Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

N° 231 / Octobre 2012 / CHF 5.50

Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

Voiture d’exception

McLaren MP4-12C

Interview Exclusif

Philippe Cordonier

sport auto Performances de nos pilotes

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Auto & Sport 231

Editorial

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Manger un bretzel au Sommaire actualité automobile volant peut coûter cher!

J’

ai récemment lu, dans un journal, qu’à Dübendorf (ZH) une automobiliste qui mangeait un bretzel entre deux feux de signalisation avait été repérée par un policier zélé, ce qui lui a valu une dénonciation avec à la clé une amende de 250 francs. La loi stipule qu’un automobiliste ne doit pas effectuer une tâche quelconque au volant qui pourrait nuire à la conduite de son véhicule. Le montant de l’amende est laissé à l’appréciation du juge et n’est pas fixé Par Silvio Beer par la loi. Nous sommes donc dépendant du bon vouloir des policiers et Président ACS Seeland-Jura des juges; il est fort possible qu’un autre policier n’aurait pas entrepris de dénonciation puisque la situation est laissée à son seul jugement.

Je considère cette situation comme étant pour le moins douteuse.

Téléphoner sans dispositif «mains libres» dans sa voiture est puni par une amende d’ordre dont le montant est fixé à 100 francs et c’est sans doute plus dangereux qu’une bouchée de bretzel!

Chercher une station radio détourne aussi l’attention et n’est pourtant pas punissable. Bref, une fois de plus se confirme le vieil adage qui affirme que le seul fait de prendre le volant équivaut déjà à avoir un pied en prison. Le seul conseil qui s’impose: si un jour vous avez faim alors que vous êtes au volant, serrez les dents jusqu’à ce que vous soyez chez vous. Ou invitez votre partenaire à dîner dans un bon restaurant. Cela coûtera peut-être aussi 250 francs, mais cela procurera davantage de plaisir que de payer une amende,

Voiture d’exception - McLaren MP4-12C.........5-7 Équipement - Pneus d’hiver...............................8-9 Test - Subaru Impreza........................................20 Test - Honda CR-V...........................................21 Politique routière - Tunnel du Gothard..............22 Billet du Président - Claude Haldi....................23

Sport Auto

La fête continue........................................10-13 Le pilote du mois - Jordan Tresson..................30

interviews exclusifs

Portrait - Christophe Hurni.........................14-15 Rencontre - Philippe Cordonier.....................16-17 Rallye - Christian Dubuis.............................18-19

Votre club

La vie des sections ACS............................25-28 Le coin des membres.....................................29

P 5-7

P 8-9

Je vous souhaite bonne route et un bel automne.

P 16-17

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Théâtre, musique classique, opéra, danse, musiques du monde, jazz, pop/rock, variétés, spectacles et activités pour les familles, festivals, conférences, fêtes, salons et foires, galeries, musées.

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LA CULTURE VOUS DONNE RENDEZ-VOUS CHAQUE DEUX MOIS Le Magazine RegArt, l’agenda culturel de la suisse romande, vous présente chaque deux mois un choix exhaustif de manifestations culturelles :

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Auto & Sport Magazine n/ oavril 2312011 / Octobre 2012 / Page de couverture: La McLaren MP4-12C. Notre dossier «Voiture d’exception» en pages 5, 6 et 7.

Tirage contrôlé REMP 14’915 exemplaires

Tarif abonnement 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosque CHF 5.50

Rédaction

DirecteurDirecteur de la publication de la publication Réalisation Réalisation et création et création

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Autodu&Bois-de-la-Chapelle Av. Sport 105 DominiqueDominique Poupaert Poupaert AA Actual AA Actual Pub SAPub SA AA Actual AA Actual Pub SAPub SA CP 68postale Case / 121368 Onex Benoît Stolz, BenoîtDominique Stolz, Dominique Poupaert Poupaert Case postale Case postale 68 68 Responsable Responsable de la rédaction de la rédaction T 022 342Onex CH-1213 80 00 CH-1213 CH Onex - 1213 Onex Photographies Photographies et du sport et du automobile sport automobile TF 022 342 65 80 68 00 T 022 T343 02203343 43 03 43 ARC - journalistes ARC - journalistes Gérard Vallat Gérard Vallat Fsportmag@vtx.ch 022 342 65 68 F 022 F432 02265432 68 65 68 sportmag@vtx.ch Imprimé Imprimé en Suisse en Suisse sportmag@vtx.ch sportmag@vtx.ch Rédacteur Rédacteur en chef en ACSchef ACS IRL+ Swissprinters Lausanne SA Dominique Dominique Poupaert, Poupaert, Benoît Benoît Stolz Stolz Roland Christen Roland Christen

Le Le contenu contenu des des articles articles n’engage n’engage pas pas le le magazine. magazine. Toute Toute reproduction reproduction interdite interdite sans sans autorisation. autorisation. Magazine Magazine vendu vendu en en kiosque, kiosque, distribué distribué aux aux membres membres de de l’Automobile l’Automobile Club Club de de Suisse, Suisse, aux aux abonnés, abonnés, lors lors de de manifestations manifestations automobiles, automobiles, dans dans les les garages garages et et restaurants restaurants de de Romandie Romandie

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Zurich assurance

Protection contre les cambrioleurs songez-y dès la construction

La tombée rapide de la nuit est une aubaine pour les cambrioleurs. De simples mesures permettent déjà d’améliorer nettement la protection. Lorsque ces mesures sont envisagées lors de la construction ou lors de la rénovation, on évite des dépenses supplémentaires.

L

es cambrioleurs recherchent la facilité. Des fenêtres basculées, des portes non verrouillées ou un balcon facilement accessible, les terrasses et les toits attirent les voleurs.

En Suisse, on dénombre un cambriolage toutes les neuf minutes. Par expérience, le passage à l’heure d’hiver entraîne une augmentation des effractions au crépuscule. Les voleurs mettent à profit la tombée de la nuit avancée car de nombreux habitants ne sont pas encore rentrés du travail à cette heure-là.

Une protection efficace contre les cambriolages peut déjà être obtenue par des mesures de construction simples. Les rapports de police montrent que les cambrioleurs veulent s’introduire à l’intérieur le plus rapidement possible. S’ils n’y parviennent pas assez vite, ils abandonnent leur tentative. En d’autres termes: en évitant que le cambrioleur ne pénètre en quelques minutes dans le bâtiment, vous diminuez considérablement le risque de cambriolage. Le mieux est de mettre en place les mesures correspondantes dès la planification de la construction ou des travaux de rénovation, cela vous évitera ainsi des désagréments ultérieurs.

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Outre les mesures de construction, la prudence et un bon comportement des résidents sont déterminants. Enfin, l’occasion fait le larron et il s’agit donc d’éviter que ces occasions ne se produisent. Les principales règles de base sont les suivantes: toujours fermer les fenêtres et les portes à clé lorsque vous quittez l’appartement, ne jamais placer de clé sous le paillasson ou autre, et, en cas d’absence prolongée, ne pas le signaler sur Facebook, Twitter, sur le répondeur ou encore ne pas donner d’indice par une boîte aux lettres qui déborde.

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A retourner à: Automobile Club de Suisse, administration centrale, Wasserwerkgasse 39, 3000 Berne 13

ACS Auto 10/2012

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Même avec des fenêtres déjà en place et des portes en verre, on peut augmenter le degré de protection sans trop d’investissements. En particulier, lorsque les fenêtres et les portes en verre sont facilement accessibles, une feuille de sécurité peut s’avérer utile, des ferrures de sécurité et une sécurité au niveau du cadre peuvent également être apposées ultérieurement.

L’occasion fait le larron!

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Par ailleurs, les domaines d’assurance suivants m’intéressent:

Madame

Sécuriser les portes et les fenêtres

Les points faibles d’une maison sont le plus souvent les portes et les fenêtres dont la stabilité est particulièrement importante.

Concrètement, au moment de les choisir et de les monter, il faut veiller aux points suivants: une porte n’est sûre qu’avec un cadre stable et un panneau de porte massif de plus de quatre millimètres d’épaisseur. Elle doit être dotée d’une serrure à plusieurs points ainsi que d’un judas, c’est ce que préconise la prévention contre la criminalité en Suisse. Pour une fenêtre sûre, des ferrures de sécurité antieffraction et une sécurité au niveau du cadre sont impératives. En cas de construction ou de transformation, ces détails sont faciles à prendre en compte sans frais supplémentaires substantiels. L’architecte ou les experts locaux de la police peuvent vous conseiller ou vous donner des conseils individuels.

Enfin, chaque maison et chaque appartement sont différents et doivent être évalués individuellement. Il en va de même pour l’assurance car personne n’est jamais protégé à 100% contre un cambriolage. Un entretien avec votre expert en assurances s’avèrera certainement très utile.

Par Roger Besse responsable région de marché Suisse romande Zurich Suisse

voiture d’exception

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Laest légende en marche Essentiellement connu pour son équipe de formule 1, McLaren est désormais devenu un constructeur à part entière dont l’histoire a débuté il y a moins de 20 ans.

Par Gérard Vallat

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voiture d’exception

n 1993, quand McLaren a sorti sa première GT routière baptisée F1, la planète Supercar avait vécu l’arrivée de la créature de Woking comme une révolution. Exceptionnelle par sa ligne, d’un niveau de finition d’une qualité jusque là inconnue et sa conception directement dérivée de la compétition, la F1 a été considérée pendant de nombreuses années comme la voiture la plus rapide du monde. Avec un tel patrimoine génétique, la McLaren F1 allait connaitre la gloire en remportant les 24 Heures du Mans 1995, ce qui la hissait au rang des automobiles légendaires. Pourtant, malgré de nombreuses autres victoires glanées aux quatre coins de la planète, l’aventure McLaren GT ne se prolongeait pas et entrait en léthargie jusqu’à 2010, année de naissance de la MP4-12C.

Bon sang ne saurait mentir

Nourrie des compétences sportives de McLaren acquises année après année en formule 1, la descendante de la glorieuse GT des années nonante a hérité de toutes ses qualités de base, auxquelles il faut désormais ajouter la partie propulseur. Si précédemment un V12 BMW équipait la F1, c’est désormais un V8 maison qui a pris place dans le compartiment moteur de la MP4-12C. Placé directement sous le contrôle de Ron Dennis, qui a laissé sa place de dirigeant de McLaren racing à Martin Whitmarsh pour se consacrer entièrement aux autres activités du groupe, le programme voiture de route est géré avec les mêmes exigences de rigueur et réactivité que la formule 1.

Riche sobriété

Belle et re..belle, tel pourrait être le qualificatif de cette McLaren MP4-12C dont les lignes fluides et pures ne font appel à aucun appendice aérodynamique ostentatoire. Seul l’arrière avec ses deux grosses sorties d’échappement logées en hauteur exprime un côté plus «brutal». Placé en dessus, mais quasiment invisible à l’arrêt, un aérofrein sort de son logement à vitesse élevée afin d’améliorer aérodynamique et freinage, une contribution qui incombe également au diffuseur totalement libéré de par le

positionnement des échappements. S’ouvrant sans poignée, au moyen d’un système sensitif, les portes en élytre dégagent bien l’habitacle dans lequel on pénètre après avoir enjambé le beau ponton en carbone, (normal, la coque entière est en carbone).

Très sobre et épuré, l’habitacle comporte tout l’agencement digne d’une telle voiture. Beaux baquets ergonomiques, instrumentation rationnelle, volant carbone, commande de boîte au volant, console centrale également en carbone dans laquelle sont logés, bouton, de démarrage et launch control , frein de parc, ainsi que différents autres réglages de la boîte de vitesses, suspension et moteur selon trois modes. (N - S - T pour Normal, Sport, Track).

Pour démarrer, c’est maintenant une généralité, on appuie sur un simple bouton et le V8 bi-turbo nous gratifie de la rondeur de sa voix. Une voix qui sait se montrer nettement plus rauque et très virile en fonction du choix de réglages proposés par les boutons évoqués. En version Track on atteint quasiment l’orgasme auditif!

Voiture de sport ultime exploitant une technologie issue de la Formule 1, la McLaren P1 se pose en rivale directe du nouveau pur-sang que Ferrari sortira l’an prochain.

Force tranquille

Le tour de force réalisé par les concepteurs de la McLaren MP412C lui permet de se fondre dans l’air du temps et de passer sans aucun problème d’un usage routier traditionnel à l’utilisation sur piste. Pour avoir eu le privilège de parcourir la campagne britannique pour ma première expérience au volant de cette voiture, avant de la retrouver sur notre territoire pour un galop d’essai urbain, je peux dire que la facilité de conduite est incroyable. Aucun obstacle ne se dresse à l’utilisation de cette voiture. Nul besoin d’être Jenson Button pour piloter une McLaren, quelle belle revanche… Ces mots pour expliquer que rouler avec la MP4 en position «Normal» est très normal. Par contre, dès que l’on se met à taquiner le bouton de réglage, la force tranquille se dissipe rapidement pour laisser place à une véritable métamorphose. Tout change en mode Sport et plus encore en Track. Que de petits bonheurs touchés du bout des doigts sur route ouverte qui doivent s’exprimer pleinement sur un circuit. Hélas ce n’était pas pour cette fois, mais j’espère qu’une prochaine occasion permettra de mieux approcher le pilotage sur piste d’une GT routière de 625 chevaux qui dispose d’une suspension gérée électroniquement. Une sensation que l’on ressent sur route lorsque l’on passe de Normal, où la suspension est souple, à Track avec un amortissement beaucoup plus raide qui doit faire merveille sur un circuit. A signaler que l’on peut agir sur la suspension et sur les réglages moteur indépendamment, grâce aux deux boutons séparés.

La famille va s’agrandir Animé par son héritage sportif et les challenges qui s’y rattachent, McLaren s’est fixé l’objectif de prendre le contrôle du sport sur la route au travers d’une gamme complète de cinq modèles commercialisés en cinq ans. L’objectif est à la hauteur des installations de Woking et des investissements mis en place par McLaren qui propose d’ores et déjà une version spyder de la MP4-12C, et qui vient de dévoiler les premières images de sa P1, une Supercar qui visera directement la prochaine version similaire de Ferrari, son grand concurrent au championnat du monde de F1.

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équipement

Pneus à neige

il est temps d’y penser!

Saison blanche par excellence, l’hiver est aussi la bête noire de nombreux automobilistes. Pourtant un équipement pneumatique adéquat permet de surmonter bien des difficultés.

Par Roland Christen

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es distances de freinage plus courtes, une meilleure accélération, des virages négociés avec davantage de précision: tels sont quelques-uns des arguments qui parlent en faveur des pneus d’hiver dès les premiers frimas. C’est aussi pour ces raisons que les pneus d’hiver sont obligatoires dans de nombreux pays de l’Union européenne. Cela n’est pas le cas en Suisse, où ils sont toutefois fortement recommandés.

Les automobilistes qui tiennent à leur sécurité – et qui entendent se déplacer confortablement pendant la période d’octobre à Pâques – ne devraient pas tarder à faire monter leurs pneus d’hiver dans les plus brefs délais. Non sans raison étant donné que les risques d’accidents sont six fois plus élevés en hiver qu’en été. Il suffit par exemple que la température descende au-dessous de 10 degrés pour que les pneus d’hiver tirent mieux leur épingle du jeu que les pneus d’été. Or, sous nos latitudes, on compte en moyenne 185 jours par année où le thermomètre n’atteint pas 10 degrés selon une étude de l’université allemande de Karlsruhe. Il est ainsi bon de rappeler que seuls les pneus d’hiver bénéficient de mélanges de gommes adaptés aux basses températures. Avec leur part élevée de silice ou de caoutchouc naturel, ils conser-

vent en effet une élasticité synonyme de bonne adhérence, même lorsque les températures sont basses. Plus la gomme est souple, plus elle adhère à la chaussée avec les avantages suivants: des distances de freinage réduites, une meilleure accélération et une tenue de route accrue dans les virages. Cela contrairement aux pneus d’été qui durcissent avec le froid, ce qui engendre une moindre adhérence, même si l’on dispose des aides à la conduite les plus modernes.

Des avantages dans presque toutes les situations

C’est au niveau du freinage que les avantages des pneus d’hiver sont les plus évidents: une voiture moyenne équipée de pneus d’hiver qui roule à 50 km/h, a besoin d’environ 35 mètres pour s’immobiliser sur la neige. Avec des pneus d’été, il lui faudra 43 mètres de plus. Avec de graves conséquences car là où la voiture équipée de pneus d’hiver s’est immobilisée, celle équipée de pneus d’été roulera encore à 22 km/h et ne pourra ainsi pas éviter de heurter un éventuel obstacle. Les voitures à quatre roues motrices et les SUV ne sont pas non plus à l’abri d’un tel cas de figure et c’est pour cette raison qu’elles doivent elles aussi être impérativement équipées de pneus d’hiver.

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Michelin Pilot Alpin

Lors d’une accélération sur une chaussée enneigée, l’avantage des pneus d’hiver est encore plus flagrant car ils bénéficient d’une motricité améliorée pouvant aller jusqu’à 80%, quel que soit le nombre de roues motrices. Cela ne permet pas seulement de s’élancer plus franchement lorsque le feu passe au vert, mais également de procéder à une manœuvre d’évitement afin de se tirer d’une situation dangereuse, par exemple lorsque soudainement, on se retrouve derrière une file de voitures à l’arrêt. C’est également grâce à leur profil spécial que les pneus d’hiver garantissent une meilleure assise sur une chaussée enneigée ou verglacée. Celui-ci leur permet en effet de mieux cisailler la neige,

YOKOHAMA W.drive V903

YOKOHAMA W.drive WY01

ce qui se traduit par une meilleure maîtrise du véhicule. Les nombreuses lamelles qui caractérisent les pneus d’hiver renforcent l’évacuation de la neige latéralement et confèrent davantage d’adhérence. Quant au confort et au bruit de roulement des pneus d’hiver, ils se situent au niveau de ceux des pneus d’été. Encore un détail: aujourd’hui on ne parle plus de pneu à neige mais plus simplement de pneu d’hiver (par opposition au pneu d’été), tandis que nos amis québécois, eux, font encore une différenciation entre pneus d’hiver et pneu à glace. Il est vrai que du côté de la «Belle Province» le climat est sensiblement plus rude que sous nos latitudes!

Une bonne préparation de votre voiture est très importante en hiver • Quatre pneus d’hiver montés et équilibrés par un spécialiste. Ils doivent disposer d’un profil d’au moins quatre millimètres • Gonfler les pneumatiques à la bonne pression • Contrôler la roue de secours et, le cas échéant, regonflez-la • Contrôler le bouchon de la valve • Faire vérifier le liquide de frein • Vérifier tous les feux et autres sources d’éclairage • Faire contrôler l’état de la batterie • Contrôler le liquide de refroidissement du radiateur et, le cas échéant, le remettre à niveau • Vérifier le niveau de l’antigel des essuie-glaces, et le cas échéant, le remettre à niveau • Nettoyer ou remplacer les balais des essuie-glaces • Mettre en place une bombe pour le dégivrage des serrures, un grattoir, une petite pelle et un chiffon anti-buée • Saupoudrer avec du talc les joints des portes • Préparer lors de longs déplacement une couverture en laine et un thermos en prévision d’éventuels bouchons • Contrôler le nombre de gilets de sécurité • Avoir à portée de main les chaînes à neige – surtout en montagne • S’exercer au préalable au montage des chaînes en toute tranquillité • Placer à bord les câbles de démarrage et une lampe de poche Dossier réalisé avec la documentation aimablement fournie par Michelin, Pirelli et Yokohama YOKOHAMA W.drive V902 sur la neige

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sport automobile

La fête continue Q

uel bonheur de tenir une rubrique aussi riche de succès obtenus par des sportifs dont le talent et la renommée n’est malheureusement pas suffisamment relayée par les médias généralistes. Que craignent-ils, le «lynchage

éconologique» que déclencherait une infraction au politiquement correct? Il est vrai que l’automobile est devenue la proie de la chasse aux sorcières des temps modernes. Immolé avec elle sur le bûcher de l’hypocrisie, le sport automobile ne peut

plus trouver grâce aux yeux de ceux dont nous serions pourtant en droit d’attendre le strict minimum d’informations. Voilà, c’est dit alors maintenant soulignons les performances et aléas de ceux qui font l’actualité.

Par Gérard Vallat

Alexandre Imperatori

Excellente année 2012 pour Alexandre Imperatori qui poursuit son hégémonie sur la Porsche Carrera Cup Asie. Sur la deuxième marche du podium à Singapour, en ouverture du Grand Prix de F1, Imperatori a accru son avance au championnat. Pour lui aussi, le couronnement n’est pas une utopie avec 40 points d’avance à deux courses de la fin de saison.

Alain Menu

L’annonce a été faite il y a peu, Chevrolet quittera le championnat du monde des voitures de tourisme à l’issue de cette saison. Après sept ans de fidélité au constructeur américain, Alain Menu devra changer de direction pour poursuivre sa carrière en 2013. Une nouvelle qui n’a pas altéré la motivation du Genevois qui avait signé la pole position sur le circuit américain de Sonoma. Hélas, un accrochage a eu raison de son ambition de victoire. Quatrième aux USA, Menu garde intactes ses chances de titre mondial à 6 courses du terme.

Marcel Fässler

Première victoire en championnat d’endurance d’une Toyota depuis 1992.

L’événement a eu lieu au Brésil à l’occasion de la cinquième manche du championnat du monde d’endurance. Battu, Marcel Fässler s’est classé 2e avec ses équipiers André Lotterer et Benoit Treluyer, derrière Alexandre Wurz et le Franco-suisse Nicolas Lapierre. En tête du mondial à l’issue de cette course, Fässler a encore trois courses à disputer pour espérer coiffer une couronne mondiale. A suivre…

Neel Jani et Nicolas Prost

Ils ne figurent pas sur la première ligne du classement des courses de championnat du monde de sport prototype, pourtant Neel Jani et Nicolas Prost trustent les succès avec leur Lola-Toyota. La faute à un règlement qui ne fait pas la part belle aux voitures alimentées mues par un moteur essence/essence.

Difficile dans ces conditions de rivaliser directement avec les Audi diesel/hybride et Toyota essence/hybride. Régulièrement premier derrière ces autos, le duo Prost/Jani joue dans la cour des grands.

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sport automobile

Henri Moser Jonathan Hirschi

Grand animateur du GT, Henri Moser n’a pas connu beaucoup de réussite cette saison. Trop souvent victime d’ennuis divers, il n’a pas vraiment encore été récompensé de l’excellent travail qu’il fournit au sein du team Marc VDS. Au volant de la BMW Z4 GT3, Moser a fait une course splendide au Nurburgring lors de l’avant dernière manche de la série Blancpain Endurance, en revenant de la 16e à la 8e position finale, malgré une voiture endommagée au niveau de sa suspension et direction après un accrochage dont avait été victime son équipier lors de son relais. Egalement au départ de cette épreuve, le Neuchâtelois Jonathan Hirschi s’est classé au 5e rang au volant de l’Audi R8 Ultra qu’il partageait avec Guilbert/Lunardi.

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Romain Grosjean

Il n’a pas encore gagné un Grand Prix, mais Romain Grosjean fait bien partie des meilleurs pilotes que compte la planète F1.

Régulièrement qualifié pour la 3e session d’essais qualificatifs, le pilote Lotus a prouvé qu’il est non seulement compétitif, mais également capable de sortir un tour exceptionnel sans céder à la pression et de ramener régulièrement des points à son équipe. La victoire est très proche.

Simona De Silvestro

Annus horribilis en Indycar pour Simona De Silvestro qui a vécu une saison en enfer au volant de la Dallara-Lotus du team HVM Racing. La faute à un moteur Lotus totalement surclassé dès la première course de cette saison que la Vaudoise a conclu soulagée sur le circuit californien de Sonoma.

Louis Delétraz

En tête de la finale BMW Talent Cup 2012, Louis Delétraz n’est malheureusement pas allé au bout de son rêve. La faute à un accrochage qui a provoqué son élimination et celle de Ralph Boschung. Auteur d’une victoire des trois courses du meeting, tout comme Delétraz, Boschung avait lui aussi les clés pour remporter cette finale dont a hérité un pilote allemand resté pourtant en retrait des deux jeunes suisses jusque-là. Ainsi va le sport automobile, une règle qu’apprendront les deux rivaux.

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portrait

«Le plaisir de par On devine un sourire large comme ça sous son casque. Christophe Hurni nous parle de sa passion et de son engagement… chrétien.

Par Pierre Thaulaz

Qu’est-ce qui vous lie à Andreas Jenzer?

Une amitié de 25 ans. On travaille beaucoup ensemble, il participe à mes journées sur circuit, il m’offre des opportunités, comme cette course en GP3 en 2011, ou en Europa Boss GP cette année, aux commandes d’une World Series de 500 ch. Il sait que je suis dans les starting blocks…

Vous n’avez jamais eu envie d’avoir votre propre team?

C’est une autre philosophie. Ma structure (réd.: Sports-Promotion) s’est un peu créée toute seule. Lorsque je courais, l’un de mes sponsors est venu vers moi: «Ecoute, ça fait plusieurs années que je te soutiens. Si tu me trouves une auto et que tu t’en occupes, crois-tu que je saurais la maîtriser?»Je suis toujours resté dans le créneau gentlemen drivers. Certains clients sont chez moi depuis 15 ans.

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uto & Sport: Vous paraissez très affûté…

Christophe Hurni: J’essaie. Je fais beaucoup de ski l’hiver. La monoplace, plus qu’une GT, ça demande d’être en forme.

Quel âge avez-vous?

J’aurai 50 ans le 1er décembre. En 2013, cela fera 30 ans exactement que j’ai démarré dans le sport automobile.

Quand vous voyez Buemi et Grosjean…

Romain Grosjean, je le suis de près depuis ses débuts. Je me rends compte des montagnes qu’ont dû affronter Christian, son père, et Romain. Jusqu’à l’étincelle…

Vous vous dites que vous auriez pu suivre la même trajectoire?

Les gars de l’époque, les Bossy, Zeller et Bordoli, étaient comme moi des autodidactes. On n’avait personne pour nous aider ou nous conseiller, on cherchait nos petits sous… Aujourd’hui, tous ces jeunes sont dans des structures.

Avez-vous des regrets?

Aucun. L’objectif était d’aller le plus haut possible, mais aujourd’hui j’ai zéro regret puisque je vis ma passion depuis 30 ans. C’est le rêve de tout le monde.

A près de 50 ans, vous continuez de vous frotter aux jeunes. En GP3 par exemple?

Courir aujourd’hui, c’est plus que du bonheur. Je n’ai plus toute cette pression qu’un jeune se met ou qu’on lui met sur les épaules.

L’esprit combatif est toujours le même, mais j’avoue les trouver bien téméraires, ces jeunes!

Combien de participants en moyenne dans vos sorties?

C’est variable. On a des sorties à Lignières pour de très petits budgets, jusqu’à des journées sur les grands circuits comme Le Castellet. Il s’agit de couvrir les frais, donc c’est entre 15 à 20 voitures sur les petits circuits, jusqu’à une soixantaine, avec deux groupes de 30, pour un circuit comme Magny-Cours. On propose aussi des stages de pilotage avec une école en France.

Difficile de maîtriser une monoplace?

Ce sont quand même des voitures performantes. Quelqu’un qui n’a pas d’expérience ne peut que rester humble devant une monoplace.

S’il fallait résumer votre philosophie?

La passion du sport et le plaisir de partager.

A l’époque, vous aviez le «sponsor» JésusChrist sur votre voiture…

Je l’ai toujours, sur mes casques et mes combinaisons. Des copains en rigolent, beaucoup de gens m’en parlent…

C’est ce que vous vouliez?

C’était un peu l’idée de départ. Ce n’est pas forcément évident d’aller dire à quelqu’un: «Je suis croyant!» Avoir un autocollant sur son auto, ça permet d’interpeller la personne.

Vous aimez communiquer…

J’aime communiquer, j’aime partager, et ce dans toutes mes activités. Je suis moniteur de ski et j’ai énormément de plaisir à apprendre aux jeunes la pratique du snowboard. Récemment, j’étais avec un groupe d’enfants défavorisés pour leur faire découvrir le wakeboard sur l’eau.

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rtager» Le sport auto, ça apporte quelque chose aux jeunes?

Le sport en général est une école de vie. Le défi, c’est d’essayer de se surpasser, de réussir quelque chose qu’on n’imaginait pas forcément pouvoir faire.

Qu’est-ce qu’on apprend sur circuit qu’on n’apprend pas sur la route?

Le circuit peut offrir à chacun la possibilité, outre de se faire plaisir, d’apprendre où sont les limites de son véhicule, à extrêmement bien freiner, éviter un obstacle, récupérer une voiture sur une route glissante. Les systèmes électroniques dont on pare les voitures aujourd’hui ne suffisent pas toujours à parer à toutes les situations.

On dit que les gens qui roulent sur circuit vont faire la même chose sur la route… Ça n’a rien à voir. J’en suis un exemple. En plus de 30 ans de permis, je n’ai jamais eu le moindre avertissement. J’ai des copains qui ne sont jamais venus sur un circuit et qui roulent comme des fous toute l’année sur la route. C’est une question de prise de conscience personnelle.

Président de la section neuchâteloise de l’ACS pour faire bouger les choses?

En prenant le poste, je restais 100% dans ma passion et je défendais une cause que j’aime, sans forcément devoir me battre, comme en politique, avec les partis adverses. Mon but? Que le vrai passionné, pilote ou collectionneur, trouve en l’ACS un vrai club automobile, pas un club de voyages. On peut laisser ça au TCS. On doit se démarquer en ayant cette étiquette passion.

Faut-il se battre pour créer un circuit en Suisse?

Que j’aille tourner à Sion ou à Bresse, ça ne va pas beaucoup changer ma vie. C’est dommage qu’on n’en ait pas un, pour l’ensemble de la population, pour la formation, mais pour Christophe Hurni, ça ne change pas grand-chose.

Votre circuit préféré?

Je me suis toujours senti à la maison à Dijon. C’est proche de chez nous, on connaît tout le monde et c’est un tracé que j’aime beaucoup.

Christophe Hurni est le même sur circuit que dans la vie?

Il est très propre dans son pilotage. Il sort très peu et est très respectueux de la mécanique.

Des adversaires aussi?

Oui. Dès mes débuts dans le sport automobile, j’ai veillé à ne pas trop casser le matériel pour des raisons financières. J’ai toujours eu beaucoup de respect pour la mécanique et de ce fait des autres. Je ne suis pas trop du style à grimper sur mes petits copains.

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rencontre

Tout le monde en parle!

Directeur par intérim de l’Union pétrolière, Philippe Cordonier nous livre les petits secrets de cet or noir qui nous en fait voir de toutes les couleurs.

Par Pierre Thaulaz

A

uto & Sport: On vous appelle «Monsieur Pétrole». Ça vous gêne?

Philippe Cordonier: Non, car c’est une énergie comme une autre. Le pétrole est un produit dont on parle beaucoup mais qui est assez peu connu. De nombreuses fausses informations ou d’a priori circulent à son sujet, il ne me déplaît pas de corriger tout ça…

Vous n’aimez pas le petit jeu des pronostics. La météo serait-elle plus précise que la prévision dans le domaine pétrolier?

Le pétrole est un produit boursier, et dans le domaine boursier on ne peut pas faire de prévisions. Les prix fluctuent de minute en minute.

La forte hausse de l’essence de juin à septembre a-t-elle une explication?

C’est toujours une conjonction de facteurs, comme dans un accident. Les facteurs d’influence sur l’offre et la demande étaient en majorité orientés vers une hausse. La situation tendue entre Israël et l’Iran laisse craindre une guerre dans la région et des perturbations d’approvisionnement. S’ajoutent la situation en Syrie et la forte baisse des stocks aux Etats-Unis. Pour nous consommateurs suisses, il y a encore la légère

hausse du dollar par rapport au franc qui fait augmenter les prix des produits pétroliers bruts ou raffinés.

Et les phénomènes spéculatifs?

Ils sont bien présents. Lorsqu’une hausse se profile sur une certaine durée, les spéculateurs viennent sur le marché, et lorsque la tendance commence à s’inverser, ils retirent leurs billes, ce qui fait que le marché est beaucoup plus volatil que par le passé.

L’arrêt de plusieurs mois de la raffinerie de Cressier a-t-elle eu une incidence sur les prix?

Non. Grâce au Rhin qui permet l’approvisionnement de la moitié des produits raffinés, mais aussi grâce au chemin de fer et à la route, l’arrêt de Cressier ne s’est pas fait ressentir. La perte de 20% d’importation de brut a été compensée par les 20% de produis raffinés.

L’Union pétrolière intervient-elle dans ce cas de figure?

Non, c’est le marché qui décide.

La raffinerie de Collombey a été confrontée à la guerre en Libye…

Et dans un premier temps au boycott de Kadhafi, lors de l’affaire des otages. Tamoil Suisse a dû trouver du pétrole ailleurs, essentiellement en Azerbaïdjan et au Kazakhstan. Avec le nouveau gouvernement de transition, elle a de nouveau accès au brut libyen.

L’autre problème de la raffinerie, c’est qu’elle doit prendre des mesures d’assainissement en matière de bruit, d’émissions d’oxyde d’azote et de traitement des eaux usées. Les travaux sont en cours.

Il y a donc une assez grande stabilité dans l’approvisionnement en Suisse?

Oui. On peut comparer à une piscine. De nombreux canaux la remplissent et il y a des robinets un peu partout. Ce sont les utilisateurs qui tirent l’eau de la piscine. Les robinets sont toujours les mêmes et ils sont ouverts avec le même débit, seuls les tuyaux qui alimentent la piscine changent.

La consommation n’a-t-elle pas tendance à baisser?

Globalement oui, avec des fluctuations par produit. L’essence perd quelques pour-cent par année, compensée par la hausse des ventes de diesel.

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Les prix fluctuent de minute en minute

tant que le carburant aujourd’hui, l’Etat perdra ses rentrées sur les carburants qui représentent aujourd’hui quasiment 10% de son budget.

Vous préférez un litre à 5 francs, comme le préconise Eveline Widmer-Schlumpf?

Là aussi, c’est une mesure qui n’est pas adaptée à la situation ou à l’objectif fixé. On sait que les mesures de fiscalité incitatives ont très peu d’effets. En plus, c’est une mesure à très long terme, annoncée pour 2050. Rien qu’avec l’inflation, on sera presque à ce niveau de prix.

On pourrait donc consommer du pétrole durant 100 ans?

Oui, si on se réfère au mode de consommation actuel. Dans les pays de l’OCDE, on est plutôt en train de baisser notre consommation et l’AIE pronostique une forte baisse de la consommation dans les pays de l’OCDE. A contrario, la consommation risque d’augmenter fortement en Chine et en Inde, entraînant une augmentation de la consommation globale.

Donc l’autre idée du professeur zurichois qui pense qu’il faut augmenter encore plus l’essence pour promouvoir les voitures électriques n’est pas plus crédible?

Non, et ça pose un autre problème. Cette énergie non fossile, il faut la produire. Comment concilier le problème de l’approvisionnement électrique futur avec l’arrêt éventuel des centrales nucléaires? Et si on ne taxe pas l’électricité au même niveau en

Ne pourrait-on pas fabriquer un pétrole artificiel?

Le pétrole est un produit naturel né dans les fonds marins et sous la croûte terrestre dans des conditions de pression et de température extrêmement élevées. Il serait possible de fabriquer du pétrole synthétique, simplement ça coûterait plus cher en termes d’énergie que ce que l’on pourrait en retirer. La nature fait encore mieux les choses, mais ça prend plus de temps!

«Monsieur Pétrole»

Philippe Cordonier a repris le 1er juillet dernier la direction ad intérim de l’Union pétrolière. Ingénieur mécanicien EPFL de formation, avec à la clé un master européen en énergie, l’ancien chef d’exploitation de la centrale thermique de Chavalon a rejoint l’Union pétrolière fin 1999 pour ouvrir et diriger l’antenne

Continue-t-on à découvrir du pétrole?

Oui. On a des réserves prouvées pour 40 à 50 ans et des réserves probables en forte augmentation, ce qui signifie qu’on a assez de réserves pour une centaine d’années.

romande. Il est aujourd’hui responsable des combustibles pour la Suisse, responsable et porte-parole pour la Romandie et directeur de Swissoil, l’association faîtière des marchands de mazout. Lorsqu’il se rend au siège de Zurich, «Monsieur Pétrole» utilise les transports en commun…

«

Est-ce que l’Etat doit intervenir pour faire baisser le prix des carburants, comme en France?

Personnellement, je considère que la politique française dans le domaine est presque aberrante puisque l’Etat a des difficultés à boucler son budget et qu’il propose une baisse de la fiscalité sur les carburants. C’est une solution à court terme, d’autant plus qu’une baisse de 3 centimes correspond à peu près aux fluctuations quotidiennes du prix de l’essence.

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rallye

Que la montagne est belle!

Pour son 18e Rallye du Valais (25-27 octobre), Christian Dubuis s’offre un camp de base à Sion, prélude à une ascension vertigineuse.

Par Pierre Thaulaz

A

uto & Sport: Une 53e édition marquée par le départ de Sion?

Christian Dubuis: Comme son nom l’indique, c’est le Rallye du Valais et on a voulu changer un peu les habitudes. Les équipes d’assistance débarqueront le mercredi matin aux Casernes, avant de déménager le vendredi après-midi au CERM de Martigny.

Le départ de Sion, une opération qui va se renouveler?

Oui. On a signé jusqu’en 2014 parce qu’on est sûr que l’enceinte des Casernes ne changera pas d’affectation d’ici là. Après, on ne sait pas quel sera l’avenir de la place d’armes.

De nouvelles spéciales cette année?

Non, mais certaines réapparaissent, comme celle de Sarreyer-La Chaux-Les Ruinettes-Croix-de-Cœur-La Tzoumaz. Une spéciale comportant des endroits vertigineux qui a été encore rallongée par rapport à 1996, l’année de la participation de Kankkunen (réd.: il avait raté un pont en début de rallye!). Cette édition affiche un pourcentage de spéciales supérieur aux dernières années, puisqu’il passe de 30% à plus de 45%. Le seul routier important, c’est Sion-Martigny, en passant par les villages. Pour montrer que le Rallye du Valais existe!

Votre rôle dans ce rallye?

Je m’occupe de tout ce qui est marketing, publicité, contacts avec les autorités, comptabilité, secrétariat, accueil, etc.

Le parcours, c’est vous qui le tracez?

Oui, parce qu’entrent en jeu des intérêts régionaux et financiers. La spéciale est vendue à la région touristique traversée par le rallye.

Un peu comme au Tour de France?

Si on veut, mais en plus light...

Un travail d’une année?

J’ai attaqué le rallye 2013 au mois d’août déjà. Les gros budgets se décident vers septembre-octobre.

Il n’y a pas de climat anti-voitures en Valais?

Au contraire. Certaines communes nous demandent le passage du rallye.

Peut-on dire que votre rôle s’arrête au moment du départ du rallye?

Effectivement. Dès les contrôles administratifs, je donne la clé à Philippe Rauch, le directeur de course. Celui-ci

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est entouré de différentes personnes, dont les responsables de la sécurité. Une centaine de collaborateurs travaillent dans le cadre de l’organisation de base du Rallye du Valais. Durant l’épreuve, on gère environ un millier de personnes par jour!

En vérité, votre rôle ne s’arrête pas tout à fait?

Je suis avec mes invités, mes partenaires et les autorités. Je m’occupe d’eux, je regarde ce qui est externe à la course, s’il y a des problèmes de logistique, de repas. S’il s’agit d’arrêter une épreuve pour des questions de sécurité, le directeur de course m’appelle, on dialogue et c’est lui qui décide. Cette année, en plus de l’observateur FIA, une personnalité du sport automobile français faisant office de consultant sera à mes côtés durant toute l’épreuve.

La sécurité, c’est l’élément le plus important?

On ne peut plus partir dans une spéciale sans assumer un maximum de sécurité. D’ailleurs, le budget sécurité a explosé. La course, c’est plus d’un demi-million de frais, comprenant les hélicos, les ambulances, les médecins, etc.

Un hélico sur chaque spéciale?

Oui, et un deuxième en réserve.

Vous pensez à l’accident durant le rallye?

Non, mais j’ai toujours un petit pincement quand je vois «Rauch» apparaître sur le téléphone...

La plus belle spéciale?

La spéciale de la Croix-de-Cœur sort vraiment de l’ordinaire. Il y a de l’asphalte, de la terre, des endroits dangereux. Il y a tout!

Que répondez-vous à ceux qui disent qu’on ne peut pas mettre des voitures dans des lieux naturels?

Que le sport automobile n’est de très loin pas le sport le plus polluant. Prenons le ski. Rien que le damage des pistes pendant la nuit, qu’est-ce que ça pollue! Sans parler des produits stabilisants pour la neige et probablement d’autres choses que j’oublie. Les voitures de rallye ont un catalyseur et elles ne dépassent pas les 100 décibels. Rien à voir avec certains deux-roues! En plus, nous fermons les routes 4 heures pour ne les utiliser que 2 heures…

Les politiques suivent le rallye?

Le Conseil d’Etat valaisan pratiquement incorpore, plus quelques conseillers nationaux et la plupart des présidents des communes traversées. Par contre, jamais un conseiller fédéral n’est venu, alors que cela fait 18 ans que le les invite. J’estime que c’est un peu désobligeant à mon égard et à l’égard de tous les gens qui travaillent sur ce rallye.

En dehors du rallye, quelles sont vos passions?

J’ai quelques voitures sympathiques et je fais pas mal de moto.

La moto me plaît parce qu’il faut toujours anticiper…

Le rôle de la police?

Nous avons notre propre système de sécurité. La police n’intervient qu’en cas de gros problème, un accident par exemple. Elle est là surtout pour surveiller les suiveurs.

Qui sont nombreux?

En prenant en compte les bordiers, on estime leur nombre à 100’ 000 pour les 3 jours et demi de rallye.

Qu’apporte le championnat d’Europe au Rallye du Valais?

Une visibilité au rallye et au canton. Depuis 2011, on bénéficie de 6 fois 30 minutes de direct sur des chaînes thématiques européennes.

Le rallye du Valais comptera-t-il aussi pour le championnat d’Europe en 2013?

Oui. Loeb au Rallye du Chablais, un sentiment de jalousie?

Je n’ai plus l’âge d’être jaloux.

Où en est le dossier de candidature du Rallye du Valais en championnat du monde?

Le dossier est stoppé car le promoteur avec lequel on avait discuté en 2011 n’est plus en mesure d’assumer son rôle. Un nouveau promoteur serait intéressé, on nous dit que c’est Red Bull, mais nous n’avons pas de contacts. Il s’agira aussi de voir l’attitude de la FIA. Vous pensez que c’est possible?

Bien sûr. Les Jeux olympiques d’hiver coûtent des milliards et on parle d’une candidature des Grisons pour 2022. Les paysages, notre place au centre de l’Europe, la situation financière, tous ces éléments parlent en notre faveur. Ce n’est pas forcément le cas dans les pays qui nous entourent.

Si un Suisse l’emporte le 27 octobre, vous êtes satisfait?

Bien sûr, mais si c’est un pilote du calibre de Rossetti, c’est encore mieux pour l’image de marque du rallye à l’étranger.

Dernières infos sur www.riv.ch

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test Subaru impreza

L’auto passe-partout Modèle phare de Subaru, l’Impreza a fait peau neuve. Pas de grands bouleversements en fait, mais une mise à jour minutieuse dont le résultat est convaincant.

Par Roland Christen

C

ela fait bientôt 20 ans que la Subaru Impreza s’est installée dans le segment C et depuis 1993, en Suisse, plus de 44’000 unités ont été vendues. Ce qui est un fort bon résultat. Au fil des ans ce modèle a évolué et l’un de ses atouts majeurs est évidemment la traction intégrale. Aujourd’hui l’Impreza a atteint un niveau de maturité exemplaire, mais il est toujours possible de faire mieux. De s’adapter selon la demande d’une clientèle toujours plus exigeante. C’est en fonction de ce postulat que Subaru a remis l’ouvrage sur le métier pour donner naissance à une nouvelle génération d’Impreza.

Espace

Traction intégrale, moteur boxer, sécurité exemplaire, équipement de série correct: autant d’acquis qui ont été préservés. Techniquement ce nouveau modèle est proche du crossover XV AWD, les deux modèles ont d’ailleurs une structure de carrosserie identique, toutefois l’Impreza ne joue pas les fiers à bras et arborent des boucliers plus fins. Par rapport au modèle précédent les dimensions extérieures sont demeurées inchangées mais l’empattement a augmenté de 15 millimètres ce qui profite à l’espace intérieur, donc au bien-être à bord. Côté pratique le coffre comprend un double fond pour y ranger les petits objets – une bonne idée, même si elle se retrouve sur nombre de modèle concurrents.

Moteur

C’est sous le capot que se trouve la principale innovation avec un nouveau moteur de 1.6 litres qui dispose de 114 ch. Bien entendu la configuration boxer (quatre cylindres opposés à plat, une architecture que Subaru maîtrise parfaitement) a été respectée. En comparaison avec le moteur précédent la cylindrée a progressé de 100 centimètres cubes mais simultanément la consommation – de 5,9l/100 km selon le constructeur - a diminué de 20 %. L’adoption d’un système stop/start contribue à ce progrès.

Performances modestes

Sur ma voiture de test ce moteur était associé à une transmission à variation continue (CVT). L’idée est intéressante mais elle a ses limites. D’une part les accélérations ne sont pas particulièrement convaincantes (0 à 100 km/h en 13,3 secondes), d’autre part l’impression de se trouver au volant d’une voiture dont l’embrayage patine n’est pas très agréable. N’empêche que l’automobiliste qui recherche une voiture pratique, sans histoire sera à la bonne adresse avec cette Subaru. Car si sur le plan des performances c’est un bon élève «mais qui peut faire mieux», en revanche en ce qui concerne l’équipement il est tout à fait à même de satisfaire un utilisateur prêt à se passer d’accessoires qui ne sont pas forcément indispensables, comme l’alerte angle mort ou changement de file. Car finalement l’argument clé de cette Subaru, ce ne sont ni les performances, ni les raffinements suprêmes, mais une honnêteté de bon aloi avec en prime tous les avantages de la traction intégrale et un rapport prix/prestation avantageux. Car pour 25’900 francs l’utilisateur en aura pour son argent, et tant pis pour le «bling bling»!

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test Honda cr-v

Évolution mais pas révolution «On ne change pas une équipe gagnante» – l’adage est bien connu.

De même on ne change pas une voiture qui a du succès, mais on peut toujours la perfectionner. A preuve le SUV Honda CR-V. Par Roland Christen

Moteurs plus propres

Qu’il s’agisse du moteur essence 2.0 i-VTEC ou du diesel 2.2i-DTEC, de nombreuses mesures ont été prises pour réduire les forces de friction, par corollaire la consommation et les émissions de CO2. Les deux groupes propulseurs disposent de la même puissance de 150 ch, mais le couple du moteur diesel est de 350 Nm tandis que le groupe essence se contente de 190 Nm. Cela ne se voit pas, mais les émissions de CO2 ont sensiblement diminué, elles ont passé de 171 g/km à 149 g/km avec le diesel (qui bénéficie de surcroît d’un système stop/start) et de 192 à 173 g/km avec le moteur à essence.

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pparue en 1995, la Honda CR-V est un modèle important pour le constructeur japonais. Plus de 5 millions d’exemplaires ont été produits depuis son premier lancement commercial en 1995 et au fil des ans, de génération en génération, ce modèle n’a cessé de bénéficier de retouches destinées à lui conserver un rôle majeur dans la grande famille des véhicules de loisir où l’on trouve désormais pratiquement tous les grands constructeurs généralistes.

Compte tenu du rythme sur lequel la Honda CR-V a évolué on aurait pu se dire que décidément il était difficile de faire mieux. Et pourtant, avec une patience de bénédictin les ingénieurs Honda ont remis l’ouvrage sur le métier pour donner naissance à une quatrième génération plus plaisante, plus pratique, plus convaincante que jamais.

Extérieur

Certes, les perfectionnements intervenus ne sautent pas immédiatement aux yeux, mais en y regardant de plus près, extérieurement, on constate que finalement de nombreuses retouches ont été apportées à la carrosserie. La hauteur et la longueur ont été réduites de quelques centimètres mais sans aucunement pénaliser l’habitabilité; la position de conduite a été aménagée de manière à s’apparenter à celle d’une berline; et la carrosserie s’enrichit de feux de jour et arrière à diodes électroluminescentes (LED). Polyvalente à souhait, la nouvelle Honda CR-V a également progressé sur le plan mécanique.

Deux et quatre roues motrices

Ce progrès évident, même s’il n’est pas spectaculaire, Honda le doit en premier lieu à des travaux d’optimisation des organes internes qui, dans le cas du diesel, ont porté sur la course de la pompe à haute pression, la tension des segments, la diamètre du vilebrequin, le débit de la pompe à huile, le poids de l’arbre d’équilibrage et des pistons, ou encore de la pompe à eau. Le résultat est expressif: la Honda CR-V de troisième génération était déjà une très bonne voiture, ainsi devient-elle une excellente auto! Avec en prime - et en option - un équipement raffiné qui comporte de nombreuses aides à la conduite, y compris un système de maintien automatique de la distance avec le véhicule qui précède. Et comme un bonheur n’arrive jamais seul, le nouveau CR-V est aussi disponible pour la première fois en simple configuration traction avant. Certes, cette dernière version ne devrait pas représenter plus de 10 % des ventes, mais l’important, c’est évidemment d’être présent dans toutes les niches du marché. Prix indicatif: moins de 30’000 francs.

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politique routière

Encore 1 milliard pour le Gothard!

Le Conseil fédéral veut renforcer le report modal grâce à un corridor 4m au Gothard. Le Conseil fédéral entend rendre possible le transport de semi-remorques d’une hauteur aux angles de 4 m sur l’axe ferroviaire Bâle – Saint-Gothard – Chiasso et sur la ligne de Luino.

Par Charles Friderici

Communiqué du DETEC - Berne, le 21 septembre 2012

A de réitérées reprises, nous avons fustigé cette politique de saucissonnage des crédits nécessaires à la construction de l’axe du Gothard. En effet, dès le début nous avons signalé que le gabarit des tunnels d’accès au tunnel de base n’était pas suffisant pour laisser passer les véhicules de 4m de hauteur d’angle. C’est donc une augmentation de la facture finale des NLFA qu’il nous faut déplorer.

Qui financera cette augmentation ?

S

on objectif est aussi d’affermir la politique de transfert. Les aménagements requis coûteraient 940 millions de francs.

Cette somme comprend le financement préalable des aménagements à effectuer sur les lignes d’accès à la NLFA en Italie. Ce corridor 4 m devrait être financé par le fonds FTP, puis par le futur fonds d’infrastructure ferroviaire.

Nouveaux aménagements en Suisse... et en Italie

Alors que le financement des infrastructures ferroviaires et routières en Suisse romande n’est pas encore garanti, le Conseil fédéral persiste et signe dans sa politique de transfert du trafic de la route au rail, malgré le constat d’échec de cette politique sur l’axe du Gothard.

Ces investissements ne seront d’ailleurs pas limités aux tronçons et tunnels sur territoire helvétique, mais également sur sol italien, ceci pour un montant de 230 millions: «L’aménagement prévu ne pourra déployer tous ses effets que s’il se poursuit du côté italien, de sorte que les semi-remorques prennent le train non seulement de frontière à frontière, mais de terminal à terminal. ... Le Conseil fédéral prévoit d’encourager par des financements préalables les extensions de profil d’espace libre nécessaires sur les lignes Chiasso – Milan ainsi que sur la partie italienne de la ligne de Luino, c.-à-d. entre Ranzo et Gallarate.»

Le Conseil fédéral prévoit que ces aménagements seront initialement financés par le «Fonds des transports publics» (FTP), largement alimenté par la redevance sur les poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLP) et les taxes sur les huiles minérales (carburants).

Dès 2017, le «Fonds d’infrastructure ferroviaire» (FIF) prendra le relais. Si le message du Conseil fédéral prévoit que l’alimentation de ce nouveau fonds ne privera pas davantage la route de ses ressources, il fixe durablement les ponctions qui sont actuellement effectuées sur la RPLP et les taxes sur les carburants. Inutile de préciser que les associations d’usagers de la route s’opposent à une inscription définitive de ce mode de financement du rail par la route.

D’autre part, les milieux routiers exigent que parallèlement au «Fonds d’infrastructure ferroviaire» (FIF), le Conseil fédéral crée un «Fonds d’infrastructure routière» (FIR) afin d’entretenir et de développer le réseau des routes nationales. En effet, dès 2016, le financement de l’infrastructure routière ne sera plus garanti et le Conseil fédéral prévoit de nouvelles augmentations des taxes sur les carburants et de la vignette autoroutière (qui passerait de 40 francs actuellement à 100 francs selon la décision des Chambres fédérales). Il existe un principe dit de causalité (pollueur - payeur), il faut naturellement étendre ce principe de causalité aux usagers des transports, y compris aux usagers des transports publics qui couvrent moins de 50 % des coûts qu’ils occasionnent.

Conclusion

Nous aurons encore l’occasion de nous exprimer sur le sujet du financement de la mobilité, ne serait-ce que pour lutter contre l’initiative populaire de l’ATE «Pour les transports publics», qui va encore beaucoup plus loin que le Conseil fédéral et veut ponctionner plus de la moitié des montants affectés à la route en faveur des entreprises de transports publics. Le tollé provoqué en Suisse romande par l’annonce du percement d’un deuxième tunnel autoroutier au Gothard (absolument nécessaire), aura au moins réussi à fédérer les parlementaires romands et tessinois en faveur du «Fonds d’infrastructure routière». Il faut espérer que les bonnes résolutions actuelles plaident en faveur d’un désenchevêtrement des financements croisés du rail par la route.

billet du président

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Nos chères autoroutes Ou quand la pression routière soulève brusquement le couvercle de notre patience citoyenne...

Par Claude Haldi, Président ACS Vaud

Sans être nostalgique d’une époque où le nombre de voitures (et de radars) étaient divisés par deux ou par trois, il convient quand même de relever, malgré les ralentissements et les bouchons qui les caractérisent quotidiennement (eh oui, il fallait voter «Avanti»!), que nos autoroutes sont de plus en plus sûres. Surtout quand on roule au pas. Des routes sûres, certes, mais jusqu’à quel point?

Quelle sécurité dans les faits?

Car finalement n’entendons-nous pas chaque jour «qu’un accident est survenu» sur tel ou tel tronçon autoroutier? Et que ledit accident s’est produit de jour, par temps sec ou ensoleillé dans la majeure partie des cas? Ne devrait-on pas plutôt dire qu’un(e) inconscient(e) a provoqué un accident en ne respectant pas les distances de sécurité; qu’il ou elle a passé d’une voie à l’autre – avec ou sans clignoteur – sans regarder si quelqu’un d’autre était déjà engagé sur cette voie?

C’est vrai que hurler seul dans sa voiture, toutes fenêtres fermées climatisation oblige, sans aucune chance d’être entendu par celui/ celle qui vient de vous couper la route, les deux pieds sur les freins et sur le klaxon (exercice certes difficile…) ne sert pas à grandchose. On tente d’éviter le pire en jetant un œil angoissé dans le rétroviseur en direction de celui/celle qui vous suit, naturellement de trop près, et d’essayer de trouver la trajectoire idéale pour éviter le… (là, je vous laisse trouver le qualificatif adéquat), bref «l’automobiliste» pour être politiquement correct, qui met soudainement votre vie en danger. Et les choses n’iront pas en s’améliorant…

Et la politesse au volant?

Q

ue l’on ne se méprenne pas. Il ne s’agit pas, par ce billet d’humeur, de contester la qualité helvétique de construction (à quelque CHF 100 millions le kilomètre, infrastructures comprises, il est vrai) ou de rénovation du réseau

des routes nationales. Ni du temps qu’il faut, en Suisse, pour achever ledit réseau ou terminer des réfections dont la lenteur fait traditionnellement sourire (ou énerver durant la période des vacances) nos voisins européens…

L’on pourrait aussi évoquer le «prix correct» à venir d’une vignette autoroutière à CHF 100.- alors que nos taxes et surtaxes sur les carburants, si elles n’étaient affectées qu’au seul compte routier, «éviteraient» de surtaxer le contribuable automobiliste. Et que l’on cesse de nous comparer à la France avec ses péages: ces autoroutes-là sont financées par des entreprises privées, pas par l’Etat!

N’évoquons pas davantage le fantasme de certains de voir le litre d’essence passer à CHF 5.-… Nous verserions dans le pathétique…

Que nenni, donc! Par «chères autoroutes», il faut comprendre/interpréter/évoquer le plaisir de les emprunter. Si plaisir il y a encore…

Les incivilités que tous, presse comprise, décrient au quotidien (langage, propreté, art de vivre) ne concernent curieusement guère les usagers de la route, dont la concentration au volant passe après moult activités, diverses et variées, toujours au volant! On se contente donc de dénoncer les chauffards (évidemment inexcusables, mais pas si nombreux que ça dans les faits), en évitant de voir le reste. On vise l’arbre, mais on n’oublie la forêt… Et elle est touffue!

Si certains aiment nous servir l’exemple de l’entonnoir (ou «A quoi ça sert de faire des autoroutes à 3 voies alors qu’une seule conduit en ville»…), rétorquons que trois voies, à l’exemple du contournement de Lausanne, ou celui ponctuel de la région morgienne, sont véritablement plus sûres que deux. Davantage de possibilités de dégagement sécurisent le trafic et le rendent plus fluide, c’est l’évidence même. Car deux pistes n’offrent d’autre alternative, en cas de force majeure, que celle de viser la voie d’urgence… si elle est libre. Alors, continuera-t-on dans le déni de réalité, continuera-t-on de rouler sur des (chères) autoroutes encombrées à deux pistes jusqu’à ce que la population compte 10 millions d’habitants?

Puissent nos politiques prendre un jour le taureau par les cornes, revoir le calendrier des ouvrages routiers, afin de tendre à diminuer le gâchis quotidien des accidents stupides qui nous guettent tous, outre les nombreuses heures perdues dans des bouchons que le bons sens ordonnerait de faire sauter… avant la réactualisation du calendrier maya !

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environnement

20 nettoyage du Lac Léman e

Organisée par Aqua-Diving, Scuba-Dream & Traveldream, cette traditionnelle «pêche miraculeuse», qui a lieu sur la rade de Genève, a, comme toujours, été très prolifique.

Le constat d’année en année est toujours le même: l’incivilité de certaines personnes est vraiment étonnante. Cette année encore quelques 18 pneus, des cônes de signalisation, de la féraille en

plus des détritus divers et variés ont été remontés à la surface par une équipe de bénévoles. En vingt ans de nettoyage, ces bénévoles ont remonté près de 14’000 kg de déchets. Espérons que pour les vingt ans à venir ce chiffre baisse considérablement. On peut toujours rêver non?

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Montée historique du Marchairuz

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L’Amicale Race Car, son comité, ses membres et tous les bénévoles nous ont offert un week-end de rêve les 15 et 16 septembre dernier.

Le soleil était de la partie, si bien que les 250 participants ont pu mettre les gaz sur les 5.1 km du parcours et les 40 virages agrémentés de 10 chicanes. Ces vénérables voitures et les passionnés qui les entretiennent nous ont fait revivre les folles compétitions d’antan sur un tracé historique. L’ACS Vaud, associée à Zurich Assurances et le Centre de formation routière de Savigny (CFR) a reçu de nombreux amis sur son stand et partagé avec eux les souvenirs ou récolté des anecdotes inédites. Un grand merci à tous ceux qui sont venus nous trouver, parmi lesquels nous citerons le président d’honneur de la manifestation, notre cher ami Georges Gachnang.

Georges Gachnang (à g.) en grande discussion avec Jean-Pierre Remund sur le stand de l’ACS

Amilcar CGS 33 cv / 1100 cm3 / 1925 / Propriétaire : Christopher Ansermet, Arnex

Un plateau de rêve de voitures d’avant-guerre

Cours d’initiation à la conduite hivernale

(11 et 12 janvier 2013) Suite au succès rencontré en décembre 2011 et janvier 2012 par nos cours d’initiation à la conduite hivernale, organisés conjointement par le Centre de formation routière de Savigny et l’ACS Vaud, nous organisons quatre cours d’une demi-journée le vendredi 11 et le samedi 12 janvier 2013.

Ces cours, avec un nombre limité de 10 participants par session, auront lieu sur la piste du Centre de formation routière de Savigny, le matin de 8h à midi et l’après-midi de 13h à 17h (prix du cours: 170 CHF).

Réservez rapidement vos places au 021 654 77 70 (CFR Savigny)

Cours 2 phases à moto ou en voiture

Depuis le 1er décembre 2005, toute personne présentant une demande de permis d’élève pour la catégorie A (motocycle) ou B (voiture automobile) reçoit le permis de conduire à l’essai après avoir réussi l’examen pratique.

La sous-catégorie A1 n’est pas soumise aux dispositions concernant le permis à l’essai. Mais si le permis de conduire de la catégorie A ou B est obtenu par la suite, le permis est délivré à l’essai non seulement pour la ca-

the club

Participez à nos cours de formation et de perfectionnement !

Quelle est la différence

entre un conducteur ordinaire et un bon conducteur?

Un conducteur ordinaire réagit aux situations routières qui surviennent.

Un bon conducteur anticipe les problèmes et les évite.

tégorie A ou B nouvellement obtenue, mais aussi pour le permis antérieur de la sous-catégorie A1. Seules les catégories spéciales (F, G et M) échappent à la formation en deux phases.

Les membres de l’ACS Vaud bénéficient d’un bon de 80 CHF à déduire sur le prix de la première journée de cours en 2 phases.

Vous trouverez de plus amples renseignements et pourrez vous inscrire aux cours sur le site du CFR de Savigny www.cfr-savigny.ch ou au numéro 021 654 77 70

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Ne 8 octobre •pilotage sur le circuit de Monza voitures tourismes GT et monoplaces 21 octobre •course du Bas-Monsieur (organisation Scuderia Taifyn/ACS) 29 et 30 octobre •pilotage sur le circuit de Lédenon voitures tourismes GT et monoplaces

Organisation

Christophe Hurni/Sports-Promotion N 079 240 62 51 info@sports-promotion.ch

@ the club

sections ACS

Votre section vous propose Voici les dates à retenir pour ces prochains mois. Et quelques nouvelles de nos évènements organisés. Pour plus d’informations, n’hésitez pas à contacter notre secrétariat.

Course automobile du Bas-Monsieur

Avis aux amateurs qui seraient intéressés à participer à la 58e édition du Championnat du monde des 3 virages.

Cette course aura lieu cette année le dimanche 21 octobre. Nous rappelons que pour les membres de l’ACS,

Inauguration du nouveau bâtiment du SCAN

lors du contrôle technique et sur présentation de la carte de membre ACS, CHF 30.- seront ristournés. Pour plus de renseignements, vous pouvez consulter le site: www.scuderia-taifyn.net.

Les 31 août et 1er septembre, le Service cantonal des automobiles et de la navigation a inauguré son nouveau bâtiment situé à Malvilliers (entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds).

Le bâtiment est construit en éco-responsable et certifié Minergie avec puits canadien, chaudière à copeaux de bois, solaire photovoltaïque et thermique.

Le bâtiment est spacieux, clair, aéré. Sur le site de Malvilliers, vous y trouverez les activités suivantes, soit administration et technique automobile, examens théoriques et pratiques, stock central des plaques d’immatriculation.

blique et Canton de Neuchâtel. Le bureau de La Chauxde-Fonds, qui se trouve à la rue Louis-Chevrolet 55, est devenu le siège social qui fournit les parties administratives, techniques, comptabilité, mesures administratives et direction du SCAN, le directeur étant M. Philippe Burri.

Le SCAN fonctionne depuis le 1er janvier 2009 en tant qu’établissement autonome du droit public de la Répu-

Votre section ACS était présente ce week-end là ainsi que plusieurs autres partenaires.

Les activités de la navigation sont maintenues au Port du Nid-du-Crô à Neuchâtel.

Pour tous renseignements, vous pouvez vous rendre sur le site: www.scan-ne.ch

Le président et la secrétaire, Christophe Hurni et Doris Nussbaumer

Site internet de la section N’oubliez pas de consulter notre site internet

www.acs.ch/neuchatel

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Où contacter votre sections ACS Fribourg Case postale 105 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 F +41 26 347 15 25 acs.fribourg@acs.ch

Le Landeron-Classic

La 5e édition du landeron Classic a tenu toutes ses promesses et nous pouvons déjà parler d’une très grande édition!

Une autre animation très appréciée est la présentation d’un film exclusif tout droit sorti des archives cinématographiques présentant des images d’époque en lien avec l’automobile et tourné sur sol Neuchâtelois.

La projection de ce film constitue à n’en pas douter un événement très attendu d’année en année qui contribue très largement au succès du Landeron Classic et qui rappelle pour certains de lointains souvenirs. Une véritable gageure de proposer de telles archives, mais quel plaisir de les visionner et de découvrir des paysages familiers filmés il y a 30 ou 50 ans!

Imaginez plus de 180 voitures anciennes inscrites, un soleil radieux, un public présent en nombre et le plein de surprises tout au long de la journée comme le groupe de cornemuses qui a animé le Vieux-Bourg dans l’après-midi suivi par un cortège de splendides Jaguar.

Chaque année le Landeron Classic se développe, crée la surprise et surprend pour votre plaisir et le nôtre bien sûr, et surtout pour rendre hommage à cette belle histoire qu’est l’Automobile. Merci de votre support de votre participation. Alors on prend note, la 6e édition c’est le 1er juin 2013, que l’on soit en participant ou en public.

Cyril Cuche, président Landeron Classic

A cela s’ajoute le développement à l’extérieur du Bourg de la place des Marronniers avec son bar à Champagne, la reconstitution d’un garage à l’ancienne et notre nouvel espace marque qui accueillait cette année un très beau panel de Porsche Classic.

ACS Neuchâtel Rue de la Treille 5 Case postale 1770 2001 Neuchâtel T +41 32 725 81 22 F +41 32 721 44 80 acs.neuchatel@acs.ch ACS Les Rangiers Case postale 130 2882 Saint-Ursanne T +41 32 422 65 22 F +41 32 421 42 15 acs.lesrangiers@acs.ch ACS Seeland-Jura Hugi Strasse 2 2501 Bienne T +41 32 323 15 25 F +41 32 323 71 69 acs.seeland-jura@bluewin.ch ACS Valais Rue du Scex 33 1950 Sion T +41 27 322 11 15 F +41 27 322 33 21 acsvalais@tvs2net.ch

Les participants ont également pu découvrir notre région à travers la sortie de l’après-midi et sillonner ainsi les plus belles routes de la région tout en croisant de nombreuses Classic appartenant à public venu en ancienne.

Cours de perfectionnement pour les «seniors» théorie sur la circulation routière Votre section organise pour «nos seniors» une séance de perfectionnement sur la circulation routière. Il sera traiter, entre-autres, des règles de la circulation routière actuellement en vigueur, la manière de se comporter dans un giratoire, ainsi que des moyens à disposition de chacun pour permettre une conduite économique.

Ce cours sera présenté par un moniteur de conduite qui pourra apporter les réponses aux questions des participants. Au terme de cette demi-journée d’échanges et de perfectionnement, une collation sera servie.

ACS Genève Clos de la Fonderie 19 Case postale 1205 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 acs.geneve@acs.ch

ACS Vaud Avenue de Rumine 9 1005 Lausanne T +41 21 331 27 22 F +41 21 331 27 29 acs.vaud@acs.ch

Cette séance aura lieu le lundi 22 octobre à 14h, à l’hôtel de La Vue-des-Alpes. Une participation financière de CHF 50.- sera demandée.

En cas d’intérêt pour ce cours de perfectionnement, nous vous saurions gré de bien vouloir vous inscrire soit par téléphone au 032 725 81 22, soit par mail à acs.neuchatel@acs.ch, soit retourner le bulletin cidessous à ACS, section neuchâteloise, Case postale 1770, 2001 Neuchâtel.

Nom........................................................... Prénom................................................... No de membre ACS 0009 02............................... s'inscrit au cours susmentionné. Adresse..................................................................................................................................................

E-mail..................................................................................................................................................................................................

Tél......................................................................................... Signature ..............................................................................................

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Ge

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22e EXPO AUTO-MOTO 2012 Cette année encore, l’exposition auto-moto aura lieu à Genève. Changement de décor par contre, puisque qu’elle se tiendra lors d’Utilexpo, du 11 au 13 octobre prochain Après une sacrée bataille gagnée par Alain Saracchi contre les nouvelles autorités communales, la 21e édition de l’Expo Auto-Moto s’est déroulée sur la place de Sardaigne à Carouge les 8 et 9 octobre 2011. Une place de Sardaigne muée en place San Carlo de Turin à l’occasion des 225 ans de la ville de Carouge. Un fabuleux décor pour accueillir cette manifestation. Cette 21e édition sera la dernière sur la place de Sardaigne, car les autorités communales ont décidé unilatéralement d’interdire cette expo qui ne correspond pas à leur vision de la mobilité. Tout pour la mobilité douce. Nous avions dans l’idée d’organiser la 22e édition au Service des automobiles. Malheureu-

the club

sement les travaux du CEVA étant déjà bien entamés, il ne sera pas possible d’obtenir la surface souhaitée pour cette manifestation. Nous avons donc trouvé la solution, afin de ne pas perdre cette manifestation, de l’organiser dans le cadre de UTILEXPO les 11, 12 et 13 octobre à Palexpo. Une vingtaine de voitures de course et de rallye ainsi que d’anciens véhicules seront exposés.

Venez nombreux nous rendre visite des invitations sont à votre disposition à notre secrétariat!

Plus de détail sur www.utilexpo.ch

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pilote du mois

Quand le rêve devient réalité

Ordinairement dédiée à un pilote suisse, cette rubrique fait exception en présentant un pilote français qui vit son rêve grâce à un jeu vidéo. Par Gérard Vallat

L’histoire a commencé en 2010, lorsqu’une célèbre marque de jeu vidéo a remis en ligne un concours dont l’objectif est de transformer un joueur virtuel en un vrai pilote. Un championnat virtuel qui a vissé devant leur écran 1,2 millions de joueurs autour de la planète. Au fil des éliminatoires, les vingt meilleurs de chaque pays se sont rencontrés en Angleterre, sur le circuit de Silverstone, où la sélection s’est poursuivie au volant de différentes Nissan, de la 370Z à la GT-R, bien réelles cette fois. Grand vainqueur de cet ultime exercice qui concluait les six semaines de cette compétition mi-virtuelle mi-réelle, le Français Jordan Tresson est entré dans la famille des vrais pilotes, en intégrant le cercle plus restreint encore des pilotes professionnels. Rencontré à Silverstone, où il disputait la quatrième manche du championnat du monde d’endurance au volant d’une Oreca-Nissan LMP2, Jordan Tresson nous a décrit son incroyable aventure.

En quelques mots, pouvez-vous résumer ce qui vous a amené jusque dans le baquet de cette Oreca-Nissan?

«Je suis originaire du nord-est de la France et j’ai gagné la GT Academy à 22 ans. J’étais étudiant en ingénierie automobile, je faisais un peu de karting pour le plaisir, en rêvant de sport automobile, mais sans y croire. Je savais que je n’aurais jamais le budget pour courir. Pourtant c’est arrivé et toute l’histoire est partie de ma manette de jeu vidéo.

Une aventure vraiment incroyable que je n’aurais jamais imaginée quelques mois plus tôt. Tout a commencé au début 2010, quand je me suis inscrit au concours que j’avais découvert sur Internet. Ensuite, tout est allé très vite, j’ai franchi les diverses étapes du jeu, je me suis retrouvé en finale de mon pays, ce qui m’a amené à la finale mondiale puis jusqu’au camp d’entrainement à Silverstone. Dès ce moment, tout a changé puisque nous sommes passés du jeu virtuel au vrai pilotage avec la Nissan 370Z. Après quelques jours de formation nous avons disputé les éliminatoires et le rêve s’est prolongé pour moi puisque j’ai décroché le volant Nissan».

Cette victoire en finale était assortie d’un contrat et d’un engagement en course?

«Oui, je devais me pincer pour le croire. J’ai terminé mes études et en même temps je me suis retrouvé pilote officiel Nissan dans le championnat GT4 Cup anglais. Une bonne année d’apprentissage qui m’a permis de terminer 4e du classement final et de passer en 2011 au championnat d’endurance Blancpain GT4 que j’ai gagné. Une année fantastique qui m’a permis de découvrir les 24 heures de Spa et décrocher la victoire et le titre, avec Alex Buncombe et Chris Word».

On le sait maintenant, la suite était encore plus belle?

«C’est vrai que le rêve monte en puissance puisque depuis le début de cette saison je suis passé de la Nissan GT4 à l’Oreca-Nissan LMP2 de l’équipe Signatech. On m’avait annoncé cette

étape du LMP2 et les 24 Heures du Mans, mais j’ai encore de la peine à réaliser que je vis réellement cette histoire et que je suis pilote officiel d’un constructeur».

Cela signifie que vous consacrez tout votre temps à ce nouveau métier?

«Absolument, j’ai mon diplôme d’ingénieur en automobiles en poche, mais je me consacre entièrement au pilotage. Ce qui n’est pas incompatible avec ma formation, au contraire, cela me permet d’appréhender ce qui se passe sur la voiture. D’autres pilotes rejoindront les rangs de la GT Academy. J’imagine qu’au fil du temps une sélection peut évincer l’un ou l’autre d’entre nous. Ce sera à moi de faire mes preuves et montrer que je suis le meilleur».

Comment pouvez-vous traduire ce que vous ressentez au volant de cette Oreca LMP2?

«Je vis un rêve, en ayant toujours de la peine à croire ce qui m’arrive.

Je ne trouve pas les mots pour décrire ce que je ressens, ma vie a complétement changé. Je pilote une voiture incroyable, je voyage en découvrant des pays que je rêvais également de connaitre. Les USA et Sebring en début de saison et ensuite Brésil, Japon, Chine et Bahreïn.

Surtout, il y a eu les 24 heures du Mans, une course que tellement de pilotes souhaitent faire un jour. Je partage la voiture avec Frank Mailleux qui a beaucoup d’expérience et Olivier Lombard, lui aussi habitué de la discipline. Nous formons un équipage homogène et je progresse de course en course».

Quel est votre objectif ?

«Continuer et viser la victoire. J’apprécie vraiment de partager la voiture, c’est un vrai travail d’équipe sur des courses longues. Comme chaque pilote, mon objectif est de gagner un jour les 24 Heures du Mans, déjà en LMP2 et puis un jour, pourquoi pas avec un prototype LMP1 Nissan. Maintenant, je sais que les rêves peuvent se réaliser».

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