Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz by think software GmbH

Auto Edition Deutschschweiz

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 07/2015

Bunte Mischung begeistert Publikum Auto Z端rich Car Show

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Inhalt

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Editorial E-Mobilität – quo vadis?

Premiere • Auto Zürich • Cadillac V-Serie • Peugeot 308 GTi • Nissan Leaf • SsangYong Tivoli • Ford EcoSport • Bentley Bentayga • Nissan e-NV200 Evalia

Motorrad Peugeot Django

Fahrbericht • Lexus NX 300h • Corvette Z06 • Seat Leon ST Cupra

Sport Opel OPC Challenge

Club • ACS unterstützt Jessica Habegger • Verkehrs-Rundumschutz lohnt sich • ACS-Quiz

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Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, info@acs.ch ACS Auto Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen

Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

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Grafik und Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung der Objektes vornimmt. Erscheinungsweise 8 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 75 606 (notariell beglaubigt 2015) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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Editorial

E-Mobilität – quo vadis? Elektroautos haben in der Schweiz nach wie vor einen schweren Stand. Das wird sich so schnell auch nicht ändern. Denn bis heute sind die Probleme mit der Reichweite und der Ladekapazität nicht beseitigt. Zudem fehlt es nach wie vor an einer flächendeckenden Infrastruktur. Dennoch ist das Thema der E-Mobilität derzeit allgegenwärtig. Der in den vergangenen Wochen Schlagzeilen produzierende VW-Skandal um die Software-Manipulationen bei der Messung der Abgaswerte hat die Diskussion betreffend Elektromotor zusätzlich angeheizt. Noch bleibt hinsichtlich der Entwicklung der Elektroautos vieles im Nebel: Wird Apple die mutmassliche neue Wunderbatterie auf den Markt bringen? Stehen wir tatsächlich vor dem schnellen Durchbruch des Elektromobils?

Im Jahr 2014 wurden in der Schweiz 304 083 Personenwagen neu in Verkehr gesetzt. Dabei hat sich der Trend hin zu den Dieselmotoren fortgesetzt. Momentan zirkulieren auf Schweizer Strassen über 1 123 600 Dieselfahrzeuge, was einem Anteil von 25.6 Prozent der gesamten Personenwagenflotte entspricht. Immer mehr nachgefragt werden sowohl Elektro- (+65,4 Prozent) als auch Hybridfahrzeuge (+18,2 Prozent), wenn auch auf sehr tiefem Niveau. In absoluten Zahlen bedeutet das nämlich: Von 2013 auf 2014 haben die Neuzulassungen von reinen Elektroautos in der Schweiz von 1179 auf 1658 Fahrzeuge zugenommen. Zwischen Januar und August 2015 kamen weitere 2093 Elektrofahrzeuge dazu, vor allem dank des Erfolgs des Tesla S. Derzeit dürften somit etwas über 6000 reine Elektroautos auf den Schweizer Strassen unterwegs sein. Gegenwärtig sind in der Schweiz 15 Modelle als reine Elektrofahrzeuge auf dem Markt. Hinzu kommen vier weitere Modelle mit RangeExtender und 13 Plug-in-Hybride. Laut der Karte der öffentlich zugänglichen Ladestationen in der Schweiz auf der Website des Verbands e’mobile gibt es in der Schweiz über 1000 Ladestationen. Die Ladeinfrastruktur wächst zwar ständig, obschon bei den Schnellladestationen noch grosser Handlungsbedarf besteht. Diese machen erst rund 15 Prozent aller öffentlichen Ladestationen aus und verfügen über unterschiedliche Steckertypen. Es fehlt an einem flächendeckenden Netz. Für den Durchbruch der Elektromobilität bedarf es nicht nur technischer Voraussetzungen und Verbesserungen, sondern letztlich auch eines Umdenkens bei den Automobilisten bzw. Konsumenten. Das ist ein Prozess, der offensichtlich viel Zeit beansprucht und bei dem noch etlicher Aufklärungsbedarf besteht. Im Weiteren muss man sich im Klaren sein, dass das Elektroauto allein die Klimaproblematik nicht löst. Zwar hilft der elektrische Antrieb, das Klima zu schonen, weil er gegenüber dem chemischen Antrieb dreimal effizienter ist. Aber das Dilemma entsteht bei der Bereitstellung der benötigten Strommenge: Einerseits soll – Energiewende lässt grüssen – in naher Zukunft auf Atomstrom verzichtet, andererseits aber die Elektromobilität gefördert werden. Das ist eine Rechnung, die nur schwerlich aufgeht. Denn zurzeit werden 80 Prozent des Stroms mit fossilen Brennstoffen produziert. Es wird oft verschwiegen, dass von der total zugeführten Energie lediglich noch rund 11,8 Prozent zur Fortbewegung übrig bleiben. Dieselmotoren etwa kommen

auf beinahe den doppelten Wert. Überdies bleiben die relativ kurze Lebensdauer, die hohen Kosten, der teilweise sehr grosse Kapazitätsverlust sowie die Entsorgung der Batterien ein belastendes Thema. Noch ein Wort zum Elektrorennsport und zur Formel E: Mit der Austragung eines Weltmeisterschaftslaufs mit E-Fahrzeugen könnte die Schweiz in Zukunft punkten. Die Rennen finden meist in Metropolen wie Berlin, London oder Moskau statt, vielfach im attraktiven Stadtzentrum. Das Interesse auf Veranstalterseite nimmt stetig zu, so auch in der Schweiz. Gute Chancen werden zurzeit Lugano und Zürich eingeräumt, wobei die Veranstalter eine Finanzierung von rund CHF 10 Mio. sicherstellen müssen. Es ist aber gut möglich, dass eine Schweizer Stadt 2016 den Zuschlag für die Organisation des ersten grossen Rundstreckenrennens seit 1955 erhält. Damals wurde nach dem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans die Durchführung

Das erste Elektroauto wurde bereits 1881 präsentiert – aber den grossen Durchbruch hat es bis heute nicht geschafft! von öffentlichen Rundstreckenrennen in der Schweiz gesetzlich untersagt. In dem in Lugano beheimateten Team Trulli fahren die beiden bekannten Schweizer Piloten Sébastien Buemi und Simona de Silvestro. Der ACS ist überzeugt, dass mit der entsprechenden Präsenz in der Elektroversion von Autorennen der Automobilsport in der Schweiz generell gestärkt wird und neuen Auftrieb erhält. Es eröffnet sich unserem Land die Chance, in Automobilsportkreisen weltweit auf sich aufmerksam zu machen. Die Schweizer Wirtschaft und mit ihr der Tourismus können davon ebenfalls profitieren und einen Schub nach vorne machen. Der ACS wird sich dafür stark machen, dass sich die Schweiz als fixer Austragungsstandort im Rennkalender der Formel E etablieren wird. Dr. Stefan Holenstein, Generaldirektor Automobil Club der Schweiz

Premiere Auto Zürich Car Show

Bunte Mischung begeistert Publikum Die 29. Ausgabe der «Auto Zürich Car Show» ist Geschichte. Mit 61 048 Messebesuchern knüpft die grösste Mehrmarkenausstellung der Deutschschweiz an die Erfolge der vergangenen 14 Jahre an. Bereits die exklusive Voreröffnung am Mittwochabend besuchten rund 5800 geladene Gäste, um einen ersten Blick auf Rekordzahl von 40 Schweizer Fahrzeugpremieren zu werfen. An den Publikumstagen bot die in den sieben Hallen der Messe Zürich präsentierte Mischung aus Neuwagen, Tuningautos und Komponenten, Zubehör, Pflegeprodukten, Dienstleistungsangeboten und hochklassigen Exponaten in der Racing Zone einen repräsentativen Querschnitt der Schweizer Automobilbranche. «Dass sich unsere Herbstautoshow nach wie vor grosser Beliebtheit erfreut, ist ein deutliches Zeichen dafür, dass wir weiterhin auf dem richtigen Kurs sind», erklärt Karl Bieri, Präsident Auto Zürich. «Dies ist ein gutes Omen für nächstes Jahr, wo wir das 30-JahrJubiläum der Auto Zürich gebührend feiern wollen». Die nach vielen Jahren erstmals wieder durchgeführte Partnermesse «autotecnica.ch» startete ebenfalls erfolgreich. «Unsere

Premiere

Sprinterin Mujinga Kambundji mit Nissan-Chef Cédric Diserens

Tesla Fachmesse für das Garagengewerbe hat gezeigt, welch grosses Potenzial in dieser Veranstaltung steckt», sagt Messeleiter Peter Krieg. «Bereits haben drei Viertel der Aussteller fürs kommende Jahr wieder gebucht, und der Autogewerbeverband Schweiz (AGVS) wird sein Patronat für die Messe fortführen, wie mir Präsident Urs Wernli bestätigte.» Zu besonderen Ehren kam die «autotecnica.ch» durch den Informationsbesuch von Frau Dr. Silvia Steiner, Regierungsrätin und Bildungsdirektorin Kanton Zürich. Bei den erstmals durchgeführten kantonalen Berufsmeisterschaften für Automobilmechatroniker gewann der 18-jährige Bülacher Cyrill Wälchli, der bei der AMAG Utoquai im vierten Lehrjahr steht. Damit stellt der Kanton Zürich erstmals einen Vertreter an den «Swiss Skills». Bei der elften Durchführung der Wahl zur «Miss Auto Zürich» gewann die 25-jährige

Honda Type-R

Renault Talisman und Mégane

Ferrari 488 Spider Carmen Bollhalder aus Uznach, die nun während ihrer «Amtszeit» einen Smart Fortwo erhält, in dem sie zu ihren zahlreichen Terminen

als neue Miss reisen darf. Die 30. «Auto Zürich Car Show» findet vom 3. bis 6. November 2016 statt. (hs)

Premiere

Mit dem 649 PS starken CTS-V will sich Cadillac ein schönes Stück vom Kuchen der Supersportler abschneiden.

Cadillac V-Serie

Zurück zu Ruhm und Ehre Um Aufwind in den Absatz zu bringen, rollt die US-Nobelmarke Cadillac jetzt ihre stärksten Waffen zu den Händlern. Die V-Serie verstehen sich als Herausforderer von Mercedes-AMG E63 S, BMW M5 und Audi RS6. Die Topversion CTSV mit 649 PS ist ab Frühjahr für CHF 114 500.– erhältlich. In der Tat sind die beiden jüngsten Vertreter aus der Detroiter Abteilung Leistungssport, der ATS-V und CTS-V, durchaus ernstzunehmende Vertreter der Gattung Hochleistungs-Sportwagen. Bereits nach dem Start zeigen die beiden als V-Modelle mit einem grollenden Motorsound, dass sie nicht spielen wollen, die beiden meinen es ernst, und nach dem ersten Tritt aufs Gaspedal machen sie deutlich, dass sie sich als echte Sportler verstehen. 470 PS beim ATS-V und 649 PS beim CTS-V wollen unterhalten werden und sorgen für einen gewaltigen Schub, der erst bei 304 km/h bzw. 320 km/h beendet ist. Von null bis 100 km/h vergehen weniger als vier Sekunden. Cadillac, eine Sänfte, ein plüschiger Omaund Opa-Transporter? Die beiden V-Modelle demonstrieren, dass die Marke mit ihrer

Cadillac ATS-V Coupé

Vergangenheit gebrochen und eine dynamisch junge Kundschaft ins Visier genommen hat. Mit Erfolg übrigens. «Das Durchschnittsalter unserer Kunden ist in den vergangenen Jahren deutlich gesunken», erklärt Chefingenieur Tony Roma die Entwicklung. Beim Design hat Cadillac zu einer eigenen Formensprache gefunden, die den Karosserien eine unmissverständliche Identität gibt. Vor dem Fahrer breitet sich eine beachtliche Sammlung von Informationsquellen aus, die sich dank des Head-up-Display in komprimierter Form verfolgen lassen. Vor allem die Geschwindigkeit muss der Chauffeur stets im Blick haben, denn die Kraftentfaltung ist spielend leicht. Dazu trägt auch das Fahrwerk bei, das der zusätzlichen Leistung stets freien Lauf lässt und scheinbar problemlos höhere Geschwindigkeiten zulässt, bis freilich auch beim Cadillac die Gesetze der Physik zuschlagen. Dem Cadillac-V-Piloten stehen insgesamt vier Fahreinstellungen zur Verfügung: «Tour» ist für die komfortbetonte Fahrweise gedacht, wobei sich aber auch hier die sportliche Fahrwerkabstimmung bemerkbar macht. Daneben stehen dem ambitionierten Fahrer noch «Sport» und «Track» zur Verfü-

gung, wobei Track tatsächlich vor allem für die Rennstrecke gedacht ist. «Mit unseren VModellen können unsere Kunden ohne weitere Modifikationen auf die Rennstrecke gehen und danach zum Shoppen fahren», erklärt ein Cadillac-Sprecher. Vielleicht sollte man aber vorher doch die Dusche aufsuchen. «Schnee und Eis» schliesslich sind für winterliche Fahrbedingungen gekoppelt. Als Kraftübertragung wählten die Techniker in Detroit eine hauseigene Acht-Gang-Automatik, die für einen problemlosen Transport der Leistung an die Hinterräder sorgt. Beide Hecktriebler-V-Modelle sind sportlich abgestimmt, und auch in der Tour-Einstellung bleibt den Insassen der Strassenzustand nicht verborgen. Dämpfung und Federung reagieren dabei nicht unangenehm hart, sondern knackig sportlich, und beim CTS-V unterstreichen die eng anliegenden (optionalen) Recaro-Sitze zusätzlich den sportlich ambitionierten Charakter. Für den eher nach Komfort suchenden Reisenden ist daher der ATS-V als Limousine und Coupé die bessere Wahl. Die beiden Sportler sind der Auftakt zu einer Expansion der Marke. «In den kommenden Jahren werden wir acht neue Modelle auf den Markt bringen, darunter auch Diesel-Versionen», beschreibt Cadillac-Europachef Andreas Schaaf die Strategie seines Unternehmens. Als erste Vorboten werden im kommenden Jahr die Luxuslimousine CT6 und der kompakte Crossover XT5 an den Start gehen. Mit dem 5,25 Meter langen CT6 knüpft Cadillac wieder an die ruhmreiche Vergangenheit an, als die Marke mit Präsidenten und Königen in Verbindung gebracht wurde. (ww/mru)

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Premiere

Für den 308 GTi 270 gibt es optional die schräg angeschnittene exklusive «Coupé Franche»-Lackierung in Rot/Schwarz.

Peugeot 308 GTi 270

Neuer Sportsgeist Peugeot legt kräftig nach. Dem 308 GT mit 205 PS folgt nun der 308 GTi «by Peugeot Sport» mit 270 PS. Bestellbar ist der Franzosen-GTi ab sofort ab CHF 42 000.--, abzüglich einer Einführungsprämie von CHF 2500.– und Null-ProzentLeasing bis Ende dieses Jahres. Mit der neuen Bezeichnung «by Peugeot Sport» eifern die Franzosen nicht nur anderen sportlichen Markentöchtern wie der M GmbH (BWM) oder AMG (Mercedes) nach, sondern akzentuieren ihr wiedergewonnenes Selbstvertrauen. Der 308 GTi will sich mit den Klassenbesten messen. Der 1,6-Liter-Motor stammt direkt aus dem RCZ R. Damit übertrifft er den Platzhirschen VW Golf GTI um satte 42 PS. Im Vergleich beim Drehmoment liegt der Franzose mit 330 zu 350 Nm zwar zurück, kompensiert dies aber mit dem rund 100 Kilogramm tieferen Leergewicht von 1395 kg wieder. Mit einem im

Segment rekordträchtigen Leistungsgewicht (4,5 kg/PS) sprintet der 308 GTi in nur sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h, begnügt sich dank serienmässiger Stopp-StartAutomatik aber dennoch mit moderaten 6,0 Litern Benzin pro 100 Kilometer.

Ausgezeichnetes Fahrwerk Ein weiterer Pluspunkt im 308 GTi ist das Fahrwerk, dessen Komponenten teilweise aus Aluminium gefertigt sind. So die Querlenker an der nach dem McPherson-Prinzip gebauten Vorderachse mit 1,67 Grad negativem Radsturz für ein optimiertes Einlenk-

verhalten und mehr Grip in den Kurven. An der Frontachse hat Peugeot Sport das Torsen-Differenzial aus dem RCZ R eingebaut. Die Sperrwirkung beträgt 37 Prozent beim Beschleunigen und 30 Prozent beim Bremsen. Die Fahrwerksabstimmung ist hervorragend gelungen. Spürbar straffer als beim kleinen Bruder GT, aber trotzdem immer noch ausreichend komfortabel. Der 308 GTi rollt auf 19-Zoll-Rädern, hat belüftete 380-mm-Scheibenbremsen (vorne) mit roten Bremssätteln und ist um elf Millimeter tiefergelegt. Wenn der sportliche Franzose im Normalmodus bewegt wird, verhält er sich überraschend unaufgeregt. Der Sound ist ebenso zurückhaltend. Im Sportmodus, der per Knopfdruck aktiviert wird, ändert sich die DNA aber nachhaltig: Der Twinscroll-Turbo wird rauer im Ton – allerdings nur im Innenraum. Dafür spricht der Vierzylinder nun merklich spontaner an und steigert seine Leistung bis zu den maximalen 272 PS bei 6000 U/min angenehm linear. Bei 6500 Touren fordert er die nächste Gangstufe ein. Die Stufen lassen sich zwar einfach schalten, doch wünschten wir uns etwas kürzere Wege. Der 308 GTi ist ausschliesslich mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe erhältlich, weshalb hier der Sport-Golf dank des DSG die Nase vorne hat.

Sportliche Designelemente

Zwei markante Auspuffendrohre prägen die untere Heckpartie.

Optisch unterscheidet sich die sportlichste 308er-Version deutlich von seinen Familienmitgliedern. Front und Heck des 308 GTi sind neu gestaltet. Im oberen Teil der Front rahmen Voll-LED-Scheinwerfer den exklu-

NCH

Premiere

siven Kühlergrill ein. Dessen schwarzes Gitternetz ist von einem schwarz glänzenden, horizontal verlaufenden Zielflaggenmuster durchsetzt. Das Zielflaggenmuster wird auch von dem Gitter im grossen unteren Lufteinlass aufgegriffen. Weitere Merkmale des GTi sind zwei kleine vordere Spoiler, Schwellerverbreiterungen und ein schwarz lackierter Luftauslass am Heck mit zwei Auspuffendrohren. Im Innenraum setzen rote Ziernähte sportliche Akzente auf der Armaturentafel, den Sitzen, dem Schalthebelbalg und den Fussmatten. Die mit «Peugeot Sport» und «GTi» gekennzeichneten Einstiegsleisten sind genauso wie die Pedale, die Fussstütze und der Alu-Schalthebelknauf. Durch die Aktivierung des «Sport»-Knopfs auf der Mittelkonsole wechselt die Farbe im Instrumentenkombi von Weiss zu Rot, im zentralen Instrument werden zusätzliche Infos (Leistung, Drehmoment, Ladedruck, Quer- und Längsbeschleunigung) angezeigt.

Unser Fazit Der Peugeot 308 GTi ist ein alltagstauglicher Kompaktsportler, der nicht nur gut aussieht, sondern sich auch so fährt. Er bietet

Klassisch: Die rote, mittig platzierte Markierung am griffigen Sportlenkrad. ein gelungenes Ambiente, vier bis fünf Sitzplätze, viel Variabilität bei den Lademöglichkeiten und kompakte Aussenmasse. Bei Bedarf kann er sehr dynamisch bewegt werden und fühlt sich insbesondere auf kurvenreichen Strassen pudelwohl. Der Preis ist mit CHF 39 500.– so selbstbewusst, wie die Franzosen ihren 308 GTi auf den Asphalt stellen. Damit liegt er zwar rund CHF 3000.– über einem Basis-VW-GTI, doch der Franzose ist dafür nahezu komplett ausgestattet und die Aufpreisliste überschaubar. Für uns hat der 308 GTI durchaus das Zeug, um im GTI-Konzert eine Hauptrolle spielen zu können. (mru)

Der 308 GTi rollt auf 19-Zoll-Rädern.

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Premiere Nissan Leaf

Deutlich verbesserte Reichweite Keiner kann weiter im Segment: Das technisch überarbeitete Elektroauto Nissan Leaf schafft dank einer grösseren Batteriekapazität (30 statt 24 Kilowatt) bis zu 250 Kilometer. Die Preise für die neue Version starten bei CHF 28 310.–. Die monatliche Miete der Batterie kostet mindestens CHF 95.–, der Erwerb einer solchen CHF 6500.–. Selbstbewusst präsentiert Nissan seinen Leaf als «das erfolgreichste Elektroauto der Welt». Tatsächlich ist der Leaf das erste Grossserien-Elektroauto, welches von Beginn weg für diesen Antrieb konzipiert wurde. In der Schweiz sind seit 2011 knapp über 500 Fahrzeuge immatrikuliert worden. «Für viele europäische Kunden, denen bislang noch ein wenig Vertrauen in die Welt der Elektroautos fehlte, wird der Leaf mit 250 Kilometern Reichweite nun zur ersten Wahl», zeigt sich Paul Willcox, der Präsident von Nissan Europe, zuversichtlich.

Keine neue Freunde gewonnen ... Wir haben den neuen Leaf in der Region von Nizza ausgiebig Probe gefahren und uns ein

Das futuristisch angehauchte, übersichtlich strukturierte Cockpit. eigenes Bild gemacht, ob diese Lorbeeren auch gerechtfertigt sind. Primäres Ziel der rund 70 Testkilometer von Nizza hinauf auf den Col de Turini (1607 Meter über Meer, Teilstrecke der Rallye Monte Carlo) war es, möglichst wenig Strom zu verbrauchen. Vorausschauend fahren, möglichst wenig Bremsen, um die Masse in Bewegung zu hal-

ten und in jeder Kurve maximalen Schwung mitnehmen hiessen unsere Prioritäten. Bei den wenigen Bergababfahrten entlang der Küste konnte der B-Mode (Bremsmodus) dazu genutzt werden, mit dem Motor-Generator die kinetische Energie aus dem Gefälle in elektrische Energie für die Batterie umzuwandeln. Langer Worte kurzer Sinn: Die

Ein Blick unter die Motorhaube, wo die neue 30 kWh-Lithium Ionenbatterie für mehr Kapazität und Fahrspass sorgt.

Premiere

Der Null-Emission-Nissan sieht gut aus und bietet ein angenehmes Fahrgefühl. Benzinäquivalent verbraucht der Stromer 1,7 Liter. anderen Automobilisten hatten wenig Freude an unserer Fahrweise, beschleunigten wir den Leaf doch möglichst schonend (sprich: langsam) und fuhren innerorts eher 40 statt der erlaubten 50 km/h. Auch den kurvenreichen Anstieg bewältigten wir definitiv auf eine gemütliche, weil energiesparende Weise. Die Klimaanlage hatten wir selbstverständlich schon beim Start deaktiviert. Auf der Passhöhe zeigte die Batterie immer noch eine stattliche Restkapazität von 41 Prozent an. Die Bandbreite aller beteiligten Motorjournalisten bewegte sich zwischen 32 und 44 Prozent. Als wir wenig später im neuen Navigationssystem unser Endziel eingaben, meldete sich eine freundliche Stimme mit dem wenig erfreulichen Hinweis: «Sie werden das Ziel voraussichtlich nicht erreichen!» Was nun? An einer gewöhnlichen Steckdose aufladen benötigt pro zehn Prozent Batteriekapazität mindestens eine Stunde. Einen Quick Charger, der die Batterie von 0 auf 80 Prozent in nur 30 Minuten auflädt, stand auf der Passhöhe natürlich nicht zur Verfügung. Schnell beruhigten uns die Nissan-EV-Experten: «Runter kommen Sie immer!» Stimmt, denn Elektroautos brauchen beim Bergabfahren nahezu keine Energie. Zudem kann man die Batterie im B-Mode, wie vorgängig bereits erwähnt, wieder aufladen. Tatsächlich schafften wir die 90 km lange Heimfahrt – die letzten 20 Kilometer waren flach – problemlos. In Nizza angekommen, zeigte die Batterie immerhin noch einen Restwert von 32 Prozent an. Der rund 1,5 Tonnen schwere Nissan Leaf ist nicht nur ein leistungsstarkes E-Mobil,

sondern auch ein vollwertiger Fünfsitzer, der zumindest Platz für vier Erwachsene bietet. Diese sitzen bequem und in einem angenehmen Ambiente. Auf dem Niveau seiner Klasse (C-Segment) bewegen sich auch der Kofferraum mit 370 Litern und das Fahrwerk. Beim Aussendesign blieben die Japaner zurückhaltend, ist der Leaf doch äusserlich nicht von konventionellen Fahrzeugen zu unterscheiden. Er ordnet sich deshalb unauffällig in das breite Angebot an Kompaktautos ein, nur eben mit einem Elektromotor unter der Haube.

Unser Fazit Wir glauben nun, was uns die Anzeige beim Start vorausgesagt hatte: Reichweite 235 km. Offensichtlich ein realistischer Wert, wenn man weder die Klimaautomatik noch die Scheibenwischer benützt. Nur, wer verzichtet im Winter gerne auf wohlige Wär-

Die Stromanschluss. me? Zudem regnet oder schneit es häufig und das Tagesfahrlicht reicht oft nicht aus. Wir gehen also davon aus, dass sich die Reichweite in der kalten Jahreszeit deutlich unter 200 km bewegt. Da der Durchschnittsfahrer in der Schweiz jedoch nur 50 Kilometer pro Tag zurücklegt, reicht die Batteriekapazität ohne Nachladen dennoch locker für alle Bedürfnisse im Radius von rund 100 Kilometer. (mru)

Der Leaf ist weniger extrovertiert als andere Elektroautos – und das gefällt uns.

Premiere

Das Design des 4,20 Meter langen Tivoli passt gut zum europäischen Geschmack, zeichnet sich aber auch durch Eigenständigkeit aus.

SsangYong Tivoli

Koreanischer Lifestyler legt nach Rund ein halbes Jahr nach der Einführung des Kompakt-SUV Tivoli mit einem 1,6-Liter-Benziner (128 PS) und Frontantrieb ergänzt SsangYong sein Angebot um einen kräftigen 1,6-Liter-Diesel (115 PS) und Allradantrieb für beide Motorisierungen. Die Tivoli-Preisskala reicht von CHF 16 900.– bis CHF 26 900.–. Als der viertgrösste südkoreanische Automobilhersteller (gegründet 1954) im Frühjahr mit dem Tivoli ins boomende Segment der Mini-SUV einstieg, dürfte das bei manchem etablierten Konkurrenten für tiefe Sorgenfalten auf der Stirn gesorgt haben. Neben einer

schicken Optik will SsangYong vor allem mit attraktiven Preisen die Gunst der Kunden gewinnen. Mit dem Tivoli möchte die in der Schweiz noch wenig bekannte Automarke seine Zulassungszahlen signifikant steigern und mehr Aufmerksamkeit auf den Strassen

Im übersichtlichen Cockpit ist ein Multimediasystem mit Sieben-Zoll-Display eingebaut.

generieren. Hat der Mini-SUV das Talent dafür? Ja, davon sind wir überzeugt. Der Tivoli bietet mit zwei 1,6-Liter-Aggregaten, Front- oder Allradantrieb und Schaltgetriebe oder Automatik mehr Kombinationen als die meisten Mitbewerber. Dazu kommt ein hohes Mass an Individualierungsgrad und Ausstattungsoptionen, die in dieser Fahrzeugklasse eher unüblich sind. Dazu zählen das wahlweise mit kontrastfarben lackierte Dach oder der klimatisierte Fahrersitz, der im Winter wärmt und bei hohen Temperaturen kühlt. Nach einem Billigmeister sieht der Ssang Yong Tivoli innen zudem überhaupt nicht aus. Die verwendeten Materialien sind zwar grossmehrheitlich aus Kunststoff, was bei diesen Preisen selbstredend auch nicht anders erwartet werden kann, dafür jedoch sauber verarbeitet. Das Basismodell «Crystal» ist bereits sehr ordentlich ausgestattet. Weil es Herr und Frau Schweizer bekanntermassen gerne etwas luxuriöser mögen, bieten die höher positionierten Versionen «Quartz» und «Sapphire» zu Aufpreisschritten von jeweils CHF 3000.– vom beheizbaren Lederlenkrad über 18-Zoll-Felgen bis hin zu den abgedunkelten Heck- und Seitenscheiben hinten noch einmal deutlich höheren Komfort. Extra berechnet werden in allen Versionen die 6-Gang-Automatik (+CHF 1800.–), die Metallic-Lackierung

Premiere

(+CHF 600.–), das elektrische Schiebedach (+CHF 1250.–) und das Navigationssystem (+CHF 800.–). Beeindruckt hat uns das Platzangebot des Tivoli. Selbst grossgewachsene Personen fühlen sich vorne nicht eingeengt und auch im Fond gilt es die grosszügig bemessene Beinfreiheit zu loben. Das 430-Liter-Gepäckabteil ist hingegen klassenüblich kurz bemessen, weist dafür wenigstens viel Tiefe auf.

Diesel die bessere Wahl Der selbst entwickelte Euro-6-Diesel mit einem CO2-Ausstoss von 109 g/km (Energieeffizienz A) ist für uns die bessere Wahl. Dank seines satten Drehmoments von 300 Newtonmetern ist er dem Benziner bezüglich dynamischen Fahreigenschaften überlegen. Der Selbstzünder läuft ruhig und wird im Innenraum kaum als solcher wahrgenommen. Bei Temperaturen von weniger als fünf Grad Celsius aktiviert sich das serienmässige Start-Stopp-System erst, wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat. Die Sitze sind ideal geschnitten und bequem. Das Ansprechverhalten des Lenkrades ist per Tastendruck dreifach verstellbar: Sport, Normal und Comfort. Situativ arbeitet das Allradsystem. Meistens treibt es treibstoffsparend nur die Vorderräder an. Maximal leitet es das Drehmoment zu je 50 Prozent an beide Achsen. Ein Typ fürs grobe Gelände ist der Tivoli natürlich nicht, aber auf Feldwegen oder rut-

Der Kompakt-SUV ist nach der historischen Kulturstadt in der Nähe von Rom benannt.

Unser Fazit

Stylisches Bicolor-Interieur. schigem Untergrund mag er sich problemlos zu behaupten. Auch wenn die 6-Gang-Automatik (bei Aisin eingekauft) sehr komfortabel arbeitet, bevorzugen wir das manuelle 6-Gang-Getriebe. Es ist einen Tick sportlicher. Die Federung ist eher straff abgestimmt, was zu einem Mini-SUV wie den Tivoli aber bestens passt.

Mit dem kecken und blendend aussehenden Tivoli wird SsangYong sein grosses Ziel, die Verkäufe in Europa signifikant zu steigern, ganz sicher einen Schritt näher kommen. Da scheint uns auch realistisch, dass in der Schweiz im kommenden Jahr erstmals über 1000 SsangYong-Autos immatrikuliert werden, davon rund die Hälfte Tivoli. Das Gesamtpaket beim südkoreanischen Mini-SUV stimmt und die Verarbeitungsqualität ist mehr als nur ordentlich. Dank Allrad, sinnvoller Motorisierungen und hochwertigen Ausstattungsversionen hat er definitiv auch auf dem Schweizer Markt eine gute Chance. Dazu passt, dass Ssangyong plant, sein Händlernetz in den kommenden Jahren von aktuell 66 nahezu zu verdoppeln. (mru)

Fakten Ambitionierte Zukunftspläne Anlässlich der IAA in Frankfurt haben die Südkoreaner die Konzeptfahrzeuge XLVAir und XAV-Adventure der Weltpresse vorgestellt. Die Studien basieren auf der Tivoli-Plattform. Der XLV-Air (XLV = eXiting smart Lifestyle Vehicle) ist das Vorserienmodell der Langversion des Tivoli, die 2016 eingeführt wird. Der XAV-Adventure ist das neue Kompakt-SUV-Konzept und zugleich eine Neuinterpretation des bereits etablierten Korando. Daneben kündigt SsangYong einen stärkeren 1,5-Liter-Turbobenziner und eine Elektroversion für den Tivoli sowie einen neuen 2,2-LiterDieselmotor (Euro 6) für die Modelle Korando, Rexton und Rodius an. (mru) Zumindest im leichten Gelände kennt der Koreaner keine Traktionsprobleme.

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Premiere Ford Ecosport

Mehr Komfort für den Praktiker Der kompakteste SUV aus dem Hause Ford musste schon anderthalb Jahre nach der Markteinführung eine gründliche Kur über sich ergehen lassen. Der Name blieb, aber sonst hat sich der Ecosport deutlich in Richtung der europäischen Ford-Philosophie von wertiger Anmutung, knackigem Fahrerlebnis und Technik mit Betonung auf Konnektivität bewegt. Gleich nach dem Einsteigen bietet Ford als vertrauensbildende Massnahme das Multifunktionslenkrad des Ford Focus. StylingFeinheiten wie Chromapplikationen oder Detaillösungen, wie eine dimmbare Beleuchtung der Instrumente, hinterlassen nun einen hochwertigeren Eindruck, auch wenn Hartplastik das beherrschende Material von Armaturenbrett und Türverkleidungen bleibt. Die Versionen, die mit dem Konnektivitätssystem Ford Sync App-Link bestellt werden, haben nun ein Farbdisplay in der Mittelkonsole – leider nur mit 4-Zoll-Durchmesser. Auf Wunsch sind nun auch für die Ausstattungsvarianten («Trend» ab CHF 16 900.– und «Titanium» ab CHF 19500.–) dunkel getönte Seiten- und Heckscheiben erhältlich. Das an der Heck-Schwingtür angebrachte Reserverad fällt weg. Wer die Geländewagen-Nostalgie dennoch mitschleppen möchte, der bekommt das Reserverad samt Abdeckung gegen Aufpreis (CHF 200.–). Das glatte, neue Heck ist die augenscheinlichste Veränderung am Äusseren. Die Aufmerksamkeit der Entwickler galt primär den inneren Werten. Dazu gehört beim Ecosport das auf Wunsch verfügbare Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford

Derzeit stehen für den Ecosport drei Euro 6-Motoren zur Wahl: Ein 1,5-Liter-TDCiDiesel, der nun 95 PS statt bisher 90 PS bei einem Mixverbrauch von nur 4,6 l/100 km leistet. CO2-Emissionen 115 g/km; Drehmoment: 215 Newtonmeter (Nm). Bei den Benzinern kommt nach wie vor der 1,0-Liter-Ecoboost-Dreizylinder mit 125 PS zum Einsatz. Der Verbrauch dieses Direkteinspritzers beträgt nur 5,4 l/100 km (kombiniert), was CO2-Emissionen von 125 g/km entspricht. Drehmoment: 170 Nm. Diese beiden Motoren werden jeweils mit einem Fünf-Gang-

Neu verfügbar: SYNC mit 4-Zoll-Farbdisplay.

Der Kofferraum schluckt 375 bis 1238 Liter.

Äusserlich hat sich der Ford Ecosport kaum verändert. Sync mit App-Link, das die Funktionalität von Ford Sync erweitert und die Steuerung von ausgewählten Smartphone-Apps per Sprachbefehl erlaubt. Im kommenden Jahr soll die dritte Version des Sync-Systems perfekt auf Spracheingaben reagieren. Die Motoren- und Getriebeabstimmung wurde zugunsten eines verbesserten Drehmoments im unteren Geschwindigkeitsbereich signifikant überarbeitet.

Drei Motorisierungen

Handschaltgetriebe kombiniert. Darüber hinaus steht der 1,5-Liter Ti-VCT-Benziner mit 112 PS und 140 Nm bei einem Verbrauch von 6,3 l/100 km sowie CO2-Emissionen von 149 g/km zur Verfügung. Dieser Motor kann in der Schweiz nur mit dem Sechs-Gang-Direktschaltgetriebe Ford Powershift bestellt werden und kostet ab CHF 17 900.–. Im Frühjahr wird es – exklusiv für die Ausstattungsversionen «Titanium» und die neue «S»-Version – den Ecoboost-DreizylinderMotor auch mit 140 PS. Der Mixverbrauch wird voraussichtlich bei 5,5 l/100 km liegen, was CO2-Emissionen von 125 g/km entspricht.

Unser Fazit Die Feinarbeiten, welche die Ingenieure bei der Modellpflege abgeliefert und auch das Focus-Lenkrad lassen aus dem Ford Ecosport noch keinen Ford Focus werden. Aber die Unterschiede zur ersten Version lassen sich erfahren, besonders beim Ecosport S, bei dem das sportlicher abgestimmte ESP sogar leichtes Untersteuern zulässt. Die Lenkung arbeitet direkter, stärkere Stabilisatoren dämpfen das Wanken in Kurven, die stark überarbeitete Hinterachse, die straffer abgestimmte Federung samt Dämpfung und die speziellen Goodyear-Reifen sorgen für ein Fahrverhalten, das – Ford möge uns verzeihen – die Empfehlung nahelegt, auf das S-Modell zu warten. Für primär praktisch orientierte Käufer empfehlen wir den 1,0-Liter-EcoboostDreizylinder, der ebenfalls sehr ansehnliche Fahrleistungen vorweisen kann. (red)

Premiere

Die guten Geländefähigkeiten des neuen Passat Alltrack sind unbestritten. Seine Kompetenz als Zugfahrzeug ebenso.

VW Passat Alltrack

Grenzgänger mit grossem Spassfaktor Volkswagen Passat mit Allradantrieb war schon immer ein Grenzgänger, seit mehr als 30 Jahren ein Fahrzeug für alle, die auch mal den Fahrbahnrand überqueren wollten oder mussten. Seit es den Passat Alltrack gibt, kommt zur Nützlichkeit noch der Spass am Besonderen dazu: Heute kommt auch die Nähe zu den trendigen SUV dazu. Denn auch dem neuen Passat Alltrack (ab CHF 44 050.–) sieht man seinen besonderen Status an. Der Volkswagen Passat Alltrack schliesst die Lücke zum SUV, bei den Massen aber nur um die drei Zentimeter, die der Alltrack im Vergleich zum Passat Variant bei der Bodenfreiheit zugelegt hat. Solche Vergleiche mit dem normalen Passat sieht man in Wolfsburg nicht so gern. Dort sieht man den Alltrack als eigenständiges Modell, mit einer anderen Kundschaft als bei einem Passat Variant 4Motion.

Deutliches Bekenntnis Der Alltrack bekennt sich klar zu seinem aufs Gelände erweiterten Leistungsspektrum: die höher stehende Karosserie, neue Stossfänger, Unterfahrschutz vorn und hinten, mit schwarzen Kunststoff-Verkleidungen der Radhäuser und der Schweller, mit zwei in die Stossfänger integrierten, trapezförmigen Auspuffendrohren sowie einigen feineren Details wie die matt verchromten Gehäuse der Aussenspiegel, die silbern eloxierte Dachreling, spezielle Farbenwahl, besondere 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und die obligatorischen Schriftzüge. Innen ist auch dieser Passat ein Passat, aber mit einigen Aufwertungen wie den Komfortsitzen in

Stoff-Alcantara-Kombination und einer Pedalerie aus gebürstetem Edelstahl. Im Infotainment-Menü findet sich ausserdem ein Punkt mit Offline-Informationen. Sonst ist alles an Konnektivitätstechnik sowie Komfort- und Sicherheitstechnologien an Bord, was Volkswagen für den Passat so zu bieten hat und der Käufer sich leisten will – bis hin zu einem Head-up-Display und dem virtuellen Cockpit. Ein Zweiliter-TSI-Benziner mit 220 PS und einem maximalen Drehmoment von 350 Nm und einem Mixverbrauch von 6,9 Litern auf 100 Kilometer deckt beim Antrieb die OttoSeite ab. Bei den Dieseln handelt es sich um einen Zwei-Liter-TDI in drei Leistungsstufen: 150 PS, 340 Nm und 4,9 l/100 km; 190 PS 400 Nm, 5,2 – 5,1 l/100 km; 240 PS, 500 Nm, 5,5 l/100 km. Dieser Diesel und der

Weniger ist mehr: Das Alltrack-Interieur.

Benziner arbeiten mit einem Sieben-GangDSG, die beiden anderen Diesel mit dem manuellen Sechs-Gang-Getriebe (150 PS) oder Sechs-Gang-DSG (190 PS). Alle Versionen verfügen über einen automatisch zuschaltenden Allradantrieb. Im Gelände setzen dem Alltrack nur die Böschungs- und Rampenwinkel und vermutlich auch die Watfähigkeit Grenzen. Sonst ist sein Antrieb über die Längssperre Haldex-Kupplung sowie die als Quersperren funktionierenden Systeme der elektronischen Stabilitätskontrolle mit den integrierten elektronischen Differenzialsperren (EDS) auf viel Ungemach eingerichtet. Die handgeschaltete 150-PS-TDI-Version stellt das Einstiegsmodell dar. Es steht mit CHF 44 050.– in der Preisliste. Der Benziner mit 220 PS und 7-Gang-DSG kostet CHF 48 300.–, der mittlere Diesel mit CHF 49 250.– und der stärkste, der den Spurt von 0 auf 100 km/h in 6,4 Sekunden schafft, mit 53 000.–.

Unser Fazit Beim ersten Kennenlernen haben wir uns von den guten Geländeeigenschaften dieses Antriebs überzeugen können. Er kann mehr als nur Pferdeanhänger über nasse Wiesen zu ziehen, auch wenn man gestehen muss, dass er genau dort eine gute Figur macht. Und das wegen der Optik, wegen der 2200 kg Anhängelast und dem optionalen automatischen Einparksystem fürs Gespann. (red)

Premiere Bentley Bentayga

Abenteurer im feinen Zwirn Bentley macht endlich ernst und riskiert tatsächlich ein paar Spritzer Schlamm auf dem feinen Zwirn. Denn als erste unter den Luxusmarken bringen die Briten jetzt nach drei Jahren Entwicklungszeit und dem aufwändigsten Testprogramm in der Firmengeschichte einen Geländewagen an den Start: den Bentayga. Technisch ist das über fünf Meter lange Dickschiff zwar nicht viel mehr als ein aufgehübschter Audi Q7. Doch ansehen kann man dem adeligen Allradler seine bürgerliche Verwandtschaft kaum. Das Design mit den pfannengrossen LED-Scheinwerfern und den weit ausgestellten Kotflügeln ist protzig, wie es sich für Bentley gehört und das Innenleben prunkvoll veredelt – die pfundschweren Aschenbecher und die aus dem Vollen gefrästen Lüfterdüsen inklusive. Dabei thront man zumindest in der Start-Edition auch im Fond wie in einem Mulsanne und reist auf bequemen Einzelsesseln. Doch weil Bentley sich mit dem Bentayga in die Niederungen des Alltags hinab begibt, plant die VW-Tochter auch einen Fünf- und sogar einen Siebensitzer. Und das ist nicht die einzige Neuerung. Sondern zum bekannten Luxus gibt es auf der Ausstattungsliste mehr Hightech, als sich Bentley-Kunden bislang träumen lassen konnten. Assistenzsysteme bis hin zur Einparkautomatik, ein Tablet-Computer als

Das prunkvolle Innenleben des teuersten (Serien-)Geländewagens der Welt. Fernsteuerung für das Infotainment-System und Banalitäten wie eine automatisch öffnende Heckklappe – willkommen in der Gegenwart!

Gewaltiges Drehmoment Während sich die Briten bei diesen Extras grosszügig aus dem Regal der Bayern bedient haben, gehen sie beim Antrieb ganz eigene Wege – und markieren einmal mehr die Spitze im Konzern. Das Luftfeder-Fahrwerk mit einem vom separaten 48-Volt-Netz gespeisten, elektrischen Wankausgleich soll komfortabler sein als in jedem anderen Geländewagen und der Antrieb bietet mehr Kraft: Nicht umsonst kommt der nagelneue Zwölfzylinder des Bentayga bei 6,0 Litern Hubraum auf 608 PS und wahnwitzige 900 Nm. Damit wuchtet er den 2,5-Tonner binnen 4,1 Sekunden von 0 auf 100 und erreicht ein Spitzentempo von 301 km/h – kein anderer Geländewagen ist

schneller. Solche Zahlen ist Bentley seinem Ruf zwar schuldig. Aber auch die Briten wissen, dass sich die Zeiten geändert haben und schieben deshalb im nächsten Jahr noch zwei etwas vernünftigere Motorvarianten nach: Für internationale Sparer gibt es ganz zeitgemäss einen Plug-in-Hybriden und speziell für die Europäer zum ersten Mal in der BentleyGeschichte einen Diesel, der als V8-Motor mit 400 PS natürlich ebenfalls ganz vorne fahren soll. 608 PS, 301 km/h Spitze und mehr Leder als in jedem anderen Modell des VW-Konzerns – nicht nur bei Leistung und Luxus definiert Bentley die Spitze im SUV-Segment, sondern auch beim Preis: Mit über CHF 200 000.– wird der Bentayga der teuerste Geländewagen der Welt. Die Kundschaft scheint das allerdings nicht zu stören. Im Gegenteil: Für das erste Jahr ist die Produktion bereits ausverkauft. (tg)

Über 600 PS und 900 Nm stark, bis zu 301 km/h schnell. Die allerwenigsten Bentayga-Kunden werden dieses Potenzial ausschöpfen.

Premiere

Bis zu 170 Kilometer mit fünf oder sieben Sitzen: Der e-NV200 Evalia ist sowohl als Kleinbus wie auch als Transporter verwendbar.

Nissan e-NV200 Evalia

Sieben unter Strom Nissan, weltweit erfolgreichster Hersteller von E-Autos, hat neben der kompakten Limousine Leaf auch seinen Lieferwagen NV200 als Stromer im Angebot – und in Form des e-NV200 Evalia als ersten rein elektrisch betriebenen Siebensitzer überhaupt. Ein Fahrerlebnis der besonderen Art. Bis zu 170 Kilometer Reichweite verspricht Nissan für seinen e-NV200. Das ist für lokale Lieferdienste, Handwerker, Einzelhändler und Dienstleister absolut ausreichend. Mit 4,56 m Länge bewegt sich der japanische Stromer im Bereich einer durchschnittlichen Mittelklasselimousine. Die Liefervariante bietet 4,2 m2 Stauraum, genug Grundfläche für zwei Europaletten und schleppt maximal 770 kg. Die Kombiversion Evalia deckt mit seinem variablen Innenraum ein Transportspektrum zwischen sieben Personen mit 870 Liter Stauraum fürs Gepäck, oder maximal 3,1 Kubik Ladevolumen ab. Das Fahrzeug ist für Passagiere und Ladegut via seitlicher Schiebetüre und Heckklappe prima zugänglich. Im Innenraum lässt sich kein Indiz für den exotischen Antrieb finden. Nüchtern, sachlich, mit

Die Siebenplätzer kostet CHF 800.– Aufpreis.

viel Kunststoff und gedeckten Farben nimmt der e-NV200 Evalia seine Passagiere auf.

Beeindruckender Sprinter Das «Aha!»-Erlebnis setzt beim Start ein. Kein Anlassen, kein Motorgeräusch, keine Gangwahl. Einschalten, «Schalthebel» auf der Mittelkonsole auf Fahrtmodus schieben und aus dem Leerlauf heraus stehen 254 Nm Drehmoment zur Verfügung. Damit ist der Evalia, wie jedes E-Auto, ein beeindruckender Sprinter. Der Motor leistet 109 PS, was im Alltagsbetrieb, auch mit voller Zuladung sicher ausreicht. Das Spurtvermögen passt gerade im Stadtverkehr hervorragend. Die Batterie verfügt über 192 Zellen. Sie arbeitet mit einer Spannung von 360 Volt, die Ladekapazität beträgt 24 Kilowatt. Bei 16,5 Kilowatt pro 100 Kilometer liegt der Normverbrauch. Das Batteriepaket wiegt 267,5 Kilo. An einem normalen Haushaltsstecker benötigt die Batterie ungefähr zehn Stunden für eine komplette Ladung. Ideal für Fahrzeuge, die nur am Tag oder in der Nacht unterwegs sind. Mit dem QuickCharger reichen 30 Minuten, um 80 Prozent Ladung zu realisieren. Wer also pro Tag maximal 140 Kilometer zu-

rücklegt – Komfortverbraucher wie Heizung oder Klimaautomatik reduzieren die Reichweite –, hat keinen Grund, mit hochgeklappten Mantelkragen das E-Auto-Angebot eines Nissan-Händlers zu ignorieren. Längst liegen Erfahrungen des Herstellers im Taxibetrieb mit mehr als störungsfreien 60 000 Kilometer Jahresfahrleistung vor. Flottenbetreiber in den Niederlanden haben bereits die Marke von einer Million Kilometer ohne technische Probleme geknackt. Qualität und Zuverlässigkeit ist also kein Thema. Weder Antrieb noch Kraftübertragung verfügen über bewegte Teile, die verschleissen. Ölwechsel? Was ist das? Nicht zuletzt garantiert der Hersteller für 100 000 Kilometer, beziehungsweise über fünf Jahre die Laufleistung der Batterie. Bleibt der Blick auf die Anschaffungskosten. Für beide Modellvarianten beim e-NV200 bietet Nissan zwei Konzepte. Komplettpreis, beziehungsweise reduzierter Kaufpreis in Verbindung mit Batterie zur Miete. Für den Evalia sind das mindestens CHF 36 591.– komplett, ohne Batterie CHF 30 451.–. Dazu gibt es in der einzigen Ausstattungsvariante Tekna Nettigkeiten wie Klimaautomatik, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen und MultimediaPaket.

Unser Fazit Wer im Alltag mit der Reichweite keine Probleme hat, hat nicht wirklich einen sachlichen Grund, die Beschäftigung mit der Technik und den Kosten kategorisch zu verweigern, denn Nutzbarkeit und Alltagstauglichkeit stehen jedem vergleichbaren Modell mit konventionellem Antrieb in nichts nach. (red)

Motorrad Peugeot Django

Jetzt auch mit 50 ccm Drei Monate nach Einführung des voll-konfigurierbaren 125er und 150er Django ID weitet Peugeot das Konzept auf die Version mit 50 Kubikzentimetern Hubraum aus. Damit lässt sich nun auch die Kleinkraftrollervariante (wahlweise als Zwei- oder Viertakter) aus laut Hersteller über 110 000 Kombinationsmöglichkeiten individuell ab Werk gestalten. Über den Fahrzeugkonfigurator im Internet kann der Käufer beispielsweise unter 22 verschiedenen Farbvarianten für den oberen und unteren Karosseriebereich, sieben verschiedenen Sitzbänken und drei Spiegelversionen wählen. Zusätzlich stehen noch über 20 verschiedene Zubehörartikel bis hin zum beleuchteten PeugeotLogo bereit. In der Schweiz steht beispielsweise die Django 125 Evasion für CHF 3675.– bei den Händlern. (red)

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Fahrbericht

Das 2015 Corvette Z06 Coupé ist nicht nur ein Hingucker, sondern bei Bedarf auch ein lupenreines Rennstreckenmonster.

Corvette Z06

Rock’n’Roll auf dem Asphalt Die neue Corvette Z06 setzt ein Ausrufezeichen. Kein anderer Sportwagen in dieser Preiskategorie bietet so viel Rock›n›Roll. Mit dem Z07-Kit mutiert der wuchtige V8-Sportler sogar zum lupenreinen Rennstreckenmonster. Gut Informierte wissen es schon lange: Mehr Sportwagen für weniger Geld als mit der Corvette bekommt man nirgends. Seit mindestens zwei Generationen hat die amerikanische Sportwagenikone auch hinsichtlich Qualitätsanmutung markant zugelegt. Da gibt es heute keinen nachhaltigen Grund mehr zur Kritik. Verarbeitung und Materialien müssen den Vergleich mit viel teureren Sportwagen nicht mehr scheuen. Das Gesamtpaket kann zwar nicht ganz mit Porsche oder Ferrari mithalten, dafür belastet die Z06 das Bankkonto des Käufers aber auch nur um die Hälfte.

Kolossaler Vorwärtsdrang Beim Antrieb haben die Entwickler bei der Z06 dort angeknüpft, wo die letzte ZR1 aufgehört hat. Statt des Siebenliter-Giganten wütet nun ein 6,2-Liter-V8 im Bug. Gewaltige 659 PS bei 6400 U/min und 881 Nm bei 3600 U/min sorgen für kolossalen Vorwärtsdrang. Im Vergleich zum Vorgänger ist der Kompressormotor nicht nur kompakter, sondern auch leichter und spritzt das Benzin direkt in die Brennräume. Viel wichtiger ist jedoch der schnellere Verdichter (10,0:1). Bei einer Gaspedalstellung von unter sechs Prozent (also primär beim Mitschwimmen auf der Autobahn) sorgt die Zylinderabschaltung (vier

statt acht) dafür, dass der Mixverbrauch der Z06 moderat bleibt. Unter Volllast beschleunigt sie auch dank der flinken 8-Stufen-Automatik in nur 3,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Und wenn Normalos nach knapp zehn Sekunden gerade mal die 100 km/hMarke erreichen, sprintet die Corvette bereits doppelt so schnell. Erst bei 300 km/h ist Schluss. Die 8-Stufen-Automatik passt durch ihre Vernetzung mit den Fahrprogrammen und dem schaltbaren Sperrdifferenzial auch für kompromisslose Rennstreckenfüchse: Geschaltet wird von Eco bis Track, das Differen-

Fakten Typ Chevrolet Corvette Z06 (mit Z07-Paket) Motor/Antrieb 6162 ccm, V8-Kompressor (0,65 bar), 8-Stufen-Automatik, Heckantrieb Leistungen 659 PS bei 6400 U/min 881 Nm bei 3600 U/min Höchstgeschwindigkeit 300 km/h 0–100 km/h in 3,2 sec Verbrauch Mix 12,4 l/100 km (im Test 15,3 l) CO2-Ausstoss 292 g/km (Kat. G) Masse 4,52 lang, 1,97 m breit, 1,24 m hoch, Randstand 2,71 m, Leergewicht 1598 kg, Kofferraumvolumen 425 l Preis Basis ab CHF 124 900.– mit Z07-Paket CHF 143 400.–

zial ist dazu von «Regen/Schnee» über «Trocken» und «Sport» sowie «Sport/ESP Aus» schaltbar. Die Siebengang-Handschaltung ist allenfalls als gefühlsechte Alternative für Fahrspass-Fanatiker empfehlenswert. Für die zwingend notwendig griffige Verzögerung sorgen mächtige Brembo-Karbon-KeramikBremsen. Aus Tempo 100 steht die Z06, welche auf mächtigen Reifen (285/30 ZR 19 vorn, 335/25 ZR 20 hinten) rollt, schon nach 30,8 Metern wieder still. Erwartungsgemäss übertrafen wir den werkseitig angegebenen Mixverbrauch von 12,7 l/100 km deutlich. Wer die Z06 sportlich bewegt, muss mit mindestens 15 Litern rechnen. In langgezogenen Kurven bleibt die Z06 stabil und ohne unpassende Lastwechsel. Weder bricht sie beim harten Anbremsen aus, noch benimmt sie sich unruhig beim Herausbeschleunigen. Dabei lenkt die Corvette angenehm leicht und präzise ein. Sportlich geht es in der Z06 auch im Interieur weiter. Die Schalensitze punkten mit einer tiefen Sitzposition und gutem Seitenhalt. Bis auf das unten leicht abgeflachte Lenkrad mit Z06-Schriftzug ähnelt das Interieur der C7 Stingray.

Unser Fazit Mit der siebten Corvette-Generation zieht Chevrolet in der Causa Z06 noch einmal ganz neue Seiten auf: Einerseits werden die rennsportlichen Talente drastisch ausgebaut, andererseits ermöglichen die Entwickler eine bis anhin unbekannte Bandbreite an Fahrmöglichkeiten. Mit der Z06 lässt sich abends ebenso gemütlich über den Boulevard cruisen wie anderntags auf der Rennstrecke physikalische Grenzbereiche erkunden. (mru)

Fahrbericht Lexus NX 300h

Eine echte Alternative Der vor rund einem Jahr lancierte NX markiert den Einstieg von Lexus in das Segment der kompakten Premium SUVs. Die Japaner bieten den NX als Vollhybrid und mit Front- oder Allradantrieb an. Wir haben die luxuriöse Excellence-Version Probe gefahren und haben durchwegs positive Erfahrungen gesammelt. Wenn man sich diesem kompakten SUV zum ersten Mal nähert, signalisiert das Auge dem Grosshirn spontan: Achtung, Verletzungsgefahr! Selten sah man mehr messerscharfe Kanten, wilde Linien und kräftige Spitzen als beim NX 300h. Marketingexperten nennen den sechseckigen Grill mit der schlanken Taille nach einem Kinderspiel auch noch Diabolo-Grill. Teuflischer und auffälliger geht’s kaum. Kräftig in den Kurvenlinien und Senkechten und bei den vielen Zitaten des zu einem Pfeil gewordenen L aus dem Markennamen Lexus, geht es auch im Innenraum zu. Nicht, dass etwa nicht alles an seinem Platz wäre oder etwas nicht gut ablesbar wäre: Alles – und noch viel mehr – ist dort, wo es hingehört. So kann der Lexus NX 300h auch ein Head-up-Display und ein Touchpad vorweisen, mit dem man schon nach kurzer Eingewöhnung die Funktionen vom Infotainment gut steuern kann. Insgesamt wirkt der Innenraum sportlich, technisch und trotz guter Materialien wie zum Beispiel bei der «Belederung» des Armaturenbrettes eher ein wenig abgehoben.

Bord. Der an der Hinterachse ist mit 68 PS der schwächere und unterstützt den Vortrieb bei schlechten Strassenverhältnissen. Der vordere mit 143 PS übernimmt das Starten des Benziners, das elektrische Anfahren, das Laden der Batterie auch beim Rekuperieren und den Extraschub, wenn der Fahrer die komplette Systemleistung abruft. Hat er das Fahrpedal durchgetreten, wird er sehr vernehmlich mit dem Turbinengeräusch des stufenlosen CVT-Getriebes und den hohen Drehzahlen des Benziners konfrontiert. Typisch für diese Art des Antriebs: Das Geräusch des Antriebs und der Vortrieb passen nicht zu den Hörgewohnheiten bei klassischen Autos. Rollt der NX, ist die Welt akustisch wieder in Ordnung, besonders im Fahrprogramm «Normal», bei dem er sich schon fast amerikanisch anfühlt. Etwas müde wirkt er im Modus «Eco», was man in den beiden Modi «Sport» und «Sport+» vergessen kann. Die Spreizung bei Fahrwerk, Motor- und Getriebesteuerung fällt deutlich aus. Mit dem Spurt von 0 auf 100 km/h in 7,3 Sekunden straft der NX den subjektiven Höreindruck das Fahrers Lügen. Er ist flotter als er klingt. Die Höchstgeschwindigkeit fällt mit 180 km/h für ein Fahrzeug dieses Anspruchs eher niedrig aus, reicht für die Schweiz aber allemal aus. Als Normver-

Fakten Typ Lexus NX 300h Excellence Motor/Antrieb 2,5 Liter Vierzylinder-Benziner plus Elektromotor, stufenloses CVT-Getriebe, Allradantrieb Leistungen Benziner 155 PS bei 5700 U/min, 210 Nm bei 4200 U/min Front-Elektromotor 143 PS, 270 Nm Systemleistung 197 PS Höchstgeschwindigkeit 180 km/h 0–100 km/h in 7,3 sec Verbrauch Mix 5,3/100 km (im Test 8,2 l) CO2-Ausstoss 123 g/km (Kat. B) Masse 4,63 lang, 1,85 m breit, 1,65 m hoch, Radstand 2,66 m, Leergewicht 1980 kg, Kofferraumvolumen 555–1600 l, Anhängelast gebremst 1500 kg Preis Topversion Excellence ab CHF 72 100.– Basismodell mit Frontantrieb ab CHF 46 800.–

brauch gibt Lexus einen Durchschnittswert von 5,3 Litern auf 100 km an. Wir bewegten uns mit unserem NX 300h mit Allradantrieb primär in eher flachen Regionen und in Städten. Unser Bordcomputer meldete am Ende der rund 600 Testkilometer einen Mixverbrauch von 8,2 Litern.

Unser Fazit Wer sich auf der Strasse von der Masse abheben sowie sein ökologisches Gewissen mit einem Hybridantrieb besänftigen will, der ist mit dem NX 300h von Lexus bestens beraten. So sportlich wie er aussieht, ist der kompakte Premium SUV aufgrund seines Gewichts von fast zwei Tonnen zwar nicht ganz, trotzdem hatten wir im kleineren SUV von Lexus immer viel Fahrspass und Fahrkomfort. (red)

Doppelherz für Allradler Aber auch diese Art des Besonderen passt zur Edelmarke Lexus. Ein zweiter Charakterzug ist der Hybridantrieb. Lexus hat sich selbst das Ziel gesetzt, kein Modell ohne Hybridantrieb anzubieten. Meist sind das Hochleistungsfahrzeuge. Beim NX 300h bringt es das Zusammenspiel von einem Vierzylinder-Benziner und einem Elektromotor auf eine Systemleistung von 197 PS, einerlei ob in der Variante mit Frontantrieb oder mit dem Allradantrieb «E-Four». Beim Allradantrieb sind gleich zwei E-Motoren an

Die Optik des Lexus NX 300h ist mutig-futuristisch und polarisiert, dafür aber sehr eigenständig.

Fahrbericht

Der Spanier darf sich damit schmücken, der bislang schnellste Serien-Kombi auf der prestigeträchtigen Nürburgring-Nordschleife zu sein.

Seat Leon ST Cupra 280

Der will (nicht nur) spielen Dort wo hinten üblicherweise «LEON» in Silber zu lesen ist, steht «CUPRA» in Schwarz. Und unter der Zielflagge weiter unten prangt an der Heckklappe die Zahl 280. So viele PS hat der Seat Leon ST Cupra in seiner stärksten Version (es gibt noch den 265). Eine andere Zahl findet sich nicht an der äusserst dynamisch gezeichneten Karosserie: 7:58. Dennoch darf sich der Spanier auch damit schmücken, nennt sie doch die Zeit, in der das Modell die Nürburgring-Nordschleife – als bislang schnellster Serien-Kombi. Keine Frage, der Seat Leon ST Cupra ist ein faszinierend sportliches Auto. Grosse Lufteinlässe an der Front, ein ausgeprägter Heckdiffusor und auffällige Seitenschweller sowie die Tieferlegung um über zwei Zentimeter kennzeichnen die potenteste Version des kompakten Kombis. Das Interieur ist einschliesslich des Dachhimmels sportlich schwarz gehalten. Das «Cupra» auf dem griffigen Sportlenkrad, die starken Halt gebenden Sitze und die Aluminiumpedalerie sind weitere Attribute des dynamischen Anspruchs.

Vier Fahrprogramme Technisch manifestiert sich dieser unter anderem in dem Vorderachsdifferenzial, den gelochten Brembo-Bremsscheiben und der adaptiven Fahrwerksregelung DCC – vor allem aber im Fahrprogramm «Drive Profile». Es erlaubt über den Touchscreen des Displays in der Mittelkonsole die drei voreingestellten Konfigurationen «Comfort», «Sport» und «Cupra» abzurufen, die die Parameter von Lenkung, Dämpfung, Motoransprechverhalten und Sperrdifferenzial sowie Klimaauto-

matik (!) variieren. Als viertes steht das Programm «Individual» für den ganz persönlichen Geschmack zur Wahl. Schon in der Einstellung «Sport» geht der Cupra gleich (noch) beherzter zur Sache, arbeitet beim Runterschalten mit Zwischengas und verschärft seinen Klang deutlich. 8,5 bis 10 Liter Verbrauch sollten beim Cupra im Mittel einkalkuliert werden. Das ist zwar mehr als

Fakten Typ Seat Leon ST Cupra 280 DSG Motor/Antrieb 1984 ccm, Reihen-Vierzylinder-Benziner, Turbo, Direkteinspritzung, 6-Gang-DSG, Frontantrieb Leistungen 280 PS bei 5600–6500 U/min 350 Nm bei 1700–5600 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt) 0–100 km/h in 6,0 sec Verbrauch Mix 6,6 l/100 km CO2-Ausstoss 154 g/km (Kat. D) Masse 4,54 m lang, 1,82 m breit, 1,43 m hoch, Radstand 2,63 m, Leergewicht 1466 kg, Zuladung 609 kg, Kofferraumvolumen 587–1470 l Preis Basismodell CHF 40 700.– Testwagen CHF 45 150.– * Neuer Leon Cupra ST 290 DSG ab CHF 41 300.–

wir an Abweichung vom Normverbrauch in der Regel für völlig akzeptabel halten, aber geht in diesem Fall dennoch absolut in Ordnung. Dafür geht es schliesslich innerhalb von sechs Sekunden von null auf Tempo 100 und bis zu einer elektronisch begrenzten Topspeed von 250 km/h – wohlgemerkt mit einem kompakten Kombi. Ein VW Golf GTI Cabriolet kommt auch nicht mit weniger aus, hat aber weniger Leistung und vor allem einen deutlich geringeren Nutzwert. Das aus dem Konzernregal stammende optionale Direktschaltgetriebe (Doppelkupplung) ist über jeden Zweifel erhaben. Da schon im normalen Fahrmodus das DSG in den Sportmodus geswitcht werden kann und der Fahrer beim Kick-Down die Vorderräder zum Stempeln bekommt, wird klar, dass entweder die «Sport»- oder die «Cupra»-Stufe des DriveProfil-Systems eigentlich überflüssig ist, vom Individualprogramm ganz abgesehen. Hier frönt Seat vor allem dem «Spieltrieb».

Unser Fazit Auch ohne das Drive Profil ist ein Seat Leon ST mit 280 PS per se ein ausserordentlich dynamisches Auto. Die Kombination aus familientauglichem Nutzwert und GTI-Genen geht in dem feurigen Spanier eine faszinierende Symbiose ein. Das paart sich dann auch noch mit dem schnittigsten Auftritt im Reigen der Konzern-Kompaktmodelle. Der Begriff Sport Tourer (ST) ist hier – im Gegensatz zu vielen anderen Beispielen – ausnahmsweise nicht fehl am Platz. Und die Spanier legen zum Jahresende noch zehn PS drauf sowie einen noch sportiveren Sound nach. Nötig hat der feurige Leon Cupra beides nicht. (red)

Sport

Das Siegerpodest in der Gesamtwertung (von links): Thierry Kilchenmann (2.), Marcel Muzzarelli (1.) und Patrick Lenzin (3.).

OPC Challenge 2015

Die Meister stehen fest Mit zwei separat gewerteten Slalomrennen auf dem Flugplatz von Ambri ging die OPC Challenge 2015 mit den Rennen acht und neun zu Ende. Marcel Muzzarelli (Einzel) und das Flammer Speed Team aus Glarus (Teams) sicherten sich dabei den Sieg in der Jahreswertung. Die Ausgangslage in der Einzelwertung vor den beiden Rennen bot grosse Spannung. Zwei Fahrer besassen noch Titelchancen. Sollte der bisherige Gesamtzweite Thierry Kilchenmann das erste Rennen gewinnen, dann könnte ein 4. Rang für Marcel Muzzarelli den vorzeitigen Titelgewinn bedeuten. Kilchenmann im Belwag Adam S zeigte seine Fahrerqualitäten im Regen. Er liess seinen 41 Konkurrenten keine Chance und gewann mit einem Vorsprung von 1,5 Sekunden auf Fabio Gubitosi. Der Titelverteidiger fuhr somit in dieser Saison erstmals aufs Podest. Aber wo war Gesamtleader Marcel Muzzarelli? Er hatte seine Nerven im Griff und fuhr mit seinem von der Metropol Garage aus Amriswil vorbereiteten 150 PS starken Adam S hinter Kilchenmann, Gubitosi und Sandro Fehr auf den für ihn erlösenden vierten Rang. Somit war bereits vor dem nachmittäglichen letzten Rennen die Ausgangslage klar. Muzzarelli war nicht mehr einzuholen und freute sich auf einen weiteren Titelgewinn. Neben drei Titeln in der Mini Challenge gewann er zum zweiten Mal den Einzeltitel in der OPC Challenge. Beim zweiten Rennen gab es eine Überra-

schung auf dem Podest. Erst kurz vor Saisonbeginn entschied sich der Nordschleife-Spezialist Roland Schmid für die Teilnahme an der OPC Challenge 2015. Die ASAG Basel stellte ihm einen Adam S zur Verfügung und Roland startete mit einem guten 8. Rang in die Saison 2015. Nach dem für ihn eher enttäuschenden neunten Rang im Morgenrennen setzte er bei trockener Strecke alles auf eine Karte. Er erzielte im zweiten Renndurchgang mit 2.22,35 Minuten eine absolute Bestzeit und sicherte sich somit beim letzten Saisonrennen den verdienten ersten Sieg. Dank diesen 40 Punkten für den Laufsieg gelang ihm im Schlussklassement noch der Sprung auf den 6. Rang. Hinter Roland Schmid bestätigte Thierry Kilchenmann mit 0,5 Sekunden Rückstand und dem zweiten Rang seine super Form beim Finallauf in Ambri. Champion Marcel Muzzarelli schloss seine Saison mit dem 3. Rang ab. Im Teamcup reichte der im Verlauf der Saison von Christian Zimmermann, Alexander Ulrich, Fabian Eggenberger und Sandro Fehr herausgefahrene Vorsprung, damit das Flammer Speed Team nicht mehr eingeholt werden konnte. Hinter dem Titelträger aus dem Glarnerland wurde es noch bis zum letzten Lauf spannend. Am Schluss erreichte das Team Germann aus Hunzenschwil den Vize-Meistertitel, und auf Rang drei schliesst das Team der Garage Guex in Bremblens ab. Wie hart umkämpft die Saison 2015 im grössten Markenpokal der Schweizer Motorsportszene ist, zeigen folgende Fakten: Total nahmen 72 ein-

Schlussranglisten 2015 Einzel 1. Marcel Muzzarelli, Amriswil (Metropol Amriswil) 300 Punkte. 2. Thierry Kilchenmann, Spiegel (Belwag Bern) 294. 3. Patrick Lenzin, Hunzenschwil (Germann Hunzenschwil) 252. 4. Fabio Gubitosi, Chur (Opel Suisse) 246. 5. Marcel Peter, Steg (Metrool Amriswil) 236. 6. Roland Schmid, Pfeffingen (ASAG Basel) 189. 7. Rolf Tremp, Ebnat-Kappel (Bollhalder Wattwil) 188. 8. Christian Zimmermann, Glarus (Flammer Glarus) 172. 9. Sandro Fehr, Rorschacherberg (Flammer Glarus) 162. 10. Dominique Juple, Bauma (Metropol Amriswil) 132. Teams 1. Flammer Speed Team Glarus 286 Punkte. 2. Auto Germann Racing Team Hunzenschwil 180. 3. Guex Motorsport Bremblens 172. 4. Auto Bollhalder Wattwil 140. 5. GSST Team Spiez/Worb 94. 6. Opel Suisse Glattpark 89. 7. AR Team schwarz Mühleberg 88. 8. Team Wildbach Wetzikon 77. 9. Team Metropol Garage Amriswil 74. 10. Team Auto GT Porrentruy 66.

geschriebene Fahrer und weitere 36 Gastpiloten (ohne Punkteberechtigung) teil. Diese 111 Piloten ergeben an den neun Rennen die enorme Zahl von total 391 Klassierungen. Insgesamt gab es sechs verschiedene Siegernamen an den neun Rennen. Die besten drei im Schlussklassement (Muzzarelli, Kilchenmann, Lenzin) standen je zwei Mal zuoberst auf dem Podest. (red)

Das Siegerteam Flammer Speed Glarus.

Club Jessica Habegger

Ein riesiges Geschenk Die 30-jährige Flamatterin Jessica Habegger gehörte zum 17-köpfigen Schweizer Team an den World Transplant Games in Mar del Plata (Argentinien/Provinz Buenos Aires) und gewann erstmals Gold. Der ACS hat die Schwimmerin auf ihrem Weg unterstützt. Die Schweizer Athletinnen und Athleten haben Ende August in Südamerika nicht nur für sich selber und das Team gewonnen, sondern insbesondere ein eindrückliches Bild der Leidenschaft und Lebensfreude hinterlassen. Die World Transplant Games sind ein Sportereignis, das weltweit die Öffentlichkeit für die Bedeutung von Organ-, Gewebe- und Zellspenden sensibilisieren will. Die Spiele bieten den transplantierten Athleten zudem eine wertvolle Gelegenheit, die Welt – und sich selber – zu beweisen, dass nach der Transplantation ein leistungsfähiges Leben möglich ist. Jede Austragung dieser internationalen Spiele bietet ein Forum für Sport, Gesundheit und sozialen Austausch und wirbt für die Organspende sowie für körperliche Aktivität als Voraussetzung für ein besseres und sportlicheres Leben. Das Schweizer Team hat in Argentinien mit 26 Medaillen – davon neun goldene – den erfreulichen 11. Rang unter 44 Nationen erreicht. Zu den erfolgreichsten Athletinnen zählte dabei die Schwimmerin Jessica Habegger. Die 30-jährige Flamatterin gewann stolze fünf Medaillen, davon eine in Gold, drei in Silber und eine in Bronze. Neben Swisstransplant unterstützte auch der Automobil Club der Schweiz die Athletin mit einem Sponsoringbeitrag, um ihr die Teilnahme an diesem bemerkenswerten Sportanlass zu ermöglichen.

Glück am Tag des Terrors Die Geschichte von Jessica Habegger ist eine ganz spezielle. Sie erhielt ihr Spenderherz an einem ansonsten sehr traurigen Tag. Just an jenem 11. September 2001, als Terroristen zwei Verkehrsflugzeuge in die beiden Türme des World Trade Centers in New York steuerten und so gegen 2800 Menschen töteten. Die damals 16-jährige Leistungsschwimmerin, die zehn Mal pro Woche trainierte, lag zuvor nach einem plötzlichen Herzstillstand drei

hat die 30-Jährige dennoch nicht, was einerseits mit ihrem Glauben an Gott zu tun hat, andererseits mit ihrer Erfahrung mit dem Nahtoderlebnis. Sie habe 2001 nach dem Herzstillstand sich selbst und ihre Angehörigen von oben gesehen – und da sei auch dieses helle Licht gewesen… Dass Jessica Habegger an Schwimmwettkämpfen teilnimmt, hat weniger mit ihrem sportlichem Ehrgeiz zu tun, sondern vielmehr damit, Gleichgesinnte zu treffen und Aufmerksamkeit zu schaffen. Es gebe leider immer noch viel mehr Menschen, die auf ein Organ warten, als Spender. Die Flamatterin hat kein Problem damit, wenn sich jemand gegen eine Organspende entscheide, doch würde sie sich darüber freuen, wenn sich die Leute zumindest Gedanken darüber machen würden. Ich bin seit 2001 herztransplantiert. Ich war als Teenager Leistungsschwimmerin mit bis zu zehn Trainingseinheiten pro Woche. 2001 war das plötzlich zu viel, ich fühlte mich ständig schlaff und konnte kaum mehr Treppen steigen. Einige Monate später diagnostizierten die Ärzte eine Kardiomyopathie. Einige Tage später fiel ich ins Koma, meine einzige Chance zum Überleben war eine Herztransplantation. Schon nach drei Wochen wachte ich aus dem Koma auf mit einem neuen Herzen.

Jessica Habegger (30, Flamatt FR) Ich war bereits sportlich unterwegs … Wochen lang im künstlichen Koma. Die Ereignisse von damals, als gleichentags viele Menschen sterben mussten und ihr persönlich das grösste Geschenk ihrens Lebens zuteil wurde, beschäftigten Jessica Habegger. Zu Beginn habe sie sich gar nicht richtig getraut, sich über ihr Glück zu freuen, gab sie später zu. Habegger weiss nicht, wessen Herz heute in ihrer Brust schlägt, weil Organspenden in der Schweiz anonym bleiben. Klar sei einzig, dass es jemandem gehörte, der zwischen 14 und 18 Jahre alt war. Sie hoffte, dass ihre in einem Brief an unbekannt zu Papier gebrachte Dankbarkeit den Eltern jenes jungen Menschen, der damals sein Leben verlor, ein wenig Trost spendete. Nun lebt Jessica Habegger schon 14 Jahre mit diesem Spenderherz. Eine überdurchschnittlich lange Zeit, denn in der Regel funktionieren diese nur zehn bis zwölf Jahre lang. Dann droht erneut der Tod, falls sich kein neues Spenderherz finden lässt. Angst vor dem Tod

Zweimal an den World Transplant Games in Canada und Göteborg und viermal an der EM in Irland, Italien, Frankreich und Schweden. Das Schwimmen liegt mir immer noch: Ich habe insgesamt 17 Goldmedaillen, 20 Silbermedaillen und drei Bronzemedaillen geholt in verschiedenen Schwimmdisziplinen. Freude im Leben machen mir … … meine zwei Hunde. In meiner Freizeit treffe ich mich gerne mit Freunden und halte mich fit mit Schwimmen, Fitness und Velofahren. Zur Organspende sollte sich jedermann Gedanken machen, weil … … man kann damit Leben schenken! Ich darf dank meinem Spender oder meiner Spenderin schon 14 Jahre lang weiterleben. Es ist ein riesiges Geschenk, auch für meine Familie und Freunde.

Club Ratgeber

Verkehrs-Rundumschutz lohnt sich Eine kurze Unaufmerksamkeit: Und schon ist das Mietauto beschädigt. Mit der richtigen Versicherung können Sie die Ferien trotzdem entspannt geniessen. In den zweiwöchigen Sommerferien waren Susi und Heinz Bauer* immer ans Meer gereist. Letztes Jahr wollte Susi Bauer aber mit ihrem Mann in den Norden. Schon lange hegte sie den Wunsch, im Sommer einmal durch die einsamen Strassen von Schottland zu kurven. Nach langer Diskussion konnte sie auch ihren Mann davon überzeugen. Erst flogen sie nach London und nahmen dann den Zug nach Edinburgh. Angekommen in der historischen Altstadt, kam Heinz ins Schwärmen. Die altehrwürdige Burg hatte ihn in ihren Bann gezogen. Susi und Heinz Bauer beschlossen, eine Nacht zu bleiben und am nächsten Tag mit einem Mietauto die Ostküste hinaufzufahren. Ihr Plan: Jeden Tag so

nehmen, wie er kommt. Nach den ersten Versuchen konnte Heinz den Linksverkehr immer besser meistern. Ab dem dritten Tag fühlte er sich richtig wohl auf den schottischen Strassen. Doch eines Morgens war er kurz unaufmerksam: ein quietschendes Krachen. Das Auto hatte die Mauer am Stras-senrand gestreift, beide Türen waren eingedrückt. Wutentbrannt liess sich Heinz Bauer über Schottland aus. Er ärgerte sich, dass er und seine Frau neben dem Vollkaskoschutz nicht auch noch den Selbstbehalt versichert hatten. Doch Susi konnte ihn rasch beruhigen: Dank ihrer Premium ACS-Mitgliedschaft ist auch der Selbstbehalt bis CHF 3000.– bei Schäden am Mietfahrzeug gedeckt. Dank dem Versicherungsschutz war der ärgerliche Vorfall schon nach kurzer Zeit vergessen. Das Paar war am Ende dennoch hell begeistert vom Land der Burgen und WhiskyDestillerien. Die Rechnung über den Selbst-

behalt von 2000 Franken wurde von Zurich, Partnerin des ACS, anstandslos übernommen. Nächstes Jahr wollen Susi und Heinz Bauer nach Irland reisen. (* Name und Ort von der Redaktion geändert)

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Oldtimer

«Specials» im Pantheon Basel Specials 18. Oktober 2015 bis 10. April 2016

«Etwas, das besonders in Erscheinung tritt», übersetzt Steffi Musfeld vom Pantheon Basel im Vorwort zum Ausstellungskatalog den Begriff «Special» gemäss Duden. Für die verschiedenen Arten von Umbauten im «Leben» eines Automobils eignet sich die Bezeichnung «Zu speziellen Zwecken umgebaut». Dies trifft auch bei den ausgestellten Objekten exemplarisch zu. Bemerkens- und lobenswert, dass diesem kontrovers diskutierten Thema mit den ausgewählten Objekten eine Plattform gegeben wird. In den USA fanden und finden diese «Specials» vor allem als Hot Rod’s, Kit Cars oder Custom Cars Verbreitung. Fun, Show and Racing sind dabei hauptsächlich die speziellen Zwecke zum Umbau. Neben kulturellen Unterschieden bestehen gegenüber Europa und anderen Ländern auch

unterschiedliche gesetzliche Rahmenbedingungen. Auch südamerikanische Länder, wie zum Beispiel Argentinien, waren Hochburgen solcher Specials. Juan Manuel Fangio’s erstes Rennfahrzeug war ein umgebauter und abgespeckter Chevrolet von 1939. Die Schweiz hatte immer findige Tüftler und begabte Techniker, die vor allem für den Einsatz auf der Rennstrecke, aber auch für den alltäglichen Gebrauch Fahrzeuge zu speziellen Zwecken umbauten. In der Landwirtschaft wurden seinerzeit Autos zu Auto-traktoren umgebaut. Alois Barmettler aus Buochs verwendete bereits in den sechziger Jahren für seine Buggy’s den VW Käfer als Basis für seine Aufbauten. Unter dem Markennamen Albar wurden später auch noch Coupés ebenfalls mit einer Kunststoffkarosserie hergestellt. Barmettler bot aber auch nur Bausätze (Kit) zum Kauf an. Für den Einsatz im historischen Rennsport wurden in den letzten Jahren hauptsächlich Vorkriegsautos mit starken Motoren als Ausgangsobjekte für «Specials» verwendet. Dabei wurde vielfach ein geschlossenes Fahrzeug (Limousine, Saloon, Coupé) als Basis verwendet, das bestehende Chassis in vielen Fällen gekürzt und mit einer neuen Rennfahrzeug-Karosserie versehen. Somit behielt das Fahrzeug die Identität durch das wieder verwendete Chassis. Verständlich, dass die Zulassungsbehörden, ihre Verantwortung wahrnehmend, zwischenzeitlich die Vorschriften für solche Fahrzeuge angepasst haben und genauer hinschauen. Seit einigen Jahren werden dabei von den Strassenverkehrsämtern FI-

Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Alvis crested Eagle Special, 1935

Sonderausstellung Specials im Pantheon

Alfa Romeo 6C2300 Special, 1938

Im Pantheon Basel sind zur Zeit in der Sonderschau «Specials» rund dreissig Automobile ausgestellt. Ein bunter Querschnitt von kreativen «Sonderanfertigungen» gefertigt in längst vergangenen Tagen bis in die heutige Zeit. Als Basis dafür diente jeweils ein Automobil respektive ein Chassis einer bekannten Marke wie zum Beispiel Alfa Romeo, Allard, Alvis, American La France oder Riley. Um- oder Neuaufbauten von Automobilen haben eine lange Tradition. Inzwischen haben sich die Zeiten geändert und mit ihnen auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen zur Zulassung dieser «Specials» im öffentlichen Strassenverkehr.

VAw w Identity w . p aCards n t h everlangt. o n b a sEin e l .Dokuch ment, das beim Schweizer BevollmächtigPantheon Basel AG, Hofackerstrasse 72, CH-4132 Muttenz, Telefon +41 61 466 40 77 Öffnungszeiten: Mo bis Fr: 10 bis 17.30 Uhr, Sa und So: 10 bis 16.30 Uhr, Eintrittspreis CHF 10 ten der Fédération Internationale des Véhicules Anciens beantragt werden kann (www.shfv.ch). Die FIVA Identity Cards dokumentiert und beschreibt das Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt und hält (wenn möglich) Abänderungen vom Auslieferungszustand fest. Die Historie des Fahrzeuges, sofern bekannt, wird dabei auch dokumentiert. Je nach Interessenslage bestehen unterschiedliche Vorstellungen über den Umgang mit historischem Kulturgut. Grundsätzlich ist man sich einig, dass alle mit ihrem Eigentum machen können, was sie wollen. Wenn es jedoch um die Betriebserlaubnis und um die Zulassung auf öffentlichen Strassen geht, scheiden sich die Geister. Nähere Informationen: www.pantheonbasel.ch

Versicherung Versicherungsschutz

Gut gewappnet für die Campingferien Ferien mit Wohnmobil oder Wohnwagen haben viele Vorteile. Welches Gefährt ist aber das passende, und wie ist der Versicherungsschutz?

weils deponieren, sofern das Wohnmobil nicht unter Wechselschildern mit dem Alltagsfahrzeug eingelöst ist. Im Gegensatz zu Fahrzeugbesitzern müssen sich Mieter in der Regel nicht um das Thema Versicherung kümmern. Die meisten Fahrzeuganbieter haben im Mietpreis bereits einen ausreichenden Versicherungsschutz eingeschlossen.

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Unterschiede bei der Versicherung Auch bezüglich Versicherungsleistungen punktet der Wohnwagen. So muss er grundsätzlich nicht extra haftpflichtversichert werden. Der Anhänger ist über das Zugfahrzeug in der Motorhaftpflichtversicherung eingeschlossen. Es empfiehlt sich jedoch, immer eine zusätzliche Teilkaskoversicherung abzuschlies-

sen. Damit wird der Wohnwagen gegen Risiken wie Feuer, Elementar-, Vandalismus und Diebstahlschäden geschützt. Bei einer Vollkaskoversicherung sind zusätzlich die selbst verursachten Kollisionsschäden abgedeckt. Bei einem Wohnmobil muss dagegen immer derselbe Versicherungsschutz abgeschlossen werden wie bei jedem anderen Motorfahrzeug; also eine eigene Haftpflichtversicherung. Für Teil- oder Vollkaskoversicherung gelten die gleichen Regeln wie beim Wohnwagen. Wer das Wohnmobil nur für kurze Zeit nutzt, kann die Schilder je-

ACS-Mitgliednummer: Name: Vorname: Strasse/Nr.: PLZ/Ort: Telefon: Geburtsdatum: Firma: Einsenden an: Automobil Club der Schweiz, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13, Fax +41 31 311 03 10

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Anspruchsvolles Fahren, günstiger Preis Mit einem Anhänger zu fahren, ist im Vergleich zu einem Wohnmobil etwas anspruchsvoller. Der Lenker muss seinen Fahrstil komplett dem Anhänger anpassen. Kurven müssen weiträumig gefahren werden und beim Manövrieren muss auf die erweiterten Aussenmasse geachtet werden. Die wohl grösste Herausforderung ist das Rückwärtsfahren, weil sich der Anhänger beim Lenken in die entgegengesetzte Richtung des Autos bewegt. Darum empfiehlt es sich vor allem für Ungeübte, ein paar Übungen zu machen, bevor es auf die Strasse geht. Auf jeden Fall sollte beim Parkieren immer jemand einweisen. Für einen Wohnwagen spricht aber der Preis. Sowohl in der Beschaffung als auch im Unterhalt. Auch die Miete ist wesentlich günstiger als für ein Wohnmobil. Ein zusätzlicher Vorteil ist die Flexibilität, da das Auto für Ausflüge ohne Anhänger zur Verfügung steht.

Club

ACS-Quiz 7/2015

Zu gewinnen gibt es einen Eni Benzingutschein im Wert von CHF 50.– einlösbar bei allen Eni Tankstellen

1. Eine Fahrbahnmarkierung längs zur Fahrtrichtung nennt sich … A Leitsatz

Leitbild

Leitlinie

2. Ein Platz auf der Strasse, auf dem Jemand sein Auto über Nacht parkiert, heisst … I Laternengarage

U Lampenkreis

N Kerzenforum

3. Wie heissen die Hütchen, die zur Absicherung einer Unfallstelle dienen? C Tritonen

E Pylonen

F Huronen

4. Ab wieviel Promille erhält man als Autofahrer eine Verwarnung und eine Busse? T 0,5‰

S 0,8‰

H 1,3‰

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5. Was bedeutet bei einem Formel 1- Rennen die schwarze Flagge? B Verwarnung

A Disqualifikation

I Gefahrenquelle

7. Wo in Europa wurden 1952 die ersten Parkuhren aufgestellt?

Senden Sie uns eine Postkarte mit dem Vermerk «ACS-Rätsel» und dem Lösungswort, Ihrer Mitgliedernummer und Adresse an untenstehende Adresse oder senden Sie uns das Lösungswort online unter www.acs.ch/auto-raetsel zu.

T Basel

Automobil Club der Schweiz Wasserwerkgasse 39, CH-3000 Bern 13

6. Was ist ein sogenannter «Supersportler»? M Lastwagen

L Rennrad

I Genf

U Motorrad

S Zürich

8. Wie wird der Wagen des amerikanischen Präsidenten genannt? E the One 1

O the Beast 3

D the Tiger 5

Teilnahmebedingungen Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich ACS-Mitglieder des Automobil Club der Schweiz. Die Gewinner werden persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen. Der Preis ist nicht übertragbar. Teilnahmeschluss ist der 30. November 2015 (Poststempel).

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