Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

N° 224 / Novembre 2011 / CHF 5.50

Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

Tous orphelins

Pages 10-11

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Auto & Sport 224

éditorial

Par Gérard Vallat Responsable de la rédaction et du sport automobile

Couleurs d’automne C’ est avec une grande difficulté, mêlée de retenue et d’hésitation, que cet éditorial s’est extrait du clavier de mon ordinateur. Je ne sais pas comment articuler cette entrée en matière de votre magazine, aller à l’essentiel de l’actualité, rappeler les recommandations utiles, vous donner les derniers bons conseils concernant l’équipement d’hiver de vos voitures. Vraiment compliqué de citer tous ces éléments importants, sans penser au triste événement qui envahit mon esprit. A l’instant même où j’écris ces lignes, je tente d’intégrer la nouvelle de la disparition d’Aimé Pouly. Qui ne connaît pas le célèbre Pain Paillasse créé par ce boulanger de génie, quel passionné de sport automobile n’a jamais vu le logo de cette pâte fameuse sur une ou l’autre voiture de course? Personnage hors du commun, amoureux de belles voitures, sponsor et mécène des pilotes qui font briller nos couleurs aux quatre coins du monde, Aimé Pouly était aussi un homme qui a su rester simple. Alors, finalement il n’aurait peut-être pas voulu que son dernier tour de piste soit relaté avec trop de tristesse. Adieu l’ami.

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Sommaire actualité automobile

Technologie - Prise de courant !.....................4-5 Actu auto - les nouveautés............................6-8 Conseil juridique..............................................9 Hommage à Aimé Pouly ...........................10-11 Voiture d’exception - Jaguar XKR-S.............14-15 Sécurité routière - Les giratoires.....................22 Billet du Président - Claude Haldi....................24 Politique des transports.................................25

Sport Auto

Revenu de l’enfer......................................12-13 Reuche final au Valais....................................13 Le pilote du mois - Harold Primat....................30

interviews

Vincent Crescia - L’amour d’une DS...........16-17 André Magnin - Silence on roule!.................18-19 Rencontre avec Philippe Brennenstuhl............20-21

Votre club

Adieu l’ami

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p 14-15

p 12-13

p 10-11

p 4-5

La vie des sections ACS...........................27-29

Auto & Sport Magazine no 224 / Novembre 2011 / Page de couverture: Une grande complicité réunissait Aimé Pouly et ses pilotes. Ici, avec M. Fässler Tirage contrôlé REMP 14’623 exemplaires

Tarif abonnement 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosque CHF 5.50

Rédaction

Auto & Sport CP 68 / 1213 Onex T 022 342 80 00 F 022 342 65 68 sportmag@vtx.ch

Directeur de la publication

Réalisation et création

Responsable de la rédaction et du sport automobile

Photographies

Dominique Poupaert

Gérard Vallat

Rédacteur en chef ACS Roland Christen

AA Actual Pub SA Benoît Stolz, Dominique Poupaert ARC - journalistes

Imprimé en Suisse

Swissprinters Lausanne SA

Publicité

AA Actual Pub SA CP 68 / 1213 Onex T 022 343 03 43 F 022 432 65 68 sportmag@vtx.ch Dominique Poupaert, Benoît Stolz

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

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technologie

Prise de courant !

Par Roland Christen

En 2020, donc demain, 10 pour-cent des ventes de voitures neuves dans le monde seront des véhicules électriques.

C’

est une étude faite par Renault qui l’affirme et il se pourrait bien qu’elle ait raison. Pour autant le problème de la mobilité individuelle «zéro émission» Z.E. n’est pas entièrement résolue. A la fin 2011, la Nissan Leaf avait été élue «Voiture de l’année»; c’était la première fois que cette haute distinction était attribuée à un véhicule électrique. Autre signe des temps, trois années auparavant, au Salon International de l’Automobile de Genève, un espace spécifiquement réservé aux véhicules à faibles émissions polluantes avait été mis en place et bien que son emplacement n’ait pas été idéal, il avait néanmoins suscité un vif intérêt.

Cette initiative sera reconduite au futur et cette fois le Pavillon Vert sera installé en face de l’entrée principale, dans le parc Sarasin.

Certes, il existe différentes approches pour parvenir à zéro émission, mais en attendant l’application de l’hydrogène, la voiture électrique constitue la solution la plus proche.

Hier déjà

1899 ! Une voiture électrique appelée «la Jamais Contente» a dépassé la folle vitesse de 100 km/h

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L’idée du véhicule électrique ne date pourtant pas d’hier, tant s’en faut. En 1899, c’est une voiture électrique appelée la Jamais Contente qui pour la première fois dans l’histoire de l’humanité, a dépassé la folle vitesse de 100 km/h. Ayant la forme d’une torpille, pilotée par un Belge surnommé «le Diable Rouge» en raison de sa barbe rousse, elle était animée par deux moteurs électriques placés entre les roues arrière. Puissance 50 kW (67 ch), alimentation par un ensemble de batteries qui pesaient près de 800 kilos, soit pratiquement la moitié du poids de toute la voiture.

L’exploit était considérable pour l’époque, mais ce n’était qu’un premier aboutissement car le tout premier véhicule électrique était apparu près de 60 ans plus tôt, très précisément en 1842! Cette année-là, un certain Andrew Davidson se déplaçait dans les rues d’Edimbourg avec un drôle d’engin dont les deux essieux étaient actionnés par des électroaimants. Voilà pour la dimension historique!

Paramètres antagonistes

Ainsi donc, plus170 années ont passé et le véhicule électrique refait surface. Bien sûr, il n’a jamais complètement disparu, à cet égard il suffit de songer aux voiturettes utilisées sur les terrains de golf ou les chariots appliqués dans le secteur industriel. Mais depuis l’avènement des moteurs à thermiques (essence et diesel), il n’a pas vraiment connu une grande popularité. Car la Fée Electricité ne peut pas non plus faire de miracle ! Il est certain qu’il faille tout mettre en œuvre pour respecter, pour protéger l’environnement et laisser une planète le plus propre possible aux générations futures. Pour atteindre ces objectifs complexes qui impliquent la conjugaison de nombreux paramètres antagonistes, dans la perspective de la mobilité individuelle l’électricité à cent-pour-cent est une solution parmi d’autres. A moyen terme il ne fait guère de doute que la voiture électrique rencontrera un certain succès. Du coup, l’estimation de Renault selon laquelle, à l’horizon 2020 dix pour-cent du marché total des voitures neuves vendues dans le monde seront électriques paraît parfaitement crédible. Malgré des inconvénients évidents.

Des réserves

En premier lieu il y a évidemment une autonomie restreinte en comparaison avec une voiture conventionnelle: 150 kilomètres pour une V.E. contre 500 kilomètres- voire plus - pour un véhicule conventionnel: là, il n’y a pas photo!

Il convient cependant de pondérer cette affirmation, car en moyenne 87% des automobilistes parcourent moins de 60 kilomètres par jour, ce qui laisse une marge suffisante.

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Néanmoins la mise en place d’un réseau de recharge rapide avec des bornes publiques dans des lieux ciblés comme les parkings publics et privés, les centres d’achats, etc, est une nécessité urgente. Se pose également la question du prix d’achat, mais à cet égard la formule de financement par leasing devrait permettre de surmonter ce handicap. La fiabilité reste aussi à démontrer, surtout lorsqu’on sait que selon certaines statistiques les origines des pannes sur les voitures courantes sont d’origine électrique. Ce qui s’explique par la multiplication des équipements électroniques embarqués: divertissement à bord, systèmes audio et de navigation, climatisation, caméra de recul, ABS, ESP, j’en passe et de meilleurs !

Défis politiques

Enfin, un dernier problème reste à maîtriser, celui de la production de courant électrique. Or, en l’état des connaissances actuelles, il n’est pas possible de se passer de l’électricité provenant des centrales nucléaires. D’autant qu’il faut tenir compte des besoins croissants des pays émergents. La tragédie de Fukushima n’a évidemment pas manqué d’être exploitée par les milieux verts qui réclament le renoncement au nucléaire, ce qui équivaut à renoncer à notre civilisation actuelle et à ses acquis. Du coup, le problème qui était fondamentalement technique glisse vers le politique. Ce qui signifie qu’il est bien plus difficile à résoudre.

En dépit de ces réserves, l’ère de des voitures électriques a commencé et l’on ne peut que s’en réjouir. Non seulement en raison de leurs qualités comme la constance du couple, le silence à bord, le facteur «zéro émission» et surtout des coûts d’utilisation bien moindres – ce qui rétablit l’équilibre avec les points négatifs – mais parce qu’elles témoignent aussi de la volonté des constructeurs automobiles de rechercher des voies nouvelles tout en ayant le courage de relever les défis politiques.

Au volant de la Renault Fluence Z.E. et du Kangoo Z.E.

Au premier regard, rien ne distingue une Renault Fluenze à moteur thermique d’une Fluenze Z.E. et il faut un œil avisé pour remarquer qu’elle a gagné quelques centimètres pour parvenir à une nouvelle répartition des masses. Car l’apparition de la batterie ajoute une masse supplémentaire de 280 kilos à l’arrière tandis qu’à l’avant le moteur électrique est plus léger de 40 kilos par rapport à un moteur diesel d’entrée de gamme. Et puis, à l’arrière il manque quelque chose: des sorties d’échappement!

Surprise lorsqu’on ouvre la portière: le tableau de bord est d’une simplicité déroutante, il comprend trois cadrans; le premier indique la charge de la batterie, le deuxième, au centre, la vitesse (graduation jusqu’à 160 km/h), et à droite, l’autonomie en kilomètres. Un sélecteur entre les deux sièges permet des gérer les différentes fonctions du système de navigation et de l’installation audio.

Conduite zen

Contact: rien ne se passe, du moins rien d’audible, la voiture semble éteinte. Légère accélération, elle démarre avec une constance étonnante, dans un silence qui contribue à réduire toute forme d’agressivité. C’est parti, en douceur, sans faire de bruit.

Je ne dirais pas qu’on n’éprouve aucune sensation de conduite, mais la sensation est différente. Pas d’embrayage, pas de changement de vitesse: Il suffit de quelques kilomètres pour comprendre qu’on entre dans une nouvelle dimension automobile, jamais la route n’a paru aussi zen.

Gare Twizy et ZOE

Cette douceur, cette ambiance hyper relax, on la retrouve dans le Kangoo Z.E. Bien sûr, c’est un petit utilitaire, le confort est moins cossu que dans la Fluence, mais on y perçoit les mêmes sentiments de conduite détendue, silencieuse. En quelque sorte le Kangoo Z.E. est plus ludique, mais dans cette perspective, pour l’année prochaine, Renault a en préparation deux nouveaux modèles électriques appelés Twizy et ZOE qui s’annoncent fort prometteurs. Forcément, nous vous tiendrons au courant !

Les autos électriques sur le marché suisse A l’heure actuelle une douzaine de marques proposent – ou vont proposer – des modèles entièrement électriques sur le marché suisse.

Mitsubishi avait ouvert la voie avec la City Car iMiev dont se sont inspirés Citroën avec la C-Zero et la EC1, ainsi que Peugeot avec la Ion dans le cadre d’une accord

de coopération. Nissan a été le premier constructeur a appliquer une véritable stratégie commerciale avec la Leaf. Renault met en place une gamme Z.E. avec la Fluence et le Kangoo auxquelles viendront s’ajouter les Twizy et ZOE; smart est de la partie avec sa Fortwo electric. Fiat aligne sa fourgonnette Fiorino Electric. Les amateurs de performances trouveront leur bon-

heur avec la Testa Model S et le roadster Signature; Volvo annonce sa C30 Recharge tandis que la Think City nous vient de la Norvège.

Enfin, le constructeur suisse Kamoo transforme en véhicules électriques des modèles Fiat 500 Elektra, Panda Elektra et Twingo Elektra.

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Actu auto

Par Roland Christen

10 millions de Skoda

SKODA a produit le dix millionième véhicule sur le site d’origine Mladá Boleslav le 12 octobre dernier. Le modèle anniversaire est une Fabia Monte Carlo de couleur blanche.

Sortie des chaînes de production du site d’origine du constructeur tchèque, elle sera un temps fort dans le musée automobile nouvellement agencé de SKODA Auto. Le constructeur renforce en même temps ses plans de croissance au cours des années à venir.

L’appétit venant en mangeant, Skoda affiche des objectif ambitieux. « Nous avons l’intention d’augmenter la production et la vente et d’au moins doubler nos chiffres à 1,5 million par an d’ici à 2018 », a déclaré Monsieur Vahland.

Restylage et regain de puissance pour le Toyota Hilux

Le nouveau Toyota Hilux poursuit sa fabuleuse carrière. Ce pick-up très apprécié se présente dans un style modernisé et renforce encore ses valeurs intrinsèques: qualité, fiabilité et longévité. Au cœur de la série, le 2,5 litres turbodiesel, suralimenté par un turbocompresseur à géométrie variable, développe 106 kW (144 ch) et un couple de 343 Nm dès 1600 tr/min.

Sa consommation moyenne ne dépasse pourtant pas 7,3 l/100 km. En double cabine, le Hilux est aussi en 3,0 litres diesel de 171 ch (126 kW).

Dotés d’un filtre à particules, ces deux moteurs répondent à la norme antipollution Euro5. La commercialisation en Suisse vient de démarrer.

Honda Civic : sécurité tous azimuts

Dernier modèle Honda en date, la Civic joue la carte de la sécurité non seulement pour les occupants mais aussi pour les autres usagers de la route. Parmi les dispositifs de sécurité les plus innovants, il convient de citer la structure de carrosserie ACE et le système d’évitement de collisions CMBS (Collision Mitigation Brake System) proposé pour la première fois sur une Civic européenne.

Ce dispositif fait appel à un radar, qui mesure en permanence la distance par rapport au véhicule qui précède et émet des avertissements à plusieurs niveaux en cas de risque de collision. Si le conducteur ignore les signaux acoustiques et visuels émis dans un premier temps, le système provoque un freinage automatique jusqu’à l’arrêt.

Ce pack de sécurité active proposé en option fonctionne en association avec un régulateur de vitesse adaptatif ACC (Adaptive Cruise Control).

Lancia Thema : le meilleur provenant de deux mondes

Déclinaison raffinée de la Chrysler 300, la nouvelle Thema ouvre un chapitre novateur dans l’histoire de la marque Lancia. Ce modèle imposant comprend de nombreux équipements destinés à privilégier le bien-être à bord.

Cette grande routière à propulsion par les roues arrière se devait d’être animée par des groupes propulseurs dignes de ses ambitions. Accolé à une boîte automatique à 5 vitesses, le V6 turbodiesel de 3.0 litres développe 239 ch (176 kW) à 4000 tr/min) avec un couple de 550 Nm de 1800 à 2800 tr/min. Ce moteur se contente de 7,1 l/100 km (émission de CO2 185 g/km).

Quant aux amateurs de performances, ils jetteront leur dévolu sur le V6 essence de 3,6 litres (286 ch (210 kW) à 6350 tr/min avec un couple de 340 Nm à 4650 tr/min); ce moteur est associé à une boîte automatique à 8 rapports. Prix de la nouvelle Thema dès CHF 53’900.-.

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Opel Zafira Tourer : Qualité premium La gamme de motorisations proposées sur la nouvelle Zafira Tourer va d’abord se composer de moteurs diesel et essence de grande sobriété, dont les puissances s’échelonnent de 81 kW/110 ch à 121 kW/165 ch.

La famille Zafira Tourer s’enrichira ensuite avec un modèle ecoFLEX à consommation particulièrement basse doté d’un turbo diesel common rail 2.0 CDTI avec Start/Stop en série, puissance 96 kW/130 ch, couple de 300 Nm. Enfin, l’année prochaine la Zafira Tourer sera disponible avec un moteur fonctionnant au gaz naturel (110 kW/150 ch).

490 voire 520 ch pour les Mercedes CL et S 500 4MATIC signées Brabus Jusqu’à 520 ch (382 kW), un couple maxi de 820 Nm, une vitesse de pointe de l’ordre de 300 km/h, un large choix de jantes avec des dimensions jusqu’à 22 pouces, un style à la fois sportif et élégant et des options exclusives pour agrémenter l’habitacle: avec son audace coutumière Brabus propose des versions ennoblies des modèles Mercedes CL 500 et S 500 4MATIC Blue Efficiency qui tiendront la vedette au Essen Motor Show 2011 qui se tiendra du 26 novembre au 4 décembre.

A consommer avec modération !

Feu vert pour l’Infiniti FX de Sebastian Vettel

Renault, c’est aussi Nissan, et Nissan c’est aussi Infiniti, et puisque le moteur du de la Red Bull du double champion du monde de F1 Sebastian Vettel est un Renault, la jonction avec Infiniti était toute tracée. Au Salon de Francfort IAA avait exposé un concept-car appelé FX portant la signature de Vettel qui se distinguait par une optimisation technique et aérodynamique. Au vu de l’intérêt suscité par cette réalisation, Infiniti a pris la décision de produire ce qui était un prototype en petite série. Avec une vitesse maxi proche de 300 km/h ce crossover exclusif est propulsé par une V8 5 litres atmosphérique de 420 ch.

De quoi se sentir dans la peau d’un champion !

Audi S8 - sportivité et prestige

Le modèle Audi S8 vient couronner la gamme de modèles sportifs de la marque allemande Ce modèle reçoit un nouveau moteur 4.0 TFSI de 382 kW (520 ch), mais se contente en moyenne de 10,2 l/100 km. Cette consommation avantageuse est due à son système «cylindres à la carte», qui, dans de nombreuses situations, coupe quatre des huit cylindres. Le 4.0 TFSI fait entrer dans la gamme haute performance la stratégie Audi de réduction de cylindrée par le biais de la suralimentation. La double turbo confère une puissance sereine au V8 de 3993 cm³. Un couple de 650 Nm est disponible en permanence entre 1700 et 5500 tr/min, la puissance maximale de 382 kW (520 ch) est atteinte à 5800 tr/min. Cette Audi S8 passe de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes, la vitesse maximale est limitée par module électronique à 250 km/h. Prix à partir de CH 164’100.-, commercialisation à l’été prochain.

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Actu auto

Des modèles Kia pour le Fulda Challenge

C’est avec des modèles Kia Sportage et Sorento que va se dérouler la 12ème édition du Fulda Challenge du 12 au 19 janvier 2012. Les participants à cette épreuve disposeront d’une flotte de 20 SUV Kia. A des températures atteignant moins 40o le convoi va sillonner les pistes verglacées du territoire canadien du Yukon (d’une superficie équivalent à près de 12 fois celle de la Suisse mais ne comptant que 35’000 habitants !). Des épreuves de motoneige, des courses de ski de fond et des compétitions tout terrain en SUV Kia agrémenteront le périple. Les véhicules Kia sont de série avec des moteurs essence (Sportage 2,4 l, 176 ch, Sorento 3,5 litres, 276 ch) mais ils reçoivent un équipement spécifique pour supporter les grands froids.

La Citroën DS5 en vedette à Auto Zürich !

C’est l’exposition multimarque «Auto Zurich» que Citroën a choisi pour présenter en Première suisse la dernière création de la gamme DS, la DS5.

Ce modèle constitue une nouvelle étape dans le développement de la ligne DS. Innovante et visionnaire, elle propose des partis pris encore plus affirmés en termes de style, d’architecture et de raffinement. Trois modèles ont été exposés à Zürich. Une version HDi de 160 ch, une version essence animée par un moteur 1.6 THP de 200 ch et une version dotée de la technologie full-hybrid Diesel Hybrid4, offrant à la fois performances (200 ch, 4 roues motrices), de nouvelles sensations de conduite et pourtant des émissions limitées à 99 g/km de CO2 !

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conseil juridique

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Achat d’un véhicule d’occasion à l’étranger ll n’aura certainement échappé à personne que, depuis cet été, le franc suisse s’apprécie fortement face à l’euro. Dès lors, pourquoi ne pas guigner hors de nos frontières pour réaliser l’achat d’un véhicule d’occasion?

L’

achat d’un véhicule à l’étranger soulève de nombreuses questions de droit, notamment: administratif, fiscal, de for et de droit applicable au contrat. nous nous limiterons ici à traiter uniquement ce dernier aspect, réservant le traitement des autres questions à une parution ultérieure.

S’agissant donc de la question du droit applicable au contrat de vente, question qui est loin d’être purement théorique, vu que notamment la forme dudit contrat, sa validité, les obligations réciproques des parties, le droit à la garantie en découlant, le droit éventuel à la rétractation, à l’annulation, le transfert de la propriété et les risques liés, les dommages et intérêts le cas échéant, seront régis par le droit de fond applicable au contrat.

C’est dire que la question a toute son importance.

Dès lors, peut-on choisir ce droit?

Du point de vue du droit suisse

Dans le cadre d’une vente mobilière internationale, typiquement lorsque l’acheteur et le vendeur d’un véhicule automobile sont domiciliés dans deux Etats distincts, les parties peuvent choisir librement le droit régissant le contrat.

L’Union Européenne adopte, sur ce point précis, une solution rigoureusement identique.

Une solution consiste donc à soumettre ledit contrat à un droit national choisi. Si ce droit devait être celui du

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pays de l’une des parties au contrat, toute la difficulté résidera à faire accepter ce droit étatique propre, par l’autre partie.

Afin d’éviter cet écueil, on peut choisir de soumettre ledit contrat à un corpus de règles non étatiques, tels les principes UNIDROIT sur les contrats internationaux et la Convention portant loi uniforme sur la vente internationale des objets mobiliers corporels, lesquels seront dès lors appliqués en lieu et place d’un droit national, sous réserves de dispositions impératives.

Par Max Nigg Master en droit, LL.M. - MBL

Qu’en est-il si les parties n’ont pas choisi de droit applicable au contrat?

Dans ce cas, la Convention de La Haye du 15 juin 1955 sur la loi applicable aux ventes à caractère international d’objets mobiliers corporels trouvera application.

Celle-ci prévoit qu’à défaut de loi déclarée applicable par les parties (cf. supra), la vente est régie par la loi interne du pays où le vendeur a sa résidence habituelle au moment où il reçoit la commande. Il en résulte pour l’acheteur et afin d’éviter toute surprise, de se renseigner sur la teneur du droit relatif aux contrats de vente du pays où réside le vendeur.

Nous verrons lors du prochain numéro, que les questions traitées supra trouveront une réponse différente dès lors que l’on se trouve en présence d’un vendeur dit professionnel, ou que l’achat se fait en vue d’un usage professionnel.

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hommage Rubrique

Le sport automobile

I.

Emporté par le cancer contre lequel il avait pourtant livré une de ces batailles dont lui seul avait le secret, Aimé Pouly lègue l’exemple de la réussite d’un homme.

Par Gérard Vallat

L’

I. Récemment Aimé Pouly s’était découvert une nouvelle passion en participant au «Raid Hummer» au Maroc avec quelques uns de ses copains II. Apogée de l’investissement sur ses protégés de «Swissdream», la victoire de Marcel Fässler aux 24 Heures du Mans III. Neel Jani et Marcel Fässler, adversaires sur la piste, et complices.

Une image qui illustre bien l’ambiance famille qui réunit les protégés d’Aimé IV. La famille de la course réunie De g. à d. A. Menu, M. Fässler, N. Jani, X. Brun, Aimé Pouly, P. Favre, I. Alexander-David

histoire de ce vaudois aux origines très modestes, devenu grand patron en étant parti sans rien, est celle d’un entrepreneur au cerveau produisant une idée à la minute.

Débarquant à Genève en 1973, avec seulement 900.en poche, Aimé Pouly ouvrait sa première boulangerie un an plus tard et comprenait immédiatement que le consommateur en avait assez du pain devenu insipide qui avait envahi l’étale des détaillants. C’est alors qu’il a eu l’idée géniale de son très fameux Pain Paillasse.

Devenu une délicatesse boulangère, très prisée, le Paillasse s’est rapidement imposé en «navire amiral» du futur empire industriel qui allait naître de cette réussite. Année après année, Aimé Pouly a accentué sa présence dans le paysage alimentaire suisse, mais aussi à l’étranger où la formule de son pain avait généré l’émergence de producteurs de Paillasse sous licence.

A peine dix ans après ses débuts, Aimé Pouly, épaulé par son épouse Catherine s’était imposé comme étant LE boulanger de référence. On appuie bien sur le terme boulanger, car ce géant au cœur d’or a toujours revendiqué son origine de boulanger. Un homme qui n’a jamais oublié son métier de base et sa passion à travailler la pâte chaque nuit, avant de délivrer son pain au petit matin de chaque jour. Cette philosophie de simplicité n’avait rien de démagogique chez Aimé Pouly qui cherchait plutôt à démontrer à la jeunesse que la réussite est toujours accessible à celui qui dispose de volonté et de passion. Dans cet esprit, Aimé qui dirigeait déjà son groupe de 750 collaborateurs, m’avait confié un jour en riant qu’il avait Bac plus deux «Bac d’eau chaude et bac d’eau froide» s’affranchissant ainsi avec humour de son manque de formation académique.

III.

II.

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suisse orphelin Les copains, Ferrari, la F1 et Le Mans

Passionné par son métier, Aimé Pouly nourrissait les mêmes intérêts pour les voitures et le sport automobile. D’ailleurs il a toujours dit que s’il n’avait pas été boulanger il serait devenu mécanicien. Cette passion là, il l’a vécue directement en s’offrant plusieurs belles voitures et en participant à quelques saisons de courses mémorables, en compagnie de Philippe Favre avec lequel il a partagé le baquet de Porsche et Ferrari.

Mais, au-delà de cette passion vécue en live, Aimé Pouly n’est jamais resté insensible aux difficultés vécues par plusieurs jeunes pilotes suisses prometteurs, mais en panne de budgets. Répondant spontanément présent en 1994, à l’appel de Philippe Favre et l’auteur de ces lignes, lorsqu’ils créèrent l’association «Swissdream» pour soutenir les carrières naissantes, Aimé Pouly a permis les grands succès actuels des principaux pilotes de notre pays. Grâce à l’engagement financier, mais aussi humain et paternel du maître boulanger devenu sponsor, le sport automobile suisse a vu émerger de nouveaux pilotes de grande classe. Au nombre de ceux-ci, on citera Marcel Fässler, soutenu par Aimé Pouly dès 1997, vainqueur des dernières 24 heures du Mans, Neel Jani, champion du monde A1GP en 2008, Sébastien Buemi à la tête de plus de 50 Grands Prix

de F1, mais aussi d’autres ayant connus des succès plus éphémères, comme Marc Benz ou Iradj AlexanderDavid. Reverrons-nous le logo «Pain Paillasse» sur les circuits? On le souhaite, car l’aventure a été très belle, et on n’oubliera jamais le soutien précieux de l’homme généreux qu’était Aimé.

IV.

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sport automobile

Revenu de l’enfer Remarquable retour derrière le volant d’une monoplace, d’Eric Berguerand dont la vie a failli basculer le 18 août 2007, après un terrible accident aux Rangiers à plus de 200 km/h.

Par Gérard Vallat

C

hampion de la montagne, chasseur de records jusqu’à cette funeste journée d’été 2007 qui a failli lui coûter la vie, après que sa monoplace ait perdu de l’adhérence suite à une crevaison lente qui l’a expédiée dans un arbre, Eric Berguerand a mené un terrible combat pour retrouver toute sa mobilité et revenir au cœur de sa passion. Récompense de cette extraordinaire volonté, après des mois d’hôpital et quatre longues années d’une lente et difficile renaissance, le Valaisan a réintégré la famille de la course de côte. Un nouveau pari un peu fou. A voir…

Est-ce qu’il vous reste un souvenir, ou une image de votre accident aux Rangiers ?

«Non, il ne me reste aucun souvenir, je ne me souviens même pas d’avoir pris le départ. Ma mémoire a tout effacé».

Vous vous êtes réveillé à l’hôpital avec de multiples fractures ?

«Effectivement, j’ai été transporté à Bâle avec de multiples fractures aux jambes et au bassin. Je suis resté dans cet hôpital un mois et demi avant d’être ramené au centre de rééducation à Sion, où je suis resté huit autres mois. A partir de là c’était étape par étape. D’abord pouvoir se lever du lit, ensuite comme un bonus, faire un peu de chaise roulante, puis passer à la station debout avec les béquilles. A chaque fois c’est une évolution immense et une sacrée satisfaction de se retrouver sur ses jambes. Mais j’en ai bavé pour y arriver. Je crois qu’on est un peu dur au mal dans la famille et heureusement, mais ce n’était vraiment pas une partie de plaisir. Quand j’étais à Bâle les médecins avaient annoncé qu’il me faudrait un an et demi à deux ans pour que je puisse remarcher, mais j’y suis arrivé en moins d’une année».

Qu’est-ce qui se passe dans sa tête quand on vous annonce qu’il vous faudra deux ans avant de pouvoir marcher ?

«Quand tu en es au point où j’en étais, avec 14 fractures à gauche et 10 à droite, une multitude de broches et de vis dans les jambes et dans le bassin. Que tu as subi une première opération qui a duré neuf heures et que tu en as eu pour quatorze heures en tout, tu es déjà très heureux d’entendre que tu vas remarcher un jour. Au début, j’étais dans mon lit, je voyais mes jambes et mes pieds ferraillés dans tous les sens, mais les orteils bougeaient, alors le reste c’était de la rigolade. Je me suis dit que finalement ça irait, qu’il faudrait prendre patience et laisser du temps à mon corps pour remonter la pente».

A ce moment là, qu’est-ce qui motive pour avancer ?

«Sincèrement, il n’y a pas grand-chose qui te motive. Il faut se mettre des pieds au cul pour avancer et remonter la pente. Je ne me suis pas apitoyé sur mon sort, ce qui est arrivé est arrivé, il fallait voir l’après et me battre pour y arriver. La vie continue, le soleil se lève tous les jours».

Comparé à Lionel Régal, qui s’est tué aux Rangiers, ou plus récemment à Dan Wheldon mort en Indycar, vous faites figure de miraculé.

Votre rapport au sport automobile a-t-il changé après cet accident ?

«J’avoue que quand ça t’arrive, tu te dis que cela ne vaut pas le coup de se pourrir la vie pour un simple résultat en sport auto. Après, plus le temps passe, tu oublies et si tu aimes ça, il est très difficile de t’en priver. Si la passion est toujours là et que tu te sens capable de remonter dans une voiture, mais que tu ne fais rien, alors tu te rends compte que c’est compliqué de s’arrêter».

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En parallèle de votre propre carrière, mais aussi durant ces années de reconstruction, vous avez gardé le contact avec le milieu en coachant de jeunes pilotes, dont Joël Volluz ?

«Oui c’est vrai, mais j’ai surtout suivi l’évolution de Joël Volluz quand il était en karting. Du moment qu’il est passé à la voiture c’est devenu un peu différent. Il apprend seul et se fait sa propre expérience. C’est un jeune qui a du talent, il a l’avenir devant lui».

Vous avez repris la compétition cette année avec une nouvelle voiture que vous avez entièrement reconstruite ?

«Cette question complète la précédente au sujet de mon rapport à la course après l’accident. J’avais un moteur, des pièces qui me restaient et une bonne monocoque que j’avais achetée une misère. Alors au lieu de revendre tout ça en pièces détachées, je me suis mis à reconstruire une voiture, sans l’idée de reconduire. Au fil du temps, la F3000 prenait forme et je me suis dit pourquoi pas. Mon physique s’améliorait aussi, ce qui m’a décidé à remettre mes fesses dans cette monoplace».

Combien de courses avez-vous faites et dans quel état d’esprit vous êtes vous trouvé à La Roche quand le feu est passé au vert pour la première fois ?

«Maintenant c’est pour le plaisir, je me casse pas la tête. Avant d’être au départ on a eu un boulot de fou tous les soirs jusque tard dans la nuit pour que tout soit prêt, comme ça j’ai constaté que la course n’avait pas changé. Ensuite quand le départ a été donné, je n’ai pas eu de sentiment particulier, parce que je n’ai aucun souvenir de l’accident, pour moi tout s’est arrêté au milieu de la journée aux Rangiers.

Quand j’ai baissé la visière, enclenché la première et j’ai attaqué la montée. C’était comme si je débutais, mais après cette course à La Roche je me suis dit que j’allais déjà un peu trop vite. Je n’avais pas la voiture en main et les temps étaient bons».

Vous n’avez pas de souvenirs de l’accident, mais les souffrances, le temps passé à l’hôpital et en rééducation influence-t-il votre compétitivité ?

«Maintenant, je prends les choses avec davantage de recul sur ma réelle motivation. C’est ce qui me fait lever le pied quand le risque est évident. S’il faut prendre un risque pour gagner quelques dixièmes je réfléchis instantanément. Je me demande ce que j’ai à gagner en passant une courbe légèrement hors limite. J’ai vécu l’époque «gagner à tout prix». Mais je sais qu’au final cela ne rapporte pas grand-chose le dimanche soir à la maison. On peut faire de très bons résultats sans provoquer le destin. Les pneus sont meilleurs maintenant, ils ont un grip phénoménal et donnent plus de sécurité».

Si on parle de sécurité, pensez-vous que quelque chose devrait changer après l’accident mortel de Lionel Régal ?

«On peut prendre un exemple très simple. Après mon accident et celui de Lionel on a dit qu’il fallait interdire les F3000, mais on autorise une Formule Renault modifiée avec un turbo et l’Osella FA30 qui est une boîte de conserves avec une carrosserie dessus. Alors soit on autorise tout, soit on interdit tout, mais on n’évitera jamais un accident. Je pense que chacun connait les risques qu’il prend. Que ce soit avec n’importe quelle voiture, si on tape au mauvais endroit, il y a danger.

Aux Rangiers, à 30 centimètres près j’étais mort et à 30 centimètres près Lionel serait toujours là. Combien meurent en traversant un passage pour piétons. Il y a une part de fatalité».

Quel est votre nouvel objectif ?

«C’était déjà de revenir à la course, retrouver les copains et l’ambiance de la course de côte. Maintenant c’est fait et l’objectif est exclusivement de trouver du plaisir ».

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Reuche final au Valais B

rillant vainqueur du Rallye International du Valais, Laurent Reuche, avec son équipier Jean Deriaz, a doublement fêté ce succès en coiffant la couronne de Champion de Suisse des Rallyes.

Laurent Reuche

A la lutte avec Olivier Burri, associé à Nicolas Klinger, pour la victoire, le Loclois a su tirer le meilleur de sa Peugeot 207 S2000 pour coiffer la Mitsubishi Lancer Evo X de son rival Olivier Burri

Complétant ce trio, Nicolas Althaus (Peugeot 207 S2000) s’est hissé sur la 3e marche du podium suisse.

Jonathan Hirschi

A signaler aussi, la belle 8e place finale du néophyte Jonathan Hirschi qui s’est également offert la première place de la division S1600 au volant de la Renault Clio qu’il partageait avec Nathalie Schmelnitzky.

Sébastien Carron

Egalement au Rallye du Valais, Sébastien Carron est le vainqueur du Clio R3 Pirelli Swiss Trophy 2011,

tandis que Frédéric Hauswald a quant à lui remporté le Twingo R1 Pirelli Swiss Trophy.

Frédéric Hauswald

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voiture d’exception

Jaguar affûte ses Coïncidant avec les festivités célébrant le demi-siècle de sa légendaire Type E, déjà présentée au salon de Genève, Jaguar avait dévoilé le coupé XKR-S, modèle le plus puissant jamais produit par la marque.

Par Gérard Vallat

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ccupant une place prépondérante dans l’histoire de Jaguar, les fameux modèles XK. Deux lettres qui chuchotent à l’oreille des férus de la marque de Coventry le nom de code d’un moteur qui a traversé les décennies. Deux lettres qui trouvent leur origine à l’orée des années 50, lorsqu’est né le premier coupé XK 120. Dès lors, le Grand Tourisme sportif a fait partie intégrante de la gamme du félin anglais, qui s’est enrichie par la suite de la légendaire et sublissime Type E. Faufilant sa silhouette basse et longiligne soulignée de son long capot, dans le paysage automobile des années soixante, la Type E a créé un mythe qui se prolonge aujourd’hui avec le petit dernier des coupés XK.

Prête à bondir

Ultime évolution de la lignée, le XKR-S a fait l’objet d’un développement et d’une attention toute particulière, comme l’a exprimé Ian Callum. «Nous avons voulu une silhouette athlétique, dénuée de graisse, comme au temps des Type E lightweight de compétition». Descendante ultime de cette lignée légendaire qui déboule sur

l’exclusif marché de la très belle mécanique, cette voiture a minci de 100 kilos par rapport à la XK8. Un gain réalisé par l’apport d’aluminium, largement utilisé pour le châssis et la carrosserie. Associé à cette cure minceur, un travail sur la musculature a également été opéré. Retravaillant la base du V8 de 510 chevaux de la XK-R, les ingénieurs britanniques ont porté la puissance à 550 purs sangs, pour un couple de 680 Nm. Ainsi dopée, la XKR-S s’offre le 0 à 100 km/h en moins de 4,3 secondes et 8,6 unités lui suffisent pour franchir le cap de 160 km/h. Le ramage étant équivalent au plumage, la belle peut atteindre la vitesse maximale de 300 km/h.

Certains ne comprendront pas… tant pis pour eux, nous on aime, d’autant plus que Jaguar n’est pas sourd aux problèmes d’écologie avec un rejet de CO2 inférieur à 300g/km.

Le bonheur est à bord

Régal pour les yeux la création de Ian Callum a été autant dessinée pour le gentleman que pour le «driver». Affichant ses appendices, telle une bête de circuit, la XKR-S a une face qu’on identifie immédiatement par des déflec-

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griffes

teurs latéraux, des ouïes de capot et une lame avant en carbone.

Complétant ce paquet aérodynamique, l’aileron arrière est fait de la même matière. A l’intérieur, la sobriété prédomine et le cuir noir se marie parfaitement aux autres matériaux qui soulignent la génétique sportive de cette voiture. Mais le confort n’est pas pour autant négligé, et les sièges baquet permettent à chaque gabarit de trouver la position de conduite idéale. Comme à chaque fois, le réel bonheur pénètre vraiment le veinard «en charge» de l’essai au moment de pousser le bouton start. A cet instant magique ou l’index donne vie au moteur compressé, celui-ci fait entendre sa voix en libérant la symphonie métallique typique des V8 de compétition. Tout de même feutré en usage urbain, le son monte avec les décibels, dès lors que le pied droit se laisse aller à quelques compressions de la pédale de droite. A ce moment, on préfèrera quitter

le mode drive pour passer à la position sport pour jouer du bout des doigts avec les palettes de commande au volant des six rapports de la boîte de vitesses ZF. Concernant les assistances à la conduite et le train roulant de la XKR-S, on citera le contrôle de stabilité électronique, qui dispose de trois modes - normal, hiver et DSC Trac. Le premier corrige toute velléité de dérive du train arrière. Le deuxième s’adapte aux conditions de faible adhérence et comme son nom l’indique, le DSC Trac est essentiellement destiné à la conduite sur circuit, pour ceux qui veulent s’offrir encore plus de frissons avec leur Jaguar. Les suspensions avant et arrière ont-elles aussi bénéficié de modifications pour être à la hauteur de la dénomination «RS», tout comme le système «Adaptive Dynamics» qui a été entièrement reconfiguré, ce qui offre une assiette de caisse ultra stable, le tout pour permettre aux inconditionnels de la conduite d’explorer plus à fond les limites. Quant à nous, cette limite on ne l’approchera qu’en rêve, mais les kilomètres parcourus à bord de cette Jaguar XKR-S nous ont une fois encore mis l’eau à la bouche.

On envie vraiment les heureux futurs propriétaires de la belle qu’ils peuvent rencontrer directement à l’agence Jaguar la plus proche. En ce qui nous concerne, c’est la maison Autobritt S.A à Genève qui nous a offert ce galop d’essai sur le dos du Jaguar.

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Restauration automobile

Pour l’amour Le restaurateur Vincent Crescia a fait ses premiers pas en s’accrochant aux pare-chocs de DS. Un amour d’enfance qui s’est transformé en passion dévorante. Rencontre à St-Blaise.

Par Pierre Thaulaz

A

uto & Sport: Votre père Bruno a quitté l’Italie pour Citroën. Auriez-vous fait de même?

Vincent Crescia: C’est probable, quand je vois le virus qu’il m’a transmis. Parce que c’est une grave maladie, je peux vous le garantir. Dès l’âge de 2 ans, je l’accompagnais au travail. L’école ne m’intéressait pas, je devais y aller mais j’étais un cancre. Le mercredi après-midi, le samedi et le dimanche, j’étais toujours au garage. Je n’ai pas eu une jeunesse comme les autres. Le ski, le vélo, les loisirs, tout ça ne m’intéressait pas. Il n’y avait que les voitures.

Pourquoi la DS? C’est un peu comme si elle me parlait. Lorsqu’on est petit, on croit apercevoir un animal. Ces phares qui tour-

Auto & Sport: Comment votre père a-t-il découvert St-Blaise?

Vincent Crescia: Par hasard. Il est tombé amoureux de la DS à 19 ans, en la découvrant dans la revue Quattroruote. Apprenti chez Lancia, à Rome, il a tout quitté pour Citroën. Il a commencé par travailler dans les aciéries, à Longwy, avant de rejoindre Rouy Frères, l’une des plus grosses

«

« Je l’ai appelée Lorraine

nent, ces yeux, c’est tellement spécial. Aujourd’hui, j’ai trois filles et je constate qu’elles ont la même attitude face à la DS. Elles se tiennent au butoir de pare-chocs, exactement comme moi à l’époque. C’est une voiture qui marque les enfants.

Henri Chapron, c’est la référence?

Quand on allait au Salon de Genève, mon père s’arrêtait devant le stand Chapron, il bavait devant ses créations.

Je lui disais: «Achète un cabriolet!» «Mais je n’ai pas les moyens…» Je me suis fait une promesse: «Un jour, j’aurais tous les modèles Chapron…»

Et ça c’est réalisé?

J’ai réussi à réunir tous les modèles, mais, malheureuse-

concessions Citroën de France. Puis il est parti à Paris. L’époque était agitée avec les événements d’Algérie, il en a eu marre: «Je veux aller voir en Suisse!» Sa première nuit, il l’a passée au Cheval Blanc, à StBlaise. Il a demandé s’il existait une agence Citroën dans la région. C’était le Garage Apollo, à Neuchâtel. Mon père est rapidement devenu chef d’atelier.

Puis il a rencontré votre mère…

Elle travaillait à la fabrique d’ébauches, à Fontainemelon. Il lui a dit: «Pourquoi ne retournerait-on pas en Italie pour ouvrir une grosse concession Citroën?» Au début des années 70, ils ont fait construire un garage dans les Abruzzes, mais rien ne correspondait à ce qu’on leur avait promis. Ils sont rentrés en Suisse après avoir

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d’une DS ment , j’ai vendu beaucoup de voitures après la fermeture de mon musée, à Wavre. Le décès de mon papa m’a beaucoup perturbé.

J’ai perdu le moral, et puis j’ai pensé qu’il fallait passer à autre chose. Ces voitures ont été achetées par des collectionneurs venus du monde entier, à des prix que l’on n’aurait jamais pu imaginer.

C’était en 2009, depuis tous les modèles spéciaux ont vu leurs prix prendre l’ascenseur. Une DS au prix d’une Ferrari? Un cabriolet DS23 à injection produit à trois exemplaires, je ne vois pas pourquoi ça ne vaudrait pas 350 000 euros.

Quand votre père est mort, avez-vous eu envie de tout arrêter?

J’étais décidé à vendre le garage, mais j’ai pensé que je serais peut-être plus mal en arrêtant. Aujourd’hui, je ne regrette rien.

Au contraire, j’ai honoré la mémoire de mon père. J’ai réuni ces Chapron, et puis j’ai construit la SM Présidentielle...

C’est plus difficile qu’une restauration?

C’est titanesque. La SM est l’une des voitures les plus compliquées au monde. La restaurer n’est déjà pas facile, mais la couper, la rallonger, l’élargir, déplacer la colonne de direction, prévoir un siège pour l’interprète en décalant les sièges vers l’extérieur, tout ça avec quelques plans... Il faut préciser que lorsque Chapron a fait faillite, des plans, justement, ont été volés. On n’avait aucune information, par exemple, sur la capote de 3 mètres 85 de long. Une capote avec commande hydroélectrique! On est allé deux fois à l’Elysée, on a pris des mesures et réalisé plus de 2500 photos. Je ne le ferais plus!

C’était une commande?

Oui, mais j’avais toujours rêvé de le faire ça. Je pensais plutôt à une transformation de DS en cabriolet mais non, on m’a directement commandé la pire! Mme Chapron m’avait dit: «Fais attention Vincent, parce que cette voiture nous a coulés.»

Cette troisième version n’est donc pas une réplique?

Pas vraiment puisqu’on a travaillé de la même manière que Chapron.

Il est parti d’une SM qu’il a coupée et rallongée, on a fait exactement la même chose. Les ajustages de portes et les finitions sont supérieurs aux deux versions de Chapron. C’était normal car c’étaient des voitures de parade, les gens les regarder passer de loin. Ce n’est pas le cas de ma Présidentielle où chaque détail est scruté. En plus, contrairement à Chapron, on n’est pas parti sur une voiture neuve. Venait donc s’ajouter la restauration de la voiture.

Vous avez mis 3 ans?

Oui.

tout perdu. Mon père a été engagé chez Mercedes, aux Falaises, puis il s’est mis à son compte, d’abord au Quai Suchard, et ensuite à Cormondrèche. En 1981, il a racheté le Garage du Lac, à St-Blaise. Il est mort en 2001, le jour où est née ma fille. Je l’ai appelée Lorraine, comme la DS Chapron, parce qu’il aimait beaucoup cette voiture.

Cette voiture a appartenu à un producteur de cinéma?

Oui, mais depuis la voiture a été vendue aux enchères. Elle est donc chez un collectionneur.

Entre la SM et la DS, votre préférence reste pour la DS? Oui. La DS a une ligne. Je suis quand même Italien d’origine, c’est Flaminio Bertoni qui a dessiné les plus belles Citroën. Le problème de la SM, c’est qu’elle coûte très cher car elle est compliquée à restaurer, à commencer par son moteur Maserati à 4 arbres à cames en tête.

Que ressent-on en restaurant une voiture?

Grâce à nous, la voiture recommence une nouvelle vie. Mon but n’est plus de collectionner mais de remettre le maximum de DS à l’état de neuf dans le monde.

Lancia, l’autre marque fétiche des Crescia?

Je n’ai pas grandi au milieu des Lancia, mais adulte, j’ai très vite compris que c’étaient des voitures très intelligentes, comme les Citroën. André Citroën et Vincent Lancia étaient deux fous de l’automobile. Ce qu’ils ont réalisé dans le domaine de la motorisation, de la suspension ou de la construction proprement dite était totalement différent.

Apparemment, la passion demeure dévorante…

C’est une passion dangereuse. Je suis en train d’écrire un livre qui s’appelle justement «Passion dangereuse». Une passion qui vous fait prendre de grands risques.

Comme au casino?

Quand on est jeune, on ne voit pas le danger. Aujourd’hui, si je dois racheter une voiture, j’y réfléchis à deux fois. Du coup j’ai fait des erreurs! J’ai perdu de grandes affaires par une trop grande prudence.

La passion est toujours là mais le pouvoir d’avoir n’est plus comme avant. Parce que je les ai toutes eues…

C’est comme une passion amoureuse?

Je pense.

Et si vous vous voulez vous faire plaisir?

La vie quotidienne, ce sont les DS. Mais ce soir, je sors la McLaren SLR…

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routes

Silence on L’avenir est aux routes silencieuses. A Fribourg, l’ingénieur cantonal André Magnin déroule le tapis noir…

Par Pierre Thaulaz

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uto & Sport: Quels sont les plus grands progrès en termes de revêtements au cours de ces 10 dernières années?

André Magnin: Pour nous, ce sont principalement les phono-absorbants. Leur développement a démarré il y a plus de 10 ans, et les effets vraiment probants et durables commencent à se faire sentir. C’est une manière élégante de lutter contre le bruit routier, une alternative aux parois anti-bruit ou aux limitations de vitesse ou de trafic.

L’exemple de rue de Morat, à Fribourg, est frappant…

Là, c’est une décision de la ville, même si la rue de Morat est une route cantonale. Le même revêtement a été posé à la rue de l’Europe, toujours à Fribourg. Nous avions réalisé un premier essai en 2008 sur la commune de Salvenach. Cette année, nous avons posé du «phono absorbant» à Sugiez, dans le Vully, à la route de Cormanon, à Villars-sur-Glâne, ainsi qu’aux Montets, dans la Broye. Le dernier en date a été effectué à la route de l’Industrie, à Romont.

Est-ce que cela demande une procédure spéciale?

C’est une couche assez fine qui refroidit très rapidement. Il est donc important que toute la logistique soit

parfaitement adaptée afin que la mise en place se fasse dans de bonnes conditions de température.

Pourrait-on imaginer que ce type de revêtement se généralise?

Il y a certes une volonté politique, mais il ne faut pas croire qu’on va en mettre partout. Les mesures contre le bruit sont clairement définies dans la loi. On n’entrera pas en matière si la maison est suffisamment éloignée de la route ou si cette dernière est déjà assez équipée pour protéger contre les nuisances sonores.

Les phono-absorbants sont-ils plus fragiles?

On n’a pas encore un très grand recul sur la pérennité au niveau mécanique. Les recettes sont top secret, mais on sait que la granulométrie est plus fine. Les plus gros grains ont 4 mm alors qu’en général on prend du 8, du 11, voire du 16 mm. Tout le défi consiste à garder les caractéristiques mécaniques avec des grains aussi fins.

Faudra-t-il changer plus souvent le revêtement?

Il faudra juger sur la durée. Qu’en est-il de l’orniérage, des dégâts provoqués par les chaînes à neige, par les chasse-neige? Avec un revêtement normal, on table sur une durée de vie de 25 ans. Dans le cas des phonoabsorbants, on espère 15 ans. L’entrepreneur garantit une diminution du bruit de 3 décibels au bout de 10 ans. Si l’objectif n’est pas atteint, on gratte et on recommence…

Quel est le gain au moment de la pose?

6 décibels, et même parfois 9 décibels.

Un revêtement plus cher?

De 30 à 40%.

Les revêtements antidérapants sontils eux aussi une nouveauté?

Ces produits venus d’Angleterre existent depuis relativement longtemps.

On a fait appel à eux dans les descentes de Bourguillon et de la Sonnaz car l’on avait constaté un phénomène de glissance inexpliqué. Après une longue période sèche, les pollens venaient se coller sur le sol pour créer une fine pellicule glissante. D’où la pose d’un double composant d’une épaisseur de 3-4 mm seulement. Ce revêtement relativement rugueux permet d’éviter ces dérapages.

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roule!

Et vous avez constaté une amélioration?

Ah oui! On n’a plus entendu parler de sorties de route.

Vous avez aussi en charge la réfection des routes...

Le relevé d’état a lieu tous les 5 ans. Une entreprise spécialisée note les différents indices de dégradation de la route, de la planéité transversale à la planéité longitudinale en passant par la glissance, les fissures, etc.

Les 634 kilomètres de routes cantonales sont divisés en 1100 tronçons, chacun héritant d’indices que l’on pondère avec une note. Cette note nous dit si la route est en très bon état, en bon état, dans un état critique, mauvais, ou très mauvais. Et c’est sur cette base que l’on définit notre programme d’assainissement.

Les enrobés de couleur ont-ils un impact sur la sécurité?

Ils ont sûrement un effet modérateur. Malheureusement, on a des soucis mécaniques avec ces revêtements, notamment lors de leur mise en place. Ceux-ci proviennent d’une centrale qui est assez éloignée de Fribourg. Lorsqu’ils sont sur place, la température n’est plus la bonne. Il est difficile également de passer le rouleau compresseur qui faisait du «noir» juste avant, donc on prend la dameuse à la main. Et au bout de 3 ans il y a tout qui part! Du coup, on préfère la peinture que l’on refait tous les 3 ans. Ça coûte moins cher.

Luttez-vous contre les points noirs sur la route?

En 2007, le Grand Conseil visait une douzaine de carrefours à assainir. Quant aux virages réputés dangereux, il y en a vraiment de moins en moins. A mon avis, il n’y a plus beaucoup de points noirs dans le canton.

Les nouvelles voies, comme la route d’évitement de Bulle, sont-elles plus sûres?

L’avantage, c’est qu’elle n’a que quelques accès, en l’occurrence de gros ronds-points. Et il n’y a pas d’arbres en bordure.

La future route entre Romont et Vaulruz sera sécurisée?

C’est l’un des objectifs. Le but n’est pas de gagner du temps mais d’améliorer la sécurité. Lors des périodes de fort trafic agricole, on constate beaucoup de dépassements téméraires avec perte de visibilité. Le gros dos-d’âne du Poyet, par exemple, on ne va pas réussir à

l’enlever, mais on mettra une berme centrale qui empêchera tout dépassement.

Sera-t-elle achevée dans les temps?

Les deux premiers lots seront achevés à l’automne prochain et les deux suivants seront réalisés dans la foulée. On devait finir en 2016, mais avec l’avancée des travaux, on parle de 2015.

«

Pourrait-on imaginer une amélioration de la route entre Payerne et Fribourg?

Une étude a été menée en collaboration avec le bpa pour analyser la dangerosité de cette voie reliant l’A12 à l’A1. D’ailleurs, il est probable que la Confédération déclare ce tronçon route principale suisse.

Mais «le» grand chantier, c’est le pont de la Poya. La partie souterraine de St-Léonard est venue se greffer sur le projet…

C’est un grand défi. On va créer une galerie 7-8 mètres sous la route actuelle. Ce n’est pas de la molasse mais du terrain meuble. Il y a de l’eau, en un mot c’est un mauvais terrain.

Combien de temps dureront les travaux de la galerie?

De 2 ans et demi à 3 ans. A ce jour, l’ouverture de l’itinéraire dans son entier est fixé à la deuxième partie de 2014.

Pour un ingénieur, c’est le rêve de construire un pont?

Ah oui! Mon papa travaillait dans un bureau d’ingénieurs. et on allait voir les ponts qu’il avait dessinés.

Mais quand je me suis lancé, il m’a dit: «T’es fou!» Dans ce projet, il y a tout, le pont, le tunnel, la tranchée couverte, le passage sous la digue CFF. Il manque juste le barrage et le téléphérique!

Un revêtement spécial pour le pont de la Poya?

On va poser le revêtement qui fera le moins de bruit. On verra ce que la technologie nous offrira en 2013. Il faudra aussi qu’il soit «étanche de chez étanche»!

Les mesures contre le bruit sont clairement définies dans la loi

«

Une solution sur d’autres endroits dangereux du canton?

Ce sont les deux seuls endroits où l’on a constaté ce phénomène, donc a priori nous ne voulons pas aller beaucoup plus loin. Les autres revêtements sont dans les normes.

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Rencontre

«Je préfère être D Garde du corps, pilote d’avion, de moto et de quatre-roues, coach dans des teams automobiles, Philippe Brennenstuhl (*) n’aime pas qu’on touche à sa mobilité. A lire avec les précautions d’usage, ceinture attachée!

Par Pierre Thaulaz

A

uto & Sport: Dans les années 90, vous vouliez vous faire appeler Phil Brennen et courir en F3000 internationale…

Philippe Brennenstuhl: J’avais réuni la moitié du budget, soit 600’000 francs à l’époque. Un sponsoring que je devais indirectement à Christophe Hurni qui avait écrit «J’aime Jésus Christ» sur sa monoplace. De par mon ancien métier de garde du corps, j’avais des contacts avec des personnes du monde arabe. Une banque saoudienne de Genève était prête à placer une publicité sur ma voiture pour répondre au «J’aime Jésus Christ».

Vous avez été pilote de moto et de monoplace…

D’avion aussi… J’ai réalisé mes rêves d’enfant. J’ai passé ma licence moto à 16 ans, ils n’ont pas accepté que je roule parce que je n’avais pas le permis. En championnat suisse, je me battais régulièrement contre Joe Genoud…

Vous avez été victime d’un grave accident…

En octobre 1988. J’avais gagné à Bure en non-licenciés au volant d’une Renault 5 Turbo. Le soir, je ramenais la voiture à Neuchâtel lorsqu’un type roulant à 150 km/h est venu sur ma piste de dépassement après avoir heurté la voiture qui me précédait et rebondi sur une autre. Sa voiture m’a percuté à 45 degrés. J’étais à 80-100, j’ai cru avoir pris un missile. J’ai encore tapé les arbres en sortant de la route. J’avais plus de 25 fractures aux jambes, le pied arraché. J’avais déjà passé les examens préparatoires pour devenir pilote professionnel de bimoteur, les examens finals étaient prévus trois semaines plus tard. J’ai mis plus de trois ans à me remettre. Grâce au fitness, j’ai retrouvé la mobilité que j’avais complètement perdue à la jambe gauche.

Ce qui vous a empêché de continuer votre métier de garde du corps?

Et de devenir pilote professionnel. J’avais déjà une place dans un jet privé.

(*) Candidat au Conseil national sous les couleurs du Parti nationaliste suisse, Philippe Brennenstuhl s’est aussi signalé par quelques survirages dans les courbes à droite. Dans cette interview, nous avons décidé de ne pas quitter le terrain de la mobilité.

Garde du corps, preniez-vous des risques sur la route?

Bien sûr, notamment dans les cortèges officiels. Souvent, le chauffeur de la voiture de monsieur n’était pas un vrai chauffeur. Il était un peu jaloux et passait ou à l’orange ou au rouge, et nous étions bien obligés de suivre. Le plus grand danger pour les grands hommes, c’est leur entourage!

Vous avez été en contact avec des gens importants?

Ben Bella et Nassim Gahon, mais j’ai aussi eu des artistes, comme Demis Roussos ou Michel Sardou.

Ressentez-vous une certaine nostalgie?

Je serai nostalgique quand les archéologues retrouveront des soucoupes volantes.

Avez-vous eu des cours de pilotage sur circuit?

Je sortais de quelques séances moto, j’avais ça en moi.

J’avais également suivi une école de pilotage en Angleterre. J’ai une photo où l’on voit Philippe Favre penché sur une formule Ford. Il n’avait encore jamais mis le nez dans une monoplace.

Un circuit en Suisse, ça répondrait à une utilité?

Cyrano de Bergerac a dit: «C’est tellement plus beau lorsque c’est inutile!» On n’a pas à justifier le pourquoi d’un circuit. Il répond à la fois au désir de défoulement des gens et à la formation des jeunes conducteurs.

Qu’est-ce que ça apporte de conduire sur circuit?

Déjà une précision, et puis un équilibre entre la vitesse, la force centrifuge et la vision. Que ce soit en voltige ou dans une course de voitures, les yeux agissent en premier. Après, le corps doit naturellement suivre. Les zones de freinage, la trajectoire, les réaccélérations, tout participe à un équilibre général. Sur la route, je vois souvent des conducteurs complètement à l’envers. Je me demande ce que font les auto-écoles. Elles apprennent peut-être à lire les panneaux, mais du côté de la trajectoire, j’aimerais voir. En aviation, on corrige tout de suite vos défauts, sinon tôt ou tard vous serez une statistique. En voiture, je ne pense pas qu’il y ait cette rigueur.

Etes-vous favorable à un relèvement des limitations de vitesse?

En 1964, sur l’autoroute Lausanne-Genève, on roulait à 120 avec des VW Coccinelle, vent latéral et roue levée.

Il fallait se cramponner au volant. En 2011, si quelqu’un n’est pas capable de conduire une voiture à plus de 120, il n’a qu’à plus qu’à renflouer les caisses des CFF… Mais ça reste plus dangereux de rouler à 130…

Rouler à 60 sur les trois pistes de Berne, à la vitesse d’un scooter en ville, ça c’est insupportable.

Lutte-t-on assez contre l’alcool et les drogues au volant?

Le type qui met la clé de contact dans sa voiture doit savoir qu’en face de lui des conducteurs ont bu de l’alcool, un tout petit peu ou beaucoup. Certains ont pris des antidépresseurs. Ce n’est pas marqué sur leur figure, par contre ça se lit dans leurs manœuvres. Et si en plus ils mélangent avec l’alcool et la fumette…

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Dark Vador» L’alcool aussi?

Je ne bois pas, mais qu’on nous considère comme des pilotes de Jumbo, c’est exagéré. Les trois quarts des gens provoquant des accidents ont 1,5, 2,5, voire 3,5 pour-mille. Retirer le permis à un type qui a 0,8 peut susciter un drame familial. Je trouve que ça va trop loin.

Favorable aux radars s’ils sont placés dans des zones dangereuses?

Oui, mais je constate qu’ils sont partout sauf à ces endroits. Prenons la côte de Ste-Croix, dans ce virage absolument tragique en dessous de Peney. On ne fait rien pour le rendre moins dangereux. Récemment, je suis arrivé une minute après un gros frontal. Par contre, on va mettre un radar le week-end, parce qu’il y a des motards.

Bien sûr, il y a beaucoup de morts chez les motards!

Mais le type qui grimpe sur sa moto, s’il ne sait pas qu’il peut avoir un accident, il ne faut pas qu’il fasse de la moto. Je fais de la voltige. Est-ce que ma famille va aller se plaindre si je me mets dans un champ?

Il faut donc laisser aux gens la liberté de prendre des risques?

Prendre des risques? Déjà, l’histoire de la limitation de 1985 suite à la mort des forêts, c’est une escroquerie intellectuelle. Donc quand on vous juge par rapport à la vitesse permise, c’est sur la mort des forêts et pas sur la sécurité. L’initiative anti-chauffards met sur le même pied le gars qui passe à 100 devant une école et le type

qui roule à 200 sur l’autoroute. Une autoroute à deux voies, avec personne en face et sans enfant qui joue au ballon.

Vous êtes pour la protection devant les écoles?

C’est évident. Mais halte à la désinformation. Le porteparole de la police vaudoise avait annoncé, à propos d’un récidiviste qui roulait à 230 sur l’autoroute, qu’il lui fallait 400 mètres pour stopper sa Ferrari à freins carbone. Comme un train de marchandises, alors qu’il lui faut 150 mètres.

Mais tout le monde n’est peut-être pas pilote?

Pour appuyer sur une pédale, pas besoin d’être pilote!

Etes-vous favorable aux détecteurs de radars?

Bien sûr. Les gens que je connais et qui en possèdent ne sont pas des gens dangereux. Ils ne boivent pas, ont des voitures puissantes, ils aiment la voiture. Moi j’aime la voiture, j’aime les avions, j’aime les motos. J’aime cette créativité chez l’homme qui fait qu’il peut se déplacer tout en gardant une certaine maîtrise. Evidemment, tout le monde ne l’a pas. Mais ça fait partie du jeu.

Ce côté provocateur, vous l’aviez déjà en F3, face à Yolanda Surer…

Elle n’avait pas à se mettre en travers de mon chemin! Disons que dans la Guerre des étoiles, je préfère être Dark Vador.

«

J’avais déjà une place dans un jet privé

«

Vous êtes contre?

Bien sûr.

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sécurité routière

Comment se comporter dans un giratoire ?

Au fil du temps, le trafic des véhicules augmente et il faut adapter, modifier, voire rénover les systèmes de la circulation routière.

Par Philippe Favre

L

es giratoires, par exemple, contribuent à la fluidité du trafic, avec des temps d’attente et de passage plus courts qu’à des carrefours équipés de feux de signalisation ou de stop.

Les giratoires offrent de surcroît l’avantage de responsabiliser les conducteurs et, par conséquent, de les rendre plus attentifs.

Une étude a démontré que, lorsque les feux aux intersections ont été remplacés par des giratoires, le nombre d’accidents a diminué de 12%, et celui des blessés de plus de la moitié. A relever encore que les giratoires existent depuis 1966 en Grande-Bretagne, mais qu’ils n’ont commencé à exister en France et en Suisse qu’à partir de la fin des années 80. Dans tous ces pays, leur introduction est considérée comme un succès.

différents types de giratoires

• Le mini-giratoire : d’un diamètre extérieur de moins de 24 mètres, il comporte un petit îlot franchissable, qui permet aux poids lourds, bus, etc., de passer.

• Le giratoire compact: d’un diamètre extérieur qui varie entre 24 et 32 mètres, il est plus courant chez nous. L’anneau circulaire comporte une seule voie et représente le giratoire le plus sûr.

• Le grand giratoire: d’un diamètre extérieur de 32 mètres et plus, il comprend un îlot central de dimension proportionnelle. L’anneau circulaire comporte deux voies et se trouve le plus souvent à l’extérieur des localités.

De nouvelles règles de circulation sont introduites et conseillées par le FSR (Fonds de Sécurité Routière) et le TCS, mais elles ne sont pas forcément expliquées ou connues de tous. Raison pour laquelle on voit un peu de tout dans un giratoire !

Les règles

I. Avoir une vue d’ensemble, bien observer les autres usagers et montrer clairement ses intentions à l’aide du clignotant. Faire preuve de tolérance et avoir des égards envers les autres.

II. L’art. 41 b, al.2 de l’OCR énonce «le conducteur n’est pas tenu de signaler sa direction à l’entrée du carrefour à sens giratoire, pour autant qu’il ne change pas de voie à l’intérieur du giratoire, mais il doit obligatoirement indiquer son intention de quitter le giratoire ou de changer de voie à l’intérieur à l’aide du clignotant. Le clignotant doit être enclenché juste avant la sortie à prendre».

III. Lorsque vous quittez un giratoire, soyez très prudent et regardez sur votre droite s’il n’y a pas une moto, un scooter ou un cycliste qui poursuit sa course dans le giratoire. Méfiez-vous aussi des piétons, même s’il n’y a pas de passage prévu pour eux.

IV. L’entrée d’un giratoire est un «cédez le passage» et non un stop. Il faut ralentir avant l’entrée du giratoire, mais ne pas pour autant s’arrêter si le giratoire est visiblement libre. Exceptionnellement, on accorde la priorité à gauche, c’est-à-dire aux usagers déjà dans le giratoire.

V. Ne jamais s’arrêter dans un giratoire. Si, pour une raison ou une autre, il vous est impossible de sortir comme prévu du giratoire, vous devez effectuer un tour supplémentaire.

Conclusion

Montrer clairement ses intentions à l’aide du clignotant Philippe Favre, ancien pilote professionnel, vous transmet son expérience lors de stages de pilotage personnalisés ou pour société, qu’il organise sur circuit.

«

«

A l’entrée d’un giratoire, soyez tolérant envers les automobilistes qui ne lisent pas Auto & sport et qui, même si cela n’est pas obligatoire, n’indiquent pas clairement leurs intentions en tout temps à l’aide du clignotant.

Une indication précise améliore la fluidité et diminue le risque d’accrochage.

Philippe Favre Events SA Route de Verbois 17 1288 Aire-La-Ville Genève - Suisse

T +41(0)22 757 70 93 N +41(0)79 204 00 07 pfavre@pfavre.com www.pfavre.com

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assurance zurich

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Le parcoursvita fait aussi bouger les pantouflards!

Bouger est bon pour la santé, mais doit aussi faire plaisir. C’est le cas par exemple sur les quelque 500 Zurich parcoursvita aménagés dans nos forêts. Presque tout le monde les connaît, et ils donnent souvent l’occasion de bavarder, de rire et même parfois de flirter.

L

es Suisses ne sont pas amateurs de sport. Cela peut sembler surprenant. Pourtant en Suisse, 60 pour cent font moins d’une demi- heure d’exercice par jour, c’est ce qui ressort de la dernière enquête sur l’activité physique de l’Office fédéral du sport.

Celle-ci prenait en compte les activités entraînant au moins un petit essoufflement et un effort continu d’au moins 10 minutes.

Pour les «Couch-Potatoes» cela rime avec fatigue et studios de fitness surpeuplés, et donc pas du tout avec plaisir.

À présent, les parcours s’adaptent au 21e siècle. Avec un site Internet innovant et une application iPhone, vous allez passer au numérique. À Lausanne, Liestal ou Lugano, grâce au GPS, chacun trouve rapidement les installations les plus proches. L’application indique également l’exercice à faire en fonction du programme d’entraînement sélectionné parmi les cinq proposés. Les plateformes en ligne et mobile sont bien sûr également reliées à Facebook.

Et on dit que «Le sport, c’est la mort»

Pourquoi est-il si important de bouger? Parce que bouger rend plus heureux. Celui qui se maintient en forme se plaint moins, même l’âge avançant. Les détracteurs du sport soutiennent volontiers qu’en faisant du sport on ne fait que se blesser. Mais les blessures ne sont souvent que le résultat d’une mauvaise préparation ou d’un comportement imprudent, et donc évitables. En outre, les effets négatifs d’activités sportives sont nettement moins nombreux que ceux résultant d’un manque d’exercice. Les raisons pour bouger régulièrement sont donc nombreuses. Et puis rien n’interdit de se faire vraiment plaisir en famille ou avec des amis dans la forêt.

Bienvenue sur le Zurich parcoursvita!

Zurich parcoursvita cherche à encourager les sports de loisir en plein air, à promouvoir la prévention en matière de santé et à développer la cohésion familiale ainsi que le contact avec la nature. Cette mission n’a pas changé depuis sa création il y a plus de 40 ans. Les sportifs amateurs empruntent un parcours dans la forêt de 15 stations sur un total de 43 exercices au choix.

Informations complémentaires sous: www.zurichparcoursvita.ch Application iPhone: L’application Zurich parcoursvita est disponible gratuitement dans App Store

Coupon Zurich Compagnie d’Assurances SA L’offre suivante de Zurich m’intéresse: Conditions préférentielles pour les membres ACS: Assurance de véhicules automobiles Assurance responsabilité civile de particuliers

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A retourner à: Automobile Club de Suisse, administration centrale, Wasserwerkgasse 39, 3000 Berne 13

ACS Auto 11/2011

Pourtant il existe bien des alternatives acceptables pour ceux qui n’aiment pas le sport. Dans nos forêts, 498 Zurich parcoursvita proposent une combinaison inégalée de sport et de plaisir. Environ 80 pour cent de la population suisse les connaissent. Les installations sont gratuites, ouvertes en permanence et il n’y a pas de queue à faire. Les parcours sont tracés sur une bonne partie de la Suisse. Tout le monde peut les utiliser à sa guise, et pas seulement pour faire des exercices physiques, d’endurance ou de mobilité: les gens y viennent souvent pour bavarder, rire et même parfois flirter.

Patrick Deucher, Responsable Région de Marché Centre, Zurich Suisse

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billet du président

On ne prend pas les mêmes... et on recommence !

Par Claude Haldi, Président ACS Vaud

A l’heure de composer cet article, tous les résultats des élections fédérales ne sont pas encore validés, car les cantons doivent attendre la fin du délai de recours pour transmettre les résultats définitifs à la Chancellerie fédérale.

A

ussi, il faut encore attendre les résultats du deuxième tour des élections au Conseil des États.

S’il y a une première conclusion à tirer du verdict des urnes, c’est que le centre sort vainqueur des élections avec l’émergence des Verts libéraux(PVL) et du Parti bourgeois démocratique (PBD). Il faut pourtant modérer ce constat au vu de l’émiettement de ce centre et de l’absence d’un programme minimum commun. Il est fort probable que sur certains sujets importants, les votes des 12 verts libéraux annulent ceux des 9 bourgeois démocrates.

Si le Parti socialiste suisse (PSS) regagne une 3 des 9 sièges perdus lors des élections de 2007, la perte de 5 sièges par le Parti écologiste suisse (PES) et de celui du Parti suisse du travail (PST) affaibli considérablement les forces de gauche, tout au moins au Conseil national, puisqu’il semble qu’au Conseil des États, le PSS va renforcer sa position.

Sur la droite de l’échiquier politique, l’Union démocratique du Centre (UDC) est la grande perdante des élections 2011 avec une perte de 8 sièges, compensée partiellement par le gain d’un siège par la Lega. Dans un récent débat, sur le trafic régional, le Conseiller d’Etat François Marthaler (Vert) a reconnu que la pol-

lution atmosphérique en ville de Morges avait diminué de plus de 20 % depuis l’aménagement des bandes d’arrêt d’urgence entre Morges et Ecublens. C’est la preuve que les bouchons génèrent une part importante de la pollution atmosphérique.

Lors de la législature qui s’achève les principaux défenseurs d’une politique de la mobilité conforme aux besoins du marché, se trouvaient très partiellement au centre droit et principalement auprès des élus UDC. Au cours de la nouvelle législature, nous devons craindre un durcissement des débats en matière de politique routière et une limitation des investissements indispensables et urgents pour la fluidité du trafic, la sécurité et la protection de l’environnement. A l’avenir, le rôle de l’ACS comme défenseur des usagers de la route et interlocuteur des autorités à tous les niveaux sera très délicat. C’est l’heure de faire connaître à vos proches les démarches entreprises par notre club et, pourquoi pas, de les inciter à rejoindre nos rangs pour renforcer notre action. Parlez-en autour de vous et recruter de nouveaux membres, plus nous serons nombreux et plus nos avis seront pris en compte lors des débats de politique de la mobilité.

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politique des transports

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Ils n’ont rien compris !

Tous les jours, les médias nous annoncent une charrette de licenciements, dans le monde bancaire tout d’abord, dans l’industrie chimique ensuite, dans les technologies de pointe, et j’en passe.

A cela une bonne excuse: «La crise du franc fort» !

C

ette excuse est pour le moins simpliste. En effet, depuis des années, pour ne pas dire des décennies, le Conseil fédéral, avec la complicité de Chambres toutes aussi fédérales et parfois du peuple appelé à se prononcer en dernier lieu sur de nouveaux impôts, chargent les entreprises sous différents prétextes plus ou moins justifiés. L’écologie et le réchauffement climatique sont souvent invoqués, sans que l’on sache exactement les causes du dit réchauffement !

Il nous faut appeler un chat, un chat. A force d’ajouter des brins de paille sur un baudet pourtant vaillant (l’industrie suisse), celui-ci se trouve finalement surchargé et trébuche sous le fardeau. Il suffit alors d’un petit caillou sur son chemin pour le faire chuter, voire succomber. Si, dans un premier temps, notre pays ne s’est pas trop mal sorti de la crise financière mondiale, nous sommes rattrapés jour après jours par une réalité économique qui devrait pourtant inciter les milieux politiques à plus de prudence.

Il est également facile de mettre la faute sur la mondialisation de la production, c’est un fait qui n’échappe pas aux règles de l’économie mondiale. Les autorités politiques doivent donc prendre cet élément en compte et modifier les conditions cadres de notre législation et surtout de notre fiscalité pour ne pas avoir besoin de «sponsoriser» certains secteurs industriels. A quoi cela sert-il de percevoir de nouvelles ressources fiscales pour 500 millions de francs, si parallèlement on injecte 1 milliard pour faciliter les exportations?

Vers un nouveau type de fiscalité !

La soumission des carburants à la taxe sur le CO2 a été plusieurs fois repoussée au Parlement. Il n’est pas certain que, dans sa nouvelle composition, les Chambres fédérales continuent dans cette voie de sagesse. Il ne fait aujourd’hui aucun doute que Madame la Conseillère fédérale Eveline Widmer-Schlumpf sera réélue le 14 décembre lors du renouvellement complet du Conseil fédéral. Or, celle-ci s’est prononcée en faveur d’une nouvelle forme de fiscalité écologique !

Charles Friderici Secrétaire général ACS Vaud

Quelles que soient les décisions antérieures, les taxes et autres prélèvements fiscaux ou para-fiscaux font régulièrement, et de plus en plus souvent, leur retour sur la scène politique sous une autre appellation. Le loup se transforme-t-il en agneau pour autant ?

Il n’en est rien et les effets pervers de cette fiscalité galopante, liés à une législation pléthorique, font fuir des pans entiers de notre industrie. Certes, l’arrivée chez nous de grands groupes industriels internationaux, attirés par force arrangements fiscaux favorables, a masqué une évidence: la Suisse ne sait pas conserver son industrie traditionnelle, si l’on excepte deux ou trois branches privilégiées, telle l’horlogerie.

Aujourd’hui, les industriels se battent sur les marchés internationaux pour des fractions de centimes et les parlementaires n’en ont cure, sauf lorsqu’il faut injecter des centaines de millions pour sauver tel ou tel secteur avant les élections. Le sauvetage de notre industrie d’exportation doit être une préoccupation de tous les instants, le meilleur moyen d’y arriver est de ne pas surcharger le baudet.

Influence de la mobilité sur nos exportations

Il y a plus de quinze ans que la RPLP (Redevance sur les Poidslourds Liée aux Prestations) a été introduite. C’était soit disant pour transférer le trafic des marchandises de la route au rail. Un échec total, le bilan est catastrophique sur le plan intérieur et cela n’a pas empêché un seul poids-lourd étranger de franchir les Alpes). Par contre, les consommateurs suisses et les industriels s’acquittent depuis lors de cette nouvelle taxe, une de plus.

Introduire une taxe CO2 sur les carburants aura les mêmes conséquences. Pas de diminution massive du trafic privé, mais un effet pervers sur l’économie en général et plus particulièrement sur notre industrie d’exportation confrontée à la concurrence étrangère.

A la veille de cette nouvelle législature, il ne nous reste qu’à croiser les doigts en espérant que les nouveaux parlementaires fédéraux prennent en compte l’importance de la mobilité dans la prospérité future de notre pays.

POUR VOTRE ENTREPRISE, CE QU’IL Y A DE PLUS EFFICACE APRÈS UN ANGE GARDIEN Droit des sociétés (création, transformation, fusion de sociétés) Droit de la responsabilité civile et pénale (des administrateurs, du fait des produits, des auxiliaires, notamment) Droit des contrats (entreprise, mandat, vente, bail, y compris contrats internationaux) Droit du travail

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Ne

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sections ACS Championnat du Monde des 3 Virages

57e slalom en côte du Bas-Monsieur La 57e édition du «Championnat du Monde des 3 Virages» a eu lieu le dimanche 23 octobre 2011. Cet événement organisé par la Scuderia Taifyn en collaboration avec l’ACS section neuchâteloise, a regroupé une centaine de participants. Cette fameuse course automobile reconnu pour être la plus courte mais pas la moins populaire s’est déroulée sous un beau soleil pour le plus grand plaisir des organisateurs et des participants. Les participants membres ACS ont eu une agréable surprise supplémentaire puisque sur présentation de leur carte de membre, ils se voyaient rétrocéder la somme de CHF 30.-.

Anthony Picard de Sonvilliers, remporte la catégorie scratch «Locaux» au volant de sa Mitsubishi Evo X avec un temps en 40.50 sec suivi par le neuchâtelois Oswald Schumann qui réalise un temps de 41.21 sec au volant d’une Porsche 911 sec.

En ce qui concerne la catégorie scratch «régionaux», Didier Planchamps originaire de Vionnaz se charge de récupérer la 1ère place du classement avec un temps de 36.54 sec suivi par Christophe Hurni qui, au volant de sa Formule Tatus, effectue un temps de 38.30 sec.

Un grand MERCI à tous les bénévoles, commissaires de l’ASS, présents, pour certains dès le samedi, sans qui l’événement n’aurait pu avoir lieu.

L’ACS section neuchâteloise chouchoute ses seniors !

L’ACS section neuchâteloise a choisi (c’est une première) de remercier ses «seniors» en leur proposant durant l’après-midi du 24 octobre un cours théorique de remise à niveau concernant les nouvelles règles de circulation routière. Ainsi, l’invitation a été envoyée aux 9 membres ayant adhéré à l’ACS en 1961.

Les 6 «Gentleman» de la route, qui ont accepté l’invitation, ont pu réviser les nouveautés au travers des explications expérimentées de deux professeurs Auto Ecole Monsieur Gilles Graf et Monsieur Jean-Pierre Marthaler.

Le but était de les récompenser de leur fidélité au sein de l’ACS. La réussite, l’enthousiasme ainsi que la bonne humeur des participants face à cette initiative donne envie à notre section de rééditer l’expérience en y incorporant éventuellement par la suite une partie pratique.

La secrétaire Doris Nussbaumer entourée des participants. Accroupi Christophe Hurni, président.

Dates à retenir

the club

4 décembre et 15 janvier Cours de pilotage sur glace à Flaine. Organisation: sports-promotion/info: 079 240 62 51 ou info@sportspromotion.ch ou par la section 032 725 81 22.

Du 8 au 18 mars Salon de l’Auto Vendredi 11 mai journée cours de pilotage à Lignières

Textes et photos Olivia Lottin

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Venez découvrir la magie du pilotage sur glace !

Le 4 décembre 2011 de 12h30 à 16h30 et Le 15 janvier 2012 de 12h à 16h Que vous soyez un pilote novice ou un pilote confirmé, vous prendrez beaucoup de plaisir avec ces stages de pilotage sur glace. Ces stages de conduite sur glace garantissent aux débutants une progression rapide et aux confirmés l’opportunité de goûter immédiatement au plaisir de la glisse.

Le circuit de Flaine (à 40 minutes de Genève) comporte un tracé technique; 1000 m de long et 10 à 15 mètres de large, sécurisé, reproduisant les difficultés d’une route de montagne. Et puis, le plaisir n’est pas absent ! Plaisir de pouvoir essayer sa propre voiture dans des conditions particulières; plaisir de tester ses compétences, et ses limites aussi…

Pour dispenser ces formations et assurer une pédagogie de qualité, des moniteurs passionnés seront à votre disposition. Groupes selon le niveau de pilotage initiation (avec moniteurs) et expérimenté. Le prix par voiture par jour est de fr. 190.- en pneus neige et de fr. 240.- en pneus clous commerciaux. Tous les véhicules doivent être immatriculés (plaques de garage et journalières acceptées).

Nous restons à votre disposition pour toute information supplémentaire et au plaisir de vous rencontrer sur le circuit de glace.

Avec nos meilleures salutations sportives.

Christophe Hurni Président ACS Neuchâtel

Ge Expo auto-moto 2011

Petit retour en photos sur l’expo auto-moto qui a eu lieu les 8 et 9 octobre derniers. Cette année, l’exposition s’est déroulée sur une Place de Sardaigne muée en place San Carlo de Turin à l’occasion des 225 ans de la ville de Carouge. Un fabuleux décor pour accueillir cette manifestation! Merci à tous d’être venus nous rendre visite sur notre stand, malgré la météo peu encourageante.

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Vd

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ACS Fribourg Case postale 105 1701 Fribourg T +41 26 347 15 20 F +41 26 347 15 25 E pierre.piccand@indalo.ch ACS Genève Clos de la Fonderie 19 Case postale 1205 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 E acs.geneve@acs.ch ACS Neuchâtel Rue de la Treille 5 Case postale 1770 2001 Neuchâtel T +41 32 725 81 22 F +41 32 721 44 80 E acs.neuchatel@acs.ch ACS Les Rangiers Case postale 130 2882 Saint-Ursanne T +41 32 422 65 22 F +41 32 421 42 15 E acs.lesrangiers@acs.ch ACS Seeland-Jura Hugi Strasse 2 2501 Bienne T +41 32 323 15 25 F +41 32 323 71 69 E acs.seeland-jura@bluewin.ch ACS Valais Rue du Scex 33 1950 Sion T +41 27 322 11 15 F +41 27 322 33 21 E acsvalais@tvs2net.ch ACS Vaud Avenue de Rumine 9 1005 Lausanne T +41 21 331 27 22 F +41 21 331 27 29 E acs.vaud@acs.ch

the club

sections ACS En panne d’idée pour vos cadeaux Offrez un bon pour un cours de pilotage sur le circuit du Laquais Prix membres de l’ACS CHF 480.Prix non membres de l’ACS CHF 550.Date des cours Samedi 26 mai 2012 Samedi 13 octobre 2012 Pour toute inscription et paiement du cours avant le 31 décembre 2011, remise de chèques carburant pour un montant de CHF 50.Renseignements auprès de l’ACS Vaud Avenue de Rumine 9 • 1005 Lausanne Tél. 021 331 27 22 • 079 213 39 31 (Charles Friderici) Courriel: charles.friderici@acs.ch

Roulez avec plus de sécurité sur les routes hivernales

Cours de sensibilisation à la conduite hivernale Centre de formation routière de Savigny (partenaire ACS Vaud) Dates des cours Vendredi 2 et 16 décembre 2011 samedi 21 janvier 2012 Prix du cours CHF 250.– (repas de midi compris)

Pour les titulaires d’un permis d’élève conducteur

Semaine d’initiation à la conduite Centre de formation routière de Savigny, du lundi 16 avril au vendredi 20 avril 2012.

Renseignements et inscription auprès de l’ACS Vaud.

Assemblée générale 2012 de l’ACS Vaud Mercredi 25 avril 2012 au Forum de Savigny

Recrutez de nouveaux membres ACS Vaud

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Pour chaque nouvel adhérent recruté, vous recevrez des bons de carburant.

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Auto & Sport 224

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Auto & Sport 224

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pilote du mois

De l’ombre à la lumière De la débâcle des 24 Heures du Mans à la victoire de Laguna Seca, Harold Primat vit une saison très contrastée qui l’a fait passer par tous les états d’âme.

I

ntégré à la formation officielle Aston Marin depuis 2009, Harold Primat avait connu les joies du podium avec le châssis Lola «rebadgé» Aston Martin. Propulsée par le fameux V12 du constructeur britannique, le prototype de 2009 faisait partie des meilleures LMP1 essence du peloton, et c’est en voulant progresser encore dans la hiérarchie que les hommes de David Richards ont conçu et mis en piste l’AMR ONE au début de cette saison.

Etonnante dans ses lignes, la nouvelle Aston Marin surprenait aussi par le choix de son moteur 6 cylindres turbo en ligne. Mal née, absolument pas compétitive, cette voiture a fait le désespoir de l’équipe britannique qui s’est résolue à la mettre sur la touche pour ressortir avec succès l’ancienne version à moteur V12. Une machine qui a redonné le sourire à Harold Primat.

Votre saison avait plutôt mal démarré avec la nouvelle voiture, des espoirs déçus ?

«Effectivement, c’était un beau projet sur lequel reposaient beaucoup d’ambitions. Malheureusement c’est l’inverse qui s’est produit, avec passablement de problèmes techniques. Notamment au niveau du moteur qui manquait de puissance et de fiabilité, mais l’aérodynamique ne fonctionnait pas davantage. Alors à ce stade, il était vraiment difficile de croire que cette voiture pourrait devenir compétitive pour les 24 Heures du Mans. Moi je n’y croyais pas».

Néanmoins Aston Martin a engagé cette voiture aux 24 Heures du Mans ?

«Avant les 24 Heures du Mans nous avions fait deux séances d’essais durant lesquelles on a rapidement compris que les évolutions moteur ne suffiraient pas à combler le handicap de puissance.

A ce moment j’avais proposé de revenir à l’ancienne voiture, au moins une, parce que je ne trouvais pas vraiment productif de nous retrouver à 25 secondes des temps avec AMR ONE. Pourquoi courir dans ces conditions. Je dois avouer que je n’ai pas compris la décision d’aligner cette auto au Mans, mais je suis pilote Aston Martin alors j’ai fait mon job. La suite, on la connait, les deux voitures ont abandonné dans la première heure».

Après cet échec, la voiture a été retirée du championnat ?

«Au Mans, toute l’équipe a reçu un énorme coup de massue sur la tête. Nous croyions que la nouvelle voiture serait performante, alors il a fallu digérer tous les événements découlant des problèmes posés par cette situation. Nous avons fait appel à des consultants extérieurs pour évaluer la situation moteur et aérodynamique, et prendre la bonne décision, qui a été de retirer AMR ONE du championnat et reprendre dès Silverstone avec l’ancienne voiture».

Le retour de l’ancienne Aston V12 ne s’est pas bien déroulé, mais la suite a été meilleure avec une victoire à Laguna Seca et un podium à Petit le Mans ?

«On avait fait deux jours de tests à Barcelone, en même temps que OAK racing ce qui nous a permis d’évaluer notre niveau. A ce moment nous avions deux secondes de handicap sur les Pescarolo et c’est dans cette configuration que nous sommes allés à Silverstone. Le règlement pour l’aérodynamique avait changé et nous n’étions pas prêts. Le résultat n’était pas là. Ensuite nous avons trouvé les bons réglages avec la nouvelle aéro, ce qui nous a permis de gagner la course à Laguna Seca et surtout de prendre la 3e place à Petit le Mans. Tous les concurrents des 24 Heures du Mans étaient là, alors terminer juste derrière deux Peugeot diesel était un grand moment».

Il vous reste une course en Chine avant la fin de saison. Dans quel état d’esprit abordez-vous ce dernier rendez-vous ?

«On se rend à Zhuhai avec optimisme, mais réalisme aussi.

Nous avons bénéficié des ennuis d’Audi aux Etats Unis, de ce fait ils ont évidemment à cœur de revenir à leur place. Il ne faut pas se mentir, les voitures à moteur diesel sont inapprochables si elles n’ont pas de problèmes. Nous viserons la meilleure place des voiture essence et il y a déjà pas mal de travail pour y parvenir».

Par Gérard Vallat