Magazine automobile et organe officiel de l’ACS by think software GmbH

N° 220 / Mai-Juin 2011 / CHF 5.50

Circuit sous

sport auto L’offensive a repris Les Suisses sur tous les

P.12 15

La fiancé de

interview Florian Lachat -

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pilote du mois Simona De Silvestro -

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Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

Cours de ! t i u c r i c r u s pilotage rance) du Laquais (F

té Saison 2011 et votre sécuri e it u d n o c e tr o Améliorez v inoubliables ts n e m o m s e d Passez votre véhicule e d s e it m li s le Découvrez

e par une équip Encadrement fessionnels ! de pilotes pro

Date des cours

samedi 28 mai et samedi 1er octobre 2011 CHF 490.- (repas de midi inclus)

N’attendez plus pour vous inscrire, les places sont limitées ! Renseignements et et inscriptions : : Renseignements inscriptions Automobile Club de Suisse Avenue de Rumine 9 1005 Lausanne

Tél. +41 21 331 27 22 acs.vaud@acs.ch

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16.03.2011 13:05:28

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Auto & Sport 220

Par Alain Saracchi Président ACS Genève

Inutile parce qu’une grande partie de nos citoyens ne supportent plus d’être coincés dans des bouchons qui auraient pu être largement évités si une politique globale de tous les moyens de transports avait été intelligemment réfléchie. Ce qui n’est pas le cas. Actuellement la circulation en ville et dans le canton est devenue infernale et pas seulement aux heures de pointe. Les Verts, avec l’association Actitrafic, ont réussi en quelques années à bloquer tout le trafic automobile en créant par leurs différentes initiatives et face à des politiciens sans vision d’avenir, des bouchons. i Ainsi, aujourd’hui, avec une mauvaise foi flagrante, ils accusent les automobilistes, scootéristes et autres motards de polluer l’atmosphère.

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Sport Auto

L’offensive a repris...................................12-15 Le pilote du mois...........................................30

interviews

F.Lachat - Circuit sous l’eau.......................16-17 R.Dupasquier - La mécanique humaine......18-19 A.de Weck - Le bon sens près de chez nous...20-21

Votre club

La vie des sections ACS............................26-29

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Préparation auto - Feu vert aux tuners !..........5-7 Technique - Ferrari FF....................................8-9 Publireportage - Carugati Automobiles........10-11 Sécurité routière - L’utilité de l’ABS.................22 Test auto - Mazda 6.......................................23 Le billet du Président.....................................24 La politique routière.......................................25

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Certes il faut être raisonnable quant à l’utilisation de son véhicule et essayer, dans la mesure du possible, d’utiliser les transports publics. Du côté du «tout à la mobilité douce» il faut aussi que les dirigeants arrêtent de penser en égoïstes.

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C’est la raison pour laquelle cette initiative doit être combattue.

P.23

pas comme vélo, mais «Pour le

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Genève

alors que le velo represente 5% de la mobilite a geneve!!

Il faut aussi que les dirigeants arrêtent de penser en égoïstes

P.5-7

e 15 mai prochain le peuple genevois, devra voter sur une initiative aussi dangereuse qu’inutile. Dangereuse parce qu’elle provoquera des bouchons dans toutes les villes du canton. En effet, en voulant absolument privilégier le piéton et le vélo, 50% de la capacité routière sera supprimée tout en éliminant 1 place sur 4 en surface sans compensation. Le vélo aura une priorité absolue même sur les transports publics. Cette initiative n’est pas raisonnable car il faut savoir que la bicyclette ne représente que 5 % des déplacements de la population et encore, pendant la bonne saison.

actualité automobile

P.8-9

Une initiative aussi inutile que dangereuse

Sommaire

P.12-15

éditorial

Auto & Sport Magazine no 220 / mai-juin 2011 / Page de couverture: Simona De Silvestro et sa Honda Dallara Tirage contrôlé REMP 14’623 exemplaires

Tarif abonnement 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosque CHF 5.50

Rédaction

Av. du Bois-de-la-Chapelle 105 CP 68 / 1213 Onex T 022 342 80 00 F 022 342 65 68 sportmag@vtx.ch

Directeur de la publication

Réalisation et création

Responsable de la rédaction et du sport automobile

Photographies

Dominique Poupaert

Gérard Vallat

Rédacteur en chef ACS Roland Christen

AA Actual Pub SA Benoît Stolz, Dominique Poupaert ARC - journalistes

Imprimé en Suisse

Swissprinters Lausanne SA

AA Actual Pub SA Av. du Bois-de-la-Chapelle 105 CP 68 / 1213 Onex T 022 343 03 43 F 022 432 65 68 sportmag@vtx.ch Dominique Poupaert, Benoît Stolz

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

Auto & Sport 220

assurance zurich

Les objets personnels que vous laissez dans votre voiture sont-ils assurés? Mieux vaut ne pas laisser son ordinateur portable ou son sac à main dans sa voiture. S’ils sont dérobés, toutes les assurances ne les rembourseront pas en intégralité.

«S

iebnen – Wangen/SZ. Les mercredi et jeudi 9 et 10 février 2011, des infractions ont été commises sur cinq véhicules au total à Siebnen et Wangen. Des appareils électroniques d’une valeur de plusieurs centaines de francs ont été dérobés et les dégâts matériels totalisent plusieurs milliers de francs. - Police cantonale SZ/MC» Ces dépêches de la police figurent souvent dans la presse. Chacun de nous espère ne jamais se retrouver dans une telle situation. Dans le pire des cas cependant, la question est de savoir si l’autoradio, l’appareil de navigateur, l’ordinateur portable ou le sac à main dérobé dans le véhicule est couvert par l’assurance.

Tout n’est pas assuré

Le vol d’objets personnels dans un véhicule garé est doublement ennuyeux. D’une part, l’infortuné(e) perd son ordinateur portable et son sac à main, avec tout les accessoires et données qu’ils contiennent. S’y ajoutent souvent les dommages causés au véhicule, une fenêtre brisée par exemple. La réparation du véhicule est prise en charge par l’assurance casco, même si rien n’a été volé. Dans la majorité des cas, l’assurance aide le sinistré à trouver un garage approprié et met à sa disposition une voiture de remplacement si nécessaire. Outre les dommages matériels, l’assurance casco rembourse les accessoires dérobés. La radio intégrée et le siège enfant font partie du véhicule et sont donc remplacés en cas de vol.

Une voiture n’est pas une chambre forte

Les ordinateurs portables, appareils de navigation et sacs à main sont des biens personnels non couverts par l’assurance casco. Dans ce cas, c’est l’assurance inventaire de ménage qui entre en jeu, pour autant que vol simple ait été lui aussi assuré à l’extérieur. Cette option complémentaire, qui permet le remplacement des biens volés même en dehors du logement, doit être expressément souscrite par l’assuré. Enfin, le numéraire, les cartes de crédit, les abonnements et les autres objets similaires sont soumis à des dispositions spéciales. Soit ils ne sont pas du tout remboursés, soit ils le sont jusqu’à un certain montant. Il est conseillé de ne laisser aucun objet de valeur dans sa voiture, et surtout pas à la vue de tous dans l’habitacle. Même si le conducteur quitte son véhicule seulement quelques minutes, il a intérêt à emmener avec lui ses objets de valeur, son appareil de navigation mobile ou autre ou de les placer dans le coffre. Dans le cas contraire, son assurance pourra invoquer une négligence grave pour revoir son taux de remboursement à la baisse. Pour éviter le risque de vol, mieux vaut emmener tous les objets de valeur avec soi. En d’autres termes, videz votre voiture avant que d’autres ne le fassent pour vous!

Auteur: Rolando Marroni, responsable Région de Marché Sud, Zurich Suisse

Coupon Zurich Compagnie d’Assurances SA L’offre suivante de Zurich m’intéresse: Conditions préférentielles pour les membres ACS: Assurance de véhicules automobiles Assurance responsabilité civile de particuliers

Assurance inventaire de ménage Assurance Bâtiment

Par ailleurs, les domaines d’assurance suivants m’intéressent: Prévoyance / Placements Assurance accidents et maladie Solutions destinées à la clientèle entreprises Veuillez m’appeler: pendant la journée entre ............h et ............h. Je suis déjà client: de Zurich: oui non

Madame

Monsieur

Numéro de membre..................................................................... Rue/no ..................................NPA/Lieu ..................................... Téléphone ..............................date de naissance ........................ Société ...................................................................................... A retourner à: Automobile Club de Suisse, administration centrale, Wasserwerkgasse 39, 3000 Berne 13

ACS Auto 5-6/2011

Nom ......................................Prénom ........................................

Préparation auto

Auto & Sport 220

Feu vert aux tuners !

Le BMW X6, revu par Lummadesign, prend le nom de Lumma CLR X 650

Par Roland Christen

Ce ne sont pas des constructeurs à part entière, mais plutôt des artisans – ou des artistes ! Leur démarche consiste à prendre un modèle de voiture existant et à l’affûter, tant sur le plan de la mécanique que de l’esthétique. Coup d’œil sur quelques-uns de ces «embelisseurs» d’automobiles !

vec des marques comme Mercedes, BMW et Audi notamment, l’Allemagne se situe au premier rang des constructeurs de voitures de prestige et hautes performances. Mais comme si cela ne suffisait pas, c’est aussi dans ce pays que l’on trouve la plupart des «sorciers» qui transforment des modèles les plus performants. Il faut avoir une bonne dose de culot – ou peut-être est-ce de l’inconscience – pour prétendre vouloir rendre plus attractives encore des voitures comme les Porsche 911, Mercedes SLS voire Ferrari Italia. C’est pourtant ce à quoi se consacrent des entreprises comme MTM, Techart, Carlsson ou Mansory – pour ne citer que celles-là. Force est d’admettre que leur initiative, si intéressante soit-elle, ne donne pas toujours lieu à des réalisations entièrement convaincantes. Néanmoins il existe de toute évidence un marché pour ces voitures originales, personnalisées à l’extrême. Coup d’œil dans un jardin où fleurissent parfois d’étranges mécaniques !

La Mercedes-Benz SLS AMG revisitée par Mansory donne naissance à la Cormeum

préparation auto

Carlsson Autotechnik GmbH joue la gamme Mercedes

Fondée en 1989 par les frères Rolf et Andreas Hartge, la société Carlsson Technik GmbH s’est spécialisée dans la transformation de modèles Mercedes. Le nom de l’entreprise est celui d’Ingvar Carlsson, pilote de rallyes réputé qui est le partenaire en charge du développement. Les travaux de Carlsson GMBH sont consacrés à l’ensemble de la gamme Mercedes, de la Classe A à la Classe GL en passant par les modèles S, ML et même GL. Des composants aérodynamiques, la préparation de moteurs survitaminés et des roues forgées ultralégères caractérisent le savoir-faire de Carlsson. Le sommet de l’art est atteint avec la super GT Carlsson C 25, une voiture qui prétend concilier des performances de très haut niveau grâce à un moteur V12 biturbo de 753 ch avec une utilisation au quotidien. Mais ce préparateur sait aussi jouer les petits bras lorsque c’est nécessaire. La preuve : dans sa palette on trouve même une modeste mais charmante petite smart. www.carlsson.de

Il existe un marché pour ces voitures originales

La magie de Mansory

Que faut-il penser de Kourosh Mansory, patron de l’entreprise éponyme. S’agit-il d’un designer aux idées parfois farfelues ? Est-ce un simple faiseur dont les choix esthétiques sont discutables ? Au contraire, est-ce un véritable génie du tuning ? Dire que les avis sont partagés est un doux euphémisme. Ce qui est certain, c’est que Mansory a de l’imagination, qu’il ne craint pas de choquer et que ses réalisations ne laissent pas indifférent.

Une moto

C’est d’abord sur des Bentley Continental que Kourosh Mansory a exercé ses talents de préparateur. Mais très vite d’autres marques ont retenu son attention, comme Porsche, Mercedes, Lotus et même la fabuleuse Bugatti Veyron. L’une de ses dernière création est même une moto ! Mansory ne se contente pas de transformer l’aspect visuel extérieur et intérieur – en particulier bien souvent avec une profusion d’éléments en carbone – mais il affûte aussi la mécanique. Au dernier Salon de Genève la Mercedes SLS AMG qu’il présentait pesait 90 kilos de moins que la version originale mais la puissance de son moteur avait passé de 570 à 660 ch.

La belle et brillante MTM R8 Biturbo

Désacralisation

Mansory – qui décidément n’a peur de rien – a même osé – inconscience ou provocation ? – aménager à sa manière une Ferrari 458 Italia rebaptisée pour la circonstance «Siracusa». Résultat, un gain de 90 kilos ce qui devrait lui permettre de passer de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes! La Porsche Cayenne n’a pas échappé aux humeurs belliqueuses de Mansory: jantes de 22 pouces, carbone et appendices aérodynamiques emballent un V8 biturbo de 4,8 litres qui dispose de 690 ch ce qui propulse ce 4x4 à plus de 300 km/h. Alors, qui est Mansory ? Faut-il l’admirer ou le vouer aux gémonies parce qu’il ose désacraliser certains monuments automobiles. A chacun de juger selon ses propres convictions, ce qui est sûr c’est que ce bonhomme ne laisse pas indifférent… La Siracusa de mansory, sculptée à partir de la Ferrari 458 Italia (intérieur, en haut et extérieur, ci-dessous)

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MTM : chevaux à gogo !

Elaborer des déclinaisons de modèles Audi hautes performances: tel est le créneau dans lequel se situe MTM. Le résultat est fort convaincant. A Genève MTM exposait deux réalisations très soignées, la MTM R8 Biturbo revêtue d’une carrosserie alu polie manuellement jusqu’à en paraître argentée, et la MTM TT RS. La première citée fait franchement figure d’épouvantail. Le moteur 5 litres est un V10 suralimenté par biturbo. La puissance ainsi obtenue est de 777 ch et un couple de 888 Nm ! Donnée pour une vitesse maxi de plus de 350 km/h, cette voiture passe de 0

à 100 km/h en juste 3 secondes et il suffit de moins de 20 secondes pour atteindre les 300 km/h. En comparaison, la MTM TT RS semble presque anémique et pourtant une puissance de 472 ch à 7000 tr/min et un couple de 600 Nm à 4400 tr/min (0 à 100 km/h en 3,9 secondes), c’est déjà impressionnant ! Il est vrai que la différence de prix a de quoi calmer quelque peu les ardeurs à l’heure du choix: 84’000 euros (env. 110’000 francs) pour la «petite» et plus de 400’000 (520’000 francs) pour celle qu’on appellerait volontiers la «Flèche d’Argent» si cette dénomination n’était pas déjà la propriété de Mercedes-Benz !

Techart : dans la gueule du lion !

Lumma-design : BMW grand chic

En Allemagne, le fief de Mercedes et Porsche c’est le Bade Wurtemberg, la région de Stuttgart. C’est justement à proximité immédiate de cette métropole, à Leonberg, que Techart Automobildesign GmbH s’est installée. Fondée en 1987, cette entreprise est née de la passion de deux hommes, Thomas Behringer et Matthias Krauss pour l’affûtage des belles mécaniques d’origine Porsche. Les deux partenaires ont vu leurs efforts récompensés: aujourd’hui Techart occupe 80 collaborateurs et leurs produits sont distribués dans plus de 30 pays à travers le monde. Optimisation de l’aérodynamique, retouches extérieures et optimisation technique: c’est sur ces paramètres que Techart joue avec un bonheur certain. Résultat: une Porsche Cayenne Turbo passe de 500 à 560 ch, le couple de 700 Nm à 780 Nm avec au final une accélération de 0 à 100 à 4,4 secondes. Quant à la 911 Turbo, après avoir passé chez Techart, elle voit sa puissance grimper de 500 à 620 ch, du coup il lui suffit de 2,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h tandis que la barre des 200 km/h est franchie après 9,3 secondes. La GrandGT de Techart, basée sur la Porsche Panamera

Après avoir appliqué son talent à la Porsche Panamera, Lumma a choisi de s’intéresser au crossover BMW X6 qui, du coup, prend le nom de Lumma CLR X 650. Coup d’œil dans l’habitacle et l’on découvre quatre sièges type baquet signés Recaro. De quoi donner le ton et d’emblée conférer une note sportive à l’ensemble. La sellerie cuir (noire ou beige) avec surpiqûres souligne le raffinement apporté à l’habitacle. Le volant sport est gainé de cuir tandis que le traitement de la planche d’instruments de même que le pédalier en alu mettent en valeur l’esprit «hautes performances» qui a prévalu lors de l’élaboration de ce modèle qui repose sur des jantes impressionnantes aux dimensions 10x22 pouces à l’avant et même 12x22 pouces à l’arrière. Une pareille robe se devait d’être associée à une motorisation conséquente. Pour toutes les motorisations diesel le préparateur allemand propose son Lumma D-Box qui génère 340 ch et surtout un couple de 670 Nm auquel s’associe un ronronnement furieux dispensé par quatre sorties d’échappement noir mat. L’intérieur de la Lumma CLR X 650

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technique

Ferrari FF : Folie Familiale Par Roland Christen

Une Ferrari en forme de break, qui peut accueillir quatre personnes, avec un grand coffre, et en plus la traction intégrale: on pensait que ça n’existerait jamais. Mais il ne faut jamais dire jamais !

ne Ferrari, jusqu’à il n’y a pas longtemps, c’était une voiture quasiment sans compromis. En principe avec juste deux places et s’il y en avait quatre, les occupants des sièges arrière avaient intérêt à être de fervents adeptes du yoga ! Sur le plan technique, pour les puristes, une Ferrari authentique se devait d’avoir un moteur V12 à l’avant tandis que la propulsion se faisait par les roues arrière. Bien sûr, depuis longtemps déjà, il existe des modèles frappés de l’emblème du petit cheval cabré noir sur fond jaune qui sont animés par des V8 situé devant l’essieu arrière; ce sont de merveilleux joujoux, mais dans le cœur des inconditionnels de la marque, il faut un V12, sinon rien.

Traction intégrale complexe

Or, voilà que tout est remis en question, voilà que le constructeur italien se conduit en iconoclaste en présentant un modèle qui offre quatre vraies places et même un coffre généreusement dimensionné, ce qui constitue déjà une révolution en soi. Mais il y a pire, je veux dire, encore bien mieux: voici qu’apparaît une Ferrari à traction intégrale… comme n’importe quelle

4x4 jusqu’à 200 km/h !

En effet, la solution élaborée par Ferrari consiste à adopter une deuxième boîte de vitesses en sortie de vilebrequin. Lourde de seulement 40 kilos, cette seconde boîte comporte deux rapports et une marche arrière pour se remettre sur le droit chemin si la situation l’exige. Les deux rapports avant sont associés aux quatre premières vitesses de la boîte à double embrayage placés en situation transaxle, c’est-à-dire au niveau du train arrière. Ces deux boîtes fonctionnent ensemble et sont gérées par un module électronique, ce qui permet de se passer d’une liaison mécanique. Ce même module répartit le couple sur chacune des roues par l’entremise d’embrayages en bain d’huile. Ainsi, la Ferrari FF est une voiture 4x4 jusqu’en quatrième, ce qui représente une vitesse supérieure à 200 km/h. Au-delà, elle n’est plus qu’une deux roues motrices.

Entre 1000 et 8000 tr/min la force n’est jamais inférieure à 500 Nm

Subaru ou Audi! Non, d’accord, j’en rajoute un peu! A vrai dire, cette Ferrari FF comporte un système de traction intégrale d’une complexité qui ramène à un simple jeu de «Mécano» toutes les technologies 4x4 appliquées par les autres constructeurs.

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Rapport poids/puissance de 2,7 kg/ch

Les amateurs de V12 seront comblés: ce modèle fait appel à un tout nouveau moteur dont les caractéristiques sont impressionnantes. La distribution est variable en continu, l’alimentation fait appel à une injection directe Bosch qui assure une pression de 2000 bars. Résultat chiffrés: une puissance de 660 ch à 8000 tr/min et un couple maxi de 683 Nm. Ce sont déjà là des données qui donnent le frisson. Mais l’on se met carrément à grelotter lorsqu’on apprend qu’entre 1000 et 8000 tr/min la force n’est jamais inférieure à 500 Nm. La répartition du poids (1800 kilos à vide, soit un rapport poids/puissance de 2,7 kg/ch) est de 47% sur le train avant et 53% sur l’arrière, ce qui est un gage

de comportement équilibré. Longue de 4,90 mètres pour 1,95 mètre de largeur cette Ferrari FF possède aussi un coffre tout à fait respectable de 450 litres qui peut passer à 800 litres en rabattant les sièges arrière. Comme dans n’importe quel break, en somme! La consommation moyenne indiquée par le constructeur est de 15,4 l/100 km avec des émissions de CO2 de 360 g/km. Certes, sur le plan écologique ce n’est pas le meilleur exemple qui soit, mais il y a fort à parier que les heureux propriétaires s’en moqueront comme de colin-tampon! D’ailleurs une sélection se fera forcément par le prix de l’ordre de 350’000 francs. A vos tirelires et dépêchez-vous, il semble déjà qu’il n’y en aura pas pour tout le monde!

Beauté mécanique

Bien-être Ferrari

Quatre vraies places

Une soute de 800 l

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passion automobile

Les marchands de bonheur Par Gérard Vallat

Fabrizio Carugati et la Ferrari F40, une grande histoire

Trainée au bûcher par des opposants mal informés, l’automobile avec un grand ‘’A’’, celle de la passion suscite toujours autant d’émotions positives.

u grand dam de ses bourreaux, l’automobile continue d’être un objet de désir. Quel qu’il soit, l’achat d’une voiture reste un événement important, qu’elle soit destinée à l’usage quotidien de la famille, ou simple objet de plaisir pour d’autres. Dédié à l’automobile passion, Carugati Automobiles s’est fait une spécialité du bel objet roulant. Agent exclusif Pagani pour la Suisse, l’entreprise dirigée par Tiziano et Fabrizio Carugati, père et fils est un écrin qui abrite une incroyable palette de GT et Supercars, mais aussi de belles voitures un peu plus courantes. Situé au cœur de la zone horlogère de Plan les Ouates dans la périphérie de Genève, Carugati Automobiles transpire la passion.

Epicurien avant tout

Mécanicien de précision de formation, Tiziano Carugati a ensuite embrassé le métier de cuisinier qu’il a exercé dans le réputé restaurant familial, avant de se lancer dans l’automobile depuis plus d’une vingtaine d’années. Point commun de ces diverses activités, rigueur, précision et amour des belles et bonnes choses. Quelle est l’activité de Carugati Automobiles ? «Nous sommes spécialisés dans le commerce de voitures très haut de gamme, style Ferrari et Pagani, marque de laquelle nous

sommes agent exclusif. Il y a également une importante activité qui concerne les voitures de collection, dont certaines très difficiles à dénicher aujourd’hui. Il nous arrive de travailler sur mandat, pour cela et en règle générale les voitures que nous vendons proviennent de sources que nous connaissons parfaitement. Nous n’avons pas une grande confiance dans les voitures importées. Notre métier exige d’être très pointu, encore davantage depuis l’arrivée d’Internet qui se place parfois en concurrent». Peut-on concilier Supercar et normes de circulation ? «Bien sûr, cela ne pose aucun problème. Ces voitures, Lamborghini, Ferrari, Pagani et autres sont évidemment puissantes, mais ce n’est pas leur seul argument et de loin. Personnellement j’éprouve un plaisir extraordinaire au volant de ma Pagani. Cette voiture est d’une telle qualité de finition, c’est une telle beauté que je me dis toujours que j’ai une chance extraordinaire d’être à son volant. Je suis allé dans le sud de la France par la route Napoléon. Mais quel plaisir et tout en respectant les limitations de vitesse. Pour rouler vite, je me rends sur un circuit. C’est une démarche qui rend humble, car chacun mesure alors ses limites et comprend l’inutilité de rouler vite sur route. Pour cela, je préside le Club 1898 qui propose différentes activités, dont parfois des sorties sur circuit pour ses membres».

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Vous vivez l’aventure Pagani de l’intérieur ? «J’ai la chance de compter parmi les amis d’Horacio Pagani qui est un homme extraordinaire. Je le compare souvent à Enzo Ferrari. Comme lui il construit des voitures passion exclusivement. La nouvelle Huayra que nous avons présentée à Genève est exceptionnelle de finition. Elle a fait l’unanimité dans le public et la presse».

Tiziano Carugati (à dr.) et son fils, Fabrizio Carugati

L’avenir est assuré avec votre fils ? «Oui, j’ai la chance que Fabrizio nourrisse la même passion que moi et voie le métier dans le même esprit. Il a un parfois un regard plus frais, dû à son âge. Lui et moi continuons à avancer dans ce monde qui durcit toujours davantage sa cohabitation avec l’automobile. Malheureusement aujourd’hui on ressent parfois de la gêne à posséder une belle voiture et avoir eu la possibilité d’y consacrer une somme importante. Ceux qui ont ce sentiment oublient, ou ignorent, que cet argent a été gagné par des gens qui ont osé prendre des risques et d’autres qui ont concédé à des sacrifices pour acquérir la voiture de leur rêve. Un entrepreneur doit prendre des risques pour pérenniser son entreprise et donner du travail à ses collaborateurs».

La passion dans les gênes

Né dans cet univers, Fabrizio Carugati n’a pas immédiatement mesuré sa chance parce que tout cela lui paraissait normal. Arrivé au terme d’une formation dans le domaine bancaire, Carugati junior s’est exilé aux Etats-Unis pour parfaire la langue anglaise. Revenu au bercail, Fabrizio Carugati veille depuis huit ans aux destinées de l’entreprise en compagnie de son père. Comment est né votre intérêt pour ce métier ? «Je n’étais pas du tout parti pour exercer cette activité. Mieux encore, je ne pensais pas que je pourrais travailler un jour dans ce métier. Mais lorsque mon père m’a proposé de le rejoindre dans l’entreprise je n’ai pas hésité une seconde. J’ai la passion de l’automobile depuis mon plus jeune âge». Vous avez toujours baigné dans cette atmosphère de la belle automobile ? «Depuis ma naissance, j’ai accompagné mon père dans les plus belles voitures de la planète. Quand j’étais très jeune je ne me rendais pas compte que c’était exceptionnel. J’avais l’impression que c’était normal de rouler en Ferrari F40 ou GTO. En grandissant j’ai mieux mesuré ma chance et aujourd’hui je savoure chaque journée passée dans cet environnement». Quand on est aussi passionné, n’est-ce pas un déchirement de se séparer de ces voitures ? «C’est vrai, quand j’étais plus jeune c’était toujours avec un pincement au cœur que je voyais partir certaines voitures. Lorsqu’on vendait une F40, j’avais presqu’une larme à l’œil. J’ai un lien très particulier avec cette voiture qui reste vraiment exceptionnelle. Mais on reste marchand et notre objectif est de vendre ces voitures. Heureusement, on en rachète toujours de nouvelles».

l’automobile continue d’être un objet de désir

publireportage 5/6-11

L’objectif est de succéder à votre père ? «Oui, c’est un métier que j’adore. Il n‘est pas simple et chaque jour nous apprend quelque chose de nouveau. Mon père est un expert du domaine. De mon côté, je continue à me perfectionner pour lui succéder le jour venu. J’ai déjà développé ma propre clientèle et j’ai un très bon contact avec tous les gens qui nous font confiance depuis la création de Carugati Automobiles».

Carugati Automobiles SA Route de la Galaise 14 1228 Plan-les-Ouates - Genève www.carugati.ch

T +41 (0)22 884 34 44 F +41 (0)22 884 34 40 tcarugati@carugati.ch

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sport automobile

L’offensive a repris Par Gérard Vallat

La saison sportive a bien recommencé et même très bien pour les pilotes suisses. Engagés sur tous les fronts, de la monoplace au Supertourisme, en passant pas le sport prototype, le GT et les championnats de marques, nos représentants ont fait briller nos couleurs.

port «un peu machiste», l’automobile n’est pas la chasse gardée du sexe «fort». La preuve en est donnée de façon remarquable par Simona De Silvestro qui a fait un début de saison absolument génial en Indycar. Cinquième lors de la course d’ouverture à St-Petersburg, la Vaudoise exilée aux USA s’est encore mise en évidence en Alabama, où elle pouvait encore prétendre au top 5, avant de se faire rétrograder à la 9e position par un adversaire maladroit. De bon augure avant les 500 miles d’Indianapolis. Mais Simona n’est pas la seule à porter haut les couleurs de la Suisse. Alain Menu a lui aussi pris sa part du gâteau en s’imposant au Brésil, dès la manche d’ouverture du mondial. Autre continent, autre victoire avec Alexandre Imperatori qui s’est imposé en Porsche Carrera Cup Asia. La suite dans notre relevé de performances habituel…

On le pressentait en faisant la Une de votre magazine précédent avec son portrait. Alain Menu s’est brillamment imposé lors de la seconde course de championnat du monde des voitures de tourisme sur le circuit brésilien de Curitiba.

Sur une courbe ascendante depuis qu’elle a débarqué aux Etats-Unis, Simona De Silvestro a pris la place de Danika Patrick dans le cœur des fans d’Indycar. Mais la Suissesse vise bien plus loin. Découvrez son interview «pilote du mois».

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Absent des tabelles en ce début de saison, Marcel Fässler n’en est pas moins actif. En tests intensifs avec Audi à Sebring, puis au Castellet avant de se rendre aux essais préliminaires des 24 Heures du Mans, le Schwytzois est très confiant dans les qualités de la nouvelle Audi R18 qu’il étrennera en course lors des prochains 1’000 kilomètres de Spa.

Exilé en Chine depuis quelques saisons, Alexandre Imperatori est passé avec succès de la F3 japonaise à la Porsche Carrera Cup Asia. Vainqueur de la course de Shanghai, le Genevois est candidat au titre.

Révolution dans le monde de l’endurance, l’OrecaSwissHytech du team Gruérien Hope Racing cher à Benoit Morand était embarquée pour ses premiers tours de roues au Mans à l’heure d’écrire ces lignes.

Remporté par l’extra terrestre Romain Grosjean, le championnat GP2 Asia 2011 a permis à Fabio Leimer de se mettre en évidence. Deuxième à Imola, l’alémanique est pleinement confiant pour le début de la saison GP2 International.

Polyvalent, aussi à l’aise en GT1 qu’en LMP2, Mathias Beche a signé une superbe pole position de la classe LMP2 lors des 6 heures du Castellet. Hélas un problème mécanique a mis fin à une chevauchée prometteuse. Prochain rendez-vous, les préliminaires du Mans et les 1’000 kilomètres de Spa.

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sport automobile Auteur d’un sans faute lors de la première manche des World Series by Renault, Stefano Comini a signé deux pole position, avant de s’imposer en course 1 et 2. Egalement en vue lors de ce meeting, le Vaudois Fabien Thuner s’est classé 4e et 5e des deux courses. De quoi dynamiter ces joutes auxquelles participent également Yann Zimmer. En proie avec des problèmes de set-up affectant sa formule Renault 2000, l’Yverdonnois s’est fait l’auteur d’une extraordinaire remontée de la 29e à la 13e position. Fabien Thuner

Stefano Comini

Toujours redoutable quand il dispose d’une machine compétitive, Neel Jani a signé la pole position des 6 heures du Castellet au volant de la Lola-Toyota Rebellion qu’il partage avec le non moins rapide Nicolas Prost. Hélas pour les compères, la fiabilité a une fois encore fait défaut et c’est une anonyme 12e place qui a couronné les efforts des pilotes. Plus heureux, le duo Boullion/Belicchi qui pilote la seconde Lola-Toyota suisse a pris une bonne 2e place derrière la Pescarolo des vainqueurs.

Animateur régulier des Le Mans Séries, Karim Ojjeh s’est offert la première place LMP2 des 6 heures du Castellet. De quoi doper le moral du Genevois qui n’avait jamais été à pareille fête.

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Relevant le double challenge du GT3 Belge et de la nouvelle série d’endurance Blancpain au volant d’une Aston Martin DBRS, Henri Moser s’est classé au 6e rang de la manche belge de Zolder. Le week-end suivant il était en route pour une belle 3e place des 3 heures de Monza. Hélas, un problème de freins a ruiné les efforts de notre compatriote.

La saison des slaloms et des courses de côte se rapproche et les spécialistes affûtent leurs armes. Parmi ceux-ci Florian Lachat qui fait l’objet d’une interview dans ce numéro du magazine.

Excellent en championnat du monde 2010, au volant de l’Aston Martin DB9R Hexis, Jonathan Hirschi a pris l’option du GTE cette saison. Enrôlé dans les rangs de la prestigieuse équipe Lotus, le Neuchâtelois fera débuter l’Evora GTE lors des 1’000 kilomètres de Spa. Avant cela, l’équipe britannique se sera mesurée à la concurrence en prenant part aux essais préliminaires des 24 Heures du Mans.

Hommage

Triste début de saison pour le championnat du monde GT1 qui a appris la nouvelle du décès subit de Martin Bartek. Passionné de Ford, Martin Bartek restera l’homme qui a ramené les voitures de Détroit en compétition, et notamment aux 24 Heures du Mans. Généreux et jouant la carte helvétique à fond, le patron de Matech Compétition avait remis en selle Romain Grosjean, puis Cyndie Allemann et Rahel Frey. D’autres pilotes suisses, tels Henri Moser, Jonathan Hirschi, Yann Zimmer, Mathias Beche et Natacha Gachnang ont également piloté pour le Genevois. La rédaction du magazine s’associe à la peine de la famille et de ses amis.

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passion automobile

Circuit sous l’eau! Florian Lachat, la passion des courses de côte, mais son projet de circuit Safetycar était bien destiné à la sécurité routière

Par Pierre Thaulaz

Le Tribunal fédéral vient de torpiller le projet de circuit de Vendlincourt. Touché mais pas coulé, son promoteur Florian Lachat n’en regrette pas moins la légèreté des arguments avancés.

uto & Sport: Le TF s’oppose à votre projet de piste à Vendlincourt. Une surprise pour vous? Florian Lachat: A moitié puisqu’il y a eu apparemment de gigantesques pressions sur certains offices fédéraux qui ont certainement eu une répercussion sur la décision du Tribunal fédéral. Certains lobbys craignaient que mon projet n’ouvre la porte à un grand circuit de compétition en Suisse. Le TF s’est fondé sur des avis d’experts? Des experts de l’Office fédéral de l’environnement et de l’Office du développement territorial. Certaines de leurs déclarations de l’été dernier laissaient clairement présager l’issue du jugement. Ces experts se sont-ils déplacés? Non. Ils n’ont aucune idée du dossier. Vous ont-ils contacté? Non, pas plus que Franz Weber qui n’est jamais venu à Vendlincourt. Il ne sait sans doute pas où ça se trouve. C’est tragique, non? Oui. Franz Weber n’a nullement participé au débat démocratique. Il était convoqué en séance de conciliation, en 2007, il ne s’est même pas excusé. Personne de la fondation n’est donc venu à Vendlincourt? Non, uniquement leurs avocats.

En voulez-vous aux habitants qui ont alerté Franz Weber? Non. Ils n’ont pas gagné sur leurs arguments mais sur des aspects très techniques liés à l’aménagement du territoire qui n’ont d’ailleurs jamais été soulevés lors de la campagne démocratique. Aucune faille dans le dossier n’a été mentionnée. Le Jura aurait dû, selon le TF, réviser son plan directeur… C’est un changement de jurisprudence. Le Jura et de nombreux autres cantons ne modifient pas leur plan d’aménagement pour créer un projet privé sur une commune. Il y a 10 ans, le Golf-Club Les Bois, dans les Franches-Montagnes, a pu se réaliser sans modification du plan cantonal. Bonne chance au prochain promoteur privé qui voudra entreprendre quelque chose dans le Jura! Le Jura a-t-il réagi officiellement? Il a dit qu’il ne pouvait que s’incliner devant le jugement, mais qu’il entrerait en matière si le promoteur ou la commune voulait poursuivre. La balle est donc dans mon camp. Mais quand on voit les arguments derrière lesquels ils se sont réfugiés, on se demande si ça vaut la peine de lancer un grand projet d’infrastructure. Il faudrait relancer un nouveau projet? On pourrait reprendre exactement le même projet. Il faudrait ajouter une fiche dans le plan directeur cantonal prévoyant la création d’un circuit automobile en Ajoie, sans évoquer Vendlincourt. Après validation de cette fiche, il s’agirait de redéposer le projet puis de faire à

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Le TF parle d’un site exceptionnel… Selon le plan directeur cantonal et les différentes zones de protection, ce n’est pas du tout un site exceptionnel. Il existe en Ajoie des zones protégées au niveau environnemental et du paysage et celle-ci n’en fait pas partie. C’est donc bien un point de vue technocratique de gens calfeutrés dans un bureau, à Lausanne ou à Berne. Le secteur du tourisme était-il derrière votre projet? Les acteurs du tourisme ont toujours été pour. Le gouvernement jurassien avait déclaré le projet d’intérêt public et d’intérêt cantonal. Mais la chambre jurassienne d’agriculture était opposée à votre projet… Son opposition a été levée en 2008 et elle n’a pas continué le combat. Le seul lobby auquel on a dû faire face, c’est celui de Franz Weber et d’une dizaine d’habitants du village. Les communes riveraines n’ont pas fait recours. Vous avez investi beaucoup d’énergie dans ce projet. Le regrettezvous? Je ne regrette rien parce que ça a été une aventure humaine extraordinaire. J’ai énormément appris au niveau professionnel. Je n’aurais pas décroché mon job actuel si je n’avais pas réalisé ce projet. Le fait que vous fassiez du sport automobile a-t-il nuit à votre projet? Ça a été peu utilisé contre moi. Ça veut dire qu’on ne peut plus rien faire en Suisse? Une minorité d’intolérants peut sans problème bloquer ou empêcher de grands projets d’infrastructure, même si la population locale y est favorable. Vous êtes-vous parfois senti un peu seul? Le canton et le village m’ont énormément soutenu, de même que les associations de sécurité routière, notamment l’Automobile Club de Suisse, les sections cantonales du TCS et la Fédération motocycliste suisse. Par contre, je n’ai jamais été soutenu par le milieu de l’automobile à proprement parler. Beaucoup attendaient que mon projet soit tout cuit pour venir au dernier moment investir dedans. On me disait: «Ah oui, génial, vas y, appelle-nous quand c’est fini!» Cette idée de piste remonte à quand? A 2003. Je ne faisais pas du tout de compétition et j’ai suivi un cours de perfectionnement sur un circuit français. J’ai trouvé ça génial. J’ai lancé mon projet six mois après avoir roulé pour la première fois sur un circuit. Vous vous êtes rendu compte à un moment que ce projet n’irait peut-être pas au bout? J’avais failli arrêter juste après le vote, en 2008. Je me rendais compte que la procédure durerait encore plusieurs années. Pour des raisons professionnelles, je me disais que je ne pouvais pas attendre. J’ai continué parce que le comité de partisans de Vendlincourt m’a demandé de me battre jusqu’au bout.

Un point de vue technocratique de gens calfeutrés dans un bureau

Surtout lorsqu’on voit les arguments du TF… Il ne faut pas être trop négatif. Mais c’est vrai que j’avais la flexibilité en temps, les moyens financiers et cette ultra passion. Et comme j’étais seul, j’avais un processus de décision très rapide. Sûr que vous ne regrettez rien? En 2007, c’était encore au cœur de ma vie. Je vivais Safetycar dix heures par jour. Je vis aujourd’hui une autre période de ma vie. Je n’ai même pas attaqué Franz Weber. Il fait son job, j’ai fait le mien. Je n’ai pas réussi, je fais d’autres choses que je réussis bien, et puis voilà…

J’ai toujours eu ça dans le sang

Horlogerie et courses de côte

Auto & Sport: Sans le recours au TF, seriez-vous toujours impliqué dans ce projet? Florian Lachat: C’est difficile à dire. A 37 ans, une opportunité professionnelle comme celle-là*, ça ne se refuse pas. Par contre, j’aurais mis en place la structure de Safetycar. Pourrait-on imaginer que vous basculiez à nouveau dans un habit de chef de projet? Non, c’est fini. Ma carrière est toute tracée. Je suis petit-fils d’horloger, j’ai toujours eu ça dans le sang. Je n’ai jamais été aussi bien dans ma peau professionnelle que depuis 2010. Ce serait vraiment surprenant que je sorte de l’industrie horlogère. Je peux y rester jusqu’à 70 ans. Le sport automobile va rester une passion? C’est clair. La course de côte, c’est surtout une question de concentration. Je fais énormément de préparation mentale, je suis suivi par un spécialiste de la sophrologie du sport. En dehors de ça, la seule chose qui me plaît, c’est l’endurance. Les 24 Heures du Mans? C’est le rêve absolu. Comment composer avec le danger dans une course de côte? J’essaie de ne pas aller chercher les 3 derniers dixièmes. Mais le dilemme, c’est que je veux quand même la victoire. Cette année, tous les records seront battus. Marcel Steiner a la voiture la plus rapide qu’on n’ait jamais vue en Suisse. Et je disposerai de mon côté d’un moteur turbo dans ma monoplace. Je vais passer de 300 à 600 ch. On placera un aileron de Dallara GP3 à l’avant et on gardera à l’arrière l’aileron de la formule Master, en l’élargissant de 30%. Comment avez-vous vécu la mort de Régal? J’ai été obligé de la digérer parce que je courais déjà le week-end suivant. C’était à Massongex et j’ai réalisé le plus mauvais résultat de la saison.

Pourriez-vous passer le témoin pour aider à la création d’un circuit? Oui, tout en sachant que ce ne serait pas forcément dans le canton du Jura. On ne peut pas vendre un projet de circuit clé en main mais il y a une grosse substance en termes de savoir-faire qui m’appartient. Un Safetycar sous un autre nom pourrait tout à fait naître en France, et pourquoi pas dans notre pays. Mais à mon avis, on manque en Suisse de gens qui auraient le courage d’aller au bout.

nouveau voter la population de la commune. Une procédure qui prendrait encore des années.

(*) Florian Lachat dirige R. Montavon SA, à Boécourt, une entreprise de 220 collaborateurs spécialisée notamment dans la fabrication de pièces saphir pour le moyen et le haut de gamme horloger.

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Roland Dupasquier dans son chalet d’alpage, en Gruyère

témoignage

La mécanique humaine Le motoriste bullois Roland Dupasquier évoque pour la première fois sa «renaissance».

A Par Pierre Thaulaz

uto & Sport: Le cœur est-il comparable à un moteur? Roland Dupasquier: Je dirais plutôt que le moteur, c’est le corps humain. Le cœur, c’est la pompe à huile. Le moteur est lubrifié par la pompe à huile, si elle foire le moteur s’arrête. Nous sommes pareils. Avant la transplantation, votre cœur n’avait pas été de tout repos? J’ai été victime d’une endocardite aiguë. En 1972, on m’a implanté une valve aortique qui m’a permis de vivre jusqu’au 21 mars 2005. Un jour, cette valve n’a plus suffi? Avec les années, le cœur s’est à la fois dilaté et atrophié. La fraction d’éjection qui est de 70-75% chez un être normal est tombée chez moi à 20%. Un peu comme un moteur qui tournerait sur un cylindre au lieu de quatre. J’étais angoissé, j’avais peur de la mort, j’étais éternellement fatigué. D’où cette transplantation? Pas tout de suite. Après l’implantation de la valve en 1972, j’ai subi une deuxième opération en 1973, puis j’ai eu 25 belles années. En 1998, j’ai été victime

d’une mort subite en pratiquant du karting en salle, à Serrières. Le médecin qui était aux urgences ce soir-là a reçu un message sur son bip. Il venait de souper, il a entendu que l’ambulance montait depuis Neuchâtel et il a fait un détour. Il m’a réanimé à côté du karting, c’est grâce à lui que je suis là aujourd’hui. Par la suite, on m’a implanté un défibrillateur qui m’a certainement sauvé la vie à six reprises. Je n’oublie pas la première fois où il m’a déchargé. Je rentrais à la maison, j’ai mis la clé dans la serrure et j’ai ressenti une explosion, un peu comme si le bâtiment était piégé. J’ai visé le canapé, je me suis allongé et j’ai dit à mon ex-femme: «Conduis-moi aux urgences!» Et tout est rentré dans l’ordre? Oui, jusqu’en 2003, où les chirurgiens ont décidé de remplacer le défibrillateur par un pacemaker. Malheureusement, je faisais partie des 59 patients dans le monde à avoir reçu une pile défaillante. On pouvait me la changer sous garantie, mais ça signifiait une nouvelle partie de boucherie. J’étais en attente d’une transplantation, j’avais le bip dans ma poche. Si j’acceptais le changement de pacemaker, je risquais de passer à côté de la transplantation. Il faut savoir que beaucoup de donneurs sont des motards, c’est malheureux mais c’est comme ça. Voyant venir le printemps, je me suis

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dit qu’il aurait peut-être un cœur pour moi. Et tout à coup, le lundi 21 mars 2005, à 4 h 30 du matin, cette voix au téléphone: «Dans une heure vous êtes au CHUV!

ont suivi la transplantation, je les rédigeais à 6 heures du matin, lorsque je tremblais moins. Et puis, la banque a peur car elle croit que tu vas passer de l’autre côté.

Quelle a été votre réaction après l’opération? Le réveil a été extrêmement délicat puisque je suis resté plus de dix jours dans le coma. L’opération a été très compliquée car j’étais anti-coagulé. Il fallait de surcroît ôter le pacemaker. J’ai perdu 4 litres de sang.

N’avez-vous jamais eu besoin de soutien psychologique? Non. C’est peut-être nécessaire pour certains mais pas pour moi.

Avoir le cœur d’un autre, c’est particulier, non? Oui. Il faut le digérer, mais il faut quand même le prendre comme un cadeau. Personne n’a perdu sa vie pour moi. C’était son destin. On ne connaît pas l’identité du donneur. C’est mieux comme ça? Avant d’être transplanté, je me disais que j’aurais aimé connaître les proches du donneur. Après l’opération, j’ai compris que je ne saurais pas quoi leur dire. Le 21 mars et à Noël, je dépose une rose au pied d’un arbre qui se situe aux abords du CHUV. Et là, vous avez une pensée pour cette personne? Oui. C’est un geste normal qui vient de mon cœur. Pour moi, ce 21 mars est une fête. Mais ce même 21 mars, il y a une famille dans la tristesse et je ne peux donc pas faire la fête. Avez-vous l’impression d’avoir changé après cette opération? Oui. Tout ce qui est primordial pour l’être humain passe chez moi au second plan. Et qu’est-ce qui est important pour vous? De vivre une deuxième vie, sans angoisses, en toute sécurité. J’ose à nouveau prendre l’avion sans me poser de question. Vos rapports avec les autres ont-ils évolué? La médecine progresse mais j’ai l’impression que l’être humain régresse… La vision que j’ai des autres n’est pas forcément en rapport avec la transplantation. Je comprends difficilement ce monde de fous. Aujourd’hui, il faut presque avoir un avocat pour tous les instants de la vie. Vivre une transplantation lorsqu’on est indépendant, c’est une chose terrible. Les premières factures qui

Ce merveilleux cadeau

Le pacemaker en haut, le défibrillateur (à d.) et la valve aortique (le défibrillateur et la valve sont d’origine!)

Aujourd’hui, êtes-vous heureux d’avoir franchi toutes ces étapes? Je ne suis pas quelqu’un d’heureux, je ne l’ai jamais été. Quand je suis négatif, je me dis: «Est-ce que ça vaut la peine d’avoir constamment mal au dos?» Mais lorsque je suis positif, je grimperais aux murs! Il faut beaucoup de courage pour supporter une transplantation? Je ne sais pas. Que faire d’autre? Il faut avoir envie de vivre? Celui qui n’a pas envie de vivre, il n’y a pas de raison de vouloir essayer lui sauver la vie. Il y a tout de même des contraintes? A commencer par les médicaments anti-rejet… Ces comprimés et ces gélules, je les prends deux fois par jour, et encore, j’ai la chance d’avoir le rejet minimal. Je prends en plus du calcium et du magnésium pour l’ossature. Il faut aussi avoir une très bonne hygiène de vie, savoir se priver d’un petit plaisir, d’un steak tartare, éliminer au maximum les bactéries, éviter de manger des fruits non pelés, renoncer aux pamplemousses. Auriez-vous pu imaginer donner un organe? Oui. Et ce n’est pas parce que j’ai reçu un cœur que je parle comme ça. J’estime que quand le destin frappe, tout être humain devrait offrir ses organes. Comprenez-vous que certains refusent de donner leurs organes? Bien sûr. La vie d’une famille est bouleversée en une seconde. Elle peut être révoltée, elle n’est pas préparée à vivre ça. Et puis, la carte de donneur, c’est bien joli mais elle ne fait pas foi. La décision finale, c’est la famille qui la prend. Quel âge avez-vous? J’aurai 57 ans le 19 septembre. Imaginez-vous l’âge de votre cœur? Je pense qu’il a moins de 25 ans. Vous êtes donc un jeune homme? Je ne peux pas dire, je ne dois pas le savoir…

Pourquoi ce témoignage?

Pourquoi publier un tel témoignage dans un magazine automobile? D’abord parce qu’il concerne un homme, pilote durant une dizaine d’années, qui a consacré sa vie aux moteurs de voitures de course. Avant de créer sa propre structure, à Bulle, Roland Dupasquier a côtoyé l’univers de la formule 1, au sein de la prestigieuse équipe de Mader Racing. Un jour, le Gruérien s’est senti trahi par sa mécanique...à lui! Le don d’organes, 43% des Suisses y sont favorables, selon l’institut de sondage Link. Mais qui y pense vraiment à l’heure de partir en vacances, de grimper sur sa moto ou de prendre le volant? Pour l’entourage placé devant un terrible drame, il est capital de connaître l’intime conviction du potentiel donneur. C’est aussi pour favoriser cette prise de conscience que nous avons décidé de publier ce témoignage.

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Rubrique trafic Antoinette de Weck, conseillère municipale à la ville de Fribourg

Mobilité et esprit d’initiative vont de pair chez la libéraleradicale Antoinette de Weck qui rejoint l’exécutif de la ville de Fribourg.

Par Pierre Thaulaz

Le bon sens près de chez vous

uto & Sport: Charles de Reyff, que vous remplacez au Conseil communal, a été biffé 341 fois sur la liste PDC. Un vote sanction contre le sens unique de l’avenue de la Gare? Antoinette de Weck: C’est sûrement l’un des éléments. Malheureusement pour lui, M. de Reyff s’est fort exposé en présentant le sens unique comme étant sa décision alors qu’il s’agissait en fait d’une décision du Conseil communal. Il aurait peut-être dû rester un peu en retrait. Nous l’avons remarqué lorsque nous récoltions des signatures pour notre initiative intitulée «Plus de fluidité, moins de sens unique.» Les gens disaient: «C’est Charles de Reyff qui a instauré le sens unique. On va le tracer!» Il y aurait donc une part d’injustice? Il n’a pas eu le flair politique, c’est dommage pour lui. Il a certainement aussi espéré récolter des voix des verts et de la gauche. Mais comme ces derniers faisaient alliance, il n’y avait plus de place pour M. de Reyff sur la liste. Ce sens unique, c’est quelque chose que les gens ne comprennent pas. Pourquoi faire des détours, pourquoi polluer plus? Des bouchons qui mettent en retard les automobilistes, mais aussi les usagers des transports publics. Certains ont signé

notre initiative en précisant: «Je n’ai pas de voiture, je prends le bus. Mais à cause de ce sens unique, je mets une demi-heure de plus pour aller d’un point à l’autre de la ville.» Pourra-t-on rouler à nouveau dans les deux sens à l’avenue de la Gare? Le Conseil communal a transmis notre initiative (réd. 3230 signatures valables alors qu’il en fallait 2400) au Conseil général qui doit se prononcer sur sa recevabilité. De majorité de gauche, fera-t-il valoir des raisons pseudo juridiques du type? «Ce n’est pas vraiment un règlement de portée générale.» Nous avons pourtant pris soin de ne pas attaquer uniquement le sens unique de l’avenue de la Gare, mais également le projet d’interdiction de la circulation sur le pont de Zaehringen. Existe-t-il un timing? Non, mais je pense que le Conseil général examinera le texte lors de la première session, en avril ou mai. S’il admet la recevabilité, l’initiative sera soumise au peuple. Et si une majorité de la population veut ce sens unique et la fermeture du pont de Zaehringen, eh bien on l’admettra!

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Le bon sens, n’est-ce pas ce qui manque parfois aux politiciens? Sûrement. Ainsi, pour le pont de Zaehringen, ne serait-il pas préférable d’attendre que le pont de la Poya soit construit? Si l’on constate durant une année qu’il n’y a pas de transfert de trafic ou que celui-ci est insuffisant, alors on prendra des mesures pour interdire durant certaines heures le trafic sur le pont de Zaehringen. L’objectif est de faire diminuer la circulation autour de la cathédrale, mais il ne faut pas non plus faire mourir le Bourg.

Toutes les opinions sont représentées et on évite les renversements de palais. Je serai souvent mise en minorité, mais beaucoup de décisions de bon sens ne sont justement ni de gauche ni de droite. En avançant des arguments raisonnables, je pense que les autres en tiennent compte. Et on pourra trouver des compromis. Je vis d’ailleurs ça au conseil de la magistrature où on est neuf à prendre des décisions. Il faut faire preuve d’ouverture, amener quelque chose dans la discussion, ne pas la bloquer.

Et l’idée de créer des places de parc sur le pont de Zaehringen, qu’en pensez-vous? Quelle est la ville qui peut se payer un pont pour des places de parc? Ça n’a pas de sens. Je soutiendrais plutôt l’agrandissement du parking de la Grenette. Il manque 150 places de parc dans le quartier du Bourg. Le soir, quand on cherche à se garer, on n’en finit pas de tourner. La politique des verts et de la gauche, c’est de dire qu’en construisant des parkings, on amène de la circulation. Mais c’est justement en créant des parkings qu’on limite la circulation et qu’on réduit du coup la pollution. Parce que les gens essaieront toujours de venir en voiture. Ou alors ceux qui fréquentent les magasins ou les restaurants finiront par ne plus venir. Et il y a aussi le problème des amendes…

Le pont de la Poya va-t-il vraiment alléger le trafic en ville? En partie. Ceux qui viennent du Schönberg et qui doivent se rendre à Lausanne ne vont plus s’amuser à passer par la ville en longeant la cathédrale. Mais si on ferme le pont de Zaehringen, les mêmes qui veulent venir à la rue St-Pierre seront contraints de faire un détour par le pont de la Poya et St-Léonard avant de revenir au centre-ville.

Ce qui veut dire qu’il existe un budget amendes? Bien entendu, et il augmente en plus. Pour 2011, la ville prévoit un budget de 7 millions entre les amendes et le produit des parcomètres. Il faut donc être gentil avec l’automobiliste, parce que c’est une vache à lait. Allez-vous conserver votre liberté de mouvement au sein du Conseil communal? Je dirai ce que je pense, mais après ce sera la décision du Conseil communal qui prévaudra. En regard des tendances politiques, il y a peu de risques qu’elle soit complètement à droite. Est-ce que ça vous inquiète? Si ça me faisait peur, je ne me serais pas présentée au Conseil communal. Le système collégial fait d’ailleurs la force de la Suisse.

Le but est de parvenir à 10 000 voitures, à 5000 ou moins? C’est justement inchiffrable. C’est clair que si vous fermez le pont de Zaehringen il n’y en aura plus. Mais entre 20 000 et zéro je pense qu’il y a une modulation à opérer. On a des zones piétonnes à la rue de Lausanne et à la rue de Romont. Pourrait-on en imaginer d’autres? Moi pas mais certains s’y emploient. Il faut leur laisser la charge d’en trouver. Une zone piétonne à l’avenue de la Gare, telle que certains la prévoient au moment de l’ouverture du pont de la Poya, entraînerait encore plus de trafic et de bouchons dans la ville. Le péage urbain, ça vous tente? A Londres, on constate que ça profite aux plus favorisés. Ils habitent le centre et n’ont pas besoin de payer les péages. Quand vous débarquez, vous voyez des Bentley, des Rolls-Royce… Avez-vous un exemple de ville idéale? J’ai eu un coup de foudre pour Madrid. Lisbonne aussi a beaucoup de charme avec ses palais alignés et l’ouverture sur la mer. Les villes d’Allemagne, elles, ont su régler leurs problèmes de trafic. Mais toutes ont été reconstruites après la guerre, rien de comparable avec une cité médiévale comme Fribourg.

Pourquoi faire des détours, pourquoi polluer plus?

Une traque permanente? Une amie avait son billet jusqu’à 11 h 57 et elle a repris sa voiture à midi. Elle a été prise pour 3 minutes. C’est clair que la loi doit être appliquée, mais rien n’empêche parfois un tout petit peu de souplesse. On est tous très pressés, et c’est parce qu’on a beaucoup de choses à faire qu’on fait aussi vivre la ville.

20 000 voitures passent actuellement à côté de la cathédrale. Il faut alléger le trafic, non? Il sera automatiquement allégé. Tous ceux qui vont partir à Berne passeront par le pont de la Poya.

Le sens unique de l’avenue de la Gare, véritable casse-tête pour les automobilistes fribourgeois

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sécurité routière

L’utilité de l’ABS Même si, au jour d’aujourd’hui, quasiment tous les véhicules (autos, motos, camions, bus, auto-cars) sont munis du système ABS, trop de gens ne connaissent ni le fonctionnement ni son utilité. Par Philippe Favre

Ce système veille à réduire la pression des freins sur les roues de manière à ce qu’elles restent toujours en mouvement. Lorsque aucune roue ne se bloque au moment d’un coup de frein brusque, le conducteur garde entièrement le contrôle directionnel du véhicule, ce qui lui donne une chance d’éviter l’obstacle qui se présente. C’est là l’objectif principal du dispositif ABS: maintenir le pouvoir directionnel du véhicule sans nécessairement réduire la distance de freinage comme on pourrait le croire.

Réaction

Comment réagir lorsque survient une situation d’urgence? Il est important de ne pas paniquer, d’écraser la pédale de frein (réflexe

La technique de freinage avec évitement d’obstacle est très utile pour soi mais aussi pour autrui…

Philippe Favre, ancien pilote professionnel, vous transmet son expérience lors de stages de pilotage personnalisés ou pour société, qu’il organise sur circuit.

automatique) mais aussi de garder les deux mains sur le volant, de regarder loin, là où il y a une solution d’évitement de l’obstacle (rappelez-vous que la voiture suit toujours la direction de votre regard) et de ne pas hésiter à donner un coup de volant, même à haute vitesse, dans la direction libre. Ne pas relâcher la pression sur la pédale de frein avant l’arrêt complet du véhicule!

Tests pratiques

Conseil: n’attendez pas d’avoir à effectuer un freinage d’urgence pour prendre conscience du potentiel de votre voiture. Simulezle sur un parking ou sur une route déserte, à la campagne, en vous assurant évidemment d’être seul! Vous allez ressentir de brusques vibrations dans la pédale de freins, parfois même dans le volant et le levier de vitesses, accompagnées d’un bruit caractéristique. Ne vous inquiétez pas, tout ceci est normal et n’endommage en rien votre véhicule. Si vous l’avez pratiqué quelques fois, vous aurez moins l’effet de surprise au moment opportun et, inconsciemment, le bon réflexe. Vous pourrez ainsi limiter les dégâts. Ayez toujours en tête que pour votre sécurité, la règle numéro un est l’efficacité de votre freinage, lequel doit être dégressif et non progressif, en cas d’urgence évidemment !

La règle numéro un est l’efficacité de votre freinage

Philippe Favre Events SA Route de Verbois 17 1288 Aire-La-Ville Genève - Suisse

ans une situation critique, d’urgence ou de panique, la plupart des conducteurs ont le même réflexe: enfoncer la pédale de frein avec force. Généralement cette réaction entraîne le blocage des roues, le pneu glisse sur le revêtement et perd de son adhérence. Il est alors impossible de contrôler le véhicule. Si la route est mouillée ou glissante, la situation peut être encore plus catastrophique. En sachant qu’une roue adhère à la route aussi longtemps qu’elle tourne, les constructeurs ont développé ce dispositif de sécurité que l’on appelle ABS et qui signifie: système antiblocage des roues (en français).

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Une instrumentation clairement disposée

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Beauté rime avec efficacité

Prête à mordre le bitume !

l existe des breaks qui ressemblent à des camionnettes, dépourvues de toute élégance, dont la silhouette évoque une voiture à laquelle ont aurait accolé un gros sac à dos. Et puis il en est d’autres, plus rares, dont les designers ont su marier la partie frontale avec la poupe pour donner naissance à une ligne d’une pureté absolue, continue: le break Mazda 6 est justement de ceux-là. Les feux arrière qui débordent jusque sur les flancs soulignent encore la continuité du trait tandis que les surfaces vitrées allègent l’ensemble avec bonheur. Personnellement je trouve même que le break est plus chic, plus dynamique que la berline. L’habitacle ne demeure pas en reste, il est convivial, chaleureux, bien agencé, on s’y sent immédiatement à l’aise et il n’est nul besoin de chercher longtemps les interrupteurs des différentes commandes disposés en fonction de considérations ergonomique. Voilà pour la robe et ses atours, reste à découvrir la mécanique qui s’y dissimule.

Un moteur, trois puissances

Le diesel étant dans l’air du temps, c’est cette motorisation qui a été retenue pour ce test. Il s’agit d’un nouveau quatre cylindres de 2,2 litre qui offre la singularité d’être disponible en trois versions de puissance. La version standard dispose de 129 ch et d’un couple de 340 Nm de 1800 à 2600 tr/min; consommation moyenne 5,2 l/100 km. La version Mid-Power développe 163 ch avec un couple de 360 Nm de 1800 à 3000 tr/min en se contentant de 5,4 l/100 km. Enfin le haut de gamme High Power fournit 180 ch avec un couple de 400 Nm entre 1800 et 3000 tr/min et une consommation moyenne de…5,4 l/100

Une ligne d’une pureté absolue

Par Roland Christen

«C’est vraiment une belle auto !» Ursula n’a guère la fibre automobile. Du coup ses appréciations concernant mes voitures de test revêtent une signification toute particulière. Don’t acte !

km ! Ces déclinaisons sont obtenues en jouant sur les turbos, l’injection et la cartographie du moteur. Si le point commun des trois configurations réside dans le fait que la puissance maxi est toujours atteinte à 3500 t/min, on peut légitimement se poser la question de savoir quel est l’avantage de la version Mid-Power puisque non seulement sa consommation mais aussi les émissions de CO2 (142 g/km) sont identiques aux données de la version haut de gamme. La réponse est très simple: la différence se situe au niveau du prix et de l’équipement. En effet, le modèle de base doté du moteur 180 ch coûte 45’550 francs contre 39’850 francs à son équivalent en 163 ch. Il s’agit là d’une démarche marketing astucieuse et originale.

Une longueur imposante

C’est la version qui dispose de la motorisation la plus puissante que nous avons essayé sur plus de 1’500 km. Ce groupe propulseur accouplé à une boîte manuelle à six rapports (une boîte automatique à 6 vitesses est disponible en option) se révèle d’une formidable efficacité. Non seulement l’agrément de conduite est irréprochable, mais le comportement routier est d’une précision au-dessus de tout soupçon. Seul point délicat: la longueur hors tout de près de 4,80 mètres nécessite une certaine habitude; l’aide sonore au parcage activé par des capteurs est des plus utiles. Ainsi, avec la nouvelle Mazda 6, la marque japonaise dispose d’un modèle au potentiel prometteur qui fait rimer beauté avec efficacité. Une aérodynamique forte

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Le billet du président

2011: l’année des taxes routières ? Texte tiré du message présidentiel de M. Claude Haldi, lors de l’assemblée générale 2011 de l’ACS Vaud

Par Claude Haldi, Président ACS Vaud

es dernières semaines ont été marquées par l’annonce de deux projets politiques majeurs qui impliquent tous deux des taxes supplémentaires pour les automobilistes, à savoir: l’instauration possible d’une taxe CO2 sur les carburants de 30 centimes par litre au nom de la politique climatique et l’augmentation planifiée de la vignette autoroutière, puis de la surtaxe sur les carburants au nom du financement de l’infrastructure autoroutière.

majorité des organisations économiques, lancera un référendum «Non à 30 centimes de plus sur l’essence et le diesel».

Disons le tout net, autant il est possible de discuter d’une augmentation des taxes routières pour financer la route, autant il est totalement exclu d’accepter une taxe climatique alibi, ruineuse à la fois pour les automobilistes et les finances fédérales. Pour mémoire, en effet, une taxe CO2 sur les carburants rendrait le prix du litre de diesel et d’essence en Suisse plus cher que le prix en vigueur dans tous nos pays voisins ! Conséquences: la Confédération perdrait non seulement quelque 600 millions de francs par année du fait de la fin du «tourisme de l’essence» des automobilistes étrangers, mais également des millions de francs du fait des automobilistes genevois, bâlois et tessinois qui feraient leur plein de l’autre côté de la frontière, en même temps que leurs courses !

Nous ne disons par contre pas simplement «Non» à une augmentation de la vignette autoroutière, puis de la surtaxe sur les carburants pour financer la route, étant entendu que nous rejetons toute nouvelle subvention croisée de la route au rail. Mais nous n’entrerons en matière sur de telles augmentations que si la Confédération verse enfin à la caisse routière les quelque 2,5 milliards de francs qu’elle a perçus «en trop» sur les automobilistes et utilisé comme trésorerie à bon marché ces vingt dernières années.

On mesure ainsi à l’épreuve des faits les implications absurdes de politiques voulues par des doctrinaires repeints en vert, soutenus par des élus soi-disant bourgeois, le plus souvent alléchés par des promesses de subventions à une partie de leurs électeurs. Soyons donc clairs : si les Chambres fédérales ne liquident pas la taxe sur les carburants du projet de révision de la loi sur le CO2, notre club, ainsi que l’ensemble des organisations routières et la très grande

Dans l’intervalle, nous allons nous battre contre l’initiative populaire fédérale de l’ATE trompeusement intitulée «Pour les transports publics» de telle sorte que cette dernière soit rejetée sans contre-projet, direct ou indirect. Ainsi, 2011 ne devrait pas être l’année des taxes routières, mais bien l’année du coup d’arrêt aux délires verts anti-automobilistes.

être l’année «du2011coupdevrait d’arrêt aux délires verts anti-automobilistes

En d’autres termes, en plein débat sur le financement des transports et l’insuffisance des ressources, la Confédération perdrait des centaines de millions de francs par an sans aucun bénéfice pour le climat, puisque les émissions globales de CO2 ne diminueraient pas d’un iota !

Dans ce cas de figure, ceux qui ne seront pas avec nous serons contre nous, avec toutes les conséquences que cela peut impliquer pour des candidats situés entre le centre et la droite, puisque la récolte de signatures tomberait en pleine campagne pour les élections fédérales de cet automne.

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politique routière

Vers l’introduction de la vignette électronique ! Par Charles Friderici, Secr. général ACS Vaud

Le prélèvement par voie électronique des taxes routières a fait ses preuves et fonctionne sans problème dans d’autres pays. C’est pourquoi le Conseil fédéral saisit l’occasion de cette consultation pour présenter un tel système de prélèvement1 pour la Suisse. Communiqué du DETEC 31 mars 2011

ne vignette électronique serait disponible au prix de 100 francs pour une année et de 40 francs pour deux mois. Ce système consisterait à enregistrer dans une base de données le numéro d’immatriculation du véhicule.

Matériellement, la vignette n’existerait plus, n’étant qu’enregistrée virtuellement, et les contrôles se feraient essentiellement à l’aide de caméras. La vignette serait vendue aussi bien sur Internet que dans des automates ou à des points de vente desservis. Lors du débat sur l’introduction de la redevance sur les poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLP), de nombreuses voix s’étaient élevées, prédisant que ce n’était qu’une première étape avant le «fichage» systématique du trafic routier privé, y compris les automobiles et les automobilistes. Nous entrons maintenant dans la 2e phase, la perception automatique de la vignette autoroutière, précédant de peu une 3e phase et même une 4e phase, qui permettront de percevoir de nouvelles formes de fiscalité sur l’ensemble du réseau routier, y compris dans les villes.

Tous fichés, partout et en tout temps

La Suisse est considérée «comme le pays des libertés

par exemple) et la facturation des assurances automobiles également proportionnellement aux kilomètres parcourus. Cette liste n’est pas exhaustive, il faut s’attendre à d’autres applications, par exemple l’introduction du permis de conduire dans une boîte noire, permettant l’identification du conducteur. Il est piquant de constater que les milieux qui soutiennent ce genre d’espionnage systématique, sont les mêmes que ceux qui avaient lancé l’initiative populaire «contre un état fouineur» !

Protection de la sphère privée

Big Brother était un personnage de fiction du roman de George Orwel paru en 1984. Ce terme est utilisé pour qualifier toutes les institutions ou pratiques portant atteinte aux libertés fondamentales et à la vie privée des populations ou des individus. La Suisse est généralement considérée comme le pays des libertés. Sous l’emprise de fondamentalistes, elle commence malheureusement à se muer en Etat policier où tous nos déplacements seront contrôlés, fichés et utilisés à des fins détournées de leur but initial. Que l’on soit bien clair, la pose de caméras de sécurité dans des endroits sensibles dans le but de faire diminuer la criminalité n’est pas remise en cause. Ce qui est plus inquiétant, c’est la perception d’impôts et de taxes d’utilisation (principe du pollueur/ payeur) au moyen de systèmes électroniques qui conserveront des traces des activités humaines durant de longues périodes. Il existe une loi sur la protection de la sphère privée. A quoi servirait-elle si le peuple suisse accepte ce genre d’espionnage individuel et systématique ?

Les automobilistes connaissent tous ces immenses portiques, placés en une dizaine de points stratégiques sur les autoroutes. Ces installations permettent de photographier les poids lourds et de contrôler la perception correcte de la RPLP. Les progrès de l’électronique et de l’informatique ont permis de simplifier le système, aujourd’hui de simples caméras peuvent enregistrer la plaque d’immatriculation des véhicules, transmettre en temps réel cette information dans une banque de données et de calculer la vitesse des véhicules sur un tronçon spécifique. De tels mouchards sont en phase de test en plusieurs endroits de notre réseau routier. L’esprit fertile de nos autorités va permettre d’utiliser ces mouchards à d’autres fins, parmi lesquelles nous citerons: la perception des impôts sur les véhicules proportionnellement aux kilomètres parcourus, différenciée selon les heures de la journée ou la densité de la circulation et versée aux cantons dans lesquels les dits véhicules auront circulé. Il faut s’attendre à une extension pour la perception de péages dans les villes ou lors du franchissement d’ouvrages d’art (traversée de la rade de Genève, 1 Consultation sur l’extension du réseau des routes nationales

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Formation en deux phases pour nouveaux conducteurs

La formation en deux phases et le permis de conduire à l’essai ont été introduits le 1er décembre 2005. Après l’obtention de leur permis de conduire probatoire, les nouveaux conducteurs doivent suivre seize heures de cours de formation complémentaire, réparties sur deux jours. Le premier jour de formation devrait avoir lieu dans les six mois qui suivent l’obtention du permis de conduire limité. Le deuxième jour de formation doit être suivi avant la fin de la période probatoire de trois ans. Ces cours sont en principe effectués avec le propre véhicule des participants.

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La section vaudoise de l’ACS, ainsi que tous les sportifs motorisés, ont appris avec une profonde affliction le décès d’une fidèle parmi les fidèles. Il s’agit de notre ancienne secrétaire, Madame Jacqueline Schlagetter, qui s’est éteinte en date du 28 mars, à l’âge de 75 ans. Atteinte dans sa santé, elle a désiré être inhumée en toute discrétion, entourée de sa famille et de quelques amis. Nombreux sont ceux qui, dans la section, et au-delà des frontières cantonales, se souviennent d’elle et auraient certainement désiré pouvoir lui rendre les derniers hommages. Jacqueline était l’amie de tous les sportifs automobiles, elle maîtrisait tant les aspects administratifs que législatifs liés à ce sport. Elle était une encyclopédie vivante en cette matière. Elle a animé notre section pendant plus de 35 ans, sous la direction de quatre secrétaires généraux qui lui faisaient une entière confiance. Très rigoureuse dans son travail, mais aussi très chaleureuse avec les membres de notre club, elle était omniprésente au bureau de Rumine. Nous avons perdu une amie, et son souvenir restera gravé dans nos mémoires.

le circuit de Brands Hatch. L’affluence record constatée était: «un hommage à l’une des plus grandes légendes du sport», selon le sous-titre du très beau film «Jo Siffert», qui a été présenté à l’occasion de nos assises annuelles. Le récit de la vie trépidante de Jo a charmé tout l’auditoire qui a réservé un accueil chaleureux à son fils, âgé de 9 mois au moment du décès de son père.

En mémoire de Jacqueline Schlagetter

Démonstration de conduite sur route glissante

Samedi 9 avril, l’ACS Vaud a présenté une démonstration de conduite, freinage et évitement d’obstacles sur route glissante, dans le cadre d’une journée portes ouvertes organisée par Messieurs Bottone, père et fils, du garage de l’Autoroute à Signy. Les personnes présentes ont pu tester leur aptitude à la conduite dans des conditions extrêmes avec une voiture sur laquelle l’ABS avait été débranché, ainsi que sur une voiture avec ABS. Elles ont également pu faire tester leur vue dans un mini-bus aménagé de l’ACS.

Assemblée générale de l’ACS Vaud

L’assemblée générale de l’ACS Vaud s’est tenue le 13 avril au Forum de Savigny. Le record de participation a explosé avec plus de 160 membres présents. La partie officielle et statutaire a été rondement menée par le président Claude Haldi (voir son message politique sous le «billet du président»). Après quoi les papilles des invités et des membres ont été flattées par les plats préparés par la brigade de l’Hôtel des Alpes. La traditionnelle partie récréative a été animée par Monsieur Philippe Siffert, fils du regretté Jo Siffert, décédé tragiquement il y a 40 ans, sur

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La 42e édition du slalom de Bure aura lieu sur la place d’armes de Bure les 4 et 5 juin 2011. Le parcours de ce slalom d’une longueur de 4’045m comporte 99 portes dont 3 chicanes de ralentissement car il est très rapide et très technique. Le samedi l’épreuve sera ouverte aux concurrents locaux, la licence locale, nécessaire pour pouvoir participer, peut-être acquise sur place. Il faut être au bénéfice d’un permis de conduire valable. Tout un chacun peut donc participer le samedi à cette épreuve. Nous aurons également le samedi une manche de la coupe OPC Dealer Challenge où tous les participants auront le même type de voiture à savoir la nouvelle Opel Corsa OPC. Le dimanche cette épreuve comptera pour une manche du Championnat suisse des slaloms où tous les participants devront avoir une licence régionale ou supérieure. Pour la première fois la coupe Abarth Troféo Slalom sera présente. Les concurrents de cette coupe, possédant tous des voitures de la marque

Abarth, courront sur différents type de voiture. Le parcours sera identique à celui du samedi Pour les spectateurs 2 zones réservées seront mises en place: une située vers la ligne de départ et l’autre au-dessus de la place de lavage où les concurrents par le découpage de l’épreuve vous montreront leur savoir-faire au niveau de la conduite d’un véhicule de compétition. Ces zones sont d’un accès facile et balisées depuis les parcs officiels. Dans la 2e zone vous trouverez également la cantine officielle où vous pourrez vous désaltérer et vous restaurer. Les pilotes voulant s’inscrire à notre manifestation peuvent le faire par le site www.racedata.ch jusqu’au 23 mai 2011. Les personnes désirant nous aider peuvent également s’inscrire par le site www.commissaire-course.ch ou auprès d’une des personnes de l’organisation. Vous trouverez tous les renseignements utiles à la manifestation sur le site www.slalomdebure.ch Le comité d’organisation se réjouit de vous recevoir à Bure pour la 42e édition de leur manifestation.

Les Rangiers

Slalom de Bure, les 4 et 5 juin 2011

16e rencontre du Club Saurer

Venez nombreuses et nombreux découvrir le Club Saurer de Suisse Romande, lors de notre 16e rencontre, le samedi 18 juin 2011. Nous vous accueillerons sur la Place des Glaciers, à Aigle. A très bientôt !

*** Assemblée Générale

Comme déjà annoncé, la 103e assemblée générale de la section neuchâteloise aura lieu le mercredi 4 mai, au Restaurant de La Vue-des-Alpes à 19h et sera suivi d’un cocktail dînatoire. L’invitation officielle vous a été envoyée personnellement mi-avril.

Dates pour des sorties en circuit Week-end 7 et 8 mai Circuit de Lurcy-Levis voitures tourismes/GT et monoplaces Vendredi 3 juin

Circuit HTTT Paul Ricard Le Castellet voitures tourismes/GT et monoplaces Jeudi 9 juin Circuit de Lignières voitures tourismes/GT et monoplaces Lundi 27 et mardi 28 juin Circuit Hungaroring voitures tourismes/GT et monoplaces Organisation: Sports-Promotion Infos: 079 240 62 51 ou info@sports-promotion.ch

*** Assemblée Générale

Merci d’agender la date du 26 mai pour l’Assemblée Générale de la section Fribourg, les détails et le lieu vous parviendront par courrier.

*** Assemblée Générale

La 107e assemblée générale de la section genevoise aura lieu le mardi 7 juin au Domaine de Choully à Satigny avec la présence exceptionnelle du pilote automobile Alain Menu.

Dîner du Président

Le dîner du Président sera organisé à la suite de l’Assemblée générale avec la présence de Monsieur Christian Luscher, Conseiller National et candidat au Conseil des Etats. Les invitations officielles vous seront envoyées prochainement

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Alain Menu sera présent parmi nous le 7 juin prochain

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le piloteRubrique du mois

La fiancée de l’Amérique Par Gérard Vallat

Nouvelle coqueluche du sport automobile made in USA, Simona De Silvestro est en passe de gagner le pari qu’elle a pris il y a six ans.

u’est-ce qui vous a poussée à vous exiler aux USA ? «J’avais fait mes classes en karting et en monoplace en Europe, sans vraiment voir de débouchés. J’ai tenté ma chance aux USA en formule BMW, voilà pourquoi cela fait six ans que je suis installée en Amérique»

m’a rejeté en dernière position, alors que j’étais dans le top ten. Un concurrent a fait une faute devant moi et il m’a bloquée. Mais malgré cela je suis remontée à la 9e place finale. Ce résultat n’est pas mauvais, mais j’étais déçue, parce que j’aurais été capable de faire beaucoup mieux».

Vous sentez-vous toujours suisse dans cet environnement ? «J’aime bien ma vie aux Etats-Unis, je me sens bien à Indianapolis, où j’habite, mais j’aime bien rentrer à la maison le plus souvent possible».

Les qualifications sont difficiles en Indycar et lors de ces deux premières courses vous étiez entre la 10e et la 15e place sur la grille de départ. Comparé à la F1, l’Indycar pénalise-t-il moins les qualifications en milieu de grille ? «Je ne pense pas que cela soit plus facile d’émerger du peloton en Indycar, mais il y a des différences, dont les «restart» suite à l’intervention de la safety car. Cela se fait en double files et cela donne à chaque fois une bonne possibilité de dépasser. Ce n’est pas plus simple, mais différent avec plus de dépassements qu’en F1».

Cette année, vous avez entamé votre deuxième saison en Indycar, quelles sont les nouveautés ? «Je suis restée dans le même team, mais le plus gros changement est l’arrivée d’un nouveau sponsor. Le deuxième plus important distributeur d’énergie nucléaire américain a décidé de me soutenir pour les trois prochaines saisons. C’est un changement radical pour mon avenir, je suis un de leur porte parole, et mon rôle consiste à communiquer et participer à l’approche de l’énergie nucléaire dans le public».

Cette année, vous disputerez vos deuxièmes 500 miles d’Indianapolis. Qu’est-ce que cette course représente pour vous ? «C’est vraiment spécial, surtout cette année qui est celle des 100 ans de cette course. Indy 500 c’est vraiment un événement très spécial. D’abord parce qu’il y a peu de pilotes qui se qualifient et faire partie des 33 pilotes retenus est quand même incroyable. L’année passée j’ai été «rookie of the year» est c’est quelque chose de vraiment extraordinaire».

C’est un sujet qui est extrêmement sensible avec les événements du Japon ? «Oui, c’est vrai que les événements qui se produisent actuellement au Japon sont très graves et les questions sont maintenant multiples sur ce sujet».

Comment préparez-vous Indianapolis ? «Plus sereinement que l’année dernière. Ce sera ma deuxième participation, alors cela calme un peu les émotions. Mais rouler à plus de 380 hm/h de moyenne aussi longtemps, devant plus de 400’000 spectateurs, cela reste exceptionnel et la préparation est elle aussi exceptionnelle. Mais je serai plus sereine qu’en 2010 et j’espère faire une bonne course».

Pour revenir au sport automobile, comment qualifiez-vous l’intérêt du public et des médias américains, comparativement au sport automobile tel que nous le connaissons en Europe ? «La passion des Américains pour le sport automobile et l’Indycar en particulier est énorme. Pour l’exemple, je citerai Indy 500 qui attire plus de 400’000 spectateurs. C’est absolument incroyable, je pense que c’est un des plus grands événements sportifs au monde. Actuellement le championnat est en pleine croissance, il y a beaucoup de pilotes talentueux en piste. Tous les médias sont passionnés par l’Indycar. L’année prochaine les règles changent et il y aura de nouveaux constructeurs de moteurs et de châssis. L’intérêt est grandissant». L’Indycar est aux Etats-Unis ce que la F1 est à l’Europe. En tant que femme, comment êtes vous perçue dans cet environnement ? «Beaucoup de gens ont une vision positive de ce que je fais sur la piste et les médias apprécient mes performances. Maintenant, il faut que je continue à m’améliorer et progresser encore dans les classements». Vous avez fait un excellent début de saison avec une 5e place et une 9e lors de la course suivante, mais vous n’étiez pourtant pas entièrement satisfaite ? «C’est vrai que j’aurai pu faire une meilleure performance à la deuxième course en Alabama. J’ai été victime d’un incident de course qui

Combien de courses ferez-vous cette année et cela correspond à quel kilométrage en terme de déplacements ? «Il y a 17 courses sur la saison, la plupart se déroulent en Amérique du Nord et au Canada, avec deux courses au Brésil et au Japon. Les déplacements, je n’ai pas calculé, mais entre la 2e et la 3e course, on est partis d’Alabama pour la Californie. A l’opposé géographiquement. Des déplacements à l’échelle du pays. Très importants». Quels sont vos objectifs, de saison, aux USA et finaux ? «Finir sur le podium d’une ou plusieurs courses et me classer dans le top 10 du championnat. Mon sponsor me supporte pour les trois prochaines années, avec l’ambition de faire quelque chose de vraiment remarquable aux Etats-Unis et par la suite je reste dans l’idée qu’une femme peut courir en F1». La F1 reste un rêve, mais il y a des sceptiques. Que répondez-vous à ceux-ci ? «Je crois qu’une femme est capable de se distinguer en F1, malgré qu’à l’heure actuelle il n’y ait pas encore eu de femme capable de faire de grandes choses en F1. Avec une bonne voiture, tout reste possible. On verra ce que l’avenir nous réserve».

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www.kizashi.ch Luxe, dynamisme et high-tech dans un design sportif séduisant. Le châssis sport de la New Kizashi Sport garantit un plaisir de conduite pur. Et le système intelligent i-AWD à quatre roues motrices de la New Kizashi 4 x 4 vous ouvre tous les chemins. Vous en saurez plus après une course d’essai – à présent chez votre représentation Suzuki. SuzukiHitLeasing

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Equipement haut de gamme exclusif Kizashi 4 x 4 et Sport Moteur à essence 2.4 l VVT, 178 ch, 230 Nm à 4 000 tr / min, 7 airbags, ESP, ABS avec EBD, toit ouvrant électrique en verre, coulissant et relevable, climatisation automatique 2 zones, intérieur cuir, phares xénon, capteurs de parking, jantes en alliage léger 18˝, verrouillage central à télécommande, système audio avec commandes au volant, lève-vitres électriques, affichage multifonction, siège conducteur réglable électrique 10 positions à mémoire, essuie-glace à capteur de pluie, etc.

Votre représentation Suzuki se fera un plaisir de vous soumettre une offre de Suzuki-Hit-Leasing répondant à vos souhaits et à vos besoins. Tous les prix indiqués sont des recommandations sans engagement, TVA comprise.

Rouler Suzuki, c’est économiser du carburant. Photo grand format: New Kizashi 2.4 GL Top Sport, 4 portes, Fr. 37 990.–, consommation de carburant mixte normalisée: 7.9 l / 100 km, catégorie de rendement énergétique: E, émissions de CO₂: 183 g / km; New Kizashi 2.4 GL Top 4 x 4, 4 portes, Fr. 39 990.–, consommation de carburant mixte normalisée: 8.3 l / 100 km, catégorie de rendement énergétique: E, émissions de CO₂: 191 g / km; moyenne pour l’ensemble des marques et modèles de voitures neuves en Suisse: 188 g / km. Les données de consommation indiquées dans nos documents de vente sont basées sur le cycle européen de consommation normalisée qui a pour objectif de permettre une comparaison entre les véhicules. En usage quotidien, la consommation peut varier sensiblement en fonction du style de conduite, de la charge, de la topographie et des conditions climatiques. Nous recommandons par ailleurs le mode de conduite eco-drive respectueux de l’environnement.