Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

N° 225 / Décembre 2011 / CHF 5.50

Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

sport auto L’heure des comptes Les grands gagnants !

P 10/13

voiture d’exception BMW 1M Retour aux sources

P 14/15

Interview Guy Fréquelin

Rencontre privilégiée P 17/19

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Auto & Sport 225

éditorial

Sommaire

225 numéro !

Ah! ème

actualité automobile

interviews

Guy Fréquelin - Rencontre privilégiée..........17-19 Edwin et Bruno Stucky - Collection de Viper...20-21

Votre club

La vie des sections ACS...........................26-29

Rendez-vous dans trois ans pour le numéro 250... D’ici là on aura peut être une troisième voie sur l’autoroute Genève - Lausanne, la circulation s’améliorera dans nos villes grâce à une meilleure gestion par les politiques et les taxes sur le combustible serviront vraiment à améliorer le réseau routier...

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Théâtre, musique classique, opéra, danse, musiques du monde, jazz, pop/rock, variétés, spectacles et activités pour les familles, festivals, conférences, fêtes, salons et foires, galeries, musées.

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LA CULTURE VOUS DONNE RENDEZ-VOUS CHAQUE DEUX MOIS Le Magazine RegArt, l’agenda culturel de la suisse romande, vous présente chaque deux mois un choix exhaustif de manifestations culturelles :

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p 17-19

Une fantastique récompense : l’arrivée des Suisses en formule 1

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On a bien le droit de rêver de temps en temps non ?

Bonnes fêtes de fin d’année à tous et rendez-vous l’an prochain...

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CHF 6.-, € 4.-

Lʼagenda culturel de Suisse romande

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p 4-5

Et puis les choses évoluent... Le sport romand mord la poussière... Les résultats ne suivent pas sauf chez les pilotes avec comme fantastique récompense l’arrivée en formule 1 des Suisses. Devant ce constat un autre virage est pris : ne couvrir que l’automobile et se positionner comme magazine automobile romand. A entendre vos commentaires, nous sommes persuadé d’avoir fait le bon choix et que Auto & Sport, ACS a bel et bien sa place dans le marché de la presse nationale et continuera avec l’appui des sections de l’ACS à défendre vos intérêts, vous automobilistes dont les attaques à votre égard se multiplient de mois en mois tout en vous taxant d’avantage...

L’heure des comptes - Fin de saison..........10-13 Le pilote du mois - Frank Servais....................30

p 30

Dominique Poupaert Editeur

Sport Auto

p 14-15

Ce que septembre 1995 semble bien loin ! En ce tempslà, comme disent les «vieux» sages, Jean-Jacques Rosselet et votre serviteur ont l’idée de lancer un magazine de sport avec forcément des pages automobiles.

L’aventure va durer 5 ans avec de belles sensations puisque les Romands brillaient à tout va : titres et médailles olympiques, titre national et finale de coupe en football, des Russes champion du monde à Fribourg et sur le plan automobile des pilotes suisses qui se distinguent de plus en plus ce qui nous poussent naturellement à augmenter la rubrique pour mieux suivre leurs exploits. Un grand changement s’opère avec le numéro 100 qui devient romand puis la fusion avec le journal de l’Automobile club de Suisse.

Actu auto ....................................................4-5 Test auto - Honda Civic ...................................6 Test auto - Infiniti EX 30D ................................7 Voiture d’exception - BMW 1M...................14-15 Sécurité routière - Les routes de montagne.....22 Conseil juridique - Achat en zone EU...............23 Billet du Président - Silvio Beer.......................24 Politique routière - Niklaus Zürcher..................25

Vous pouvez ainsi planifier et trouver des idées de sorties jusqu’à deux mois à l’avance.

Par son format pratique, vous pouvez emporter le magazine avec vous à tout moment afin d’avoir toujours un idée de sortie ou visite sous le pouce!

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Renseignements au 021/728 93 93 ou sur www.reg-art.ch

Auto & Sport Magazine no 225 / Décembre 2011 / Page de couverture: Alain Menu sur la ligne d’arrivée de Macao Tirage contrôlé REMP 14’915 exemplaires

Tarif abonnement 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosque CHF 5.50

Rédaction

Auto & Sport Case postale 68 CH-1213 Onex T 022 342 80 00 F 022 342 65 68 sportmag@vtx.ch

Directeur de la publication

Réalisation et création

Responsable de la rédaction et du sport automobile

Photographies

Dominique Poupaert

Gérard Vallat

Rédacteur en chef ACS Roland Christen

AA Actual Pub SA Benoît Stolz, Dominique Poupaert ARC - journalistes

Imprimé en Suisse

Swissprinters Lausanne SA

A contribué à ce numéro Publicité

Marion Morel

AA Actual Pub SA CP 68 / 1213 Onex T 022 343 03 43 F 022 432 65 68 sportmag@vtx.ch Dominique Poupaert, Benoît Stolz

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

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Auto & Sport 225

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Actu auto

Un mini moteur EcoBoost pour Ford

Ford vient de lancer la production en série d’un petit moteur EcoBoost de 1.0 litre dans son usine de Cologne. D’une puissance de 125 ch, ce moteur trois cylindres est doté d’un turbo et alimenté par injection directe. Ses émissions de CO2 de 114 g/km sont parmi les plus faibles du marché. Ultérieurement une version ramenée à 100 ch sera encore plus propre avec seulement 109 g/km.

Ford a investi 134 millions d’euros dans ce projet. Ce moteur EcoBoost qui sera également produit dans l’usine de Craicova, en Roumanie est destiné à animer en priorité la Ford Focus.

Opel Ampera et Chevrolet Volt : un duo survolté !

© GM Company

A quel modèle accorder le titre de «Voiture Suisse de l’Année» ? Cette distinction, elle a été créée à l’initiative du Groupe de presse Ringier, «Schweizer Illustrierte en tête» avec dans son sillage Blick, l’Illustré, Il Caffè ainsi que le portail Internet AutoScout. Un jury constitué de spécialistes - parmi lesquels la jeune femme pilote romande Simona de Silvestro qui court aux Etats-Unis en Indy Car – a fait donc son choix: le titre de Voiture Suisse de l’Année est revenu au duo de véhicules électriques avec extenseur d’autonomie que sont l’Opel Ampera et son pendant américain la Chevrolet Volt. De toute évidence la sensibilité écologique a été prise en considération.

Passat Alltrack : break et SUV à la fois

Présenté au Salon de Tokyo la Volkswagen Passat Alltrack se positionne entre le break conventionnel Passat Variant et le véhicule de loisir Tiguan. Par rapport à la Variant, la Passat Alltrack se distingue par ses boucliers plus imposants, des passages de roues et élargisseurs de bas de caisse élargis, ainsi qu’une garde au sol rehaussée. Deux motorisations essence turbo et injection directe (160 ch et 210 ch) ainsi que deux groupes diesel (140 ch et 170 ch) seront disponibles. Les motorisations essence et diesel les plus puissantes seront dotée en série de la traction intégrale ; en revanche pour les versions de 160 ch, respectivement TD 170 ch, le système 4x4 sera proposé en option. Le lancement commercial de ces nouveaux modèles est prévu au printemps prochain.

Potion magique pour Volvo !

Volvo Suisse introduit officiellement les produits développés pour le «dopage» des moteurs élaborés par l’entreprise suédoise Polestar. Partenaire officiel de Volvo, Polestar (qui se veut en quelque sorte ce que AMG est à Mercedes) a développé un logiciel destiné au modèles Volvo S60, V60, XC60, V70, XC70 et S80 équipés du moteur T6 ou D5. Avec un prix de vente conseillé de 1’990.- CHF (à partir du millésime 2012) et 2’250.- CHF (millésime 2006-2011), le pack de préparation est disponible immédiatement. Le moteur T6 optimisé par Polestar délivre 329 ch/480 Nm ; quant au D5 Polestar (230 ch/470 Nm), c’est le diesel le plus performant jamais proposé par Volvo.

Cours de conduite hivernale

Saison blanche, l’hiver est souvent la bête noire des automobilistes! Et les routes enneigées, verglacées constituent forcément un danger accru. La multiplication des aides électroniques à la conduite ne saurait pallier une maîtrise insuffisante. C’est pourquoi, à l’initiative de Charles Friderici, en collaboration avec le Centre de formation routière à Savigny, l’ACS Vaud a décidé d’organiser des journées de formation dédiées à la conduite en situation délicate.

Des exercices pratiques complètent judicieusement des cours théoriques. Le cours qui dure de 8h00 à 16h30 coûte CHF 250, repas de midi compris. Dates encore disponibles: 27 décembre 2011 et 23 janvier 2012.

Auto & Sport 225

Opel Astra GTC : une dynamique forte

Avec sa silhouette aux formes sculpturales et ses des proportions rythmées par des traits nets, la nouvelle Opel Astra GTC possède un formidable potentiel de séduction. Le train roulant a spécialement été élaboré pour une conduite hautes performances. A la différence de nombreux coupés trois portes dérivés de berlines cinq portes, la GTC sera un modèle bien à part dans la gamme Opel. Preuve en est qu’à l’exception de l’antenne de toit et des rétroviseurs extérieurs elle ne partage aucun élément extérieur avec les autres membres de la famille Astra. Cette Astra GTC sera disponible avec 5 moteurs, soit quatre essence et un diesel, de 100 ch à 180 ch. Une version OPC apparaîtra courant 2012

Nissan Juke R: un monstre mécanique !

On connaissait la Nissan Juke, un SUV aux lignes originales avec une touche d’agressivité bienvenue et une silhouette qui se reconnaît entre toutes. On connaît aussi la méchante routière qu’est la Nissan GT-R propulsée par un puissant moteur de 530 ch. Le mariage des deux modèles a donné naissance à une «super Juke», un monstre mécanique hyper performant dont les caractéristiques détaillées ne sont cependant pas encore connues. Et pour cause, les premiers tests viennent à peine de commencer. Et puis de toute manière inutile de se réjouir: deux unités seulement seront fabriquées, l’une avec le volant à droite, l’autre à gauche. C’est tout! Et ça suffit pour faire rêver!

SEAT se met au courant

SEAT avance résolument sur la voie de la mobilité électrique avec deux réalisations: l’Altea XL Electric Ecomotive et la Leon TwinDrive Ecomotive. Cette dernière est se réfère à une configuration hybride avec une autonomie de 52 km en mode électrique ; elle se contente de 1,7 l/100 km ce qui correspond à des émissions de CO2 de 39 g/km.

Quant à l’Altea XL Electric Ecomotive, c’est un modèle entièrement électrique qui dispose d’une autonomie de 135 kilomètres tout en offrant l’espace d’une familiale voire d’un utilitaire léger. Dès l’année prochaine une flotte de ces véhicules conceptuels sera mise en service afin de glaner de l’expérience avant d’envisager une production en série.

Par Roland Christen publicité

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Auto & Sport 225

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test honda civic

le cheval de bataille

Au cours de ces dernières années l’image de marque de Honda a évolué.

Certes, la technologie avancée reste un vecteur majeur, mais celle-ci n’est plus appliquée pour privilégier les performances, désormais la dimension écologique est prioritaire. La nouvelle Civic est là pour étayer cette affirmation.

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Par Roland Christen

année prochaine la Civic célébrera son 40e anniversaire. Ce modèle clé pour Honda en est aujourd’hui à sa neuvième génération et a atteint un remarquable degré de maturité. La Civic est particulièrement appréciée dans notre pays, au total près de 81’000 unités ont été vendues et 24’000 sont actuellement en circulation. C’est dire le potentiel important qu’elle représente en termes de clientèle.

La concurrence

Pour cette nouvelle génération le constructeur japonais a remis l’ouvrage sur le métier en s’efforçant de conserver les éléments qui avaient fait la preuve de leur efficacité et en perfectionnant ce qui pouvait encore l’être. Résultat : une familiale spacieuse à l’allure dynamique qui s’en vient défier les BMW Série 1, Audi A3, Golf, Ford Focus et autres Opel Astra, Mazda3 et Renault Megane.

Si la robe a sensiblement évolué pour affirmer l’identité Honda avec davantage de conviction, dans l’habitacle le concept du tableau de bord a double étage a été repris mais aménagé de manière à améliorer la lecture des affichages. L’intérieur généreux fait de la Civic le modèle le plus spacieux du segment C.

Un diesel si doux

Bien entendu, la mécanique a elle aussi évolué. Deux moteurs essence et un diesel sont proposés. Le plus petit quatre cylindres de 1,4 l développe 100 ch avec un couple de 127 Nm, mais sur le marché suisse il ne devrait pas susciter un intérêt très marqué.

Il en va différemment du groupe 1,8 litre (142 ch et 174 Nm) qui grimpe allègrement en régime assurant ainsi des performances très honnêtes. Ce bloc est le seul à pouvoir être associé à une boîte automatique à 5 rapports, toutes les autres versions étant mariées à une boîte manuelle à 6 vitesses.

Projets Honda en cours

Si le renouvellement de la Civic se situe dans une stricte logique industrielle, il n’empêche que Honda a encore d’autres projets en cours. D’une part la berline haut de gamme Legend devrait trouver un successeur d’ici deux à trois ans; d’autre part, une véritable sportive comme l’était la très appréciée NSX est également en chantier. Mais aucune date n’a été avancée quant à sa présentation. En revanche, ce qui est sûr, c’est qu’à la fin de l’été prochain la nouvelle CRV apparaîtra chez les concessionnaires.

Economico-écologique

En définitive le moteur le plus enthousiasmant est le diesel 2.2 litres (150 ch à 4000 tr/min et un couple de 350 Nm à 2000 tr/ min) dont on avait déjà pu apprécier toutes les qualités sur le CRV et l’Accord. A la fois très progressif et empreint d’un beau brio, ce propulseur convient remarquablement bien à la nouvelle Civic. D’autant qu’il allie économie et écologie. La preuve : la consommation moyenne normalisée est de 4,2 l/100 km, ce qui équivaut à des émissions de CO2 de seulement 110 g/km.

Au total, sur le marché suisse, la nouvelle Civic est proposée en six déclinaisons avec une fourchette de prix allant de CHF 23’500 à CHF 32’900, ce qui, compte tenu de l’équipement plus riche, équivaut à une réduction significative. Alors que l’heure est à la rigueur, voilà un bel exemple de comportement… civique !

Auto & Sport 225

test infiniti ex 30d

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Le plaisir de l’exclusivité

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roposer des modèles exclusifs, raffinés, dotés d’un équipement extrêmement complet et d’une mécanique se situant à la pointe du progrès, autrement dit s’adresser à une clientèle à la recherche de voitures premiums: telle est la démarche qui a prévalu lors de la création de la marque Infiniti. En fait Honda avait ouvert la voie en créant la marque haut de gamme Acura (qui n’est pas distribuée en Europe), bientôt imité par Toyota qui avait fondé Lexus. Etant donné que les SUV sont très tendance, il va de soi que ce type de véhicule devait s’inscrire dans la gamme Infiniti.

La ligne est une incontestable réussite. La face avant est cernée par des groupes optiques aux traits élégants et les importantes surfaces vitrées latérales soulignent la dynamique de l’ensemble.

Infiniti n’est pas une marque très répandue. Membre de la communauté RenaultNissan, elle n’a été fondée qu’en 1989 et sa présence en Europe - avec le siège social pour le Vieux Continent situé à Rolle - ne remonte qu’à 2008. Cela ne l’empêche pas de posséder une gamme solidement structurée au sein de laquelle le modèle SUV EX30 occupe une place significative.

Par Roland Christen

Poste de commande

Les portes s’ouvrent très largement pour donner accès à un habitacle généreusement dimensionné. L’équipement est extrêmement complet, l’instrumentation parfaitement lisible grâce aux cadrans majeurs situés dans le champ de vision du conducteur. Une sellerie cuir va de soi au même titre que le réglage électrique de la position des sièges. Les nombreux interrupteurs situés sur la console centrale nécessitent une certaine habitude, mais l’écran tactile permet de gérer efficacement les fonctions les plus importantes.

Motorisation

En ce qui concerne la motorisation diesel, elle provient du Groupe Renaul-Nissan; il s’agit d’un V6 3.0 litres qui développe 238 ch à 3750 tr/min avec un couple très généreux de 550 Nm dès 1750 tr/min.

Par rapport aux modèles concurrents comme l’Audi Q5, la BMW X3, la Mercedes GLX et la Volvo XC60, l’Infiniti EXd est le modèle dont le couple est nettement le plus avantageux. Mais cela entraîne aussi un bémol avec une consommation moyenne de 8,5 l/100 (et des émissions de CO2 de 224 g/km). Ces données restent cependant acceptables, compte tenu de l’agrément de conduite que procure cette Infiniti. On notera en passant que ce modèle est aussi disponible avec un V6 essence de 3,7 litres d’une puissance de 320 ch avec un couple de 360 Nm.

La route du futur

Elégante sans être excessivement imposante, l’Infiniti EXd se distingue aussi par un comportement routier exemplaire. Avec une précision irréprochable la voiture suit la trajectoire voulue, le tout dans un

confort proche de celui d’une berline de prestige. La traction intégrale assure une répartition du couple allant de cent-pour-cent de la force sur le train arrière jusqu’à 50:50 entre l’avant et l’arrière; il en découle une motricité qui paraît bien difficile à prendre en défaut. D’autant que la sécurité active est encore renforcée par de nombreuses aides à la conduite parmi lesquelles un régulateur de vitesse associé à un système de maintien de la distance, une assistance intelligente au freinage, voire une alerte anticollision. D’une certaine manière l’Infiniti EX30d incarne la conduite automobile au futur. Prix de base 74’000 francs: ça reste somme toute parfaitement correct compte tenu des qualités de ce SUV hors du commun.

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Auto & Sport 225

assurance zurich

Eviter les incendies à Noël Rien qu’à Noël et au Nouvel an, à peu près 1000 incendies ont lieu en Suisse dans les habitations. La plupart d’entre eux peuvent être évités. En prenant quelques précautions, il est facile d’éviter les incendies chez soi tout en ayant des bougies allumées et la cheminée en marche.

Un feu du diable dans le salon

Les cheminées et les poêles en faïence peuvent provoquer un incendie si des étincelles ou des morceaux de bois brûlants sortent du feu. Les objets facilement inflammables à proximité du poêle peuvent prendre feu, p. ex. les rideaux, les tapis et même les meubles rembourrés. Cela provoque régulièrement des incendies dans les maisons et les appartements selon le Centre d’information pour la prévention des incendies (Cipi). Il faut donc respecter une distance de sécurité entre le feu et les objets inflammables. Afin que votre cheminée ne devienne pas un feu du diable, le Cipi recommande une barrière métallique ou un vitrage pour la cheminée. Ces dispositifs protègent de manière fiable mais seulement s’ils sont fermés. Une fois le feu éteint, les cendres de la cheminée peuvent encore longtemps être brûlantes. C’est pourquoi, vous devez les jeter dans des contenants ininflammables et en aucun cas dans des sacs poubelles ou des boîtes en carton.

Surveiller de près les bougies et le sapin de Noël

nage avec couverture suffisante fait en général l’affaire. En cas d’incendie, il est fort probable qu’une partie importante du mobilier soit détruite ou inutilisable. C’est pourquoi, il vaut aussi la peine de contrôler de temps à autre le montant de couverture. Toute personne sous-assurée doit s’attendre en cas de sinistre à une réduction des prestations. Les propriétaires d’une maison ou d’un appartement nécessitent une assurance contre l’incendie. Dans la plupart des cantons, il est obligatoire d’assurer les bâtiments et aussi les logements en copropriété au moyen d’une assurance bâtiment contre les incendies.

Aucune maison ni appartement ne se ressemble: une évaluation au cas par cas est nécessaire pour une couverture d’assurance optimale. Un entretien avec votre expert en assurances ne manquera pas d’être utile.

Outre les cheminées et les poêles en faïence, les bougies allumées sont souvent la cause d’incendies en particulier pendant la période de l’Avent. Bien qu’avertis, on a souvent tendance à laisser des bougies allumées dans une pièce ou on les pose sur des surfaces inflammables comme du papier ou du carton, ce qui est propice au déclenchement d’un incendie. Les bougies et à plus forte raison le sapin de Noël portant de vraies bougies doivent être placés à une distance suffisante des matières inflammables et toujours être sous surveillance.

Il est également important d’arroser régulièrement le sapin de Noël.

En effet, un arbre sec brûle très vite!

Coupon Zurich Compagnie d’Assurances SA

Et si un incendie se produit quand même?

Par ailleurs, les domaines d’assurance suivants m’intéressent:

Si un incendie se produit malgré les mesures de précaution, il faut garder son calme et respecter les règles suivantes en début d’incendie: 1. Appeler les sapeurs-pompiers en composant le 118 et prévenir les personnes en danger.

2. Sauver les personnes et les animaux et fermer les portes, quitter l’habitation par les issues de secours. Si la cage d’escalier est enfumée, rester chez soi et attendre les sapeurs-pompiers à la fenêtre.

3. Eteindre l’incendie de manière appropriée, p.ex. n’utiliser jamais de l’eau pour éteindre un feu d’huile.

4. Informer les sapeurs-pompiers à leur arrivée.

Sa propre sécurité est en l’occurrence toujours primordiale.

Etre bien assuré en cas d’incendie

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Laurent Schlaefli, responsable Région de marché Suisse romande, Zurich Suisse

L’offre suivante de Zurich m’intéresse: Conditions préférentielles pour les membres ACS: Assurance de véhicules automobiles Assurance responsabilité civile de particuliers

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ACS Auto 12/2011

L’

hiver est la période idéale pour mettre à nouveau en marche les cheminées, les poêles en faïence et à bois et allumer plus de bougies. Cela crée une chaleur agréable et une atmosphère conviviale. Malheureusement, rien qu’aux périodes de fêtes de fin d’année, environ 1000 incendies ont lieu dans les habitations d’après les statistiques suisses relatives aux incendies.

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Auto & Sport 225

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sport automobile

L’heure des comptes L’hiver s’installe, avec lui le rideau tombe sur les principaux championnats et l’heure est maintenant venue pour qu’équipes et voitures regagnent leur base. Quant aux pilotes, l’entre saison est propice aux bilans.

Par Gérard Vallat

C

ertains sont revenus victorieux de leur campagne 2011, d’autres moins heureux ont vécu un exercice plus difficile. Parfois trahis par la mécanique, d’autres fois pénalisés par leur fougue, mais aussi peut-être poursuivis par le sort, ces derniers n’ont déjà qu’une idée en tête. Revenir plus forts en 2012, une ambition génétique que nourrissent tous les sportifs.

Les grands gagnants

Incontestable héros pour la Suisse de l’exercice 2011, Marcel Fässler a gravé dans le marbre la première victoire d’un helvète aux 24 Heures du Mans. Moins heureux par la suite, le Schwytzois est néanmoins monté sur le podium lors de la dernière manche ILMC disputée en Chine.

Quant à Romain Grosjean, il continue d’accumuler les lauriers. Champion GP2, le Genevois a mis en magasin son 7e titre au volant d’une monoplace! Qui peut dire

mieux, voire aussi bien ? Ne lui reste plus qu’à franchir, définitivement cette fois, l’ultime palier vers la F1 et espérons le pour lui, y rester. Mais pour le moment, le seul Suisse de la F1 est bien Sébastien Buemi.

Un garçon au talent immense, mais pour lequel le sort n’a fait aucun cadeau cette saison. Capable de conclure plusieurs Grands Prix entre la 6e et la 9e place, l’Aiglon a jeté à chaque fois l’éponge sur incident mécanique. Valeureux lui aussi au cours d’une saison qui l’a vu remporter quatre victoires, Alain Menu s’est battu jusque dans les derniers mètres du WTCC (championnat du monde des voitures de tourisme). Mal payé de ses efforts, le Genevois a fait les frais de divers sales coups du sort, et c’est finalement sur la 3e marche du podium que le pilote Chevrolet a conclu sa saison. Figurant lui aussi à la une du sport automobile suisse, Edoardo Mortara a magnifiquement confirmé son statut de «rookie of the year» du DTM en

Marcel Fässler au volant de son Audi R18 TDI

remportant deux probantes victoires à Zhuhai et Macao. Délégué par Audi au volant d’une R8 LMS du team China en GT, le Genevois a signé deux pole positions et autant de succès, dont un remarquable dans les rues de Macao. Un 3e succès d’affilée pour Edoardo au cœur de l’ancienne colonie portugaise, ce qui constitue un record.

Mais si les ténors ont confirmé leur statut, on se réjouira aussi du succès des petits nouveaux que sont Patrick Niederhauser et Mateo Tuscher. Evoluant tous deux au sein du team Jenzer Motorsport, dans des championnats différents, ces deux jeunes pilotes - 17 ans pour le premier nommé, 14 pour le second – arrivés en droite ligne du karting, ont brillé dès leur accession à la monoplace. Champion d’Italie de Formule Abarth, Niederhauser est également vice champion d’Europe, pendant que Tuscher s’est emparé de la couronne en Formule Abarth version chinoise. Deux pilotes à suivre de près…

Sébastien Buemi et sa Formule 1 Toro R

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M. Fässler

A. Menu

Romain Grosjean Ă bord de la Lotus Renault F1 R. Grosjean

S. Buemi

Rosso

Alain Menu et sa Chevrolet Cruze

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sport automobile

Edo et son

Belle fin de saison pour le duo Neel Jani – Nicolas Prost qui a pris la 4e place des 6 heures de Zhuhai au volant de la Lola-Toyota de l’équipe Rebellion

A seulement 14 ans, le Vaudois Mateo Tuscher a remporté le championnat de Chine en Formule Abarth

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oardo Mortara n Audi R8 LMS

Après une saison difficile en GP2 International, Fabio Leimer est parvenu à engranger un succès à Abu Dhabi lors de la première manche du GP2 Asia. Dans la foulée, l’alémanique a testé la F1 de Sauber

Excellents débuts pour Patrick Niederhauser, champion d’Italie et vice champion d’Europe de Formule Abarth

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Voiture d’exception

Retour aux sources Avec son nouveau modèle 1M, BMW fait la démonstration qu’il est possible de s’offrir une voiture procurant de magnifiques sensations pour un budget maitrisé.

Par Gérard Vallat

A

u milieu des années quatre vingt, BMW ouvrait une brêche en présentant la M3. Une voiture créée avec la perspective d’homologuer la version compétition de cette merveille routière.

S’en est suivie une fastueuse récolte de victoires et titres glanés aux quatre coins de la planète. Le mythe M3 était désormais établi. Cette époque a enchainé avec la naissance d’une lignée de sportives frappées du «M» de la division Motorsport de la marque de Munich. Déclinée en diverses versions évoluées, la M3 E30 et son magnifique moteur 4 cylindres a été remplacée par la M3 E36, une voiture qui a instauré l’ère du 6 cylindres. Est arrivée ensuite la M3 E46, peut-être la plus aboutie de la lignée M3, si l’on considère que l’actuelle M3 E92 n’a pas vraiment convaincu les aficionados. Très aboutie, puissante, cette version actuelle souffre peut-être de son côté «bourgeoise» et de la sobriété de sa ligne. Et c’est certainement pour cette raison que l’arrivée de la musculeuse petite 1M fait le buzz.

1978 à la première réalisation de la division Motorsport. Flop commercial, cette voiture a façonné son histoire sur les circuits où la M1 a atteint sa dimension mythique. Prévue pour être homologuée en groupe 4, c’est finalement au travers du championnat monomarque «Procar» disputé en 1979 et 1980 en lever de rideau des GP de F1 que la BMW M1 a atteint son apogée aux mains de pilotes tels que Mario Andretti, James Hunt, Niki Lauda, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jarier, Didier Pironi, pour ne citer que les plus connus. Voilà donc pourquoi BMW n’a pas appelé sa petite dernière M1. Cette page tournée, reste à découvrir la petite dernière dont on avait entraperçu le galbe au salon de Détroit. Présentée plus officiellement à Genève cette année, la 1M a immédiatement réveillé l’instinct des nostalgiques de la première M3.

L’origine de son nom

Avec sa mine arrogante et ses courbes musculeuses, posée sur ses grosses BBS chaussées de Michelin Pilot haute performance, la BMW 1M annonce la couleur sans détour. Agressive, sans dériver vers un quelconque tuning de mauvais goût, cette bagnole ne joue pas l’équivoque. Pour finir de se convaincre qu’il faut bien se fier à la première impression, il suffit de détailler le museau torturé et largement ajouré de cette boule de nerfs. Pas de doute, ces écopes ne sont pas là pour la frime, elles servent à irriguer les flux d’air jusqu’aux passages de roues afin de réduire les turbulences aérodynamiques, refroidir les freins et bien sûr faire respirer le 6 cylindres en ligne bi-turbo. Débordant largement du gabarit ordinaire de la série 1 (55 mm), les roues de 19 pouces sont élégamment recouvertes par des ailes élargies qui donnent toute sa virilité à la 1M. A l’arrière, pas d’appendices aérodynamique superflu, juste un bel extracteur en carbone qui habille les quatre généreuses sorties d’échappement. Pas de fioritures, rien de trop, mais un résultat plutôt sexy.

Mais pourquoi donc qu’elle s’appelle 1M et pas M1 cette auto ? Tout simplement parce que l’appellation M1 avait déjà été attribuée en

Juste ce qu’il faut, où il faut

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Efficacité redoutable

Tout comme le contenant, le contenu de cette BMW fait dans le rationnel. Conjuguant sportivité et sobriété l’habitacle de la 1M friserait l’austérité monacale sans l’alcantara des portes et du tableau de bord. Surpiqués en orange, les sièges sont d’un cuir au grain suffisamment grossier pour leur assurer un bon maintien. Les passagers n’ont pas été oubliés, avec deux bonnes places arrière. Face à soi, un beau volant au cuir «velouté» qu’on a bien en main, un tableau de bord décidemment sobre, et le bouton start pour animer le petit monstre.

Allez hop, une petite poussée et les 3000 centimètres cubes prennent vie dans une mélodie dont seuls les facteurs d’orgues de BMW ont le secret. Gavés par deux turbocompresseurs «Twin Power Turbo M» les six cylindres donnent de la voix et propulsent le coupé de leurs 340 chevaux avec une vélocité déconcertante. L’accélération est puissante, linéaire, monte vers la zone rouge sans faiblir et gagne encore du couple dès 5900 tours/min si on a actionné le petit bouton «M» sur le volant. Ce «M» active le mode sport, qui augmente la sensibilité du papillon des gaz et de la direction ainsi que les seuils d’intervention du système anti dérapage. Dès les pre-

miers kilomètres, on se rend compte que cette voiture est faite pour le plaisir de la conduite. Les commandes sont très précises, il n’y a pas de boîte de vitesses à commande séquentielle, mais le levier d’un débattement réduit et les six rapports bien étagés font très bien l’affaire. Si on joue du pied droit en courbes, la déferlante de puissance sollicite l’ESP qui aide le pilote à gérer ce débordement d’énergie. Bien qu’on puisse désactiver cet allié au dressage des chevaux en furie, il serait plus prudent de le laisser au travail sur route mouillée, car l’empattement court de la 1M la prédispose à une grosse prise d’angle si on la chatouille dans ces conditions. Campée sur ses larges roues, la BMW a un super châssis concocté par le département Motorsport qui a également planché sur le poids de la bête (1495 kilos) et sur le train roulant majoritairement fabriqué en aluminium. Côté performances, La BMW 1M bouscule la M3 au niveau de l’accélération, avec 4,9 secondes pour passer de au 0 à 100 km/h, contre 4,8 pour la grande sœur. Un petit dixième de seconde d’écart et un moteur turbo plus coupleux, décidemment elle a tout d’une grande cette petite M.

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acs se met à la page

Maintenant sur Facebook et sur smartphone L’ACS étend sa communication en ligne et présente désormais l’actualité du club et ses offres sur son profil Facebook. Pour les smartphones, il y a l’application ACS avec des fonctions pratiques et utiles en cas de panne.

«J’aime» ACS sur Facebook

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Vous avez en outre la possibilité de signaler l’annulation d’un voyage ou un sinistre relevant de votre protection juridique routière directement via votre téléphone mobile. Grâce à cette application, vous avez aussi tous les principaux numéros d’appel d’urgence internationaux à portée de main. La version de base, disponible dès à présent, bénéficiera d’extensions intéressantes au printemps 2012.

L’application fonctionne sur les mobiles iPhone et Android. Son téléchargement est gratuit. Il suffit de rechercher «Automobile Club de Suisse» sur l’App Store.

Nous vous informons sur les principales nouveautés concernant le trafic individuel et attirerons l›attention sur nous grâce à des jeuxconcours. Un grand merci à tous pour vos «j’aime», vos contributions, vos liens et vos discussions!

Fonctions exclusives pour les membres ACS

L’application dispose de fonctions exclusives pour les membres de notre club. Pour pouvoir y accéder, vous devez préciser les huit derniers chiffres de votre numéro de membre ainsi que le code postal de votre domicile.

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rencontre privilégiée

«On sentait cette rage de vaincre» L’homme qui a découvert Sébastien Loeb, mais pas seulement… Guy Fréquelin nous reçoit dans sa maison villeneuvoise entourée d’oliviers.

Par Pierre Thaulaz

A

uto & Sport: Pourquoi avoir choisi de vivre à Villeneuve?

Guy Fréquelin: J’avais envie de m’installer dans la région de Sébastien. Des amis français m’ont conseillé de rencontrer l’un de leurs amis qui travaillait dans l’immobilier, à Montreux. Il a un peu prêché pour sa paroisse: «Mais il ne faut pas t’installer en Sibérie. Là-bas il y a la bise, viens plutôt sur la Riviera!»

La Côte, c’est la Sibérie?

Par rapport à Montreux, oui. On a commencé à élargir un peu les critères et on est tombé sur une maison qui nous plaisait. Voilà comment on a atterri à Villeneuve.

Les oliviers, c’est vous qui les avez plantés?

Oui. Le paysagiste qui s’est occupé d’aménager le terrain nous a promis de les protéger en cas de longue période de froid.

Vous êtes tout proche des montagnes…

C’était aussi l’un des arguments car je pratique le parapente. Il y a un lieu de décollage juste au-dessus de nous…

Ce qui veut dire que vous sautez parfois sur Villeneuve?

Oui. Le parapente, c’est une solution intéressante dans la mesure où on monte en crapahutant et on descend en volant. Idéal pour économiser les vieux genoux. J’ai décollé huit fois du sommet du Mont-Blanc, après avoir porté mon parapente au sommet. Plus récemment, j’ai sauté depuis le toit du Mexique, à 5750 mètres, de l’Acotango en Bolivie, du Cotopaxi en Equateur et de deux autres sommets au Pérou.

Sébastien Loeb, vous l’avez découvert au Rallye d’Alsace…

C’était en 1998. Il était dans les temps de Jean-François Bérenguer, l’étalon de nos formules de promotion, un garçon d’un très bon niveau. J’ai demandé à Michel Périn, alors responsable de la compétition chez nous, de le suivre de très près sur les rallyes suivants. Sébastien a confirmé et j’ai demandé à Michel de le faire venir chez Citroën Sport.

Vous ne lui aviez pas parlé jusque là?

Non. On lui a d’abord prêté du matériel, puis une voiture pour la terre. En 2000, au Rallye du Var, je lui ai confié une Xsara kit-car puisqu’on avait déjà gagné le championnat avec Philippe Bugalski.

Il a gagné sous la pluie devant Jordan, le pilote officiel Renault. Et quand on sait que Jordan est Normand et qu’il est né avec des bottes en caoutchouc… L’année d’après, je lui ai prêté une Xsara WRC au Rallye Sanremo où il a terminé 2e à une poignée de secondes de Panizzi. Il s’était mis à pleuvoir dans les dernières spéciales, c’était très piégeux avec les feuilles mortes, et il est revenu

comme un boulet sur Panizzi, considéré comme le meilleur pilote asphalte du moment. Surtout, il avait battu tous les autres. Je lui ai dit: «Si tu veux faire un bout de chemin avec nous, je suis d’accord de te faire signer un contrat.»

Mais de là à imaginer qu’il allait aligner les titres de champion de monde?

C’était inenvisageable. J’avais décelé chez ce garçon un talent indéniable, une rage de vaincre et une détermination peu communes. Je pensais: «Si ça se passe bien, on peut en faire un champion.» Mais de là à imaginer qu’il allait être sacré sept fois, voire huit, ce que j’espère (réd.: l’interview a été réalisée juste avant le 8e titre)…

La première fois que vous lui avez parlé?

Il était intimidé… Par contre, on pouvait déceler dans son comportement, dans sa façon d’être, un garçon d’une honnêteté intellectuelle extraordinaire. Il voulait devenir pilote professionnel, on sentait cette rage de vaincre.

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rencontre Vous le suiviez en hélico sur les spéciales…

Pour voir le comportement des voitures et des pilotes. Au début, on avait une voiture plutôt survireuse, Sébastien aussi avait un style un peu trop survireur. Il fallait qu’il soit plus sobre, à l’image de Markko Märtin. Quand on le voyait passer, on n’avait pas l’impression qu’il était en train de signer un bon chrono, et pourtant… Il fallait faire évoluer et Sébastien et la voiture. A la fin de l’année, tout le monde avait trouvé son style.

Vous êtes restés très liés?

Je l’ai connu en 1998 et j’ai arrêté en 2008. Ça tisse des liens très serrés, nous sommes devenus amis bien sûr.

C’est un garçon très intelligent, il n’a pas pris la grosse tête, et il est reconnaissant.

Il est déjà venu à Villeneuve?

On est là depuis le 1er juillet 2010, mais nous avons fait de gros travaux qui se sont terminés fin mai 2011.

Il est venu déjeuner avec Séverine et Valentine il y a à peu près un mois. Mais il m’appelle pratiquement sur tous les rallyes, pour me dire comment ça se passe. Et il m’appelle aussi de temps en temps pour me demander conseil sur sa carrière.

Le prolongement jusqu’en 2013 de son contrat chez Citroën, vous y êtes pour quelque chose?

(Rire.) Certainement. Il avait envisagé d’arrêter pour faire du WTCC ou du DTM. A un moment donné il m’a dit: «Franchement j’ai peur que le rallye me manque. C’est vraiment la discipline dans laquelle je m’épanouis, je ne suis pas sûr que je retrouverai ces sensations en circuit.»

«C’est sûr que ça peut effectivement te manquer.» «Alors, plutôt que ça me manque, je crois que je vais continuer.»

«C’est une sage décision, parce que si tu arrêtes et que ça te manque, quand tu voudras revenir ce sera beaucoup plus difficile. Donc, la meilleure façon pour que ce ne soit pas difficile, c’est que tu n’arrêtes pas...»

Que pensez-vous de la querelle avec Sébastien Ogier?

Le gros problème, c’est que ni l’un ni l’autre n’a été informé de ce qui allait se passer. A mes yeux, c’est mon successeur qui n’a pas fait son travail. Il aurait dû prévenir Sébastien qu’il embauchait Ogier dans les mêmes conditions. Déjà, ça c’est une erreur. On n’embauche pas un jeune pilote au même niveau qu’un gars qui a été sept fois champion du monde. On aurait dû expliquer à Ogier qu’il fallait qu’il apprenne son travail. Il est sorti sept fois de la route, un directeur sportif ne peut pas admettre ça.

S’il avait été formé et encadré, il aurait appris à ne pas sortir de la route, et il n’y aurait pas eu cette querelle stérile avec Sébastien, qui en plus a créé une très mauvaise ambiance dans l’équipe, avec des pro Ogier et des pro Loeb. Il y a rien de pire dans une équipe.

Ce n’est pas vraiment l’esprit rallye…

Malheureusement, mon successeur n’a jamais été pilote. Comme Olivier Quesnel m’a tourné les talons il y a un an et qu’il ne m’a plus adressé la parole, je n’ai pas pu l’aider.

Pour la petite histoire, c’est moi qui ai fait signer à Ogier son premier contrat chez Citroën, avec Jacques Régis, le président de la Fédération française du sport automobile. Et c’est Sébastien Loeb qui m’avait présenté Sébastien Ogier au Tour de Corse (*).

Vous avez été vice-champion du monde en 1981 sur Talbot Lotus. Le rallye vous a-t-il manqué lorsque vous avez pris votre retraite?

Non, pour la bonne raison que je suis resté en permanence en contact avec Sébastien.

Je suis également au comité directeur de la Fédération française du sport automobile, et Jean Todt m’a demandé de participer à un certain nombre de réunions sur l’évolution du rallye. En 2008, j’ai aussi écrit un livre qui m’a pris pratiquement un an. Il faut savoir tourner la page. Je ne regrette rien. J’ai passé 42 ans dans le sport automobile, 22 ans comme pilote et 20 ans comme directeur sportif, c’est déjà beaucoup.

Et vous avez été champion dans toutes les disciplines…

J’ai été dix fois champion de France, en circuit groupe 1, en courses de côte proto, groupe 2 et scratch avec une Martini, en rallye, en rallyecross. J’étais un pilote très éclectique, pas par volonté mais surtout par manque de moyens.

En 1988, votre vie a basculé suite à un téléphone de Jean Todt…

Exactement. Je venais de remporter le championnat de France de rallyecross, je faisais du rallye en parallèle. Jean Todt m’a appelé

«

Quand les opportuni il ne fau

lors des reconnaissances du Rallye des Cévennes, en novembre. «Est-ce que ça t’intéresse de faire le Dakar pour nous?» «Pourquoi pas, mais laisse-moi réfléchir 48 heures. C’est une autre discipline.» Juste avant de raccrocher, Jean a ajouté: «Si tu penses à quelqu’un pour remplacer Guy Verrier chez Citroën Sport…» Il m’a rappelé 48 heures après: «C’est bon pour le Dakar?»

«Je suis d’accord. J’ai 43 ans, ça peut être intéressant de passer en rallye tout terrain.» «Et pour le remplaçant de Guy Verrier, tu as pensé à qui?» «A moi!»

Il n’a pas dit oui tout de suite…

Non. Nous nous sommes vus à Paris. Je lui ai dit que j’étais déterminé à prendre cette place, à arrêter ma

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ités se présentent, ut pas tergiverser

carrière de pilote. Il a conclu ainsi l’entretien: «Je pense bien te connaître. Dans la vie tu as toujours essayé de t’en sortir, je suis d’accord pour qu’on travaille ensemble.» Je suis rentré du Dakar le 16 janvier et je signais le 1er février 1989. Citroën Compétition comprenait une trentaine de personnes. J’ai créé Citroën Sport et, un an après, on était plus de 130.

Est-ce qu’on pilote toujours sa vie, comme l’indique le titre de votre livre?

Je ne sais pas pour les autres. Pour moi, il est sûr qu’en partant d’où je suis parti, j’ai pratiquement toujours fait ce que j’ai eu envie de faire. C’est la plus grande des richesses.

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Mais il faut savoir interpréter les signes du destin?

Quand les opportunités se présentent, il ne faut pas tergiverser. J’avais 48 heures pour me décider d’arrêter de piloter et devenir directeur sportif. Les deux nuits après le coup de téléphone ont été courtes.

En rallye on a un coéquipier, dans la vie on est seul?

On n’est pas seul. Chantal, mon épouse, a probablement accepté des choses que certaines n’auraient pas acceptées. Elle a eu l’intelligence de comprendre que ma passion passait avant tout. Elle a accepté de vivre «désuettement» pendant des années pour me laisser assouvir ma passion. Mon premier métier, agriculteur, ne correspondait pas à mon attente et à son attente dans la mesure où elle n’était pas prête à venir travailler à la ferme. Mes parents ont compris que la ferme, que nous avions en location, ne pouvait pas faire vivre deux ménages. Je suis devenu moniteur d’auto-école, puis vendeur de voitures. Si je n’avais pas eu ce don et cette passion pour le sport auto, j’aurais probablement monté un garage…

(*) Finalement jugé indésirable chez Citroën, Sébastien Ogier a signé un contrat de 3 ans avec VW. Il participera dès 2012 au développement de la Polo R WRC qu’il pilotera en championnat du monde dès 2013. Le nouveau coéquipier de Sébastien Loeb n’est autre que Mikko Hirvonen, ex-Ford, vice-champion du monde 2011.

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collection Rubrique

Nid de Viper

Un drôle de venin coule dans les veines des frères Edwin et Bruno Stucky. Rencontre dans leur nid de Viper, aux portes de Fribourg.

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uto & Sport: On est à quelques mètres de la rue Jo Siffert. Que représente-t-il pour vous?

Edwin Stucky (E. S.): C’est une référence incroyable. Il avait la faculté de passer sans le moindre problème d’une voiture

à l’autre.

Du rouge et blanc sur vos voitures pour lui rendre hommage?

Bruno Stucky (B. S.): A la base, ce sont les couleurs Viper choisies pour l’ALMS et les 24 Heures de Daytona. E. S.: Mais effectivement, nous avons été tentés un instant de mettre la croix suisse sur nos casques.

La Viper avait été présentée en jaune au Salon de Genève 1993...

E. S.: Le rouge est une couleur agressive, une couleur de compétition.

Avez-vous rencontré Bob Lutz, le père de la Viper?

E. S.: On l’a vu de loin, dans le cadre d’une manifestation du Viper Club of America à Las Vegas. Bob Lutz a rendu hommage à la délégation suisse, la plus importante en nombre. On s’est senti un peu à la maison l’espace d’un instant.

La Viper est-elle difficile à piloter?

B. S.: Par rapport à la Porsche GT2 de 800 ch avec laquelle je roulais en 2010, la Viper développe une puissance plus linéaire. La Porsche est plus légère, plus délicate à rouler. Sa puissance phénoménale intervient dans une plage très courte. Pour résumer, la Porsche permet moins d’erreurs. E. S.: Bruno et moi avons commencé par conduire des camions (réd.: ceux de l’entreprise familiale TransLait). Cette force importante à bas régime, c’est ce qui nous attire sur la Viper.

Par Pierre Thaulaz

Le sport automobile parce que vous ne pouviez pas rouler assez vite avec vos camions?

B.S.: C’est vrai qu’il faut faire attention sur les routes. Les camions sont plombés à certaines vitesses. Rouler dans un véhicule lourd coûte cher, notamment en raison de toutes les taxes. C’est un plaisir extraordinaire que de pouvoir se lâcher de temps en temps sur un circuit, même si on n’est pas toujours bien vus des écologistes.

Pourquoi avoir choisi l’Allemagne, en l’occurrence le championnat de tourisme DMV TCC? B. S.: Pour le sérieux de l’organisation. Dans les premiers temps, je roulais en Porsche et Edwin en Viper, et on pouvait courir ensemble dans une catégorie open. E. S.: C’est important de partager une passion, d’en discuter même lorsqu’on ne roule pas. Nos femmes aiment nous voir ensemble. Nous avons un camping car, elles nous font à manger, elles nous soignent…

Il y a une petite compétition entre vous?

E. S.: On n’a pas de consignes de team. Mais si on est en 3e et 4e position et qu’on en a un juste derrière, disons qu’on est assez solidaires! Autrement, on ne se fait pas de cadeaux.

Les circuits ne se situent pas uniquement en Allemagne…

E. S.: Nous roulons aussi à Dijon, Monza et Most. L’année prochaine, nous irons sur le «Red Bull Ring», en Autriche, et à Spa. Un championnat qui coûte cher?

E. S.: On paie 4000 euros de frais d’engagement pour 8 courses.

Après, il faut compter les pneus, l’essence et les déplacements.

Rouler en Viper, c’est moins cher qu’en Porsche?

E. S.: C’est bien meilleur marché. Une boîte de vitesses Viper coûte 6000 dollars, alors qu’une boîte Porsche peut monter jusqu’à 30 000 francs.

Quelle est la plus intéressante de vos Viper?

B. S.: Les plus impressionnantes, ce sont les GT1, mais nous roulons en Allemagne sur des GT3.

E. S.: La GTS-R C30 Oreca est sans doute la plus spectaculaire. Toujours en configuration 24 Heures du Mans, elle est excessivement dure, assez difficile à rattraper en glissade.

En plus, la température à l’intérieur peut monter jusqu’à 80 degrés… La «Zakspeed» est plus facile parce qu’elle a un système de ventilation et une souplesse importante.

La GT1 que pilote Bruno se situe entre les deux.

Bruno et Edwin Stucky (à droite) séparés par la Viper GTS-R C30

La Viper GT3 engagée en championnat d’Allemagne est plus facile à conduire?

E. S.: C’est sûr. Elle se situe entre la Viper de route et la GT1 Oreca des 24 Heures du

Dans l’entreprise Translait, vous avez plus de camions que de Viper?

B. S.: On en a 80, tous destinés à transporter du liquide alimentaire.

E. S.: Mais attention, on sépare bien les choses entre les courses et l’entreprise. Il n’y a donc aucune aide financière de sa part.

Mans. C’est un bon compromis, une voiture très sûre, bien construite, très facile à rouler du fait de son grand empattement.

Et qui a ses chances face à une Audi R8?

B. S.: Notre problème, c’est l’énorme poids de la voiture puisqu’elle pèse presque 1500 kilos. L’Audi est plus récente et plus légère.

E. S.: Notre préparateur Roland Dupasquier travaille sur les moteurs pour en tirer un peu plus que la version d’origine.

Ce qui veut dire combien de chevaux?

E. S.: On passe de 600 à 680 ch!

Les deux GT3 ne sont pas identiques…

E. S.: Bruno a une voiture un peu plus légère avec un meilleur freinage.

B. S.: Au classement général final, Edwin finit 11e et moi 13e sur 36 pilotes classés. On se défend pas mal…

On parle d’une nouvelle Viper…

E. S.: On n’y croit pas trop. Elle sera privée de V10, ça change toute la philosophie.

Votre collection va donc s’arrêter là?

E. S.: C’est juste. Un jour on ajoutera nos deux GT3 et puis voilà.

Combien de Viper dans votre collection?

B. S.: Onze…

C’est l’une des plus grosses collections de Viper?

E. S.: D’après mes renseignements, c’est la plus importante d’Europe, surtout au niveau des GT1. On a réuni ici des GT1, des GT3, des Viper de route et même le Dodge RAM avec moteur Viper.

Surpris de les avoir sous vos yeux?

E. S.: On a trouvé l’endroit idéal, c’est ici qu’on en profite le plus.

Comment avez-vous pu réunir ces Viper Oreca?

E. S.: En 2001, la C30 avait été envoyée chez Oreca pour une révision totale. Le 11 septembre, après l’attaque sur les deux tours, tous les contrats sont tombés à l’eau. J’ai appris que la voiture était à vendre. On m’a tout simplement dit: «Fais ton offre et on verra!» Finalement, les Américains ont décidé de l’attribuer à ce Monsieur Stucky qui n’était pas un team mais un privé. On m’a dit de rapidement verser mon acompte, c’est là que je me suis dit: «Je suis un peu fou de faire ça.» Je ne regrette pas puisqu’on a aujourd’hui quatre GT1…

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La GTS-R C30 est sans doute la plus spectaculaire

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Quels sont vos rôles dans l’entreprise?

E. S.: Je suis président du conseil d’administration, donc je donne surtout des conseils… Je m’occupe aussi de mes clients phare que j’ai depuis 38 ans.

B. S.: C’est une entreprise familiale, on a donc toujours gardé l’esprit famille, même avec nos collaborateurs. Au niveau des actions, c’est part égale entre mon frère et moi. Son fils Vincent, désormais directeur, en détient quelques-unes.

A-t-il été nommé directeur afin que vous puissiez assouvir votre passion?

E. S.: Non. Il a 34 ans, c’était juste le moment de le faire. Sa passion à lui, c’est la valorisation des sous-produits ou des coproduits du lait afin de les adapter à la demande. Il n’est pas du tout passionné par la vitesse.

Vous travaillez et courez ensemble. Cela demande une sacrée complicité…

E. S.: Ah, mais on n’est pas tous les jours d’accord, surtout quand mon frère gagne!

B. S.: On n’a pas le même caractère, ce qui fait qu’on se complète pas mal. On dit que je suis très calme…

Le rêve ultime, les 24 Heures du Mans en famille?

B. S.: L’idée nous a effleurés, mais ce serait plutôt en Classic Cars.

Les deux Viper engagées en championnat d’Allemagne

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sécurité routière

Conduire sur routes de montagnes enneigées La neige va débarquer et beaucoup d’entre vous ont peut-être déjà la crainte de devoir monter des routes ou des cols enneigés pour rejoindre la belle et blanche station. Voici donc quelques conseils et astuces en situation extrême...

Par Philippe Favre

Les règles à suivre pour maîtriser votre automobile

I. Evidemment, avoir des bons pneux d’hiver, 4 de préférence !

II. Vous n’êtes pas sûr de l’état de la chaussée car elle peut être légèrement enneigée et verglacée dessous. N’hésitez pas, après avoir vérifié que personne ne soit derrière vous évidemment, à freiner un petit coup brusque sur une ligne droite. Cela vous donnera une idée des conditions d’adhérence.

III. Mettez les chaînes à portée de main dans votre voiture et non au fond du coffre sous les valises (pensez aux gants).

IV. Avant le départ, montez les chaînes une fois tranquillement au sec, sans stress. Cela vous évitera beaucoup d’énervement lorsque vous serez au bord d’une route à 21h, par -10o, puisque de toute façon vous serez déjà en retard !

V. Autre petite précision: il faut monter les chaînes à l’avant pour une traction et à l’arrière pour une propulsion. Ne riez pas, on constate chaque année sur les routes que beaucoup font le contraire!

VI. Lorsque vous descendez un col enneigé, tirez légèrement le frein à main de 1 ou 2 crans seulement, de manière à ne pas bloquer complètement les roues, et à condition que le frein à main fonctionne bien sur les roues arrières. Cela vous procurera une retenue sur l’essieu arrière, une meilleure répartition du poids et ainsi plus

Philippe Favre, ancien pilote professionnel, vous transmet son expérience lors de stages de pilotage personnalisés ou pour société, qu’il organise sur circuit.

d’assurance au volant de votre véhicule. Sur les routes de montagne enneigées, n’oubliez pas que celui qui monte est prioritaire. Même si tout le monde a des chaînes !

VII. En dernière tentative: Lorsque la chaussée est enneigée et très glissante, que vous soyez en pneus d’été ou d’hiver, que vous montiez ou que vous descendiez, arrêtez-vous et dégonflez vos pneus jusqu’à 1,5 bar environ. Vous allez obtenir une plus grande déformation de la gomme et une meilleure adhérence. Ceci est conseillé uniquement pour dépanner sur une courte distance. N’oubliez pas de les regonfler aux normes du constructeur le plus rapidement possible !

VIII. Lorsque la voiture est stationnée, ne tirez pas votre frein à main car en cas de grand froid, de nuit par exemple, le système de câblerie peut geler et vous pourrez attendre le printemps pour repartir.

IX. Positionnez votre véhicule dans le sens de la descente, braquez le volant contre le trottoir et bloquez éventuellement les roues avec des plots en bois ou des gros cailloux.

X. Même si vous êtes pressé et qu’il fait froid, prenez le temps de bien nettoyer, gratter et désembuer vos vitres TOUTES. La visibilité est primordiale au volant. Toutes sortes de produits de qualité existent à cet effet sur le marché. Vous êtes amendable en cas de contrôle de police !

XI. Remplissez votre réservoir de lave-glace avec des produits spécifiques d’hiver, ce qui vous évitera de voir votre pare-brise geler au fur et à mesure que vous le nettoyiez !

XII. Débarrassez et nettoyez complètement la neige qui s’est accumulée sur le toit ou le capot de votre véhicule. Les plaques de neige qui s’envolent peuvent être dangereuses pour les véhicules qui vous suivent. D’autre part, la prise au vent est énorme et augmente la consommation d’essence de manière conséquente.

Et pour parfaire votre sécurité, je vous recommande de suivre les précieux cours de Sécurité «Conduite hivernales, Neige et Glace» dispensés par les différents clubs ou marques automobiles. On y apprend toujours quelque chose d’utile !

En espérant vous croiser tous dans le bon sens sur nos routes enneigées !

Philippe Favre Events SA Route de Verbois 17 1288 Aire-La-Ville Genève - Suisse

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CONSEIL JURIDique

Achat d’un véhicule professionnel en zone EU (hors Royaume-Uni et Portugal)

Comme nous l’avons vu dans le précédent numéro, le choix du droit applicable au contrat de vente s’avère être d’une importance certaine.

N

ous avons vu que s’agissant d’une vente entre particuliers et pour un usage privé, ce choix était laissé à la libre disposition des parties et qu’à défaut, c’était le droit interne du pays de la résidence habituelle du vendeur qui régissait le contrat en question.

contrat ou d’une de ses clauses, pas plus qu’elle ne traite des effets de la vente sur la propriété des marchandises. Ces questions sont régies par le droit international privé par renvoi de la CVIM à celui-ci, de même que toute question ayant trait à la Convention et qui n’est pas expressément tranchée par cette dernière.

Dans le cadre d’un achat, hors enchères, effectué à des fins commerciales ou professionnelles, il en va autrement.

S’agissant des obligations du vendeur, la convention prévoit essentiellement que celui-ci doit livrer la marchandise correspondante au contrat de vente ainsi que les documents y relatifs. Le vendeur doit de surcroît transférer la propriété de la marchandise à l’acheteur.

En effet, dans ces cas et sauf dérogation contractuelle, expresse ou implicite, et contrairement à un achat effectué pour un usage personnel, c’est la Convention des Nations Unies sur les contrats de vente internationale de marchandises (ci-après CIVM) qui trouve application, à l’exception notable du Royaume Uni et du Portugal qui ne l’ont pas ratifiée à ce jour.

Ils s’agit là d’une convention contenant des règles de droit matériel uniforme dont les règles s’appliquent directement aux contrats de vente internationale de marchandises, en lieu et place du droit interne.

La Convention traite de la formation du contrat de vente et des droits et obligations qu’un tel contrat fait naître entre le vendeur et l’acheteur. Il convient de préciser à ce stade que la CVIM ne traite ni de la validité du

Par Max Nigg Master en droit, LL.M. - MBL

L’acheteur est pour sa part principalement tenu de payer le prix convenu et de prendre livraison de la marchandise.

Enfin, sans entrer dans les détails quant aux moyens respectifs des parties en cas de contravention au contrat ni quant à la procédure à suivre, nous relèverons encore que l’acheteur qui a reçu les marchandises objets du contrat de vente et qui entend exercer son droit de les refuser doit prendre les mesures raisonnables, eu égard aux circonstances, pour en assurer la conservation. Cette obligation de conservation nous semble couler de source, mais comme toutes les évidences, celles-ci ne le sont vraiment qu’après avoir été énoncées.

Mise en garde : Cet article ne saurait en aucun cas remplacer une consultation juridique qui sera seule à même d’évaluer correctement chaque cas d’espèce, de sorte que son auteur décline toute responsabilité y relative.

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Politique routière

Elimination des goulets d’étranglement ou gestion des bouchons?

L’année passée, 25,2 milliards de kilomètres ont été parcourus sur les autoroutes suisses, soit 2,6 % de plus que l’année précédente et deux fois plus qu’en 1990.

C

es chiffres prouvent de façon impressionnante l’importance du réseau autoroutier: c’est la plus importante artère de circulation de notre pays. Le peu d’attention que le parlement et le gouvernement lui accordent ces dernières décennies est d’autant plus incompréhensible. Conçu en 1960, le réseau autoroutier n’est toujours pas totalement achevé, alors que plus de 50 ans se sont écoulés. Entre Genève et Lausanne, entre Berne et Winterthur et dans toutes les agglomérations importantes, il y a en outre quotidiennement des problèmes liés à la surcharge du trafic.

Notre plus important réseau de transport est au bord de l’implosion!

Un réseau de routes nationales qui fonctionne est primordial pour l’économie de la Suisse. Aujourd’hui, près de 40 % du trafic motorisé passe par les autoroutes et même 65 % du transport de marchandises par poids lourds. Malheureusement, l’augmentation du trafic ne s’est pas accompagnée du développement nécessaire de l’infrastructure, ce qui se traduit aujourd’hui par des interruptions du trafic et des bouchons. Selon les statistiques publiées par l’Office fédéral des routes (OFROU), 15 910 heures d’embouteillages au total ont été enregistrées en 2010, suite à 38 524 alertes de bouchons. Il ressort également de ces statistiques que la surcharge du trafic est à l’origine de plus des deux tiers de ces heures, soit de 11 786 heures passées dans les embouteillages. Cela montre clairement que les autoroutes ont atteint leurs limites de capacités sur certains tronçons. Hélas, ce problème ne date pas d’hier. Durant les années où Moritz Leuenberger était le chef du département, la nécessité toujours plus pressante d’augmenter les capacités a été ignorée et négligée. Aujourd’hui, la situation est arrivée à un tel point que le développement indispensable de l’infrastructure ne pourra probablement pas intervenir dans un délai convenable. Dans les années à venir, nous serons par conséquent confrontés à des bouchons d‘une ampleur jusqu’ici inconnue. Pour cette raison, l’OFROU prévoit, comme mesure d’urgence, de limiter la vitesse sur autoroute à 80 km/h en

Par Niklaus Zürcher, Directeur Automobile Club de Suisse

cas de risque d’embouteillage. Cette mesure sera supprimée dès que la situation s’améliorera. Les autorités cherchent par là à appliquer les enseignements tirés de la recherche sur les embouteillages, selon laquelle le trafic est plus fluide en cas de vitesses moins élevées, inférieures à la vitesse maximale de 120 km/h. Une vitesse plus faible réduit la distance entre les voitures et les différences de vitesse diminuent également. Il y a moins de changements de voie et de freinages, le trafic est plus fluide.

Si rien ne s’oppose à utiliser le plus efficacement possible l’infrastructure routière existante par les moyens de la gestion du trafic, il ne faut pas pour autant perdre de vue la revendication légitime des usagers de la route à aller d’un point A à un point B en un temps raisonnable et calculable. Nous investissons des milliards de francs dans le rail, non seulement pour préserver les conditions actuelles, mais aussi pour les améliorer. Pour ce qui est de la route, certains milieux cherchent cependant à redéfinir la notion de «qualité». Les principes couramment admis pour les clients des transports publics sont de plus en plus négligés quand il s’agit du trafic individuel. Il faut s’opposer fermement à cette évolution. Le maintien de l’efficacité de notre réseau autoroutier et donc de son bon fonctionnement ne peut être obtenu qu’en éliminant rapidement les goulets d’étranglement. La «gestion» optimisée des bouchons peut, au mieux, atténuer quelque peu leurs effets négatifs, mais elle ne résout pas le problème. Dans les villes et agglomérations d’une certaine importance, une bonne partie du trafic local passe à l’heure actuelle par les routes nationales, ce qui permet de désengorger raisonnablement les centresvilles et les quartiers résidentiels.

Aussi est-il incompréhensible que les gouvernements et parlements à majorité «rouge-verte» de ces villes s’opposent souvent avec virulence à l’aménagement des routes nationales. À long terme, ce comportement ne favorise ni l’environnement, ni les habitants, ni le développement économique de notre pays.

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billet du président

Attention piétons !

Ces derniers jours et ces dernières semaines, la presse a souvent relaté des accidents de la route survenus à proximité de passages pour piétons. En particulier, ce sont les enfants qui ont été touchés.

L

a priorité des piétons est en vigueur depuis une vingtaine d’années déjà. Il serait dès lors difficile de l’annuler. Toutefois, il est faux de croire que les automobilistes sont les seuls responsables de la multiplication des accidents en raison d’un comportement de chauffard.

La question se pose de savoir pourquoi le signe de la main et un regard porté à gauche puis à droite avant de s’élancer sur la chaussée ont été abolis. A cela s’ajoute le fait que de nombreux passages pour piétons sont aménagés à des endroits pour le moins peu judicieux.

Par exemple à proximité de virages, de giratoires, dans des endroits dépourvus de visibilité, etc.

Bien souvent des travaux devraient être entrepris, par exemple avec l’installation d’un éclairage approprié, la mise en place de signaux lumineux ou de panneaux indicateurs.

De nombreuses situations à risques et bien des accidents pourraient être évités grâce à une meilleure formation des piétons. J’ai remarqué que bien souvent ils s’élançaient sur la chaussée sans prendre garde au trafic, fréquemment avec le portable collé à l’oreille, quand ils ne s’affairent pas carrément à écrire des SMS. Sans doute estiment-ils qu’il ne peut rien leur arriver puisqu’il appartient aux automobilistes de faire attention ! Je plaide fortement pour la réintroduction de signes de la main explicites de la part des piétons. Pourquoi donc les automobilistes seraient-ils les seuls à être mis à l’amende lorsqu’ils téléphonent dans le trafic routier ?

Par Silvio Beer Président de la section Seeland/Jura

Le trafic augmente sans cesse. Pour mieux le maîtriser il est important que tous les usagers fassent preuve d’égards: agissons ensemble et tout ira mieux.

Je vous souhaite à toutes et à tous de passer de très bonnes fêtes de fin d’année.

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Vd

sections ACS

L’hiver est à nos portes, avec ses dangers sur la route !

Malgré toute l’électronique et les assistances à la conduite automobile, de nombreux accidents surviennent encore, avec des conséquences parfois dramatiques !

La journée sera composée de théorie et d’exercices pratiques : • équipement hivernal, • exercices sur piste glissante, slalom, • évaluation et réaction en cas de situation de danger, • freinage d’urgence en limite d’adhérence, • transfert de masse, etc.

Les cours des 16 décembre 2011 et 21 janvier 2012 sont déjà complets.

L’ACS Vaud et le CFR de Savigny organisent deux cours supplémentaires : • mardi 27 décembre 2011 de 08’00 à 16.30 heures • lundi 23 janvier 2012 de 08.00 à 16.30 heures Nombre de places limitées

Pourquoi ?

Tout simplement parce que le facteur humain fait encore partie de la conduite automobile. Donc, l’évaluation, ainsi que les connaissances de la conduite en limite sont parfois, voir souvent encore méconnues et ignorées.

Donc, pour votre sécurité et celle de votre famille, l’ACS Vaud (Automobile Club de Suisse) et le CFR (Centre de Formation Routière) de Savigny ont le plaisir de vous inviter, pour une journée de formation et d’information sur la conduite en situation délicate.

Prix pour la journée: 250.- CHF (repas de midi inclus) Renseignements charles.friderici@acs.ch T 079 213 39 31 secretariatcfr@bluewin.ch T 021 331 77 77 Inscriptions secretariatcfr@bluewin.ch T 021 331 77 77

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the club

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Que font les Verts ?

Cette question reste sans réponse pour la plupart des citoyens et plus spécialement les automobilistes.

Depuis de nombreuses années nous souffrons de l’intolérance de ce parti qui rassemblent sous la bannière verte les déçus de l’extrême gauche. Leurs membres sous le couvert de l’écologie, appliquent les mêmes théories extrémistes qui ont fait les beaux jours des Staline, Mao et autres dictateurs liquidant tous ceux qui n’étaient pas de leur avis.

Vouloir imposer sans base solide sinon que d’empêcher par tous les moyens d’utiliser son véhicule nous semble pure folie destructrice. Depuis des années les Verts avec la gauche traditionnelle se sont appliqués à faire de nos villes des labyrinthes tout en repoussant la circulation sur les axes ce qui provoque d’importants bouchons aux heures de pointe mais pas seulement! Fort de cet état de fait, les Verts et la gauche fustigent et mettent dans le même sac tous utilisateurs de véhicules à moteur les scooters étant maintenant dans leur ligne de mire pour des raisons qui nous semblent obscures. Les automobilistes exaspérés par, les bouchons et le manque de places de parking, se sont repliés sur les scooters et autres 2 roues motorisées.

Ces quelques lignes pour souligner que les Verts ne sont pas crédibles dans leur rôle de pourfendeurs d’automobilistes. Par contre leur vrai rôle devrait se situer au niveau de la défense de la nature, de la faune de la flore tout en tenant compte de l’économie. Mais évidemment cela demande plus de réflexion et plus d’engagement non plus politiques à tout crin mais sur le terrain.

voir les Verts et leur faire prendre conscience qu’une rivière et ses berges doivent être constamment sous contrôle. Mais il faut se rendre à l’évidence, il est plus facile de fermer des rues à la circulation que d’organiser un nettoyage des berges de la rivière. Quand au lit de l’Arve on y trouve des vélos des caddies des trottinettes de quoi faire le bonheur d’un ferrailleur.

Que les écologistes de tous poils se donnent la main et s’intéressent de plus prêt à une écologie de terrain plutôt qu’à fabriquer des lois ou provoquer des fermetures de rues aussi inutiles que dangereuses.

Ge

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Les exemples ne manquent pas. Il suffit de se promener au bord de l’Arve pour comprendre que cette rivière mérite un autre sort que de servir de poubelles. Nous avons fait quelques photos instructives qui parlent d’elles mêmes. C’est un scandale permanent qui devrait émou-

Par Alain Saracchi Président ACS Genève

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Ne

sections ACS

Laurent Reuche et Jean Deriaz champions suisses des Rallyes ACS Fribourg Case postale 105 1701 Fribourg T +41 26 347 15 20 F +41 26 347 15 25 E pierre.piccand@indalo.ch ACS Genève Clos de la Fonderie 19 Case postale 1205 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 E acs.geneve@acs.ch ACS Neuchâtel Rue de la Treille 5 Case postale 1770 2001 Neuchâtel T +41 32 725 81 22 F +41 32 721 44 80 E acs.neuchatel@acs.ch ACS Les Rangiers Case postale 130 2882 Saint-Ursanne T +41 32 422 65 22 F +41 32 421 42 15 E acs.lesrangiers@acs.ch ACS Seeland-Jura Hugi Strasse 2 2501 Bienne T +41 32 323 15 25 F +41 32 323 71 69 E acs.seeland-jura@bluewin.ch

18-19 mars : Rallye du Pays de Gier

Au delà du rêve ! Première course au volant d’une voiture de pointe, première victoire.

Laurent, qui découvre la Peugeot 207 S 2000 se sent très rapidement à l’aise et gagne à la régulière , devant tous les français également.

1er: Reuche-Deriaz. 2ème: Ballinari-Pianca/ 3ème: Hotz-Ravasi/ 4ème: Althaus-Ioset.

29-30 avril : Critérium Jurassien

Aïe, ça se complique. Laurent ne «sent» pas aussi bien la voiture, des problèmes de câble de gaz dès le départ et un flou concernant des pénalités contrarient notre pilote. Il attaque (trop) fort, dans l’avant dernière ES afin de garder la première place mais sort violemment de la route. Abandon et voiture détruite…

1er: Althaus-Ioset/ 2ème: Ballinari-Pianca/ 3ème: M. Burri-Rey

27-28 mai : Rallye du Chablais

La méconnaissance du terrain handicape de manière évidente Laurent. Florian Gonon, qui réalise d’excellentes performances au niveau international, domine les habitués du championnat suisse.

1er: Gonon-Arlettaz/ 2ème: Ballinari-Pianca/ 3ème: Reuche-Deriaz/ 4ème: Althaus-Ioset

the club

Dans ce rallye très court, il ne faut pas faire d’erreur. A ce petit jeu, c’est Laurent qui s’en sort le mieux. Il remporte une victoire qui le replace dans la course au titre.

1er: Reuche-Deriaz/ 2ème: Ballinari-Pianca/ 3ème: Althaus-Ioset

2-3 septembre : Rally delle Valli Cuneesi

Malheureusement, le rallye est interrompu après la 5ème des 11 épreuves spéciales, suite à un accident ayant causé la mort d’un spectateur. Nicolas Althaus a abandonné dès le début sur problèmes mécaniques.

Laurent, qui était en tête des Suisses, fait un mauvais choix de pneumatiques et se fait passer par Yvan Ballinari dans cette 5ème E.S. 1er: Ballinari-Pianca/ 2ème: Reuche-Deriaz/ 3ème: Schmidlin-Götte

Du 27 au 29 octobre : Rallye int. du Valais

Le Monument…, qui compte également pour le championnat d’Europe de la spécialité.

Florian Gonon, qui aurait pu jouer les arbitres, sort méchamment de la route dès le premier jour. Après une folle 2ème journée au cours de laquelle Yvan Ballinari abandonne, Laurent se place en tête et la conserve avec panache le lendemain.

1er: Reuche-Deriaz/ 2ème: O. Burri-.Klinger/ 3ème: Hunziker-Wahl/ 4ème: Althaus-Lugon

ACS Valais Rue du Scex 33 1950 Sion T +41 27 322 11 15 F +41 27 322 33 21 E acsvalais@tvs2net.ch ACS Vaud Avenue de Rumine 9 1005 Lausanne T +41 21 331 27 22 F +41 21 331 27 29 E acs.vaud@acs.ch

24-25 juin : Ronde del Ticino

Laurent Reuche et Jean Deriaz réalisent un magnifique coup double: La victoire absolue et le titre de champion suisse des Rallyes. Chapeau bas, Messieurs, c’est tout simplement fabuleux.

Votation à La Sagne

Suite au référendum lancé par l’ACS et le TCS, le crédit de CHF 26’000.-- destiné à la mise en application des mesures de modération de trafic dans le village de La Sagne a été refusé lors des votations du 27.11.2011.

Le résultat confirme largement le bien-fondé du référendum et la participation de 51.19 % de la population est fort réjouissante. Les chiffres sont clairs et nets: 67.84% de NON et 32.16% de OUI.

Dates à retenir

Du 8 au 18 mars Salon de l’Auto Dimanche 1er juillet 2e édition du Mémorial Landeron – Lignières L’année prochaine, la section neuchâteloise organisera 2 après-midis de pilotage sur le circuit de Lignières les vendredi 11 mai et mercredi 5 septembre 2012.

L’horaire sera de 13h30 à 17h et le prix CHF 190.--.

e

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15 janvier pilotage sur le circuit de glace à Flaine, voitures tourismes/GT 30 mars pilotage sur le circuit à Dijon, voitures tourismes/GT et monoplaces 16 et 17 avril pilotage sur le circuit de Valencia, voitures tourismes/GT et monoplaces 18 mai pilotage sur le circuit HTTT Le Castellet, voitures tourismes/GT et monoplaces 13 et 14 juin pilotage sur le circuit d’Hockenheim, voitures tourismes/GT et monoplaces 21 et 22 août pilotage sur le circuit de Magny-Cours, voitures tourismes/GT et monoplaces 12 septembre pilotage sur le circuit de Dijon, voitures monoplaces 13 septembre pilotage sur le circuit de Dijon, voitures tourismes/GT 8 octobre pilotage sur le circuit de Monza, voitures tourismes/GT et monoplaces 29 et 30 octobre pilotage sur le circuit de Lédenon, voitures tourismes/GT et monoplaces Organisation Sports-Promotion infos: T 079 240 62 51 ou info@sports-promotion.ch

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PILOTE DU MOIS

Jamais sans ma Porsche

Quand on parle compétition automobile on évoque par défaut, la jeunesse, l’ambition et la F1, pourtant on oublie que ce sport concerne aussi d’autres disciplines, d’autres générations de pilotes, mais aussi de voitures. Par Gérard Vallat

P

hénomène en pleine expansion, la compétition de voitures anciennes a intégré les rangs du championnat suisse des rallyes depuis trois saisons sous l’appellation VHC (Véhicules Historiques de Compétition). Nous avons rencontré Frank Servais, l’un des participants, également cheville ouvrière de cette nouvelle branche de l’arbre généalogique du sport automobile de notre pays. Actif en modernes au cours des années 90, Frank Servais est un Porschiste convaincu qui sillonne depuis quelques saisons les spéciales des rallyes suisses et européens.

Comment avez-vous débuté le sport automobile ?

«Je suis arrivé très tard à la compétition automobile. J’avais 40 ans à mes débuts que j’ai effectués dans le cadre de la coupe Porsche suisse. Une coupe qui se déroulait en slaloms et en circuit sur des courses sprint et endurance. J’ai eu le plaisir de remporter une fois cette série, avant de passer plus tard aux rallyes historiques».

Quand avez-vous eu le déclic du rallye historique ?

«Oh, c’est une ancienne et longue histoire qui a commencé au cours d’une soirée bien arrosée, avec un de mes voisins de l’époque. Il m’avait convaincu de m’asseoir à côté de lui dans une Porsche Carrera RS pour quelques tours de circuit qu’on a enchainé plus tard avec le Tour de Corse. Une épreuve complètement folle sur un tracé incroyable. Ces deux expériences m’ont littéralement envouté et je m’étais juré de m’offrir un jour une Carrera RS 2.7 Quelques années se sont passées jusqu’à ce que je réussisse à mettre les deux choses ensemble, mais j’y suis parvenu et je me suis engagé au Tour de Corse historique. Un rallye auquel je prends part chaque année.

Toujours aussi fantastique, dans un paysage fabuleux sur des routes toujours incroyables, devant un public nombreux et connaisseur».

Où se disputent les rallyes historiques ?

«Il y a en Europe des dizaines de rallyes ouverts aux voitures anciennes. Ceux qui ont lieu dans le cadre du championnat suisse se déroulent sur les manches inscrites au calendrier ‘’moderne’’ depuis 2009. Cette année il y a eu cinq rallyes ouverts aux anciennes, pour le plus grand plaisir des spectateurs qui raffolent de ces voitures».

Le cadre du rallye VHC est-il différent du moderne ?

«Les conditions sont absolument les mêmes pour nos voitures que pour les modernes. Nous faisons les mêmes épreuves spéciales, nos temps sont chronométrés et un classement est établi. Seules différences, nous n’avons pas le droit d’utiliser des pneus de course, seuls sont autorisés les pneumatiques homologués pour la route, et notre classement est uniquement établi au scratch. Il n’y a pas de différenciation de classe et de cylindrées dans le cadre du rallye historique version suisse».

Avez-vous une fonction précise dans l’organisation des rallyes historiques suisse ?

«Absolument pas, mais je suis un des rares suisses à prendre part à quelques rallyes à l’étranger, et de ce fait j’ai noué des connaissances dans le milieu des rallyes dédiés aux anciennes autos. Ce qui m’a permis d’apporter ma pierre à l’édifice pour faire naitre cette discipline dans le cadre suisse, avec mes amis Claude Stoffel, Patrick Heinz et Gérald Toedtli notamment. Nous tous qui participons à ce championnat souhaitons que le plateau s’élargisse et que la discipline continue à se développer. Côté organisation, les choses vont dans le bon sens. Tous les feux sont au vert, ce qui permet de revoir en action les Ford Sierra Cosworth, Escort, Fiat 124 Abarth, Porsche Carrera, Opel Manta, BMW M3 et tant d’autres, qui seront rejointes bientôt par les mythiques Groupe B du début des années 80. Les amoureux de rallye sont bien sûr passionnés par les voitures modernes, mais personne ne reste insensible à ces autos qui évoquent de si beaux souvenirs des rallyes des 20 à 30 dernières années».

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