zu spüren. Seat punktet bei seinem Frauenschwarm, den es ab CHF 13 390.– weiter in den drei Karosserievarianten Fünftürer, Sport Coupé und Sport Tourer gibt, mit modernem Infotainment und Motoren von 75 bis 150 PS. Obschon es sich nur um eine Modellpflege handelt, hat Seat seinen Ibiza in nahezu allen Belangen deutlich weiterentwickelt: Neue Motoren, vielfältige Individualisierungsmöglichkeiten, zusätzliche Sicherheitssysteme und vor allem ein komplett neues Connectivity- und Infotainment-Angebot machen den kompakten Spanier, notabene mit fünf Millionen Fahrzeugen in den vergangenen 30 Jahren das erfolgreichste

Seat-Modell überhaupt, wieder zu einem Klassenprimus. Matthias Rabe, Seat-Vorstand für Forschung und Entwicklung, bringt es auf den Punkt: «Unsere Kunden sollen ihren digitalen Lifestyle auch unterwegs pflegen können. Mit der zweiten Generation seiner Easy Connect InfotainmentSysteme bleiben Fahrerin oder Fahrer im neuen Ibiza «always connected» (immer verbunden). Dabei werden das neue Media-Sys-

tem Plus und das Navigationssystem durch die Full-Link-Funktion ergänzt. Die beinhaltet Mirror Link, Android Auto und Apple CarPlay.» Seat hat damit eine exklusive Drive App entwickelt, die sich mit allen verbreiteten Smartphone-Systemen verbindet. So können ihre Nutzer mit unterschiedlichsten Telefonen online gehen und die jeweils freigegebenen Funktionen über den Touchscreen oder via Spracherkennung des neuen Ibiza nutzen. Beim iOS-Betriebssystem beispielsweise sind das derzeit die Bereiche Telefon und Messages, Musik und Maps, weitere werden folgen. Technisch funktioniert das, indem die Smartphone-Bedienoberfläche auf den Touchscreen im neu gestalteten Ibiza-Cockpit «gespiegelt» wird.

Im Trend: Personalisierung

Der neue Ibiza kann mit attraktiven Color Packs stark personalisiert werden.

Aber der Ibiza ist und bleibt primär auch ein Auto; Design, Effizienz und Sicherheit sind deshalb nicht vergessen worden. Am Styling gab’s nur wenig zu bemängeln. Also beschränken sich die Änderungen beim Exterieur im Wesentlichen auf neue Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und die attraktiven Color Packs. Mit diesen lässt sich der Ibiza nahezu jedem persönlichen Style anpassen. Im Innenraum präsentiert sich der Spanier ebenfalls deutlich aufgewertet. Dank des neuen Konzepts gibt es viel Raum für dessen Individualisierung. Das Lenkrad-Design

Premiere

wurde vom Leon übernommen. Überarbeitet worden ist auch die Instrumententafel mit dem 6,8 Zoll grossen Monitor des nunmehr in die Mittelkonsole integrierten Navigationssystems. Über den Bildschirm werden auch sämtlich Infotainment- und Connectivity-Funktionen gesteuert, so intuitiv, dass jedermann bei seiner Bedienung auch ohne Handbuch problemlos zurechtkommt. Der neue Seat rollt als fünftüriger Ibiza, als dreitüriger Ibiza SC (Sport Coupé) und als Kombivariante ST (Sport Tourer) zu den Händlern. Alle Drei- und VierzylinderTriebwerke in einem Leistungsspektrum zwischen 75 PS und 150 PS erfüllen sowohl die Abgasnorm EU6. Der Einliter-Benziner leistet 75 PS (MPI), 95 oder 110 PS (1.0 EcoTSI). Nach oben abgerundet wird die Palette durch den 1.4 EcoTSI mit 150 PS und aktivem Zylindermanagement (ACT). Den 1.4 Turbodiesel gibt es in den drei Leistungsstufen 75, 90 und 105 PS. Bis auf den Ecomotive-Diesel sind sämtliche Motorisierungen serienmässig mit einem Stopp-StartSystem ausgerüstet. In den Basismodellen wird über ein manuelles 5-Gang-Getriebe geschaltet. Für den 110-PS-Benziner und den 90-PS-Diesel ist optional auch ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Die beiden Topmotorisierungen werden dagegen manuell geschaltet.

gleichswellenmodul für erstaunliche Laufruhe und ordentliche Beschleunigung. Der TDI kommt mit seinem gut abgestuften Fünf-Gang-Getriebe und Start-Stopp-Anlage auf einen Mixverbrauch von nur 3,7 Litern, was einem CO2-Ausstoss von 97 g/km (Effizienzkategorie A) entspricht. Reichweiten von mehr als 1000 Kilometer mit einer 45 Liter Tankfüllung dürften so möglich sein. Überraschend sportliche Tugenden zeichnen den Dreizylinder-Benziner aus. Einzig unter Volllast dringt der Nähmaschinenähnliche Motorensound des Dreizylinders bis in den Fahrgastraum vor. Ansonsten macht er insbesondere im urbanen Stopand-go-Verkehr viel Spass. In Verbindung mit dem auf Komfort getrimmten Fahrwerk und der sensibel arbeitenden, geschwindigkeitsabhängig geregelten elektrischen Servolenkung hat der neue Ibiza wesentlich an Handlingqualität dazugewonnen.

Basisversion zum Nettopreis Die Preise für das Sport Coupé und den Fünftürer beginnen bereits ab CHF 13 390.–. Zu diesem Nettopreis gibt es die 75 PS starke Einliter-Basismotorisierung mit manuellem 5-Gang-Getriebe und die Grundausstattungsversion «Entry». Die Benziner-Palette schliesst preislich der 1.0 EcoTSI mit 110 PS und 7-Gang-DSG für CHF 23 100.– ab. Die sportlichste Version, der 1.4 EcoTSI FR mit 150 PS und manueller 6-Gang-Schaltung, steht mit CHF 22 550.– in der Preisliste. Beim 1.4 TDI

geht es ab CHF 19 200.– (75 PS) los. Die FRTopversionen des Selbstzünders kosten CHF 24 400.– (105 PS, 5-Gang manuell) und CHF 25 100.– (90 PS, 7-Gang-DSG). Bis auf die Nettopreise der Entry-Basisversion gewährt Seat auf allen neuen Ibiza SC und Fünftürer einen Wow! Bonus von CHF 1 205.– bis CHF 2 327.–. Der Ibiza Kombi (Sport Tourer) startet ab CHF 14 690.– (75 PS Benziner, Entry) und CHF 20 000.– (75 PS Diesel, Reference). Bis auf die Entry-Version gewährt Seat auch bei den ST-Modellen einen Wow! Bonus von mindestens CHF 1 322.–.

Unser Fazit Die Spanier haben ihren erfolgreichen Kompakten in vielerlei Hinsicht aufgepeppt und mit zugeschnittenen Motorisierungen versehen. Insbesondere ist die VW-Tochter mit dem Facelift auf den gerade in diesem Segment matchentscheidenden Individualisierungstrend aufgesprungen. So wird der Ibiza noch trendiger und macht seinem Namensgeber alle Ehre, ohne zu übertreiben. Die «Color packs» sind mehrheitlich dezent ausgelegt und veredeln primär. Zeitgemäss ist zudem die Fülle der Technik-Features, die den neuen Ibiza auf den aktuellen Stand der Technik bringen. Dazu gehören neben der ausgefeilten Konnektivität auch konzernweit mittlerweile übliche Technologien wie Müdigkeitserkennung und Multikollisonsbremse. Kurzum: Das Update hat dem Seat Ibiza gut getan. (mru)

Dreizylinder überrascht positiv Zur Testfahrt haben wir den 105 PS starken Topdiesel 1.4 TDI und den zweitstärksten Benziner 1.0 EcoTSI mit 7-Gang-DSG gewählt. Beim Selbstzünder sorgt ein Aus-

Aus dem Volkswagen-Konzernregal: Der grosse Farb-Touchdisplay inklusive Infotainment.

Premiere

Die Formensprache des Honda HR-V ist mehrheitsfähiger geworden. Klare Kanten und eine markante Front prägen den Neuen.

Honda HR-V

Ambitionierter Rückkehrer Auf der Plattform des neuen Jazz lanciert Honda nach zehnjähriger Auszeit mit dem HR-V einen kompakten Crossover. In der Schweiz ist der Japaner, den es ausschliesslich mit Frontantrieb und zwei Motorisierungen (1.6 Diesel/1.5 Benziner) gibt, ab dem 1. Oktober zu einem Basispreis von CHF 22 500.– erhältlich. Als Zielgruppen nennt Honda junge Singles und Paare mit Familienplänen. Nach der optisch ziemlich eigenwilligen und dennoch erfolgreichen ersten Generation des HR-V, die vor 16 Jahren im Stil eines Personenwagens vorne und eines Kastenwagens hinten lanciert und in der Schweiz 4300 Mal verkauft wurde, haben sich die Honda-Designer bei der Neuauflage be-

müht, das Äussere mehrheitsfähiger zu gestalten. Das ist ganz gut gelungen. So präsentiert sich der neue HR-V mit prägnanten Kanten und schwungvollen Linien. Die vielen positiven Rückmeldungen haben Honda in der Absicht bestärkt, sich mit den Klassenbesten wie dem Quashqai von Nissan

oder dem preislich entrückten X1 von BMW zu messen. Zwar beginnt auch der HR-V mit einem markanten SUV-Gesicht, bei dem die schmalen, nach hinten auslaufenden Scheinwerfer die Breite betonen. Aber die Dachform und das sich stark nach hinten verjüngende Fensterlayout prägen eine dynamische Silhouette. Die in der C-Säule eingelassenen Griffe der hinteren Türen unterstreichen den Coupé-Eindruck. Insgesamt bietet Honda seinen Crossover in acht Farben an. Die Atmosphäre an Bord ist angenehm, modern und übersichtlich. Die zweifarbige Optik, weiche Materialien, glänzender Chrom und der Klavierlack fallen positiv auf. Nach einer ersten Testfahrt über rund 150 Kilometer darf den Sitzen Langsteckentauglichkeit attestiert werden. Zudem bietet der HRV über das Sitz-Faltsystem «Magic Seat» diverse Möglichkeiten zur Beladung.

Umfangreiche Ausstattung

Glänzender Chrom und edler Klavierlack prägen die zweifarbig Armaturenbrett-Optik.

Insgesamt erinnert das Ambiente des Crossovers nurmehr entfernt an die grobe Puristik eines Geländewagens oder der ersten Generation des HR-V. Zu dieser Bewertung trägt auch die Elektronik bei. So bindet beispielsweise «Honda Connect» das eigene Smartphone ein und über Mirrorlink lassen sich dessen Inhalte auf dem 7-Zoll-Touchscreen darstellen. Internetanbindung gibt’s ebenso wie ein Navigationssystem von Garmin. Die City-Notbremsfunktion ist serienmässig verbaut. Dazu sind auch ein Kollisionswarner, ein Spurhalteassistent, ein Fernlichtassistent und eine Verkehrszeichenerkennung erhältlich. Wer zudem den

Premiere

adaptiven Tempomaten mit an Bord hat, kann den HR-V immer exakt auf der Geschwindigkeit halten, welche die Kamera am Strassenrand abgelesen hat. Hilfreich ist das «Auto Brake Hold»-System, das den Wagen auch dann am Zurückrollen hindert, wenn er ausgekuppelt ist und der Bremsfuss nicht aktiv ist. Der Kofferraum bietet ordentlich Stauraum und schluckt je nach Sitzkonfiguration zwischen 453 und 1026 Liter.

Zwei Motoren und ohne Allrad Weil die grossen Märkte in den USA und Japan, wo der HR-V bereits seit eineinhalb Jahren angeboten wird, andere Bedürfnisse haben als die Alpenländer in Europa, wird er auch bei uns nur mit Frontantrieb angeboten. Ausserdem stehen nur zwei Motorisierungen zur Wahl. Der neue 1.5 i-VTEC Benziner leistet 130 PS und realisiert eine Drehmomentspitze von 155 Nm. Der Normverbrauch liegt bei 5,2 Litern pro 100 Kilometer (120 g/km CO2). Das CVT-Getriebe simuliert neu sieben Stufen, sofern man die Schaltpaddel am Lenkrad einsetzt. Auch wenn gegenüber dem Vorgänger deutlich Fortschritte gemacht wurden, empfiehlt sich dieses System in Kombination mit dem Benziner nur für in erster Linie komfortorientierte Fahrer. Ganz anders präsentiert sich der Selbstzünder. Der 1.6 i-DTEC mit 120 PS gefällt mit einem bulligen Drehmoment von 300 Nm. In Verbindung mit der leichtgängigen 6-Gang-Handschaltung macht der HR-V deutlich so mehr Spass. Dabei hat der Diesel mit 4,0 Litern auf 100 Kilometer und ei-

Die Inhalte des Smartphones können auf dem 7-Zoll-Touchscreen «gespiegelt» werden. endet bei CHF 31 000.– für den manuell geschalteten Diesel in der Topausstattung «Elegance» mit 17-Zoll-Alurädern, 7-ZollTouchscreen, LED-Scheinwerfern, Teillederausstattung, 85 cm langem Glas-Panoramadach, Rückfahrkamera und so weiter. Das CVT gibt es nur für die beiden besser ausgestatteten Benziner und kostet CHF 1900.– extra.

Unser Fazit Die Heckleuchten sind eigenwillig. nem CO2-Ausstoss von 104 g/km die Nase auch beim Verbrauch deutlich vorne. Der Honda-Crossover wird in den drei Ausstattungsstufen «Comfort», «Elegance» und «Exklusive» angeboten. Die Preisskala beginnt bei CHF 22 500.– für den ComfortBenziner mit Handschaltung sowie einer bereits umfassenden Ausstattung (u. a. Klimaautomatik, Tempomat, Start&Stopp) und

In der Seitenansicht ist die Coupé-förmige Dachlinie gut zu erkennen.

Bei der aktuellen Auswahl – stärkere Motoren und Allrad sind nicht geplant – fiele unsere Wahl auf den 120-PS-Diesel. Das gilt insbesondere für hügeligere Gebiete und die Langstrecke. Wer den HR-V primär im Nahverkehr und in der Stadt einsetzt, der dürfte allerdings auch mit dem Benziner in Verbindung mit dem CVT-Getriebe glücklich werden. In jedem Fall sieht der Honda HR-V aber toll aus und brilliert mit inneren Werten. Das Preis-/Leistungsverhältnis passt. (mru)

Die schmalen LED-Scheinwerfer betonen das Gesicht.

Journal Lexus

Coupé RC 200t auf der Startposition Lexus präsentiert als viertes Modell mit dem neuen 2.0-Liter-Benziner mit Twin-Scroll-Turbolader den RC 200t. Er überträgt seine Kraft über eine sequenzielle Acht-Stufen-Direktschaltautomatik auf die Hinterräder. Ein zusätzliches Plus an Fahrdynamik erwartet den Fahrer im RC 200t F Sport. Er verfügt über ein Torsen-Hinterachsdifferenzial mit begrenztem Schlupf. Der neue Vierzylinder-Turbo zeichnet sich durch ein direktes Ansprechverhalten und ein kraftvolles Drehmoment aus dem Drehzahlkeller aus, verbraucht aber zugleich bemerkenswert wenig Kraftstoff. Mit einer Leistung von 245 PS und einem maximalen Drehmoment von 350 Nm beschleunigt er den RC 200t aus dem Stand in 7,5 Sekunden auf 100 km/h und weiter auf eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Dabei liegt der Verbrauch im Mittel bei nur 7,2 l/100 km (166 g/km CO2). Der Vierzylinder mit TwinScroll-Turbolader wiegt nur 160 Kilo.

Das an klassische Coupés angelehnte Design des zweitürigen RC 200t zeichnet sich durch eine kompakte Kabine aus, zu der sportlich ausgestellte Radhäuser und eine fliessende Linienführung markante Kontraste aufbauen. Mit dem RC 200t präsentiert Lexus erneut ein Fahrzeug, das Komfort und Fahrdynamik perfekt in Einklang bringt. Das Fahrwerk aus einer Doppelquerlenker-Vorderachse und Mehrlenker-Hinterachse verleiht dem RC 200t ein ausgewogenes Fahrverhalten mit hoher Agilität und überragendem Fahrkomfort. Das adaptive variable Fahrwerk AVS regelt die Dämpfung an jedem Rad einzeln. Im exklusiv dem RC 200t F Sport vorbehaltenen

Fahrmodus Sport S+ minimiert das System in Kurven zudem die Wankbewegung der Karosserie, indem es an den kurvenäusseren Rädern die Dämpfung gezielt erhöht. Der RC 200t rollt in der Grundversion auf 18-Zoll und in der Luxury Line auf 19 ZollLeichtmetallrädern. Ein weiteres sportliches 19-Zoll-Raddesign hebt den RC 200t F Sport über seine Embleme hinaus von den anderen Varianten ab. (nic)

Talisman kommt im Januar

Jaguar-SUV ab 2016

Renault bringt im Januar den Talisman zu den Händlern. Die coupéhafte Mittelklasse-Limousine (4,85 m lang) ist ausgestattet mit Allradlenkung, Voll-LED-Scheinwerfern und Multi-Sense-System. Mit der Neuentwicklung lassen sich Lenkung, Gangwechsel, Dämpfung und Ansprechverhalten des Motors ebenso individuell regeln wie Innenraumbeleuchtung, Klimatisierung und Motorensound. Das Motorenangebot umfasst zwei Turbobenziner und drei Turbodiesel, die ein Spektrum von 110 bis 200 PS abdecken. Ausser manueller SechsGang-Schaltung gibt es je nach Modell auch ein Sechs- und Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. (red.)

Im 2016 steigt Jaguar ins lukrative SUVSegment ein. Die Briten unterzogen den F-Pace einer Ausdauerprüfung bei Exremtemperaturen im nordschwedischen Arjeplog und in Dubai. Dabei sollen die Fahrdynamik und Performance bei extremen Bedingungen optimiert werden. Der Jaguar F-Pace kommt als Fünfsitzer mit Allradantrieb, das vom neuen «All Surface Progress Control»-System unterstützt wird. Als Basisplattform dient die Alu-Architektur des XE. Angetrieben wird der Jaguar-SUV von Motoren mit einem Leistungsspektrum von rund 200 bis 500 PS. Über den Einstiegspreis wird spekuliert: Er dürfte etwas über CHF 60 000.– liegen. (mru)

Dynamische Energie Kia Motors Europe präsentiert am 15. September 2015 an der IAA in Frankfurt die vierte Generation seines erfolgreichen Kompakt-SUV Sportage. Das «Gesicht» des runderneuerten Sportage wurde am stärksten verändert. Die Scheinwerfer, die bei früheren Modellen im Kühlergrill integriert waren, sind nun entlang den Aussenkanten der noch präziser verlaufenden Motorhaube in Richtung der nunmehr markanteren Radkästen nach hinten gezogen. Für das Design des erneuerten Sportage zeichnete das Europäische Designstudio von Kia in Frankfurt federführend verantwortlich. (red.)

Journal Italdesign

Das Spiel ist aus! Bertone, Pininfarina, Giugiaro, Zagato, Vignale oder Scaglietti, nirgendwo auf der Welt verdichtete sich gestalterische Kompetenz für automobile Blechkleider ab den Zwanzigern des vergangenen Jahrhunderts so eindrucksvoll wie im Norden Italiens. Diese Epoche ist nunmehr Geschichte. Nach der Pleite von Bertone 2014 hat Giorgio «Giorgetto» Giugiaro nun sein Studio Italdesign komplett an den VW-Konzern verkauft. Jetzt hält nur noch Pininfarina die Fahne der unabhängigen italienischen Design-Spezialisten hoch. Eigentlich ist es keine Schande, mit 78 Jahren den Ruhestand anzutreten. Doch die schlichte Pressemitteilung «Giugiaro verlässt seine Firma Italdesign» markiert nicht nur eine Zäsur für das Lebenswerk eines der erfolgreichsten Autodesigner der Geschichte. Wenn nun der Turiner 47 Jahre nach der Gründung von Italdesign sein eigenes Unternehmen verlässt, endet eine ganze Ära. In 55 Jahren als Designer hat Giugiaro mehr als 300 Autos gezeichnet. Fiat holte das Jahrhunderttalent bereits mit 17 Jahren, um sich am Aufbau eines eigenen Design-Zentrums zu beteiligen. 1959 sicherte sich Bertone Giugiaros Begabung. Dort verlieh er unter anderem Autos wie den BMW 3200 CS, den Maserati 5000 GT oder dem Iso Grifo unsterbliche Linien. Der Lamborghini Miura markiert wohl den Höhepunkt seines Schaffens bei Bertone. Doch Giugiaro kaprizierte sich nicht auf teure Luxusmodelle, er adelte auch Autos für jedermann.

Alfasud, Golf, Passat, Scirocco Nach einem zweijährigen Zwischenspiel bei Ghia gründete Giugiaro am 7. Februar 1967 sein Studio Italdesign. Schon die erste Eigenentwicklung, der Alfasud, geriet zum Volltreffer. 1969 begann die Zusammenarbeit mit Volkswagen. Giugiaro lieferte mit dem Golf, Passat und Scirocco nicht nur stilbildende Autos, die drei Modelle halfen den Wolfsburgern die Stagnation der Käfer-Monokultur und damit die drohende Pleite abzuwenden. BMW M1, Lancia Delta, Lotus Esprit, Saab

Einer der grossen Meister des Autodesigns: Der Italiener Giorgio «Giorgetto» Giugiaro. 9000, Maserati Quattroporte, Alfa Romeo 156, die Liste der erfolgreichen GiugiaroKreationen lässt sich über ganze Seiten weiter fortführen. Nicht zu vergessen der Fiat Panda von 1980. 2010 verkaufte Giugiaro 90 Prozent von Italdesign an den VW Konzern. Nicht zuletzt auf Basis der engen Freundschaft mit Ferdinand Piech, der den Italiener nur «Maestro» nennt. Dass sich Giugiaro nun von seinem Lebenswerk getrennt hat, ist primär eine Folge vom selbst empfundenen Rückgang der persönlichen Freiheit bei den kreativen Prozessen. Schon 2013 erklärte er: «Heute geben 50 Marketing-Experten ihren Senf dazu und erzählen dann, sie hätten entschieden wie der neue «xy» anders aussehen wird.» Giugiaro verkauft ein solides Unternehmen mit rund 1000 Mitarbeitern an Audi. Andere grosse italienische Designer verloren dagegen aus wirtschaftlichen Gründen den Anschluss. Wie Bertone. Als der 28jährige Giovanni Bertone 1912 seine Firma in Turin gründete, war der Begriff «Design» in Verbindung mit dem Automobilbau noch nicht erfunden. Bertone entwickelte in den Zwanzigern das einzigartige Geschäftsmodell der italienischen Designstudios. Er verband Stil, gestalterische Kompetenz und handwerkliches Können mit den sich rasch entwickelnden Möglichkeiten industrieller Fertigungstechniken im Autobau. Der Turiner Autosalon 1954 gilt als Initiationszündung für das Zeitalter des italienischen Autodesigns nach dem Krieg. Bertone präsentierte damals den Alfa Romeo Giulietta Sprint. Ein kompaktes Coupé, das unsterbliche Linien mit einem zukunftsweisenden

Fahrzeugkonzept verband. Danach buhlten zahllose Hersteller um die Gunst von Bertone.

Der Wendepunkt Der Fiat 850 Spider markierte 1965 einen Wendepunkt in der Firmengeschichte von Bertone. Der kommerzielle Erfolg des Modells führte zu der Entscheidung, den bereits etablierten Bau von Karosserien und Kleinserien um eine eigene Grossserienfertigung zu ergänzen. Die Turiner vergrösserten ihre Kapazität auf 120 Einheiten pro Tag und fertigten bis 1972 rund 130 000 Einheiten des kleinen Cabrios. Bertone etablierte sich als Hausdesigner für Lamborghini, zeichnete in den Siebzigern aber auch Autos wie den Fiat 131 Abarth Rallye, den Maserati Khamsin oder den Ferrari 308 GT4. Die von Bertone entwickelte Fiat X1/9 oder das Coupé 262 C für Volvo fertigten die Turiner komplett selbst. Vom zweisitzigen Mittelmotorsportler Fiat X1/9 entstanden zwischen 1972 und 1988 rund 180 000 Einheiten. Am 26. Februar 1997 starb Nuccio Bertone mit 83 Jahren. Damit war das Unternehmen im wahrsten Sinn des Worts kopflos geworden. Die Produktion kam bereits 2007 zum Erliegen. Nach dem Bankrott von Bertone am 18. Mai 2014 war aus der Ära der italienischen Design-Päpste nur noch ein Schattenreich verblieben. Scaglietti, seit 1951 ein Begriff für Karosseriebau und Design, «made in Italy», fristet sein Dasein als Ferrari-Zulieferer. Zagato hat sich auf exzentrische Studien und Kleinstserien, beispielsweise für Aston Martin zurückgezogen. Ghia, 1916 von Giacinto Ghia gegründet, ist lange im Ford-Konzern aufgegangen. Als selbstständiges Unternehmen hat nur Pininfarina überlebt. 1930 gegründet, hat das Unternehmen nicht zuletzt dank der engen Verbindung mit Ferrari als Designstudio überlebt. Die eigene Fertigung, die Autos wie den Fiat 124 Spider, den Mitsubishi Pajero Pinin oder Ford Focus CC hervorgebracht hatte, musste freilich schon 2011 schliessen. (tl)

Lamborghini Miura

Premiere Peugeot 208

Reif für die zweite Lebenshälfte Nach drei Jahren hat sich der Peugeot 208 sein Facelift verdient. Neben Feinarbeit am Exterieur und bei der Innenausstattung hat sich der französische Hersteller auch um neue Antriebe, verbessertes Angebot bei den Assistenzsystemen und um eine Erweiterung des Spektrums gekümmert. So kommt nun eine GT-Version ins Programm. Ausserdem wird der 208 GTi 30th – das radikalste und sportlichste Modell – in die Produktpalette integriert. Besonders stolz zeigten sich die Franzosen jetzt angesichts einer Rekordfahrt, die sie mit einem serienmässigen Peugeot 208 Blue HDI 100 hingelegt haben. Der ist mit einem Normverbrauch von drei Litern auf 100 km vermessen, fuhr aber beim Rekord mit einer Tankfüllung bei gleichmässiger Geschwindigkeit 2152 Kilometer, was einem Verbrauch von 2,0 Liter pro 100 Kilometer entspricht. Bei den Benzinern locken nun zwei Dreizylinder mit niedrigen Verbrauchswerten: der 1.0 l PureTech 68 (68 PS) mit 4,4 Liter auf 100 km und der 1.0 l PureTech 82 (82 PS) mit 4,5 Litern auf 100 km. Neben den bisherigen Ausstattungsstufen «Access» (Basisversion, ab CHF 14 900.–), «Active» und «Allure» tritt nun die «GT-Line» als Drei- oder Fünftürer (ab CHF 25 950.–) mit Anleihen bei der 208 PS starken GTi-Version (ab CHF 31500.–) an. Sie basiert auf der «Allure»-Ausstattung und bietet unter anderem den Kühlergrill in 3D-Prägung in Rot,

Die 208 PS starke «GTi by Peugeot»-Version des 208 gibt es für CHF 35 200.–. spezielle 17-Zoll-Felgen, verchromte Elemente wie Aussenspiegel und Auspuffendrohr, rot-schwarze Sportsitze in Kunstleder, rote Ziernähte, abgeflachtes Sportlenkrad und Aluminium-Pedalerie. Das GT-Paket gibt es optional für den 1,2 l PureTech Benziner 110 (150 PS) und die beiden 1.6 l Blue HDI 100 (99 PS) und 1.6 l Blue HDI 120 (120 PS). Je nach Ausstattungsvariante werden Fünfoder Sechs-Gang-Handschalter je nach Modellversion als Serienausstattung angeboten. Die Rolle der automatisierten Schaltung übernimmt im neuen Jahrgang ein SechsGang-Wandler vom japanischen Zulieferer Aisin. Bei den Fahrerassistenzsystemen, bei Konnektivität und Infotainment hebt Peu-

geot seinen Vertreter im B-Segment jetzt – zum Teil gegen Aufpreis, zum Teil als Bestandteil der höheren Ausstattungslinien, zum Teil im Paket – in Richtung höheres Segment. So wird auch eine «Active City Brake» angeboten, die bis zu 30 km/h einen Aufprall verhindert, ebenso ein Parkassistent und eine Rückfahrkamera. Als optische Besonderheit bietet Peugeot den sogenannten Strukturlack an. Diese matte Beschichtung wird in zwei Grau-Varianten gegen einen Aufpreis angeboten. Nach Aussage der französischen Techniker soll der Mattlack unempfindlicher als normaler Autolack sein.

Unser Fazit

Beim Exterieur wie auch bei der Innenausstattung wurden Details aufgewertet.

Mit einer grösseren Spreizung im Modellprogramm und mit mehr Möglichkeiten für die Individualisierung stärkt Peugeot sein erfolgreiches Modell. Die Feinarbeit bekommt dem Kompakten gut. Im Vergleich zur ersten Version vor drei Jahren fühlt sich der nächste Jahrgang deutlich reifer an. Unter dem Blech scheinen die Entwickler in Frankreich viel mehr Feinarbeit investiert zu haben als die Änderungen am Äusseren erwarten lassen. Zu diesem Gesamteindruck trägt das Automatikgetriebe bei, auch wenn es bei niedrigen Drehzahlen ein leichtes Murren spüren lässt. (Sm/mru)

Premiere

Beim neuen VW Sharan hat sich optisch zwar nicht viel getan, dafür wurde er unter und hinter dem Blech auf den neuesten Stand gebracht.

VW Sharan

Technologisches Update Form follows function – und da der VW Sharan nun einmal vor allem ein funktionales Auto ist, hat es bei der aktuellen Modellüberarbeitung auch kein Facelift gegeben. Leichte Retuschen erfuhren lediglich die Rückleuchten, die jetzt in LEDTechnik ausgeführt sind. Der Rest der Neuerung des Modelljahrgangs 2016 steckt unter und hinter dem Blech. Allen voran sind die neuen Euro-6-Motoren zu nennen. Auch die Komfortausstattung und die Assistenzsysteme wurden auf den aktuellen Stand gebracht. Erhältlich ist der neue Sharan ab CHF 35 900.–. Mehr Leistung bei weniger Verbrauch: Dieser Devise folgen die Hersteller schon seit Jahren in der Motorenentwicklung. So leistet auch im Sharan der beliebteste VW-Diesel, der 2.0 TDI, in der mittleren und am häufigsten nachgefragten Version nun 150 statt 140 PS und ist auf Wunsch mit Allradantrieb lieferbar. Er kommt ebenso wie der 35 PS schwächere Einstiegsselbstzünder auf einen Normverbrauch von 5,0 Litern je 100 Kilometer. Die leistungsstärkste Ausbaustufe des Aggregats legte um sieben auf 184 PS zu. Am kräftigsten legte VW beim TSI-Benziner zu, dessen Topversion 20-Mehr-PS spendiert bekam und jetzt 220 PS leistet. Er wird ausschliesslich in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) geliefert. Wer trotz der bis zu sieben Sitze den Familientransporter gerne auch sehr dynamisch bewegen möchte, ist hier bestens bedient. Ab 4000 Umdrehungen stellt sich dann sogar auch ein sportiver Auspuffklang ein, und Schaltpaddles hinter dem Lenkrad sowie der höher ausdrehende Sportmodus des DSG kommen entsprechend ambitionierten Fahrern ebenfalls entgegen. Bestellbar ist der flotte 2,0-Liter-Topbenziner mit seinen 350

Nm Drehmoment ab kommendem Monat. VW prognostiziert Normdurchschnittsverbräuche von 7,2 bis 7,3 Liter je 100 km. Auch für den 2.0 TSI, die übrigen beiden Benziner sind aufgeladene 1,4-Liter-Aggregate, gilt, was für alle Sharan gilt: Das Geräuschniveau ist angenehm niedrig. Neue Dekore und Stoffe sorgen für einen noch höheren Wohlfühlfaktor im neuen Modelljahrgang. Auf Wunsch gibt es erstmals auch eine Massagefunktion für die ZwölfWege-Sitze. Am Platzangebot und der Variabilität des auch als Sechssitzer mit zwei «Lounge»-Plätzen in der zweiten Reihe bestellbaren Grossraum-Vans gab es nichts nachzubessern, wohl aber in Sachen Technologien. Mit Toter-Winkel-Warner, adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage, aktivem Spurhalteassistenten, City-Notbremssystem und Multikollisionsbremse ist der Sharan nun up to date. Das gilt auch für die Einbindung von Smartphones. Dank Passat profitiert auch der grösste VW im Personenwagen-Portfolio vom weiterentwickelten Einparkassistenten. Er erkennt jetzt nicht nur nahenden Querverkehr beim Ausparken, sondern kann auch vorwärts in

die Querlücke einfahren, während die Stellfläche längs zur Fahrbahn künftig lediglich nur noch 80 Zentimeter mehr Platz bieten muss als der Sharan lang ist. Aber auch beim Quereinparken schrumpft der benötigte Seitenabstand auf ein beeindruckendes Mindestmass. Auch wenn VW beteuert, man lasse ausreichend Raum – bei einer Probe aufs Exempel rangierte der Sharan so engmaschig, dass der Fahrer Mühe hatte, die Tür zum Aussteigen weit genug zu öffnen (das ist nicht als Kritik, sondern als Lob an die Ingenieurskunst zu verstehen).

Unser Fazit Der VW Sharan und Familien mit viel Platzbedarf – das passt! Die Neuauflage wurde optisch zwar nur dezent verändert, dafür hat sich bei den Motoren und Helferlein einiges getan. Besonders gefallen hat uns der noch einmal tiefere Geräuschpegel und die moderne Palette an Triebwerken, welche trotz Mehrleistung weniger Treibstoff verbrauchen. Keine Frage, der Sharan wird auch in Zukunft der beliebteste Van der Familie Schweizer bleiben. (red.)

Das Interieur nach der Modellpflege.

Journal

Sind beeindruckt: Skistar Bernhard Russi und Ex-Formel-1-Teamchef Peter Sauber.

Emil Frey Classics

Eine Traumwelt für alle Oldtimer-Fans Im Beisein von über 400 Gästen, darunter viel Prominenz, wurde am 24. Juni das Classic Car Museum und Kompetenzzentrum der Emil Frey AG in Safenwil eröffnet. In den Umbau der ehemaligen Textilfabrik wurden viel Know-how und noch mehr Herzblut investiert. Ein Bauwerk, das weit über die Landesgrenzen hinausstrahlt und während den Öffnungszeiten für jedermann zugänglich ist. Die historischen Gebäude der 1897 gegründeten Textilfabrik Hochuli & Co. (HoCoSa) am Bahnhofplatz der aargauischen 3300-Seelen-Gemeinde Safenwil wurden während den letzten rund zwei Jahren stilvoll und mit viel Liebe fürs Detail umgebaut. Die Emil Frey Classics AG – unter der Leitung von Geschäftsführer Thomas Valko – empfiehlt sich als Dienstleister für Ankauf und Verkauf klassischer Automobile aller Marken, Restaurierung und Warten sowie Logistik und Trans-

porte. Gleichzeitig können Oldtimerfreunde auf den 1500 Quadratmetern die permanent zwischen 50 und 60 automobilen Schätze aus der Sammlung der Emil Frey Classics AG bewundern und mehr über das Leben der beiden bedeutenden Schweizer Autopioniere Emil und Walter Frey erfahren. Im Mittelpunkt der Ausstellung stehen Liebhaberfahrzeuge aus der Nachkriegszeit bis in die Achtzigerjahre. Besucher können Designikonen wie den Jaguar E-Type, Spezialitäten wie den Triumph Dolomite Sprint, Raritäten wie den Aston Martin DBS Mk III sowie moderne Klassiker wie den Toyota Celica GT4 Turbo bestaunen. Internationaler Star der Ausstellung ist der Land Rover 86 von Winston Churchill, dem ehemaligen britischen Premierminister und einem der bedeutendsten Staatsmänner des 20. Jahrhunderts. Im nationalen Scheinwerferlicht steht der be-

Gastgeber Walter Frey (rechts) und Sohn Lorenz (links) freuen sich mit Stargast Tina Turner und japanischen Gästen über die gelungene Eröffnung.

rühmte Subaru von Skistar Bernhard Russi mit dem Nummernschild UR 5000. Dem Museum angegliedert ist eine grosse Eventhalle für Firmen- und Kundenanlässe sowie eine gediegene Smokerlounge im Dachstock inklusive Terrasse. Die Räumlichkeiten sind auf bis zu 500 Gäste ausgelegt und bieten neben besonderem Charme auch eine top Infrastruktur. Eingebettet ins Kompetenzzentrum in Safenwil ist die Roos Engineering Ltd. (Aston Martin und Lagonda). Das Museum ist von Dienstag bis Freitag jeweils von 10.00 bis 18.00 Uhr und am Samstag von 10.00 bis 16.00 Uhr geöffnet. Auf Voranmeldung sind auch Führungen für Gruppen oder Schulklassen mit spannenden Auto- und Benzingeschichten möglich. (mru) www.emilfreyclassics.ch www.eventcentersafenwil.ch

Einladend und beeindruckend: Der Eingangsbereich der Emil Frey Classics AG in Safenwil.

Journal Gotthard-Sanierungstunnel

Bigler: «Ein Ja ist wichtig für die Wirtschaft» Italien ist nach Deutschland unser zweitwichtigster Handelspartner. Neun Milliarden Franken exportieren Schweizer Unternehmen aus dem ganzen Land pro Jahr über die Tessiner Aussengrenzen nach Italien. In rund zehn Jahren muss der Gotthard-Strassentunnel umfassend saniert werden. Diese für unsere Wirtschaft so wichtige Verbindung darf während der mehrjährigen Sanierungsphase nicht gekappt werden. Der Bau einer zweiten Sanierungsröhre ist die einzig sinnvolle Lösung. 1980 wurde der Strassentunnel am Gotthard eröffnet. Heute fahren täglich rund 17 300 Fahrzeuge durch den Gotthardtunnel, der die Schweiz mit Italien, unserem zweitwichtigsten Handelspartner verbindet. Drei Viertel aller Fahrzeuge sind Schweizer Verkehrsteilnehmer. Jeder zweite Lastwagen exportiert oder importiert Waren für Schweizer Firmen. Vom Gesamtverkehr am Gotthard sind nur rund acht Prozent dem reinen Gütertransit zuzuordnen. Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Gotthards für die ganze Schweiz ist immens.

Firmen exportieren via Gotthard Innerhalb der Schweiz gehören die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft zusammen mit dem Jura zu den wichtigsten Handelspartnern mit Italien. 2014 haben alleine diese Kantone Waren im Wert von rund 1,3 Milliarden Franken nach Italien geliefert. Auch die Wirtschaft der Romandie hat ein grosses Interesse an der Umsetzung einer effizienten Sanierungslösung. Die Kantone Waadt, Wallis, Genf und Neuenburg exportierten 2014 Waren für 500 Millionen Franken nach Italien. Firmen, die nach Italien exportieren, brauchen eine Sanierung des Gotthardtunnels mit einer zweiten Röhre. Denn nur so kann sichergestellt werden, dass die wichtigste Verbindung zu ihren Kunden nicht während Jahren gekappt ist. Genau das aber passiert, wenn auf ein ineffizientes Verlade-Provisorium gesetzt wird, wie es die

Hans-Ulrich Bigler, Direktor des Schweizerischen Gewerbeverband sgv Gegner der zweiten Röhre fordern. Dieses kann selbst im besten Fall die nötigen Kapazitäten nicht bringen. Die Folge wären lange Verzögerungen an überforderten Verladerampen oder längere Transportwege über andere Alpenübergänge.

Schweizer brauchen zweite Röhre Die Wichtigkeit des Gotthard-Strassentunnels für die Wirtschaft wird oft unterschätzt. So auch beim Import und Export. Der Güterverkehr durch den Gotthard versorgt das ganze Land. Vom Handelsverkehr an der Tessiner Grenze entfallen 60 Prozent auf die Region Zürich, das Mittelland und die Nordwestschweiz, was 2014 Importe im Wert von rund 3,9 Milliarden und Exporte im Wert von rund 2,5 Milliarden ausmachte. Rund 30 Prozent der Einund Ausfuhr betreffen die Ost- und Zentralschweiz, wovon Importe im Wert von rund 1,9 Milliarden und Exporte im Wert von rund 800 Millionen und zehn Prozent der Menge schliesslich in die Genferseeregion (Importe im Wert von 500 Millionen und Exporte im Wert von 400 Millionen) geht. Dass der Gotthard-Strassentunnel effizient und nachhaltig mit einer zweiten Röhre saniert werden kann, ist nicht eine regionale/lokale Angelegenheit. Es ist wichtig für die Schweizer Gesamtwirt-

schaft und damit für alle Landesteile direkt relevant.

Existenziell für KMU-Wirtschaft Die direktesten und gravierendsten Konsequenzen hätten jedoch die durch KMU geprägten Volkswirtschaften in den Kantonen Tessin, Uri und auch Graubünden zu tragen. Die wirtschaftlichen negativen Auswirkungen einer Sanierung ohne zweite Röhre mit einer längeren Schliessung des Tunnels belaufen sich in diesen Kantonen auf minus 100 bis 300 Millionen Franken Wertschöpfung. Ein wesentlicher Teil der Wirtschaft dieser Kantone beruht auf dem Tourismus, der im Kanton Tessin sieben Prozent der Arbeitsplätze generiert (bis zu 13 Prozent im Gebiet von Locarno). Im Kanton Uri sind es neun Prozent. Gemäss einer Studie des ASTRA werden ohne Sanierungsröhre in den drei untersuchten Kantonen bis zu 870 Arbeitsplätze gefährdet. Die Schweizer Wirtschaft kämpft aktuell mit dem starken Franken. Gerade exportorientierte Unternehmen sind unter hohem Druck. Diese dürfen nicht noch zusätzlich künstlich von ihren Kunden abgeschnitten werden, wenn mit dem Sanierungstunnel eine effiziente und nachhaltige Lösung besteht. Hans-Ulrich Bigler, Direktor sgv

Fahrbericht VW Touareg 3.0 V6 TDI

Er kann alles, nur nicht angeben Auch nach dem Facelift im Herbst 2014 blieb der VW Touareg doch, was er immer war. Sein Design hat eine klare Aussage: Wir können alles, nur nicht angeben. Dabei hat der Touareg alles an Bord, was ein luxuriöses und potentes SUV haben muss. Wer drinnen sitzt, erkennt das. Wer ihn von aussen betrachtet, sieht die klaren Linien und erkennt Zurückhaltung. Allein der Bezeichnung des Modells – VW Touareg 3.0 V6 TDI SCR Blue Motion Technology – fehlt der sonst überall spürbare Hang zum Understatement. Motor: Unser Testwagen bewegte sich mit dem stärkeren der beiden V6-Diesel souverän bis schnell über die Strassen: 262 PS und ein Drehmoment von 580 Newtonmetern schüttelt der Turbo mit Common Rail-Einspritzung scheinbar locker aus seinen knapp drei Litern Hubraum. Mit dem SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction) erfüllt der nun 13 kW stärkere Diesel die Abgasnorm EU 6. Als Normverbrauch (NEFZ) nennt Volkswagen 6,6 Liter auf 100 km. Zu diesem Wert tragen diverse Feinarbeiten am Motor und an den Nebenaggregaten, aber auch die sogenannte Segelfunktion, bei. Wird der Motor für den Vortrieb nicht benötigt, wird er ausgekuppelt und der Touareg rollt wie im Leerlauf. Wir lagen in der Praxis dennoch eher bei zehn Litern, was für einen 2,5-Tonner mit diesen Fahrleistungen niemanden überraschen sollte. Fahrverhalten: Das überarbeitete Stahlfederfahrwerk und die ebenfalls überarbeitete

Ober- statt Arbeiterklasse: Das Interieur.

Vorn markant: Die serienmässigen und neu konzipierten Bi-Xenonscheinwerfer. regelung ACC geordert werden, ebenso erstmals auch «Mobile Online-Dienste» in Verbindung mit dem Navigationssystem RNS 650 und einer Mobiltelefonv orbereitung.

Unser Fazit

Neue Rückleuchten prägen das Heck. Lenkung hinterlassen einen agileren Eindruck als bei den Vorgängern und bieten einen höheren Komfort. Eine Luftfederung, die das Niveau des Fahrzeugs fürs Gelände anheben kann, steht gegen Aufpreis bereit. Innenraum: Vor den Komfort haben die Designer aber erst einmal eine Kletterpartie erzwungen. Man sitzt sehr hoch in dem 1,71 m hohem SUV, dafür aber sehr bequem auf grossen Sitzen, mit einer guten Übersicht nach allen Seiten in einem Ambiente, das eher mit Materialien, Verarbeitungsqualität und Übersichtlichkeit glänzt als mit Zierrat. Der Touareg präsentiert sich als das SUV zum Phaeton. Assistenzsystem und Infotainment: Die Multikollisionsbremse ist im Serienumfang enthalten. Als Zusatzausstattung kann eine neue Generation der automatischen Distanz-

Der Volkswagen Touareg wirkt auch nach dem Facelift zeitlos. Er hält sich aus dem Ringen um Aufmerksamkeit heraus, das in dieser Fahrzeugklasse nicht unüblich ist. Auf der Strasse und sicher auch im Gelände (nicht ausprobiert) hinterlässt er den Eindruck des Könners, der es nicht nötig hat. (red.)

Fakten Typ VW Touareg 3.0 V6 TDI SCR BMT Motor/Antrieb 3000 ccm, 6-Zylinder-TDI, Common Rail, 8-Gang-Automat 4Motion (Allrad) Leistungen 262 PS von 3800 - 4400 U/min 580 Nm von 1750 - 2500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h 0–100 km/h in 7,3 sec Verbrauch 6,6 Liter/100 km (Test 9,9) CO2-Emissionen: 174 g/km (Euro 6) Masse 4,80 m lang, 1,94 m breit, 1,71 m hoch, Radstand 2,89 m, Leergewicht 2185 kg, max. Zuladung 770 kg, Anhängelast gebremst 3500 kg, Kofferraumvolumen 697–1642 Liter Preis Ab CHF 69 900.– (abzüglich aktuelle Prämien) (Testauto CHF 110 670.–)

Fahrbericht

In unter acht Sekunden wird im 675 LT (Long Tail) die 200-km/h-Marke durchmessen, und mit 330 km/h liegt der Topspeed in luftiger Höhe.

McLaren 675 LT

Ein andere Liga Man nehme einen McLaren 650 S, steigere die Motorleistung, kalibriere das Chassis neu, verpacke das Ganze in einer um 34 mm längeren Kohlefaser-Karosserie und durchkämme das ganze Auto noch einmal akribisch, um stolze 100 Kilogramm Gewicht herauszunehmen. Das Ergebnis: Der McLaren 675 LT. Lotus-Gründer Colin Chapman hat einmal gesagt: «Um schneller zu werden, nehme man Gewicht heraus.» McLaren ist einen Schritt weitergegangen: Der 675 LT ist leichter – und stärker. Zwar werden die zusätzlichen 25 PS Leistung und 50 Nm ExtraDrehmoment auf den ersten Blick niemanden erschüttern, doch die Kombination mit dem Mindergewicht von 100 kg ändert das Bild fundamental. Mit einem Trockengewicht von ganzen 1230 kg verfügt der 675 LT über ein nahezu unerreicht günstiges Leistungsgewicht. Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert 2,9 Sekunden. Die Leistungssteigerung wurde keineswegs durch eine simple Erhöhung des Ladedrucks erzielt. Tatsächlich hat McLaren den 3,8-Liter-Biturbo gründlich überarbeitet. Ausserdem zeichnet sich die Titan-Auspuffanlage durch reduzierten Gegendruck aus.

Viele Modifikationen McLaren hat im Windkanal festgestellt, dass das untere Drittel der seitlichen Kühler des 650 S nicht vollständig im Luftstrom liegt. Für den LT wurden deshalb die seitlichen Lufthutzen vergrössert. Das Fahrwerk wiederum ist nochmals leichter und steifer als beim Ausgangsmodell. 20 mm mehr Spurweite und neue 19- bzw. 20-Zoll-Räder komplettieren die Modifikationen. Das Ergebnis

ist sensationell. Zwar beeindruckt der 650 S als nahezu perfekter Allrounder mit gutem Abrollkomfort und hervorragender Rennstrecken-Performance. Aber der 675 LT spielt in einer anderen Liga.

40 Prozent mehr Abtrieb Wir sind das Auto in Silverstone gefahren, auf einer sehr schnellen Rennstrecke mit einigen ungewöhnlich langsamen Kurven. Wer hier am Kurveneingang zu schnell ist, untersteuert deutlich. In den mittleren und schnellen Krümmungen wird die deutlich verbesserte Aerodynamik des 675 LT spürbar. Der längere Frontsplitter und der um 50 Prozent grössere, aktive Heckflügel generieren zusammen 40 Prozent mehr Abtrieb als der 650 S – ein Unterschied, der sich im oberen Geschwindigkeitsbereich in klar höherer Stabilität, mehr Bodenhaftung und Bremsleistung niederschlägt. Im Zusammenspiel mit den Pirelli-TrofeoRennreifen erlaubt es die verbesserte Aerodynamik der 675 LT, das Gaspedal auch noch bei Geschwindigkeiten am Bodenblech zu halten, bei denen die Grenzen nicht nur des 650 S, sondern auch etlicher Rivalen überschritten sind. Wenn der 675 neuen Fahrwerksgeometrie gradueller und linearer als zuvor. Der phantastische V8-Biturbo dreht frei bis zur 8500-U/min-Marke her-

aus; frappierend ist die Alltagstauglichkeit bei niedriger und mittlerer Last. Der freundliche Charakter ändert sich bei Vollgas schlagartig. Dann beschleunigt der 675 LT explosionsartig und die Gänge werden von der Sieben-Gang-Box im MaschinengewehrStakkato durchgepeitscht. Das Schaltpaddel funktioniert übrigens besser denn je. Von gleicher Perfektion sind die Kohlefaserbremsen – sowohl in Funktion als auch beim Pedalgefühl. Und so gilt: Der 675 LT fährt sich auf der Strasse mit müheloser Leichtigkeit, verwandelt sich für den fortgeschrittenen Rennfahrer jedoch in ein extrem kommunikatives, progressives und agiles Werkzeug.

Pech gehabt Dennoch gibt es für zahlungskräftige Inte ressenten Grund zum Ärger: Die Serie von 500 Exemplaren des 400 000-Franken-Renners ist bereits ausverkauft. Man wird jedoch nicht fehlgehen, wenn man davon ausgeht, dass die Lektionen, die McLaren bei der Entwicklung des 675 LT gelernt hat, auch in zukünftigen Modellen umgesetzt werden. Denn es dürfte kaum eine andere Marke geben, die so genau zuhört wie McLaren – und dann auch umsetzt, was ihre Klientel an Wünschen formuliert. (ik)

Im Cockpit ist alles auf den Fahrer fokussiert.

Fahrbericht Kia Sorento 2.2 CRDi

Klares Bekenntnis zur Grösse Auch der neue Kia Sorento lässt keinen Zweifel daran, was er sein will – ein klassisches und grosses SUV. Mit seinen 4,78 m kommt er nun sogar gut zehn Zentimter länger daher und will in der Klasse der grossen SUV mitspielen. Doch während die Grossen versuchen, ihr Volumen mit Design zu kaschieren, bekennt sich der Kia dazu. Hier bekommt der Käufer eben etwas für sein Geld: Für unseren Allradler mit 6-Stufen-Automatik, sieben Plätzen und der höheren Ausstattung «Style» sind CHF 53 450.– fällig. Die Basisversion gibt es bereits ab CHF 39 950.–. Im Gegensatz zum benachbarten Ausland wird der Sorento in der Schweiz nur mit Allradantrieb, 6-Stufen-Automatik und zwei Ausstattungsversionen (LX und Style) angeboten. Motorisiert sind beide mit dem 200-PS-Diesel. Die Style-Version entspricht einer Komplettausstattung. Optional sind nur noch das «Color Pack» mit Ledersitzen (CHF 300.–), die 19-Zoll-Felgen (CHF 950.–) und Spezialfarben Metallic- und/oder Pearl (CHF 750.–). Und für beide Varianten gilt eine Garantiezeit von sieben Jahren (limitiert bis maximal 150 000 km, davon die ersten drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung).

Ansehnliches Auto Die offensive Preis- und Garantiegestaltung stellt schon lange nicht mehr den einzigen Grund dar, sich den Autos der koreanischen Marke zu nähern. Auch der Sorento steht als ein ansehnliches Auto auf den mindestens 17 (LX) oder 18 Zoll (Style) grossen Rädern. Sein grosser Kühlergrill imponiert. Die direkt aus ihm wachsenden schmalen Raubtieraugen (Scheinwerfer) reichen weit in die Motorhaube hinein. Die hohe Gürtellinie signalisiert gleichzeitig Kraft und Solidität. Breite Schultern passen in dieses Bild, ebenso das flacher wirkende Greenhouse mit der sich nach hinten stark verjüngenden, spitz zulaufenden Fenstergrafik. Die lässt eine breite C-Säule stehen, die allerdings die Sicht nach hinten einschränkt. Seit der Einführung der Rückfahrkamera erlauben sich

Der Kia Sorento hat in jeder Hinsicht zugelegt und zur etablierten Konkurrenz aufgeschlossen. Designer gern solche Details. Beim «Style» ist die 360-Grad-Rundumsichtkamera sogar Serie. Da die Sicht nach vorn und zur Seite sonst gut ist, der Wendekreis mit 11,1 Metern für ein Fahrzeug dieser Klasse eher klein ausfällt und die Servolenkung müheloses und exaktes Rangieren ermöglicht, muss der Respekt vor dem grossen Sorento auch in engen Stadtstrassen nicht unnötig gross ausfallen. Der Sorento wird nur mit dem 2,2-Liter-Diesel CRDi angeboten, der nach einer Überarbeitung nun 200 PS und ein maximales Drehmoment von 440 Newtonmetern bietet, in 9,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und 200 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht. Trotz seines leicht gewachsenen Gewichts (30 – 40 kg) auf beinahe zwei Tonnen reicht das für eine leichtfüssige und komfor-

Fakten Typ Kia Sorento 2.2 CRDi Style 4x4 Motor/Antrieb 2199 ccm,4-Zylinder Common Rail Diesel, 6-StufenAutomatikgetriebe, Allradantrieb Leistungen 200 PS bei 3800 U/min 440 Nm bei 1750 – 2750 U/min Höchstgeschwindigkeit 200 km/h 0–100 km/h in 9,6 sec Verbrauch 6,6 l/100 km (im Test 8,2 l) CO2-Ausstoss 174 g/km (Kat. E, Euro 6) Masse 4,78 m lang, 1,89 m breit (ohne Spiegel), 1,65 m hoch, Radstand 2,78 m, Leergewicht 1917 kg (7-Plätzer +36 kg), Anhängelast gebremst 2000 kg, Kofferraumvolumen 660–1732 l (7-Plätzer 142–1662 l) Preis CHF 53 450.– (Basisversion Sorento LX 2.2 CRDi ab CHF 39 950.–)

table, aber nicht für eine sportliche Fortbewegung, trotz des Fahrmodusschalters und der geringen Wankneigung. Der Mixverbrauch von 6,6 Litern (Werk) führt zu einer CO2-Emission von 174 g/km. Mit der Automatik zieht der Sorento eine Anhängelast von bis zu 2000 kg, realisiert eine Zuladung von 672 kg und 660 Liter Kofferraum, der sich durch Umklappen der Rückenlehnen auf 1732 Liter und einen ebenen Ladeboden von mehr als zwei Metern Länge umbauen lässt. Der Innenraum spricht von dem Bemühen der Koreaner, Kundschaft von Premium-SUV für den Sorento zu interessieren. Bei der Materialwahl griff man deshalb deutlich höher mit wertigen Bezügen und Ziernähten. In aller Bescheidenheit messen die Marketingmanager ihren Sorento am BMW X3 oder dem Audi Q3. Vom Ambiente her ist der Vergleich nicht abwegig, von der Grösse her liegt der Sorento eher beim X5 und Q5.

Unser Fazit Mit diesem Innenraum passt der Kia Sorento nach Europa. Hier schätzt man mehr als in den USA das anspruchsvolle Innere. Aus sen bekennt sich der Sorento mit seinem doch bulligen Auftritt eher zum US-Geschmack. Dieser scheinbare Spagat zwischen den Welten hat seinen Reiz. Denn die Amerikaner, die immer noch die meisten Sorento kaufen, beginnen gerade, die Qualität eines Innenraums zu schätzen, und in Europa ist ein Hauch von US-Flair durchaus nützlich. (red.)

Fahrbericht

Der Alfa Romeo 4C ist ein Objekt der Begierde bei fotografierenden Touristen, Kindern oder auch Senioren, die den Daumen nach oben drehen.

Alfa Romeo 4C

Gut gebrüllt kleiner Löwe Die einst so stolze Weltmeistermarke hat sich zuletzt zu einer Nischen- und Liebhabermarke zurückentwickelt. In der Schweiz verkaufte Alfa Romeo im ersten Halbjahr 2015 noch etwas mehr als 100 Fahrzeuge pro Monat. Doch nun wollen die Alfisti mit dem Coupé 4C die Trendwende einleiten. Der 3,99 m kurze und 1,18 m niedrige Sportwagen basiert auf der Kunst des Weglassens. Das wird schon kurz nach dem Einstieg klar. Dieser ist eine ordentliche Herausforderung und setzt Gelenkigkeit voraus, da man zuerst sein Füsse über die hohen Türschwellen aus Karbon wuchten und dann mit dem Gesäss voraus den Weg hinter das

abgeflachte Lenkrad suchen muss. Wenn man dann mal nur knapp über dem Asphalt sitzt, dann kann man es dafür umso mehr geniessen. Das Gestühl ist ergonomisch modelliert und stützt perfekt, ohne einzuengen. Grundsätzlich ist der 4C spartanisch ausgerüstet, schliesslich wollte man Gewicht einsparen, wo immer es möglich war. Ablageflächen gibt es keine, ein Handschuhfach schon gar nicht. Auch der Kofferraum fällt mit 110 Litern bescheiden aus. Ein Radio ist zwar mit an Bord, doch dieses war vielleicht im letzten Jahrhundert modern. Egal, denn mit dem kurzen Antippen der Starttaste wird ohnehin schnell klar, dass hier der 4-Zylinder-Turbobenziner im Heck die Mu-

Fakten Typ Alfa Romeo 4C 1750 TBi Motor/Antrieb 1742 ccm, Vierzylinder, Turbo-Benziner Leistungen 240 PS bei 6000 U/min 350 Nm bei 2200 – 4250 U/min Höchstgeschwindigkeit 258 km/h 0-100 km/h in 4,5 sec Verbrauch Mix 6,8 l/100 km CO2-Ausstoss 157 g/km (Kat. G, Euro 6)

sik macht. «895 Kilo, trocken» lautet die offizielle Herstellerangabe zum Gewicht. Für die Praxis bedeutet das: Sind Benzin, Schmiermittel und Fahrer an Bord, liegt man bei rund einer Tonne. Ein leichtes Spiel für den 240 PS starken Turbo-Vierzylinder. Mit 350 Nm maximalem Drehmoment bei 2100 Touren liegt der 4C auf Augenhöhe mit einem Porsche Cayman S. Der Alfa ist ausschliesslich mit dem Doppelkupplungsgetriebe TCT lieferbar und lässt sich sehr direkt lenken – notabene ohne Servounterstützung. Wählt man den Dynamik-Modus, ist die Eingreifschwelle des ESP reduziert und die italienische Rennflunder zeigt richtig Biss. So dynamisch sind nur wenige andere Sportwagen dieser Leistungsklasse, weil sie fast alle deutlich mehr Gewicht auf die Waage bringen. Wer also behauptet, Alfa Romeo baue keine emotionale Autos mehr, der sollte sich zwingend eine Probefahrt mit dem 4C gönnen. Mehr (Fahr-) Spass geht kaum! (mru)

Auch ein Hintern kann entzücken...

Masse 3,99 m lang, 1,86 m breit, 1,18 m hoch, Leergewicht 895 kg, Kofferraumvolumen 110 l Preis ab CHF 71 000.– (Testwagen CHF 76 300.–; u. a. mit Sportfahrwerk CHF 1500.–, 18-19» Leichtmetallfelgen CHF 1650.–, Sportsitze mit rotem Lederbezug CHF 1700.–)

Die Pedalerie – auf das Notwendigste reduziert. Spartanisches Interieur mit Digitaltacho.

Technik

Range Rover Evoque mit Neun-Gang-Automatik.

Technik

Automatisch geht’s bequemer und besser Autos mit Getriebeautomatik beschleunigen heute besser als gleich motorisierte Modelle mit Handschaltung, sie sind sogar sparsamer – und für den Fahrer eine Wohltat im Stop-and-go-Stadtverkehr. Kein Wunder, dass Automatikgetriebe ständig an Bedeutung gewinnen – sogar in den kleinen Klassen. «Automatic» stand mit grossen Chrombuchstaben am Heck, auch «Automatique» in verschnörkeltem Schriftzug. Drinnen im Auto hielten ältere Semester das grosse Lenkrad in der Faust, oft mit Hut und mit Papierrolle auf der Heckablage im gehäkeltem Überzug. Sie bewegten ihr automatisches Auto bedächtig, bergauf sehr bedächtig. Wenn der Schriftzug einen 200 D zierte mit fast zwei Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, mit 55 PS und 113 Newtonmeter maximalem Drehmoment, dann konnte auch ein junger Wilder kaum mehr als bedächtig agieren: Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 31 Sekunden...

Doppelkupplungsgetriebe von Ford.

Mutige Techniker am Bodensee Automatik – das war in den Zeiten dieses 200 D etwas für Ältere, für Leute, die sich den Umgang mit Kupplung und Schalthebel nicht zutrauten, vielleicht durch eine Verletzung auch nicht richtig zutreten konnten mit dem linken Fuss. Automatikautos jedenfalls parkten in einer ganz bestimmten Ecke. Um so mutiger mutet an, dass die Zahnradfabrik Friedrichshafen am deutschen Bodenseeufer, besser bekannt unter ihrem Kürzel «ZF», zu dieser Zeit eine Getriebeautomatik zu bauen begann. 3HP hiess der Erstling 1965: «H» stand für den Drehmomentwandler, «P» für das Planetengetriebe. Dieses hatte drei Gänge, daher die Zahl «3» am Anfang. Sie entsprachen dem Vorbild vom US-Spezialisten BorgWarner, kurz war ZF mit ihm verbunden. Bei den Amerikanern war damals schon das automatische Auto der Normalfall. BMW und Peugeot waren 1965 die ersten Kunden, mit Alfa Romeo, Citroën, Lancia und Maserati folgten weitere Adressen im Oberhaus des europäischen Automobilbaus. Die Nachfolgekonstruktion 4HP ab 1982 enthielt bereits vier Gänge und eine Überbrückungskupplung für den Drehmoment-

Jaguar XJ: Das Automatikgetriebe wird mit einem Drehknopf gesteuert. wandler. Diese beseitigte den restlichen Schlupf bei höheren Drehzahlen, sie steigerte damit den Wirkungsgrad. Die Baureihe 5HP ab 1990 wurde erstmals «elektronisch intelligent». Ihre adaptive Steuerung erkannte zum Beispiel eine Passfahrt bergauf und vermied das bis dato übliche störende Hochschalten beim Gaswegnehmen vor einer Kurve. Der Geistesblitz war gut für vier Millionen produzierte 5HP-Getriebe, schon beim Vorgänger waren es zwei Millionen. ZF hatte sich endgültig als weltweit führender Hersteller von Automatikgetrieben etabliert – auch bei weiteren Premiumkunden wie Audi, Jaguar, Volvo, sogar Porsche und Rolls Royce. Über die 6HP-Automatik 2001 (erste überhaupt mit sechs Gängen, sieben Millionen Exemplare) setzt sich die Erfolgsgeschichte fort zu den heutigen Baumustern 8HP

Technik

(2009, weltweit erstmals mit acht Gängen, Produktion bisher 7,5 Millionen Stück) und 9HP (2013, erneut weltweiter Trendsetter mit neun Gängen). Letztere wurde speziell für das stark steigende Angebot an Kompaktfahrzeugen mit quer eingebauten Motoren entwickelt. Beide eignen sich auch für Start-Stopp-Systeme sowie für Hybrid- und Plug-in-Modelle. Sie ermöglichen auch «Segeln», das Rollen mit abgekoppeltem Motor (zum Beispiel an passendem Gefälle). Längst ist eine Getriebeautomatik selbst in Supersportwagen selbstverständlich, ZF beliefert neben Porsche z. B. Bentley und Aston Martin. Wer will, kann per «Tiptronic» die Gänge blitzschnell und ohne Zugkraftunterbrechung selbst wechseln. «Verschachtelte Mehrfach-Rückschaltungen» über mehrere Gänge sorgen auch ohne Eingriff des Fahrers beim Gasgeben für kräftigen Zug – beim Standard-Spurt 0 – 100 km/h gleichermassen wie in der Praxis. Bestwerte lassen sich durch simples Gasgeben abrufen, Handschaltung erfordert akribischen Umgang mit Kupplung und Schalthebel. Automatikautos sind längst keine Säufer mehr – im Gegenteil. Ihr Normverbrauch liegt oft unter motorisch identischen Handschaltern. Der Unterschied in der Praxis kann noch grösser sein. Vor allem eine Achtoder Neun-Gang-Automatik lässt den Motor, wann immer möglich, mit niedrigen und sparsamen Drehzahlen arbeiten. Sie steigern auch den Komfort, indem sie den Geräuschpegel im Wagen reduzieren.

ZF 8-Gang-Automatgetriebe. Verbrauchsvorteilen. 2,6 Millionen Automatgetriebe produziert ZF aktuell im Jahr. Mehr als je zuvor, wie man stolz betont – gegen zahlreiche anders lautende Prognosen. In der Tat haben sich neue Alternativen neben der konventionellen Getriebeautomatik etabliert. So vor allem das Doppelkupplungsgetriebe, im Volkswagen-Konzern mittlerweile ebenfalls ein Millionenerfolg. Es verbindet den Wirkungsgrad eines Zahnradgetriebes mit der einfachen Bedienung einer Automatik, erreicht aber speziell bei Stop-and-go noch nicht ganz die Ruckfreiheit und den Komfort der klassischen Automatik. Damit tun sich DSG (Direktschaltgetriebe) & Co. besonders in den USA und China noch etwas schwer. Die Entwicklung geht auch hier weiter, Volkswagen hat sogar zehn Gänge angekündigt.

CVT für kleinere Motoren Ende der Fahnenstange Acht, neun Gänge: Ist damit das Ende der Fahnenstange erreicht? Ja, sagen die Entwickler bei ZF, die Zahl könnte langfristig sogar sinken. Moderne «downgesizte» Turbomotoren erreichen ihre Bestwerte in Zugkraft und Verbrauch in relativ engen Drehzahl- und Lastbereichen. Je mehr Gänge, desto besser lassen sich diese Bereiche ausnutzen. In Zukunft wird es viel mehr elektrifizierte Autos geben – Mild-, Vollund Plug-in-Hybride. Sie verfügen zusätzlich zum Verbrennungs- über einen Elektromotor. ZF baut ihn bei Voll- und Plug-in-Hybriden anstelle des Drehmomentwandlers in das Getriebegehäuse ein. Die Elektromaschine unterstützt den Verbrenner beim Gasgeben. Im Stadtverkehr kann sie alleine antreiben – mit drastischen

Zweite Alternative ist die stufenlose Automatik. Eine Gliederkette oder ein Gliederband läuft über Keilriemenscheiben, die ihren Abstand stufenlos verändern können. Das Band taucht höher oder tiefer in den Spalt zwischen den Riemenscheiben ein, damit ändert sich deren wirksamer Durchmes-

Mitsubishi ASX Automatik.

Honda Jazz mit CVT-Automatikgetriebe. ser. In der Theorie verspricht eine «Continuously Variable Transmission» (CVT) mit unendlich vielen Gängen Vorteile. In der Praxis lassen sie sich nicht vollständig ausschöpfen, Audi z. B. hat jüngst seine Multitronic wieder verlassen. «Für kleinere Motoren mit nicht allzu hohen Drehmomenten indes ist die CVT», so die Techniker bei ZF, «nach wie vor eine beliebte Lösung, vor allem in Japan.» Keine Konkurrenz zur klassischen Automatik und zum Doppelkupplungsgetriebe hingegen ist ASG, das automatisierte Schaltgetriebe. Es besteht aus dem normalen Schaltgetriebe samt der normalen Kupplung, die beide automatisch bedient werden. Der Wirkungsgrad ist hoch, der Komfort aber ist gering – wie auch der Preis. Automatisierte Schaltgetriebe finden sich vor allem als Einfach-Lösung in Kleinwagen. (fer)

Ratgeber Ratgeber

Falsch getankt â&#x20AC;&#x201C; und nun? Es passiert immer wieder einmal, dass Autofahrer an der Tankstelle nicht ganz bei der Sache sind und zur falschen Zapfpistole greifen. Dann lĂ¤uft plĂśtzlich Benzin statt des benĂśtigten Dieseltreibstoffs in den Tank. Wird das Fahrzeug anschlies-send gestartet, kann ein teurer Motorschaden die Folge sein. Was also tun bei einem Tankirrtum? GrundsĂ¤tzlich auf der sicheren Seite ist, wer seinen Fehler rechtzeitig erkennt, gar nicht erst startet, sondern den falschen Treibstoff gleich abpumpen lĂ¤sst. Das erspart am zuverlĂ¤ssigsten Ă&#x201E;rger und Kosten. FĂźr das Entfernen des Treibstoffs sollte man sich geschulter Helfer versichern, also entweder Personal von der Tankstelle oder einen Pannendienst hinzuziehen. FĂźr Autofahrer jedoch, die ihren Fehlgriff nicht bemerkt haben und nach dem fal-

Wichtig: Konzentration beim Tanken. schen Tanken den Motor starten, kann dies SchĂ¤den von gleich mehreren tausend Franken verursachen. Denn meist mĂźssen

bei einem modernen Dieselmotor, der mit Benzin versorgt wurde, die komplette Einspritzanlage inklusive ZusatzgerĂ¤te, die Treibstoffleitung und der Tank erneuert werden. Bei Ă¤lteren SelbstzĂźndern mit Wirbel- oder Vorkammereinspritzung kann der Motor hĂ¤ufig noch eine kurze Fahrt mit Benzin verkraften. Doch auch hier sollte schnellstmĂśglich fĂźr Abhilfe gesorgt werden. FĂźr neuere Dieselfahrzeuge mit CommonRail- und Pumpe-DĂźse-Triebwerken ab dem Jahr 2000 gilt dagegen: Finger weg vom ZĂźndschlĂźssel, wenn sich Benzin statt Dieselkraftstoff im Tank befindet, da bei diesen Modellen das Benzin den erforderlichen Schmierfilm entfernt. Auch in dem umgekehrten Fall, dass ein Benziner irrtĂźmlicherweise mit Diesel betankt wurde, raten Fachleute zu einem mĂśglichst schnellen Abstellen des Autos. Denn sonst kann die Einspritzanlage Schaden nehmen. Ein Fall fĂźr die Versicherung sind SchĂ¤den infolge falschen Betankens Ăźbrigens nicht. Der Grund: Durch den Tankirrtum verletzt der Versicherte seine Sorgfaltspflicht. (jri)

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Sicher durch den Herbst So schön sich der Herbst mit verfärbtem Laub und den letzten warmen Tagen des Jahres auf der einen Seite präsentiert, so unangenehm kann die Witterung für Autofahrer sein. Regen, heftiger Wind und die früher einsetzende Dämmerung sowie kühlere Temperaturen und vermehrter Nebel fordern mehr Aufmerksamkeit. Eine vorausschauende Fahrweise und eine den Verhältnissen angepasste Geschwindigkeit sind jetzt das A und O. Als Faustregel gilt, dass das Tempo nicht grösser als die Sichtweite sein darf – bei ausreichendem Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Bei Nebel muss das Abblendlicht eingeschaltet werden. Doch dies empfiehlt sich auch generell bei verminderter Sichtweite. Fahrer moderner Fahrzeuge sollten sich dabei nicht auf die Lichtautomatik verlassen, weil diese Technik nur auf Helligkeitsunterschiede reagiert. Bei Nebel können entsprechende Zusatzscheinwerfer die Lichtausbeute verbessern – dürfen jedoch nur in Verbindung mit dem Stand- oder Abblendlicht verwendet werden. Der Einsatz der Nebelschlussleuchte ist jedoch erst ab Sichtweiten von unter 50 Metern erlaubt – was gleichzeitig bedeutet, dass nicht schneller als 50 km/h gefahren werden darf. Sobald der Nebel nachgelassen hat, muss man darauf achten, die Nebelschluss-

Als Faustregel bei Nebel gilt: Die Geschwindigkeit sollte nicht höher als die Sichtweite sein. leuchte wieder auszuschalten. Auch auf Autobahnparkplätzen sollte das Licht eingeschaltet bleiben, um Unfällen vorzubeugen. Bei starken Niederschlägen droht Aquaplaning. Im Herbst ist es besonders wichtig, auf ausreichende Profiltiefe der Reifen und nicht zu geringen Luftdruck zu achten. Tut sich bei heftigen Niederschlägen eine grössere – und möglicherweise auch tiefere – «Pfütze» vor dem Auto auf, sollte man diese nicht einfach mit Schwung in Angriff nehmen. Zum einen, weiss man nicht, wie tief sie ist, zum anderen kann Wasser in den Ansaugtrakt des Motors gelangen. Deshalb verbietet es sich auch, den Motor starten zu wollen, wenn das Auto bis zur Stossstange im Wasser stehen bleibt. Besser ist es in einem

solchen Fall, das Fahrzeug ins Trockene zu schieben oder zu schleppen. Mit der Umstellung von der Sommer- auf die Winterzeit nimmt im Herbst zudem das Risiko von Wildunfällen deutlich zu. Darauf müssen sich Autofahrer insbesondere in der Dämmerung am frühen Morgen bzw. in den Abendstunden einstellen. Dies gilt speziell für Strassen, die an Feld- oder Waldrändern vorbeiführen. Der Gefahr eines Wildunfalls lässt sich am besten durch erhöhte Aufmerksamkeit, vor allem wenn entsprechende Hinweisschilder vor Wildwechsel warnen, und wiederum durch verminderte Geschwindigkeit begegnen. Denn auch hier gilt: Wer langsamer fährt, hat im Falle eines Falles mehr Zeit, auf eine Gefahr zu reagieren. (jri/red.)

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Motorrad Moto Guzzi

Neue Kleider für die California Moto Guzzi ist der älteste Motorradhersteller Europas. Gleichzeitig baut die Traditionsfirma am Ufer des Comer Sees mit 1380 ccm den grössten V2-Motorradmotor Europas. Dieser treibt die California-Baureihe an, die nun um zwei Modelle erweitert wurde. Die Geschichte der California geht zurück bis in die siebziger Jahre, als die Polizei von Los Angeles begann, Moto Guzzis einzusetzen. Ähnlich ausgestattete Maschinen für den Zivilverkehr mit viel Tourenzubehör bekamen den Namen California. Eine etwas abgespeckte Version bot Moto Guzzi in den USA mit der wohlklingenden Bezeichnung Eldorado an. In der restlichen Welt wurde die Maschine als 850 GT verkauft. Nun lässt Moto Guzzi die Eldorado wieder auferstehen. Wie damals basiert die Eldo auf der Cali, aber hier wurde nicht nur hauptsächlich das Tourenzubehör abgeschraubt, sondern es gab auch Änderungen. Hierzu gehören neue Drahtspeichenfelgen anstelle der bisherigen Gussräder. Dabei wurde der Durchmesser des Vorderrades von 18 auf 16 Zoll verkleinert, es ist jetzt genauso gross wie das Hinterrad.

Vibrationen reduziert Der wirkliche Eyecatcher ist aber dieser mächtige, luftgekühlte V2, für dessen breite Zylinderköpfe die Seitenteile des Tanks ausgespart werden mussten. Stattliche 10,4 cm messen die Kolben, ihr Arbeitsweg fällt mit 8,12 cm deutlich geringer aus. Da erwartet man, dass die ganze Maschine sich schüttelt und stampft, wenn der elektrische Anlasser die Kurbelwelle erstmal in Rotation versetzt

Moto Guzzi Audace.

Moto Guzzi Eldorado. hat. Aber erstaunlicherweise kommen nur wenige Vibrationen beim Fahrer an. Im Stand pulsiert der Twin im Fahrgestell, während der Fahrt bleibt davon wenig übrig. Verantwortlich ist hierfür eine neue Motoraufhängung, welche die italienischen Ingenieure «Elastic Engine» nennen. Gummigedämpfte Aufhängungselemente schlucken ab einer gewissen Drehzahl die meisten Vibrationen. Aber – eine Guzzi ohne Vibrationen – will das überhaupt jemand? Ein V2-Motor soll vibrieren – ja, er muss vibrieren, sonst könnte man sich ja gleich ein vierzylindriges Bike kaufen. Doch keine Angst, man merkt schon noch, dass hier ein mächtiger Twin arbeitet, aber halt nicht so stark wie bei anderen Big Twins aus Mandello. Das verwässert etwas das ursprüngliche Guzzi-Feeling, erhöht aber den Fahrkomfort. Viel Hubraum wird im Allgemeinen gleichgesetzt mit viel Drehmoment, und das kann die neue Guzzi bieten: 120 Nm sind schon ein ordentlicher Wert, besonders wenn man bedenkt, dass die Drehmomentspitze bereits bei 2750 U/min anliegt. Wer es wissen will, kann dem V-Motor aber auch die Sporen geben und bei 6500 U/min 96 PS entlocken. Anfahren mit Standgasdrehzahl ist möglich, einfach nur gefühlvoll die Kupplung kommen lassen, und das Dickschiff setzt sich in Bewegung. Egal, bei welcher Drehzahl man Gas gibt, die Fuhre schiebt ohne Drehmomentloch nach vorne. Die lineare Leistungsentfal-

tung sorgt für eine gute Beherrschbarkeit der Maschine. Während man beim Rangieren die 334 kg vollgetankt deutlich spürt, kommt einem die Eldorado in Bewegung leichter vor, bleibt aber doch ein ordentlicher Brocken. Die Sitzposition ist aufrecht und bequem, der Sattel weich gefedert. So lässt es sich aushalten, 20,5 Liter Benzin versprechen eine ordentliche Reichweite.

Aktivere Fahrposition auf Audace Neben der Eldorado hat Moto Guzzi die Audace im Programm. Technisch entspricht dieses Musclebike weitgehend der Eldorado. Bei der Audace ersetzen konventionelle Fussrasten die Trittbretter. Diese sind etwas weiter hinten positioniert, während die Enden des fast geraden Dragbarlenkers deutlich weiter vorne sind als bei der Eldorado. Dadurch ergibt sich eine andere, aktivere Sitzposition. Man hat mehr Gefühl für das Vorderrad, und mit leicht anderem Nachlauf ist die Audace handlicher als die Eldorado. Die neuen Modelle sind bereits seit Mai im Handel verfügbar. Bei beiden Maschinen hat der Kunde die Auswahl zwischen den Farben Rot und Schwarz. Aber Rot ist nicht gleich Rot, und auch bei Schwarz gibt es Unterschiede. So heissen die Farben der Eldorado Rosso Pregiato und Nero Classico, die Audace wird im matten Rosso Impetuoso und Nero Travolgente lackiert. Der Preis ist für beide Motorräder mit jeweils CHF 20 390.– identisch. (fh)

Oldtimer

Erneute Auszeichnung für Isotta Fraschini mit Schweizer Carrosserie Das 18. Loch beim Pebble Beach Golfplatz am 17-Miles Drive in Monterey gelegen verwandelt sich jährlich im August zum Laufsteg der teuersten Automobile der Welt. Sammler aus aller Welt treten zusammen mit den Resihrer frisch «restaurierten tauratoren Schönheiten» zum Pebble Beach Concours d’Elégance an. Obwohl sich alle wie Olympioniken aufführen, ist das erklärte grosse Ziel, am Schluss der Veranstaltung die begehrteste Auszeichnung «Best of Show» in Empfang nehmen zu können. Und diesem Ziel wird alles untergeordnet, denn Ruhm und Ehre für den Eigentümer, aber auch Wertsteigerung des Fahrzeuges und volle Auftragsbücher für die Restauratoren sind garantiert. Wie das Fahrzeug damals die Carrosserie verliess, interessiert dabei wenig. Fritz Ramseier (1904 – 1985), Juniorchef der 1929 gegründeten Carrosserie Fritz Ramseier & Cie in Worblaufen, offerierte dem Radio- und Musikautomatenhändler Leon Charrière aus Bulle am 9.11.1932 eine neue Carrosserie auf seinen ein Jahr zuvor bei den Isotta Fraschini Werken in Mailand erworbenen Isotta Fraschini 8A aus dem Jahre 1924. Mit der Offerte wurde eine Ansichtszeichnung zugestellt, die vom damals 22-jährigen Fritz Brühlmann gezeichnet wurde. Ein zeitlos schönes Design mit ausgewogenen, harmonischen Proportionen. Die damalige Zweifarbenlackierung (strohgelb/schwarz) und das helle Cabriolet-Verdeck (beige) unterstützte dabei die Formensprache. Mr. Charrière nahm die Offerte

(CHF 7500.–) für die neue Carrosserie an, allerdings unter der Bedingung, dass Ramseier noch zwei Radioapparate zum Preis von ingesamt CHF 2500.– in Zahlung nehmen musste. 2200 Stunden später war das Werk vollendet, rechtzeitig zum Genfer Salon 1933, wo der Isotta Fraschini eines der vielen Highlights war. Kein Wunder, wurde Mr. Charrière zu verschiedenen Concours d’Elegance eingeladen, wo er dann mit Erfolg teilnahm. In einem Prospekt der Carrosserie Worblaufen wurde dann in der Folge der Isotta Fraschini als «Sport-Cabriolet Isotta Fraschini, Grand-Prix d’honneur au Concours d’élégance à Cannes 1933» abgebildet. Das Fahrzeug verblieb dann noch einige Zeit der Schweiz, bis es 1960 Yves Dalmier aus Frankreich kaufte. Dieser verkaufte es später einem Sammler ebenfalls in Frankreich, der das Fahrzeug restaurieren liess. So kam es, dass ich den Isotta Fraschini 1987 an der Retromobile in Paris am Stand des Restaurators zum ersten Mal sah und so mit dem Eigentümer in Kontakt kam. 1992 war der Isotta Fraschini dann ein zweites Mal am Genfer Salon ausgestellt, diesmal in einer Sonderschau im Untergeschoss. Nach dem Tod des langjährigen Eigentümers entschloss sich dessen Familie, die Sammlung bei Artcurial während der Retromobile im Februar 2014 versteigern zu lassen. Rob Myers (RM Restauration/Auction) ersteigerte das Fahrzeug und sagte mir damals in Paris, mit dem Wagen wolle er zum sechsten Mal mit einem von ihm restaurierten Fahrzeug in Pebble Beach gewinnen. «Don’t pimp my Isotta», sagte ich lachend zu Rob Myers und mit einem «good luck» verab-

Ablieferungsfoto 1933

Auktion Artcurial Februar 2014

Isotta Fraschini 8A Worblaufen Best of Show in Pebble Beach 2015 schiedete ich den Isotta Fraschini in Richtung Pebble Beach. Wie ich später erfuhr, verkaufte Rob Myers das Projekt einem amerikanischen Sammler, in dessen Collection entweder schwarz oder weiss lackierte Fahrzeuge stehen. Kein Wunder, wurde aus dem damals strohgelb/ schwarzen «Berner Beau» eine «Black Beauty». Bei der «Restauration» speziell für Pebble Beach 2015 wurde hauptsächlich die Farbe schwarz verwendet und die Chromteile auf Hochglanz poliert. Die wohlproportionierte Formgebung von damals ist jedoch geblieben, nach meinem nicht massgebendem Empfinden etwas «to much show car» jedoch zum heutigen Zeitgeist passend. Das für die Dreissigerjahre typische Zusammenspiel von Form und Farbe und die daraus resultierende Elégance im Sinne des Erfinders ging dabei verloren. Neue Farbe, neues Glück. Nähere Informationen: www.pebblebeachconcours.net Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Inserat 1933 der Carrosserie Worblaufen

Versicherung E-Car Pannendienst

Was tun, wenn das Elektroauto stehen bleibt?

Elektroautos sind heutzutage von den Strassen nicht mehr wegzudenken. Leise rauschen sie an uns vorbei und hinterlassen keine Emissionen. Doch ein Problem haben die umweltfreundlichen Flitzer: Es gibt derzeit noch keinen einheitlichen Standard für Akkus und Akkuladegeräte. Unterwegs eine passende Ladestation zu finden, kann für ECar-Fahrer zum Problem werden. Was also tun, wenn das Elektromobil mitten auf der Reise stehen bleibt? Wer bezahlt den Abschleppdienst? Und wer muss für den Schaden aufkommen, wenn der Akku falsch gewartet wurde?

Die Besonderheit ist der Akku Vermehrt erweitern Versicherungen und Autoclubs ihre Dienstleistungen für Elektroautos. So bieten sie beispielsweise dem Kunden an, die Fahrzeuge gratis zur nächsten Ladestation, zu einer nahe gelegenen Werkstatt oder bis nach Hause zu bringen. Einen Haken haben diese Lösungen allerdings: Meist sind von den Elektromobilhaltern selbst verursachte Schäden nicht gedeckt. So ist der Autobesitzer beispielsweise verpflichtet, den Akku im Winter bei Frost regelmässig und immer vollständig aufzuladen. Wird das vernachlässigt, kann ein Ladeschaden die Folge sein. Bleibt das Auto dann

stehen, muss der Fahrzeughalter unter Umständen selber für die Reparaturkosten und den Abschleppdienst aufkommen. Prämienreduktion möglich Dem kann der Elektromobilbesitzer aber vorbeugen, indem er das Risiko auf den Hersteller abwälzt: Beim Kauf eines Elektroautos besteht oft die Möglichkeit, den Akku zu leasen. In diesem Fall trägt der Fahrzeughersteller das Risiko und muss im Fall eines Akkuschadens für die Kosten aufkommen. Bei Elektrofahrzeugen gewähren die meisten Versicherer in der Motorfahrzeugversicherung eine Prämienreduktion. Der Akku selbst kann in der Motorfahrzeugversicherung ebenfalls eingeschlossen werden. Versichert sind Schäden an der Batterie im Rahmen der Voll- oder Teilkaskoversicherung, die durch Kollision, Diebstahl, Feuer (sofern das Feuer nicht auf einen inneren Defekt zurückzuführen ist), Wirken der Natur und Kollision mit Tieren eintreten. Schäden aufgrund von falscher Bedienung oder Betriebsschäden, welche durch einen rein inneren Vorgang, ohne plötzliche mechanische Einwirkung von aussen entstehen, sind jedoch

vom Deckungsumfang ausgeschlossen. Im Pannenfall erbringt die Versicherung auch Leistungen wegen eines leeren Akkus. Grundsätzlich gelten für Elektrofahrzeuge die gleichen Voraussetzungen und Konditionen wie bei herkömmlichen Motorfahrzeugen. Bei der Prämienfestlegung werden üblicherweise verschiedene Faktoren wie beispielsweise Alter, Fahrerfahrung des Lenkers, Fahrzeugwert oder die Leistungscharakteristik des Fahrzeuges berücksichtigt. Was den Versicherungsschutz betrifft, können Elektromobilfahrer den Deckungsumfang ihren Bedürfnissen entsprechend wählen und von den gleichen Optionen wie z. B. einer Bonusgarantie, Park- wie auch Marderschadendeckung profitieren.

Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

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Bei einer Panne sind Elektromobile je nach Versicherungsangebot unterschiedlich versichert. Überprüfen Sie deshalb, ob die Versicherung den Abschleppdienst übernimmt.

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05/15

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Club Guter Rat

Ferien trotz erkrankter Betreuungsperson des Haustiers Was geschieht, wenn kurz vor dem Ferienantritt die vorgesehene Betreuungsperson für das geliebte Haustier krank wird? Heidi Gruber* war verzweifelt und dachte bereits daran, ihren Sprachaufenthalt zu stornieren. Schon lange hat sich Heidi Gruber auf ihren Sprachaufenthalt in Südfrankreich gefreut. Eigentlich hatte sie Französisch in der Schule gelernt. Aber das ist schon lange her. Und weil sie die Sprache danach kaum mehr gesprochen hat, ist vieles vergessen gegangen. Ein zweiwöchiger Intensiv-Kurs mit Übernachtung bei einer Familie im mediterranen Städtchen St. Raphaele sollte Abhilfe schaffen. Der wichtigste Punkt bei den Reisevorbereitungen ist für Heidi die sorgfältige Unterbringung ihres geliebten Hundes Apollo.

Deshalb hat sich Heidi entschieden, den Jack Russel ihrer besten Freundin Romina in Obhut zu geben. Doch eine Woche vor Abreise wurde die Vorfreude getrübt. Plötzlich erhält Heidi ein Anruf von Romina. Sie hat sich bei einem Sturz beide Beine gebrochen und ist für die nächsten paar Wochen auf einen Rollstuhl angewiesen. Die Betreuung von Apollo kann Sie daher unmöglich wahrnehmen. Heidis erster Gedanke: Eine Nachbarin könnte Apollo während des Sprachaufenthalts hüten. Doch Frau Meier hatte bereits selber Ferien geplant. Heidi Gruber war verzweifelt und dachte bereits ans Stornieren. Gott sei Dank hatte sie neuerdings eine ACSTravel-Mitgliedschaft abgeschlossen. Für bloss 140 Franken pro Jahr hatte sie damit nicht nur eine Annullierungskostenversicherung über CHF 15 000 abgeschlossen, son-

dern auch den Reiseschutz versichert. Nach einem Anruf bei der Hotline zeichnete sich jedoch eine viel bessere Lösung ab, als den Urlaub abzusagen. Durch die Beraterin erfuhr Heidi Gruber, dass die Versicherung Tierpflegekosten bis CHF 1000 beinhaltet. Die Zurich Versicherung als Partnerin von ACS übernimmt diesen Betrag bei Unfall oder Erkrankung der geplanten Betreuungsperson. Heidi Gruber war erleichtert, dass sie ihren geliebten Apollo in professionelle Hände geben und trotzdem ihren langersehnten Sprachaufenthalt machen konnte. Durch die fachmännische Betreuung im nahegelegenen Tierheim verbrachte Apollo zwei wunderbare Wochen und genoss die liebevolle Betreuung sichtlich. Apollo lernte im Tierheim sogar, auf den Befehl «arrête» zu reagieren. (* Name von der Redaktion geändert)

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20.11.14 09:49

Club

ACS-Zentralpräsident Mathias Ammann (rechts) überreicht dem neuen Ehrenmitglied Markus Hutter die Auszeichnung.

Delegiertenversammlung des ACS in Bern

Erfreuliche Mitgliederentwicklung Die ordentliche Delegiertenversammlung des ACS vom 19. Juni 2015 im Stade de Suisse in Bern stand im Zeichen der Öffnung. Erstmals war die DV einem breiteren Publikum zugänglich. Insgesamt darf der ACS auf ein erfreuliches Geschäftsjahr 2014 zurückblicken, das von einem nachhaltigen Mitgliederwachstum (+2,18 %) geprägt wird. Damit ist der ACS der einzige Mobilitätsclub in der Schweiz, der ein konstantes Wachstum vorzuweisen hat. Insgesamt 56 Delegierte aus 16 Sektionen fanden den Weg in die Champions Lounge des Berner Fussballstadions «Stade de Suisse». ACS-Zentralpräsident Mathias Ammann wies in seinen einleitenden Worten im Besonderen auf die erfolgreiche Umsetzung der neuen ACS-Strategie hin, «die nun Früchte zu tragen beginnt.» Sehr erfreulich entwickelt sich der Mitgliederbestand. Er-

neut konnte dieser im abgelaufenen Clubjahr auf ein neues Allzeithoch gesteigert werden. Bald – so erhofft man sich – darf das 110 000. Mitglied im ACS begrüsst werden. Durchwegs positiv von den Partnern und Kunden aufgenommen wurde auch das aufgefrischte und geschärfte Erscheinungsbild des Clubs. Dazu zählt ebenso der gelungene Auftritt auf dem Internationalen Automobil-

salon in Genf. Die Finanzen des ACS sind absolut im Lot. Die Jahresrechnung der Zentralverwaltung konnte mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen werden.

Kompetente Stimme des ACS Für die zurückgetretenen beiden Mitglieder, Vizepräsident Markus Hutter und Pierre Schwab, wurden Dr. Ruth Enzler (seit 2006 Präsidentin der Sektion Zürich) und André von der Weid (seit 1997 Vorstandsmitglied der Sektion Fribourg) in das Direktionskomitee (CD) gewählt. Alt-Nationalrat Markus Hutter wurde für seine langjährigen Verdienst rund um den ACS, dessen Anliegen er unter anderem auch in Bundesbern nachhaltig vertreten hat, mit der Ehrenmitgliedschaft ausgezeichnet. «Markus Hutter war immer ein ausgezeichneter Repräsentant unseres Clubs und ein wertvoller, kompetenter Gesprächspartner,» betonte Mathias Ammann in seiner Laudatio. Hutter freute sich sichtlich über diese Ehrung und wünschte dem ACS auch in Zukunft «die nötige Entschlossenheit, um die wichtigen Aufgaben der Zukunft meistern zu können.»

Klare Positionen

Die Delegierten folgten den Anträgen des Zentralvorstandes ausnahmslos.

In verkehrspolitischer Hinsicht taxierte der Zentralpräsident Mathias Ammann die Vorlage des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) in der vorliegenden Form als ungenügend ein. Sie bedürfe

Club

einer gründlichen Überarbeitung. «Es kann nicht sein, dass man die Autofahrer abermals schröpft und ihnen eine Benzinpreiserhöhung von sechs Rappen zumuten will. Das ist unfair!», spricht Ammann Klartext. Er wies in seinen Ausführungen darauf hin, dass sich der ACS für den Bau einer zweiten Röhre durch den Gotthard einsetzt. Der Vorschlag des Bundesrates, eine zweite Röhre zu bauen, sei der absolut richtige Entscheid, weil nur so sowohl die Versorgungsals auch die Verkehrssicherheit garantiert werden könne. «Zudem darf der Kanton Tessin aus Kohäsionsgründen nicht für Jahre von der übrigen Schweiz abgekoppelt werden.» Sehr besorgt zeigte sich Ammann auch von der Stauproblematik. «Rund 21 500 Stunden, zusammengezählt also rund zweieinhalb Jahre, stehen die Schweizer Autofahrer jedes Jahr im Stau», zeigte der Zentralpräsident die ärgerliche Situation auf. Dies verursache der Volkswirtschaft einen jährlichen Schaden von einer Milliarde Franken. Dazu reduziere sich auch unsere Lebensqualität. Durch die langen Wartezeiten im Stau habe man weniger Zeit für Familie, Freunde und Freizeit. «Der ACS plädiert deshalb dafür, dass die wichtigen Achsen durchgehend auf

Dr. Ruth Enzler (Sektion Zürich) und André von der Weid (Sektion Fribourg) wurden in Bern neu in das nationale Direktionskomitee gewählt. sechs Spuren ausgebaut werden», wird Ammann deutlich. Anstelle von Verkehrsministerin Doris Leuthard, die wegen eine dringlichen Sitzung nicht als Gastrednerin auftreten konnte, trat der neue ASTRA-Direktor Jürg Röthlisberger (seit 1. März 2015 im Amt) vor die ACS- Delegierten. Er wies in seinem von vielen Statistiken gestützten Referat eindrücklich darauf hin, dass sich die Stauproblematik weiter verschärfen werde und die Kapazitätsengpässe deshalb, ins-

besondere auf dem Nationalstrassennetz, schnellstmöglich beseitigt werden müssten. Unter anderem mit dem sogenannten «Mobility Pricing» als Lösungsansatz sei es möglich, die Verkehrsspitzen zu brechen und verkehrserträgliche, ohne zusätzliche Abgaben für die Autofahrer, ein verursachergerechtes Mobilitätsmanagement zu realisieren. (mru) Weitere Bilder zur DV auf Seite 44

Der langjährige ehemalige ACS-Zentralpräsident Claude Miffon.

ACS-Generaldirektor Dr. Stefan Holenstein (Mitte) im Smalltalk.

ASTRA-Direktor Jürg Röthlisberger sprach zu den Delegierten.

Club

Der ehemalige Generaldirektor Niklaus Zürcher (Mitte) im Gespräch.

Bereits beim Apéro wurde eifrig diskutiert.

ACS-Präsident Mathias Ammann bei seiner kleinen aber zielgenauen politischen «Tour d’Horizon».

Charmante Mitorganisatorinnen: Maria Schwery (links) und Nadine Stucki von der Zentralverwaltung.

Weiblicher Sachverstand von der Sektion beider Basel.

Die nationale Strassenpolitik gab viel zu reden.

Club Unfallverhütung und Verkehrserziehung

Vorsicht Kinder auf dem Schulweg!

Mit dem Ende der Sommerferien beginnt der Schulanfang für Zehntausende von Kindern in der ganzen Schweiz. Viel Neues und Interessantes wartet auf sie. Auch der Schulweg ist neu. Gerade für die Kleinsten im Vorschulalter ist der Weg in den Kindergarten eine grosse Herausforderung. Mit Beginn des Schulalters steigt die Anzahl der als Fussgänger verletzten oder getöteten Kinder. Dank der intensiven Verkehrsbildungsmassnahmen und Präventionskampagnen durch die Polizei und den ACS, welche von Eltern und Lehrpersonen unterstützt werden, sind die Unfallzahlen in den letzten 10 Jahren stark zurückgegangen. Alle Verkehrsteilnehmer sind gefordert, Kindern gegenüber mit der nötigen Rücksicht zu begegnen. Sie kennen die Gefahren im Strassenverkehr noch nicht, sind rasch abgelenkt, können Situationen schlecht einschätzen und wissen oft nicht, wie man sich richtig verhält. Die nach wie vor grösste Gefahr besteht für Kinder bis 9 Jahre beim Queren der Fahrbahn. Sie lernen zwar früh, den Zebrastreifen nur nach

der Regel «warte – luege – lose – laufe» zu überschreiten. Doch für die kleinsten Verkehrsteilnehmer ist das Überqueren einer Strasse trotzdem mit grosser Unsicherheit verbunden. Diese Unsicherheit abzubauen und richtiges Verhalten bei den Kindern zu verankern – dies ist die Aufgabe des Weissen Raben und seinem Verkehrserziehungsprogramm «Augen auf!».

Der Verkehrsunterricht des Weissen Raben Ausgerüstet mit einem Fahrzeug und didaktischem Material des ACS gestalten die Verkehrsinstruktoren der Polizei den Verkehrsunterricht in den Kindergärten. Während drinnen im Schonraum die theoretischen Kenntnisse zur Fahrbahnquerung vermittelt werden, soll draussen die Praxis trainiert werden. Sie lernen am Gehwegrand immer zu warten. Sie üben das Schauen nach links und rechts sowie das Hören. Erst wenn nach einem Kontrollblick nach links die Strasse immer noch frei ist, darf die Fahrbahn überquert werden. Dass hier die Unterstützung der Fahrzeuglenker gefragt ist, ist naheliegend. Sie ge-

währen den Kindern genügend Zeit, das Gelernte umzusetzen und erst zu gehen, wenn die Räder des herannahenden Autos stillstehen. Fahrzeuglenker geben keine Handzeichen, das könnte die Kinder zu unüberlegtem Voranschreiten auf die Strasse verleiten. Sie hupen nicht und behalten den übrigen Strassenverkehr auch im Blickfeld. Die wichtige Botschaft des Weissen Raben lautet deshalb sowohl an Fussgänger wie Fahrzeuglenker: «Augen auf»!

Was Eltern tun können Das richtige Verhalten im Strassenverkehr sowie die Regel «warte – luege – lose – laufe» sollten von uns Erwachsenen vorgelebt werden. Als Vorbild helfen wir den Kindern damit, das Erlernte zu trainieren und zu verankern. Das vom Automobil Club der Schweiz entwickelte interaktive Verkehrserziehungsspiel «Augen auf» ist für alle Eltern als DVD kostenlos erhältlich. Bestellen Sie es noch heute und senden Sie einen an Sie adressierten und frankierten C5-Briefumschlag an folgende Adresse: Automobil Club der Schweiz, Verkehrssicherheit, Wasserwerkgasse 39, CH-3000 Bern 13. (AB)

Club

ACS-Quiz 5/2015 1. Wo kann man nichts einkaufen? R Boxengasse

L Einkaufsmeile

www.drivingcenter.ch

H Marktplatz

2. Was versteht man unter einem Autokrat? S Tempomat

A Alleinherrscher

Zu gewinnen gibt es einen Gutschein einlösbar für sämtliche Fahrkurse des Driving Centers Schweiz im Wert von CHF 250.-

U Abbruchwagen

3. Was verwendete der Künstler Herbert Zangs um Farbe aufzutragen? I Wagenheber

D Scheibenwischer

T Steuerrad

4. Wo befindet sich einer der grössten Verkehrskreisel der Schweiz? K Hinwil

E Vevey

S Rorschach

5. Welche Automarke ist nach einem Indianerhäuptling benannt? H Dodge

L Buick

A Pontiac

6. Wie viele amerikanische Autos stehen auf dem Mond rum? S 2

7. Wer baute 1915 mit Phönix den ersten motorisierten Lastwagen? P Gottlieb Daimler

T Jean-Pierre Peugeot

O Giovanni Agnelli

8. In welcher Stadt gibt es mehr Autos als Einwohner? N Paris 1

E Los Angeles 3

R Mailand 5

Senden Sie uns eine Postkarte mit dem Vermerk «ACS-Rätsel» und dem Lösungswort, Ihrer Mitgliedernummer und Adresse an untenstehende Adresse oder senden Sie uns das Lösungswort online unter www.acs.ch/auto-raetsel zu. Automobil Club der Schweiz Wasserwerkgasse 39, CH-3000 Bern 13

Teilnahmebedingungen Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich ACS-Mitglieder des Automobil Club der Schweiz. Die Gewinner werden persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen. Der Preis ist nicht übertragbar. Teilnahmeschluss ist der 21.09.2015 (Poststempel).

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* Teilnahmebedingungen: Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich ACS-Mitglieder des Automobil Club der Schweiz. Mehrfachteilnehmer erhalten eine Gewinnchance. Die Gewinner werden persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen. Der Preis ist nicht übertragbar. Teilnahmeschluss ist der 30.11.2015.

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Club

Wichtige Telefonnummern

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Notfall / Pannendienst +41 44 628 88 99

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Allgemeine Informationen +41 31 328 31 11, www.acs.ch

Mitgliedschaften

ACS-Preis CHF 23.40 (statt CHF 28.80)

ACS Classic Beitrag sektionsabhängig Clubleistungen, Pannenhilfe Europa ACS Classic für Junioren CHF 98.–/Jahr (18–25-jährig) Clubleistungen, Pannenhilfe Europa ACS Travel CHF 140.–/Jahr Clubleistungen, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt ACS Classic & Travel CHF 250.–/Jahr Clubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt ACS Premium CHF 298.–/Jahr Clubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt, Verkehrsrechtsschutz Welt, Führen fremder Motorfahrzeuge, Benützung von Mietfahrzeugen Welt (Selbstbehaltsausschluss) ACS-Firmenmitgliedschaft ab CHF 160.–/Jahr Versichern Sie Ihre Firmenfahrzeuge

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