Rivista del club ACS auto & lifestyle

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速 INTERVISTA A CRISTIANO CANOVA

100 anni fa le prime immatricolazioni oggi l'informatizzazione dei servizi

速 SICUREZZA STRADALE

Sezione della circolazione

Tutte le strade portano al Ceneri A colloquio con il ciclista Daniele Zucconi

速 AUTOMOBILISMO

F1: Vettel, per un soffio...

Red Bull RB8: i segreti della regina

Dicembre 2012 - Nr. 6 Automobile Club Svizzero 1

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SOMMARIO

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& lifestyle

® INTERVISTA A CRISTIANO CANOVA

Sezione della circolazione 100 anni fa le prime immatricolazioni oggi l'informatizzazione dei servizi

® SICUREZZA STRADALE

® AUTOMOBILISMO

Tutte le strade portano al Ceneri A colloquio con il ciclista Daniele Zucconi

F1: Vettel, per un soffio...

Red Bull RB8: i segreti della regina

EDITORIALE Dicembre 2012 - Nr. 6 Automobile Club Svizzero 1

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Numero 6 dicembre 2012 Prossimo numero febbraio/marzo 2013 In copertina Sebastian Vettel sulla Red Bull RB8

Buon

L’INTERVISTA Cristiano Canova: 4 Sezione della circolazione 100 anni fa le prime immatricolazioni oggi l'informatizzazione dei servizi

Il Comitato, la Direzione e il Personale di ACS Ticino augurano a tutti voi, cari Soci, un felice Anno Nuovo.

SICUREZZA STRADALE Tutte le strade portano al Ceneri 6 A colloquio con il ciclista Daniele Zucconi RALLYE MONTE-CARLO E.N. Rallye Monte-Carlo energies nouvelles 14esima edizione ricca di novità

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THE CLUB ACS Corso navigatori 10 Tutti i trucchi del mestiere Campionati ticinesi ACS-TI 2012 11 Ecco i vincitori Agevolazioni per i soci 12 ATTUALITÀ Circonvallazione di Roveredo: 13 la via è aperta AUTOMOBILISMO F1: Vettel, per un soffio... 14 Red Bull RB8: i segreti della regina AUTOMOBILI D'EPOCA Opel Olympia 1952 Limousine 18 Un'auto di famiglia che incarnò la speranza TECNOLOGIE D'AVANGUARDIA Mercedes-Benz 22 va in acqua con una «freccia d'argento»

π Da sinistra: Gilberto Zwahlen, Elvezio Codoni, Sandro Rovelli (Vice-Presidente), Giacomo Garzoli (Presidente), Fernando Quadri, Gianmarco Balemi (Direttore).

VIAGGI Dubai 25 Il paradiso dello shopping e del lusso

Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con

IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - info@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra

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Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12 Mobile 079 354 00 35 - info@ilvantaggio.ch

Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

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4 L’INTERVISTA

SEZIONE DELLA CIRCOLAZIONE 100 anni fa le prime immatricolazioni oggi l’informatizzazione dei servizi

π Cristiano Canova, avvocato e capo della Sezione della circolazione.

Per la prima volta i veicoli immatricolati in Ticino hanno superato la soglia delle 300mila unità. Il settore della mobilità è forse quello che ha segnato più profondamente ed esplicitamente il cambiamento di un’era. Le sfide, ora, si concentrano sull’abbattimento dei consumi e sulla riduzione delle emissioni inquinanti. Anche la politica ticinese, nei prossimi mesi, sarà chiamata a riflettere sulla ridefinizione degli ecoincentivi. Ne abbiamo parlato con l’avvocato Cristiano Canova, capo di una Sezione della circolazione in continua evoluzione per far fronte alle migliaia di richieste giornaliere.

Quali sono le mansioni dell’istituzione che lei dirige? ® «Rappresentiamo l’autorità cantonale di esecuzione in materia di circolazione stradale per quel che concerne, in particolare, l’ammissione di veicoli e conducenti (immatricolazione, collaudo, esami teorici e pratici), l’incasso dell’imposta, la promozione della sicurezza e dell’educazione. Gli stessi compiti vengono eseguiti anche nell’ambito della navigazione. La Sezione è composta da tre uffici (amministrativo, giuridico e tecnico) e occupa oltre 120 persone. La sede principale è a Camorino, ma disponiamo di agenzie decentrate per gli esami teorici (finora Lugano e Mendrisio ma, a breve, aumenteremo l’offerta), pratici (LuganoNoranco) e per la navigazione. Anche i mezzi agricoli usufruiscono di alcuni punti di raccolta sparsi sul territorio per eseguire i collaudi il più vicino possibile al domicilio dei rispettivi proprietari».

Quali sono le radici di questo organismo e le modifiche normative che ne hanno determinato l’evoluzione? ® «La nostra storia è ovviamente legata alla diffusione delle automobili e alla rivoluzione delle fondamenta stesse sui cui regge il concetto di mobilità. Il contesto è cambiato in maniera radicale; lo testimoniano, anche in maniera curiosa, alcuni documenti presenti nel nostro archivio in cui sono riportate le decisioni dipartimentali di circa un secolo fa concernenti le prime immatricolazioni. Da allora si sono innescate inarrestabili dinamiche evolutive in termini di qualità e quantità. Oggi, in Ticino, abbiamo 300mila veicoli immatricolati e 260mila conducenti. Effettuiamo circa 400mila pratiche amministrative, 60mila collaudi e quasi 15mila esami di guida teorici e pratici l’anno. Ogni giorno riceviamo, mediamente, 1’000 persone e 1’500 telefonate. Questo sviluppo operativo è stato chiaramente accompagnato da un continuo adeguamento dell’apparato legislativo. A tal proposito, mi limito a citare due esempi d’attualità: l’approvazione da parte del Parlamento federale del progetto “Via Sicura”, che verrà realizzato a tappe a partire dal 2013 e, a livello cantonale, l’adeguamento del sistema degli ecoincentivi, che dovrebbe entrare in vigore nel 2014».

Come si è trasformata la vostra metodologia di lavoro in funzione della forte e progressiva espansione del traffico motorizzato? «La Sezione della circolazione, come abbiamo visto, è confrontata a numeri importanti, oltretutto in continuo aumento. Per rispondere a questa mole di responsabilità è quindi necessario prestare particolare attenzione alla qualità e alla semplicità delle procedure, al rispetto delle esigenze dell’utenza e dedicare un costante sforzo all’automazione».

Negli ultimi anni state appunto introducendo alcune semplificazioni per snellire un’organizzazione che, forzatamente, si rivela spesso parecchio burocratizzata.

Lo scopo è di rendere il servizio più fruibile da parte del pubblico e di ridurre i tempi d’attesa. Quali sono le principali novità e quali sono le strategie future? ® «Abbiamo compiuto passi importanti e ne prevediamo altri. Il più apprezzato, da parte di coloro che si rivolgono ai nostri uffici, è stato senza dubbio il miglioramento della gestione delle telefonate, grazie all’istituzione di un nuovo contact center. È in funzione solo da qualche mese, ma abbiamo già potuto constatare una netta razionalizzazione dei flussi di chiamate. Tra gli altri sforzi profusi per meglio rispondere ai bisogni della nostra utenza vi è poi stata la progressiva informatizzazione dei processi: gli esami teorici su computer (da qualche mese anche su i-Pad) e l’aumento delle pratiche che è possibile eseguire online. A questo proposito ci aspettiamo però un ulteriore balzo avanti dall’implementazione della nuova applicazione informatica, che dovrebbe essere approvata prossimamente dal Parlamento. Le prestazioni online saranno decisamente potenziate. Ad esempio, si potranno fissare gli appuntamenti al collaudo e agli esami in modo autonomo, direttamente su internet. ® In futuro è pure in programma di automatizzare maggiormente le procedure che concernono il collaudo mettendone

L’INTERVISTA 5 addirittura in rete le apparecchiature. Con ciò si migliorerà il servizio, la qualità del lavoro e la disponibilità dei dati statistici».

Scorrendo i vari settori che compongono la Sezione della circolazione Licenze di condurre; in Svizzera è stata adottata una politica di prevenzione (patente a due fasi) piuttosto che di punizione come in altri paesi d’Europa (patente a punti). Una scelta azzeccata? ® «Nelle scorse settimane è stato pubblicato uno studio dell’UPI, commissionato dall’Ufficio federale delle strade, dal quale risulta che l’introduzione della licenza in prova (a due fasi) ha dato buoni risultati, con un generale miglioramento della situazione nelle fasce d’età interessate.

Vengono pure segnalate delle proposte di perfezionamento (ad esempio l’obbligo di frequentare il primo corso nei mesi immediatamente successivi al conseguimento della licenza in prova) che l’autorità federale ha già dichiarato di essere pronta a prendere in considerazione. ® Collegato a questo tema vi è il progetto in atto, che verrà presumibilmente messo in consultazione nel corso del 2013, che annuncia rilevanti misure per affinare la prima fase dell’apprendimento, ossia fra il conseguimento della licenza di allievo conducente e l’ottenimento della licenza in prova».

Immatricolazioni; da un punto di vista statistico, quali sono i numeri che riguardano il Ticino? C’è stato un effettivo

cambiamento di rotta, secondo l’odierna sensibilità verso il contenimento delle emissioni nocive, da parte del consumatore? ® «Per la prima volta i veicoli immatricolati in Ticino hanno superato quota 300mila (300’204) di cui 210’548 automobili (il numero di quelle nuove è aumentato fortemente sia nel 2010 sia nel 2011). Pure per il 2012 sono previste cifre importanti, anche se in misura probabilmente minore rispetto al biennio precedente. ® Strettamente legato a questo tema vi è quello dell’imposta di circolazione, con particolare riferimento agli ecoincentivi. Il sistema in vigore, basato soprattutto sull’appartenenza ad una determinata categoria energetica, risale soltanto al 2009. Malgrado ciò, possiamo constatare che ha già contribuito a creare una maggiore attenzione del conducente ticinese verso il soggetto ecologico, spingendolo ad acquistare automobili sempre più performanti sotto questo punto di vista. Tale dato è confermato dal fatto che in questi anni è aumentata la quota delle vetture di categoria A e B e che la media ticinese del consumo, delle emissioni di CO2 e del peso a vuoto relativa ai nuovi veicoli è inferiore alla media svizzera. Ovviamente, gli ecoincentivi non sono la sola fonte di questo cambiamento, ma vi hanno senz’altro contribuito. Oltre agli indubbi aspetti positivi, il sistema ha però evidenziato anche delle lacune. Per questo motivo è in agenda, nel corso dei prossimi mesi, una messa in discussione del sistema, ovviamente con il coinvolgimento delle associazioni di categoria interessate».

Sanzioni; la domanda più ovvia riguarda certamente il loro eventuale inasprimento. Sono annunciati adeguamenti tariffari? Una politica repressiva è, secondo lei, la via su cui perseverare per abbattere le statistiche relative agli incidenti? ® «È evidente che il miglioramento della sicurezza stradale e la riduzione degli incidenti non possono essere ottenuti agendo su di un unico aspetto. Sono il frutto di un’azione coordinata che coinvolge vari elementi: formazione e perfezionamento del conducente, promozione della sicurezza, stato del veicolo, potenziamento dell’infrastruttura e repressione. Mi sembra di poter dire che questa è la linea adottata in passato dalle autorità e su cui s’intende proseguire. Il progetto “Via Sicura”, fra l’altro, comporta sanzioni molto più pesanti in particolare per i cosiddetti “delinquenti stradali”, un marcato sviluppo dei corsi educativi per la prevenzione della recidiva, una migliore determinazione dell’idoneità alla guida e sforzi importanti nel campo dell’infrastruttura. Per contro, le previste modifiche del sistema di apprendimento della guida (prima e seconda fase) intendono aumentare la qualità e le capacità del conducente». di Elias Bertini

6 SICUREZZA STRADALE

Tutte le strade portano a A colloquio con il ciclista Daniele Zucconi La disposizione attuale rappresenta un reale pericolo per i ciclisti? ® «Soltanto in parte. Non esistono consistenti fattori di rischio quando si affronta la discesa perché la differenza di velocità con le automobili è ridotta. In bicicletta, infatti, si può scendere anche a 50-60 chilometri orari. In salita, tuttavia, il divario aumenta significativamente: si pedala a 13-14 chilometri orari sugli 80 fissati dalla legge per le vetture. Se poi, come succede spesso a causa della conformazione del tracciato, i conducenti infrangono i limiti, scaturisce un’effettiva situazione di pericolo. Soprattutto in fase di sorpasso, con i veicoli lenti costretti ad invadere il campo delle biciclette. La condizione odierna non rappresenta certamente un optimum per la mobilità lenta, ma è un compromesso che già ha migliorato radicalmente il contesto precedente, in cui non v’era alcuna demarcazione dedicata alle vie ciclabili. Bisognerà intensificare i controlli di polizia affinché le soglie siano rispettate scrupolosamente».

Il Governo ticinese è intenzionato a ridefinire l’assetto viario della strada cantonale sul Monte Ceneri riducendo a tre (due a salire e una a scendere) le corsie dedicate al traffico motorizzato e introducendo linee invalicabili per separare le piste ciclabili. Una soluzione che l’Upi aveva suggerito quale prima tappa di un progetto più ampio per favorire la sicurezza di coloro che decidono di affrontare il passo in biciletta. Secondo l’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino, si tratta invece di una proposta concettualmente e concretamente azzardata, che metterebbe a rischio l’incolumità delle persone, peggiorando in modo drastico la fluidità su un collegamento molto frequentato (da 12mila a 13’500 transiti giornalieri) e che rappresenta l’unica alternativa in caso di chiusura del tunnel autostradale. Ne abbiamo parlato con il ciclista Daniele Zucconi, nato e cresciuto in quella regione, che ci ha elencato qualche soluzione davvero interessante.

QUARTINO CADENAZZO

Strada Romana per le Mountain Bike Ciclabile per gli stradisti

RIVERA

SICUREZZA STRADALE 7

o al Ceneri Il problema della sicurezza potrebbe essere risolto, come sostiene il Governo ticinese, attraverso la riduzione a tre delle carreggiate destinate al traffico motorizzato e la separazione delle piste ciclabili tramite una linea continua? ® «Assolutamente no, sarebbe troppo pericoloso. Delimitando chiaramente due corsie a salire si creerebbe una vera e propria autostrada che gli automobilisti interpreterebbero come un segnale per pigiare ancora più a fondo sull’acceleratore. Si compirebbe, di fatto, un passo indietro in termini di sicurezza, con un parziale ripristino della vecchia configurazione. I ciclisti beneficerebbero di uno spazio teoricamente invalicabile, ma purtroppo non si può sempre contare sul buonsenso dei conducenti. A scendere, poi, non si conterebbero i sorpassi azzardati. Oggi le carreggiate riservate al traffico motorizzato sono quattro, ma l’assenza di una precisa demarcazione agisce da deterrente».

La Sezione Ticino di ACS appoggia la tesi secondo cui la pista ciclabile andrebbe spostata su tracciati alternativi. In particolare, ripristinando la strada romana che sale da Quartino fino al valico del Ceneri. Oppure, sfruttando il percorso che, dal nucleo di Cadenazzo, si riallaccia alla cantonale soltanto all’ultimo tornante.

Alcuni criticano questi suggerimenti per

Piste ciclabili: azione u «Meglio la sit via odierna o una alternativa»

due motivi sostanziali. Nel primo caso, si afferma, ci vorrebbe un investimento troppo ingente per risistemare il manto e renderlo agibile anche alle bici da corsa. Nel secondo, sono presenti pendenze troppo elevate, che non sarebbero adatte alla maggior parte dei cicloamatori. Lei che ne pensa? ® «Separare totalmente la ciclabile dalla cantonale sarebbe la soluzione ideale sotto tutti i profili. Le possibilità, se solo ci fosse la volontà di considerarle, non mancano. Le mountain bike potrebbero tranquillamente essere dirottate sulla strada romana. Bisognerebbe sistemarla soltanto in un paio di punti. Aggiungerei che, per chi pratica questa disciplina, non è un grosso problema scendere dalla bicicletta durante brevi tratti se la salita si rivelasse troppo impegnativa. Inoltre, sarebbe avvincente creare una pista “Down Hill” facile, adeguata a tutti i livelli, per la discesa nel bosco di Castagno a fianco della strada Romana.

Per gli stradisti il quadro è un pochino più complesso, ma certamente non irrisolvibile. La via che sale da Cadenazzo e arriva a metà del Monte Ceneri è l’opzione più valida anche se, è chiaro, andrebbe risanata. In particolare, laddove le pendenze sono davvero troppo ripide per la maggior parte dei cicloamatori (13-14%). Il tracciato potrebbe addirittura essere completato asfaltando quello sterrato, probabilmente

SCHEDA Daniele Zucconi, 42 anni, è responsabile della produzione alla Chocolat Stella di Giubiasco.

Nella sua carriera da ciclista ha ottenuto 40 vittorie, tra gare nazionali ed internazionali.

Attualmente, su mandato del Velo Club Monte Tamaro, si occupa di un progetto di mountain bike unico nel suo genere che riunisce ragazzi provenienti da tutto il Ticino (under 17 e 19).

In dettaglio i risultati più prestigiosi: 2009 – 1° rango assoluto GF ALTA VALTELLINA, percorso medio 2009 – 1° rango assoluto endurance 6H di VILLA DI TIRANO 2009 – 1° rango assoluto 4H SAN BERNARDINO 3 volte 1° rango assoluto nella MARATONA DEL CONFINE 4° assoluto alla GF Dolomiti Superbike 7° assoluto alla Alpe D’Huez coppa del mondo Marathon 8° assoluto alla Grand Raid 7° assoluto alla maratona del Monte Generoso 8° assoluto alla maratona Eigerbike 30° assoluto alla Cape Epic – Sudafrica (gara a coppie)

agricolo, che parte dalla chiesa di Robasacco e prosegue fino alla zona della caserma del Monte Ceneri. Una pista in mezzo al bosco che, anche dal punto di vista naturalistico, è splendida».

Un investimento del genere sarebbe giustificabile? ® «Non dobbiamo dimenticare che si tratta dell’unico collegamento ciclabile tra il nord e il sud del Ticino. L’alternativa è proseguire fino a Luino. La frequentazione è soggetta, evidentemente, alle stagioni e alle manifestazioni. Quando organizzarono il Gianetti Day con arrivo al Monte Ceneri, il percorso fu molto battuto per parecchi giorni. Credo comunque che, se ci fosse un passaggio più interessante e attrattivo, il numero di appassionati aumenterebbe significativamente. In Ticino si è investito molto nella mobilità lenta (pensiamo ad esempio alla Valle Maggia).

Perché, allora, tralasciare proprio la via di comunicazione più importante?».

Lei suggeriva anche qualche accorgimento per incentivare gli sportivi… ® «In Svizzera francese o in Germania il ciclista ha la possibilità di cronometrarsi su alcune tratte, con un ticket da timbrare alla partenza e all’arrivo, così da poter eseguire una sorta di autovalutazione. Una soluzione perfettamente attuabile anche sulla salita di Cadenazzo».

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21.11.12 17:22

RALLYE MONTE-CARLO E.N. 9

Rallye Monte-Carlo energies nouvelles 14esima edizione ricca di novità Cresce l’attesa per la 14esima edizione del Rallye Monte-Carlo energies nouvelles, l’importante appuntamento competitivo dedicato alle forme di propulsione alternativa, in programma quest’anno dal 20 al 24 marzo. Lugano, da sempre attenta ai temi che concernono la mobilità sostenibile, è stata nuovamente designata tra le città che ne ospiteranno la partenza, unitamente a Clermont Ferrand e ad Annency le Vieux.

® Il rendez-vous, da non mancare, è per mercoledì 20 marzo in Piazza della Riforma e Piazza Manzoni. Durante la prima giornata gli organizzatori sono intenzionati a proporre, come novità assoluta, un villaggio espositivo in cui i partner, gli sponsor, le aziende o gli istituti legati a questo campo d'interesse possano presentarsi, avvicinando il pubblico ai nuovi vettori energetici. ® Il Rallye è organizzato sotto la supervisione della FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) in collaborazione con il Dicastero Sport della Città di Lugano e ACS, sezione Ticino. Non si tratta di un evento competitivo fine a se stesso, ma rappresenta un vero e proprio punto di vista sulle nuove tendenze di mercato. Le scelte della clientela del futuro si orienteranno anche grazie a queste manifestazioni uniche nel loro genere. ® Il primo equipaggio iscritto al Rallye di regolarità partirà da Piazza della Riforma giovedì 21 marzo alle 9.30. Dopo una tappa di trasferimento lunga 400 chilometri, i concorrenti giungeranno in serata nel Principato di Monaco. La gara vera e propria è prevista per il giorno successivo, venerdì 22 marzo: il tracciato porterà

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i conducenti ad Aix-en-Provance, dove si svolgeranno quattro prove speciali di seguito. Il sabato è in programma il ritorno verso il Principato, con altre due prove speciali diurne e due in notturna su un percorso molto impegnativo che ha caratterizzato la storia di questo mitico Rallye. Domenica 24 marzo, per concludere in bellezza, si svolgerà uno slalom all’interno dello splendido porto di MonteCarlo.

Chi può partecipare? ® La gara di regolarità è aperta a costruttori, garage, aziende, associazioni e privati. Gli equipaggi, d'ambo i sessi e formati da un pilota e da un navigatore, sono suddivisi in quattro categorie di veicoli. A determinare il punteggio finale contribuiranno il consumo totale di combustibile, il rapporto combustibile consumato/peso del veicolo e la regolarità (con eventuali penalità subite durante il percorso). Ogni categoria sarà

valutata in una classifica distinta. ® Parallelamente al Rallye si terrà un evento chiamato «Zero emission no noise», che comprende sei prove speciali dilazionate su due giorni e destinato a mezzi ad autonomia limitata con propulsione elettrica.

I veicoli autorizzati a partecipare Sono ammessi i veicoli conformi alla legislazione stradale vigente nei paesi attraversati e, più precisamente, nelle seguenti categorie: Cat. IIIA veicoli di serie a propulsione elettrica d’uso quotidiano.

Cat. VII veicoli ibridi elettrici.

Cat. VIII altri veicoli a energie alternative (GNV, GPL, oli vegetali puri, E85, biodiesel).

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La sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero è lieta di riproporre il corso dedicato ai navigatori di Rally. ® L’appuntamento è per sabato 2 marzo 2013. Il programma sarà suddiviso in due momenti distinti. Il mattino s’inizierà con una parte didattica in cui verranno trattati in dettaglio alcuni elementi base: teoria generale, terminologia, cartelli e segnali, ricognizioni, Road Book, presa delle note, libretto di controllo, orari ufficiali, anticipi e ritardi, piano d’assistenza, frequenze radio, iscrizioni, regolamenti gara, controlli amministrativi, controlli tecnici, briefing, affissione dei tempi, premiazione, assicurazione, Prove Speciali, zone di riordino e neutralizzazione, abbandono e controllo di passaggio. ® Durante il pomeriggio si passerà alla pratica, affrontando un percorso con l’ausilio del Road Book, di piloti e di navigatori esperti. Una giornata non solo riservata agli appassionati ma, in particolare, a chi vuole avvicinarsi al meraviglioso mondo dello sport dei motori e imparare alcuni trucchi utili.

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Campionati ticinesi ACS-TI 2012 ECCO I VINCITORI

La sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero è lieta di presentare i vincitori dei Campionati ticinesi 2012 nelle rispettive categorie.

La premiazione avverrà giovedì 31 gennaio 2013 dalle ore 18.45 al Centro Porsche di Pambio-Noranco

COPPA ACS TICINO

1. Emanuele Tognacca avio Stevan 2. Daniele Luedi / 3. Ott

TROFEO STORICO RALLY

1. Spartaco Zeli 2. Pietro Galfetti

CAMPIONATO TICINESE VELOCITÀ 1. Alberto Guarini 2. Luca Casella / 3. Rossano Guggiari

E RALLY-NAVIGATORI

CAMPIONATO TICINES

1. Paolo Pianca la Spinedi 2. Marco Vozzo / 3. Miche

CAMPIONATO TICINES

1. Ivan Ballinari 2. Antonio Galli / 3. Sim

E RALLY-PILOTI

one Tettamanti

1. Gabrio Bizzozzero

2

RT - SUPER MINI - KF3 - KF

CAMPIONATO TICINESE KA

1. Ivan Rechsteiner

1. Alessandro Macagni 2. Andrea Di Pietro

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ATTUALITÀ 13

Circonvallazione di Roveredo: la via è aperta Portale Val Gugia Avanzano le opere declinate alla costruzione dell’argine lungo la Moesa e di rivitalizzazione delle selve castanili, così come quelle per la realizzazione del ponte Prové e del nuovo ponte sulla Calancasca (quest’ultimo sarà ultimato a fine 2013).

Portale Valasc Proseguono le attività legate al riutilizzo del materiale di scavo: 300mila metri cubi che andranno a comporre gli strati di fondazione del futuro tracciato autostradale.

Con la caduta dell’ultimo diaframma al portale nord della Galleria San Fedele si è concluso il 30 novembre scorso lo scavo, aperto nel 2008, della circonvallazione di Roveredo. Il traguardo, raggiunto rispettando i tempi previsti, è solo una delle molteplici tappe che porteranno alla realizzazione dell’intero progetto. I lavori proseguono con ritmo celere, principalmente su quattro fronti: all’interno del tunnel, nei cantieri a sud e a nord e nel vicino territorio di Grono.

Galleria San Fedele Oltre al compimento dello scavo nella roccia, è iniziata la posa dell’acquedotto e dei tubi che serviranno alle installazioni elettromeccaniche, così come l’esecuzione dell’anello di rivestimento in calcestruzzo. Queste operazioni proseguiranno nel 2013, quando si procederà pure all’installazione di ventilazione e condotta idranti nel traforo principale.

Territorio di Grono Nel 2012 sono iniziati i lavori preliminari per consentire l’allargamento e l’abbassamento del tracciato autostradale, ma sarà soltanto nel 2013 che si entrerà nel vivo del progetto con la costruzione dei due nuovi sovrappassi La Guerscia e Ai Mondan. Sempre nel 2013 è in programma l’edificazione della condotta di trasporto dell’acqua potabile lungo la tratta fra la sorgente Fontanin ed il ponte di Oltra.

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14 AUTOMOBILISMO

Vettel, per un soffio...

E tre.

Con quello conquistato lo scorso 24 novembre ad Interlagos Sebastian Vettel porta a tre il numero di titoli mondiali vinti. Un record assoluto: mai nessun pilota nella storia della Formula 1 aveva fatto meglio di lui e per giunta a soli 25 anni, e ora il tedeschino di Heppenheim occupa un posto di rilievo nel palmares della categoria regina dell’automobilismo sportivo. Meglio di lui hanno fatto solo Michael Schumacher, Juan Manuel Fangio e Alain Prost, mentre il solito Vettel, con la corona del 2012, condivide la quarta piazza dei piloti più titolati di tutti i tempi, con gente del calibro di Niki Lauda, Nelson Piquet, Jackie Stewart o Jack Brabham.

Nomi pesanti, gente che ha fatto la storia della Formula 1 e che ora Vettel, considerando la sua giovane età e una classe indiscutibile, può pensare di scavalcare, e insidiare addirittura quel primato dei sette allori iridati, detenuto da un certo Michael Schumacher. Ma non anticipiamo troppo i tempi. Di certo c’è solo che nel 2012, com’era già accaduto due stagioni fa, Vettel ha vinto il mondiale sul filo di lana, battendo per soli tre punti il suo storico rivale Fernando Alonso e lo ha fatto in virtù delle sue innate capacità di guida ma anche, e soprattutto, grazie ad una Red Bull che, per il quarto anno consecutivo, si è rivelata la migliore macchina del lotto.

A differenza di quanto era accaduto nel biennio 2010/2011 le prestazioni fornite dalla creatura di Adrian Newey sono state però meno impressionanti, meno annichi-

lenti per la concorrenza. La RB8, dopo un avvio di campionato tutt’altro che brillante, si è imposta solo dopo il debutto a Valencia di una versione «B» del modello 2012, rivisto nelle sospensioni e nell’aerodinami posteriore. Una macchina che, parafrasando un noto slogan dello sponsor «bibitaro», nella seconda parte del campionato ha letteralmente «messo le ali ai piedi» a Sebastian Vettel. Cosa che invece non è accaduta in casa Ferrari.

Più Alonso, che Ferrari ® Per la seconda volta, nell’arco di tre anni, Fernando Alondo ha visto evaporare il mondiale all’ultima gara in calendario. Nel 2010 era accaduto per colpa di un marchiano errore dei box, mentre quest’anno i punti che, dopo venti combattute gare, lo separano da Vettel, sono appena tre. Un’inezia, un di-

segno crudele del destino, che più di ogni altro dato, confermano la classe, la grinta, la concentrazione del pilota asturiano. E quando Alonso dice «Nel 2012 sono stato battuto da Adrian Newey» o ancora «Il mio avversario più temibile è Hamilton, non Vettel», in fondo bisogna credergli.

Nel mondiale appena concluso il numero uno di Maranello ha forse disputato la migliore stagione della sua carriera e se il titolo non è arrivato è per colpa di una Ferrari F2012 nata male, rimessa in sesto nella parte centrale del campionato, ma poi «plafonata» nell’ultimo scorcio di stagione, quando la Red Bull cresceva e le modifiche aerodinamiche introdotte dai tecnici del Cavallino non davano gli esiti sperati. Ecco, il mondiale 2012 può essere riassunto in quest’unica immagine: una Red Bull che cresce, mentre la

AUTOMOBILISMO 15

Ferrari resta ferma al palo e Alonso, che nel paddock viene unanimemente considerato il migliore pilota attualmente in circolazione, a farne le spese. Un Alonso fortissimo, ma frenato da una monoposto che in qualifica non riesce a mandare in temperatura le gomme sul giro secco e in gara, tanto per cambiare, manca di carico aerodinamico. Dopo l’abolizione degli «scarichi caldi» o se preferite dell’effetto soffiaggio, voluto dalla Federazione al termine della passata stagione, McLaren e Red Bull sono riusciti a recuperare deportanza al retrotreno, mentre le rosse hanno continuato ad essere impacciate nei cambi di direzione e nei transitori e, con una macchina che ha poco carico in curva, nella Formula 1 moderna non si va molto lontano...

McLaren: quanti rimpianti ® Se la Ferrari si rammarica per l’ennesimo titolo andato in fumo all’ultima gara, cosa dire allora della McLaren? Il mondiale 2012 si era aperto con una vittoria di Jenson Button in Australia e si è chiuso con un’altra affermazione del campione del mondo 2009 in Brasile, e in mezzo ci sono state altre quattro affermazioni di Lewis Hamilton in Canada, Ungheria, Italia e Stati Uniti. In totale il team di Ron Dennis è salito per ben sette volte sul gradino più alto del podio, ma nel mondiale costruttori è solo terzo, alle spalle di Red Bull e Ferrari (e in questo caso ogni posto perso vale decine di milioni di dollari), mentre in quello piloti il suo pilota di punta, Hamilton, addirittura non va oltre la quarta piazza. Lette così le classifiche 2012 potrebbero far pensare ad una stagione sottotono, ma non sempre i numeri fotografano al meglio le situazioni. Se la MP4 27 non fosse stata falcidiata da rotture e problemi di affidabilità e se i suoi tecnici non si fossero cimentati in modifiche che, dopo la prima gara, hanno portato ad una momentanea involuzione del progetto, ora staremmo

probabilmente parlando di un anno in grigio (nel senso del colore metallizzato delle McLaren) e di un Hamilton o di un Button campioni del mondo. Invece, siccome con i se ed i ma non si fa la storia, dobbiamo registrare il fatto che la migliore vettura del lotto, nell’arco delle venti gare, ha vinto ben sette gare, ma non ha portato a casa nessuno titolo. E le prospettive, per l’immediato futuro, sono ancora meno rosee, considerando il fatto che nel 2013 perderà il suo pilota di punta Lewis Hamilton, attratto dalle sirene Mercedes, e che, a partire dal 2014, dovrà cercarsi un nuovo motorista, visto che la Casa della Stella a tre punte non pare (al momento) intenzionata a fornirgli i suoi nuovi propulsori turbo. Auguri...

Rientri e abbandoni ® Ma il 2012 è stato anche l’anno di alcuni clamorosi rientri, come quelli di Kimi Raikkonen e della sua Lotus, che è tornata al successo dopo ben 25 anni. O per meglio dire, alla vittoria è tornata una Renault, che nel frattempo

si è colorata di nero e oro ed è stata ribattezzata Lotus, ma col team che fu di Colin Chapman non ha nulla a che fare, né per storia, né per originalità tecnica.

Velocissima sul dritto e perfettamente integrata con le nuove gomme Pirelli, la E20 è andata a segno (seppure in maniera fortunosa) ad Abu Dhabi con Raikkonen e in alcune circostanze ha addirittura combattuto alla pari con Red Bull, Ferrari e McLaren. Se, come si augurano i vertici del team, nel 2013 dovesse arrivare una sostanziosa iniezione di capitali (legata all’arrivo di uno sponsor del Gruppo Coca-Cola), le cose potrebbero ulteriormente migliorare per la compagine di Enston e la sua ritrovata prima guida. Quel Kimi Raikkonen che sarà forse meno veloce del pilota aggressivo che nel 2005 contese il titolo ad Alonso, ma non è neppure la controfigura del campione in disarmo che venne prepensionato dalla Ferrari, dopo le opache prestazioni del biennio 2008-2009. ® A proposito di pensioni, l’altra notizia che ha tenuto banco a fine stagione, è stato il definitivo (si spera) ritiro di Michael Schumacher dalle scene agonistiche. Al sette volte campione del mondo tedesco non è riuscito quel ritorno vittorioso, che in altre epoche aveva salutato il rientro di campioni del calibro di Niki Lauda (1984) o Alain Prost (1993). Al contrario, fatta eccezione per il terzo posto di Valencia 2012, o la pole conquistata a Montecarlo, del vecchio Schumi non c’è stata traccia.

Mai, in tre anni, il campionisimo di Kerpen è stato in grado di incidere, di graffiare, di imporre la sua legge, come accadeva con la Ferrari all’inizio del nuovo millennio. Al contrario, dal 2010 ad oggi, si sono contati più incidenti, più manovre azzardate, più sorpassi subiti, che prestazioni memorabili. Meglio dunque che un’icona vivente dell’automobilismo abbia deciso di appendere definitivamente il casco al chiodo, per non intaccare un’icona del motorsport che, dopo avere perso lo smalto

16 AUTOMOBILISMO

In alto l'insolito musetto «scalinato» della RB8, con vistosa presa d'aria per il raffreddamento del kers e le ultime due versioni della carrozzeria posteriore, messe in campo a partire da Valencia per sfruttare al meglio gli «scarichi caldi».

Se le Red Bull delle passate stagioni erano monoposto pressoché perfette, la RB8 ha dovuto subire parecchi cambiamenti, per diventare competitiva.

Nei tre disegni qui sotto sono evidenziate le modifiche apportate da Adrian Newey alla vettura di Vettel e Webber nel corso della stagione. Dagli scarichi medio-alti di inizio anno (disegno in alto) alla versione «bassa» degli ultimi Gran Premi.

Nel disegno qui sopra ecco, messi a nudo, tutti i segreti tecnici della Red Bull RB8.

Per il terzo anno consecutivo la monoposto progettata da Adrian Newey si è aggiudicata il titolo mondiale, riservato ai costruttori.

AUTOMOBILISMO 17

di un tempo, correva il rischio di vanificare una carriera irripetibile! Per tutto quello che hai fatto, grazie Schumi.

Red Bull RB8: i segreti della regina ® Come si può osservare nello spaccato della RED BULL RB8, che nel 2012 si è nuovamente aggiudicata il titolo mondiale riservato ai costruttori, la vettura progettata da Adrian Newey mantiene stretti legami di parentela col primo modello di questa serie, che debuttò nel 2009. Anche se dal debutto della prima monoposto di questa serie è trascorso parecchio tempo, le creature «the genius» non si sono distaccate più di tanto da un’impostazione (layout,

in inglese) che fin dai primi test si dimostrò vincente. Da allora ogni anno il nuovo progetto è stata rinnovato e aggiornato, in funzione delle regole che cambiavano o degli affinamenti tecnici via via apportati.

La conformazione aerodinamica anteriore della Red Bull 2012, ad esempio, è molto simile a quella dello scorso anno, se si eccettua la presenza di due piloni di ancoraggio dell’ala anteriore più larghi, stile Ferrari 2011, e anche le fiancate e la disposizione degli organi meccanici e delle masse radianti al loro interno hanno subito minimi ritocchi. Le più importanti novità della Red Bull RB8, e non poteva essere altrimenti, sono tutte nel posteriore, do-

ve sono spariti gli «scarichi soffiati». Per ammissione dello stesso Newey la F.I.A ha fatto bene ad intervenire in quest’area perchè, prima col doppio diffusore del 2009, poi con gli scarichi soffiati del 2011, si erano raggiunti valori di deportanza eccessivi, paragonabili, se non addirittura superiori, a quelli delle «wing-car» degli anni ‘80. Affinamenti anche al disegno delle sospensioni dove però la Red Bull è rimasta fedele ai cinematismi degli ultimi quattro anni, non facendosi tentare dalla Ferrari, che con la F2012 ha invece introdotto il «pull-rod» anche sull’asse anteriore.

Testo, foto e disegni di Paolo D’Alessio

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È il titolo di uno tra i volumi storico-fotografici più esaustivi mai dedicati all’epopea dell’automobilismo ai massimi livelli. Gli autori, Paolo D’Alessio e Giorgio Stirano, ce ne raccontano i segreti, in un viaggio ideale alla scoperta del circus più esclusivo dell’universo motoristico, attraverso immagini stupefacenti e testi ricchi di pathos. Non può mancare nella biblioteca di ogni appassionato. Per i soci ACS è disponibile al prezzo esclusivo di 90 franchi, da subito presso i nostri uffici di Locarno e Lugano.

I950 I960 1950/1960 The inaugural race in the Formula 1 World Championship was on May 13th 1950 at the Silverstone circuit in Britain, when victory went to Nino Farina in an Alfa Romeo 158. The car from the Milan factory, which was actually built in 1937, was far superior than the opposition and had no trouble in beating its closest rivals of the time, Maserati and Talbot.

From the next race onwards, in Montecarlo, these two manufacturers would then be joined by Ferrari, but at the end of the year the Italian driver would be the first-ever world champion in the newly-born Formula 1 series.

In 1951 it was the turn of his team-mate, Juan Manuel Fangio, to win the title but he had to battle with a Ferrari that race by race was becoming increasingly competitive. That very same year at Silverstone Froilan Gonzales gave Ferrari the first world championship victory in its history, when he crossed the line at the British Grand Prix, a result that was a foretaste of things to come in the next two seasons. After Alfa Romeo retired from racing and the international federation decided to allow Formula 2 cars to race in the top category, the Ferrari 500 F2 immediately became unbeatable and 1952 and 1953 were dominated by Alberto Ascari. In the space of 24 months the undisputed number 1 driver for the Prancing Horse twice became world champion, winning a total of 11 races, a rrecord for the time.

But like all records, even this one was destined to be beaten when the Mercedes-Benz W196 made its Formula 1 debut. Victorious in its very first race (the 1954 French Grand Prix), the German car truly marked the end of an era. The Silver Arrows were ground-breaking in the sense that they were so different from the cars that had raced before the war.

Juan Manuel Fangio had no rivals in the W196 and took his total of world titles to two and three in 1954 and 1955. But, as before with Alfa Romeo, even Mercedes-Benz abandoned Formula 1 once it had achieved its target in order to concentrate on endurance racing. Fangio moved to Ferrari which, after the death of Alberto Ascari, had taken over all of Lancia's competition material, and he won the Formula 1 title for the fourth time.

Not even this partnership was due to last long however as a clash of egos between Fangio and 'il Commendatore' led to an inevitable divorce at the end of the season. After this season Fangio signed to drive for Maserati and it was with the Modena manufacturer's car, Ferrari's bitter rival, that Fangio then scored his fifth and final world championship triumph, after which he hung up his helmet for good. With Fangio now retired and in the absence of any one car with a technical advantage, the Formula 1 world championship was much more evenly-balanced and as a result tougher to win.

Ferrari driver Mike Hawthorn just needed one victory in the French GP, together with a series of good points finishes, to become world champion in 1958. This result was only partial consolation for Enzo Ferrari however, as in that period he lost three of his best drivers as well as his much-loved son Dino who suffered with muscular dystrophy. Musso, Castellotti and Collins paid a dear price for the fragility of Formula 1 cars at the time, the rivalry between the Scuderia's drivers made things worse and even the press weighed in, saying that Enzo Ferrari was like the god Saturn, "who consumed his own sons". As if that wasn't enough, out on the track Ferrari had to suffer the dishonor of defeat by the tiny rearengined Cooper-Climax cars, which dominated Formula 1 for the next two years.

Even though it was inferior than the Ferrari in power, the British car, brilliantly driven by Jack Brabham, could count on superb handling and a stiffer chassis, characteristics that made it virtually unbeatable on twisty and medium-slow circuits. Brabham made the most of the car's technical advantage to win two world titles and, starting from 1960, even Enzo Ferrari, who had always been a advocate of front-mounted engines, was forced to abandon his theory that 'the ox pulled the cart' and not the other way round. It was the end of an era.

Paolo D'Alessio Giorgio Stirano Testo bilingue (italiano/inglese) 320 pagine, grande formato (cm 29x29, 29x58 aperto) stampato a colori, su carta di pregio Edizioni Milikane

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2002 FOR THE THIRD YEAR IN A ROW IT WAS THE SAME OLD STORY AND MICHAEL SCHUMACHER (THESE PAGES) AND HIS FERRARI F2002 (TOP) WERE UNBEATABLE. THE MARANELLO TEAM ANNIHILATED THE OPPOSITION, WINNING 14 OF THE 17 RACES ON THE CALENDAR. FORMULA 1 HADN’T SEEN ANYTHING LIKE THIS FOR YEARS… 2002 PER IL TERZO ANNO DI FILA SI RIPETE LO STESSO COPIONE: CONTRO MICHAEL SCHUMACHER (IN QUESTE PAGINE) E LA SUA FERRARI F2002 (FOTO IN ALTO) NON C’E’ NULLA DA FARE. LA SCUDERIA DI MARANELLO ANNICHILISCE LA CONCORRENZA E SI AGGIUDICA 14 DELLE 17 GARE IN CALENDARIO. UN EXPLOIT D’ALTRI TEMPI.

I990 2000

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1990/2000 Nothing new was on the horizon and the decade started off with yet another triumph for McLaren and Ayrton Senna who, after his victory in 1988, won his second and third titles in 1990 and 1991. Once again his chief rival was Alain Prost, who in the meantime had moved to Ferrari. Sparks flew between these two and in 1990, for the second successive year, the world championship was decided at Suzuka with another clash between them. This time it went in favour of the Brazilian and not Ferrari, which had finally become competitive again. It was the classic storm in a teacup however and had already faded away in 1991, when technological supremacy passed over to the Renault-powered Williams.

A few too many breakages and early season problems put a halt to Nigel Mansell’s title ambitions, but in 1992 his rivals had no chance against the British driver and his FW14B, fitted with active suspension. Mansell won easily but unexpectedly at the end of the season came his divorce from Sir Frank’s team. Renault, which provided engines to the championship winning team, wanted at all costs to replace him with Alain Prost on his return to F1, after a year’s sabbatical, to give him a chance of winning the fourth title of his career. Mansell had no alternative but to emigrate to the United States to race in the CART series, while Prost, after anything but an easy season, crowned his dream of becoming the most successful driver in the world after Juan Manuel Fangio, before hanging his helmet up for good. In his place arrived Ayrton Senna who for years had always aimed to drive the best car on the grid. Unfortunately the Brazilian champion had not taken into account the fact that after the FIA’s ban on active suspension at the end of 1993, the car had become not so competitive and more difficult to drive. When Ayrton arrived at Imola after two unexpected DNFs, he was determined to reverse this negative trend, but destiny hit hard and on lap 6 of a race, in a weekend that had already been marked by tragedy, one of the greatest riders of all time, possibly the greatest, was taken away from the sport forever.

After losing its number one driver, Formula 1 in the post-Senna period had a desperate need to find a new leader, a champion capable of exciting the crowds. And it found it in Michael Schumacher. The German was certainly not as amiable and charismatic as Senna, but his drive and determination had no equal in Formula 1 from the mid-90s onwards.

In 1994 and 1995 Schumacher took the first two world titles of his career at the wheel of a Benetton, powered by Ford and then Renault engines. After these achievements, the champion from Kerpen (Germany) was then ‘diverted’ to Maranello

by Bernie Ecclestone, who needed a successful Ferrari for a true ‘World’ Formula 1 Championship.

The early years with the Prancing Horse manufacturer were full of difficulties, and even though Schumacher fought for the 1997 title with Jacques Villeneuve, the son of the legendary Gilles, it was difficult to do anything about the WilliamsRenault supremacy. In 1996 and 1997 Sir Frank’s machines won everything there was to win, first with Damon Hill and then, as mentioned before, with his heir Villeneuve.Things became even more difficult in 1998 when the sport’s governing body introduced radical new rules to make the races more exciting and the cars safer. The first to understand how a car with a narrower track and grooved tyres should work was the genial Adrian Newey.

The British engineer had moved to McLaren, and his MP4/13 model inaugurated the new era. For the second successive season, the world championship was decided at the final round – Suzuka – but Mika Hakkinen’s Bridgestone-shod McLaren was unbeatable and at Ferrari they had to lick their wounds over yet another defeat. Things improved slightly for Maranello in 1999 with the return of the Constructors’ title to Italy, but once again Mika Hakkinen was superior in the drivers’ contest, just holding off the title from an unusually competitive Eddie Irvine. Half-way through the season the Irishman suddenly found himself thrust into the role of Ferrari’s number one driver, when Michael Schumacher had to miss a few races after suffering a broken leg in the British Grand Prix at Silverstone.

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1970 THE CREATIVE GENIUS OF CHAPMAN STRUCK ONCE AGAIN: AFTER THE 25'S MONOCOQUE CHASSIS AND THE 49'S STRESS-BEARING STRUCTURAL ENGINE, IN 1970 IT WAS THE TURN OF THE LOTUS 72 (TOP), WITH ITS DISTINCTIVE WEDGE SHAPE. WITH THIS CAR RINDT DOMINATED F.1, BUT THE AUSTRIAN LOST HIS LIFE IN PRACTICE AT MONZA, AND HE WOULD BECOME THE FIRST AND ONLY POSTHUMOUS WORLD CHAMPION. 1970 IL GENIO CREATIVO DI COLIN CHAPMAN COLPISCE ANCORA: DOPO IL TELAIO MONOSCOCCA DELLA “25” E IL MOTORE PORTANTE DELLA “49”, NEL 1970 E’ LA VOLTA DELLA LOTUS 72 (FOTO IN ALTO), CON ANDAMENTO CUNEIFORME. CON QUESTA MONOPOSTO JOCHEN RINDT DETTA LEGGE IN FORMULA 1, MA PERDE LA VITA IN PROVA A MONZA, E A FINE STAGIONE DIVENTERA’ CAMPIONE DEL MONDO POSTUMO.

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18 AUTOMOBILI D’EPOCA

OPEL OLYMPIA 1952 Un’auto di famiglia che incarnò la speranza La gamma Olympia della Opel fu presentata nel 1935 con un motore da 1,3 litri. La sua commercializzazione iniziò immediatamente perché l’importante evento sportivo cui i creatori avevano fatto riferimento per assegnarle un nome era già in programma per l’anno successivo: le Olimpiadi di Berlino. Si trattava della prima carrozzeria autoportante di gran serie in questa categoria e rappresentò a lungo la concorrente diretta della Volkswagen Maggiolino.

AUTOMOBILI D’EPOCA 19 La nostra vettura ® Si tratta di una Opel Olympia 1952 Limousine, di proprietà del signor Riccardo Schlee di Bellinzona. È l’ultima evoluzione della serie dopo quella del 1938 (con il nuovo motore da 1,5 litri e 37 CV DIN, poi ripresa praticamente uguale nel 1947) e quella del 1950. È spinta da un motore 4 cilindri in linea, a 4 tempi, raffreddato ad acqua con circolazione forzata. I suoi

39 cavalli, il peso contenuto di 900 chili, il cambio meccanico a tre rapporti e la trazione sull’asse posteriore, le permettono di raggiungere “ben” 112,5 km/h (accelerazione da 0 a 100 km/h in 43 secondi). Fu costruita fino all’inizio del 1953, seguita dalla prima Olympia Rekord con carrozzeria Ponton. La versione berlina a due porte, detta Limousine, fu prodotta in più di 80mila esemplari.

Il frontale americaneggiante è frutto delle direttive imposte dalla General Motors, cui la Opel fu venduta per l’80% nel 1929 e completamente nel 1931. Assomiglia molto a quello della coetanea Chevrolet Bel Air… Sembra sorridere, esprimendo lo spirito gioioso e pieno di speranza dell’immediato dopoguerra. ® L’equipaggiamento di serie è spartano, secondo le possibilità finanziarie dei suoi potenziali acquirenti dell’epoca. La semplicità tecnico-costruttiva non rappresentava però un grosso problema perché i clienti potevano godere di un’apprezzata e rinomata affidabilità, con costi di manutenzione ben sopportabili. Per la prima volta il vano bagagli fu reso accessibile dall’esterno; nei modelli precedenti era necessario passare dall’interno, ribaltando lo schienale posteriore. ® La Opel dispone di un impianto elettrico a 6 Volt, di un

motorino d’avviamento e di indicatori di direzione a freccetta, illuminati, posti a metà delle fiancate. La vettura è stata inoltre equipaggiata, dopo il restauro e per evidenti ragioni di sicurezza, con indicatori di direzione lampeggianti anteriori poco appariscenti, mentre sul posteriore è stata assegnata una doppia funzione alle luci dei freni (un sistema molto diffuso sulle macchine di serie degli anni

l’arco di congiunzione ed i montanti con i vetri laterali erano parte integrante della carrozza e quindi inamovibili: ecco perché veniva chiamata Cabriolet-Limousine e non semplicemente Cabriolet.

’50 e ’60 e prima dell’introduzione degli indicatori di direzione separati).

® «A voler essere puntigliosi, un breve stacco di 24 ore ci fu: verso il 1965 mio padre la vendette a persone di poco riguardo che, dopo averla trainata a lungo nel vano tentativo di avviarla, la riportarono l’indomani, pretendendo la restituzione dei 500 franchi pagati. Così, per mia fortuna, l’Olympia tornò a casa e non se ne andò mai più. Avevo tredici anni e ricordo che ne fui davvero felice. L’aneddoto mi ricorda, per certi versi, i capricci quasi

Le altre configurazioni ® La Opel Olympia 1951-52 si poteva ottenere anche in versione aperta (detta Cabrio-Limousine e prodotta in soli 6’036 esemplari), oppure quale familiare (Kombiwagen) o furgone (Kastenwagen) di cui, in totale, ne vennero assemblate più di 22mila.

Nel modello aperto, togliendo la capote,

L’epopea ® La nostra Olympia fu costruita nel 1952 e venduta ad Oscar e Ida Schlee, i nonni dell’attuale proprietario, nel mese di giugno dello stesso anno dalla General Motors Suisse, tramite il Garage Moderno dei Fratelli Ulrich di Bellinzona. ® Fino al 1962, quando il padre di Riccardo, a 37 anni, poté finalmente acquistare la sua prima automobile, rimase l’unica vettura di casa e fu usata, secondo precisi accordi famigliari, dai nonni (anche la nonna già la guidava) dai genitori e dalle zie Margherita e Isabella. Fotografie d’altri tempi, di cui ci parla Riccardo Schlee: «I nonni l’avevano soprannominata “Lisetta” e la utilizzavano anche per recarsi al mare, a Cesenatico e ad Alassio. Ebbe mete persino lontane; i miei genitori, Alfonso ed Elba, la condussero nei loro viaggi, a Roma nel 1953, Madrid nel 1955 e Vienna nel 1956. Trasferte puntualmente immortalate con una 8 millimetri su pellicole che tutt’ora posseggo». L’auto divenne una presenza famigliare insostituibile che ha accompagnato Riccardo Schlee per tutta la sua vita. Sin dall’inizio, quando fu utilizzata per portarlo a casa, neonato, dall’Ospedale di Bellinzona. Era il dicembre del 1952.

20 AUTOMOBILI D’EPOCA

umani di Herbie (il maggiolino tutto matto creato da Walt Disney) nel voler rimanere attaccato a tutti costi ad un solo padrone». ® Solo successivamente, purtroppo, constatarono che il motore era stato irrimediabilmente danneggiato. Venne così sostituito con uno del 1950, usato ma ben funzionante, recuperato da una Opel Olympia del modello precedente già finita da Giuliani a Riazzino per la rottamazione.

Nel 1973 questo secondo motore fu totalmente revisionato da Giuseppe Brunner, già collaboratore dell’Agenzia Opel dei signori Ulrich, poi resosi indipendente. Portava però impresso il suo anno di costruzione che non corrispondeva con quello dello chassis. Inoltre, era leggermente meno potente (di 2 CV DIN). ® «Debbo dire che questo piccolo neo mi lascia tutt’ora insoddisfatto anche se, nel frattempo, sono riuscito a reperire due propulsori originali del 1952 di cui uno, già scomposto, sostituirà quello “errato” del 1950 dopo un’accurata revisione».

Il restauro ® Gli episodi che hanno forgiato lo stato attuale della vettura seguono una trama piuttosto complessa e interessante, che fonda le sue radici in un passato lontano. Va premesso che il risanamento della Opel Olympia Limousine è indissolubilmente legato alla rinascita di una sua stretta parente in versione aperta, una Cabrio-Limousine che Riccardo Schlee acquistò nel 1974 da Romano e Luigi Garbani, figli di Oscar Garbani, il macchinista delle FFS che l’aveva comprata nello stesso garage di Bellinzona soltanto un mese prima di quella della famiglia Schlee. «Ne venni informato un giorno in cui ero di passaggio nel Locarnese a bordo dell’Olympia in compagnia di Deanna, colei che sarebbe poi divenuta mia moglie. Giaceva in un’autorimessa in fondo alla Valle di Vergeletto». ® I pezzi per i restauri (quello della Cabrio-Limousine iniziò subito e fu portato a termine nel 1978 grazie anche al prezioso e decisivo aiuto, nel tempo libero, dell’amico Leonardo Rosini) vennero così ordinati in doppio, presso la Matz Autoteile di Flensburg (D). «Com-

prai le parti originali legate alla carrozzeria (cromature e guarnizioni di gomma in particolare) ai prezzi degli anni Cinquanta, oltre a due assali anteriori nuovi, completi di tamburi, ammortizzatori a braccio, freni, molle elicoidali. Mi costarono soltanto 160 marchi ognuno». ® Nel 1982 la vettura fu fatta riverniciare perché Riccardo Schlee, negli anni Sessanta, l’aveva attualizzata con un colore “Marinablau” delle VW Maggiolino di cui si pentì. La Olympia fu smontata e denudata dei suoi due strati di vernice. Dopo alcune piccole saldature, fu ritinteggiata a regola d’arte con vernice a due componenti (come già di fabbrica) nel colore originale Opel 104 Sandgrau, da Guelfo Dendena presso la Carrozzeria Passoni SA di Giubiasco. ® Contemporaneamente, fu fatta riprodurre la stoffa secondo il disegno originale dall’Alt-OpelInteressengemeinschaft (il Club del marchio) e, in particolare, grazie all’impegno di Diethelm Jakoby, persona di riferimento per le Opel Olympia 1938-53. La Selleria d’auto Snozzi di Bellinzona rinnovò il rivestimento degli interni. I sedili rimasero poi immagazzinati in un locale asciutto fino al 2012, pronti al reinserimento nella vet-

tura. Qualche anno dopo, lo stesso Club tedesco si occupò di far riprodurre pure i rivestimenti di gomma e di tappeto per il fondo interno che Schlee acquistò ed immagazzinò preventivamente per le due Olympia. ® La “Lisetta” trascorse molto tempo, troppo, appartata nella penombra di diverse autorimesse, con la nuova vernice sempre ben protetta ed in attesa di venir un giorno finalmente completata con quei pezzi di ricambio acquistati nel 1974 che, a loro volta, giacevano disposti in buon ordine su alcune scansie. ® «Con Alfredo Cattani, un altro appassionato di queste Opel, iniziai una decina di anni fa a rimontarla con cura, ma presto l’amico dovette rinunciarvi per motivi di salute e tutto fu nuovamente sospeso. Nel 2012, prendendo spunto dal sessantesimo compleanno sia dell’Olympia sia mio, sono riuscito finalmente a completare l’assemblaggio dei vetri, delle parti cromate, della fanaleria, delle guarnizioni di gomma e di una miriade di altre componenti. Non ce l’avrei mai fatta senza il prezioso contributo di Willy e Mario Ulrich di Flüelen, anche loro appassionati proprietari di una Opel Olympia Limousine di origini bellinzonesi

AUTOMOBILI D’EPOCA 21

π Il restauro è terminato nell'ottobre del 2012 grazie al prezioso aiuto di professionisti, amici e appassionati.

e da poco rimessa a nuovo con parecchie ore di loro personale impegno». ® La rinomata selleria d’auto di Pascal Snozzi a Carasso ha poi reinserito, con cura e passione, gli interni. L’elettrauto Alfio Grassi di Arbedo si è occupato con dedizione all’applicazione delle luci supplementari intermittenti di direzione e di emergenza nonché del complesso abbinamento elettrico del nuovo impianto con quello delle freccette laterali originali (il cui funzionamento è stato mantenuto). Grassi ha poi siglato il suo ottimo lavoro con una scrupolosa e personale messa a punto

dell’accensione del motore. ® Ad ottobre il restauro è stato finalmente completato.

La Opel, dopo un’accurata verifica della parte meccanica effettuata da Giordano Regusci dell’omonimo Garage di Giubiasco, è stata collaudata come veicolo d’epoca e ora porta le targhe TI 11591 come già alla sua prima messa in circolazione. di Riccardo Schlee e Elias Bertini Foto: Athos Passoni

Un riconoscente ringraziamento ad Athos Passoni per le belle immagini.

SCHEDA TECNICA Modello Opel Olympia 1952 Limousine Anni di produzione 1951-53 Cilindrata 1’488 ccm Numero dei cilindri 4 in linea Alesaggio x corsa 80 x 74 mm Potenza 39 PS a 3700 giri/minuto Coppia 9,0 mkg a 2000 giri/minuto Carburatore 1 Opel (licenza Carter) a cascata Raffreddamento pompa meccanica (8,8 litri d’acqua) Trasmissione ad albero, sulle ruote posteriori Comando leva al volante Frizione monodisco a secco Cambio a 3 marce Sincronizzazione sulla 2a e sulla 3a Telaio carrozzeria autoportante in acciaio Freno a pedale idraulico a tamburi Passo 2’395 mm Carreggiate 1’203/1’262 mm Dimensioni 4’020 x 1’564 x 1’580 mm Peso a vuoto 920 kg Peso totale 1’270 kg Velocità massima 112 km/h Accelerazione 0-100 km/h 43 sec.

Consumo 10 l./100 km Serbatoio nel baule, capienza 35 litri Prezzo CH dal cat. A.R. febbraio 1952: Frs. 7200.–

22 TECNOLOGIE D'AVANGUARDIA

MERCEDES-BENZ va in acqua con una «freccia d’argento»

Sono passati 125 anni da quando Gottlieb Daimler progettava la prima motonave con il marchio Mercedes.

Quest’anno, in occasione del Monaco Yacht Show, MercedesBenz Style e Silver Arrows Marine hanno presentato il progetto di un’esclusiva imbarcazione a motore.

® Mercedes-Benz completa così il progetto di Daimler: dopo aver realizzato innumerevoli soluzioni di mobilità per terra (vetture e veicoli industriali Mercedes-Benz), aria (l’Eurocopter EC145 di Mercedes-Benz Style), e ora anche per mare, dà finalmente senso compiuto alle tre punte della Stella. L’innovativo yacht è sviluppato e realizzato da Silver Arrows Marine, il prestigioso shipyard londinese che ha chiamato a far parte del team Martin Francis e Tommaso Spadolini, due progettisti di architettura navale di fama internazionale: entrambi hanno contribuito a realizzare alcune delle imbarcazioni attualmente più potenti, ammirate ed esclusive al mondo. ® La «freccia d’argento del mare» dovrebbe debuttare sul mercato nel 2013 e le prime consegne avverranno nel corso del 2014. «Progettare un’imbarcazione è stata una sfida particolarmente allettante per noi, abituati a disegnare automobili», ha affermato, in occasione della presentazione del progetto a Monaco, il responsabile design di Mercedes-Benz

Gorden Wagener. «Si trattava di trasferire il linguaggio del design Mercedes-Benz alle proporzioni particolari di un’imbarcazione, tenendo conto delle esigenze specifiche che ciò comporta. Volevamo dare vita a qualcosa di particolare e ci siamo riusciti: la Silver Arrow Marine è pura emozione, vi s’intrecciano lusso, stile e piacere». ® Lo yacht sarà costruito da Silver Arrows Marine, partner della joint venture.

«Un nuovo marchio che può avvalersi del migliore team di esperti per realizzare prodotti nautici ambiziosi», ha sottolineato Gorden Wagener. Oltre a Martin Francis e Tommaso Spadolini vi fanno parte

specialisti provenienti da tutti i settori dello sviluppo e della progettazione di yacht di lusso come il CEO Jacopo Spadolini, ma anche dal settore Automotive, come l’ingegnere italo-monegasco Giorgio Stirano, che svolge il ruolo di Engineering Director. ® Mercedes-Benz Style e Silver Arrows Marine hanno lavorato a stretto contatto per plasmare il concept di interni ed esterni seguendo indirizzi stilistici di portata rivoluzionaria per il settore, finora molto dipendente dal concetto “house” trasposto sull’acqua. Il team di Mercedes-Benz Style ha fatto parte del progetto sin dall’inizio e i designer hanno dato vita, insieme

TECNOLOGIE D'AVANGUARDIA 23

a Silver Arrows Marine, a una configurazione innovativa e a un nuovo sfruttamento degli spazi dello yacht. Senza suddivisioni rigide (ispirandosi al concetto di “loft”), hanno plasmato esterni ed interni e hanno scelto le combinazioni cromatiche e dei materiali. Silver Arrows Marine si è occupata della dotazione tecnica e della costruzione dell’imbarcazione. Il primo yacht sarà varato presumibilmente entro l’anno prossimo, avrà una lunghezza di circa 14 metri ed è stato concepito come un crossover, (categoria nuova nel settore). Può essere utilizzato come “tender” di mega yachts, dai 100 metri in su, per intenderci. Il progetto colpisce per la versatilità e lo sfruttamento intelligente degli spazi. Quest’imbarcazione è adatta ad uscite giornaliere, ma prevede anche la possibilità di pernottare a bordo. All’interno regna un equipaggiamento elegante e intramontabile le cui cifre stilistiche sono il comfort e il lusso tipici di MercedesBenz, mentre la motorizzazione di provenienza dalla “banca d’organi” del Gruppo Daimler (che comprende MTU) avrà una potenza di oltre 700 CV ed è allo studio anche una versione ibrida in omaggio al concetto di “green luxury”, che in futuro sarà sempre più in voga e “politically correct”. ® La velocità massima? Si dice oltre 45 nodi (più di 80 Km/h), grazie all’impiego di una carena dal disegno inferiore sofisticato ed avanzato che riduce la resistenza (e quindi i consumi) ed incrementa le prestazioni: chissà se ispirerà i progettisti della prossima Formula 1 della Casa di Stoccarda!

Redazione ACS

Redazione ACS

C’È ANCHE TANTO TICINO, un nuovo modello societario e di business Al di là dei contenuti del prodotto, un 14 metri molto innovativo e di sicura eccellenza, spicca la forte connotazione «ticinese» del progetto: infatti, il direttore del Centro di Advanced Design di Mercedes a Como (autore del progetto) è Michele Jauch-Paganetti, bellinzonese DOC con esperienza accumulata in mezzo mondo. Il capo progetto, Fred Latino, è invece un vodese che abita da molti anni a Vernate. ® La società che realizza i prestigiosi yachts, l’inglese Silver Arrows Marine, ha una branch di coordinamento amministrativo e contabile a Lugano ed è diretta dal dottor Guido M. Pedone di Castagnola, che ha curato la definizione della catena di controllo ed introdotto un moderno concetto di impresa «a geometria variabile», molto dinamica e flessibile, che prevede il decentramento di alcune funzioni rispetto alla sede sociale londinese, ma soprattutto il superamento del modello di business tradizionale della cantieristica da diporto, finora basata sul forte indebitamento bancario, alfine di sostenere «artificialmente» le vendite con massicce immobilizzazioni di barche usate a valori di carico «stellari», a fronte di valori di realizzo frazionali: anche qui innovazione «made in Ticino».

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VIAGGI 25

Dubai i

Il paradiso dello shopping e del lusso

L’inverno è anche sinonimo di mete tropicali, soprattutto se si cercano espedienti per fuggire la rigidità delle temperature in un contesto da favola. Le nostre Agenzie viaggio, per l’edizione d’inizio anno, vi propongono Dubai: un piccolo angolo di paradiso che, da villaggio di pescatori di perle, è diventato fulcro del lusso estremo, in una perfetta proiezione tra le magnifiche tradizioni del mondo arabo e un futuro disegnato dai più avveniristici architetti di fama mondiale.

® Con i suoi 1,8 milioni di abitanti (di cui l’85% vive in città), è il più popoloso tra i sette Emirati che compongono la federazione e il secondo in termini di superficie dopo Abu Dhabi. Si trova a sud del Golfo Persico, nella Penisola araba.

Gastronomia ® Da un punto di vista culinario, la città è un immenso crogiuolo di culture professionali. Vi si possono trovare specialità di ottima qualità provenienti da ogni angolo della terra.

Vita notturna ® Vi potrete divertire in più di 100 club, ballando su ogni sorta di genere musicale fino alle ore piccole. L’entrata nei bar e nei locali è autorizzata dai 21 anni.

Acquisti ® Nessun altro paese al mondo può rivaleggiare con Dubai, soprattutto quando si tratta di centri commerciali di lusso; veri e propri templi dei consumi dai tratti futuristici, come i giganteschi Mall of the Emirates e Dubai Mall, creati per soddisfare ogni vostro recondito desiderio. L’esperienza più intensa da un profilo emotivo la offre invece il mercato dell’oro e delle spezie. Centinaia di bancarelle ammassate le une alle altre, a formare una trama d’ineguagliabile bellezza con una quantità di prodotti orientali magnificamente lavorati.

L’angolo delle nostre agenzie viaggio Al Hamra Palace Beach Resort Al Jazeera, Ras al Khaimah Resort a 5 stelle dotato di una spiaggia privata, vanta sistemazioni climatizzate con TV satellitare, una piscina all’aperto provvista di terrazza con lettini, un bar e una palestra. Gli alloggi, caratterizzati da arredi moderni, sono dotati di area salotto separata e di bagno privato con vasca e doccia. Il ristorante annesso, il Sea Breeze, è aperto tutto il giorno: vi attende con colazione, pranzo e cena in stile buffet, mentre il bar a bordo piscina serve cocktail, insalate e specialità alla griglia.

La struttura fornisce il servizio in camera anche a colazione.

Offerta in camera doppia deluxe, pensione completa con bevande incluse: a partire da Fr. 260.– a notte, a camera.

I quartieri più esclusivi Dubai downtown ® È il centro cittadino, in cui potrete trovare le principali curiosità: il grattacielo più alto del mondo, il Burj Khalifa, con i suoi 828 metri, il Dubai Mall (con oltre 1’200 negozi) e la spettacolare Dubai Fountain.

The Palm, Jumeirah ® È la prima (l’originale) di un arcipelago artificiale formato da tre isole chiamate Palm Islands. Si compone di tre parti: il tronco, i 16 rami e il semicerchio esterno che la protegge dalle mareggiate.

Dubai Creek ® La baia naturale è il centro storico della città. I due quartieri limitrofi, Bur Dubai e Deira, offrono interessanti curiosità che si visitano meglio a piedi.

Tra di esse, l’Al-Fahidi-Fort (lo stabile più vecchio, costruito all’inizio del 19esimo secolo) e i mercati dell’oro e delle spezie.

Sheraton Jumeirah Beach Resort Al Sufouh Road, Jumeirah Beach Residence, Dubai Situato su una spiaggia privata di sabbia bianca a Marina di Dubai, presenta un’ampia piscina all’aperto con terrazza e lettini, un centro fitness e campi da squash. Tutte le camere sono dotate di TV satellitare, minibar e set per la preparazione di tè e caffè. Alcune regalano anche viste panoramiche sul Golfo Persico. Il servizio in camera è a vostra disposizione 24 ore su 24 per 7 giorni su 7.

Il centro benessere Armonia propone vari trattamenti bellezza e benessere, inclusi massaggi aromatici ai piedi, e ospita bagni di vapore e sauna. Presso lo Sheraton Jumeirah Beach Resort troverete numerosi punti ristoro che servono cucina italiana, cinese, internazionale e locale.

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Guida sicura sulle strade invernali Il più delle volte la prima neve ci coglie di sorpresa. La sera prima non ce n'era traccia e al mattino uno splendido manto bianco, alto diversi centimetri, ricopre le strade. In inverno, molti automobilisti non si sentono sicuri sulle strade. In effetti, la nebbia, la neve e le strade ghiacciate sono abbastanza impegnative. Per superare l’inverno incolumi occorrono principalmente due cose: il giusto equipaggiamento e uno stile di guida adeguato.

Quando le strade sono ricoperte di neve o ghiaccio è necessario munirsi del giusto equipaggiamento e procedere nel traffico con opportuna prudenza.

In inverno agli automobilisti è richiesta una maggiore attenzione rispetto al resto dell’anno.

Ottima visibilità e pneumatici di buona qualità sono indispensabili Gli pneumatici invernali sono indispensabili già a partire dai 7°C e senza neve, perché hanno una maggiore aderenza rispetto a quelli estivi. Chi guida su strade di montagna dovrebbe comunque avere sempre a portata di mano le catene da neve e sapere come utilizzarle. Naturalmente, in auto non possono mancare nemmeno il raschiaghiaccio, la scopa da neve e un paio di guanti.

In caso di nebbia, neve o ghiaccio la buona visibilità è ancora più importante che in estate. Pertanto è meglio sostituire i tergicristalli consumati e riempire la vaschetta dell’acqua aggiungendo la giusta quantità di prodotto antigelo. Non solo il conducente deve avere una buona visibilità, ma deve rendersi anche ben visibile agli altri automobilisti. Anche per questo motivo i vetri, le luci anteriori e posteriori e il numero di targa del veicolo non devono mai essere ricoperti di neve e ghiaccio. Se lasciati sui tetti delle auto, la neve o il ghiaccio possono riscaldarsi e cadere sul parabrezza durante il tragitto oscurando la visuale, oppure cadere per terra e intralciare la strada a un altro veicolo oppure persino danneggiarlo. Questo può accadere a ognuno di noi. Se un veicolo o un camion ricoperti di neve ci precedono è meglio mantenere una buona distanza di sicurezza. Se la rottura di una lastra di ghiaccio causa delle ammaccature all’automobile, sarà l’assicurazione responsabilità civile veicoli a motore del conducente a pagare. È necessario, però, fare attenzione al numero di targa e poi annotarlo.

Guidare con prudenza e mantenere la distanza Il veicolo può essere equipaggiato perfettamente per la stagione invernale. Il conducente è il solo responsabile per una guida senza incidenti. Per avere la mente lucida seguite questi cinque utili consigli: ● siate preparati alle sorprese: soprattutto sui ponti, agli incroci, nei boschi e nei tratti ombrosi, la carreggiata può essere particolarmente scivolosa; ● pianificate i giusti tempi di percorrenza: sulle strade invernali il viaggio dura un po’ di più; ● mantenete una buona distanza di sicurezza, in modo che sia voi che la vostra auto possiate avere più tempo per reagire; ● adeguate la velocità: lo spazio di frenata aumenta di molto in caso di cattive condizioni della strada; ● guidate con moderazione, evitando accelerazioni o frenate improvvise e mantenendo un basso numero di giri.

Nonostante una buona preparazione può sempre capitare qualcosa. È per questo che è indispensabile un’adeguata copertura assicurativa. L’assicurazione responsabilità civile copre i danni provocati dal conducente ad altre persone o cose, ad esempio quando si urta un’altra auto percorrendo una strada scivolosa. Il danno al proprio veicolo è coperto soltanto se il detentore ha stipulato un’assicurazione casco.

Rolando Marroni, Responsabile Regione di Mercato Ticino, Zurich Svizzera

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Guida Grotti e Osterie del Ticino e Mesolcina In questa nuova guida troverete la descrizione di 100 grotti e osterie come pure delle specialità, orari d’apertura, indirizzi e numeri di telefono.

Se amate la natura e desiderate passare ore liete all’aria aperta, ecco la guida che fa per voi; redatta in italiano, tedesco e francese, è stata concepita allo scopo di permettere di conoscere i più suggestivi ed ameni luoghi del Ticino e della Mesolcina.

Form.14 x 21 cm, 144 pp., con ill. a colori - In italiano, tedesco e francese - Fr. 26.–

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