Magazine automobile et organe officiel de l’ACS by think software GmbH

No 242 / Mars 2014 / CHF 5.50

Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

salon premieres Numéro spécial Salon de Genève

Nouvelle Honda Civic Tourer

LE CHOIX DE NINO SCHURTER TRIPLE CHAMPION DU MONDE DE VTT

Pour ceux qui aiment l’intérieur autant que l’extérieur Entre champions, on se comprend. C’est pourquoi le coureur cycliste suisse Nino Schurter a choisi le break Civic Tourer, No 1 de son segment en matière de capacité de chargement : sièges arrière abaissés, il offre une soute record de 1668 litres ! De quoi caser en un tournemain deux VTT, tout en profitant d’un comportement routier digne d’une berline et de systèmes de sécurité inédits. Faites un essai, par exemple dans la très sobre Civic Tourer 1.6 i-DTEC* « Earth Dreams Technolgogy » !

www.honda.ch * Civic Tourer 1.6 i-DTEC « S », 5 portes, 88 kW/120 ch, 1597 cm3. Consommation mixte (80/1268/CEE) : 3,8 l/100 km. Emissions mixtes de CO2 : 99 g/km (moyenne de tous les modèles neufs 148 g/km). Catégorie de rendement énergétique : A (photo : 1.6 i-DTEC Executive, 5 portes, 88 kW/120 ch, 1597 cm3). La Civic Tourer est également disponible avec une motorisation essence 1.8i.

Auto & Sport 242

sommaire

Numéro spécial

N Dominique Poupaert, Éditeur

ous y voilà ! Au premier numéro d’Auto & Sport 2014. Plus que la reprise rédactionnelle, il évoque surtout l’ouverture toute proche du Salon International de l’Automobile. Une 84 e édition attendue par des centaines de milliers de visiteurs et qui, malgré ses quelques années sous le capot, saura encore nous surprendre et nous donner du rêve pendant 10 jours. C’est LE rendez-vous annuel à ne pas manquer pour tous les passionnés de voiture et les rêveurs. En quelques semaines les halles de Palexpo se sont transformées pour donner naissance à ce petit bijoux qu’est cette incroyable exposition. Nouveautés, exclusivités, les marques automobiles vont redoubler d’ingéniosité pour séduire le public. En ce qui concerne votre magazine, vous découvrez également une nouveauté, avec ce numéro spécial qui comporte, exceptionnellement, 48 pages, à l’occasion de cet évènement mondial. L’occasion pour nous de vous faire découvrir plus en détails l’actualité automobile sous toutes ces facettes. N’oubliez pas de nous rendre visite sur le Stand ACS pour partager un verre, il se situe dans la halle 2 (no du stand : 2043).

actualité automobile

Éditorial - Stefan Holenstein.......................4-5 Dossier spécial Salon de Genève...........8-17 Les concepts - Mieux comprendre..........18-19 Voiture d’exception - Lotus Seven...........21-23 Technologie - Motorisation hybride..........26-28

interviews

Mobilité - Max Nötzli..................................6-7 Reportage - Andrea Scherz et le Gstaad Palace ...........................................................29-31 Collection - Maurice Girard.....................38-39 Portrait - Eric Ferreux.............................40-41

Sport Auto

Dans les starting blocks........................32-35 Hommage à Philippe Favre..........................36 Le slalom de Bière.....................................37 Le pilote du mois - Mathéo Tuscher.............46

Votre club

La vie des sections ACS........................43-45

P 8-17

P 21-23

P 29-31

P 32-35

Auto & Sport no 242 / Mars 2014 / Couverture: Une «première» cachée des regards indiscrets au Salon de Genève Tirage contrôlé REMP 14’408 exemplaires

Éditeur

ACS section Vaud

Tarif abonnement 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosque CHF 5.50

Rédaction

Auto & Sport Case postale 68 CH-1213 Onex T 022 342 80 00 F 022 342 65 68 sportmag@vtx.ch

Directeur de la publication

Réalisation et création

Responsable de la rédaction et du sport automobile

Photographies

Dominique Poupaert

Gérard Vallat

Rédacteur en chef ACS Roland Christen

AA Actual Pub SA Benoît Stolz, Dominique Poupaert ARC - journalistes

Imprimé en Suisse IRL+PLUS IRL SA SA

AA Actual Pub SA Case postale 68 CH-1213 Onex T 022 343 03 43 F 022 432 65 68 sportmag@vtx.ch Benoît Stolz, Dominique Poupaert

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

Auto & Sport 242

éditorial

L’ACS face à un

défi

Je suis persuadé que le gr pour nos membre

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une multitude de

fis

Adhérer à l’ACS, c’est bénéficier d’une excellente offre de services unique dans son genre. Cette offre doit être continuellement perfectionnée pour améliorer les avantages pour nos membres et créer des valeurs ajoutées durables.

e bon fonctionnement de ses infrastructures de transport est une condition sine qua non pour la prospérité et la compétitivité économique de la Suisse. La route pèse pour 80 % dans la mobilité et reste donc son premier vecteur. De ce fait, l’influence de l’ACS en matière de politique des transports, notamment au regard du financement du réseau routier, est de première importance. Enfin, dès le 6 mars 2014, un régal exceptionnel nous attend une nouvelle fois au Salon international de l’automobile de Genève : ne ratez pas cet événement unique et visitez notre stand ACS exquis !

rand potentiel que représente l’ACS es peut être encore mieux exploité.

Depuis le 1er février 2014, j’exerce ma nouvelle fonction, aussi passionnante que stimulante, de Directeur général de l’ACS. Je profite de l’occasion pour remercier le Comité de Direction de la confiance qu’il m’a accordée. Mes remerciements vont également à mon prédécesseur, Niklaus Zürcher, qui a dirigé l’ACS pendant quelque 12 années et créé, par ses actions couronnées de succès, de très bonnes bases solides. Je me réjouis de positionner l’ACS, en collaboration avec le Président central Mathias Ammann, comme prestataire compétent et représentant actif des intérêts de ses membres et de poser les jalons en ce sens. Les offres proposées par l’Automobile Club de Suisse, de haute qualité et à prix intéressants, sont très importantes pour nos membres. Aussi m’efforcerai-je d’améliorer encore les avantages et la qualité de nos prestations intéressantes et de créer des valeurs ajoutées durables. Au vu de son rôle important dans le monde associatif politique, l’ACS se doit de se démarquer de la concurrence par la qualité et l’originalité de son offre de prestations. Pour ce faire, cette dernière doit être constamment optimisée, à travers une communication efficace et un échange d’information permanent avec les vingt sections ACS et leurs collaborateurs, mais aussi avec les membres eux-mêmes. Par ailleurs, il est important d’apporter tout le soin et toute la diligence nécessaires à la tenue des activités et événements du club qui contribuent à forger le caractère unique de l’ACS. Pour la poursuite du développement de l’ACS, il est en outre primordial de nouer des alliances solides et des coopérations judicieuses qui soient prometteuses pour les deux parties et porteuses d’opportunités.

À côté de la fourniture de prestations de services compétitives, la représentation des intérêts de nos membres, notamment en matière de politique des transports, est une mission centrale de l’ACS. Nul besoin de baromètre des préoccupations pour constater que les problèmes de transport en Suisse ont massivement augmenté ces dernières années. Nos infrastructures de transport étant aujourd’hui de plus en plus proches de leurs limites de capacité et les questions relatives au financement des modes de transport se faisant plus pressantes, le nombre d’interventions et de projets politiques se multiplient. Il est d’autant plus important pour l’ACS de jouer un rôle actif et d’avoir un positionnement clair. Pour gérer la multitude de problématiques et de projets liés à la mobilité que l’avenir nous réserve, il faut que l’ACS soit fort et ne se tienne pas seulement au fait des évolutions, mais les anticipe. L’ACS doit effectuer des analyses critiques, donner des impulsions, proposer des solutions constructives, réclamer si nécessaire leur adoption avec ses partenaires et, in fine, les mettre en œuvre. Nous continuerons de nous battre pour que la Suisse garde son attrait en termes de mobilité et de transports et pour que les solutions soient mises en œuvre rapidement – et non pas des années plus tard. Nous ferons aussi tout notre possible pour que les ressources financières soient distribuées de manière équitable en fonction des différents modes de transport et pour que les problèmes ne soient pas minimisés au détriment des usagers. Les différentes fonctions que j’ai exercé jusqu’à présent, tant dans le secteur privé que dans le milieu associatif, m’amènent à penser qu’il est primordial pour l’ACS, en cette époque fiévreuse marquée par un haut niveau d’activité en matière de politique des transports, de se présenter uni et de confirmer régulièrement son positionnement. Dans cet esprit, je me réjouis de relever les nombreux défis passionnants. Je suis persuadé que le grand potentiel que représente l’ACS pour nos membres et pour les usagers de la route en Suisse peut être encore mieux exploité.

t, Directeur général Automobile Club de Suisse

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mobilité

«Aux parlementaires

d’agir»

Max Nötzli cèdera le volant d’auto-suisse en mai prochain. Une dernière ligne droite particulièrement riche, marquée par le dépôt des signatures de l’initiative «vache à lait».

Par Pierre Thaulaz

uto & Sport : Où en est l’initiative vache à lait que, vous aviez lancée il y a un an au Salon ? Max Nötzli : Les signatures seront déposées à la Chancellerie fédérale le lundi 10 mars, qui coïncide avec la deuxième semaine de la session parlementaire. Les quelque 125’000 signatures seront amenées par camion peu après 10h. Comme la séance ne démarre que l’aprèsmidi, on pourra compter sur la présence des parlementaires qui font partie du comité d’initiative. A quand la votation ? Je penche pour l’horizon 2016-2017. Plus de 300’000 voitures neuves vendues en Suisse l’an dernier. Une bonne surprise ? On avait tablé sur un résultat de 300’000 et on a finalement atteint les 307’885, soit une baisse de 6,2 % par rapport à 2012, une année exceptionnelle. C’est un très bon résultat. On prévoit également 300’000 nouvelles immatriculations en 2014. Qu’est-ce qui vous a surpris dans ces résultats ? Le bas niveau des voitures alternatives, surtout les électriques. Elles ont certes progressé de 60 %, mais elles ne représentent toujours que 3 % du marché. Les importations directes ont été moins nombreuses en 2013 ? D’environ 10 % en 2012, elles sont retombées en effet à 7 % l’an dernier. Ce sont surtout les importateurs privés qui ont perdu des plumes. En cause la taxe découlant de la révision partielle de la loi sur le CO2. Verra-t-on un jour des voitures chinoises en Suisse ? Oui, mais ça va prendre encore du temps. Au Salon de Francfort, les constructeurs chinois avaient été relégués dans un coin sinistre. Au contraire, les organisateurs du Salon de Genève ont décidé de mettre Qoros en pleine lumière. C’est un bon choix. Un Salon de Genève à surprises ? Ce sera comme d’habitude un beau Salon, mais je ne m’attends pas à de grandes surprises. Reste que l’exposition sur les 24 Heures du Mans, dans la halle 3, devrait constituer

quelque chose d’assez spectaculaire pour le public. Des situations de course, pas seulement des voitures sur un parking. Auto-suisse a intégré un nouveau complexe à Berne, appelé Mobilcity. Une nouvelle force de frappe pour le monde de la route ? C’est vrai que c’est tout le milieu automobile suisse qui se retrouve aujourd’hui réuni, ce qui n’était pas le cas au centre de Berne. L’ASTAG, par exemple, n’était pas présente. Aujourd’hui, c’est beaucoup plus facile de se parler, que ce soit par exemple avec Urs Wernli, président de l’UPSA, ou Adrian Amstutz, président de l’ASTAG. De nouveaux locaux que vous allez bientôt quitter ? Au mois de mai, à l’issue de l’assemblée générale*. J’aurai 70 ans cette année, c’est naturel d’arrêter. Et puis, c’est peut-être le bon moment. On aura déposé les signatures de l’initiative «vache à lait», c’est désormais aux parlementaires d’agir. Vous imaginez-vous en dehors du monde automobile ? Lorsque tu joues au golf, tu n’as pas le temps de penser à autre chose…

*C’est François Launaz, l’actuel viceprésident, qui prendra la succession de Max Nötzli à la tête d’auto-suisse.

Le Salon en quelques chiffres Histoire Premier Salon en 1905, première édition internationale en 1924 Surface 110’000 m2 de surfaces brutes d’exposition, réparties sur 7 halles Exposants 260 exposants présentant 900 voitures et plus d’une centaine de premières Visiteurs Plus de 700’000 visiteurs, dont 40% d’étrangers venant de 110 pays Presse 10’000 représentants des médias venant de 90 pays Touche verte 30’000 m2 de panneaux photovoltaïques sur le toit de Palexpo

Les 7 clés du Salon Le 84e Salon international de l’automobile de Genève ouvre ses portes le jeudi 6 mars. En voici quelques clés… Surface

Contrairement au Salon de Francfort ou de Paris où le visiteur est condamné à enchaîner plusieurs marathons pour passer d’un bâtiment à l’autre, le Salon de Genève réunit sous le même toit – 110’000 m2 de surfaces brutes – l’ensemble des constructeurs automobiles.

Magie du 1er étage

C’est l’ensemble de la planète auto qui se retrouve à Genève, y compris les petits constructeurs et les grands carrossiers. Même s’ils n’ont plus tout à fait leur lustre d’antan – certains ont été avalés par de grands constructeurs –, les Pininfarina, Bertone, Giugiaro ou Zagato illuminent le 1er étage de Palexpo. N’oubliez pas de venir saluer Franco Sbarro, constructeur suisse indépendant et fier de l’être !

Anniversaire

Désormais propriété du groupe Fiat, Maserati fête son 100e anniversaire. Un centenaire qui sera célébré dignement au Salon de Genève. Avec sans doute une surprise sur quatre roues qui sortira du gâteau d’anniversaire…

Neutralité

A l’inverse de Paris et Francfort, le Salon de Genève est une manifestation annuelle et «neutre». Sa notoriété est encore renforcée par ses nouveautés d’exception. En témoigne cette

Lamborghini Huracan LP 610-4 V10 de 610 ch dont le nom évoque le dieu Maya du vent, du feu et de la tempête.

Femme qui décide

La proportion de femmes se rendant au Salon représente environ un tiers des visiteurs. Mais les professionnels le disent : dans le couple, l’avis de madame prime lors de la décision d’achat. Voilà sans doute pourquoi des «stewards» viennent épauler les hôtesses sur les stands.

L’événement sportif

De la Chenard & Walcker victorieuse en 1923 à l’Audi R18 E-Tron de Marcel Fässler en passant par la Sauber C9 de 1989, ce ne sont pas moins de 20 bolides ayant remporté les mythiques 24 Heures du Mans qui seront présentés cette année dans la nouvelle halle 3. A ne rater sous aucun prétexte!

Sur la piste du Grizzly

Vous n’avez jamais vu le Grizzly ? Ce restaurant situé à deux pas de Palexpo, de l’autre côté du parc Sarasin, reçoit 13 jours durant – en comptant les journées de presse – les principaux acteurs du Salon. Avec un peu de chance, vous y croiserez Shakira, venue déguster la potence maison flambée par le patron sous les yeux du client. Attention, ça décoiffe autant que la Huracan !

8 Journal Journal

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The club

Salon de l’Auto Xx

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e 84 e Salon international de l’automobile de Genève aura lieu du 6 au 16 mars prochain dans les halles de Palexpo où quelque 700’000 visiteurs sont attendus. Une année particulière puisqu’elle accueillera une vingtaine de voitures ayant marqué l’histoire de ce qui reste la plus grande course automobile du monde : Les 24 Heures du Mans.

Au programme cette année

Quelque 900 voitures d’aujourd’hui et de demain, un circuit d’essai de voitures électriques dans une halle voitures et une rétrospective des 90 ans de la mythique course automobile des 24 Heures du Mans. 700’000 visiteurs sont attendus à cet incontournable rendez-vous annuel des passionnés d’écologie et de sports mécaniques. Jeudi matin, le Président de la Confédération, Monsieur Didier Burkhalter, ouvrira le Salon de l’automobile au public comme le veut la tradition. Plus de 250 exposants se partageront la vedette sur 110’000 m2 dans les sept halles de Palexpo.

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Un circuit d’essais pour des véhicules électriques de petite taille a trouvé sa place sur 870 m2 dans la halle 1, au milieu des voitures exposées. Les visiteurs pourront tester les accélérations, le confort et le silence de conduite de ces citadines modernes, qui sont mises à disposition par BMW, Citroën, Mitsubishi et Renault, et poser toutes les questions qu’ils souhaitent sur les particularités et le mode de fonctionnement de ces voitures.

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Horaires Lundi à vendredi de 10h à 20h Samedi à dimanche de 9h à 19h

Prix

Enfin, dans la halle 3, sur 1’800 m2, le public pourra admirer l’Audi R18 e-tron quattro avec laquelle le pilote suisse Marcel Fässler et ses deux équipiers ont fait triompher pour la première fois un prototype hybride au Mans en 2012.

Adulte CHF 16.– Enfants de 6 à 16 ans et AVS CHF 9.– Groupes (+ de 20 personnes avec accompagnement) CHF 11.– /pers.

source: Espace presse du site Internet du Salon de Genève

Attention: Vous trouverez nouvellement le stand de l‘ ACS dans la halle 2, no de stand 2043: Attention: Vous trouverez nouvellement le stand de l‘ ACS dans la halle 2, no de stand 2043:

Salon International de de Salon International l’Automobile de Genève l’Automobile de Genève du 6 2014 duau 6 16 au mars 16 mars 2014 Billet à prix réduit. Réduction de CHF 3.– Billet à prix réduit. Réduction de CHF 3.–

La remise de ce talon vous donne droit à un La remise de ce talon vous donne droit à un drink de bienvenue au stand drink de bienvenue au stand

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No d’adhérent ACS: No d’adhérent ACS: 1. 2. 3. 4. 5.

Drink Drink de bienvenue de bienvenue

Valable uniquement pour l’achat d’un billet aux caisses du Salon de l’automobile 2014 1. Valable uniquement l’achat d’un billet aux caisses du Salon de l’automobile 2014 Bon valable sur présentation depour la carte d’adhérent ACS 2. d’autres Bon valable surréduites présentation de la carte d’adhérent ACS Le cumul offres n’est pas autorisé Le cumul offres réduites n’est pas autorisé (offre 3. combinées desd’autres CFF, tarif de groupe etc.) de groupe etc.) Les billets (offre réduitscombinées à partir dedes 16hCFF, sonttarif exclus de l’action Les billets réduits à partir de 16h sont exclus de l’action Aucun4.paiement en liquide 5. Aucun paiement en liquide

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salon de l’auto

Pour le plaisir des yeux Chaque année c’est la même chose : à quelques encablures de l’ouverture du Salon International de l’automobile de Genève, on assiste au branle-bas de combat dans les rédactions.

Par Roland Christen

a question fondamentale: comment présenter les nouveautés ? Par pays ? C’est une solution, mais compte tenu de la mondialisation le résultat n’est pas vraiment satisfaisant. Comment classer un modèle d’une marque japonaise mais qui est produit en Pologne et vendu en France ? Par ordre alphabétique? Un catalogue - comme le remarquable document concocté chaque année par la «Revue Automobile» - serait nécessaire !

Minimalistes

Par genre ? Mission impossible, il suffit pour s’en convaincre de voir toutes les déclinaisons qui vont du break au coupé cinq portes en passant par les SUVs et crossovers. Autre problème clé : la disponibilité des documentations destinées à la presse. Si certains constructeurs jouent amicalement le jeu et fournissent des informations détaillées, d’autres, toujours plus nombreux d’ailleurs, se contentent d’indiquer un site Internet et il appartient à chaque plumitif de se débrouiller ! Après moi le déluge semblent se dire ces épiciers de l’info qui n’ont guère le sens de la communication.

Plaisir des yeux

Et puis il y a aussi les questions de «timing». De nombreuses marques ne révèlent leurs ultimes réalisations que durant les journées de presse qui se tiennent pendant les deux jours précédant l’ouverture du Salon au public. Compte tenu de cette situation nous vous présentons quelques-unes des nouveautés marquantes que réserve le Salon 2014. En refusant délibérément toute thématique, juste pour le plaisir des yeux. Un acquis : elles sont toutes belles et pêle-mêle !

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salon de l’auto

McLaren 650S

Pour l’heure on ne sait pas grand chose au sujet de cette McLaren sauf qu’il s’agit d’une super sportive positionnée entre le coupé 12C et l’hypercar P1. Elle s’appellera 650S, pour le reste on peut être certain que cette méchante anglaise ira marauder du côté des Lambo et Ferrari !

Ferrari California T

Une Ferrari avec un moteur turbo ? On n’avait pas vu ça depuis 1988 avec la F40. A Genève le cabriolet Ferrari Californie T va renouer avec cette technologie, moteur V8 de 3.6 litres, 560 ch ; bien évidemment elle est superbe, comme le sont toutes les Ferrari !

Lamborghini Huracàn

La crise ? Quelle crise ? C’est la question qu’on se pose chez Lamborghini en se frottant les mains. Et pour cause, 700 commandes pour la Lambo Huracàn (610 ch, 0 à 100 km/h en 3,2 secondes) ont été enregistrées lors d’une tournée promotionnelle mondiale. Une star à Genève !

Ford Mustang

Légende parmi les «muscle cars» américains, cette sixième mouture de la gamme, profondément corrigée au plan stylistique en version coupé et cabriolet, utilisera pour la première fois un groupe quatre cylindres Ecoboost de plus de 300 ch sans pourtant renoncer au traditionnel V8.

Jaguar F-Type Coupé

Dérivé du cabriolet F-Type, le coupé reprend la structure extrêmement rigide de la première nommée. Trois motorisations, deux V6 et un V8 avec des puissances allant de 340 à 495 ch garantissent un plaisir de conduite maximal.

Nissan GT-R Nismo

Après d’intensives séances de mise au point effectuées sur le Nürburgring, cette ultime version de la GT-R arrive en Europe munie de son extraordinaire moteur six-cylindres, double turbo de 600 ch et d’un pack aérodynamique raffiné.

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salon de l’auto

Range Rover LWB

Avec 14 cm d’espace en plus pour les passagers arrière, cette version longue de la Range séduit non seulement par son vaste intérieur cossu et les nombreuses et utiles aides à la conduite - elle sera également disponible en version hybride.

Porsche Macan S Diesel

Lancé tout récemment à Los Angeles, le Macan S arrive à Genève équipé d’un V6 diesel turbocompressé de 3 litres et 258 ch. Même dans cette version, cela reste une Porsche : 0-100 km/h en 6,3 secondes et une vitesse maximale de 230 km/h !

Mercedes S-Classe Coupé

Par sa prestance, ses équipements exclusifs et son caractère alliant luxe et sportivité, le Coupé S-Classe arrive à concilier les vastes proportions d’un coupé avec les technologies les plus avancées.

Skoda Octavia Scout 4X4

La tenue de baroudeur (transmission 4x4, garde au sol relevée de 33 mm, passages de roues, bas de caisse) est désormais classique du constructeur Skoda. L’Octavia n’y échappe pas. Doté d’un des meilleurs volumes de chargement du segment, ce break peut s’aventurer en tous-chemins.

BMW Série 4 Gran Coupé

En ajoutant deux portes au coupé ainsi qu’un large hayon, BMW n’entame en rien sa réputation de constructeur de véhicules sportifs. Les motorisations - jusqu’à 306 ch ainsi que les suspensions à la fois fermes et confortables font de cette déclinaison une attractive alternative aux berlines.

Subaru WRX STI

Sans compromis. L’ultime version du modèle le plus sportif de la marque affiche un look encore plus méchant. Les performances et le comportement bénéficient de la rigidification du châssis et de l’allègement. Les passagers arrière se réjouiront de 25mm de plus.

Jeep Cherokee

Pour séduire les Européens, plus préoccupés de la consommation que les Américains, le nouveau Cherokee se dote de moteurs diesel MultiJet II modernes et économes ainsi que d’une nouvelle boîte automatique à neuf rapports ! Un découplement du train arrière intervient lorsque les quatre roues motrices ne sont pas sollicitées.

Audi S1

Véritable petite bombe avec ses 231 chevaux, le plus petit modèle d’Audi séduira par ses dimensions compactes, la vivacité de son ensemble motopropulseur ainsi que par sa tenue de route exemplaire que lui confère le système quattro.

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Renault Twingo/Smart

Fruit du partenariat établi entre Renault et Daimer, la nouvelle Twingo n’a pas fini d’étonner par son architecture qui fait appel à un moteur arrière. Une véritable petite révolution technique ; on n’a pas fini d’en parler.

VW Golf GTE plug-in hybrid

Une Golf au bout de la prise. Se chargeant sur le secteur (plug-in) en deux heures, la VW Golf GTE Plug-in Hybrid promet une autonomie électrique de 50 km et des performances comparables à sa très sportive sœur GTI.

Peugeot 108

Membre de la triplette Toyota Aygo, Citroên C1, la Peugeot 108 est enfin prête. Elle se distingue de ses sœurs par sa nouvelle calandre flottante, des phares étirés, mais surtout par une capacité accrue du volume du coffre, très critiqué sur la 107.

SAMEDI 22 MARS 2014 de 9h00 à 18h00

DIMANCHE 23 MARS 2014 de 9h00 à 17h00

Suisse / Fribourg 2014 - 39ème édition

www.oldtimer-teilemarkt.ch

Le plus important marché international de véhicules de collection en Suisse

25ème Club-Show ACS - Auto-Union - Citroën Traction Avant - Citroën 34-57 - Classic Buick - Classic Pontiac - Ford Taunus - Honda - Italo Moto Club Schweiz Oldtimer Club Bern - Registre Suisse Alfa Romeo - Squadra Sportiva Classica - Swiss Lambretta Fédérations : AMA / FAAS / FSVA / VCCSR / Swiss Car Register

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Volvo V40 Ocean Race

Surfant sur son patronage de la célèbre course autour du monde à la voile, Volvo présente une version spéciale de son modèlephare V40 doté d’une foule d’assistances technologiques à la conduite axés - conformément à la réputation de la marque sur la sécurité.

Mini ONE et ONE D

Sans renoncer au charme que dégageait la précédente Mini, les nouvelles versions sont devenues plus légères, plus grandes, plus puissantes et plus confortables. Elles ont également conservé leur légendaire tenue de route, alors que l’ergonomie a été améliorée.

Opel Adam Rocks

Citadine branchée, elle se décline en deux versions : une découvrable à capote en toile coulissante et une version baroudeur, avec garde au sol rehaussée, ailes élargies et protection de caisse arrière.

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salon de l’auto SsangYong Concept XLV

Avec son XVL, le constructeur coréen propose un SUV favorable à l’environnement grâce à son mode hybride (diesel 1.6 et moteur électrique). Son originalité réside dans l’agencement des 7 places en 2+2+2+1, la dernière coulissant entre les 2e et 3e rangée. Pratique ?

Mazda concept Hazumi

Elan - «Hazumi» en Japonais – traduit parfaitement la dynamique et l’agressivité des lignes de ce «Concept Car» qui préfigure la future Mazda 2 du segment «B». Elle sera propulsée par des moteurs essence ou diesel de la famille SYKACTIV.

Honda Civic Type R Concept

«Type R» est la désignation utilisée traditionnellement par Honda pour ses véhicules routiers parés du gène de la compétition automobile. Cette étude dévoile une esthétique extérieure athlétique et dynamique qui préfigure la version dont la commercialisation est prévue pour l’année prochaine.

Hyundai concept Intrado

Inspiré des lignes fluides de l’aéronautique (intrados = face inférieure de l’aile donnant la portance), ce grand crossover à cinq portes et ligne haute recèle une pile à combustible à hydrogène de nouvelle génération plus compacte et plus légère.

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Citroën C4 Cactus

A contre-courant de la tendance générale, la Citroën C4 Cactus se veut «minimaliste» et renonce à des équipements ou fonctions jugés accessoires ou superflus. Résultat : 200 kg de gagnés sur une C4 standard. L’esprit de la Deuche, en somme!

Toyota Concept FCV-R

700 km d’autonomie en rejetant seulement de la vapeur d’eau. La pile à combustible est le cœur du concept FCV-R encore amélioré par Toyota. Logée sous le plancher, la pile ménage l’habitacle de cette berline familiale de l’avenir.

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tendances

Ces concepts si réalistes Le Salon de Genève constitue un formidable banc d’essai pour les constructeurs automobiles qui dévoilent sur leurs stands des concepts proches de la série. Par Pierre Thaulaz

ans un passé pas si éloigné, les grands constructeurs pimentaient leurs stands de concept cars souvent extravagants. Si extravagants qu’on était pratiquement certain de ne jamais les voir un jour sur nos routes. Ces drôles d’engins n’ont évidemment pas complètement déserté la planète auto. Les marques les utilisent pour mettre en avant de nouvelles technologies et de nouveaux matériaux – notamment dans l’habitacle – qui seront repris sur leurs futurs modèles. Mais de plus en plus, ces concept cars se font voler la vedette par les concepts… tout court. C’est le cas de la Civic Type R Concept, exposée en première mondiale au Salon de Genève. Responsable de la communication chez Honda, Lionel Zimmer nous en dit un peu plus.

Auto & Sport : La Civic Type R Concept est présentée au Salon. La voiture de série lui ressemblera-t-elle ? Lionel Zimmer : Au niveau du dessin, il y a peu de différences à attendre. Ce n’est pas un concept car au sens traditionnel mais un concept. Même s’il ne s’agit pas de la voiture définitive, elle porte déjà son nom et son prénom. On avait procédé de la même manière avec la Civic Tourer Concept, présentée en 2013 à Genève et lancée neuf mois plus tard comme modèle de série.

Alors, quelles différences entre le concept et le modèle de série ? On n’a pas la possibilité de communiquer davantage, par rapport au moteur notamment, car on est encore en encore train de travailler sur la finalisation technique. En revanche, on montre à Genève le prototype de développement, en parallèle au concept. Suivant les réactions du public ou des professionnels, pourriez-vous encore changer quelque chose ? A ce stade, je ne pense pas, à part peut-être de petits détails. Comme Honda, Volvo propose plusieurs modèles avec la dénomination concept. Une tendance de plus en plus marquée chez les constructeurs ? Oui. Ça permet aussi au public de connaître le processus, de savoir à quel rythme on évolue. Avec tous les moyens de communication existant aujourd’hui, c’est impossible de garder une voiture totalement secrète jusqu’au moment de son lancement. Auparavant, on lâchait des informations pour désamorcer. Le concept nous permet non pas de lâcher du lest mais surtout de préparer le terrain. Pour inciter la clientèle à attendre un peu ? Tout à fait. Pourrait-on imaginer que la Type R de série soit présentée au Salon de Genève 2015 ? Je ne peux pas vous confirmer le timing. Elle pourrait même être présentée avant, mais d’un point de vue commercial, ce sera réellement dans une année. Est-ce la fin du concept car qui n’aboutit pas forcément au modèle de série ? Non. D’ailleurs, on continue de proposer des concept cars extravagants. C’était le cas au dernier Salon de Tokyo où on a dévoilé un petit coupé-cabriolet. Des concept cars pour montrer de nouvelles technologies ? Oui. A Genève, on présente également la Fuel Cell Electric Vehicle, un nouveau concept car préfigurant un véhicule à hydrogène. Volvo Concept XC Coupé

Honda Civic Type R Concept

Ces véhicules verts remplacent-ils les concept cars d’antan ? Le but n’est pas de construire un truc vert et se demander ensuite comment on va l’habiller. La question est la suivante : «Quel type de mobilité va-t-on avoir dans le futur ?» Il faut chercher de nouveaux carburants, diminuer les émissions, on va donc s’orienter dans des directions vertes. Un stand à Genève, la meilleure tribune pour un constructeur ? Je crois que la résonnance internationale de ce Salon est absolument inimaginable. Et le côté glamour de Genève est inégalé. Nous savons que nos visiteurs ont envie de se projeter dans le futur. Ils n’ont pas envie de visiter un garage, c’est donc à nous d’aller de l’avant, de leur proposer des concepts cars à plusieurs étages, comme les fusées. Je vous montre quelle sera notre vision du futur, c’est la voiture à hydrogène, et notre vision à moyen terme, c’est la Type R. Concept car Giugiaro

L’onde verte du Salon Le Salon de Genève n’a plus besoin de prévoir un Pavillon vert pour mettre en lumière les véhicules peu gourmands en carburant. D’ailleurs, les constructeurs automobiles préfèrent les montrer directement sur leurs stands, marketing oblige. Cette année, les visiteurs de Palexpo recevront un dépliant répertoriant les voitures, concepts et concept cars émettant moins de 95 g de CO2 par km. Ce chiffre correspond à la moyenne des niveaux d’émissions que l’Union européenne imposera aux véhicules neufs dès 2021. En 2014, environ 7 % des véhicules exposés à Genève correspondent déjà aux exigences prévues en moyenne pour les véhicules neufs dans sept ans. La liste de ces 65 voitures vertes peut être consultée sur le site www.salon-auto.ch. La liste complète de véhicules efficients disponibles sur le marché suisse apparaît sur www.suisseenergie.ch.

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Prisonnier du mythe

L’histoire commence sur une route de la campagne anglaise, la Lotus Seven fonce en direction de Londres. A son volant, John Drake, un agent secret décidé à démissionner qui deviendra Numéro 6, «Le Prisonnier» après avoir été enlevé et séquestré. Par Gérard Vallat

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ette série, «Le Prisonnier», exploite les recettes du roman d’espionnage, pimentées de science-fiction, d’allégories et de drames psychologique. La combinaison des thèmes de la contre-culture des sixties et la mise en scène surréaliste du Prisonnier ont sans doute influencé la production des programmes de sciencefiction, de fantastique, et la culture populaire des années qui allaient suivre. Décliné en une petite vingtaine d’épisodes, Le Prisonnier a fait les beaux jours de la télévision de la fin des années 60, mais aussi généré une sorte de fascination

pour la Lotus Seven. Durant le générique, au volant de la Seven, Patrick McGohan, incarne le super héros de l’époque, un ancien agent secret britannique, retenu prisonnier dans un mystérieux village balnéaire, où ses ravisseurs feront tout pour savoir pourquoi il a brusquement démissionné de son poste.

Une voiture comme on n’en fait plus

Conçue par le génial Colin Chapman dans la période 19651975, les années de l’apogée de Lotus qui affichait alors un palmarès plus étoffé que celui de Ferrari, avec notamment une victoire à Indianapolis, la Seven synthétisait parfaitement la philosophie Chapman. Grand chasseur de poids sur ses voitures, le Britannique avait toujours une longueur d’avance sur ses concurrents. On lui doit nombre

de révolutions technologiques appliquées d’abord sur ses F1. Le moteur central c’est lui, la monocoque également, mais aussi l’effet de sol, les premiers ailerons etc… Fort de ses succès sportifs et de sa notoriété à cette époque, Colin Chapman était devenu un vrai constructeur. Comment dès lors passer à côté de cette incroyable Seven, une véritable révolution lâchée sur route au milieu des années 60. Construite en quatre séries par Lotus, mais aussi vendue en kit à monter, la Seven, comme d’autres icones de l’automobile, a été déclinée en grand nombre de copies. D’ailleurs, dans la série, et conformément à la réalité de l’époque, la Lotus Seven de John Drake avait été achetée en kit et montée par son propriétaire. La voiture de «Numéro 6» était une Lotus 7 S2 Cosworth, immatriculée KAR 120 C. Anecdote amusante, cette Lotus n’existant plus à la fin de la série, c’est Caterham Cars, seul constructeur reconnu pour la continuation de la Seven, qui a récréé une voiture pour permettre à No6 de s’enfuir à son bord... enfin libre !

Naissance d’un mythe

Aboutissement d’une lignée dont la naissance remonte aux origines du roman d’amour liant Colin Chapman à l’automobile, l’histoire de la Seven remonte aux débuts des années cinquante, quand Anthony Bruce Colin Chapman, diplômé en

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nous avons eu le plaisir de parcourir quelques kilomètres au volant d’un exemplaire Seven S3 original datant de 1969. Cette voiture équipée d’un moteur Ford-Lotus 1600 et d’une boite de vitesses Moss à 4 rapports est une survivante. En effet, son propriétaire actuel l’a rachetée à l’état d’épave à une compagnie d’assurances qui la jugeait trop endommagée pour la réparer. Une aubaine que ne laissa pas passer celui qui en fit l’acquisition il y a maintenant sept ans. Complètement désossée, réparée et restaurée la Seven, telle le Phénix renaissant de ses cendres a repris la route en ne gardant aucun stigmate d’un passé dont l’issue aurait pu être tragique. Vaillante comme à son premier jour, cette Lotus Seven n’est pas avare en sensations.

ingénierie des structures de l’université de Londres a été libéré de ses obligations militaires à la RAF. A cette époque, il avait bricolé sa première voiture, la Mark 1 sur la base d’une Austin Seven. Avec cette voiture qu’il améliorait au fil des épreuves, Chapman s’alignait sur des courses sur terre. De fil en aiguille, il construit la Mark 2, puis 3 qui fût la première à être baptisée Lotus, du surnom qu’il donnait à Ethel sa future épouse. Un détail qui n’a pas de traces réelles, mais que les spécialistes de la marque aiment à évoquer. Ensuite, vinrent les Mark 4, 5 et en 1953 la Mark 6 qui devint la première Lotus construite en petite série et vendue en kit. Très occupé par le succès en compétition de son modèle Eleven qui se déroulait en parallèle de l’étude de la future Elite, Colin Chapman n’avait plus guère d’intérêt pour cette Lotus Mark 6, voiture sans avenir, qu’il décidait d’abandonner en 1955. Une décision qui fit pas mal de vagues dans les rangs des amoureux de cette voiture, qui fit pression pour que la Mark 6 soit produite sous l’appellation Seven. Un projet qui fût mené à terme en fin d’été 1957 avec la naissance de la première Lotus Seven Mark 1. Mais pour Chapman, visionnaire de la technique, la page Seven était tournée et il n’imaginait pas une seule seconde que sa création serait encore produite de nos jours sous le nom Caterham.

La Seven ne meurt jamais

Passablement copiée, jamais égalée, la Lotus Seven originale n’est pas vraiment rare, mais elle n’encombre pas vraiment les routes. C’est donc avec une part de chance que

S’installer derrière le petit cerceau n’est pas vraiment une mince affaire et plutôt réservé aux petits gabarits, surtout au niveau du pédalier qui exige presque d’avoir eu les pieds entravés à la naissance. Un obstacle à surmonter par l’intermédiaire de fines chaussures de sport. Ce premier petit handicap digéré, on oublie vite la critique, tant le plaisir de se retrouver au volant d’une pure voiture de sport l’emporte. Assis à ras le sol, enivré par le son du 4 cylindres Lotus qui donne de la voix tant à l’aspiration qu’à l’échappement, on éprouve une réelle sensation de liberté presque assimilable à celle procurée par une moto. Bien sûr, l’ensemble est archaïque, les freins… les freins, ben oui, il y a des freins, mais faut pas trop s’en servir. Heureusement, le poids plume de l’ensemble, à peine plus de 500 kilos permet de se sortir

de toute situation scabreuse. A bord d’une telle voiture, symbole de toute une époque dont la liberté était une des valeurs essentielles, il ne faut pas se poser les questions qui rongent l’homo erectus moderne sur la sécurité et toutes les peurs et craintes qui l’habitent. Ah quel bonheur de savoir qu’il existe encore des Lotus Seven.

Propriétaire de cette Lotus Seven S3, Jérôme Della Santa est un pur passionné d’automobiles. Responsable des ventes McLaren chez Autobritt, il a lui-même réparé et restauré sa Seven. «Cette voiture me fait rêver depuis toujours, j’ai eu une sacrée chance de pouvoir m’en acheter une originale. Elle a un look ancien très particulier, elle est légère et puissante, c’est vraiment ce que je voulais. On n’en voit pas beaucoup et malheureusement je ne roule pas assez avec. Je me fais un point d’honneur de l’utiliser en tout cas deux fois par an, le jour de mon anniversaire et à Noël. Que du plaisir».

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technologie

A la recherche de Progrès inéluctable, signe des temps ou effet de mode, la motorisation hybride s’installe dans les entrailles de nos voitures. Vitrine de l’industrie, le sport automobile a aussi pris le pari. Par Gérard Vallat

a frénésie hybride actuelle est motivée par les avantages liés à la consommation de carburant réduite de 10 à 50 % et aux émissions de Co2 limitées. Alors, renaissance ou révolution, le virage que prend l’automobile du 3e millénaire n’a rien de nouveau si on se remémore l’histoire de la voiture hybride, dont la première apparition remonte à la fin du 19e siècle. A l’époque de ses balbutiements, l’automobile était tiraillée entre moteur thermique et électrique, l’avantage allant dans un premier temps au second nommé. Pour situer l’ancienneté de la première voiture à propulsion électrique, il faut remonter à 1834. L’année où Thomas Davenport, un mécanicien anglais, installa le moteur électrique qu’il avait conçu sur un véhicule qui parcourut un court trajet sur rail.

Electrique etc…

Branché sur le courant initié par Thomas Davenport, c’est Moses Farmer un autre ressortissant de sa Gracieuse Majesté qui fit fonctionner en 1847, à Douvres, le premier véhicule électrique emmenant deux personnes. Ensuite, il fallut traverser l’Atlantique pour suivre l’exploit de Charles G. Page qui construisit un véhicule capable de parcourir la dizaine de kilomètres reliant Washington à Bladensburg à une vitesse de 30 km/h. Dès cette période, l’épopée de la voiture électrique n’a cessé de prendre de l’ampleur, pour vivre sa première heure de gloire en France, le 1er mai 1899, quand le belge Camille Jenatzy dépassa les 100 km/h au volant de la «Jamais contente». La suite est une longue histoire faite de

hauts et de bas, dictée par divers facteurs, desquels le stockage de l’énergie électrique n’a jamais été le plus anodin, mais aussi la progression du moteur thermique couvé, chouchouté même, par l’industrie pétrolière.

Un jour l’hybride est arrivé...

Phénomène qui prend aujourd’hui une ampleur planétaire, l’alliance des deux modes de propulsion thermique et électrique, appelé hybride a débuté en 1905. En ce début de XXe siècle, un Américain du nom de H. Piper sollicitait un brevet pour un moteur gasoil/électricité. L’objectif de Piper, que l’on peut maintenant qualifier de visionnaire, était d’augmenter la capacité d’accélération d’une voiture en la faisant passer de 0 à 40 km/h en moins de 10 secondes. Une performance incroyable en regard des performances dont étaient capables les propulseurs thermiques de cette époque. Hélas, il fallut patienter quelques années pour l’octroi de ce brevet. Un laps de temps suffisamment long, qui permit au moteur thermique de progresser au point de dépasser l’électrique. Exponentiels, les progrès technologiques sur les moteurs thermiques condamna l’avenir et la popularité d’une voiture électrique ou hybride dont les projets disparurent jusqu’au début des années 1970, débuts des premières crises pétrolières. Au cours de ces années, plusieurs constructeurs investirent dans le développement de véhicules hybrides électriques. Cependant, le prix du pétrole redescendit et l’intérêt pour ce genre de véhicule disparut à nouveau. Il fallut attendre deux décennies et la fin du 20e siècle pour assister à une sorte de prise de conscience écologiques des marques automobiles. Chefs de file, les constructeurs Japonais ont donné le signal de départ, entrainant les européens dans une recherche de réduction des coûts de production de véhicules propres, de façon à les rendre plus accessibles au marché de volumes.

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l’énergie perdue Au terme de cette première grande salve, Toyota commercialisera massivement la célèbre Prius, première hybride mise sur le marché en 1997. Le succès est massif, avec plus d’un million de modèles vendus à travers le monde. Deux ans plus tard, Honda commercialisa le modèle Insight, sa première voiture hybride qui ouvrira la voie à Civic Hybride en 2002. Depuis, de plus en plus de constructeurs inscrivent l’hybride à leur catalogue. Derniers en date à introduire l’hybride, Jaguar et Range Rover proposent à leur tour ce nouveau mode de motorisation.

Principe de fonctionnement

Une voiture hybride sollicite une ou plusieurs sources d’énergie, par l’assemblage d’un moteur électrique et d’un moteur thermique. D’autres éléments peuvent être associés pour former un hybride, tels la pile à combustible dont la technologie est encore en cours d’études et développement, mais aussi l’air comprimé (Hybrid-Air) que Citroën promet pour 2016. Au démarrage, c’est généralement le moteur

électrique qui assure la mise en mouvement de la voiture, jusqu’à une vitesse variant de 30 à 50 km/h, selon les marques. Lorsqu’une vitesse plus élevée est atteinte, ou que la voiture nécessite plus de puissance, le moteur thermique prend le relais en remplaçant progressivement le moteur électrique. En cas de très forte accélération, les deux moteurs fonctionnent simultanément, ce qui délivre une puissance égale à une voiture à motorisation classique. En phase de décélération, de descente ou de freinage, une part de l’énergie cinétique est transformée par le moteur/générateur en électricité pour recharger les batteries, assurant ainsi le rôle de frein moteur et soulageant les freins mécaniques. La gestion de l’ensemble est en général confiée à l’électronique embarquée qui tient compte de l’état de charge de la batterie, de la température du moteur thermique et de celle du catalyseur, des besoins en chauffage et en climatisation et de la pression sur les pédales d’accélérateur et de frein. La récupération d’énergie au freinage n’est pas disponible sur tous les véhicules hybrides.

1. Moteur électrique Citroën DS5 hybride

Puissance maximale disponible 20 kw Autonomie jusqu’à 4 km Vitesse maximale en tout électrique 60 km/h (seuil de mise en route du moteur thermique)

Débuts difficiles aux essais de Jerez pour les hybrides Renault qui ont cloué dans leurs stands toutes les monoplaces utilisant la technologie développée par le constructeur français. Une situation que pressentait Christian Horner avant ces premiers essais catastrophiques. Il déclarait alors que 50% des voitures ne passeront pas la ligne d’arrivée du premier Grand Prix de la saison. Une crainte que le Britannique expliquait par la complexité du nouveau règlement imposant la mise en service des nouveaux propulseurs de 1600 cm3 V6 turbo, parallèlement à des systèmes de récupération d’énergie liés au freinage et à la chaleur de l’échappement. A cela s’ajoute également la limitation de carburant à 100 kilos par course. Le défi fondamental consistant à convertir le maximum d’énergie chimique contenue dans le carburant en énergie mécanique. Cette conversion est la clé de l’efficacité, mais sa réalisation risque de poser passablement de problèmes, notamment en termes de fiabilité.

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technologie

Porsche-GT3R-Hybrid

1. Boitier de puissance électronique 2. Axe de transmission avec 2 moteurs électriques 3. Câble haute tension 4. Volant à inertie 5. Boitier de puissance électronique

Le pour et le contre…

Bien que les véhicules hybrides représentent un réel intérêt en termes de consommation et de pollution, il s’avère que certains aspects de leur maintenance recèlent un lot d’inconvénients non négligeables. Les accumulateurs électrochimiques ont une durée de vie plus limitée que celle de la voiture elle-même. Il faut prévoir leur changement une ou deux fois avant le recyclage de la voiture, ce qui représente un surcoût de maintenance important. Néanmoins, les constructeurs proposent maintenant l’alternative d’une garantie suffisamment longue qui devrait mettre à l’abri l’acheteur potentiel. Dans les rangs des détracteurs, certains fabricants prônent le passage de l’essence au diesel qu’ils estiment équivalent en termes d’économie de carburant. Répandue en Europe, la motorisation diesel peut aussi s’associer au moteur électrique, ce qu’a fait Audi avec succès en remportant par deux fois les 24 Heures du Mans avec sa R18 e-tron Quattro. Une technologie que Peugeot veut imposer à son tour sur ses véhicules de route. En conclusion, il est incontestable que l’avenir de l’hybride reste prometteur et qu’il pourra encore s’améliorer, en augmentant la part de l’électrique dans le fonctionnement de la voiture, et surtout en trouvant le moyen de résoudre le problème du recyclage des batteries. Néanmoins, l’objectif à terme est de développer une motorisation qui se passerait totalement de l’énergie fossile et ça c’est encore de la musique d’avenir.

Exploitée avec succès depuis deux saisons maintenant, la technologie hybride appliquée aux prototypes LMP1 sera modifiée cette saison avec une limitation de consommation drastique régulée tour par tour. Initiateur du processus hybride sur un prototype, le team suisse Hope Racing et son Swiss High Tech Hybrid a ouvert la voie aux constructeurs. Premier à glaner les lauriers l’année suivante, Audi a remporté les deux dernières éditions des 24 Heures du Mans avec sa R18 e-tron hybride. Cette année, Porsche a rejoint Toyota et Audi en endurance et chacun de ces constructeurs a adopté une solution différente. Moteur V4 essence pour Porsche qui devrait utiliser son «Fly wheel» (volant d’inertie), moteur V8 essence pour Toyota qui continuera l’exploitation de ses condensateurs, avec retransmission de l’énergie sur les 4 roues de la voiture, comme Audi qui continuera de faire confiance à son V6 diesel associé à son hybride à volant d’inertie.

La Toyota LMP1, comme l’Audi R18, utilisera sa puissance électrique sur les 4 roues.

Audi A5 e-tron

reportage

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«J’ai appris à conduire ici!» Andrea Scherz pilote «son» Gstaad Palace à la manière d’un Carlos Sainz. Tout en douceur et en maître des trajectoires… Par Pierre Thaulaz

Marlene Dietrich, lors de son concert au Gstaad Palace, en 1964

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La Rolls de 1952 du Gstaad Palace

reportage

uto & Sport : Le Gstaad Palace, un bâtiment de 1913 inspiré des châteaux de Louis II de Bavière ? Andrea Scherz : Pas vraiment. Il a été dessiné par un Hollandais qui travaillait dans un bureau d’architecture montreusien, à l’origine de plusieurs hôtels du même style, comme le Caux-Palace.

Vous aimez parler de clients « mit altem Geld». Par opposition au bling bling ? Beaucoup de nos clients ont de l’argent depuis des générations, ils n’ont plus besoin de le montrer. Madame se promène en jeans, monsieur roule dans une petite Suzuki. C’est plus pratique, ça se gare plus facilement !

Depuis quand fait-il partie de votre famille ? Depuis 1947. Mon grand-père avait été engagé en 1938 comme directeur, en même temps que ma grand-mère. Leur contrat de travail stipulait que l’un des deux devait toujours rester à l’hôtel. Ils ne pouvaient donc jamais aller à un mariage ou à un enterrement ensemble. Durant la guerre, ma grandmère qui gérait seule l’hôtel élevait des poules et plantait des pommes de terre sur l’emplacement de l’actuel parking.

Comment concevez-vous votre rôle ? J’essaie de rester à ma place. Je côtoie des millionnaires et des milliardaires, mais moi je ne le suis pas. L’argent, on ne le dépense pas pour nous mais pour l’hôtel, je m’octroie un bon salaire de directeur d’hôtel et ça s’arrête là. Mais je crois que les clients apprécient le contact avec moi, peut-être parce que je ne suis pas un autre multi-millionnaire avec qui ils doivent se mesurer

Votre grand-père n’a donc pas été tout de suite propriétaire ? Non. L’hôtel avait subi la Première guerre mondiale, puis le krach de 1929 et enfin la Seconde guerre mondiale. Ses propriétaires n’avaient eu que des soucis, ils voulaient s’en débarrasser. Mon grand-père devait réunir un demi-million de francs suisses de l’époque en 48 heures, il ne les a pas trouvés. L’hôtel a été vendu à un industriel allemand qui désirait le transformer en home pour ses ouvriers, des mineurs malades. Les banques lui ont retiré les crédits et il a été contraint de revendre. Et cette fois, mon grand-père a eu un peu plus de temps pour réunir la somme. Des amis et des clients de l’hôtel l’ont soutenu en souscrivant des actions dans sa société. Seule condition, ils devaient s’engager à lui revendre par la suite les actions au prix coûtant.

Votre luxe à vous, ce sont les voitures sportives des années 70 et 80 ? Surtout les voitures des années 80. Je suis né en 1969, j’ai été marqué par la période 1985-1990, celle des «groupe B». Evidemment, il y avait aussi les versions pour la route, et beaucoup de mes clients pouvaient se payer ça. Je voyais souvent ces voitures ici. Vous n’avez jamais fait de courses ? Non, contrairement à ma grand-mère qui a participé à des courses de côte ! Pour ma part, j’ai suivi plusieurs cours de pilotage, notamment sur l’aéroport de Saanen, en été en en hiver sur glace. J’ai aussi roulé avec Marc Surer sur le circuit de Dijon, et avec BMW sur le Hungaroring. Mais à la base, j’ai appris à conduire ici ! Sur le grand parking, lorsque l’hôtel était fermé. Il y avait d’ailleurs deux parkings, lesquels étaient reliés entre eux. Je piquais l’Audi 80 de ma grand-mère ou la Subaru Justy de maman et j’essayais d’atteindre les 100 km/h ! Un petit circuit en somme ? Oui. Un jour, ils ont refait tous les courts de tennis. Pour amener les matériaux, il fallait que le camion passe sur le parking, lequel était recouvert de pavés. Afin de ne pas les endommager, on a mis du sable partout. Evidemment, c’est comme ça que j’ai appris les dérapages... Vous possédez une collection de voitures ? Une Lancia Delta Integrale de 1993, une Audi Quattro de 1989, une Audi Sport Quattro de 1985 et une Jaguar Type E. Lorsque j’amenais des voitures des années 80, très carrées, coupées au couteau, mon ex-femme me disait : «Mais tu fais exprès, ce sont les voitures les plus moches qui existent.» Pour moi c’étaient les plus belles ! Elle préférait la Jaguar Type E cabriolet. Pour avoir la paix avec madame, je suis

Peter Sellers - Le retour de la Panthère rose 1975

Auto & Sport 242 Richard Burton, Peter Lawford et Liz Taylor

allé aux Pays-Bas voir une Type E cabriolet. Elle était en mauvais état, mais à côté il y avait une Type E Coupé 4,2 litres Série 1 en très bon état. Je trouvais de toute façon le coupé beaucoup plus beau et j’ai acheté cette Type E. Une passion que vous partagez avec vos clients ? Beaucoup aiment les vieilles voitures, certains ont des collections, et parfois je fais des sorties avec eux. On part en direction du col des Mosses ou du Pillon, on s’arrête à Yvorne chez un ami vigneron et on boit vite un coup de blanc. C’est un moment qu’ils n’oublient pas, et ça me permet aussi de m’échapper. Vous avez aussi reçu les concurrents du Pékin-Paris… Oui, j’ai même joué les ouvreurs de Davos à Gstaad. Une ambiance particulière sur le parking ? C’était magnifique. Certains ont carrément sorti l’axe arrière sur le parking pour réparer. Un univers que vous semblez apprécier ? J’adore. A l’époque, on organisait avec Bonhams la vente aux enchères de Ferrari. On rentrait les deux voitures star, on les plaçait à côté de la cheminée. En bas, au garage, il y avait une quarantaine de vieilles voitures. Pour moi, c’était presque sexy de pouvoir sentir l’odeur de ces vieilles voitures jusque dans mon bureau. Pourriez-vous imaginer organiser un «Pebble Beach» à Gstaad ? J’aimerais beaucoup. On pourrait s’inspirer de «Villa d’Este», leur terrain n’est pas énorme mais il leur suffit. Le Gstaad Palace possède aussi sa Rolls… Un modèle de 1952 avec un châssis d’avant-guerre. Mon grand-père l’a acheté au garage Boca, à Lausanne. On l’utilise surtout pour des mariages, et on va chercher les VIP qui arrivent à la gare ou à l’aéroport de Saanen. Les stars viennent-elles toujours chez vous ? Un peu moins, mais John Travolta était là durant les fêtes, de même que le producteur de cinéma Harvey Weinstein. Les stars de la musique ou du cinéma préfèrent les demeures

privées, elles n’aiment plus tellement se montrer en public. Une photo et quelques secondes plus tard elle est partout dans le monde. A l’époque, on pouvait voir le même soir Roger Moore, Elizabeth Taylor, Richard Burton, Tony Curtis, Peter Sellers et David Niven. Aujourd’hui, on reçoit beaucoup de gens importants de l’industrie et de la finance. Quelle a été votre plus belle rencontre ? J’ai été fasciné par Margaret Thatcher. J’ai passé des journées avec elle, son mari et un garde du corps. Elle m’a demandé de lui faire découvrir la région, on a même effectué le tour du Cervin dans un petit avion. Elle était d’une gentillesse extrême. Votre objectif, c’est de transmettre le témoin à la quatrième génération ? Ce n’est pas un objectif, c’est un espoir…

Lors du raid Pékin-Paris

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sport automobile

Dans les starting blocks L’hiver nous dispense de ses derniers frimas, mais ses derniers jours sont comptés, réveillant pilotes et écuries qui s’apprêtent à reprendre le chemin des circuits. Certains, comme Harold Primat, Rahel Frey et Fabien Thuner, ont déjà tiré les premières salves sous des latitudes plus propices. Par Gérard Vallat

remier à briller à l’orée de cette nouvelle saison, Harold Primat, accompagné de ses équipiers Max Bühk et Thomas Jäger, au volant d’une Mercedes SLS GT3, a livré une bataille d’une intensité rare pour la victoire des 12 heures de Bathurst. En lutte jusque dans les derniers mètres de la classique australienne avec la Ferrari 458 des futurs vainqueurs SaloLowndes, le trio Primat/Bühk/Jäger s’est incliné pour 4 petits centièmes seulement. En montant sur cette 2e marche du podium, le Genevois améliore son score de Bathurst, si on se souvient qu’il avait pris le 3e rang l’an passé. Egalement au

départ de cette course, Rahel Frey qui partageait le volant de son Audi R8 LMS avec René Rast et Laurens Vanthoor, a pris une bonne 5e place. Plus tôt en ce début d’année, Fabien Thuner a pris part à ses premières 12 heures de Dubaï. Au volant d’une Porsche GT3-R, le Vaudois

Passée du baquet de l’Audi RS5 DTM à celui de l’Audi R8 LMS GT3, Rahel Frey connait un certain succès. Après sa victoire à Shanghai la saison dernière, la jeune suissesse a joué aux avants postes des dernières 12 heures de Bathurst. Cinquième à l’arrivée de la classique australienne, Rahel Frey et ses équipiers Laurens Vanthoor/René Rast pouvaient viser le podium, mais divers problèmes et une pénalité ont contrarié ce plan.

épaulait un trio de gentleman drivers avec lesquels il a pris la 11e place du classement général. Une bonne mise en jambe pour le Vaudois qui rempile cette saison en Porsche Carrera Cup allemande, toujours au sein du team Attempto.

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Chef de file de la génération qui suit celle des Fässler – Jani – Buemi – Grosjean, Nico Muller a été intégré à l’équipe des pilotes officiels Audi. Agé de 21 ans, le Bernois évoluera en DTM au volant d’une Audi RS5, du team Rosberg, avec le Britannique Jamie Green pour coéquipier. L’objectif du dernier vainqueur du Grand Prix de Monaco de Formule Renault 3.5 est d’acquérir de l’expérience le plus rapidement possible, afin de marquer des points dès cette saison. Nous, on y croit.

En semi-retraite, depuis le retrait de Chevrolet du WTCC, Alain Menu revient à ses premiers amours cette saison en réintégrant le peloton du championnat britannique des voitures de tourisme. Recruté par le team BMR, l’ancien double champion du BTCC pilotera une VW Passat. En intégrant cette nouvelle équipe, Alain Menu amène toute son expérience d’une discipline de laquelle il a été sacré meilleur pilote. Il relève un nouveau challenge et veut viser les podiums dès cette saison.

Champion LMPC en titre, Gary Hirsch poursuit son chemin en endurance et gravit une marche en passant à la catégorie LMP2. Courtisé par quelques teams, Hirsch a finalement pris l’option du «New blood by Morand Racing» l’équipe du Fribourgeois Benoit Morand. Pour cette nouvelle campagne en LMES et au Mans, Gary Hirsch retrouvera l’Autrichien, ex pilote de F1 Christjan Klien.

Constant dans ses plans, Fabien Thuner a renouvelé son bail auprès de l’équipe Attempto, avec laquelle il disputera sa deuxième saison en Porsche carrera Cup allemande. Une série qui utilisera la nouvelle Porsche Carrera Cup, déjà utilisée la saison passée en Porsche Supercup.

Après une saison 2013 très frustrante en DTM, qu’il a «sauvée» avec ses deux victoires en GT3 à Daytona et Macao, Edoardo Mortara va entamer un quatrième exercice dans les rangs du championnat allemand. Changement dans cette continuité, Edoardo passera du team Rosberg à l’équipe ABT. Une nouvelle orientation qui devrait lui permettre de retrouver le chemin des podiums.

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sport automobile

Fort de sa première saison d’apprentissage en formule Renault 2.0, Louis Delétraz a été renouvelé dans les rangs de l’équipe Kaufmann pour disputer le championnat NEC du nord de l’Europe. Son objectif est clairement de tutoyer la tête du championnat.

Faisant partie de la nouvelle vague émergeant des rangs du karting, David Droux a accompli une bonne saison d’approche de la monoplace au sein de l’école de formation BMW. Cette saison, il poursuit sa progression en intégrant le peloton de la nouvelle F4 française. Une voie suivie avec succès avant lui par Yann Zimmer.

Troisième saison de F1 pour Romain Grosjean qui est désormais arrivé à maturité. Dans la peau de numéro UN du team Lotus, le Genevois sera épaulé par le turbulent Vénézuélien Pastor Maldonado. Si on connait les dispositions de Grosjean au postulat de vainqueur de Grand Prix, on ne sait pas grand-chose des aptitudes de la nouvelle Lotus qui n’aura pas encore participé à une séance d’essais au moment d’écrire ces lignes. Seule chose connue, l’approche technique et aérodynamique de la partie avant de la monoplace qui a agréablement surpris les observateurs. Le choix des ingénieurs britanniques semblant différent et intelligent, on peut souhaiter que ce pari qu’on espère gagnant ne souffre pas des problèmes qui ont accablé toutes les équipes clientes de Renault, dont Red Bull qui n’a quasiment pas roulé lors des tests de Jerez. Suspens…

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Encore sans nouvelle de l’avenir en Indycar de Simona De Silvestro pour cette saison, la jeune vaudoise nous a annoncé son affiliation au programme F1 Sauber en vue de 2015. Ce rapprochement avec l’équipe Suisse permettra à Simona de se familiariser avec la F1, sans toutefois mentionner qu’elle effectuera du roulage, étant donné que le rôle de 3e pilote incombe à Giedo Van der Garde.

Véritable «task force» de la Suisse en endurance, Marcel Fässler, Sébastien Buemi et Neel Jani seront en piste pour la gloire dans le championnat du monde d’endurance. Entamant sa cinquième saison chez Audi, Marcel Fässler visera une troisième victoire aux 24 Heures du Mans et un deuxième titre mondial que convoiteront également Sébastien Buemi et Neel Jani. Abordant quant à lui sa troisième saison dans le cockpit d’une Toyota, Sébastien Buemi disposera d’une machine désormais équipée d’une traction intégrale, comme l’Audi R18 de Fässler. Deuxième au Mans l’an dernier, le Vaudois, qui a également été renouvelé au poste de 3e pilote Red Bull F1, a toute les cartes en main pour décrocher le Graal. Un objectif qui se rapproche également pour Neel Jani depuis qu’il est passé de l’équipe privée Rebellion au team officiel Porsche. Faisant son grand retour au Mans, le constructeur de Weissach ne veut pas tarder à ajouter un nouveau titre dans la Sarthe. De quoi faire vibrer les fans suisses de l’endurance qui n’auront jamais vécu une saison comme celle qui s’annonce.

Trajectoires parallèles pour Patric Niederhauser (à gauche) et Alex Fontana qui ont signé un nouveau bail en GP3 et quittent tous les deux le team Jenzer Motorsport. Le Bernois Niederhauser poursuivra au sein de l’équipe Arden, pendant que le Tessinois Fontana, qui fait partie de la filière Lotus, cherchera le succès avec la formation ARTGP.

Redevenu piéton après son titre de vice-champion de la F2 en 2012, Mathéo Tuscher a remis du bleu dans son ciel en signant un accord avec un team de formule Renault dont Neel Jani est l’un des dirigeants. Le programme de Tuscher sera concentré sur le championnat ALPS. Plus de détails dans notre rubrique «Pilote du mois» en fin de journal.

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hommage

Philippe Favre nous a quittés Victime d’un accident de ski sur les pistes de Val Thorens, lors d’une journée avec quelques amis, Philippe Favre a brusquement quitté ce monde le 6 décembre dernier. Les débuts en Angleterre en Formule Ford, ici avec Damon Hill

errible, la nouvelle a bouleversé le microcosme de l’automobile, un univers dans lequel Philippe avait tant donné. Jeune pilote, il n’avait pas hésité à s’exiler en Angleterre pour croiser le fer avec les meilleurs. Balbutiant la langue de Shakespeare à ses débuts, il avait pris des notes et écrits les principaux termes techniques sur un bout de papier, afin de pouvoir échanger des informations avec son mécanicien. Ses débuts furent tonitruants, vicechampion d’Angleterre de Formule Ford en 1985, il décroche la saison suivante la deuxième place du célèbre festival de Formule Ford de Brands-Hatch, à l’issue d’un terrible duel avec Roland Ratzenberger le futur vainqueur. Sur la spirale du succès, il gravira rapidement les échelons pour s’illustrer en F3. Brillant dans cette discipline, il décrochait ensuite un billet d’entrée en F3000 qu’il étrennait d’une pole position dès sa première sortie à Silverstone. Finalement deuxième de cette course, devant le gratin de l’époque, les Damon Hill, Jean Alesi, Eddie Irvine et tant d’autres passés ensuite en F1. A cette période, Philippe Favre avait les toutes les qualités pour rejoindre ses adversaires au pinacle du sport automobile mondial. Hélas, un mauvais enchainement d’éléments entrainait dans la faillite le team Leyton House, avec lequel il venait de signer un accord pour débuter la saison de F1 1991. Rebondissant en endurance, Philippe pilotera pour Honda, une marque avec laquelle il prendra part à deux éditions des 24 Heures du Mans, mais aussi aux 24 heures de Spa, une épreuve de laquelle il prendra la 3e place en 1998. On le verra encore en GT, au volant de Lister, Porsche et autres Ferrari. Encore pleinement absorbé par sa carrière au début des années 1990, il n’a pas hésité une seconde à rejoindre l’association Swissdream, pour soutenir la relève du sport automobile Suisse. Plus tard en pensant à sa

Adieu mon ami, ton sourire restera gravé dans ma mémoire, je ne t’oublierai jamais. Gérard Vallat

reconversion, il créait sa société d’événements «Philippe Favre Events» au sein de laquelle il a initié au pilotage de haut niveau quantité de passionnés dont certains sont devenus ses amis. Très impliqué dans le soutien des jeunes pilotes, se dépensant sans compter, toujours présent pour dispenser ses conseils, ou ouvrir son carnet d’adresse, Philippe a été d’une Adieu mon ami, ton sourire restera gravé dans ma mémoire, je ne t’oublierai jamais. grande aide dans les carrières de quelques-uns des meilleurs pilotes suisses actuels, tels Marcel Fässler, Neel Jani ou Mathias Beche qui lui doivent tous un bout du chemin qui les a menés vers le professionnalisme. La générosité de Philippe Favre l’amenait aussi régulièrement au bord des pistes, pour organiser et soutenir bénévolement les journées dédiées aux enfants malades et aux orphelins. Homme au grand cœur, toujours de bonne humeur, Philippe incarnait la joie de vivre. Il laisse dans la peine son épouse Dominique et ses deux fils Johan et Jeremy.

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Course automobile de Bière Manche d’ouverture du Championnat Suisse des Slaloms 49e édition – samedi et dimanche 5 et 6 avril 2014

etenez bien les nouvelles dates de cette 49e édition de la Course Automobile de Bière, manche du Championnat Suisse des Slaloms automobiles, qui se déroulera sur la Place d’Armes éponyme, exceptionnellement cette année les 5 et 6 avril 2014, en ouverture de saison ! Deux mois plus tôt qu’à son habitude, le Racing Fan’s remet le couvert cette année, afin d’offrir aux pilotes comme aux nombreux spectateurs, deux jours de sports mécaniques et de spectacle haut en couleurs à ne manquer sous aucun prétexte. Toujours épaulé par le MiniClub Romand, la Scuderia Taifyn, l’Écurie Performance, le Ford Racing Club ainsi que de nombreux bénévoles, l’écurie fondatrice aura à cœur de réitérer une fois encore le succès de cette manche du Championnat Suisse des slaloms, afin d’offrir un week-end inoubliable aux participants comme aux visiteurs.

Le parcours

Restant probablement l’un des plus beaux et des plus appréciés du Championnat, le parcours de l’édition 2014 prévoit de répondre à la forte demande d’inscriptions, permettant ainsi à un grand nombre de passionnés de participer à la manifestation. Jalonné par une septantaine de portes à franchir, le parcours offre un tracé technique et rapide aux pilotes professionnels comme amateurs ; deux critères particulièrement appréciés par l’ensemble des participants. Alors que les amateurs non-licenciés s’affronteront durant la journée du samedi, les pilotes licenciés s’accapareront la piste pour en découdre lors de la journée dominicale.

La participation

Vous souhaitez vivre une manifestation automobile de l’intérieur ? Alors rejoignez notre équipe de bénévoles et profitez de moments inoubliables ! Les activités proposées sont nombreuses et variées, mais elles sont aussi indispensables à la réussite de l’événement. Vous trouverez toutes les informations nécessaires à votre inscription, sur le site internet de la manifestation www.slalom-de-biere.ch/Benevoles. Nous vous remercions de votre future participation et vous attendons nombreuses et nombreux à nos côtés.

Les inscriptions

Ouverte à tous les conducteurs, amateurs ou professionnels licenciés, cette manifestation est une occasion unique de se retrouver sur une piste en toute sécurité,

afin d’assouvir sa passion des sports mécaniques automobiles en toute légalité ; un casque homologué étant la seule exigence pour un conducteur amateur au volant d’un véhicule immatriculé. Le règlement complet est consultable sur le site www.slalom-de-biere.ch, sur lequel vous retrouverez également un lien vous redirigeant vers le formulaire d’inscription, dès l’ouverture de ces dernières. Toutes les informations dont vous pourriez avoir besoin sont à votre disposition sur le site www.slalom-de-biere.ch ou sur le Facebook de la manifestation. Elles peuvent être obtenues par e-mail à info@slalom-de-biere.ch ou par courrier à l’adresse : Slalom de Bière, Case Postale 150, CH-1033 Cheseaux (VD). Pour toute question, vous avez également la possibilité de joindre Mme Anne Dupraz, Vice-présidente de la Course Automobile de Bière, au numéro +41 79 350 01 26. Attention, le délai d’inscription pour la course est fixé au lundi 24 mars 2014 !

Le programme

La journée du samedi 5 avril est réservée aux épreuves des LOCaux ; Les manches d’essais débutant à partir de 10h et les manches de courses dès 13h15. La journée du dimanche 6 avril est réservée aux épreuves des NATionaux ainsi qu’aux diverses Coupes ; les manches d’essais débutant à partir de 8h et les manches de courses dès 13h15.

Les animations

La Course Automobile de Bière ne vous offre pas seulement le spectacle et les activités sur la piste, mais également sur la place principale, où vous attendent de nombreux stands, buvettes et cantine, afin de vous offrir quelques heures de détente ainsi qu’un accueil des plus chaleureux tout au long de la manifestation.

L’accès et les parkings

Le village accueillant la manifestation est aisément atteignable depuis les sorties de l’autoroute A1 Morges-Ouest ou Aubonne. De plus, afin de venir assister au spectacle en toute tranquillité, un parking gratuit, signalé dès l’entrée du village de Bière, est à votre disposition à 200 mètres seulement de la manifestation. Surtout n’oubliez pas... en 2014, la Course Automobile de Bière c’est les 5 et 6 avril !

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collection

Une Chevrolet presque centenaire

*La Chevrolet 490 était vendue 490 dollars, d’où son nom. William C. Durant, cofondateur de la marque avec Louis Chevrolet, voulait concurrencer la Ford T, l’autre voiture populaire de l’époque.

La Chevrolet 490* est l’une des perles rares de la collection de Maurice Girard. Mais ce n’est pas la plus âgée…

Par Pierre Thaulaz

uto & Sport : C’est votre père Irénée qui est à l’origine de la collection ? Maurice Girard : Pas tout à fait. En 1970, j’ai repéré une Berliet 6 cylindres à Haguenau, près de Strasbourg. Je l’ai ramenée à Rue, mais je n’avais pas vu que le moteur était gelé. J’étais vraiment l’apprenti ! Et c’est mon papa qui s’est mis à la restaurer. Après la Berliet, il a travaillé sur une BMC qui avait été achetée par une personne du village. Et de fil en aiguille il a monté sa collection, jusqu’au garage où elles sont exposées aujourd’hui. Il travaillait en général une année à plein temps sur une voiture, y passant même ses dimanches. Ses 25 dernières années ont été occupées à restaurer ses véhicules. Il était assez nerveux, mais avec les voitures il était génial. Il pouvait refaire trois fois la même pièce jusqu’à ce que ça joue. Vous avez aussi restauré des voitures ? A l’époque non. Depuis que j’ai arrêté la boucherie, je me suis pris au jeu. J’ai restauré une Maximag de 1926. Je le fais vraiment par plaisir, et pour occuper mes journées. Vous avez pris votre retraite assez jeune ? A 51 ans... La boucherie n’était plus aux normes européennes et j’ai préféré arrêter. Mon idée, c’était de récupérer les locaux pour restaurer mes bagnoles. D’abord des sportives ? Tout à fait. Cette BMW M1 blanche et verte de 470 ch, je l’ai entièrement reconstruite avec des pièces que j’avais en réserve. Elle est tout aussi performante que ma première M1 ex-Alan Jones. Les anciennes sont un peu moins puissantes… Nettement moins.

Et elles ne doivent pas être trop restaurées ? Il ne faut pas les faire trop belles. Comme disait un ami, si tu sables, tu enlèves l’âme du véhicule. Il vaut mieux avoir un intérieur pas super mais d’origine. Mais parfois, on n’a pas le choix. Ces voitures, elles ont toutes une âme ? Ah oui ! La plus vieille est une Georges Richard de 1900 avec transmission à courroie. Un monocylindre avec refroidissement à air pas évident à rouler…. Cette Chevrolet 490, comment a-t-elle débarqué chez vous ? Elle est venue d’Argentine, en passant par Thoune. Son dernier propriétaire a abandonné le projet en cours de route. Quand on l’a achetée, on n’a pas vu qu’il lui manquait les mâchoires de freins et il a tout fallu construire. Autrement, elle était complète et sa sellerie est d’origine. Lorsqu’on s’intéresse à un véhicule, il est toujours plus prudent de l’acquérir monté et entier, même s’il est en mauvais état. Autrement, c’est vite la galère avec les pièces. Une voiture un peu suisse ? L’année où elle a été construite, 1915 ou 1916 selon les spécialistes, Louis Chevrolet avait déjà été viré par son associé. Mais il a sûrement participé au projet… Parmi les voitures exposées ici, laquelle préférez-vous ? Je n’ai pas de préférence. La Ford T est une voiture très solide, mais avec sa boîte automatique à 2 vitesses, elle n’est pas vraiment à l’aise dans les régions montagneuses. Plus rare, la BMC est une voiture de sport conçue par des ingénieurs de Bugatti. En 1926, elle avait déjà un compresseur. C’est un moteur à deux paliers, il ne faut donc pas trop tirer dessus. Vous roulez avec ? Non, mais toutes sont en état de rouler. Elles sont expertisées, à l’exception de la Fulda en alu avec moteur de moto de 1955. Une collection que vous montrez facilement ? Les amateurs sont toujours les bienvenus. Des touristes français m’ont dit : «Mais vous êtes complètement fou d’exposer comme ça vos voitures ! Chez nous, elles seraient vandômées en une nuit !» Certains les cachent ? Je pense que c’est plutôt l’aspect fiscal. Ou alors ces gens n’aiment pas la voiture. Parce qu’aimer une voiture, c’est aussi la montrer et en faire profiter d’autres personnes. C’est quoi pour vous, une belle collection ? Il ne faut pas en avoir trop car alors on n’arrive pas à assumer l’entretien de tous ces véhicules. Pour moi, une belle collection est composée de véhicules bon marché et d’autres qui valent un peu plus. Mais c’est propre à chaque collectionneur.

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D’autres collections qui vous plaisent en Suisse ? La collection de la fondation Pierre Gianadda. Ses voitures suisses sont exceptionnelles, on ne pourrait plus les acheter aujourd’hui.

Vous avez aussi des motos ? Une Neracar de 1925 construite en Amérique, l’une des premières motos avec un châssis poutre. Elle n’a donc pas de fourche à l’avant, c’est incroyable pour l’époque. J’ai aussi un side-car Harley de la guerre de 14 dans la boucherie…

News oldtimers Bourse OTM La bourse OTM se déroulera à Forum-Fribourg les 22 et 23 mars. Les 20’000 m2 de surface d’exposition accueilleront miniatures, pièces détachées, accessoires, outils et pneus, sans oublier les voitures et les motos de collection, restaurées ou non. Comme chaque année, un Club Show offrira aux différents clubs et associations une plate-forme de présentation 22 & 23 MARS sur près de 2000 m2. Carrossiers suisses à l’honneur L’exposition «Les Carrossiers suisses» est à découvrir jusqu’au 6 avril au musée automobile «Le Pantheon», à Muttenz, près de Bâle. Le reflet d’une époque bénie où, de Gangloff à Graber en passant par Ramseier (Worblaufen), une quarantaine de «grands couturiers» habillaient les plus belles voitures du monde. Le Pantheon ne présente que des modèles exceptionnels, à commencer par cette Porsche 356/2 003 Gmünd de 1949 carrossée par les frères Beutler.

JUSQU’AU 6 AVRIL

La passion des BMW En plus de ses deux M1 Procar et de sa 320 groupe 5 avec laquelle il a roulé l’an dernier en championnat suisse à La Roche-La Berra et aux Paccots, Maurice Girard a racheté à Marc Surer sa BMW 320 groupe 5 de 1977. Une voiture pilotée notamment par Peter Schneeberger et Walter Nussbaumer.

Lucerne remplace Genève C’est dans les deux nouvelles halles de «Messe Luzern» que se tiendra, les 24 et 25 mai prochains, Swiss Classic World, une exposition consacrée aux voitures de collection et aux métiers de la restauration. Cette manifestation qui devrait regrouper une cinquantaine de participants – marchands, clubs, musées, etc. – vient combler le vide laissé par la disparition de Geneva Classic. A l’honneur pour cette première édition, le centenaire de Maserati et les 120 ans d’engagement sportif de Mercedes.

24 & 25 MAI

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portrait

L’imbattable ! Quadruple champion suisse dans les années 80, Eric Ferreux était la star incontestée des rallyes suisses, à une époque où les journaux en faisaient encore leurs gros titres. C’est aussi un homme fidèle en amitié.

Par Pierre Thaulaz

uto & Sport : Il y a 30 ans, vous remportiez votre 2e titre de champion suisse. Le rallye n’était-il pas beaucoup plus médiatique en 1984 ? Eric Ferreux : Sûrement. Tous les journaux romands et alémaniques en parlaient, et les importateurs étaient davantage concernés. Il y avait VW, Renault, Mazda... Quatre titres pour quatre participations ? Oui. Je n’ai disputé que quatre saisons complètes, de 1983 à 1985, puis en 1987. L’étranger, c’est ce qui vous attirait ? J’aurais souhaité effectivement faire les courses européennes ou un programme un peu plus étoffé. Programme qui avait failli se concrétiser en 1986, avec une Maxi. Mais le budget n’était pas au rendez-vous. Et puis, il y a eu l’interdiction des «groupe B», suite à l’accident de Tovoinen au Tour de Corse. En 1987, Renault m’a relancé pour une nouvelle saison en championnat suisse.

Votre 3e place au Rallye du Var 85, derrière Chatriot et Auriol, et votre 14e place au Monte-Carlo 89 n’ont pas suffi à convaincre les sponsors ? J’ai toujours été soutenu par les mêmes depuis mes débuts, mais pour des sommes moyennes. C’est Cédric Portier qui m’a lancé, avec l’appui des concessionnaires. Renault Suisse préférait me voir rouler en Suisse, et les Français de Renault Sport préféraient que je reste chez moi… Vous êtes binational ? Mon père était du Jura français, ma mère de Paris, où je suis né. Mon père voulait revenir dans sa région, et finalement il s’est installé dans le Jura suisse, au Brassus. Votre dernier rallye avec Renault ? Le Rallye du Valais, en 1990. Avec votre navigateur Serge Audemars, vous êtes restés en contact ? On ne s’est jamais quittés. D’ailleurs, Serge et sa femme sont parrains de nos enfants. On a fêté Noël ensemble, avec Serge je pense que c’est à vie. Le rallye, c’est former une équipe ? Nos plus belles années, et je crois qu’il dirait la même chose, ça a été nos années de rallye. Lorsqu’on est parti au MonteCarlo, on a effectué 15 jours de reconnaissances, on a passé Noël ensemble, le 31 décembre ensemble. Quand tu vis toute la journée, presque toute la nuit avec la même personne, ce sont des moments que tu n’oublies pas. Et vous preniez des risques ensemble ? Oui, et je suis sorti chaque fois de son côté. Je l’ai quand même blessé deux fois... Votre dernier rallye, c’était avec Michel Busset en 1996. Une autre histoire d’amitié ? Le premier article, dans son bouquin de 1981, c’était sur moi avec l’Opel. Je ne le connaissais pas, j’avais dit à ma femme : «Tu te rends compte, Monsieur Busset veut écrire un article !» On est devenu tout de suite très complices. Ce rallye, cela faisait des années qu’il m’en parlait, on avait pris ça comme un cadeau.

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Les 4 titres de Ferreux-Audemars 1983 (Porsche 911) | 1984 (Renault 5 Turbo) | 1985 (Renault 5 Turbo) | 1987 (Renault 11 Turbo) Qui était le plus heureux à l’arrivée ? Ah les deux ! Lorsqu’on a fini la montée de St-Cergue, on avait les larmes aux yeux. On s’est serré la main, je crois même qu’on s’est fait la bise. La tension avait baissé, on était comme deux gamins qui avaient eu un jouet fantastique (réd. : la Ford Escort préparée par Gérald Toedtli). Michel Busset a disparu en mai 2013. Avec Gillet et Hotz, vous lui avez rendu hommage ? C’est Monique, sa veuve avec qui je suis également proche, qui nous a dit que ça lui aurait sûrement fait très plaisir. J’ai tout de suite pensé à Greg et à Olivier, des personnes qu’il estimait. La fin de l’histoire, c’est cette Porsche rouge que vous avez rachetée ? Pour avoir un souvenir de lui. J’habitais encore Lausanne lorsque Michel est venu me trouver avec cette 911 qu’il a cédée quelques années plus tardv au hockeyeur Gérard Dubi. Gérard l’a vite revendue à un ami commun qui l’a gardée jusqu’à l’automne 2012. Quand Michel est décédé, je suis allé dans son garage et j’ai vu la voiture. Je ne savais pas qu’il l’avait rachetée ! Il en avait deux, la rouge de 1985 et une grise de 1996. Ma première idée était d’acheter les deux, c’est ma femme qui m’a freiné. Le 5 juillet 2013, à 16h15, j’ai «vendu» la grise à un copain d’enfance. Et à 17h, j‘étais chez Monique : «Je t’achète la rouge.» «J’ai bien pensé que c’est celle que tu voulais.» «Je t’achète la rouge, mais la grise, je l’ai aussi vendue…» Elle était heureuse. Ainsi, les deux voitures restent à la vallée. Une 911 qui vous rappelle votre premier titre ? Oui. C’est la même carrosserie, la même caisse, et ça fait plaisir d’avoir cette voiture en souvenir de Michel. Je ne m’en séparerai pas, après c’est mon fils qui la prendra.

Votre fils a-t-il suivi votre chemin ? Pas du tout, même s’il adore Loeb. On est allé le voir passer dans un passage en descente, en Alsace. Incroyable, le niveau des gars en WRC, pour moi ça reste les plus grands pilotes. Ils déboulaient de la forêt, j’avais les frissons. Vous dites qu’il vous arrivait de «choper les bêtes» en spéciale ? Ce sont des moments d’euphorie, quand tu penses que tout va passer et que tu es au-delà de la limite. J’ai toujours préféré la descente. Les plus belles spéciales, ça a été la descente du col des Planches en Valais, celle des 4 Chemins au Rallye de Monte-Carlo et celle de Collobrières, au Rallye du Var. Vous en rêvez la nuit ? Non, mais je visionne des cassettes quand ma femme n’est pas là. J’aime bien me regarder encore un peu. Je vois les copains, les voitures de l’époque. Je pense : «Ah là, si j’avais mieux préparé ! J’aurais pu gagner plus de courses… » Aujourd’hui, le ski et la course à pied ont remplacé le rallye ? Les grandes courbes avec ces nouveaux skis, ce sont des sensations intéressantes. La vitesse m’a toujours grisé. L’ambiance des courses populaires, ce n’est pas la compétition ? Non. J’aime bien parce qu’il y a beaucoup d’encouragements dans la course à pied. Que tu ailles vite ou non, tu es obligé de te dépasser. Et ça vide la tête. Aujourd’hui, j’aime bien courir dans les bois. Des bois où vous avez appris à conduire ? Avec mon père… J’avais 8-9 ans, on allait dans le Risoud.

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zurich assurance Des enfants sur le tard...

une prévoyance précoce Les parents de plus de 35 ans sont devenus monnaie courante. Et ils veulent une prévoyance pour leurs enfants eus sur le tard. De toutes nouvelles questions apparaissent en ce qui concerne la prévoyance.

e fait de faire des enfants sur le tard a la cote. Selon l’Office fédéral de la statistique, aujourd’hui, près d’une mère sur trois a plus de 35 ans – tendance en augmentation. La question de la prévoyance est ici étroitement liée au bonheur d’être parents. Avec des enfants, les dépenses augmentent alors que le revenu diminue – étant donné que généralement l’un des deux parents réduit son activité professionnelle. Prenons par exemple le cas de Maja B. (42 ans) et Peter K. (48 ans) qui vivent en concubinage: ils travaillent tous les eux à temps plein, ont acheté un appartement il y a deux ans et attendent leur premier enfant, leur fille Lisa. A quoi le couple devra-t-il penser en termes de prévoyance?

Solution combinée rusée pour la caisse de pension

Couverture en cas d’incapacité de gain et de décès

Dans le deuxième pilier, Peter K. peut en principe choisir s’il veut faire verser son capital de caisse de pension ou s’il veut le toucher en tant que rente. Les formes combinées ont fait leurs preuves. Il peut p. ex. toucher la moitié de la somme sous forme de rente et se faire verser le reste. Ainsi, il dispose d’assez d’argent pour la formation de Lisa ou pour les réparations éventuelles dans la maison. La rente de la caisse de pension sera inférieure selon le montant du versement en espèces. Lorsque Peter K. aura atteint ses 70 ans, Maja B. aura également atteint l’âge de retraite ordinaire et recevra sa rente des premier et deuxième piliers.

Comme Maja B. et Peter K. ne sont pas mariés, aucune autre rente de survivants du premier pilier (AVS) n’est versée en cas de décès – à l’exception de la rente d’orphelin pour Lisa. Le deuxième pilier n’est pas non plus obligatoire. Selon le règlement de prévoyance de la caisse de pension, le partenaire peut être bénéficiaire ou non en cas de décès. Il faut le plus souvent en avoir fait la déclaration au préalable. Il est donc judicieux de s’informer auprès de sa caisse de pension suffisamment tôt à ce sujet.

Avoir des enfants sur le tard exige une planification financière précoce, complète et adaptée à chaque cas individuel. Il est recommandé de demander conseil à un spécialiste pour se faire aider.

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Veuillez m’appeler entre ............h et ............h. Je suis déjà client: de Zurich: oui non

Si l’un des deux est soudain en incapacité de gain, ils sont couverts via le premier et le deuxième pilier – AI ou caisse de pension. Les prestations diffèrent dans le cas d’une incapacité de gain en fonction du critère de maladie ou d’accident et leur montant se situe en général entre 60% et 90% du dernier salaire brut. Ces prestations comprennent une rente d’invalidité pour Lisa. Elle est dans tous les cas à sa disposition jusqu’à son 18e anniversaire. Si elle se trouve encore en formation initiale, la rente est versée jusqu’à ce qu’elle ait terminé, au maximum jusqu’à ses 25 ans révolus.

L’offre suivante de Zurich m’intéresse: Conditions préférentielles pour les membres ACS:

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Ass. de véhicules automobiles Ass. responsabilité civile de particuliers

Ass. inventaire de ménage Ass. Bâtiment

Par ailleurs, les domaines d’assurance suivants m’intéressent: Prévoyance / Placements Assurance accidents et maladie Solutions destinées à la clientèle entreprises

A l’avenir, c’est surtout Peter K. qui va assurer la subsistance de la famille car Maja B. travaillera à temps partiel après le congé maternité. En principe, avec un revenu inférieur, les prestations assurées des premier et deuxième piliers baissent également. Peter K. va toucher la rente de vieillesse maximale pour sa mise à la retraite ordinaire s’il n’affiche pas de lacunes de contribution à l’AVS et s’il présente le revenu moyen nécessaire. Cela s’applique également à sa partenaire. Toutefois, s’il épousait Maja B., ils ne disposeraient que d’une rente plafonnée (150% d’une rente maximale) au lieu des deux rentes maximales. De plus, Peter K. a droit à une rente d’enfants pour Lisa.

Roger Besse, Responsable marché Suisse romande, Zurich Suisse

Madame Monsieur Numéro de membre......................................................... Nom ................................. Prénom ................................ Rue/no ............................ NPA/Lieu .............................. Téléphone ........................ date de naissance ................. Société ..........................................................................

A retourner à: Automobile Club de Suisse, administration centrale, Wasserwerkgasse 39, 3000 Berne 13

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sections ACS

Salon de l’Auto à Genève Ouverture des portes du 6 au 16 mars 2014, avec toutes ses nouveautés et ses premières mondiales ! L’occasion de visiter le nouveau stand de l’ACS !

Ra Où contacter votre sections ACS Fribourg Case postale 105 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 F +41 26 347 15 25 acs.fribourg@acs.ch

La Section Les Rangiers invite ses membres au 84e Salon de l’Auto le vendredi 7 mars 2014. Le transport en car aller-retour est organisé selon l’horaire suivant (inscription obligatoire) : Départs • 06h30 • 06h45 • 07h00 • 07h30

Moutier - Gare Delémont - Gare aux marchandises Glovelier - Garage Hertzeisen Saignelégier - Place du 23-Juin

Inscription Directement auprès de notre partenaire Autocars Hertzeisen à Glovelier: au 032 426 72 68 ou sur www.hertzeisen.com

Prix (paiement au chauffeur) Fr. 35.- par personne (car seul.) Fr. 20.- par personne (car seul.) sur présentation de la carte (valable) de membre ACS Les Rangiers au chauffeur. Action Adhésion au Club Sur remise de son formulaire d’adhésion à la Section ACS Les Rangiers au chauffeur, le nouveau membre voyagera gratuitement! Bienvenue au Club!

ACS, le Club qui assure !

Arrêts possibles dans les localités situées sur le passage du car.

L’ordre du jour est fixé par les statuts. Les sportifs de la section qui n’étaient pas inscrits au Championnat Jurassien des Sports Motorisés en 2013 et qui souhaitent participer au classement du

the club

ACS Neuchâtel Avenue des Pâquiers 16 Case postale 21 2072 Saint-Blaise T +41 32 725 81 22 F +41 32 725 81 21 acs.neuchatel@acs.ch ACS Les Rangiers Case postale 130 2882 Saint-Ursanne T +41 32 422 65 22 F +41 32 421 42 15 acs.lesrangiers@acs.ch ACS Seeland-Jura Hugi Strasse 2 2501 Bienne T +41 32 323 15 25 F +41 32 323 71 69 acs.seeland-jura@bluewin.ch ACS Valais Rue du Scex 33 1950 Sion T +41 27 322 11 15 F +41 27 322 33 21 acsvalais@tvs2net.ch

Assemblée générale 2014 La 88e assemblée générale annuelle de la section Les Rangiers aura lieu le vendredi 28 mars prochain à l’Hôtel-restaurant des Rangiers, Les Rangiers à 19h00 et sera suivie de la traditionnelle collation.

ACS Genève Clos de la Fonderie 19 Case postale 1205 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 acs.geneve@acs.ch

Championnat interne de section sont priés de s’annoncer et transmettre jusqu’au 28 février 2014 leurs résultats de la saison passée au secrétariat ACS, case postale 130 à 2882 Saint-Ursanne. Pour des raisons d’organisation, les membres sont priés de bien vouloir s’inscrire, soit par retour du coupon d’inscription qui leur parviendra par courrier personnel soit par e-mail jusqu’au 21 mars au plus tard : acs.lesrangiers@acs.ch

ACS Vaud Chemin des Gavardes 7 Case postale 136 1073 Savigny T +41 21 331 27 22 F +41 21 331 27 29 acs.vaud@acs.ch

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sections ACS

Nous avons déménagé ! A cette occasion, nous tenons à remercier nos différents partenaires, prestataires, collaborateurs, collègues et membres L’agence générale Alfredo Mortellaro à Neuchâtel et l’agence principale Giorgio Olivieri à St-Blaise de la Zurich Assurance, Springmann SA, Wittwer Déménagements, Media-link Sàrl, Gaschen Electricité, l’agence TUI Voyages pour leurs précieuses années de collaboration et nos fidèles membres.

ACS Section neuchâteloise CP 21 | Avenue des Pâquiers 16 2072 Saint-Blaise T +41 32 725 81 22 F +41 32 725 81 21

Que le meilleur gagne ! Déjà près de 400 réponses à ce jour! D’ores et déjà, nous vous remercions pour votre participation, quel PUNCH ! Le coupon-réponse reste disponible sur notre site internet et le concours s’éteindra le 28 février 2014. La remise des prix se tiendra le lundi 10 mars 2014 à 18h00 dans les nouveaux locaux de l’ACS section neuchâteloise avec invitations personnelles aux gagnants et présence de la presse locale.

Nous vous souhaitons bonne chance !

Nouvelle Taxe automobile L’ACS section neuchâteloise a suivi les dispositions mises en place par le canton de Neuchâtel concernant la nouvelle taxe automobile. L’ACS section neuchâteloise s’est intéressée au sujet et a bien étudié les différents critères et paramètres ciblés par cette taxation. Celle-ci vise l’écologie et n’est pas foncièrement négative dans le sens où elle prend parti en faveur des progrès réalisés

A vos agendas !

Pour votre information, notre calendrier est disponible sur notre site www.acs.ch/neuchatel

the club

dans les motorisations et dans les entraînements hybrides. En conclusion, cette nouvelle taxe permet aux automobilistes de contribuer à l’écologie de notre planète. L’ACS section neuchâteloise reste disponible et à votre écoute pour vos remarques ou autres informations postées par e-mail acs.neuchatel@acs.ch.

Assemblée générale Nous avons le plaisir de vous inviter à notre 106e Assemblée générale ordinaire qui se tiendra le mercredi 19 mars 2014 à 19h00 au Restaurant de l’Aubier à Montézillon.

officielle. L’invitation officielle se trouve à l’intérieur de ce magazine. Merci de bien vouloir vous inscrire à l’aide du coupon réponse ou par téléphone ou par e-mail, acs.neuchtel@acs.ch.

Un apéritif dînatoire sera servi aux membres participants à l’assemblée générale après la partie

Venez nombreux !

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Slalom de Genève Participez au 2e Slalom de Genève, en août, à Palexpo

www.slalom-de-geneve.ch

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FIN

Zones public Parc attente

Après une première édition ayant remporté un vif succès en 2013, nous vous donnons à nouveau rendez-vous à Palexpo pour la 2e édition du Slalom automobile de Genève, le week-end des 23 et 24 août 2014. Le parcours et l’organisation restera identique à 2013 se déroulant en intérieur et en extérieur avec le parc concurrents également en intérieur.

Le samedi sera réservé aux pilotes LOCaux, donc une course ouverte à toutes personnes possédant son permis de conduire, une voiture et un casque. Zone public Zone public

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L’ensemble des informations utiles (règlements, formulaires d’inscription) seront disponibles sur le site www.slalom-de-geneve.ch courant avril.

Zones public

ambulance dépanneuse

Nouveauté et pas des moindres pour 2014, nous avons obtenu de la part d’Auto Sport Suisse l’organisation d’une manche du Championnat Suisse des Slaloms, cette course aura donc lieu le dimanche avec participation des pilotes à licence étrangère autorisée.

Bureaux

Prégrille

START

Halle 6

PARC Remorques

Accès spectateurs

Halle 5

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pilote du mois

Tuscher comme le Phénix Disparu des écrans de contrôle depuis sa très brillante place de vice-champion de la F2 en 2012, Mathéo Tuscher va retrouver le chemin des circuits. Par Gérard Vallat

hénomène récurrent, devenu règle du sport automobile contemporain, une fâcheuse tendance à la sélection arbitraire met sur la touche de réels talents à cours de ressources financières. Sans doute injuste, mais bien réelle, la situation se présente ainsi et malheureusement on n’en changera pas le cours. Victime du phénomène, comme tant d’autres, Mathéo Tuscher se démenait pour trouver la solution à ce casse-tête, quand Neel Jani s’est présenté en sauveur inattendu. Pilote officiel Porsche LMP1, Neel Jani est depuis peu partenaire d’une équipe de formule Renault avec le Chinois Cong Fu Cheng, avec lequel il fût compagnon d’arme au sein du team Rebellion. Ancien vice-champion d’Europe de formule Renault, Neel Jani a suivi toutes les étapes de la monoplace, jusqu’à la F1, en passant par l’Indycar. C’est le souvenir de la difficulté de ses débuts qui l’a amené à prendre la décision de donner un coup de pouce au jeune espoir vaudois. «En consultant la liste des pilotes pour la saison ALPS, j’ai immédiatement pensé à Mathéo. Il est très jeune et je suis certain que son potentiel est très grand, pour cette raison, mes associés du team JCS Motorsport et moi avons proposé ce volant à Mathéo. Je me suis souvenu des quelques personnes de Suisse romande qui m’ont aidé à mes débuts et c’est une façon de perpétuer ce genre de soutien à un jeune». Après ton titre de vice-champion de F2, tu as disparu, que s’est-il passé, comment as-tu vécu cette période ? «C’est un peu compliqué, mais en quelques mots je peux expliquer cela par un problème de budget et un changement de manager. Après la saison 2012, j’ai conclu un accord avec Craig Pollock, et il a fallu repartir d’une feuille blanche. Ce n’était pas vraiment idéal de ne pas rouler en 2013, chaque pilote veut rouler et progresser. Alors rester à la maison après une bonne saison ce n’est évidemment pas facile à vivre, mais je suis encore jeune. A 17 ans, ce n’est pas trop grave de «redémarrer». Tu n’es pas vraiment resté inactif, on t’a vu au départ d’une manche de FR 3.5 ? «Effectivement, j’ai fait la manche de Formule Renault 3.5 de Motorland. Tout s’est décidé en peu de temps, c’était un one shot, ce qui est toujours un peu risqué. Malgré le fait que je n’avais pas de roulage, mes temps n’étaient pas mauvais.

La météo était catastrophique avec une tempête, ce qui n’a pas facilité les choses. J’ai fait une bonne séance d’essais libres avec un 6e chrono, mais au final je me suis classé 20e. Ce week-end était une expérience, pour me situer dans cette catégorie». Ce n’était pas un trop grand pas entre la F2 et la FR 3.5, surtout que tu n’avais aucun entrainement ? «C’était un grand saut c’est vrai, je me suis retrouvé avec les meilleurs en cours de saison et c’est un handicap de taille. Pour ce qui est de la voiture, c’était un peu le même écart qui séparait la formule Abarth de mes débuts en passant à la F2 et ça s’est bien passé. Malheureusement, je n’ai pas fait une autre course, ce qui aurait été sans doute un peu moins difficile». Maintenant, l’avenir s’est éclaircit avec Neel Jani ? «Oui, c’est génial, je n’en croyais pas mes yeux quand Neel m’a contacté. Il m’a envoyé un SMS pour proposer un rendez-vous. On s’est vu, lui, son père, mon père et moi et on a rapidement trouvé le chemin d’un accord. Je parle du père de Neel, parce qu’il fait partie du team et qu’il me suivra sur les courses, comme il l’a fait pour son fils. Il connait bien la formule Renault, l’équipe est jeune, il y a un bon ingénieur et des projets pour l’avenir». Quel championnat feras-tu et quand commenceront les roulages ? «Je ferai le championnat ALPS, parce qu’il faut savoir que le règlement ne m’autorise pas à participer à l’Eurocup à cause de mon classement en F2. C’est un peu bête parce que je n’ai que 17 ans, mais c’est le règlement. Les premiers essais auront lieu à fin février en Espagne». Quel est l’objectif cette saison ? «On va déjà voir ce qui va se passer après les tests de Motorland. Je ne connais pas le niveau du championnat, je vais reprendre la suite de l’aventure en ayant l’objectif de faire le mieux possible, en travaillant pour l’avenir. En tout cas, je suis vraiment très heureux de reprendre le chemin des circuits, j’en remercie Neel Jani et je ferai tout pour justifier la confiance qu’il me fait».

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- Dick Fosbury, champion olympique de saut en hauteur en 1968 -

«Ayez le courage de faire les choses autrement.»

LA NOUVELLE MAZDA3. Mexico, 1968: comme d’habitude, tous effectuaient leurs sauts en hauteur face à la barre. Tous sauf Dick Fosbury, qui avait développé sa propre technique et décida de sauter de dos : il devint champion olympique. C’est avec ce même état d’esprit, celui de faire les choses autrement pour les faire mieux, que nous avons développé la technologie SKYACTIV. Sur la Mazda3, elle intervient par exemple sous la forme du moteur diesel SKYACTIV-D 150, afﬁchant les valeurs impressionnantes de 150 ch (110 kW) et 380 Nm pour une consommation de seulement 4,1 l aux 100 km* : du plaisir de conduite à l’état pur. Le premier moteur de série au monde à présenter un taux de compression de 14:1. MAZDA. AU-DELÀ DES CONVENTIONS.

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*Nouvelle Mazda3 SKYACTIV-D 150 MT : catégorie de rendement énergétique A — C, consommation mixte 4,1 — 5,8 l/100 km, émissions de CO2 107 — 135 g/km. Moyenne de toutes les voitures neuves vendues 153 g CO2/km.