Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz

Auto Edition Deutschschweiz

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 08/2015

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Inhalt

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Editorial

2016: Ein Jahr mit grosser verkehrspolitischer Bedeutung

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Politik DARUM setzt sich der ACS für einen Sanierungstunnel am Gotthard ein

Premiere • Renault Talisman • Porsche Panamera • Nissan NP300 Navara • Seat Ibiza Cupra

Fahrbericht • Jaguar XE S • Mercedes-Benz CLA Shooting Brake • Opel Adam Rocks S • Jaguar F-Type AWD / Range Rover Sport SVR

Journal Vor 60 Jahren starb James Dean

Motorrad Moto Guzzi V7 II Stone

Technik Kampf um Grenzwerte und Vertrauen

Winterfahrtraining ACS-Winterfahrtraining mit Maserati in Andermatt und Flims/Laax

Ratgeber Schneeketten, Winterreifen und Skigepäck

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Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, info@acs.ch ACS Auto Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen

Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

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Grafik und Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremd­einsprache die Beurteilung der Objektes vornimmt.

Erscheinungsweise 8 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen.

Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

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Editorial

2016: Ein Jahr mit grosser verkehrspolitischer Bedeutung Das alte Jahr neigt sich zu Ende und schon stehen die grossen Herausforderungen des kommenden Jahres vor der Tür. Am 28. Februar wird an der Urne für den Gotthard eingespurt und damit für eine sichere und kosteneffiziente Verbindung zwischen Nord und Süd. Eine Volksabstimmung von weitreichender Bedeutung für die Schweiz, für unseren Föderalismus, für die Sicherheit und für eine tragfähige und reale Verkehrspolitik getragen vom Bundesrat und vom Parlament.

Nach 35 Jahren Betrieb steht eine Totalsanierung des längsten Strassentunnels der Alpen an. Sämtliche Sanierungsvarianten wurden eingehend geprüft und schliesslich entschied sich Bundesrat und Parlament für die Erstellung einer zweiten Röhre. Nach Abschluss der Sanierung soll dann in jeder Röhre eine Fahrspur mit Pannenstreifen geführt werden, ohne den heute bestehenden gefährlichen Gegenverkehr über 17 Kilometer Länge.

Ein JA zum Bau einer zweiten Röhre am Gotthard aus folgenden Überlegungen: 1. Sicherheit: Der Gegenverkehr stellt eine tödliche Gefahr dar. Mit über 20 Toten ist der Gotthard-Strassentunnel heute der gefährlichste Strassentunnel Europas. Eine Vollsperrung während der Sanierung führt in jedem Falle zu einer immensen Mehrbelastung der Ausweichstrecken, welche nicht über die notwendigen Kapazitäten verfügen.

2. Nachhaltigkeit: Statt den Auf- und Rückbau von monströsen, teuren und temporären Verladeanlagen in der Deutschschweiz und im Tessin zu realisieren, wird eine Investition für die Zukunft getätigt, welche Bestand hat und auch künftigen Generationen dient. Wer sich über die möglichen Verladeanlagen ein Bild machen will, ist eingeladen, dieselben beim Ärmelkanal anzusehen. Die Vorstellung, solche Anlagen irgendwo in der Deutschschweiz und im Tessin mit allen Zu- und Wegfahrten als temporäre Lösungen zu erstellen, erscheint abwegig. Die Standortfrage würde sicher zu einigen Diskussionen führen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Bewohner der Gegenden, wo diese Verladeanlagen gebaut werden sollten, von einer derartigen Lösung angetan sind.

3. Zusammenhalt: Eine Vollsperrung ohne Sommeröffnung von 2.5 Jahren oder mit Sommeröffnung von 3.5 Jahren bis 7 Jahren (je nach Länge der Sommeröffnung) würde bedeuten, den Kanton Tessin vollkommen zu isolieren. Das Markenzeichen der Schweiz ist unser gewachsener und respektvoller Umgang mit allen Landesteilen, kulturellen Unterschieden und Landessprachen. Dies hat uns als nationale Einheit gestärkt. Das Abtrennen einer ganzen Region über mindestens 2.5 Jahre widerspricht diesem Grundsatz der nationalen Einheit und Wertschätzung. Wir sind es uns allen und nicht nur den Tessinern schuldig, das Abkappen einer ganzen Region zu verhindern.

4. Wirtschaftlichkeit: In einem härter werdenden wirtschaftlichen Umfeld sind wir gut beraten, unseren Unternehmen in der Schweiz möglichst gute Rahmenbedingungen zu gewähren. Der Kanton Tessin ist ein bedeutender Wirtschaftsfaktor für die Schweiz und Norditalien ist einer der wichtigsten Handelspartner. Unternehmen aus der ganzen Schweiz sind auf eine funktionierende Strassenverbindung angewiesen. Derart bringen wir einen Beitrag für den Unternehmensstandort Schweiz und die damit verbundenen Arbeitsplätze.

Es gibt keine valablen Alternativen zum Bau der zweiten Röhre am Gotthard. Die Mär der Gegner, eine Verladelösung sei möglich und besser, ist hiermit klar widerlegt. Eine solche ist finanziell und umweltpolitisch unverantwortbar. Das Gespenst einer angeblichen Kapazitätserweiterung mit dem Bau einer zweiten Röhre ist aufgrund

Sicherheit im Strassenverkehr, Sicherheit für die Schweizer Wirtschaft, Sicherheit für den Zusammenhalt der Schweiz und eine nachhaltige Investition in die Zukunft. JA für eine zweite Röhre am Gotthard und damit auch ein JA für eine reale und vernünftige Verkehrspolitik der heutigen verfassungsmässigen Grundlage kein Thema. Es dürfte den Gegnern weitgehend alleine darum gehen, eine vernünftige verkehrspolitische Vorlage zu Fall zu bringen, ohne andere realisierbare Lösungen aufzuzeigen.

Wir müssen mit aller Kraft der Vorlage am 28. Februar 2016 zum Durchbruch verhelfen. Der ACS hat sein Engagement für die Gotthard-Vorlage mit einhelliger Unterstützung aller ACS Sektionen kräftig erhöht.

Ich wünsche Ihnen für das kommende Jahr persönlich und von Herzen nur das Beste. Ich bedanke mich für Ihre Unterstützung der Anliegen des ACS und Ihre Treue und freue mich auf zahlreiche Begegnungen mit Ihnen im kommenden Jahr.

Mit herzlichen Grüssen Mathias Ammann, Zentralpräsident, Automobil Club der Schweiz

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Politik Gotthard-Strassentunnel

DARUM setzt sich der ACS für einen Sanierungstunnel am Gotthard ein Der Gotthard-Strassentunnel ist in die Jahre gekommen. Er ist seit 1980 in Betrieb und muss in rund zehn Jahren umfassend saniert werden. Risse in der Decke und Rost an Armierungseisen zeigen: Die Sanierung ist unumgänglich. Am 28. Februar 2016 stimmt das Volk über die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels ab. Mit einem Ja zu einer zweiten Röhre eröffnet sich die Chance, die wichtigste Alpentransversale der Schweiz sicherer zu machen.

Grundsätzlich stehen zwei Optionen für eine Sanierung offen: eine mit und eine ohne Sanierungstunnel. Der Bundesrat hat sich nach der Prüfung von verschiedenen Varianten für die Lösung mit einem zweiten Tunnel entschieden. Das Parlament ist ihm mit grossem Mehr gefolgt. Zwar liegen die Investitionskosten für diese Lösung etwas höher als bei einer Sanierung ohne zweite Röhre, dafür bietet sie auch einen deutlich höheren Nutzen: Die wichtigste Alpentransversale ist durchgängig befahrbar und das Tessin wird nicht vom Rest der Schweiz abgeschnitten.

Sanierungstunnel bringt Quantensprung an Sicherheit Für den Automobil Club der Schweiz (ACS) ist von ganz besonderer Bedeutung, dass die Sicherheit erhöht wird. Leider passieren wöchentlich Unfälle am Gotthard. Eine echte Sicherheit kann bei einem so langen Tunnel nur mit richtungsgetrennten Röhren garantiert werden (vgl. Bild 1). Im Tunnel verkehren Motorräder, Autos und Lastwagen. Verheerende Unfälle mit Todesfolge haben gezeigt (vgl. Bild 2), dass nur eine Richtungstrennung die optimale Sicherheit bietet. Nach der Sanierung würde pro Richtung ein Tunnel mit je einem Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Frontalkollisionen haben im Gotthard bereits rund 20 Menschenleben gefordert. Diese Unfallursache könnte künftig praktisch ausgeschlossen werden. Der Sanierungstunnel wird nach Abschluss der Renovationsarbeiten zum Sicherheitstunnel.

Für den ACS ein klares Ja zu mehr Sicherheit!

Provisorische Verladestationen – keine echte Lösung Sollte es keinen Sanierungstunnel am Gotthard geben, müssten für die Zeit der Arbeiten provisorische Verladestationen gebaut

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Bild 1: Heute keine richtungsgetrennte Röhren am Gotthard.

Bild 2: Zahlreiche gravierende Unfälle mit Todesfolge im Gotthard-Tunnel. werden. Man stelle sich vor: Eine Fläche von 22 Fussballfeldern in den Kantonen Tessin und Uri wären nötig. Ein monströses Unterfangen! Zudem wollen die beiden Kantone diese Verladeanlagen gar nicht haben.

Wie soll das funktionieren? In den Kantonen Uri und Tessin, allenfalls noch in weiteren Kantonen, bräuchte es teure Verladestationen für die rollende Landstrasse (ROLA). Die Au-

tos würden in Göschenen und Airolo auf den Zug verladen, die Lastwagen in Rynächt und Biasca. Als Beispiel hierfür, wie viel Platz eine solche ROLA benötigt, diene der Eurotunnel in Calais (vgl. Bild 3). Die LKW- und PW-Verladestationen zusammen müssten über 6.3 Mio. Fahrzeuge jährlich verladen. Beim Eurotunnel sind es gerade einmal 4.1 Mio. Fahrzeuge im Jahr, d. h. die Verladerampen am

Politik

Bild 3: Verladestation Eurotunnel in Calais.

kehr durch den Gotthard versorgt das ganze Land (vgl. Bild 4). Vom Handelsverkehr an der Tessiner Grenze entfallen knapp 60 % auf die Region Zürich, das Mittelland und die Nordwestschweiz, rund 30 % betreffen die Ost- und Zentralschweiz und über 10 % der Menge geht in die Genfersee-Region.

Für den ACS ist klar: Der Gotthard-Strassentunnel ist keine regionale Angelegenheit, sondern von zentraler Bedeutung für die gesamte Wirtschaft und damit für alle Landesteile! Wird statt auf eine nachhaltige Sanierungsröhre auf ein ineffizientes Verladeprovisorium gesetzt, wird besonders den Gewerbebetrieben und der so wichtigen KMU-Wirtschaft ein grosses, hausgemachtes Verkehrshindernis in den Weg gelegt.

Gotthard wären noch grösser als diejenigen in Calais. Die ROLA ist für den ACS deshalb keine echte Alternative, sondern eine Scheinlösung!

Sichere und nachhaltige Investitionen Rund CHF 2.8 Mrd. kostet der Bau einer zweiten Röhre am Gotthard. Das ist eine nachhaltige Investition, die Mehrwert schafft.

Alle 30 bis 40 Jahre muss der Gotthard-Strassentunnel saniert werden. Jede Generation steht einmal vor dieser Herausforderung. Mit dem Bau einer zweiten Röhre wird das Problem dauerhaft gelöst. Ganz anders bei den Verladeforderungen der Tunnelgegner: Die überdimensionierten Verladeanlagen müssten nach der Sanierung ohne bleibenden Wert abgerissen werden. Bei der nächsten Sanierung müssen wieder Milliarden investiert werden, um das ganze System neu aufzubauen. Immer und immer wieder. Der Bau einer zweiten Röhre ist günstiger als die Verladeforderungen der Tunnelgegner. Die ganze Schweiz, insbesondere auch die Romandie, haben ein grosses Interesse, dass die Investitionen nachhaltig und sinnvoll getätigt werden. Das ist nur mit dem Bau einer zweiten Röhre gegeben – auch deshalb setzt sich der ACS unmissverständlich dafür ein!

Handelsverbindungen sichern Für die Schweiz und ihre Kantone ist eine funktionierende Strassenverbindung ins Tessin und nach Italien zentral. Dass am Gotthard während der Dauer der Sanierung eine effiziente und den Kapazitätsanforderungen genügende Lösung umgesetzt wird, ist im direkten Interesse der Kantone. Der Güterver-

staatspolitisch relevante Frage, ob unser südlicher Landesteil während beinahe dreier Jahre strassenseitig von der übrigen Schweiz abgekoppelt bleiben soll. Der Gotthard-Strassentunnel ist für den Kanton Tessin nicht einfach ein «Ferientunnel». Unser Land ist nördlich und südlich der Alpen zusammengewachsen. Wir können nicht zurück in die 60-er Jahre des letzten Jahrhunderts. Moderne Gesellschaften sind auf eine gut funktionierende Bahn- und Strassenverbindung angewiesen. Der ACS setzt sich für die durchgehende Nord-Süd-Strassenverbindung am Gotthard ein – hierfür ist der Sanierungstunnel unerlässlich!

Drei Fragen an Dr. Stefan Holenstein, Generaldirektor ACS:

Bild 4: Sichere Handelsverbindung dank zweiter Röhre.

Alpenschutz bleibt gewahrt Die Sanierungsvariante ist die einzige Variante, die den Kanton Tessin nicht während drei Jahren von der Nord- und Westschweiz isolieren würde. Während diesen drei Jahren braucht der Verkehr eine zweckmässige Lösung. Der Bundesrat hat das Problem der Sanierung gründlich bearbeitet. Seine Meinung ist klar: Auch nach der Sanierung wird, wie heute, nur eine Spur pro Richtung gefahren. Es findet keine Kapazitätserweiterung durch den Sanierungstunnel statt. Der Alpenschutz bleibt gewahrt. Der ACS begrüsst diese durchdachte, konkrete Lösung für das komplexe Problem der Tunnelsanierung. Sie ist einer Bastellösung mit den Verladestationen vorzuziehen.

1. Der Sanierungstunnel ist teurer als die Variante mit den Verladestationen. Können wir uns das leisten?

Der Tunnel ist nur auf den ersten Blick teurer. Mittel- und langfristig zahlt er sich jedoch aus. Mit dem Bau einer zweiten Röhre investieren wir in eine sicherere und langfristige Infrastruktur – auch für spätere Generationen.

2. Was ist das Gefährliche am Gotthardtunnel?

Der Tunnel ist nicht richtungsgetrennt (vgl.

Bild 1 und 4). Er entspricht nicht mehr den heutigen Sicherheitsstandards. Zwischen 2001 und 2012 gab es rund 20 Todesopfer – zum grössten Teil wegen Frontal- und Streifkollisionen. Mit dem Sanierungstunnel wäre diese Gefahr gebannt.

3. Warum setzt sich der ACS trotz Alpenschutzartikel für eine zweite Röhre ein?

Aus drei Gründen ist der Sanierungstunnel die mit Abstand beste Variante: Er garantiert 1. mehr Sicherheit, stellt 2. eine langfristige und nachhaltige Investition dar und gewährleistet 3. die Verfügbarkeit der Verbindung mit dem Tessin.

Fabio oder D Frédé Natal

Kanton Tessin nicht isolieren Neben Sicherheitserwägungen und wirtschaftlichen Aspekten sprechen auch staatspolitische Gründe für den Bau eines Sanierungstunnels. Denn es geht um die

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Premiere

Die coupéhafte Limousine bietet Renault mit den beiden Topmotorisierungen mit 160 oder 200 PS an.

Renault Talisman

Eleganter Raumgleiter Mit dem Talisman stösst Renault die Türe in die Business-Class auf. Punkten will der elegante Franzose mit seiner Vierradlenkung, fünf modernen VierzylinderTriebwerken mit 110 bis 200 PS und einer Topausstattung. Die Preise beginnen bei CHF 34 600.– für den Grandtour und bei CHF 36 400.– für die Limousine.

Nach der Weltpremiere an der IAA in Frankfurt im September lud Renault zwei Monate später zu den ersten Testfahrten mit seinem neuen Flaggschiff in die hügelige Toskana ein.

In der Gegend rund um Florenz durften Motorjournalisten aus ganz Europa den Talisman auf Herz (Motoren) und Nieren (Fahrwerk/ Assistenzsysteme) prüfen. Renault rechnet sich mit dem 4,85 m langen Komfortgleiter gute Chancen aus, sich im D-Segment ein beachtliches Stück des jährlich 1,7 Millionen Fahrzeuge grossen Absatzkuchens abschneiden zu können. Zusammen mit dem Espace bildet das Talisman-Duo Limousine & Grandtour die Oberklasse der Franzosen. «Der Talisman ist jedoch kein Nachfolger des Laguna», betont Renault. Er wird komplett auf der

neuen CMF-Plattform gebaut. Auf derselben Architektur wollen die Franzosen möglicherweise bereits 2016 ein SUV präsentieren.

Mit seinen Abmessungen von 4,85 m Länge, 1,87 m Breite und 1,46 m Höhe verkörpert der Talisman einen stattlichen Vertreter der oberen Mittelklasse. Dank seines langen Radstandes von 2,81 m erwartet die Passagiere ein angenehmes Raumgefühl und zudem viel Platz für das Gepäck. Dem Designteam von Renault ist es gelungen, eine dynamisch-elegante Optik zu kreieren. Die Frontpartie wird vom verchromten Kühlergrill geprägt, in dessen Mitte selbstbewusst das grosse rombusförmige Markenlogo platziert wurde. Die Cförmigen LED-Tagfahrlichter ziehen sich bis zu den Stossfängern. Ein Drittel der Karosserieoberfläche besteht aus Glas. Als Besonderheit wird das Heck durch die permanent eingeschalteten Leuchten mit 3D-Lichtsignatur und die beiden grossen Auspuffendrohre geprägt.

Stilvoller Empfang

Die Rückleuchten sind beinahe durchgehend.

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Die ersten Erfahrungen mit dem Renault Talisman haben uns gefallen. Er bietet seinen Passagieren einen stilvollen Empfang. Nach

dem Keyless-Erkennen schalten sich die Tagfahrlichter, die Rücklichter und die DeckenInnenbeleuchtung automatisch ein, die Aussenspiegel klappen auf, der Boden neben der Fahrertür wird beleuchtet, das optische Innenraum-Ambiente aktiviert sich und die Blinker signalisieren die Entriegelung des Fahrzeuges. Die Platzverhältnisse sind komfortabel. Selbst grossgewachsene Passagiere finden im Fond viel Knieraum und Kopffreiheit. Die schalenförmigen Sitze für Fahrer und Beifahrer sind nicht nur bequem, sondern lassen sich sowohl beheizen als auch belüften. Dazu gibt es eine variable Massagefunktion mit zwei Programmen und fünf Geschwindigkeiten. Auf Oberklasseniveau bewegen sich auch die Vernetzung (R-Link 2) und das Soundsystem von Bose mit 13 Lautsprechern. Mit dem hochkantig eingebauten 8,7-Zoll-Touchscreen bietet der Talisman eine riesige Kommandozentrale, die in ihren Abmessungen einzig von jener im ElektroTesla überboten wird.

Motoren von 110 bis 200 PS Das neue Renault-Flaggschiff wird mit fünf Motorisierungen angeboten, wobei für die Limousine nur die beiden leistungsstärksten Vierzylinder-Triebwerke (160 PS Twin Turbo Diesel und 200 PS Turbo Benziner) zur Auswahl stehen. Das ganze Spektrum steht für die Kombiversion (Grandtour) zur Verfügung. Als Basismotor dient dabei der 110-PSSelbstzünder, welcher entweder mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe oder dem 6-GangDoppelkupplungsgetriebe kombiniert werden kann. Mit beiden Getrieben wird auch

Premiere

der 130-PS-Diesel angeboten. Unser Testfahrzeug war mit dem sehr elastischen 160-PSDiesel-Doppelturbo-Triebwerk ausgestattet.

Serienmässig ist hier das automatische 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (EDC) verbaut. Eine angenehme Kombination, denn das EDC schaltet nicht nur rasch und sanft, sondern optimiert gleichzeitig auch den Verbrauch. Der vom Werk angegebene Mixverbrauch von 4,5 l/100 km (118 g/km CO2) wird in der Realität allerdings wohl um 20 bis 30 Prozent übertroffen werden. Bei unseren mehrheitlich dynamischen Hügelfahrten zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von knapp sieben Litern an.

Die beiden Vierzylinder-Benziner leisten 150 und 200 PS und sind beide serienmässig mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. Der Top-Benziner übernimmt die Basis des von Renault Sport entwickelten Turbomotors mit Direkteinspritzung. Den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 schafft der rund 1,6 Tonnen schwere Talisman in nur 7,6 Sekunden. Trotz dieser Performance soll sich der Oberklasse-Franzose theoretisch mit 5,8 l/100 km Benzin begnügen, was einem CO2Ausstoss von 130 g/km entspricht.

Vierradlenkung und fünf Fahrmodi Ein maximales Fahrerlebnis verspricht das Zusammenspiel der Vierradlenkung 4Control mit dem adaptiven Fahrwerk und die zentrale Steuerung über das Multi-Sense-System.

Dieses orchestriert in erster Linie die Vierradlenkung, die elektronisch geregelten Stossdämpfer, die Lenkcharakteristiken, den Motor und das Doppelkupplungsgetriebe. Dabei hat der Fahrer die Wahl zwischen den fünf Modi «Komfort», «Sport», «Eco», «Neutral»

Vierradlenkung 4Conrol: Mit zunehmender Geschwindigkeit (über 50 km/h im Modus «Komfort», über 60 km/h im Modus «Neutral» und über 80 km/h im Modus «Sport») lenken die Hinterräder in die gleiche Richtung ein wie die Vorderräder. und «Perso». Die beiden meistgenutzten Einstellungen «Sport» und «Komfort» können dabei über eine Kurzwahltaste direkt aktiviert werden. Wir haben den «Sport»-Modus auf den hügeligen Landstrassen sowie «Komfort» auf der Autobahn benutzt und durften den Talisman als durchaus sportliche Limousine und als Komfortgleiter erleben. Bei engen Kurvenfahrten beeindruckte uns die Oberklasse-Limousine dank der permanent aktivierten Vierradlenkung durch Spurtreue, minimalster Seitenneigung und erstaunlicher Dynamik.

Bei den Assistenzsystemen hat Renault sämtliche Techniken in den Talisman verbaut, die heute relevant sind. Mit an Bord sind die Automatische Notfall-Bremsfunktion, das Kurvenlicht, der Spurhalteassistent, die Automatische Abstandsanzeige, die Tempowarnfunktion mit Verkehrszeichenerkennung und der Toterwinkel-Assistent. Dazu gibt es einen Einpark-Assistenten, die Abblend-Automatik und die Berganfahrhilfe. Die Stufenheck-Limousine des Renault Talisman ist in der Ba-

Der Touchscreen ist hochformatig verbaut. sisversion mit dem 160-PS-Diesel und der «Intens»-Ausstattung ab CHF 39 700.– erhältlich. Der 200-PS-Benziner kostet CHF 3300.– weniger. Den Grandtour gibt es in Kombination mit dem 110-PS-Diesel und dem 6-Gang-Schaltgetriebe bereits ab CHF 34 600.–. Das Spitzenmodell «Initiale» mit dem 160-PS-Selbstzünder und 6-GangDoppelkupplungsgetriebe steht mit CHF 48 300.– in der Preisliste. Das Bestellfenster für die Talisman-Limousine öffnet sich im Dezember, jenes für den Grandtour einige Wochen später. Der offizielle Verkaufsstart ist am Genfer Automobilsalon im März 2016.

Unser Fazit

Der sportliche Grandtour dürfte im Kombiland Schweiz mindestens 85 Prozent der Talisman-Verkäufe ausmachen.

Mit dem Talisman unterstreicht Renault seine Ambitionen, sich in der oberen Mittelklasse zu etablieren. Der Neue sieht nicht nur gut aus, sondern verfügt auch über effiziente und trotzdem ausreichend sportliche Motorisierungen. Beeindruckt hat uns neben den grosszügigen Platzverhältnissen und der Innenausstattung die Vierradlenkung und das personalisierbare Fahrerlebnis. Bevor man sich beispielsweise für einen VW Passat entscheidet, sollte zwingend eine Probefahrt mit dem neuen Talisman vereinbart werden. (mru)

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Premiere Porsche Panamera

Ein Wolf im Schafspelz bis zu 40 Personen haben in dieser Zeit ihr aktuelles oder zukünftiges Fahrzeug im Grenzbereich bewegen können. Der «Istanbul Park» mit seinen grossen Auslaufzonen bietet hierfür perfekte Rahmenbedingungen.

Der Panamera von Porsche kann auch anders. Auf der Formel-1-Rennstrecke in Istanbul stellte der luxuriöse Gran Turismo seine sportliche Seite unter Beweis.

Der Lebenszyklus der ersten Generation der Porsche-Limousine, welche im VW-Werk in Hannover gefertigt und im Werk in Leipzig endmontiert wird, neigt sich langsam dem Ende zu. Seit Mitte 2009 hergestellt und 2013 einer Modellpflege unterzogen, wird der sportliche Viersitzer Ende 2016 in einer Neuauflage zu den Händlern rollen. Dabei soll Porsche erstmals in seiner Geschichte auch einen Kombi präsentieren, der das Design der Studie «Sport Turismo» aufgreift.

Auf der Rennstrecke sieht man den 5,02 Meter langen Luxusliner üblicherweise kaum. Ganz im Gegensatz zu seinen sportlichen Brüdern, welche ihr Herz im Heck tragen. 911 oder Cayman – das passt zu einem kurvenreichen Track. Aber Panamera und «Istanbul Otodrom Circuit», wie der spektakuläre Formel-1-Kurs auf dem asiatischen Teil der türkischen 16-Millionen-Metropole offiziell heisst? Passt das?

Wir haben es herausgefunden. Die erfolgreiche Stuttgarter Sportwagenschmiede hat im «Istanbul Park», von 2005 bis 2011 Austra-

Keine spezielle Abstimmung

Handling-Training auf der «Eisfläche». gungsort des Formel-1-GP der Türkei und der MotoGP, DTM und WTCC, ein permanentes «Driving Center» eingerichtet. Die moderne, 5338 Meter lange Strecke, die im Besitz der türkischen Regierung ist und während der nächsten zehn Jahre von der Mietwagen-Firma «Intercity» betrieben wird und auf der F1-Grössen wie Felipe Massa (3x), Lewis Hamilton und zuletzt Sebastian Vettel den Siegerpokal in die Höhe stemmten, wird von Porsche für Fahrveranstaltungen jeweils angemietet. So auch in diesem Herbst für insgesamt 63 Tage. Rund 1800 Kunden aus aller Welt in Gruppen von

Die Schweizer Motorjournalisten lassen sich in der Boxengasse von Experten instruieren.

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Zur Auswahl standen vier Panamera-Versionen. Der S (3.0 V6, 420 PS und Heckantrieb, ab CHF 127 400.–), der 4S (3.0 V6, 440 PS und Allrad, ab 133 900.–), der GTS (4.8 V8, 440 PS und Allrad, ab CHF 152 200.–) sowie der Turbo (4.8 V8, 520 PS und Allrad, ab CHF 178 100.–). Allesamt gingen mit Standardbereifung und ohne spezielle Rennstreckenabstimmung an den Start. Es wurden jeweils eine Führungsrunde und dann zwei schnelle Runden auf dem sehr materialintensiven Kurs absolviert, abgeschlossen von einer Regenerationsrunde.

Den Auftakt bestritten wir im Panamera GTS. Schnell wurde klar, dass es für den Porsche-Instruktor in seinem 340 PS starken Cayman GTS keine gemütliche Kaffeefahrt wird. In den Kurven musste er mit seinem leichteren und wendigeren Führungsfahrzeug schon einige Meter Vorsprung herausholen, um dann auf den langen Geraden die Panameras in Schach halten zu können.

Wir waren erstaunt, was die vierplätzige Limousine auf der Rennstrecke zu leisten imstande ist. Gefordert sind dort vor allem die Bremsen. Selbst die Standardscheiben im Panamera S halten der enormen Belastung bei den Verzögerungen des rund zwei Tonnen schweren Fahrzeugs von 200 km/h nach der langen Zielgeraden auf nur noch 60 km/h eingangs der ersten Kurve problemlos stand. Und das einen ganzen Tag lang. Natürlich packen die gelochten Keramikbremsscheiben im Turbo und GTS noch etwas kräftiger zu, weshalb auch der Bremspunkt um einige Meter hinausgezögert werden kann.

Alle Versionen liegen dank des langen Radstandes von 2,92 Metern und einer idealen Gewichtsverteilung perfekt auf dem Asphalt und lassen sich präzise lenken. Insbesonde-

Premiere

Auf der 655 Meter langen Zielgeraden wurde im Panamera GTS eine Spitzengeschwindigkeit von deutlich über 200 km/h erreicht. re die lang gezogenen Kurven oder die spektakuläre und schnelle Vierfach-Linkskurve Nummer 8 machten im Panamera besonders viel Spass. Primär bewegten wir die Fahrzeuge im Fahrmodus «Sport», bei der die Fahrdynamik-Regelung etwas weniger stark eingreift als im Normalmodus. Der «Sport-Plus»-Modus, bei dem die Dämpfung noch härter eingestellt ist und das Elektronische Stabilitätsprogramm noch später eingreift, blieb den Instruktoren für die abschliessende Demonstrationsrunde vorbehalten.

GTS in der Poleposition Die Unterschiede zwischen den diversen Modellen bei den Fahreindrücken blieben überraschend gering. Grundsätzlich lassen sich sämtliche Panamera-Modelle sehr dynamisch über einen kurvenreichen Kurs bewegen. Am besten gefallen hat uns aber der

leistungsmässig natürlich nicht ganz mithalten, bieten aber trotzdem immer noch grosses Fahrspasspotenzial.

Unser Fazit

Der Panamera Turbo. besonders sportlich abgestimmte GTS. Sein 4,8-Liter-Achtzylinder mit 440 ist zwar 80 PS schwächer als im Turbo, bringt dafür aber stattliche 160 Kilogramm weniger auf die Waage. Diesen Agilitätsvorteil erfährt man primär bei engen Kurvenkombinationen, was eine etwas höhere Ausgangsgeschwindigkeit ermöglicht. Die beiden Sechszylinder im Panamera 4 und 4S können

Nach gut 180 Kilometern im Renntempo zogen wir eine positive Bilanz. Der Panamera ist alles andere als ein schwergewichtiges Dickschiff, das nur auf Autobahnen und Überlandstrassen zuhause ist. Ganz im Gegenteil: Insbesondere der GTS und Turbo sind bestens geeignet, selbst anspruchsvolle und materialintensive Strecken, wie jene im «Istanbul Park», ohne nennenswerte Probleme zu meistern. Gerade auch die Agilität und die Kurvendynamik hat uns bei der grossen Limousine positiv überrascht. Der Panamera ist definitiv sportlicher als sein Ruf und besitzt den Vorteil, dass man bei Bedarf auch mal drei Passagiere mitnehmen kann. (mru)

Der Panamera ist auch in schnellen Kurven kaum aus dem Gleichgewicht zu bringen.

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Premiere

Stattliche Erscheinung: Der Nissan Pick-up erstreckt sich über eine Länge von bis zu 5,30 Metern. Da hilft die Rückfahrkamera sehr.

Nissan NP300 Navara

Pick-up mit SUV-Qualitäten Mit dem NP300 Navara lanciert Nissan seine zwölfte Modellgeneration von Pickups seit 1935. Angetrieben wird er von einem effizienten 2,3-Liter-Dieseltriebwerk in zwei Leistungsstufen und erhöhter Anhängelast. Als Allradler steht der Navara im Januar 2016 ab CHF 28 690.– bei den Händlern.

Die Fahrzeuggattung der Pick-ups hat für gewöhnlich den Ruf eines unverwüstlichen wie rauhbeinigen Arbeitswerkzeugs. Bei den neuen Generationen hinkt dieser Vergleich allerdings meilenweit hinterher. Der NP300 Navara von Nissan, den es auch als Chassis Cab gibt, ist zumindest in der 5,30 m langen und fast zwei Tonnen schweren Double CabVersion ein komfortabler SUV mit grosszügiger Laderampe. Nicht zuletzt deshalb sind

die Pick-ups, insbesondere bei Handwerkern, Gartenbauern und in Berggebieten äusserst beliebt. Die Nutzlast des Navara beträgt eine Tonne, die Anhängelast konnte auf 3,5 Tonnen erhöht werden. Damit bietet er sich beispielsweise als Zugfahrzeug für einen Pferdeanhänger mit bis zu drei Pferden an. In der Double Cab-Version misst die Ladefläche nun stattliche 1,58 m, was 6,7 cm mehr sind als beim Vorgänger und den Best-

Das Interieur des Navara lässt keine Wünsche offen und bietet sogar einen grossen Touchscreen.

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wert im Segment darstellt. Bei der King Cab-Variante wuchs die Pritsche auf 1,79 m Länge.

Mehr Fahrspass und Komfort Auf Mallorca durften wir uns von den Qualitäten des neuen Nissan Pick-ups sowohl on- wie auch offroad überzeugen. Das Fahrerlebnis auf befestigten Strassen darf als überaus komfortabel bezeichnet werden.

Dank der komplett neu entwickelten Mehrlenker-Hinterradaufhängung mit Schraubenfedern anstelle der Starrachse bietet vor allem die Double Cap-Version (Doppelkabine mit vier vollwertigen Sitzplätzen) überraschend grossen Fahrspass. Hinsichtlich Komfort bewegt er sich durchaus auf Augenhöhe mit einem vermeintlich viel komfortableren SUV. Je nach Ausstattungsversion ist selbst ein grosser Touchscreen mit an Bord, über den fast alle Funktionen gesteuert werden können und der auf Wunsch eine 360-Grad-Rundumsicht bietet. Aufgrund der stattlichen Abmessungen ist dieses Feature empfehlenswert. Ein Genuss der besonderen Art sind insbesondere die ergonomisch gestalteten Vordersitze, welche auf längeren Fahrten das Ermüden spürbar reduzieren. Wesentlich mehr Komfort bieten auch die Rücksitze, bei denen der Winkel der Lehne von 18 auf 23 Grad vergrössert wurde und die absolut langstreckentauglich sind. Neu im Segment ist zudem die integrierte Lüftung im Fond. Beim King Cab-Mo-

Premiere

dell finden sich im Fond nur zwei Notsitze, die bestenfalls Jugendlichen ausreichend Platz bieten. Ein Notbremsassistent, die Geschwindigkeitsregelanlage, das schlüssellose Zugangssystem, eine Berganfahr- und ein Bergabfahrassistent sind je nach Modell und Ausstattung entweder serienmässig an Bord oder optional erhältlich. Das Armaturenbrett wurde komplett neu gestaltet und zeigt sich in moderner, geschwungener Form.

Zwei Leistungsstufen Angetrieben wird der NP300 Navara von einem neuen 2,3-Liter-dCi-Dieselmotor. Der Vierzylinder ist mit einer Leistung von 160 oder 190 PS erhältlich. Die Topversion verfügt über eine Twin-Turbo-Aufladung und soll sich laut Werk mit einem Mixverbrauch von nur rund sieben Litern Diesel begnügen.

Das scheint uns bei einem Leergewicht von knapp unter zwei Tonnen allerdings ein etwas gar optimistischer Wert zu sein. Die Beschleunigung (0 auf 100 km/h in 10,8 bis 12,0 Sekunden) und die Höchstgeschwindigkeit (172 bis 184 km/h) sind hier nur ordnungshalber erwähnt, da sie bei einem Pick-up kaum eine Rolle spielen. Bis auf das Topmodell Double Cap 4x4 mit 190 PS, welches es ausschliesslich mit einer 7-Gang-Automatik gibt, sind sämtliche NP300 Navara mit einem leichtgängigen 6-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet. Der Mixverbrauch ohne Last beträgt laut Nissan zwischen 6,3 und 7,6 Liter Diesel pro 100 Kilometer, was ei-

Im King Cab sind die Rück- nur Notsitze.

Motorräder oder Mountainbikes huckepack durchs Gelände transportieren – kein Problem. nem CO2-Ausstoss von 155 bis 201 g/km entspricht. Die Produktion des NP300 Navara erfolgt im Nissan-Werk in Barcelona. In den Handel kommt der Pick-up im Januar 2016. Nissan gibt eine Herstellergarantie über fünf Jahre oder 160 000 km, was im Nutzfahrzeugsegment einzigartig ist. Das Einstiegsmodell ist der Navara King Cab mit Frontantrieb, 160-PS-Motor und manuellem Getriebe sowie der Basisausstattung «Visia» für CHF 26 740.–. Alle übrigen Modelle gibt es nur mit Allradantrieb. In der Schweiz dürften die beiden höchsten Ausstattungsniveaus «N-Connecta» und «Tekna» mit der stärkeren Motorisierung am gefragtesten sein. Für diese beginnen die Preise bei CHF 39 690.– beziehungsweise CHF 43 990.–. Das 7-Gang-Automatikgetriebe ist

exklusiv nur in Verbindung mit 190-PSDouble Cab 4x4 und den beiden Topausstattungen ab CHF 41 890.– erhältlich.

Unser Fazit Der Nissan NP300 Navara verfügt auf und abseits befestigter Strassen über ausgezeichnete Fahreigenschaften. Gefallen haben uns neben der modernen Optik das Crossoverartige Fahrerlebnis, gepaart mit komfortabler Ausstattung, ansprechender Motorleistung und hoher Ladekapazität. Mit diesem Gesamtpaket und der attraktiven Preisgestaltung in Verbindung mit bemerkenswerten Garantieleistungen ist der Pick-up-Pionier gut gerüstet für die Zukunft. Für die tägliche Fahrt durch den Stadtdschungel ist der Navara aufgrund seiner Aussenmasse nur bedingt geeignet. (mru)

Mit Originalzubehör lässt sich die Ladefläche (Pritsche) individuell gestalten.

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Premiere

Die Designsprache des neuen Seat Ibiza Cupra ist eckiger geworden. Zudem rollt er nun auf 17-Zoll-Felgen über den Asphalt.

Seat Ibiza Cupra

Der Kleine sorgt für grosse Freude Im nächsten Jahr feiert der Ibiza Cupra sein 20-Jahr-Jubiläum. Aus diesem Anlass präsentiert Seat die aktuelle Version des Kompaktsportlers. Dieser besticht im Vergleich zum Vorgänger mit einer gesteigerten Leistung auf 192 PS (+ 12 PS) und 320 Nm Drehmoment (+70 Nm). Damit schafft der Cupra den Sprint von 0 auf 100 km/h in 6,7 Sekunden. Er ist ab CHF 23 950.– zu haben.

Schon auf den ersten Blick lassen sich Unterschiede im Vergleich zum Vorgänger ausmachen. Die Designsprache ist noch eckiger geworden, was dem Spanier gut zu Gesicht steht. Anstatt auf 16-Zoll-Felgen steht er jetzt auf 17 Zöllern, die jetzt auch in Schwarz-metallic erhältlich sind. Zudem wurde ihm ein LED-Tagfahrlicht spendiert.

Auch im Innenraum sind einige Veränderungen vorgenommen worden. Die meisten sind jedoch technischer Natur: So wurde der Wagen mit dem Konnektivitätssystem Full Link, einem Müdigkeitswarner sowie Einparkhilfen vorne wie hinten ausgestattet.

Mit dem System Full Link lassen sich jetzt via Mirror Link Smartphon-Apps auf dem

Meister der schnellen Richtungswechsel.

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Touchscreen spiegeln und während der Fahrt nutzen. Der grosse Touchscreen des Infotainmentsystems befindet sich ausserdem ab sofort nicht mehr auf der vorderen Ablage, sondern wurde in die Mittelkonsole integriert. Alle Teile machen einen hochwertigen Eindruck und sind sehr übersichtlich angeordnet.

Während der Fahrt bemerkt man den Drang des Wagens nach vorne. Der überarbeitete Motor will dringend in die oberen Drehzahlbereiche kommen. Auch aus niedrigen Drehzahlbereichen sprintet er nach vorne, wenn man den Fuss nur ein wenig stärker auf das Gaspedal senkt. Um dabei, grade in schnell gefahrenen Kurven, nicht den Kontakt zur Strasse zu verlieren, wurde dem Wagen ein elektronisches Quer-Sperrdifferential spendiert, das in Kurven das Handling erleichtert.

So geht es über die spanischen Autobahnen Richtung Berge. Dort mitten im Nichts hat Seat die Strasse sperren lassen. Ab jetzt geht es quasi in Rallye-Manier weiter den Berg hoch. Hier fühlt sich der Wagen besonders wohl. Auch schnell gefahrene Kurven werden von ihm mit Bravour gemeistert. Durch

das Drehmomentmaximum, was schon ab 1450 U/min erreicht wird, wird das Runterschalten überflüssig, da der Ibiza Cupra auch in höheren Gängen im Nu wieder beschleunigt. Die Verzögerungswerte der grossen Hochleistungsbremsscheiben sind hervorragend. Federung und Lenkung arbeiteten so präzise mit, dass man fast vergisst, «nur» in einem Kleinwagen zu sitzen.

Aber nicht nur auf Rennstrecken fühlt sich der Spanier wohl, auch in der Stadt kann er sein Potenzial durch verschiedene Ausstattungsmerkmale ausschöpfen. Lenk- und Fahrwerkseinstellung lassen sich für das Fahren in der Stadt optimieren. Das Fahrwerk ist dann nicht mehr so straff eingestellt und die Lenkung wird etwas weicher, ohne jedoch ihre Präzision einzubüssen.

Unser Fazit Seat hat alles richtig gemacht. Der Ibiza Cupra hält, was er verspricht. Für den von Seat veranschlagten Preis gibt es einen kleinen Sportwagen, der neben guten Fahreigenschaften auch durch seine Ausstattung punktet. Das Fahrzeug ist vielleicht nicht als Familienfahrzeug zu gebrauchen, aber das ist auch nicht im Sinn der Entwickler gewesen. Es bietet Alleinstehenden und Paaren ohne Kindern jedoch ein hohes Mass an Fahrfreude. Und das ist schliesslich der Sinn eines Sportwagens. (dm)

Fahrbericht Jaguar XE S

Die edle britische Alternative Sechs Jahre nach dem Produktionsende des glücklosen X-Type lancierte Jaguar im Juni mit dem XE eine neue Premium-Mittelklasse-Limousine. In Verbindung mit dem 340 PS starken Dreiliter-V6-Kompressor bietet der XE eine hohe Fahrdynamik und technische Raffinessen.

Griffiges Lederlenkrad.

Mit dem XE will Jaguar nicht nur frischen Wind ins von deutschen Marken dominierte Segment der sportlichen Premium-Limousinen bringen, sondern gleich auch noch die Benchmark setzen. Dabei zielen die Briten ganz offensichtlich auf den Dreier von BMW. In vielen Bereichen, wie den Platzverhältnissen für den Fahrer und seine Passagiere oder dem Kofferraumvolumen, bewegt sich der Jaguar auf Augenhöhe mit dem Bayer. Einzig grossgewachsene Fondpassagiere müssen beim Einsteigen ihre Köpfe aufgrund der

coupéhaft flach auslaufenden Dachlinie etwas einziehen. Die Materialanmutung ist bei BMW zwar leicht wertiger, aber bei der Verarbeitung bewegt sich der XE dann wieder mindestens auf demselben hohen Niveau. So bietet Jaguar im aufgeräumten Cockpit nun auch ein zeitgemässes Multimediasystem an.

Angetrieben wird das XE-Topmodell von einem 340 PS starken V6-Kompressor. Fühlt man ihm auf den Zahn, schafft er den Paradesprint von 0 auf 100 km/h in lediglich 5,1 Sekunden. Fast noch beeindruckender sind aber seine Verzögerungswerte. Die vorne innenbelüfteten und gelochten Bremsscheiben bringen die rund 1,6 Tonnen schwere Edelkatze aus Tempo 100 schon nach nur 33,5 Metern zum Stillstand. Das ist ein Spitzenwert in diesem Segment. Die serienmässig verbauten adaptiven Dämpfer geben dem XE S einen sehr angenehmen Federungskomfort, welcher aufgrund der grossen Räder eher auf der sportlichen Seite einzuordnen ist. In schnellen Kurvenkombinationen

Fakten Typ Jaguar XE S 3.0 Motor/Antrieb 2995 ccm, V6-Kompressor-Benziner, Heckantrieb, 8-Stufen-Automatik Leistungen 340 PS bei 6500 U/min 450 Nm bei 4500 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 0–100 km/h in 5,1 sec Verbrauch Mix 8,1 l/100 km CO2-Ausstoss 194 g/km (Kat. E) Masse 4,67 m lang, 1,97 m breit, 1,42 m hoch, 2,84 m Radstand, Leergewicht 1655 kg, Kofferraum 455–830 l, Wendekreis 11,7 m Preis Testwagen XE S ab CHF 64 500.– Basismodell (2.0D mit 163 PS) ab CHF 44 900.–

präsentiert sich die Edelkatze in ihrem Element. Flottes Einlenkverhalten, lebendiges Heck, hohes Gripniveau – der leichtfüssig auftretende Brite präsentiert sich bei flinken Lastwechseln und auch auf Passstrassen mit engen Radien als komfortabel-dynamische Sportlimousine.

Unser Fazit Mit dem XE S von Jaguar haben die Platzhirsche von BMW, Audi und Mercedes-Benz ernstzunehmende Konkurrenz erhalten. Der Brite besitzt die Tugenden, um kräftig im deutschen Hoheitsgebiet zu wildern. Bei der Verarbeitung und den Fahrleistungen bewegt sich die Edelkatze auf Augenhöhe. Dazu sieht sie auch noch blendend aus. (mru)

Der Jaguar XE S besitzt sämtliche Tugenden die es braucht, um der deutschen Konkurrenz auf Augenhöhe begegnen zu können.

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Journal

Anita Brechtbühl gewählt Die Leiterin «Verkehrssicherheit» im ACS, Anita Brechtbühl, wurde vom Bundesrat für die Amtsperiode von 2016 bis 2019 in das Gremium «Verwaltungskommission des Fonds für Verkehrssicherheit» gewählt. Brechtbühl kann in diesem Gremium ihre langjährige und sehr fundierte Erfahrung einbringen. Der Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) unterstützt Fahrsicherheitskurse, die vom Verkehrssicherheitsrat empfohlen und vom Gremium, dem Brechtbühl neu angehört, als subventionsberechtigt erachtet wird. Von diesen Beiträgen profitieren indirekt die Kursbesucher, indem sie eine Vergünstigung vom Veranstalter erhalten. Die Verwaltungskommission setzt sich aus zwölf durch den Bundesrat ernannte Mitglieder aus Bund, Kantonen, Verbänden und Organisationen des Strassenverkehrs sowie Versicherern zusammen. (red.)

Moto Guzzi schliesst Lücke Zwischen der V7 in der 48-PS-Klasse und den übrigen Modellen klafft eine grosse Lücke bei Moto Guzzi. Diese wollen die Italiener mit der V9 schliessen. Der Motor des neuen 850-ccm-V2-Modells leistet 55 PS bei 6250 U/min und liefert 62 Nm Drehmoment, die bei 3000 U/min anliegen. Das Gewicht liegt bei in dieser Klasse rekordverdächtigen 200 kg. Wie bei der in diesem Jahr vorgestellten Eldorado gibt es zwei Varianten: die klassisch gestylte Roamer und die Bobber. (jri)

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Mini Cabrio kommt im März Das neue Mini Cabrio wird zunächst mit einem 116-PS-Diesel und zwei Benzinern (136 oder 192 PS) zur Verfügung stehen.

Gegenüber dem Vorgänger ist das Cabrio 9,8 cm in der Länge und 4,4 cm in der Breite gewachsen. Auch bei Radstand und Spurweite legte das Modell zu. Das Gepäckraumvolumen ist auf 215 Liter bei geschlossenem beziehungsweise 160 Liter bei offenem Verdeck vergrössert worden. Das Verdeck lässt sich in 18 Sekunden öffnen und schliessen. Als optionale Ausstattung gibt es unter anderem eine Klimaanlage mit Cabrio-Modus. (dm)

Porsche startet Mission E Der erste rein elektrisch angetriebene Porsche kommt auf die Strasse. Der Viertürer mit vier Einzelsitzen verfügt über zwei E-Motoren mit mehr als 600 PS. Damit beschleunigt das Fahrzeug in unter 3,5 Sekunden von null auf 100 km/h und kommt mehr als 500 km weit. Die Allradlenkung und das Torque Vectoring (bedarfsgerechte Verteilung des Drehmoments auf die einzelnen Räder) sorgen für zusätzliche Fahrdynamik. Mit einer eigens entwickelten und im Vergleich zu heutigen Schnell-Lade-Einrichtungen doppelt so starken 800-Volt-Ladeeinheit stehen die im Unterboden des Fahrzeugs integrierten Lithiumionen-Batterien schon nach 15 Minuten Ladezeit wieder für 80 Prozent der Reichweite zur Verfügung. Optional kann das Fahrzeug kabellos per Induktion über eine im Garagenboden eingelassene Spule aufgeladen werden. (jri)

Neues Vitara-Topmodell Das im September auf der IAA vorgestellte neue Topmodell Suzuki Vitara Boosterjet bereichert ab sofort die Modellpalette des im Frühling erfolgreich gestarteten Lifestyle-SUV Suzuki Vitara. Markante Erkennungszeichen sind der fünfteilige Frontgrill und die stimmig platzierten roten Akzente im Innenraum, die den besonderen Charakter des neuen Vitara Flaggschiffs unterstreichen. Der neue Vitara Boosterjet ist ab CHF 29 990.– beim Fachhändler erhältlich. Mit dem neuen Topmodell reagiert Suzuki auf den Wunsch nach noch grösserer Variantenvielfalt beim Kompakt-Allrounder.

Der betont sportliche Auftritt des neuen Modells kommt auch beim Antrieb konsequent zum Ausdruck, denn unter der Haube agiert ein komplett neu entwickelter Boosterjet-Motor mit 1,4 Litern Hubraum. Er leistet 140 PS und entwickelt dabei ein maximales Drehmoment von 220 Nm. Dank Turboaufladung und Benzin-Direkteinspritzung ist das neue Aggregat besonders leicht und kompakt.

Die Motorisierung des Vitara Boosterjet bietet Suzuki in zwei Varianten an: mit manuellem 6-Gang-Schaltgetriebe oder mit 6-Stufen-Automatikgetriebe, jeweils mit serienmässigem Allradantrieb. (eg) Autosalon 2016: Tickets verfügbar Erstmals wurde der Online-Verkauf von Eintrittskarten zum Internationalen Automobil-Salon vorgezogen und ist bereits seit dem 1. Dezember verfügbar. Damit ist es möglich, den Besuch als Weihnachtsgeschenk unter den Tannenbaum zu legen. Zahlreiche Anfragen haben die Organisatoren zu diesem Schritt bewogen. Der 86. Automobil-Salon Genf findet vom 3. bis 13. März 2016 statt. Ticketvorverkauf auf der Website www. salon-auto.ch.

Fahrbericht

Der CLA Shooting Brake ist eine Mischung aus Kombi und Coupé, die überall für interessierte Blicke sorgt.

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake

Hingucker mit viel Nutzwert Der CLA Shooting Brake ist weder ein Kombi noch ein Coupé – dafür aber ein echter Hingucker mit viel Nutzwert. Für ein ausführliches Rendezvous stand uns der 220 CDI mit 177 Diesel-PS zur Verfügung.

Dieser CLA sieht so lang aus wie seine Modellbezeichnung. Er misst zwar nur 4,63 Meter, wirkt aber deutlich länger, was an seiner extrem gestreckten Linie, dem grossen Überhang hinten und der geringen Höhe liegt. Dabei steckt in dem CLA eine A-Klasse mit opulent geschneidertem Blechkleid, dem gern schon einmal unterstellt wird, das Shooting-Brake- oder Kombi-Heck diene nur der Schönheit und nicht der Funktion. Dabei kann der Gepäckraum sogar mit einem Klassenbestwert bei der Laderaumbreite aufwarten. Die misst 1,33 Meter. Das Ladevolumen lässt sich von 495 Litern Kofferraum durch verschieben der Rückbank auf 595 Liter und durch Umklappen derselben auf 1354 Liter vergrössern. Das sind ganz ordentliche Werte, die für Nützlichkeit sprechen.

Dynamischer Sparmeister Mit seinen 177 PS bietet der beinahe 2,2 Liter grosse Turbodiesel ausreichend Kraft für dynamische Fahrleistungen. Aus dem Stand geht es bei ambitionierter Gasfussstellung in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Leider klingt der Selbstzünder ziemlich rauh und auch der Anfahrkomfort beim 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe könnte etwas sanfter abgestimmt sein. Dafür ist der 220 CDI ein Sparmeister. Auf unseren Testfahrten begnügte

sich der CLA Shooting Brake mit einem Mixverbrauch von 5,7 l/100 km ( Werksangabe 4,3 l/100 km). Der Fahrkomfort auf ebener Strecke geht mit den serienmässigen 17-ZollRädern in Ordnung. Trotz der 350 Newtonmeter Drehmoment offenbart der Sportkombi keine Traktionsschwäche und bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 steht das 1,6 Tonnen schwere Fahrzeug nach gut 34 Metern wieder still.

Der Fahrerplatz ist vermutlich der einzige, an dem man im CLA Shooting Brake die AKlasse deutlich vor Augen hat. Das gilt besonders für die Armaturen und besonders,

Fakten Typ Mercedes-Benz CLA 220 CDI Shooting Brake Motor/Antrieb 2143 ccm, 4-Zylinder-Turbodiesel, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DCT, Frontantrieb Leistungen 177 PS bei 3400–4000 U/min 350 Nm bei 1400–3400 U/min Höchstgeschwindigkeit 228 km/h 0–100 km/h in 7,9 sec Verbrauch Mix 5,7 l/100 km (Werkangabe 4,3 l) CO2-Ausstoss 112 g/km (Kat. A) Masse 4,64 m lang, 1,78 m breit, 1,44 m hoch, Radstand 2,70 m, Leergewicht 1587 kg, Kofferraumvolumen 495–1354 l, Wendekreis 11,0 m Preis Basisversion ab CHF 52 200.– Testwagen CHF 77 675.–

Der Arbeitsplatz des Fahrers. seit wir gesehen haben, wie die neue A-Klasse sich dort präsentiert. Dem CLA wünschen wir eine rasche Teilnahme an dem Facelift, denn die Gestaltung der Rundinstrumente und deren Ablesbarkeit sind von gestern. Da kann sich die Ausstattung mit Fahrerassistenzsystemen und Infotainment eher sehen lassen. Aber auch hier gilt eine Einschränkung: Man kann nur das erwerben, was für die A-Klasse vorgesehen ist. Vieles bleibt der E- und der S-Klasse vorbehalten, wenn der CLA auch wie ein grosser Mercedes-Benz wirkt.

Unser Fazit Beim Fahren setzt sich der CLA ein wenig von der A-Klasse ab – vor allem natürlich in optischer Hinsicht. Alles in allem präsentiert sich der Shooting Brake in Verbindung mit dem 2,2-Liter-Turbodiesel als sparsamer und komfortabler Sportkombi, der gerne im Rampenlicht steht. Qualität hat bei Mercedes wie immer seinen Preis: Unser mit zahlreichen Extras ausgestatteter Testwagen kostet stattliche CHF 77 675.–. (red)

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Fahrbericht

Der Opel Adam Rocks S realisiert mit seinen Fahrleistungen einen Spitzenwert in seiner Klasse.

Opel Adam Rocks S

Sportsfreund in Gummistiefeln Die Suche nach der allerletzten Nische für ein Fahrzeug führt bei manchem Hersteller zu kuriosen Ergebnissen. Einen Kleinwagen mit optischen Attributen eines SUV und den technischen Zutaten eines kompakten Sportlers bietet derzeit ausschliesslich Opel in Gestalt des Adam Rocks S. 150 PS auf 3,70 Meter und 1156 Kilo verteilt, versprechen bereits auf dem Papier jede Menge Spass. Und den löst der Adam Rocks S aus dem Stand heraus ein. Der aufgeladene 1,4-Liter-Benziner dreht willig, klingt satt, aber nicht aufdringlich und schiebt den Kleinen aus dem Stand in 8,5 Sekunden über die Schwelle von 100 km/h. Die serienmässigen 17-Zöller gewährleisten die erforderliche Traktion und zudem Kurvenkräfte, die nicht nur in der Klasse einen Spitzenwert reklamieren, sondern auch den sportlichen Ansprüchen höherer Fahrzeugklasse genügen können. Soviel zu den sportlichen Talenten des kleinen Crossovers: Alle

Wer den sportlichsten Adam lieber ohne seine Gummistiefel und das Faltdach mag, kann mit dem Adam S genau CHF 1900.– sparen.

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Prüfungen mit guten Noten bestanden! Die liefern aber noch keine schlüssige Antwort auf die Frage: «Ist der Opel-Mini tatsächlich ein Traumwagen im Bonsai-Format?» Denn immerhin preist Opel den Adam Rocks S mit CHF 27 200.– so gar nicht mehr kleinwagenmässig aus.

Stammvater Adam, seit 2012 auf dem Markt, hat dem Rocks seine Gene als eigenständiges, trendig gezeichnetes kleines Auto mitgegeben. Ob Adam, Rocks oder sportliche SKlassen beider Modellvarianten, der Innenraum bietet zwei Personen ein gutes Raumgefühl und vor allem ein Ambiente, das sich wohltuend vom Sparzwang entkoppelt, der den Adam von der klassenüblicher Kleinwagen-Tristesse erfreulich abhebt. Die hochwertigen Materialien gefallen ebenso, wie die liebevollen Details. Im Rocks S kommen noch ausgezeichnete Sportsitze hinzu, ein Lederlenkrad mit dickem Kranz, das horizontal wie in der Tiefe verstellbar ist und jede erfolgreiche Suche nach optimaler Sitzposition mit einem Fahndungserfolg belohnt.

Klimaanlage, Stereoradio mit CD-Player und sechs Lautsprechern heben die Laune im täglichen Alltag ebenso, wie das grossflächige elektrische Faltdach. Mit den 5,9 Liter Mix-

verbrauch kommt der Sportler im Alltag nicht zurecht. Wer häufig das Naschwerk der 150 PS verkosten mag, muss dem Rösslein schon etwas mehr Futter gönnen. Neben der Leistung überzeugt auch das knackige Sechsgang-Schaltgetriebe.

Unser Fazit CHF 27 200.– für einen Kleinwagen formulieren auf den ersten Blick eine mutige Herstelleransage. Die umfangreiche Ausstattung rechtfertigt freilich eine Relativierung. Opel richtet den Adam Rocks S nämlich nach dem «Schon alles drin»-Rezept an. Unbedingt mitbestellen: Der persönliche europaweite Online- und Service-Assistent «On Star» ist in den ersten zwölf Monaten kostenlos. (red)

Fakten Typ Opel Adam Rocks S Motor/Antrieb 1364 ccm, Vierzylinder-Turbobenziner, 6-Gang-Schaltgetriebe, Frontantrieb Leistungen 150 PS bei 4900–5500 U/min 220 Nm bei 2750–4500 U/min Höchstgeschwindigkeit 210 km/h 0–100 km/h in 8,5 sec Verbrauch Mix 6.7 l/100 km (Werkangabe 5,9 l) CO2-Ausstoss 139 g/km (Kat. D) Masse 3,70 m lang, 1,73 m breit, 1,48 m hoch, Radstand 2,31 m, Leergewicht 1156 kg, Kofferraumvolumen 170–484 l Preis Testwagen ab CHF 27 200.– Basismodell Rocks 1.2/70 PS ab CHF 21 600.–

Fahrbericht Jaguar F-Type R AWD und Range Rover Sport SVR

Britische Grenzgänger Der Jaguar F-Type und der Range Rover Sport SVR sind Grenzgänger, denn der F-Type passt nicht in die typische deutsche Definition von Sportwagen, denn Jaguar hat seinen Zweisitzer zwischen dem Porsche Cayman und dem Porsche 911 angesiedelt.

Mehr als nur Segmentgrenzen überschreitet der Range Rover Sport SVR. Bleibt die Sport-Variante trotz V8-Kompressor noch im Rahmen bisheriger SUV, verzichtet der SVR nicht nur auf britische Zurückhaltung und Understatement, er gebärdet sich geradezu aufdringlich samt gewaltigem Sound.

Der Begriff «Zurückhaltung» beschreibt die Geschwindigkeit, mit denen Jaguar und Land Rover gemeinsam marschieren, nur unzutreffend. In den kommenden fünf Jahren wollen sie 50 Produktneuerungen auf den Markt bringen. Dazu gehören das Facelift der Mittelklasse Limousine XF dieses Jahr ebenso wie das Jaguar-SUV namens F-Pace, so mancher Facelift und eben auch Modellvielfalt – demonstriert am Modelljahrgang 2016 des Jaguar F-Type. 2013 startete der als Roadster mit genau drei Varianten – mit zwei V6-Motoren und dem V8-Kompressor. Dann kam das Coupé dazu. Macht schon sechs Varianten. Für den aktuellen Modelljahrgang wird es gegen Aufpreis auch Allradantrieb (AWD) für den F-Type S und den R geben. Die beiden V6-Modelle werden nun auch mit einem Sechs-Gang-Handschalter mit extrem kurzen Schaltwegen angeboten. Macht 16 Varianten.

Mit dem von vielen Fahrern immer noch gewünschten Handschalter kommt auch ein niedrigerer Preis daher. Das Coupé mit dem 340 PS starken V6-Benziner kostet CHF 85 000.–. Der F-Type R AWD hat den 550-PS-Kompressor für mindestens CHF 141 500.– (jeweils minus Swiss DealBonus) erhalten. Bei allen Modellen kommt eine elektromechanische Lenkung zum Einsatz. Das spontane Einlenken unterstützt ein Torque Vectoring durch die Bremse (Serie bei R-Modellen).

Erkennungsmerkmale Den Allrad-F-Type erkennt der Fan an einem etwas erhöhten Powerdome auf der Motor-

haube, grösseren Lufteinlässen dort, speziellen Leichtmetallfelgen und dem AWDSchriftzug am Heck. Zum Allradsystem gehört das von Jaguar entwickelte Intelligent Driveline Dynamics-System (IDD), das positiven Einfluss auf das Hinterachsdifferenzial, die zentrale Lamellenkupplung und das ESP nimmt, immer mit hecklastiger Auslegung, wie es sich für einen Sportwagen gehört. Der Allradantrieb kann auch die Verteilung der Drehmomente zwischen Vorder- und Hinterachse so verändern, dass Untersteuertendenzen bei schneller Kurvenfahrt unterdrückt werden.

Wer sich fürs traditionelle Sportwagen-Gefühl mit knackigem Handschalter entschliesst, muss dennoch nicht auf die Annehmlichkeiten moderner Infotainment verzichten. InControl Touch und InControl Touch Plus Telematik Systeme koppeln Android- und Apple-Smartphones mit dem Auto. Soweit die Theorie. In der Praxis hat uns das Fahrverhalten des F-Type schon 2013 beeindruckt. So richtig überzeugte uns der Brite in dieser Hinsicht aber erst als Coupé. Was das an Kurvenverhalten, Querbeschleunigung und Vortrieb brachte, übertrifft der Jahrgang 2016 mit dem Allradantrieb und der begleitenden IDD noch einmal, ohne den Charakter des F-Type zu ändern.

Erstes SVR-Produkt Der Charakter des Range Rover Sport kümmerte die Macher vom Modell 5,0 SVR offenbar sehr wenig. Der SVR ist das erste Produkt der Special Operationseinheit von Jaguar. Die befasst sich nicht nur mit Classic Cars und Umbauten, sondern auch mit Kleinserien, und das offenbar mit Erfolg.

Denn für den SVR lagen europaweit schnell 1600 Bestellungen vor.

Mit seinen neuen, tiefer herabreichenden, glänzend schwarz applizierten Frontend, den ebenfalls schwarzen Anbauteilen einschliesslich des Heckdiffors, den vier gar nicht dezenten Endrohren sowie 21-Zoll-Rädern vorn und 22-Zoll-Schlappen hinten lässt er einen Range Rover Sport wie den Vetter aus Dingsda aussehen. Also kann niemand sagen, er hätte es nicht gewusst, dass er sich einem

Range Rover Sport SVR. Auto nähert, das wirkt, als sei es aus der Zeit gefallen. Seine 2,6 Tonnen Gewicht schieben die 550 PS des V8-Kompressors mit 680 Nm gewaltig nach vorn, genauer: in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 260 km/h. Der Range Rover Sport SVR spurtet aber nicht nur entschlossen geradeaus, sondern macht auch auf Passstrassen durchaus Spass. Idealerweise behält man die 2,6 Tonnen ständig im Sinn, vermeidet das Schieben der Masse über die Vorderräder mit frühzeitigem Bremsen, fährt langsam in die Kurve ein und überlässt den Rest dann den 550 PS und den 680 Nm. Dabei wankt der immerhin fast 1,80 Meter hohe Range SVR erstaunlich wenig. Noch mehr beeindruckt die Querbeschleunigung.

So viel sportlichen Elan und – noch mehr – so viel Agilität hätten wir dem Range Rover gar nicht zugetraut. Zählen die doch zu den SUV, die eher für die lange, komfortable Reise oder die unproblematische Verwendung im Alltag der oberen Zehntausend geeignet scheinen. Der SVR erinnert mit seiner Existenz an den Ursprung des Gattungsbegriffs SUV: Sports Utility Vehicle. Sports kann er erstaunlich gut.

Aber das hat seinen Preis. Der liegt bei mindestens CHF 154 900.–. Aber die Erfahrung lehrt, dass es mit dem Basispreis in dieser Klasse noch lange nicht vorbei ist. Die Erfahrung lehrt ausserdem, dass Unterhaltskosten bei Fahrzeugen wie diesen keine Rolle spielen. Deswegen erwähnen wir den hohen Mixverbrauch erst am Schluss: 14,8 Liter. (Sm/red)

Jaguar F-Type R AWD

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Journal Legendenbildung am Highway

Vor 60 Jahren starb James Dean Sein früher Tod hat ihn unsterblich gemacht: Morgen ist es 60 Jahre her, dass James Dean bei einem Autounfall ums Leben kam. Er sass in einem Porsche. Ein leichtes, für Autorennen konstruiertes Fahrzeug, dessen Name ebenfalls weiterlebt. Der «Spyder» wurde diesen Sommer als Sondermodell eines Boxsters wieder ins Programm genommen.

An diesem letzten Septembertag 1955 steht die Sonne tief, der Himmel ist wolkenlos. Es ist Nachmittag, der motorsportbegeisterte Schauspieler James Dean ist auf dem Weg nach Salinas, wo er an einem Autorennen teilnehmen will. Der Highway Nr. 46 verläuft an dieser Stelle fast direkt in west-östlicher Richtung und wer mit Ziel Pazifik-Küste unterwegs ist, schaut direkt in die Sonne. An der Kreuzung, die an Übersichtlichkeit nichts zu wünschen übrig lässt, stösst der mit Dean und seinem Mechaniker besetzte Porsche 550 Spyder mit einem entgegenkommenden Linksabbieger zusammen. Am Steuer dieses Wagens sitzt Donald Turnupseed (23). Er überlebt. Die Kreuzung der Bundesstrassen 41 und 46 in der Nähe von Cholame wird heute als James Dean Memorial Junction bezeichnet, ein grosses Schild weist Autofahrer darauf hin.

Das gleissende Gegenlicht, so wird später rekonstruiert, könnte den Fahrer des Spyders geblendet haben, sonst hätte er den unvermittelt abbiegenden 50er-Ford Tudor wohl rechtzeitig gesehen. Auf ein Ausstattungsdetail, das heute selbstverständlich ist, konnte sich der Hauptdarsteller aus «Giganten» nicht verlassen. Eine Sonnenblende gab es schon deshalb nicht, weil es an einem Scheibenrahmen fehlte, an dem sie hätte befestigt werden können. Schliesslich handelte es sich um einen Rennwagen, der für den Einsatz auf der Rundstrecke konzipiert war.

James Dean war nicht als rücksichtsloser Fah-

Der legendäre Porsche 550 Spyder (1953).

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James Dean (1931–1955) rer bekannt. Im Gegenteil: Zwei Wochen vor seinem Tod hatte er für eine Organisation, die sich dem Arbeitsschutz und der Verkehrssicherheit verschrieben hat, einen Werbespot aufgenommen. Darin sagt der Schauspieler: «Früher bin ich auch ganz schön gerast und habe unnötig viel riskiert. Aber seit ich Rennen fahre, bin ich auf der Strasse besonders vorsichtig geworden. Die Leute haben ja oft gar keine Ahnung, was für einen gefährlichen Mist sie bauen. Man weiss nie, was so ein Typ auf der Strasse als nächstes tut. Fahrt vorsichtig! Vielleicht bin ich es, dem ihr damit eines Tages das Leben rettet».

Kaum eine Woche vor der verhängnisvollen Fahrt Richtung Salinas hatte Dean seinen Porsche 356 Speedster in Zahlung gegeben, 7000 Dollar draufgelegt und den 550 Spyder erworben. Auf der Fronthaube prangte die Zahl 130, auf dem Heck der Spitzname «Little Bastard», den ihm sein Dialogcoach Bill Hickman bei den Dreharbeiten von «Giganten» angedichtet hatte. Dies wäre auch eine

geeignete Bezeichnung für das Auto selbst gewesen, denn der Fuhrmann-Vierzylinder machte das 550-Kilo-Leichgewicht zu einer äusserst giftigen Fahrmaschine. Mehr als 7500 U/min. konnten die Kurbelwelle nicht erschrecken. Der luftgekühlte Boxer gab locker 110 PS ab, die für deutlich über 200 km/h gut waren.

Turnupseed kam weitgehend unversehrt davon. «Ich habe ihn nicht gesehen, bei Gott, ich habe ihn nicht gesehen», wird er später zitiert. Die Rekonstruktion des Unglücks ergab, dass er seinen Wagen vor dem plötzlichen Abbiegen mehrfach abgebremst und beschleunigt haben soll. Dieses Verhalten könnte mit unfallursächlich gewesen sein, doch der zuständige Richter sah keinen zwingenden Grund, dem Ford-Fahrer die Schuld zuzusprechen.

Zwar geht der Polizeibericht zum Unfallhergang davon aus, dass James Dean mit etwa 170 km/h auf die Kreuzung zuraste, doch dies wurde später revidiert. Ein Analyse- und Beratungsunternehmen, das 1990 den Unfall detailliert nachstellen liess, kam zu dem Schluss, dass James Dean mit einem Tempo zwischen 55 und 60 Meilen (weniger als 100 km/h) unterwegs gewesen sein dürfte.

Als die Polizei an der Unfallstelle eintraf, waren Schaulustige, trauernde Teenies, Devotionalien-Sammler und fragwürdige Gestalten dort längst versammelt. Dass das Wrack des Porsches regelrecht geplündert wurde, gilt als sicher. Und so, wie die Kino-Ikone James Dean zur Legende wurde, rankten sich bald die verschiedensten Mythen um den Schrotthaufen, den der Auto-Schrauber George Barris aus Hollywood für 2500 Dollar erstand.

Sogar von einem Fluch, der auf dem Auto laste, war die Rede. An vermeintlichen Belegen dafür fehlte es nicht: Einer von Barris’ Leuten wurde verletzt, als das Wrack beim Verladen vom Laster kippte. Der Motor landete Berichten zufolge bei einem Amateur-Rennfahrer aus Beverly Hills. Auch er verunglückte tödlich. (afb)

Motorrad

Mit dem Retro-Bike V7 lässt Moto Guzzi seine eigene legendäre Vergangenheit wieder aufleben.

Moto Guzzi V7 II Stone

Kompakt und charaktervoll V 7 – dieser Begriff ist Musik in den Ohren älterer Motorradfans. Und selbst viele Menschen, die nichts mit motorisierten Zweirädern am Hut haben, haben schon einmal eine gesehen: als Polizeimaschine in älteren US-Spielfilmen. Vor knapp zehn Jahren beschwörte Moto Guzzi mit dem Retro-Bike V7 die eigene legendäre Vergangenheit wieder herauf. Das gelang so gut, dass das Modell mittlerweile als V7 II einem umfassenden Update unterzogen wurde.

Den Einstieg nicht nur in die V7-Welt, sondern in die Welt von Moto Guzzi überhaupt bildet die Stone für CHF 9490.–. Puristen mögen über die Gussräder die Nase rümpfen, aber die sind kostengünstiger als bespeichte Felgen, wie sie die übrigen Modelle der Baureihe tragen. Die Speciale und der Racer sind dann auch mindestens CHF 800.– teurer.

Während der Urahn Ende der 1960er-Jahre als «Büffel» tituliert wurde, ist die Nachfolgerin im heutigen Umfeld eine zierliche Erscheinung. Für eine 700er baut die Guzzi schmal, niedrig und kurz. Der traditionell quer eingebaute V2-Motor mit den nach aussen und am Tank vorbei aufragenden Zylindern ist einer der Grundpfeiler des kompakten Auftritts.

Und er ist auch einer der Erfolgsgaranten.

Hier darf sich ein Motorrad noch schütteln und mechanisch aus dem Nähkästchen plaudern. Wer im Stand bei Leerlauf Gas gibt, den «boxen» die Kolben förmlich ein Stück zur Seite – dagegen ist ein heutiger Reihenzweizylinder ein charakterloses Wesen. So darf sich bei der V7 ebenso genussvoll auch dem betö-

renden Klang der Auspuffanlage hingegeben werden.

Der Zusatz II steht nicht nur für die Zugabe von ABS und Traktionskontrolle im Rahmen der Modellpflege, sondern auch für eine leichte Neupositionierung des 90-Grad-V2. Das Triebwerk wurde einen Zentimeter tiefer gesetzt und um vier Grad nach vorne gekippt, so dass mehr Druck auf dem Vorderrad lastet.

Dazu spendierten die Ingenieure aus Mandello ihrem Bestseller auch gleich noch ein neues Sechs-Gang-Getriebe sowie ABS und Traktionskontrolle. Hinweis auf die letzten beiden Massnahmen finden sich in Form von zwei se-

parat untergebrachten gelben Kontrollleuchten, die bei aller moderner Technik für die sie stehen, wunderbar nostalgisch aussehen.

Nicht ganz so auf die feine italienische Art, sondern recht rustikal gestaltet, sind Bremsund Schalthebel. Der Funktionsweise tut das natürlich keinen Abbruch. Die Bremsen sind feinfühlig dosierbar, und die Gänge lassen sich tadellos einlegen. Beim Herunterschalten muss mit leichten, aber berechenbaren Reaktionen des Kardanantriebs gerechnet werden.

Dafür überrascht der luftgekühlte (!) Motor im Schiebebetrieb mit einer Laufruhe, die man ihm gar nicht zugetraut hätte.

Die alles in allem zierliche Bauweise macht sich bezahlt: Für ein Motorrad der 48-PSKlasse entwickelt die Guzzi V7 ungewöhnlich viel Punch in den unteren Gängen. Begleitet wird der spielerisch leichte Ritt auf der V7 von Good Vibrations. Bei knapp über 4000 U/min. wird die kleinste Guzzi mit einem Mal kurzfristig überraschend ruhig, um dann bei etwa 7100 U/min. ebenso unerwartet wie unmissverständlich den Drehzahlbegrenzer ins Spiel zu bringen. Nur hier zeigt sich, dass die V7 eben doch «nur» in der 48-PS-Liga spielt.

Unser Fazit

Klassisch schlicht und elegant.

Die Moto Guzzi V7 II ist nicht nur eine Maschine für Retro-Bike-Fans, sondern kann auch jene Einsteiger überaus glücklich machen, für die zum Motorradfahren nicht zuletzt auch ein charaktervoller Motor gehört.

Den Kardan gibt es dann gewissermassen als Zugabe noch obendrein. (jri)

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Technik Hintergrund

Kampf um Grenzwerte und Vertrauen Auf den Prüfständen war die automobile Welt bis zu Volkswagens Dieselgate einigermassen in Ordnung. Zwar konnten die dort gewonnenen Verbrauchs- und Abgaswerte in der Realität nicht bestehen, doch die dort gewonnenen Ergebnisse stellten wenigstens eine Basis sicher, um einzelne Modelle miteinander zu vergleichen. Diese Basis wird in Europa nach dem sogenannten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ermittelt, der inzwischen in die Jahre gekommen ist und alles andere als «neu» ist. Deshalb steht er kurz vor seiner Ablösung, was aber nicht bedeutet, dass er sich in den nächsten Jahren vollständig verabschieden wird.

Klingt paradox, ist aber der nicht immer logischen Europäischen Gesetzgebung geschuldet, die die für die von 2021 an verschärften Abgasnormen (95 g CO2 je Kilometer) die mittels NEFZ ermittelten Werte nutzt, obwohl diese Testmethode bis dahin längst vom «Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure» (WLTP) abgelöst sein wird, der mit Ausnahme der USA weltweit gelten wird.

In den USA wird aktuell nach zwei Verfahren getestet. Neben dem Testverfahren der nationalen Umweltbehörde EPA setzen einige Staaten auf die strengeren Testkriterien des California Air Ressources Board (CARB).

Eingeführt wurde der NEFZ von der Europäischen Kommission gegen Ende der 1990er

Jahre, um «Verbrauchern und Politik in Europa einen einheitlichen Massstab zu liefern».

Vor allem lieferte die Kommission den einzelnen Herstellern eine Vorlage, tief in die Trickkiste zu greifen, um die Ergebnisse auf den Prüfständen zu optimieren. Unter anderem wurde die Lichtmaschine während des Zyklus abgeklemmt, Karosseriefugen abgeklebt, der Luftdruck in den Reifen erhöht und die Motorsteuerung im Rahmen eines «Eco Tuning» angepasst. Ausserdem dürfen die Hersteller Leichtlauföle und Treibstoff sparende Reifen einsetzen. Wie bei allen Reglements wird beim NEFZ nach dem Motto «Was nicht verboten ist, machen wir» verfahren. Das Ergebnis sind Werte, die sich um zehn bis 20

Prozent von den tatsächlichen Verbräuchen unterschieden.

Bis zu 25 Prozent höhere Werte Beim NEFZ stehen die Modelle 20 Minuten auf dem Prüfstand und legen dabei elf Kilometer mit Geschwindigkeiten von 34 bis maximal 120 km/h zurück. Das neue WLTPTestverfahren soll die Ergebnisse von 2017 an näher an die Realität bringen. Dabei verlängert sich die Testphase auf 30 Minuten und die Distanz auf 23,25 Kilometer, die mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 46,6 km/h (maximal 131 km/h) zurückgelegt wird. «Im Gegensatz zum NEFZ ist der WLTP-Zyklus wesentlich dynamischer und hat deutlich mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge als sein Vorgänger», heisst es in einer Stellungnahme. Die Verbrauchswerte werden beim WLTP nach Schätzungen von Experten daher um bis zu 25 Prozent höher liegen.

Wenn das neue Testverfahren in zwei Jahren in Kraft treten sollte – aktuell muss noch die Behandlung von Plug-in-Hybridfahrzeugen geklärt werden – wird die automobile Welt nicht unbedingt einfacher. Zurzeit arbeiten Experten an einem Umrechnungsschlüssel, wie man die mit NEFZ gewonnenen Werte in die WLTP-Skala einpassen kann. Übersichtlich geht anders. Wenn der WLTP verbindlich wird, muss sich ausserdem auch die Gesetzgebung ändern. Denn aktuell dürfen die Hersteller ausschliesslich die mit dem NEFZ gemessenen Verbrauchs- und Abgaswerte angeben. Es bleibt also viel zu tun, bis eine einheitliche Lösung kommt, die realistische Werte liefert.

Grosszügig ausgelegt

«Was nicht verboten ist, machen wir» lautete das Motto bei den bisherigen NEFZ-Tests.

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Ob der von 2017 an vorgeschriebene Test im realen Strassenverkehr (Real Drive Emission) sich der Wirklichkeit annähert, ist alles andere als gewiss. Zumal die Grenzwerte sehr grosszügig ausgelegt wurden. Hatte die Kommission ursprünglich bei Stickstoffoxiden eine Überschreitung der vorgeschriebenen Grenze von 80 Milligramm pro Kilometer um maximal 60 Prozent vorgeschlagen, so wurden daraus 110 Prozent. Erst von 2020 an sinkt die Grenze auf 50 Prozent. (ww)

Lifestyle ACS-Winterfahrtraining

Mit Maserati nach Andermatt und Flims Maserati lockt mit italienischer Eleganz und rassigen Formen. Das Weltklasse-Hotel «The Chedi» in Andermatt mit asiatischem Charme, internationaler Spitzengastronomie und fürstlichen Zimmern. Beide Luxusmarken laden die ACS-Mitglieder ein zu einem Wintererlebnis der ganz besonderen Art. Im aufstrebenden Winterferienort Andermatt findet im Januar 2016 erstmals das Maserati SNOW & ICE statt. Ein eintägiges Fahrtraining wird auch in Flims/Laax angeboten.

Im schneesicheren Hochtal können die meist allradgetriebenen Luxus-Sportler auf speziell präparierten Pisten unter Anleitung getestet werden. Verschiedene Sektionen wie Slalom, Handling und Bremsen stehen bereit. Wer will, darf auch einige Runden mit einem Profi-Instruktor drehen. Maserati stellt verschiedene Modelle zur Verfügung.

Das «The Chedi» ist eine Oase im Winterparadies. Im 2400 m2 grossen Spa- und Wellnesscenter mit fernöstlich inspirierten Behandlungen können sich die Gäste regenerieren oder im beheizten Aussensportbecken ein paar Bahnen ziehen mit tollen Ausblicken auf die Alpen. Die Zimmer sind über 50 m2 gross und bieten jeden erdenklichen Luxus in einer besonderen Architektur, die sinnlich dunkles Holz mit alpiner Steinoptik kombiniert. Offener Kamin, weiche Ledersessel, grosse Bäder mit beheizten Natursteinböden, iPads zur Steuerung der Funktionen und vieles mehr erzeugen ein ganz besonderes Gefühl der Erholung. Die erlebnisreiche Gastronomie bietet Zentralschweizer und europäische Gerichte sowie fernöstliche Spezialitäten.

Mit Blick auf einen fünf Meter hohen Käsekeller aus Glas und vier offene Küchen lockt das Design-Flair eines der mondänsten Hotels der Welt.

Attraktive Pauschalangebote Für einen Pauschalpreis von CHF 1500.– bietet der ACS am Abend einen Apéro in der hauseigenen Vinothek und ein Dinner der Extraklasse. Bei rechtzeitiger Anreise am Nachmittag ist noch Entspannung möglich mit Wellness oder im Indoor Pool ganz nach

Die Fahrtrainings finden in traumhafter Kulisse statt.

Wunsch. Am Folgetag startet die Fahrveranstaltung nach einem Briefing um 9.30 Uhr. Das Mittagessen wird im luxuriösen Golfclubhaus des «The Chedi» eingenommen mit grandiosem Panorama, bevor es wieder auf die Piste geht. Nach Kaffee und Gebäck geht dann gegen 17 Uhr ein ereignisreicher Wintertag zu Ende. Partner im Doppelzimmer sind kostenfrei bis auf Speisen und Getränke.

Neue Wege geht Maserati auch in Graubünden. Mit 235 Pistenkilometern Schneespass ist das Skigebiet der Ferienorte Flims, Laax und Falera eine der grossen Wintersportorte der Schweiz. Ideale Bedingungen, um neben dem Fahrkönnen auf den Brettern auch die Fahrzeugbeherrschung mit vier Rädern zu verbessern und damit einen Beitrag zur Verkehrssicherheit zu leisten. Auf einer ehemaligen Eisspeedway-Strecke bei Flims und nahegelegenen malerischen Strassen rund um die Rheinschlucht erklären Instruktoren, worauf es bei rutschigen Verhältnissen ankommt. Eine tolle Kombination, um die Bündner Bergwelt zu geniessen in einer Premium-Limousine von Maserati. Die Tagespauschale beträgt hier CHF 550.– inklusive der Verpflegung.

In Flims/Laax können die Gäste auf Sonderwunsch im Fünf-Sterne-Hotel Waldhaus Flims Mountain Resort residieren, das ebenfalls mit einem neu gebauten Super-Spa glänzt. In der mondänen Kulisse des Grand Hotels wurden bereits internationale Spielfilme gedreht.

Termine 2016 Andermatt: Anreisetag Sonntag, 17. Januar, Fahrtraining Montag, 18. Januar.

Oben: The Chedi. - Unten: Waldhaus Flims.

Andermatt: Anreisetag Montag, 18. Januar, Fahrtraining Dienstag, 19. Januar.

Andermatt: Anreisetag Dienstag, 19. Januar, Fahrtraining Mittwoch, 20. Januar.

Andermatt: Anreisetag Mittwoch, 20. Januar, Fahrtraining Donnerstag, 21. Januar.

Flims/Laax: Montag, 8. Februar.

Flims/Laax: Dienstag, 9. Februar.

Flims/Laax: Mittwoch, 10. Februar.

Anmeldung Per Post Automobil Club der Schweiz, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13 Per E-Mail nadine.stucki@acs.ch mit Name, Adresse, Mitgliedernummer, dem Vermerk «Maserati Andermatt» oder «Maserati Flims/Laax» sowie dem Wunschdatum.

Anmeldeschluss ist der 30. Dezember 2015.

Die Teilnehmerzahl ist beschränkt.

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Ratgeber Schneeketten

In den Bergen unverzichtbar Wer zum Winterurlaub in die Berge fährt, sollte nicht nur mit Winterreifen unterwegs sein, sondern für alle Fälle auch Schneeketten mitnehmen. Vor allem Pass-Strassen und steile Pisten können bei Schneefall zu einer echten Herausforderung werden. In solchen Situationen erweisen sich Schneeketten als gute Hilfe. Sie sichern auch unter schwierigsten Bedingungen das Vorankommen auf Schnee. Beim Anfahren auf vereistem Untergrund ist eine Kette fast unschlagbar.

Allerdings ist es gar nicht so einfach, die passenden Ketten auszuwählen. Das Angebot scheint riesig. Grundsätzlich lassen sich drei verschiedene Arten von Ketten unterscheiden: Seilketten, Ringketten (Bügelketten) und Komfortketten. Die Montage einer Seilkette ist eine schweisstreibende und schmutzige Angelegenheit. Handschuhe sind Pflicht. Der an einem Ring befestigte Kettensatz wird hinter dem Rad durchgezogen, im Radhaus angehoben und anschliessend verschlossen. Dann erst kann die Kette auf dem Reifen ausgerichtet werden. Bei den teureren Ring- oder Bügelketten wird der elastische Bügel, der die Kette als Ganzes trägt, mit einem Griff um das Rad gestülpt. Durch die Spannung im Ring hält die Kette ihre Position und muss nur noch auf der Vorderseite des Reifens verzurrt werden. Beim Anbringen eindeutig im Vorteil sind die Komfortketten mit mehr Mechanik.

Sie werden über den Reifen gelegt, dann fährt

Die Montage der Schneeketten sollte zuerst in der warmen Garage geübt werden. man eine halbe Umdrehung vorwärts, kontrolliert den richtigen Sitz, spannt und schon sitzt die Kette. Bei den anderen Kettenarten ist die Montage anspruchsvoller und dauert länger.

Für Autos mit sehr wenig Platz im Radhaus gibt es Ketten mit besonders dünnen Gliedern. Doch auch bei einfachen Ketten gibt es Innovationen, zum Beispiel Felgenschoner oder einen automatischen Spanner, die bei Tests bereits positiv auffielen. Auf jeden Fall sollte eine «Probestunde» in der Garage oder auf trockenem Untergrund erfolgen, damit die Montage im Ernstfall nicht schnell zu einer Sisyphusarbeit wird, denn das Handling der Ketten ist gerade für Anfänger nicht ein-

Schneller ins Wallis.

fach. Wer die Montage beispielsweise bei Schneetreiben und ungeduldigen Autofahrern durchziehen muss, dürfte trotz Minusgraden schnell ins Schwitzen kommen.

Mit etwas Übung lässt sich das verhindern.

Ketten leiden im Gebrauch sehr stark. Nasse Ketten sollten nach Gebrauch in einen Eimer oder auf einer Matte im Kofferraum untergebracht und bei der nächstbesten Gelegenheit gründlich von Salz und Schmutz befreit werden. Das erhöht die Lebensdauer. Dazu eignet sich ein grosser Eimer mit einem Schuss Spülmittel. Anschliessend müssen die Ketten gut trocken werden. Wer nicht an die Pflege denkt, muss damit rechnen, im nächsten Winter eine rostige Überraschung zu erleben. (jri)

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Ratgeber Skigepäck

Sicher verstauen Bei einem Unfall im Skiurlaub kann Wintergepäck schnell gefährlich werden. Ein ungesicherter Koffer, der rund 20 Kilogramm wiegt, trifft bei einem Crash mit Tempo 50 mit einer Wucht von bis zu einer Tonne auf.

Der ACS empfiehlt für Urlaubsfahrten, das Gepäck mit Spanngurten an Zurrösen zu befestigen – auch den Skihelm. Die Gurte sollten vor der Beladung eingefädelt werden, damit sie eventuell über eine Decke kreuzweise gespannt werden können.

Lose Skischuhe lassen sich am besten in den beiden Fussräumen hinter Fahrer und Beifahrer verstauen. Ein nicht gesicherter Gegenstand kann bei einem Aufprall mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h das 50-fache seiner Gewichtskraft an Wucht entwickeln.

Die Rücksitze sollten nicht umgeklappt wer-

Winterreifen

Profiltiefe Gegenstände gut verstauen und festzurren. den, sie können als schützende Trennwand dienen.

Autos mit einer Dachbox oder einem Skiträger reagieren empfindlich auf Seitenwind, also muss das Fahrverhalten dementsprechend angepasst werden. Auch die geänder-

Scheibenwischer

«Gewaltaktionen» vermeiden Mit der kalten Jahreszeit haben viele Autofahrer wieder mit vereisten Scheiben, schlappen Batterien oder zugefrorenen Schlössern zu kämpfen. Auch angefrorene Scheibenwischer gehören zu den winterlichen Ärgernissen.

Ohne ihre reibungslose Arbeit sind besonders in der dunklen, kalten Jahreszeit optimale Sicht und Sicherheit nicht gewährleistet. Der ACS warnt hier vor «Gewaltaktionen». Wer die empfindlichen Gummis von der Scheibe reisst, riskiert winzige Lücken, die Schlieren auf der Scheibe hinterlassen und so im Extremfall die Sicht gefährlich einschränken können.

Die ACS-Experten empfehlen, die sensiblen Wischerlippen mit Frostschutzkonzentrat aufzutauen und vorsichtig von der Scheibe abzuheben. Notfalls hilft auch Enteiserspray.

Auf keinen Fall sollte der Scheibenwischer betätigt werden. Schlimmstenfalls brennt die Sicherung durch oder der Antriebsmotor schleift die Verzahnung des Gestänges rund.

Das heisst auch, beim Abstellen des Autos nicht nur die Zündung, sondern auch die Scheibenwischer auszuschalten. Aufmerksa-

te Fahrzeughöhe ist zu berücksichtigen, spätestens bei der Einfahrt in eine Tiefgarage kann es hier zu Problemen kommen.

Schliesslich sollte man vor dem Start in den Urlaub darauf achten, dass der Ski- oder Grundträger der Dachbox fest montiert ist.

Beim Beladen der Box gilt: Schwere Gegenstände wie Skistiefel gehören in den vorderen Bereich. (nic)

me Autofahrer bauen vor, warten und schonen die Wischer. Das geht schon ganz leicht mit einer Scheibenfolie, die nach der Fahrt unter die Wischer geklemmt wird. So bleiben Glas und Gummis über Nacht eisfrei. Karton eignet sich nur bedingt. Saugt er sich mit Wasser voll, friert er ebenfalls fest. Selbst das Hochstellen der Wischerarme birgt ein Risiko: Bei Wind und Sturm könnten sie auf die Scheibe prallen und sie beschädigen. Und natürlich gehört im Winter Frostschutzmittel ins Wischwasser, sonst friert die komplette Scheibenwaschanlage ein.

Grundsätzlich nicht schaden kann die regelmässige Reinigung der Gummis. Dazu wird der Abrieb von den Lippen mit klarem Wasser, Schwamm oder Lappen entfernt. Von Gummipflegestiften raten Profis ab: Es entsteht ein Schmierfilm, der nur mühsam wieder verschwindet.

Müssen die Wischer ersetzt werden, lohnt der Kauf so genannter Flachbalkenprodukte, die mit ihrer aerodynamischen Form und einer gleichmässig aufliegenden Federschiene punkten. (jri)

Winterreifen mit weniger als vier Millimetern Restprofil sollten aus Gründen der Sicherheit nicht am Auto montiert sein. Geringere Profiltiefen haben auf Schnee, Matsch, Glätte und Nässe mitunter katastrophale Folgen.

Bereits vier Millimeter Restprofil auf den Reifen verringert auf Schnee gegenüber Neureifen mit acht Millimetern deutlich die Leistungsfähigkeit. Darunter wird es dann richtig kritisch und die Fahrsicherheit sinkt auf Glätte oder nasser Strasse auf miserable Werte und wird schliesslich völlig inakzeptabel.

Beim Bremsen auf Schnee aus Tempo 50 bis zum Stillstand des Autos verlängert sich der Bremsweg bei vier Millimetern Restprofil um sechs Meter, bei zwei Millimetern registrieren die Tester sogar einen um elf Meter längeren Bremsweg. Bei schwindender Profiltiefe wird das Erklimmen von schneebedeckten Steigungen schwieriger oder gar unmöglich. Auf Nässe ist ebenfalls jeder Millimeter Profiltiefe ein Gewinn an Sicherheit. Aus 100 km/h bis zum Stillstand ergibt sich mit vier Millimetern ein Bremswegzuwachs von neun Metern, bei abgefahrenen Reifen mit zwei Millimetern sind es bereits 14 Meter mehr Bremsweg. (nic)

Empfehlenswert: Pirelli Sottozero.

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Oldtimer

Quo vadis Classic Cars ?

Das aus Freude an Technik, Form und Fahrspass begonnene Hobby «Oldtimer» hat sich in den letzten Jahren zu einer bedeutenden Investitions- und Eventplattform weiterentwickelt. In der mittlerweile globalen «OldtimerBranche» mit ihren regional unterschiedlichen Kulturen verdrängen Investoren die fahrorientierten Liebhaber, Puristen und kulturtechnisch Interessierten immer mehr. Dabei ist der wesentlichste Teil der Faszination an historischen Fahrzeugen das Fahren und die dabei entstehenden Emotionen. Erst in der Bewegung werden alle unsere Sinne angesprochen. Das dies auf öffentlichen Strassen weiterhin uneingeschränkt möglich ist, sollte eigentlich alles untergeordnet werden.

Die Entwicklung der sogenannten «Oldtimer-Szene» (eine schreckliche Worthülse) ist so komplex und vielschichtig wie die Menschen, Firmen, Veranstalter und Organisationen, die sich mit unterschiedlichen Intentionen darin bewegen. Am Anfang jeder Bewegung stehen Enthusiasten mit viel Herzblut für die Sache, gepaart mit neugieriger Begeisterung für zeitgenössische Technik, das Handwerk und nicht zuletzt für die Schönheit des Designs. In der Schweiz schlossen sich erstmals 1957 Enthusiasten und Gleichgesinnte im Verein Schweizerischer Motor Veteranen Club zusammen.

Pflege und Unterhalt von historischen Fahrzeugen sowie Veranstaltungen und geselliges Beisammensein waren die Ziele. Restauriert, gefahren und somit vor der Verschrottung gerettet wurden damals vor allem Fahrzeuge aus der Pionierzeit des Automobils. Die heute kaum mehr erschwinglichen Mercedes-Benz 300 SL konnte man damals als Neu-Fahrzeuge kaufen. Im Lauf der Zeit ändern sich demzufolge nicht nur die Sammler und deren bevorzugten Sammelobjekte, auch wie und für was diese eingesetzt werden hat eine grosse Veränderung erfahren Das einstige Hobby hat seine Unschuld längst verloren, alles hat seine Zeit.

Im Zeitalter von Negativzinsen und grosser Verunsicherung an den Finanzmärkten

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wird das einstige Mittel zum Zweck zum Zweck für die Mittel. Steigende Preise bei begrenztem Angebot schüren Fantasien und Begehrlichkeiten, die geschickt gefördert werden. Das geschieht leider sehr oft zum Nachtteil des Objektes der Begierde. «Überrestaurierungen» sind die Folge, durch die die Fahrzeuge ihrem ursprünglichen Auslieferungszustand und der Patina (man konnte auch Seele sagen) beraubt werden. Selbst die 2013 vom Weltverband FIVA (Federation international des vehicules anciens) mit der «Charta von Turin» abgegebenen Empfehlungen für den Umgang mit technischem Kulturgut kann diesem Trend kaum entgegen wirken.

Immer mehr Veranstaltungen buhlen um die Gunst von Teilnehmern, Besuchern, Sponsoren und Medien. Das ist auch gut so, denn Wettbewerb belebt und hilft bei der Nachwuchsförderung. Doch allzu oft ist bei Classic Car-Events und den dabei teilnehmenden Fahrzeugen nicht das drin, was drauf steht. Der «Etikettenschwindel» untergräbt die Seriosität. Zum Beispiel gab es nach meinem heutigen Wissensstand seinerzeit niemals einen «Concours d’Elegance» für historische Fahrzeuge. An den sogenannten «Schönheitskonkurrenzen für Automobile», organisiert von verschiedenen Sektionen des ACS, wurden die neuesten

Serienfahrzeuge und Sondercarrosserien in Bezug auf Eleganz, Erscheinungsbild, farbliche Harmonie verglichen und bewertet, ein Automobil-Salon im Freien sozusagen.

Heute werden Fahrzeuge aus unterschiedlichen Zeitepochen vor allem nach der Perfektion des heutigen Zustandes bewertet, den es damals ab Werk nie gegeben hat. In den meisten Fällen fehlte den Herstellern respektive den Carrossiers aus terminlichen Gründen die Zeit dafür, ganz zu schweigen von den damals noch nicht zur Verfügung stehenden Materialien. Es wird also vielmehr ein «Concours d’etat» durchgeführt, wo der Zustand höher bewertet als die Eleganz und dies in einem Wettbewerb von Fahrzeugen aus unterschiedlichsten Epochen in verschiedensten Zuständen.

Das Fahren mit historischen Fahrzeugen ist eine der letzten analogen Erfahrungen, die man heute noch machen kann. Tragen wir alle gemeinsam dazu bei, dass dies so bleibt und die nächste Generation dies weiterhin tun kann. Automobile sind Fahrzeuge und keine Stehzeuge.

Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Ratgeber Ratgeber

So bleibt die Batterie fit Frost und Kälte belasten den Stromhaushalt im Auto stark: Heckscheiben-, Standund Sitzheizung benötigen zusätzlich zu den üblichen elektrischen Verbrauchern oft mehr Energie als die Lichtmaschine liefern kann. Das gilt insbesondere für den Kurzstreckenbetrieb. Hinzu kommt, dass schon bei Temperaturen um minus zehn Grad die Stromspeicher nur noch etwas mehr als die Hälfte ihrer normalen Kapazität bereitstellen können. So schafft es am Ende die Autobatterie besonders häufig bei Kälte nicht mehr, den Motor zu starten.

Damit es nicht soweit kommt, raten Experten, stets auf einen funktionsfähigen und voll geladenen Akku zu achten. Wer hier vorbeugen will, dem empfehlen sich Ladegeräte zum Anschluss an die heimische Steckdose. Diese halten die Batterie über viele Jahre fit. Schon für weniger als CHF 100.– gibt es gute Geräte. Um die Batterie zu schonen, raten wir, vor

dem Start unnötige Verbraucher wie Beleuchtung, Radio, Navi, Gebläse, Heckscheibenheizung und Sitzheizung abzuschalten. Erfolglose Startversuche sollten spätestens nach zehn Sekunden abgebrochen und ein Start nach etwa einer halben Minute erneut versucht werden. Zudem sollte man auf ein sauberes Batteriegehäuse achten, um Kriechströme zu vermeiden. Hilfreich ist hier ein Säureschutzfett zur Konservierung der Pole und Anschlussklemmen.

Wenn der Stromspeicher dennoch einmal streikt, ist Starthilfe durch ein anderes Fahrzeug nötig. Allerdings gilt es, einige Vorsichtsmassnahmen zu beachten: Beide Batterien müssen die gleiche Spannung haben, entladene Akkus dürfen nicht vom Bordnetz getrennt werden und zwischen den Fahrzeugen darf kein Karosseriekontakt bestehen. Der Motor des Strom gebenden Fahrzeugs sollte laufen, eventuell sogar mit etwas höherer Drehzahl.

Und so geht es: Die Klemme des roten Kabels

Batterieladegerät. gehört an den Pluspol (+) der entladenen Batterie, das andere Ende des Kabels kommt an den Pluspol der Strom spendenden Batterie.

Danach wird die schwarze Kabelzange an den Minuspol (–) der Strom gebenden Batterie angeklemmt und das andere Ende des schwarzen Kabels an Motor- oder Karosseriemasse (meist stabile Metalllasche). Auf keinen Fall sollte die schwarze Zange an den Minuspol der entladenen Batterie gesteckt werden, denn explosive Gase könnten sich hier durch Funkenschlag entzünden. Nach erfolgreicher Starthilfe sind die Kabel in umgekehrter Reihenfolge wieder abzunehmen. (jri)

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ACS-Traumreisen 2016 KUBA AUSGEBUCHT Charmante Nostalgie und karibische Fröhlichkeit 21. – 29. Januar 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch RAJASTHAN In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Märchenhaftes Land der Maharadschas 28. Januar – 9. Februar 2016 Reiseleitung: John Dornbierer WIEN Glanzvolle Galareise zum Wiener Opernball 3. – 7. Februar 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch MADEIRA In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Frühlingszauber im schwimmenden Garten des Atlantiks 5. – 12. März 2016 12. – 19. März 2016 Reiseleitung: Andreas Luzio WARSCHAU In Zusammenarbeit mit dem Tonhalle-Orchester Das Tonhalle-Orchester Zürich am 20. Ludwing-vanBeethoven-Osterfestival 17. – 20. März 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch KUBA

AUSGEBUCHT Charmante Nostalgie und karibische Fröhlichkeit 24. März – 1. April 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch BADEN - BADEN Die Berliner Philharmoniker mit Sir Simon Rattle 24. – 28. März 2016 Reiseleitung: N.N.

DRESDEN Grosse Klassik in der Frauenkirche, grosse Oper in der Semperoper 5. – 9. Mai 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch BADEN-BADEN Grosse Orchester und Weltstar Erwin Schrott als Mephisto 14. – 17. Mai 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch LYON Grosse Klassik und der Glanz von Paul Bocuse 20. – 23. Mai 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch BRESLAU Die Wiener Philharmoniker, Kulturhauptstadt und der Charme von Niederschlesien 28. – 31. Mai 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch (Programm erscheint im Januar 2016) BADEN-BADEN Jonas Kaufmann in Walküre, das Mariinsky Orchester mit Gergiev und Weltstars 7. – 9. Juli 2016 9. – 11. Juli 2016 Reiseleitung: N.N. (Programm erscheint im Februar 2016) SEADREAM YACHT CLUB In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Stilvolles Yachting: Hydra, Kanal von Korinth, Delphi, Taormina, Amalfi-Küste, Capri, Rom 9. – 16. Juli 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch (Programm erscheint im Januar 2016)

JAPAN AUSGEBUCHT Der Zauber der Kirschblüte letztmals mit John Dornbierer 31. März – 16. April 2016 Reiseleitung: John Dornbierer

BADEN-BADEN Baden-Baden Gala mit Elina Garanca, Anja Harteros, Jonas Kaufmann und Bryn Terfel 21. – 23. Juli 2016 23. – 25. Juli 2016 Reiseleitung: N.N. (Programm erscheint im Februar 2016)

WIEN Don Pasquale mit Florez, Tosca mit Gheorghiu, Terfel und Kaufmann 14. – 17. April 2016 Reiseleitung: N.N.

BAYREUTH Eröffnung mit Parsifal unter Andris Nelsons 24. – 26. Juli 2016 mit Privatflugzeug Reiseleitung: David Peter Frauch

BAYREUTH Tristan und Isolde, Parsifal 4. – 7. August 2016 mit Busreise Reiseleitung: David Peter Frauch BAYREUTH Tristan und Isolde, Der fliegende Holländer 1. – 4. August 2016 mit Privatflugzeug Reiseleitung: N.N. SALZBURG Salzburger Festspiele mit den Weltstars der Klassik August 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch / N.N. (Programm erscheint im Januar 2016) SÜDAMERIKA In Zusammenarbeit mit dem Tonhalle-Orchester Iguacu – Buenos Aires – Montevideo – Rio de Janeiro 7. – 18. Oktober 2016 Iguacu – Buenos Aires – Montevideo – Rio de Janeiro – Sao Paulo 6. – 21. Oktober 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch / N.N. (Programm erscheint im Januar 2016) SEADREAM YACHT CLUB Stilvolles Yachting: Korsika, Ponza, Amalfi, Sorrent, Capri, Porto Ercole, Rom 8. – 16. Oktober 2016 Reiseleitung: N.N. (Programm erscheint im Januar 2016) KUBA Charmante Nostalgie und karibische Fröhlichkeit 10. – 18. November 2016 Reiseleitung: Andreas Luzio (Programm erscheint im Februar 2016)

PARIS In Zusammenarbeit mit dem Tonhalle-Orchester Das Tonhalle-Orchester in der neuen Philharmonie 15. – 17. April 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch

BAYREUTH Tristan und Isolde, Der fliegende Holländer, Parsifal 1. – 4. August 2016 mit Privatflugzeug Reiseleitung: N.N.

Einsenden oder faxen an: ACS-Reisen AG, Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel. 044 387 75 10, Fax 044 387 75 19 E-Mail: info@acs-travel.ch

Kreuzen Sie die von Ihnen gewünschten Programme an, wir senden Ihnen gerne die entsprechenden Unterlagen.

ACS-Reisen AG, Bernstrasse 164, 3052 Zollikofen Tel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58 E-Mail: info@acs-travel.ch Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG. Stand Dezember 2015. Änderungen bleiben vorbehalten.

Name: Vorname: Strasse/Nr.: PLZ/Ort: Telefon privat:

Telefon Geschäft:

Die aktuellen Prospekte der ACS-Reisen AG mit Musik-, Kultur- und Clubreisen erhalten Sie auch in den ACS-Reisebüros in Basel/Muttenz und St. Gallen.

Versicherung Vorsorgelösung

Mit grosser Flexibilität sein Sparziel erreichen Mit einer modernen Vorsorgelösung kann man Kapital aufbauen und sich gleichzeitig für Veränderungen im Leben wappnen.

raum lässt. Wie viel ist Ihnen eine gute Vorsorge wert? Sie können bereits mit monatlichen Beiträgen ab CHF 100 eine moderne Vorsorgelösung abschliessen und diese später ohne Gesundheitsprüfung ausbauen.

Bei Veränderungen im Leben – Familiengründung, Auslandsaufenthalt, Weiterbildung – oder allfälligen finanziellen Engpässen kann die Prämienzahlung für mehrere Jahre reduziert oder sogar eingestellt wer-

den – und dies noch bei vollem Risikoschutz.

Wir beraten Sie kompetent und kostenlos.

Nützen Sie unverbindlich die Möglichkeit einer persönlichen Vorsorgeanalyse durch die Kundenberater Ihrer Zurich-Generalagentur in der Nähe.

Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

Coupon Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG Ich interessiere mich für folgendes Angebot von Zurich Vorzugskonditionen für ACS-Mitglieder Motorfahrzeugversicherung

Hausratversicherung

Privathaftpflichtversicherung

Gebäudeversicherung

Ausserdem interessieren mich folgende Versicherungsbereiche: Vorsorge Produkte

Unfall- und Krankenversicherung

Firmenkundenlösungen

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Bitte rufen Sie mich an: tagsüber zwischen

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Ich bin bereits Kunde von Zurich:

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Das individuelle Sparen wird immer wichtiger. Oft reichen die Renten aus der ersten Säule (AHV) und der zweiten Säule (Pensionskasse) nicht mehr aus, um im Alter den gewohnten Lebensstandard zu halten. Es lohnt sich daher, sich frühzeitig Gedanken über die private Vorsorge zu machen. Denn je eher man beginnt, regelmässig zu sparen, desto grösser ist das finanzielle Polster im Alter. Der sogenannte Zinseszinseffekt spielt dabei eine entscheidende Rolle.

Moderne Vorsorgelösungen verknüpfen den Aufbau von Kapital mit dem finanziellen Schutz vor Risiken wie Tod und Erwerbsunfähigkeit. Auch bei Erwerbsunfähigkeit ist die Erreichung des Sparziels garantiert, da in so einem Fall der Versicherer die Prämienzahlungen übernimmt. Eine gute Vorsorgelösung lässt sich zudem bei Bedarf mit einer Rente bei Erwerbsunfähigkeit und einem zusätzlichen Todesfallkapital ergänzen.

Erwerbstätigen bietet die private Vorsorge in der Säule 3a neben Kapitalaufbau und Risikoschutz zudem attraktive Steuervorteile: Die einbezahlten Prämien können vom Einkommen abgezogen werden.

Das Leben hält sich nicht immer an die eigenen Pläne. Deshalb ist es wichtig, eine Lebensversicherung zu wählen, die sich problemlos an die aktuelle Lebenssituation anpassen lässt und genug finanziellen Spiel-

ACS-Mitgliednummer: Name: Vorname: Strasse/Nr.: PLZ/Ort: Telefon: Geburtsdatum:

Einsenden an: Automobil Club der Schweiz, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13, Fax +41 31 311 03 10

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08/15

Firma:

Club

ACS-Quiz 8/2015 1. Ein anderes Wort für schnelles Fahren ist …

H stapeln

B brettern

Z sägen

2. Was für eine Form haben die bekanntesten Lufterfrischer für Autos?

R Nadelbaum

W Laubbaum

E Busch

3. Seit wann existiert der Internationale Auto-Salon Genf?

E 1905

I 1917

R 1949

4. Wo gibt es keine Geschwindigkeitsbeschränkung für PWs auf Autobahnen?

L Dänemark

K Österreich

M Deutschland

5. Durch welchen Kanton führt keine Autobahn?

U Zug

S Appenzell Ausserhoden

L Glarus

6. Wie nennt man im englischen Sprachraum sogenannte «Montagsautos»?

I Apple

W Lemon

N Cucumber

7. Wer ist der offizielle Auto-Hoflieferant der britischen Königsfamilie?

F Jaguar

1

2

T Autoisten 3

4

L Autors 5

6

Senden Sie uns eine Postkarte mit dem Vermerk «ACS-Rätsel» und dem Lösungswort, Ihrer Mitgliedernummer und Adresse an untenstehende Adresse oder senden Sie uns das Lösungswort online unter www.acs.ch/auto-raetsel zu.

Automobil Club der Schweiz Wasserwerkgasse 39, CH-3000 Bern 13

N Land Rover E Bentley

8. Wie nannten sich Autofahrer zu Beginn des letzten Jahrhunderts?

G Autler

Gewinnen Sie 1 von 30 freedreams Hotelschecks im Wert von je CHF 85.00 oder 1 von 6 freedreams Jahreskarten im Wert von je CHF 199.00!

Mit freedreams übernachten Sie in 2500 Hotels zu unschlagbar günstigen Preisen.

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8

Teilnahmebedingungen Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich ACS-Mitglieder des Automobil Club der Schweiz. Die Gewinner werden persönlich benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen. Der Preis ist nicht übertragbar. Teilnahmeschluss ist der 08.02.2016 (Poststempel).

Autofahren lernen mit 17 Jahren

ACS JUFALA – Jugendfahrlager Sie haben das 17. Altersjahr erreicht und noch keinen Lernfahrausweis? Zudem können Sie den Erwerb des Lernfahrausweises kaum erwarten? Machen Sie mit bei einem JUFALA – wir bieten Ihnen unvergessliche Fahrpraxis (inkl. 10 Fahrstunden) mit Theorie!

Fit für die Theorieprüfung

ACS-Sektion Zürich:

ACS-Sektion beider Basel:

In Gruppen werden die Teilnehmenden fit für die Theorieprüfung gemacht. Die Fahrlehrer sprechen die besonders kniffeligen Themen an und helfen mit Rat und Tat. Es steht ebenfalls ein Computerarbeitsplatz mit den Originalfragen der Theorieprüfung der Strassenverkehrsämter zur Verfügung.

Kursdaten

Kursdaten

Sonntag, 17. bis Freitag, 22. Juli 2016

2. bis 9. Juli 2016

Kursort

Kursort

Flumsberg

Sportcamp Durrenbach im Melchtal

Kurskosten

Kurskosten

CHF 1100.– für ACS-Mitglieder CHF 1250.– für Nichtmitglieder Inkl. Hotel im Doppelzimmer mit Vollpension 10 Fahrstunden

CHF 950.– für ACS-Mitglieder CHF 1150.– für Nichtmitglieder Nothelferkurs (fakultativ): Kosten zusätzlich CHF 120.–

Anmeldung und Information

Anmeldung und Information

www.acszh.ch info@acszh.ch +41 44 387 75 00

www.acsbs.ch jufala@acsbs.ch +41 61 465 40 40

Nothelferkurs und Sehtest Während des einwöchigen Lagers kann sowohl der Nothelferkurs als auch der Sehtest absolviert werden. Sie werden anerkannt und haben Gültigkeit für die Gesuchsformulare der verschiedenen kantonalen Lernfahr­ausweise.

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Club

Wichtige Telefonnummern

Autokennzeichenhalterset

Notfall / Pannendienst +41 44 628 88 99

Nach neusten EU Richtlinien, elastisches Polypropylen, schwarz mit ACS Logo.

Erhältlich in den Sprachen Deutsch, Französisch und Italienisch.

Allgemeine Informationen +41 31 328 31 11, www.acs.ch

Mitgliedschaften

ACS-Preis CHF 11.45 (statt CHF 14.05)

ACS Classic Beitrag sektionsabhängig Clubleistungen, Pannenhilfe Europa ACS Classic für Junioren CHF 98.–/Jahr (18–25-jährig) Clubleistungen, Pannenhilfe Europa ACS Travel CHF 140.–/Jahr Clubleistungen, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt ACS Classic & Travel CHF 250.–/Jahr Clubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt ACS Premium CHF 298.–/Jahr Clubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungs­kosten und Reiseschutz Welt, Verkehrsrechtsschutz Welt, Führen fremder Motorfahrzeuge, Benützung von Mietfahrzeugen Welt (Selbstbehaltsausschluss) ACS-Firmenmitgliedschaft ab CHF 160.–/Jahr Versichern Sie Ihre Firmenfahrzeuge

PowerBank Externer Reserve-Akku für mobile Geräte. Mit 2600 mAh sind diese kleinen Charger hervorragend geeignet um digitale Utensilie mit Strom zu versorgen. Das iPhone kann ca. 2 – 3x voll aufgeladen werden (mit einer Ladung) Li-ion Batterie 2600 mAh, Output 5V, 2.1 A Adapter: Mini-USB, Micro-USB, Nokia, Samsung, Iphone4 und Iphone5 sowie USB-Ladekabel.

ACS-Preis CHF 23.50 (statt CHF 28.90)

Dienstleistungen ACS-Privatrechtsschutz* CHF 195.–/Jahr Überlassen Sie den Ärger uns

Eiskratzer mit Handschuh

ACS Visa Card Classic* Im Mitgliederbeitrag inbegriffen

Schwarzer Handschuh aus verstärktem PVC mit Wärmeschutz-Fütterung.

ACS Visa Card Gold* 1. Jahr gratis Ab dem 2. Jahr CHF 100.–/Jahr

ACS-Preis CHF 4.50 (statt CHF 5.55)

Partnerkarte* Nur für ACS-Partnermitglieder gratis ACS Camping Card* CHF 35.–/Jahr

Services

Die Preise verstehen sich exkl. Versandkosten, der Anteil beträgt CHF 6.–/Bestellung. Nur so lange Vorrat!

Gerne profitiere ich von diesen attraktiven Angeboten und bestelle (Zutreffendes bitte ankreuzen):

ACS-Reisen Informieren Sie sich unter www.acs.ch Fahrkurse und Trainings Alle aktuellen Fahrkurse finden Sie unter www.acs.ch Shopping auf www.acs.ch Loggen Sie sich als ACS-Mitglied ein und profitieren Sie von vielen tollen Angeboten.

(Anzahl) Autokennzeichenhalterung (deutsch)

(Anzahl) PowerBank

(Anzahl) Autokennzeichenhalterung (französisch)

(Anzahl) Eiskratzer mit Handschuh

(Anzahl) Autokennzeichenhalterung (italienisch)

Name: Vorname:

*Bedingt ACS-Mitgliedschaft

PLZ/Ort: Telefon: E-Mail: ACS-Mitgliednummer:

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Strasse/Nr.:

Talon bitte ausfüllen und zurücksenden an: ACS-Shop, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13, oder faxen an +41 31 311 03 10 oder bestellen Sie unter www.acs.ch

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Weitere Informationen unter: www.acs.ch/visacard * Angebot nur für ACS-Mitglieder mit Domizil Schweiz Das Antragsformular können Sie unter www.acs.ch/visacard herunterladen oder mittels untenstehendem Talon bestellen (Talon senden an: Automobil Club der Schweiz, Marketing und Services, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13, oder an Fax +41 31 311 03 10)

Bitte senden Sie mir das Antragsformular für eine ACS Visa Card Name/Vorname Strasse/Nr. PLZ/Ort Mitglieder-Nr. Datum/Unterschrift

Weitere Informationen und das Antragsformular unter: www.acs.ch/visacard 29

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