Rivista del club ACS auto & lifestyle

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INTERVISTA A MARCO PASSALIA

Gottardo: la garanzia del collegamento non 竪 sindacabile

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AUTOMOBILE CLUB SVIZZERO

Il 2010, un anno positivo Assemblea ordinaria dei Soci

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LA PROVA

La nuova BMW serie 6 Cabrio perfetta, forse troppo

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Giugno-Luglio 2011 Automobile Club Svizzero

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SOMMARIO

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EDITORIALE Giugno-Luglio 2011 Automobile Club Svizzero

Numero giugno-luglio 2011 Prossimo numero agosto-settembre 2011

INTERVISTA A MARCO PASSALIA

Gottardo: la garanzia del collegamento non è sindacabile AUTOMOBILE CLUB SVIZZERO

Il 2010, un anno positivo Assemblea ordinaria dei Soci LA PROVA

La nuova BMW serie 6

In copertina La nuova BMW serie 6

Cabrio perfetta, forse troppo

Minusio, via R. Simen 56, Tel. 091 735 89 31

INTERVISTA A MARCO PASSALIA Gottardo: la garanzia del collegamento non è sindacabile

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THE CLUB ACS I soci ACS riuniti a Cadro Il 2010, un anno positivo

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Elenco dei Soci che festeggiano 9 i 60, 50 e 40 anni di affiliazione al Club Agevolazioni per i Soci RALLY TICINO 14° edizione del Rally Ronde Internazionale del Ticino MERLO BIANCO Corsi di educazione stradale nelle scuole Programma anno scolastico 2011/2012 CONCORSO Tenero, ecco i vincitori del concorso auto d’epoca SICUREZZA STRADALE La guida preventiva può salvare una vita Moto e scooter nel traffico

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INFOVEL Nicolò ha fatto la scelta giusta, e tu? 15 LA PROVA La nuova BMW serie 6 Cabrio perfetta, forse troppo

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AUTOMOBILI D’EPOCA Jaguar E-Type, che meraviglia!

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TEMPO LIBERO Crociera in barca a vela In viaggio al ritmo della natura

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EVENTI Revival Rally di Lugano Ottant’anni di storia in una gara di regolarità APPUNTI Biocarburanti Molti progetti e poche certezze

Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con

partnership for mobility

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Aumento della vignetta autostradale, quale politica per il futuro?

Per gli automobilisti svizzeri utilizzare le arterie autostradali dei Paesi confinanti, in particolare Italia e Francia, rappresenta un costo rilevante. Quasi sproporzionato, se eseguiamo un confronto diretto con le autostrade elvetiche, che versano in condizioni eccellenti pagando la modica cifra di 40 franchi l’anno. La situazione è ben diversa non lontano dalle nostre frontiere; oltre al rischio di ritrovarsi con qualche brutta sorpresa alle sospensioni della vostra vettura, il prezzo è esorbitante.

Ad inizio 2011 è stato posto in consultazione l’aumento della vignetta autostradale: inizialmente sino a 80 franchi, poi a 100 (contemporaneamente, si pensa comunque di introdurre un contrassegno con validità limitata a due mesi per 40 franchi). In tutti i casi, il rincaro non dovrebbe essere applicato prima del 2015. Il Consiglio federale prevede, infatti, di procedere quando gli accantonamenti per il finanziamento del traffico stradale – attualmente di 2,8 miliardi di franchi – scenderanno sotto il fatidico miliardo.

Spetta ora ai rispettivi Dipartimenti federali approfondire le proposte in vista della procedura di consultazione che si terrà la primavera prossima. ACS non lascerà nulla d’intentato affinché i diritti degli automobilisti – nel caso specifico il loro portamonete – vengano salvaguardati.

Gian Marco Balemi, direttore ACS-Ticino

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IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - info@acsti.ch Redazione e coordinamento Elias Bertini elias.bertini@hotmail.com Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS

Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS di Fr. 130.– INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12 Mobile 079 354 00 35 - info@ilvantaggio.ch Locarnese e valli PUBLIVITA Sagl - Marco Sasselli - CP 863 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53 PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattori via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 Mobile 079 700 700 1 info@publiticino.com

L’INTERVISTA 5

La garanzia del collegamento non è sindacabile √ Marco Passalia, trent’anni, è economista e vice direttore alla Camera di commercio, dell’industria, dell’artigianato e dei servizi del Cantone Ticino.

La sua attività politica lo vede impegnato come deputato al Gran Consiglio. È fidanzato con Gloria, ama le escursioni in montagna e in mountain bike.

® Se la nostra condizione geografica è indissolubilmente subordinata alla presenza delle arterie di transito che congiungono il Nord e il Sud dell’Europa, non possiamo far altro che ammetterne lo sviluppo. Per una semplice ed unica ragione, sintesi di un pensiero che vorremmo fosse privo d’ogni significato ipocrita: il relativo benessere di cui gode il Ticino è in gran parte sostenuto da settori che vivono perché possono accedere alla mobilità. Qualche esempio? L’industria, costretta a basare le sue strategie logistiche sulla strada; il turismo, già fortemente penalizzato dalle dinamiche monetarie europee; la finanza (in stretta relazione con i flussi d’investimento), discutibilmente minata nella sua credibilità. Recidere, per anni, il principale collegamento viario al Gottardo significherebbe erodere le fondamenta su cui si regge il Cantone, sgretolando il sistema stesso che ha generato la nostra espansione. Non desideriamo indurre a pensare che si debbano costruire strade per ampliare le capacità di transito. Al contrario, crediamo che una progettazione ponderata, in sintonia con le grosse potenzialità della ferrovia, sia la soluzione da percorrere anche per aumentare la vivibilità del territorio. Non siamo sicuri

che AlpTransit, il passo o il San Bernardino possano assorbire la massa di veicoli che oggi circola sulla A2. Siamo disposti ad assumerci i rischi di un periodo d’isolamento? Ne abbiamo parlato con Marco Passalia, Gran consigliere e coordinatore del Comitato per il completamento del Gottardo.

Quali sono, in sintesi, le ragioni d’essere e gli scopi di questo comitato? ® È un’emanazione del Forum della mobilità, nato con lo scopo dichiarato di rispondere al problema del prospettato isolamento del Ticino (conseguente ai necessari lavori di risanamento del tunnel autostradale) attraverso il sostegno al completamento dell’opera infrastrutturale del San Gottardo. In pratica, nel rispetto della volontà costituzionale, chiediamo la costruzione di un secondo traforo, affinché si creino due gallerie unidirezionali a garanzia di un collegamento stabile, sicuro e fluido sull’asse Nord-Sud. Come descrive le linee programmatiche che intendete adottare, soprattutto alla luce del «no» espresso dai cittadini urani all’iniziativa promossa dai giovani UDC e al controprogetto governativo? ® Per raggiungere l’obiettivo, considerando la re-

π Un cantiere di 900 giorni provocherà danni incalcolabili.

cente votazione urana, sarà fondamentale far capire all’opinione pubblica che un cantiere di almeno 900 giorni provocherà danni finanziari e sociali gravissimi per tutto il Ticino e per gran parte della Svizzera. A tale scopo il Comitato ha deciso di commissionare degli studi che indaghino sull’impatto economico della chiusura del Gottardo. Inutile dire che il Canton Uri avrebbe in ogni caso meno da perdere rispetto al Ticino, trovandosi a Nord delle Alpi e, dunque, con uno sbocco sicuro verso le regioni germanofone.

6 L’INTERVISTA

† Dalla Tremola, certamente, non passerà alcun camion.

Voi parlate di una strategia fallimentare, soprattutto promossa nell’era Leuenberger, dei propositi di ricollocazione di parte del traffico merci su rotaia. Non credete sia necessario attendere i dati statistici prodotti dall’apertura di AlpTransit? ® Nessuno dovrebbe mettere in dubbio la complementarietà tra ferrovia e strada, così come nessuno potrebbe negare che la politica di trasferimento abbia subito dei ritardi importanti rispetto ai traguardi preposti. Proprio per questo motivo diventa più che mai importante capire già sin d’ora quale sarà la capacità del treno e, rispettivamente, quale sarà l’importanza dell’asse viario. Questa verifica dovrà però considerare fattori reali e non ipotesi lontane dalla concretezza dei fatti; diversi esperti sarebbero pronti a dimostrare che c’è un problema di capacità limitata del trasporto ferroviario sull’asse Nord-Sud. Anche in questo caso il Comitato si sta adoperando per commissionare uno studio ad uno specialista del settore.

In molti hanno dichiarato che la gestione Leuthard del Dipartimento Trasporti sarebbe stata più incline a favorire e a promuovere il Gottardo quale arteria di transito fondamentale. Non ci sembra sia effettivamente così. Anzi, il Governo federale, supportato dagli esiti della relazione USTRA (che indica il raddoppio come non necessario) continua a spingere sulla risoluzione urgente dei problemi che concernono le agglomera-

zioni poste sulla tratta Est-Ovest. Lei che ne pensa? ® È presto per fare delle valutazioni, ma va comunque riconosciuto che, perlomeno, la Consigliera federale titolare del dossier ha voluto analizzare la questione nella maniera più oggettiva possibile, richiedendo degli approfondimenti attraverso una serie di indagini di cui avremo i dettagli nei prossimi mesi.

Voi affermate che dalla bocciatura del controprogetto all’iniziativa Avanti (respinta dagli svizzeri con il 64% dei suffragi) siano cambiati molti presupposti.

Soprattutto perché, allora, non si parlava dei lavori di ristrutturazione dell’attuale traforo. L’ennesimo «no» di Uri non vi sprona a credere che il popolo non abbia assorbito tali argomentazioni e che la

sintesi di tutte le paure sia rimasta invariata, ossia l’aumento del traffico in transito? Cercherete ora l’appoggio di altri Cantoni nazionalizzando il problema? ® Le premesse sono mutate radicalmente in seguito alle comunicazioni ufficiali dell’USTRA relative alla necessità di procedere alle opere di risanamento dell’attuale galleria. Infatti, all’epoca del voto sul controprogetto all’iniziativa Avanti, nessuno aveva mai accennato ad una chiusura per almeno 900 giorni. Forse, qualcuno aveva già pensato che l’argomento dell’isolamento del Ticino avrebbe potuto far cambiare l’opinione di molte persone. È vero che a pensar male si commette peccato, ma spesso ci si azzecca.

Infatti, mi chiedo se sia normale che l’esigenza di restauro sia stata considerata improvvisamente come qualcosa di ur-

π Nel 2009 ben 150 giorni di code al portale Sud.

L’INTERVISTA 7

π Siamo pronti a correre il rischio dell’isolamento?

gente e necessario, mentre fino a pochi anni fa nemmeno se ne discuteva. ® In ogni caso, il Comitato si è già dichiarato pronto a sostenere, assieme ai ticinesi, una votazione consultiva a favore della realizzazione di un secondo traforo che garantisca le necessità vitali della nostra terra. Inoltre, sulle orme ticinesi, anche il Grigioni ha capito quali saranno le conseguenze di una chiusura del tunnel. Ed è proprio nel coinvolgimento di altri Cantoni che ci stiamo muovendo, tentando di far capire a tutta la Svizzera che non si tratta di una semplice rivendicazione regionale, bensì di una priorità nazionale.

Gli ambienti economici ticinesi, che appoggiano significativamente il Forum della Mobilità, ed Economiesuisse (che addirittura promuove un suo progetto di

finanziamento pubblico-privato) vogliono il raddoppio ad ogni costo. Non le sembra che le ragioni commerciali non siano sufficienti a sconfiggere le perplessità del popolo? ® Più che volere il raddoppio ad ogni costo, direi che i costi di un non-raddoppio saranno elevatissimi e lasceranno segni indelebili. Penso che i ticinesi ora abbiano assimilato il concetto che a pagare caro il prezzo di una possibile decisione della Confederazione sarà soprattutto il nostro Cantone. Tutti discutono sulle varie alternative per far fronte alla chiusura (treni navetta, apertura dei passi, ecc.), ma di certezze ne esistono ben poche. Purtroppo, l’unico elemento evidente è che presto o tardi il Ticino verrà emarginato, interrompendo il suo asse di transito, dal resto della Svizzera e dell’Europa. Vi saranno ripercussioni gravissime ed insanabili, sia da un punto di vista economico che sociale. Lo scenario drammatico non è difficile da immaginare: aziende che si sposterebbero o che cesserebbero l’attività, meno turisti che opterebbero per il Ticino, migrazioni dalle zone periferiche verso i centri urbani, meno posti di lavoro, meno gettito fiscale, maggiori costi sociali per lo Stato e così via. Ecco le ragioni per cui gli ambienti economici sono preoccupati. ® Non dimentichiamo, inoltre, che due tubi monodirezionali creerebbero maggior sicurezza e fluidità. D’altra parte, ricordiamoci pure che la proposta dei contrari è di caricare i camion nella bassa Leventina per portarli ad Erstfeld. Non mi

sembra che, così facendo, si risolvano i problemi di traffico nel Mendrisiotto e nel Luganese.

Alcune cifre e concetti: 150 giorni di code al portale Sud e 900mila camion in transito nel 2009. Tre anni di chiusura per lavori di ristrutturazione e precarietà del San Bernardino. Il Comitato esige la certezza del collegamento. Su che cosa si baserà la vostra strategia di sensibilizzazione? ® Oggi, purtroppo, non esistono sufficienti parametri d’affidabilità per ciò che concerne l’arteria Nord-Sud ed essa è in balia di eventi imprevedibili (incidenti stradali, disastri naturali, incendi e congestionamenti sempre più frequenti) che limitano l’attrattiva commerciale, finanziaria e turistica del Ticino e di tutti i Cantoni lungo l’asse del San Gottardo. ® In quest’ottica sarà importante far comprendere che un secondo traforo, senza un aumento di capacità come previsto dalla Costituzione federale, non solo ridurrebbe i congestionamenti ai portali della galleria, ma contribuirebbe ad aumentare massicciamente la garanzia del collegamento e la sicurezza degli oltre sei milioni di utenti che annualmente vi transitano. ® Baseremo le nostre argomentazioni su studi oggettivi ed indipendenti, che potranno dimostrare le conseguenze negative di una recisione dell’asse Nord-Sud. Naturalmente, ci occuperemo pure d’informare la popolazione attraverso i classici canali mediatici. (www.2tunnel.ch).

A cura di Elias Bertini

8 THE CLUB ACS

I soci ACS riuniti a Cadro Il 2010, un anno positivo ® È in un luogo incantevole ed esclusivo che si è svolta, lo scorso 28 maggio, l’assemblea ordinaria dei soci ACS, sezione Ticino. L’appuntamento, cui ha partecipato un buon numero di affiliati, era all’Hotel Panoramica di Cadro. ® La seduta si è aperta con un piccolo discorso di benvenuto proposto dal presidente, comandante Carletto Abate. Egli, in segno di gratitudine, ha voluto premiare l’uscente avv. Raymond Sieber per i suoi

dieci anni trascorsi in seno al Comitato centrale del Club. ® È poi entrato nel merito dei punti che componevano l’ordine del giorno, iniziando da formalità come la nomina degli scrutatori (Gilberto Zwahlen e Michele Nasi) e l’approvazione del verbale 2010.

La parola è in seguito passata al direttore, Gian Marco Balemi, che ha sostenuto una dettagliata relazione sull’attività ACS: tra i temi salienti, l’ottima ripresa delle affiliazioni ad inizio 2011 ed il rinnovo degli

π Raymond Sieber riceve un riconoscimento da parte del Presidente Carletto Abate e dal Direttore Gian Marco Balemi e Sara Conti.

spazi alla sede di Locarno. Il consuntivo 2010 e il preventivo 2011 sono poi stati approvati a stragrande maggioranza, così come l’adeguamento di 5 franchi della tassa di categoria «Classic» (provvedimento che entrerà in vigore dal primo gennaio 2012). ® L’assemblea ha infine premiato una ventina di soci veterani che festeggiavano rispettivamente i 60, 50 e 40 anni d’affiliazione al Club. Sono seguiti i ringraziamenti di rito e un ricco aperitivo.

π Genovini Filippo riceve il premio per i suoi 60 anni di affiliazione al Club, da parte del Presidente Carletto Abate e dal Vicepresidente Sandro Rovelli e Sara Conti.

THE CLUB ACS 9

Gabriele Gardel vincitore nella GTE-Am alla 79esima 24 Ore di Le Mans ® Il 33 enne luganese Gabriele Gardel, a bordo di una Chevrolet Corvette C6-ZR1 del Team Larbre Competition, ha vinto la 79esima edizione della 24 Ore di le Mans nella categoria GTE-Am. ® Un risultato che conferma l’ottimo stato di forma del pilota di casa nostra; già lo scorso anno si era issato in vetta alla classifica nella GT1, dando seguito all’ottima prestazione di un altro ticinese, Philipp Peter, terzo nel 2002. Con lui, alla guida, i francesi Julien Canal e Patrick Bornhauser. Gli svizzeri, nell’edizione 2011 di Le Mans, hanno ottenuto risultati brillanti. La vittoria assoluta è andata all’Audi R18 TDI numero 2 pilotata dall’elvetico Marcel Fässler, insieme al tedesco André Lotterer e al francese Benoît Tréluyer.

Elenco dei Soci che festeggiano i 60, 50 e 40 anni di affiliazione al Club

Soci da 60 anni Bernasconi Ezio Cagliani Ivo Fedele Carlo Genovini Filippo Quanchi Pierino

Soci da 50 anni Abbondio Carlo Anderes Ueli Aristide Quadri Parkhotel Villa Niz Bai Angelo Balmelli Geo Ruggero Barizzi Alfredo Bettini Federica Bianda Franco Bianda Zelindo Boscolo Paolo

Bozzini Romeo Renato Bravo Pedro Brunelli Waltraut Buzzi Franco Caligari Gianluigi Caroni Mary Clericetti Fausto Daldini Mario Danielli Ada Donati Franco Feitknecht Rodolfo Fiscalini Silvano Foglia Nadia Foiada Silvio Franchini M. Antonietta Fransioli Gino Gambazzi Maria Gartmann Albert Gasparoli Ettore Gianinazzi Floriano Gianossi Paolino Guggenheim Georges Hammer Franco Henschel Valeria Herzig Adrian Imperiali Riccardo

Lava Ferruccio Maestrini Santino Martinetti Nevio Melik Alessandro Mellini Milvio Molone Mario Montaldi Raffaello Moretti Giorgio Neeser Rudolf Oggioni Francesco Parolini Filippo Piccaluga Carlo Salmina Romano Scaffetta Dario Scerpella Elio Schmutz Doris Senn Walter Sidler Franc Sommaruga Gianni Spielhofer Giorgio Suter Ernesto Terribilini Massimo Tresoldi Umberto Vacchini Mary

Soci da 40 anni Battistini Ezio Bernasocchi David Biffi Luciano Brioschi Roberto Buholzer Hans Peter Calzascia Pierluigi Chiaravalloti Carlo Corti Santina Cristina Oswaldo Dal Vesco Vincenzo Dusi Romano Fasola Mauro Felappi Fernando Ferroni Egidio Gloor Hansruedi Guscio Nello Habermann Wolfgang Henchoz Françoise Keller Pier Giovanni Landrini Abele Longhi Renzo Maspoli Ermanno Moretti Piergiorgio Mosconi Franco Palumbo Quirino

Pedretti Maria Pedroli Celestino Pelli Antonio Planzi Gianni Ragusa Giuseppe Ravani Armando Regusci Jr. Mario Reimann Ernesto Righetti Eduard Rigon-Bay Bianca Russo Giuseppe Rössing-Schmalbach Hanna Sanese Nicola Savoia Giuseppe Schmidli Johann Sigg Peter Silvestri Domenico Spilar Silvana Timbal Anne Marie Tosetti Claudio Trinkler Ruth Ulrich Giorgio

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RALLY TICINO 11

14° edizione del Rally Ronde Internazionale del Ticino

π Max Beltrami con il vincitore Marco Virag dell’edizione 2010.

® Appassionati di motori, ormai ci siamo. Venerdì 24 e sabato 25 giugno infatti torneranno a rombare i motori nella Svizzera italiana. Nell’ultimo fine settimana di giugno è in agenda la 14° edizione del Rally Ronde Internazionale del Ticino. La gara, che da qualche anno ha assunto una sua fisionomia, più compatta e maggiormente attrattiva per il grande pubblico, è valida per il quarto appuntamento del Campionato svizzero rally (dopo Lyon, Jurassien e Chablais e prima del gran finale in Vallese ad ottobre). Ancora una volta la corsa si snoderà all’interno delle piazze d’armi del Monte Ceneri e di Isone (e della Valtrodo). ® Max Beltrami (presidente del comitato organizzativo e vero deux ex machina della gara) ed i suoi fidati collaboratori hanno

così disegnato un percorso interamente... grigioverde, sulla falsariga di quello dell’anno scorso. In sostanza i tratti di velocità pura saranno tre: ma se le prove speciali Monte Ceneri e Valtrodo si disputeranno due volte, all’Alpe del Tiglio (Isone) i passaggi saranno addirittura tre, sull’arco delle due giornate di gara. La grande novità rispetto alle edizioni scorse riguarda la prova Caserma Monte Ceneri: sarà disegnata diversamente (non si passerà più sul piazzale) e sono previsti due passaggi sabato (a differenza degli anni scorsi, quando si transitava venerdì sera). ® Gli iscritti al 14° Rally Ronde Internazionale del Ticino saliranno sul podio di partenza (situato in Piazza Manzoni) venerdì 24 giugno alle 18.15: il menù prevede un primo passaggio all’Alpe del Tiglio (6,880 km, partenza alle 19.23) e l’insidiosa prova Valtrodo

(7,320 km, partenza alle 20.06). La variopinta carovana farà poi ritorno a Cornaredo per l’assistenza ed il riordino, a partire dalle 21.10. ® Il giorno seguente, sabato 25 giugno, i bolidi partiranno direttamente da Cornaredo (alle 9.50) e i tratti cronometrati in programma saranno 5: le danze si apriranno con la prova Monte Ceneri (6,380 km) prevista alle 10.35. Poi la corsa si trasferirà all’Alpe del Tiglio (partenza alle 11.10) mentre alle 12.45 l’appuntamento è con la Valtrodo. Sabato pomeriggio in agenda ci saranno il secondo passaggio al Monte Ceneri (partenza 15.43) il terzo passaggio complessivo sulla sempre insidiosa Alpe del Tiglio (partenza 16.21). ® Il vincitore del 14° Rally Ronde Internazionale del Ticino dovrebbe salire sul podio – alle 17.15: chi succederà a Mirco Virag-Domenico Pozzi?

Filippo Frizzi

12 MERLO BIANCO

CONCORSO

Tenero, ecco i vincitori del concorso auto d’epoca Merlo bianco Corsi di educazione stradale nelle scuole

PROGRAMMA ANNO SCOLASTICO 2011/2012 12.09.2011 /07.10.2011 Polizia comunale Chiasso Responsabile Sgt. Elvezio Codoni 6830 Chiasso

® Veicoli d’epoca e personaggi dei cartoons: vi abbiamo parlato, nella scorsa edizione, di questa meravigliosa sintesi, interpretata in una mostra d’aprile al Centro Coop di Tenero. ® Una manifestazione che ha suscitato grande interesse da parte delle persone che hanno avuto l’occasione di soffermarvisi, anche perché fulcro di due argomenti molto prossimi ai desideri d’infanzia.

L’esposizione, allestita in collaborazione

con il Top Club Ticino, era abbianata ad un concorso di cui recentemente sono stati estratti i vincitori. Il primo premio, un buono viaggio di mille franchi offerto dal nostro partner Zurich Assicurazioni, è andato ad Antonio Amato di Locarno. Il secondo e il terzo classificato, Pero Beljan di Locarno e Patrick Hunziker di Giubiasco, hanno ricevuto un buono di 380 franchi ciascuno per un corso antisbandamento gentilmente concesso da ACS. Al concorso hanno partecipato diverse migliaia di persone.

10.10.2011/11.11.2011 Polizia comunale Mendrisio Responsabile Sgt. F. Di Nicola 6850 Mendrisio 01.03.2012/23.03.2012 Polizia Minusio-Muralto Responsabile Sgt. Giancarlo Scarito 6600 Muralto 16.04.2012/20.04.2012 Polizia intercomunale Gordola Responsabile Sgt. Giancarlo Sovera 6596 Gordola 23.04.2012/04.05.2012 Polizia comunale Origlio Responsabile Cpl. Christian Frangi 6945 Origlio 07.05.2012/11.05.2012 Polizia comunale Cadro Responsabile Agt. Moreno Quirici 6965 Cadro 15.05.2012/25.05.2010 Polizia intercomunale Stabio-Ligornetto Responsabile Sgt. Pisottu Martino 6855 Stabio

π Nella foto Pedrazzini, da sinistra: Pero Bljan, Gian Marco Balemi (direttore Acs), Patrick Hunziker, Antonio Amato e Athos Passoni della Zurigo Assicurazioni.

Rivista del club ACS «Auto & Lifestyle»

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Incredibilmente forte, dentro e fuori: il nuovo Hyundai Genesis Coupé affascina per le dimensioni da sportiva purosangue, fino a 303 CV*, trazione posteriore, differenziale autobloccante e un dinamismo di guida perfetto. Le forme toniche e aerodinamiche proseguono con l’interno sportivo in pelle con ergonomia perfetta per una sensazione da vettura sportiva eccezionale. * 2.0 T: consumo di carburante misto totale: 9.5 l/100 km, emissioni CO2 totali: 220 g/km, categoria di efficienza energetica F. 3.8 V6: consumo di carburante misto totale: 10.3 l/100 km, emissioni CO2 totali: 246 g/km, categoria di efficienza energetica G. Emissioni CO2 medie di tutte le vetture nuove in Svizzera: 188 g/km.

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14 SICUREZZA STRADALE

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La guida preventiva può salvare una vita Moto e scooter nel traffico ® Molti degli incidenti che coinvolgono motociclisti e scooteristi sono dovuti a distrazione, velocità inadeguata e scarsa capacità di prevedere le situazioni potenzialmente pericolose. Bisogna comunque precisare che più del 50 percento delle disgrazie in cui sono implicati veicoli a due ruote è causato dagli altri utenti della strada.

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® Il centauro, quando inforca il suo mezzo, deve essere in primo luogo consapevole della necessità d’indossare vestiti adatti e sicuri (caratterizzati anche da colori vivaci). Poi, è bene che si ricordi di accendere le luci sempre, anche di giorno.

Infatti, non è raro che un conducente che circola in senso inverso, abbagliato dal sole, non veda la motocicletta ed esegua una manovra pericolosa in fase di svolta. ® Il nostro obiettivo è, naturalmente, quello di sensibilizzare ogni persona che partecipa alla circolazione stradale, affinché il grado di sicurezza aumenti costantemente. Un consiglio è attuare una guida «difensiva». Ossia, intuire i possibili errori degli altri (in genere frutto di negligenza ed inesperienza) e assumere un atteggiamento basato sulla prevenzione degli eventi: rallentare anticipatamente e conve-

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nientemente in prossimità di uno sbocco o di un incrocio senza visibilità laterale, oppure di un semaforo che è appena scattato sul verde. ® Teniamo presente che, in ogni momento, si possono verificare episodi inattesi. Pensiamo, ad esempio, ad una carreggiata priva di marciapiede; al termine di ogni muro o siepe vi potrebbero essere delle strade laterali che confluiscono, da cui è probabile che s’immettano altri conducenti senza aver prestato la massima attenzione. Un ulteriore fattore di pericolo è determinato dalle colonne di veicoli fermi.

Premettiamo che superarle è vietato dalla legge. Chi opta per l’azzardo deve però farlo a velocità molto ridotta e considerare almeno cinque situazioni di rischio: 1. qualcuno che apre una portiera senza guardare 2. un’improvvisa inversione di marcia 3. l’immissione laterale di una vettura tra i veicoli fermi 4. un bambino o un pedone che attraversa la strada 5. lo svoltare improvviso verso sinistra di un mezzo che giunge in senso inverso.

A cura di Franco Benagli istruttore ACS

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INFOVEL 15

Nicolò ha fatto la scelta giusta, e tu?

Quali sono le automobili che ripagano (criteri ecoincentivi ticinesi) A. automobili nuove con etichettaEnergia A, le cui emissioni di CO2 non superano i 140 g/km, e con filtro antiparticolato di serie se diesel, ribasso del 50% sull’imposta di circolazione B. le automobili a trazione o carburante alternativo beneficiano di esoneri totali o parziali sull’imposta di circolazione, cumulabili con il ribasso del punto A: auto elettriche esonero del 100%; Auto ibride con motore elettrico esonero del 50%; auto a metano o GPL esonero del 25% Per sapere se l’automobile che vi piace rispetta questi criteri, consultate www.etichettaenergia.ch Ulteriori informazioni su www.ecoincentivi.ch o telefonando allo 091 814 91 99 ® È possibile acquistare un’automobile nuova che ci piace, utilizzarla quanto serve, eventualmente anche in vacanza, ed essere addirittura ripagati per la nostra scelta? In Ticino tutto ciò è realtà grazie agli ecoincentivi. ® Nelle scorse settimane ci siamo probabilmente tutti imbattuti in spot o manifesti con Nicolò, un giovane ticinese che ha regalato un biglietto per un concerto ai suoi amici con i soldi che ha risparmiato scegliendo con cura la sua nuova automobile (un dono che potrà ripetere anche nei prossimi due anni). Si potrebbe pensare che si tratta di un’offerta particolare promossa dal suo concessionario oppure che ha vinto ad un concorso. Invece, il suo omaggio è indipendente da tali, possibili, proposte aggiuntive limitate nel tempo o circoscritte ad un determinato concessionario. Nel suo caso si tratta di un effettivo risparmio derivato dalle agevolazioni fiscali e dai minori costi di gestione. Ed il bello di questa storia è che Nicolò non è l’unico fortunato a poter essere ripagato:

π Manifesto della campagna ecoincentivi.

a tutti i ticinesi è consentito approfittarne e non necessariamente acquistando lo stesso modello di vettura. ® La parola chiave per svelare il segreto di Nicolò è ecoincentivi. Ne beneficiano automaticamente coloro che acquistano un’automobile nuova che rispetta i criteri descritti nel riquadro e la immatricolano in Ticino.

Ma dove guadagniamo in concreto?

In primo luogo sull’imposta di circolazione, con un ribasso del 50% per almeno 3 anni, al quale si possono sommare eventuali esoneri supplementari se il veicolo scelto è dotato di una tecnologia particolare. Poi, sul consumo di carburante, indipendentemente dallo stile di guida (che però, con alcuni accorgimenti, potrebbe ulteriormente influire sul risparmio), grazie a dei motori molto efficienti che implicano rese migliori. ® Ora che siamo all’inizio dell’estate, e quindi per molti si avvicina il periodo dei viaggi, questa seconda tipologia di risparmio incide sicuramente sul budget delle vacanze. Infatti, se per raggiungere la meta si sceglie l’automobile, il costo complessivo del carburante diventa consistente, specialmente perché spesso le tratte sono molto lunghe. Ammettiamo il caso che percorreremo in totale 2mila km. Se la nostra vecchia automobile consuma 8 litri ogni 100 km (che è già una media ottimistica rispetto a parecchi modelli tuttora in circolazione), con un costo ipotetico della benzina di 1.80 Fr./l, spenderemmo 288 franchi. Se facciamo lo stesso itinerario con una vettura a basso consumo (mettiamo 5 litri al 100 km, prendendo un modello nemmeno tra i più parsimoniosi), spenderemmo 180 franchi, con un rispar-

mio quindi di oltre 100 franchi. Soldi che potremmo destinare ad una cenetta, ad un massaggio rilassante oppure ad una notte supplementare in albergo. ® La questione si fa ancora più interessante soffermandosi sui modelli di automobile che possono beneficiare degli ecoincentivi. Nicolò ha scelto un’utilitaria piccola e grintosa ma, anche una famiglia che necessita di spazi più grandi, può accedere ai medesimi vantaggi, così come un artigiano al quale serve un baule capiente.

Questo perché grazie alla costante evoluzione tecnica nel settore sono aumentate le tipologie di veicoli che mantengono bassi i consumi, senza intaccare le altre caratteristiche. Non sono quindi solamente le «piccole» ad avvalersi degli ecoincentivi, ma anche station wagon, monovolume, cabriolet e automobili di categoria media superiore. ® Se poi desideriamo risparmiare maggiormente e, nel contempo, contribuire a ridurre l’impatto ambientale della nostra mobilità, possiamo scegliere un mezzo all’avanguardia, a trazione o carburante alternativo, tra i sempre più numerosi modelli che propone il mercato. Pensiamo in particolare ai veicoli elettrici, ibridi o a metano. Per loro è previsto pure un esonero totale o parziale sull’imposta di circolazione. ® Gli ecoincentivi sono entrati in vigore in Ticino a gennaio del 2009 e da allora sempre più persone come Nicolò hanno fatto una scelta che ne rispetta i parametri. Voi potete essere i prossimi a beneficiarne.

Non vi piacerebbe potervi concedere uno sfizio in più per le vostre vacanze?

Anna Rota-Biadici infovel

16 LA PROVA

La nuova BMW serie 6 Cabrio perfetta, forse troppo Esistono automobili così perfette, talmente ben costruite, da mettere in imbarazzo. Abbiamo avuto il piacere di provare la nuova BMW Serie 6 cabrio nel modello 640i, che significa motore 6 cilindri di 2.979 ccm e 235 kW (319 cv). Esiste in produzione anche un modello 8 cilindri 650i da 4.395 ccm con 300 kW (407 cv).

® Perfetta in autostrada, l’abbiamo provata su due passi alpini e, ove le curve sono sinuose si comporta in modo agevole e sicuro. Nelle curve strette è un po’ come girare un incrociatore nella vasca di casa. Ma chi compra la nuova serie 6 cabrio non cerca la prestazione estrema, vuole una conduzione signorile e morbida, elegante e sicura. Non resterà deluso di certo. Chi vuole sprint si orienti, in casa BMW, verso la Z4 piuttosto. ® Torniamo alla 640i cabrio: la linea è molto riuscita davvero, con un miglioramento significativo rispetto alla serie precedente, del resto München si è così accorta del bel lavoro svolto che ne ha

BMW

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® Prima di fornire alcuni dati tecnici va detto che la meteo calda e solatia ha agevolato il piacere di guidare all’aperto, con quel mix di emozione che solo le cabrio sanno dare. Abbastanza rapido il tempo di apertura del tetto e ponetevi subito la domanda: ma è una 4 posti o una 2? La

risposta dipende dalla stazza, una persona alta 180 cm e che pesi 80 kg deve spingere indietro il sedile al punto tale da renderla una due posti secchi, non ci sono discussioni. ® Il motore è splendido, 6 cilindri pastosi e presenti, twin-turbo, cambio automatico 8 rapporti di una dolcezza assoluta, capace di cambiare ben quattro livelli di mappatura: da confort a supersport con DTC disinserito così come altri aiuti alla guida. Il comportamento su strada è davvero piacevole, anche se i 1915 kg a vuoto si fanno sentire negli inserimenti unitamente ai quasi 5 metri di lunghezza.

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® In conclusione, un’auto bella, molto bella, perfetta per lunghi viaggi in autostrada tale è il livello di insonorizzazione da chiusa, anche aperta molto gradevole sino a 120 km/h, splendida per un viaggio nelle colline toscane di Montalcino, un po’ corpulenta nelle stradine e nelle curve strette. BMW 640i cabrio: un’auto perfetta, quasi noiosa.

Paolo Spalluto

Modello provato Prezzo listino Frs. 122.100.– Prezzo con optional Frs. 159.555.– Alcuni dati tecnici 6 cilindri twin turbo con Valvetronic Potenza 235 kW (319 cv), 450 Nm Peso a vuoto: kg. 1’915 Lunghezza: 4894 cm Larghezza: 1894 cm 0/100 kmh: 5,7 secondi Velocità massima: 250 km/h autolimitati Consumo urbano: 10,9 litri per 100 km Consumo combinato: 7.9 litri per 100 km Ci piace – silenziosità – design – motore 6 cilindri pastoso e morbido – livello tecnologia a bordo Non ci piace – personalità incerta – dimensioni complessive e peso – in pratica solo due posti – poca agilità nello stretto

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anticipato il lancio, la coupè segue a breve infatti. Molto tirate le curve laterali, il muso anteriore segue il nuovo orientamento stilistico della casa bavarese, leggera e ben rastremata la coda.

Proprio su questo dettaglio il salto generazionale rispetto alla precedente è assai visbile. ® La tecnologia a bordo trionfa, anche in virtù della lista di optional che fa lievitare come sempre nelle tedesche il prezzo finale di acquisto. Molte diavolerie compresa una bellissima telecamera che fa vedere dall’alto il veicolo mentre parcheggia, per non dire del Kers (di derivazione F1), che recupera energia durante la frenata la ventilazione dei sedili e tanto altro ancora. Solo fantasia e portafoglio possono bloccare le possibilità di personalizzazione di questo gioiello.

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LA PROVA 17

18 AUTOMOBILI D’EPOCA

Jaguar E-Type che meraviglia!

CENNI STORICI Jaguar: un brand che da decenni è sinonimo di classe ed eleganza, sublime evocazione di quello stile tipicamente britannico che ha fatto sognare intere generazioni di appassionati. Amalgama perfetta tra la grande tradizione conservatrice e spunti di genio avanguardistico.

L’utilizzo commerciale del marchio iniziò nel 1945; null’altro che la nuova denominazione della Standard Swallow (a sua volta erede della Swallow Sidecar Company, fondata a Coventry nel 1922 da William Lyons, nella foto in alto, e William Walmsley), il cui acronimo «SS» era divenuto, al termine della Seconda guerra mondiale, evocatore di un passato funesto. Il nome Jaguar era peraltro già comparso su alcuni modelli SS realizzati prima del periodo bellico. Walmsley si ritirò dall’azienda negli anni Trenta, mentre Lyons ne rimase unico timoniere presso gli stabilimenti di Swallow Street. I primi modelli a debuttare, nel 1945, furono le Mark IV, con motori a 4 (di 1,5 litri) o 6 cilindri (di 2,5 e 3,5 litri). Nel 1947 giunsero pure le versioni spyder (unicamente a 6 cilindri) denominate Drophead.

® Il restyling delle Mark IV portò alla nascita, nel 1948, delle Mark V. Tuttavia, indirizzata dalla politica economica del Governo inglese che favoriva l’approvvigionamento di acciaio e alluminio a prezzi di favore alle industrie che esportavano prodotti finiti nei paesi a moneta forte (soprattutto gli Stati Uniti), la Casa di Coventry pensò ad un prototipo da vendere massicciamente anche negli USA: la leggendaria Serie XK del 1948. ® Mentre proseguiva la successione delle grandi berline (dalla Mark VII del 1950 alla Mark IX del 1961), la Jaguar profuse grande impegno nell’attività sportiva, partecipando soprattutto alla 24 Ore di Le Mans. Negli anni Cinquanta ottenne ben 5 vittorie: 1951 (XK 120 C), 1953 (C-Type), 1955, 1956 e 1957 (D-Type). Il frutto di questi successi, oltre ai benefici d’immagine al marchio, fu la XKSS, versione stradale della D-Type. ® La Jaguar, in quegli anni, visse profondi cambiamenti, evolvendo da realtà semi-artigianale ad industria. Questo passaggio fu favorito dal successo di modelli come la Mark I (1955), la E-Type (1960), la Mark X (1961) e la S-Type (1963). A suggellare la crescita contribuirono anche le acquisi-

zioni della Daimler (1960) e della Coventry Climax. Da quel momento iniziò anche il trasferimento di una parte sempre più consistente della produzione da Swallow Road a Browns Lane (sempre a Coventry), negli ex-stabilimenti Daimler. ® La Jaguar, tuttavia, aveva già toccato l’apice e a metà degli anni Sessanta visse una fase discendente. A parte la E-Type, infatti, tutti i brevetti erano abbastanza obsoleti. Molti ingegneri «storici» (come Heynes) stavano andando in pensione e Lyons era preoccupato per la sua successione (il figlio morì nel 1955 in un incidente stradale). La soluzione migliore parve al fondatore (classe 1901) quella di cedere, nel 1966, la proprietà Jaguar alla British Motor Corporation, pur rimanendone alla guida.

La E-Type ® Conosciuta anche come XKE o XKE, venne prodotta dalla Jaguar dal 1961 al 1975. Fu un’automobile dalle linee progettuali rivoluzionarie, molto in anticipo sui tempi sia per quanto concerne le caratteristiche estetiche che di guida.

Inoltre, si presentava sul mercato con un prezzo assai più basso rispetto alle concorrenti dirette. L’insieme di questi ele-

AUTOMOBILI D’EPOCA 19 realizzati tra il 1961 ed il 1962, furono definiti flat floor, perché presentano un pianale piatto in corrispondenza dell’appoggio dei piedi, limitando un poco lo spazio a disposizione. Le auto che montano il motore da 3,8 L hanno i sedili di forma arrotondata e il cruscotto in alluminio.

π Francesco D’Andrea al lavoro sulla E-Type.

menti favorì un’ottima campagna di vendita: nei 14 anni in cui rimase in produzione furono assemblati 70mila esemplari. Nel 2004, la rivista statunitense Sports Cars International la mise al primo posto tra le Top Sport Cars degli anni Sessanta. ® È conosciuta anche perché è la macchina dei personaggi dei fumetti Diabolik ed Eva Kant.

La nostra vettura ® È una E-Type Series 1, modello che venne introdotto nel marzo del 1961. Rispetto alla precedente XK abbandona il classico telaio a longheroni e traverse per una più moderna soluzione monoscocca con telaietto anteriore supplementare. È equipaggiata con un motore Jaguar da 3,8 L (derivato da quello della XK150), alimentato da tre carburatori SU HD8, con una potenza di 265 CV, abbinato ad un cambio meccanico a quattro marce MOSS (la prima non è sincronizzata). La Series 1 può essere riconosciuta dai seguenti particolari: la presa d’aria anteriore di dimensioni ridotte; le luci di segnalazione posizionate sopra i paraurti; il terminale di scarico doppio, posto sotto la targa posteriore, e i fanali dotati di una copertura in vetro. I primi esemplari,

A colloquio con il proprietario ® Pare singolare quanto una persona riesce a commuoversi evocando l’emozione per una vettura. Ma non stupisce, perché si tratta della descrizione di un simbolo, che sintetizza la pura bellezza di un’epoca lucente. Un periodo in cui il mondo rifioriva dalle sue catastrofi ed iniziava a delinearsi un futuro dettato dai ritmi del progresso, ma ancora pregno di quel divenire dignitoso che oggi è inesorabilmente scomparso. Sapevamo che Silvano Rigamonti possiede una splendida Jaguar EType e così, sotto un plumbeo cielo di fine primavera, abbiamo deciso di fargli visita.

Di un’eleganza e determinazione caratteriale propria degli uomini che conducevano queste vetture nei loro primi anni di produzione, ci ha accompagnato in una lunga visita agli stabilimenti che compongono la sua azienda; le officine Rigamonti a Contone. Una realtà industriale altamente tecnologizzata, ma che sapientemente fonda le proprie radici nella più alta tradizione manifatturiera.

Ne parliamo volentieri perché è parte costituente di un patrimonio cantonale troppo spesso relegato ad un ruolo di secondo piano. Eppure si tratta di un’azienda leader nel suo settore, che occupa un’ottantina di collaboratori. Produce perlopiù articoli d’illuminazione, sicurezza e gestione di strade e gallerie. È molto attiva anche nella rea-

lizzazione di automazioni industriali e parti per l’aviazione. Rigamonti fu lui stesso un pioniere in questo campo, lavorando duramente in luoghi angusti per realizzare pezzi destinati all’AGIE e costruendo il suo piccolo regno con un estro creativo d’altri tempi. ® «Nemmeno ventenne, ero apprendista presso la Swiss Jewel a Locarno. Di quegli anni conservo un ricordo che si è cristallizzato nella mia mente. La mattina, e la sera quando lasciavo il lavoro, v’era una splendida vettura parcheggiata nei dintorni di Fontana Pedrazzini. Ponevo lo sguardo su di essa e mi s’illuminavano gli occhi, in un tumulto di emozioni ancora oggi amplificate dall’essenza della giovinezza. Noi possedevamo poco o nulla, magari una bicicletta, e quell’auto, così fiera nella sua livrea, rappresentava un desiderio, un obiettivo, un traguardo. Mi chiedevo: chissà se un giorno riuscirò a comprare una vettura come quella?». ® Rigamonti ha collezionato una miriade di automobili, anche di alta classe, ma il pensiero dominante è sempre stato rivolto alla concretizzazione di quell’antico brivido. ® «Un giorno ebbi la fortuna di conoscere Francesco D’Andrea, titolare del garage Clas-

AUTOMOBILI D’EPOCA 21

π Gli interni sono stati completamente rimessi a nuovo. Magnifici i dettagli del cruscotto e del cambio a quattro rapporti.

sic Cars Center a Quartino. Mi recai nei suoi spazi e lo trovai intento a lavorare su un modello uguale a quello cui tanto anelavo. Ne rimasi affascinato e gli dissi: quell’auto è bellissima, ne puoi trovare una anche per me? Mi rispose: cosa credi, non sarà facile. Ma io insistetti». Passarono un paio di mesi e non giunse alcuna notizia, «pensavo se ne fosse dimenticato». Poi Rigamonti tornò a visitare D’Andrea, così, per un semplice caffè in compagnia. «Lui mi fece: quasi dimenticavo, avrei voluto telefonarti. Andiamo a vedere una macchina. Gli replicai che non avevo tempo, pensando a chissà quale rottame ma, il pomeriggio, cedetti alla tentazione.

A Bellinzona mi aprì il portone di un garage e lei, la mia splendida Jaguar E-Type, era proprio lì. La voglio, esclamai, ma lui non sapeva se fosse in vendita». Dopo un periodo di contrattazione Rigamonti riuscì ad acquistare la vettura che però necessitava di un restauro approfondito. «La tenne per due lunghissimi anni. Non passava giorno in cui non mi recavo a fargli visita. Era diventata una vera e propria ossessione.

Quando arrivavo Francesco quasi si nascondeva. E io gli gridavo: non fare il furbo, esci da lì sotto. Oppure, se notavo che stava sistemando un’altra vettura che non fosse la mia, lo riprendevo, chiedendogli come mai trascurasse la Jaguar. Se mancava qualche pezzo che non si poteva più trovare, lo facevo produrre nella mia azienda. Francesco ha sopportato qualche pena con me, ma alla fine il risultato è stato semplicemente stupendo».

Il restauro, con Francesco D’Andrea ® «Trattare con Silvano è stata un’esperienza entusiasmante. Il lavoro si è rivelato lungo e complesso ma, alla fine, ero cosciente che lui avrebbe davvero apprezzato gli interventi svolti sulla meccanica, essendone un profondo conoscitore. Egli rappresenta un’eccezione perché sa distinguere le caratteristiche di ogni singolo e minuscolo componente. ® Ho scovato questa vettura quattro o cinque anni fa. Il proprietario, già un mio cliente, l’aveva acquistata in Italia. Era funzionante, ma bisognosa di un risanamento generale che

ne precludeva l’utilizzo e ne ha determinato la vendita. È stato molto difficile trovare un’automobile di quel modello, che avesse le caratteristiche giuste e che fosse ancora in condizioni accettabili così da poterla consegnare ad un costo ragionevole (oggi credo sia diventato impossibile reperire in Ticino un gioiello di pari valore). Sapendo quello che Silvano desiderava in quanto a qualità, questa era una peculiarità fondamentale. I problemi, perlopiù, risiedevano nel comparto meccanico; ho dovuto procedere ad un lavoro minuzioso, anche per poter fornire una certa garanzia di funzionamento. I pezzi di ricambio, con l’ausilio di internet, li ho recuperati per la maggior parte in Inghilterra.

Altri sono stati prodotti direttamente alle officine Rigamonti. È decisamente una vettura avanguardistica, che ancora oggi esercita un fascino notevole. All’epoca, nel 1961 quando fu concepita, rappresentava l’essenza stessa della tecnica».

Sensazioni di guida con Silvano Rigamonti ® «Quando ricevetti la mia Jaguar, dopo qualche giro di prova nei dintorni, mi recai subito sul Lucomagno. Volevo testare se D’Andrea avesse svolto un lavoro egregio. Poi, m’involai verso il Gottardo, e debbo dire che la macchina filava liscia come l’olio. Non ho mai avuto alcun problema. È favolosa da guidare. Certo, se si eseguono curve molto strette (ad esempio sulla Tremola), è necessario quasi fermarsi perché la prima marcia non è sincronizzata. Non si ha mai l’impressione di viaggiare su una macchina vecchia, bisogna soltanto mettere in pratica qualche trucco che deriva da un modo di condurre ormai scomparso: cambiare lentamente, con quel leggero stacco di frizione, e tenerla sempre un po’ su di giri in curva anche per ammorbidire lo sterzo. Possiede ottimi freni a disco, montati sul differenziale. In sintesi, bisogna mantenere un pochino di concentrazione in più e godere a fondo della sua magia. Quando ti fermi tutti la vogliono ritrarre».

A cura di Elias Bertini Foto Francesco D’Andrea e Silvano Rigamonti

SCHEDA TECNICA Modello Jaguar E Type 3.8 OTS Data di costruzione 2.8.1962 Consegna a Jaguar Cars New York, USA, il 24.8.1962 Motore 6 cilindri in linea Cilindrata 3781 ccm Alesaggio 87 mm Corsa 106 mm Potenza 265 CV a 5500 giri/min.

Velocità max. dichiarata 235 km/h Cambio 4 marce Freni a disco anteriori e posteriori

22 TEMPO LIBERO

Crociera in barca a vela In viaggio al ritmo della natura Le strategie del turismo, perché siano vincenti, debbono basarsi sulla diversificazione dei contenuti e puntare su nuove possibilità di mercato mirate ad una determinata gamma clientelare. È molto in voga tra le nuove generazioni, ad esempio, la crociera in barca a vela, sintesi di avventura, relax e connessione diretta con le meraviglie marittime.

ACS, attraverso le sue agenzie di viaggio, si è sempre fatto promotore d’argomenti in esclusiva, affinché coloro che si rivolgono alla nostra azienda possano essere pienamente soddisfatti e aggiornati sulle ultimissime tendenze. Per immergerci completamente nel clima velistico, abbiamo parlato con lo skipper Peter Schmidle, organizzatore di un pacchetto vacanze davvero appassionante: «In vista del pros-

simo autunno allestiremo una crociera attorno alle Sporadi settentrionali, in Grecia. Undici giorni (dal 2 al 13 di ottobre) caratterizzati da sole, vento e mare, in cui visiteremo cinque isole che compongono l’arcipelago: Skiathos, Skopelos, Ebeo, Alonnisos e Skyros». Un angolo tra i più belli nel contesto ellenico, ricco di minuscoli porti pittoreschi e baie romantiche. «La temperatura locale, in quel periodo dell’anno, è ancora mite e gradevole, concedendo qualche ulteriore scampolo d’estate a chi vi parteciperà».

TEMPO LIBERO 23

® Il programma si snoda sui ritmi della natura, in una piacevole alternanza tra navigazione e soste paradisiache. «Nel tardo pomeriggio approderemo sulle deliziose oasi di terra, cercando di scoprirne segreti e tradizioni culinarie, tranquillamente esposti al poetico abbraccio del mare sulla terrazza di un qualche ristorante tipico. Vi sarà anche la possibilità, nella quietezza di una promontorio, di cenare a bordo». Si partirà da Achilleion. Il prezzo per persona è di 1’250 euro.

Geografia ® Le Sporadi settentrionali (così chiamate per distinguerle dalle consorelle meridionali che costituiscono il Dodecanneso) sono un gruppo d’isole situate nel Mar Egeo, a nord-est della Grecia. Sono principalmente composte da: Skyathos ® Nonostante le sue dimensioni ridotte (meno di 50 chilometri quadrati) è una destinazione turistica molto popolare, che conta più di 60 spiagge

sabbiose sparse sui 44 chilometri di costa. Quasi tutta la popolazione, circa 6mila abitanti, è concentrata nel capoluogo. Sull’isola (e in quella vicina di Skopelos) è stato girato il film Mamma Mia! Con Meryl Streep, Colin Firth e Pierce Brosnan.

Skopelos ® L’acqua è pulitissima e cristallina. La vita mondana, di sera, si svolge tutt’attorno al porto in vari ristoranti, club e discoteche. Ha una superficie di 96 chilometri quadrati e conta poco meno di 5mila abitanti.

Alonnisos ® Si trova all’interno di un parco nazionale marittimo, il primo in tutta la Grecia, istituito nel 1992. Vi si contano 80 specie d’uccelli e 300 di pesci. Non è raro imbattersi nelle tipiche capre selvatiche. La roccia, che si tuffa ripida nell’acqua con le sue grotte scavate nel mare, offre alla foca monaca il suo habitat ideale. Il clima è mediterra-

neo, con inverni umidi ed estati secche.

Skyros ® È la più grande tra le Sporadi settentrionali, con i suoi 223 chilometri quadrati. Ha preservato il suo carattere peculiare e i suoi costumi. Un lembo di terra selvaggio ed affascinante, lontano dal turismo di massa. Da vedere, nel capoluogo, il locale museo del folclore, che si trova all’interno di una casa tradizionale del Diciannovesimo secolo, e il piccolo museo archeologico, dove sono esposti i reperti ritrovati negli scavi avvenuti sull’isola.

Per ulteriori informazioni sul Toern Sporadi 2011 in barca a vela è possibile rivolgersi alle nostre agenzie di Lugano e Locarno (www.acsti.ch). Saremo lieti di assistervi ed accontentare ogni vostra esigenza di viaggio.

Scheda della barca Bavaria 49 Anno di costruzione: 2004 Lunghezza totale: 15,4 metri Larghezza: 4,46 metri Pescaggio: 1,8 metri Superfice vele: 116 metri quadrati Peso: 11mila chili Motore: 78 Cavalli Cisterna acqua potabile: 650 litri Serbatoio Diesel: 320 litri Cabine doppie: 5 Letti: 10 Bagni con doccia: 3

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EVENTI 25

Revival Rally di Lugano Ottant’anni di storia in una gara di regolarità

π Prada Mauro e Schulthess Pie su Porsche 356.

® È un dato di fatto che sia sufficiente evocare i termini «manifestazione automobilistica» per accendere l’entusiasmo della gente. Se poi tutto ciò avviene in terra ticinese, l’eco che ne scaturisce viene ulteriormente amplificata.

della manifestazione. ® «Organizzare un evento del genere – afferma il presidente Asat Giorgio Bobone – è un’operazione titanica e gli spazi per poterlo concretare sono diventati sempre più rari». ® Ovvia conseguenza, molti di coloro che per pura passione ambiscono a rivitalizzare la disciplina motoristica, non sempre riescono a portare a termine ciò che si sono prefissati. Il segreto è riuscire ad allestire appuntamenti caratterizzati da peculiarità che esulano dai termini ordinari, rinunciando ad imboccare la via della consuetudine. Soltanto così è possibile dare colore e spessore a manifestazioni che, altrimenti, verrebbero definitivamente spazzate via. Lo ha ben compreso Giorgio Bobone che, grazie ad un’invidiabile esperienza maturata sul campo, non si è dato per vinto. ® Il secondo Revival Rally di Lugano è stato vinto da Samuele Giacon su Peugeot 106 che, in coppia con il fratello Martino, è riuscito a giungere al traguardo con uno scarto minimo rispetto ai tempi

imposti. Ha preceduto, nell’ordine, la Mini Rover Cooper di Bruno Carminitana/Nadine Testa e la Fiat Abarth Ritmo dell’equipaggio tricolore Marcello Gobessi/Debora Micheli (trionfatori nel 2010). ® L’edizione è stata molto apprezzata anche dai nostalgici; se la vettura più giovane del lotto era una Skoda Fabia 2011 (Boni/Merzari), anche gli amanti del vintage non sono certamente rimasti a bocca asciutta. Basti pensare alla Riley 9 Brookland del 1928 (Nessi/Nessi), alla Renault Alpine del 1973 o alla Bentley del 1956. C’erano inoltre le Porsche 356 degli anni Cinquanta e la Ford anni Trenta pilotata da Stefano Coratelli, presidente dello Swiss Classic Racing Team, che per l’occasione ha schierato diverse vetture affiliate. Un cocktail di tecnologia ed estetica in cui erano concentrati ottant’anni di storia, tra l’interesse di molti e la commozione di altri. (www.asat84.ch).

Sam Petraglio

twfe

® Per il secondo anno consecutivo l’Associazione Sport Auto Ticino (Asat) ha voluto proporre un evento dal sapore nostalgico ed elegante, il Revival Rally di Lugano.

Lo scorso 22 maggio 54 equipaggi sono partiti da Piazza Manzoni; il caleidoscopico serpentone si è poi snodato lungo le strade a Nord e a Sud del ponte diga di Melide, percorrendo i 175 chilometri del tracciato ad una velocità media imposta di 35 km/h. Una gara di regolarità e non di velocità. Una caratteristica molto gradita sia dalle autorità cittadine che dai protagonisti. Per due semplici motivi: non si sono profilati problemi concernenti la sicurezza e l’itinerario di gara è rimasto interamente aperto al pubblico durante lo svolgimento

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APPUNTI 27

Molti progetti e poche certezze ® Se la società umana vorrà continuare ad applicare il medesimo modello di sviluppo adottato finora, non potrà prescindere da un consumo di energia sempre maggiore. È uno scenario cui siamo predestinati e che, se associato a crescenti carichi d’inquinamento (come da tempo accade), rappresenta uno tra i possibili fattori d’inesorabile declino della nostra era.

La risoluzione del problema è però di una complessità tale che, francamente, si sono persi l’orientamento e la ragionevolezza delle opinioni. Non v’è giorno in cui non si sente parlare di fonti alternative, ma il più delle volte esse vengono pubblicizzate con un’ipocrisia tale da ottenebrare il giudizio critico dei consumatori. Ad esempio, ci si pone mai il quesito relativo a quanta energia si debba consumare per produrne un’entità uguale o addirittura minore? Non crediamo che sulla strada verso un mondo più pulito vi siano solamente ostacoli di natura tecnica. Forse, bisognerebbe iniziare da un cambiamento di mentalità, smettendola di basarci esclusivamente sul profitto sconsiderato. ® In questa edizione vi parleremo dei biocarburanti, cercando di analizzarne peculiarità e prospettive. Nell’ultimo secolo il consumo energetico mondiale è aumentato di circa 20 volte e con esso le quantità di CO2, SO2 e NOx provenienti dalla combustione di risorse fossili. In tutto questo il mondo dei trasporti ha fatto la sua parte: più del 95% dei veicoli di terra e aria si muove grazie ai derivati del petrolio. Ma le incognite non si limitano a ciò. Il settore deve affrontare tre grandi difficoltà: l’aumento costante del prezzo dei combustibili sul mercato globale, la loro limitatezza e il loro monopolio. Per questi motivi, nell’attesa di tecnologie in grado di cambiare radicalmente il nostro modo di concepire la mobilità, il tema dei biocarburanti torna sempre di attualità.

Il punto ® Il mondo dell’aviazione, in questo senso, sta muovendo qualche passo.

Quest’anno (2011) la Lufthansa effettuerà sulla linea Amburgo-Francoforte il primo volo alimentato al 50% con biocarburante, mentre la compagnia Australiana Qantas ha concluso un accordo per la realizzazione di un impianto di produzione di biocarburante a poca distanza da Sydney. ® Una scelta che ha già un precedente illustre: l’accordo del 2010 tra la British Airways e la compagnia americana Solena per la costruzione di uno stabilimento vicino Londra in grado di convertire circa 500mila tonnellate di rifiuti in biocarburante da utilizzare per i voli. ® Buoni propositi, ma il problema è verificare quale sia la resa effettiva (impatto sull’ambiente, adeguatezza dei metodi di produzione, reale convenienza economica) e quali saranno gli sviluppi futuri.

Tecniche ® I cosiddetti biocarburanti di prima generazione (bioetanolo e biodiesel), derivati da colture utilizzate anche per scopi alimentari (come mais, soia o canna da zucchero) non hanno convinto del tutto.

Accusati, non a torto, di mettere l’uomo di fronte a un amletico dubbio tra combustibile o cibo, essi hanno dimostrato limiti anche nell’effettiva riduzione dei gas nocivi: la loro produzione richiede spesso energia da fonti fossili, come nel caso del bioetanolo. ® I biocarburanti di seconda generazione comprendono un numero di prodotti piuttosto vario (bioetanolo, biodiesel Ft, biometanolo, bioidrogeno) che hanno come comune denominatore l’uso di substrati in genere non utilizzabili a fini alimentari (come materiali lignocellulosici e oli non commestibili) o la provenienza da aree diverse da quelle tradizionalmente destinate alle produzioni agricole convenzionali (colture di microalghe, per esempio). Insomma, se si considera l’intero ciclo di vita della filiera produttiva, i

biocarburanti di seconda generazione, oltre a non incidere sul problema della fame nel mondo, sembrano in effetti garantire una maggiore capacità di ridurre le emissioni di gas serra. Ma una soluzione definitiva, in questo senso, tarda a venire: qual è il migliore substrato da utilizzare? Come ottenere una resa produttiva che soddisfi i bisogni globali? ® In quest’ottica le maggiori aspettative sono state finora riposte nelle microalghe, organismi ricchi di lipidi e carboidrati, che sembrano promettere elevati volumi di resa. Diversi studi, però, descrivono uno scenario non troppo entusiasmante. Coltivare alghe all’interno di bioreattori necessita di un consumo di acqua ed energia maggiore di quanto serva per creare biocarburante da specie vegetali quali colza e mais. E ancora una volta, azzerare l’emissione di CO2 diventa un miraggio. Ma la soluzione potrebbe anche esserci: fare crescere le alghe con le acque degli scarichi urbani.

Considerazioni ® La via è irta di incognite e, allo stato attuale della ricerca, non ci si possono attendere svolte risolutive. I biocarburanti di prima generazione sono stati bocciati e quelli di seconda tardano ad affermarsi. La ricerca continua e forse tende anche un po’ a perdersi in pieghe che a volte fanno sorridere: biocarburanti derivati dagli scarti dei chicchi di caffè, dal burro, o anche dalle bucce d’arancia.

Il futuro ® Nel frattempo la prole avanza: si parla di biocarburanti di terza generazione in cui, attraverso la manipolazione genetica, si possa disporre di materie prime più efficienti, e addirittura di una quarta generazione con la quale, attraverso microrganismi in grado di catturare CO2 e produrre combustibile, si possa parlare di un processo addirittura in negativo.

Il Biodiesel è un carburante ottenuto dagli oli vegetali di soia, di colza e di girasoli.

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Nei mesi estivi le grandinate sono molto frequenti. Sono difficili da prevedere e spesso causano danni ingenti. Una buona protezione aiuta a dimenticare in fretta le ammaccature.

Il servizio Help Point di Zurich non solo in caso di grandine - Reperibilità 24 ore su 24 al numero 0800 80 80 80 - 126 Help Point, raggiungibili di norma in 15 minuti d’auto - Gestione dei sinistri rapida e semplice - Mobilità illimitata – nonostante i danni alla carrozzeria - Garanzia a vita della riparazione in base al pass garanzia - Controllo supplementare della sicurezza «Z Security Check»

«Violenti grandinate si abbattano sulla Svizzera», così titolava 20 Minuten nel maggio del 2010. A metà luglio 2010 ancora grandinate in Svizzera, per fortuna non tanto devastanti quanto quelle dell’anno precedente. Le grandinate sono un fenomeno frequente durante i mesi estivi. Ripetutamente si abbattono chicchi di grandine della grandezza di una pallina da golf che causano seri danni alle carrozzerie delle auto, agli edifici o ai giardini.

Rimuovere le ammaccature dalla carrozzeria Basta una breve grandinata per trasformare la carrozzeria dell’auto in lamiera ondulata. A quel punto sono guai. Cosa fare? Informare l’assicurazione, denunciare il danno e concordare un appuntamento per la riparazione. I clienti di Zurich potranno fissare un appuntamento presso il più vicino «Help Point» oppure presso l’«Help Point Grandine» allestito temporaneamente. Lì il danno sarà valutato e il cliente potrà decidere se richiedere il versamento dell’importo o la riparazione del veicolo. Durante il periodo della riparazione Zurich si fa carico dei biglietti dei mezzi di trasporto pubblico oppure delle fatture del taxi, oppure mette a disposizione un veicolo sostitutivo.

Oggi, la moderna tecnica del tirabolli consente, spesso entro uno o due giorni e senza danneggiare la vernice, di disten-

dere di nuovo le ammaccature causate dalla grandine mediante una sorta di «massaggio». Le spese per la riparazione dei danni da grandine sono coperte dall’assicurazione casco parziale.

Chicchi grandi come nocciole Se gli oggetti facenti parte della mobilia domestica privata vengono danneggiati perché sono stati lasciati fuori durante la grandinata, essi sono coperti dall’assicurazione di mobilia domestica. Giardini curati con impegno e dispendio di risorse o piante ornamentali costose possono essere co-assicurati per lo più mediante una copertura speciale dell’assicurazione di mobilia domestica.

Quando i chicchi di grandine sono grandi come nocciole possono persino sfondare vetri semplici, ad esempio quelli negli stabili più vecchi. I danni agli edifici sono coperti dall’assicurazione cantonale degli stabili, tranne nei Cantoni Ginevra, Uri, Svitto, Ticino, Appenzello Interno, Vallese e Obvaldo. Lì, infatti, è richiesta un’assicurazione privata. È possibile evitare i danni da grandine solo se gli oggetti vengono messi tempestivamente al riparo sotto una pensilina e se la vettura viene fatta rientrare in garage.

Nonostante tutto, non ci rimane che sperare che l’estate 2011 sia più clemente.

Patrick Deucher Responsabile regione di Mercato centro Zurich Svizzera

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