Rivista del club ACS auto & lifestyle

auto

& lifestyle

速 INTERVISTA A MARCO FIORONI

Autostrade intasate

Urge potenziare la rete, ma i fondi ci saranno?

速 APPUNTI

L'Europa non ha pi湛 segreti con ACS Buone vacanze!

速 LA PROVA

Peugeot 2008

Un peperino declinato al femminile

Giugno-Luglio 2013 - Nr. 3 Automobile Club Svizzero 1

the club

Grintosa e coinvolgente.

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SOMMARIO

auto

EDITORIALE Giugno-Luglio 2013 - Nr. 3 Automobile Club Svizzero 1

the club

& lifestyle

Autostrade intasate

Urge potenziare la rete, ma i fondi ci saranno?

® APPUNTI

® LA PROVA

Numero 3 giugno-luglio 2013 Prossimo numero agosto-settembre 2013

® INTERVISTA A MARCO FIORONI

3

L'Europa non ha più segreti con ACS Buone vacanze!

Peugeot 2008

Un peperino declinato al femminile

In copertina Peugeot 2008

L’INTERVISTA Marco Fioroni, direttore USTRA Autostrade e traffico in Ticino FORMULA 1 Tutto come prima, o quasi...

4

6

EVENTI A Monza con Alex Fontana 9 ACS e il Fans Club ufficiale organizzano la trasferta per sabato 7 settembre APPUNTI Diesel invece di benzina nel serbatoio 8 Un errore che può costare caro L'Europa non ha più segreti con ACS 10 THE SHOP Per i tuoi viaggi e il tempo libero

11

SICUREZZA STRADALE Pirati della strada Di che cosa occorre tener conto

13

THE CLUB ACS Patente due fasi I giovani pagano ancora meno

12

ACS sezione Ticino In assemblea a Mendrisio

14

Ecco i Soci che festeggiano 14 50, 40 e 25 anni di affiliazione al Club Merlo Bianco: programma anno scolastico 2013/2014

27

Agevolazioni per i soci

27

LA PROVA Peugeot 2008 Un peperino declinato al femminile

16

RALLY TICINO Vincono Felice Re e Mara Bariani 19 Grande prestazione di Hotz e Ravasi AUTOMOBILI D'EPOCA BMW 315 Cabrio La romantica «vecchia signora»

20

VIAGGI Santorini La «Bellissima»

24

Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con

I soldi della mobilità privata non vadano dispersi Per ACS è di fondamentale importanza individuare le criticità della politica federale relativa agli investimenti destinati alla rete viaria nei prossimi anni, prestando particolare attenzione al finanziamento delle opere. Da tempo ci battiamo affinché i fondi raccolti da tasse sulla mobilità privata non vengano poi dirottati sui trasporti pubblici. Per questo, anche la nostra centrale sostiene l'iniziativa «Vacca da mungere», volta a richiedere che gli introiti provenienti dal traffico stradale vengano utilizzati per la costruzione e la manutenzione di strade e autostrade.

L'epoca Leuenberger è stata caratterizzata da una generale dispersione nelle casse federali di tali proventi, purtroppo utilizzati in buona parte per scopi diversi da quelli legati alla mobilità privata.

ACS rivendica da anni un cambio di rotta rispetto a questa politica. Chiediamo quindi ai nostri soci di voler aderire all’iniziativa, firmando il relativo formulario a disposizione nelle nostre sedi di Lugano e Locarno.

Giacomo Garzoli Presidente ACS, sezione Ticino

IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - info@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra

partnership for mobility

Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Massimo Pedrazzini Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12 Mobile 079 354 00 35 - info@ilvantaggio.ch

Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53

Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch

PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattori via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 Mobile 079 700 700 1 info@publiticino.com

4 L’INTERVISTA

AUTOSTRADE INTASATE Marco Fioroni, direttore della filiale USTRA di Bellinzona.

Durante l’estate si acuiscono i problemi indotti dal traffico sulle nostre autostrade. Non si tratta però di un fenomeno che ha semplici connotazioni stagionali. Il forte aumento dei flussi, vissuto in particolare negli ultimi vent’anni, ha determinato crescenti costi di gestione e l’urgenza di potenziare l’intera rete. Quali sono le scelte politiche che andranno affrontate e l’entità dei progetti da concretizzare? Ne abbiamo parlato con Marco Fioroni, direttore della filiale USTRA di Bellinzona.

Urge potenziare la rete, In che condizioni d’esercizio versa l’autostrada tra Chiasso e la galleria del San Gottardo? Dove si possono identificare le aree più sensibili per ciò che concerne gli incolonnamenti, soprattutto correlati al periodo estivo? ® «Lo stato di efficienza del tratto ticinese della A2 può considerarsi, nel suo complesso, soddisfacente.

Il punto più esposto a un rischio d’intasamento durante i grandi esodi turistici è il portale sud della galleria del San Gottardo. Qui, in seguito alla tragedia del 2001 e per motivi di sicurezza, il traffico viene gestito in base al cosiddetto “sistema a contagocce”. Ciò significa che all’interno del tunnel possono circolare al massimo 1’000 unità/vettura per ora e direzione (un camion corrisponde a 3 unità/vettura). In presenza di forti flussi – soprattutto durante alcuni fine settimana – si assiste alla formazione di code. L’apertura della strada del Passo in estate permette di alleviare almeno in parte gli effetti di questa situazione».

Oltre alla realizzazione del nuovo svincolo di Mendrisio, quali sono i cantieri che potranno condizionare la fluidità della circolazione? Come vengono organizzati i lavori per ridurne al minimo l’incidenza negativa? ® «Per il 2013 il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) ha messo a disposizione della filiale USTRA di Bellinzona oltre 200 milioni di franchi, necessari sia al finanziamento di nuove

opere, sia alla sistemazione e manutenzione delle tratte in esercizio. I cantieri sono attivi soprattutto di notte, nei periodi in cui il traffico non è intenso, affinché rappresentino il minore ostacolo possibile. Se, al contrario, sono pianificati durante le ore diurne, non comportano generalmente la riduzione della capacità dell’autostrada: gli utenti, di regola, possono infatti disporre di due corsie per direzione in ogni momento (viene unicamente ridotta la velocità massima). ® Oltre al cantiere per la riorganizzazione dello svincolo di Mendrisio, e includendo anche la A13, si possono citare la costruzione della Circonvallazione di Roveredo e la realizzazione del nuovo svincolo di Coira Sud. Sono inoltre previsti il rifacimento della pavimentazione in diversi comparti (Rivera-Bellinzona Sud, Taverne-Rivera, Svincolo di Quinto, Grono-Soazza, Thusis-Tunnel Isla Bella) e la ristrutturazione di alcuni trafori (MelideGrancia, Monte Ceneri e Taverne). Da ultimo, vi sono i lavori di manutenzione ordinaria, come la revisione e l’ispezione delle gallerie, il risanamento dei dispositivi SOS, la pulizia delle canalizzazioni, la sostituzione della segnaletica, eccetera. È possibile che questi interventi di breve durata vengano eseguiti di giorno, dove le condizioni della circolazione lo permettono, con la temporanea riduzione di una corsia».

Nulla indica che la tendenza all’aumento della mobilità motorizzata possa essere sovvertita, nemmeno dopo l’apertura di

L’INTERVISTA 5

ma i fondi ci saranno?

AlpTransit. Secondo lei, sono stati compiuti degli errori di valutazione nel dimensionare le vie di transito? Come lavorerà l’USTRA per tentare di arginare il fenomeno e quali saranno gli interventi cui non si potrà più rinunciare? ® «A mio modo di vedere, in passato non è stata prevista una crescita esponenziale del traffico così com’è avvenuta. Negli ultimi vent’anni i flussi sono praticamente raddoppiati, in particolare fra Lugano e Chiasso, non da ultimo per la situazione economica favorevole della Svizzera rispetto agli Stati confinanti. ® Considerando, tuttavia, che l’attuale autostrada ticinese è stata pianificata ormai 50 anni orsono, si può sicuramente affermare che all’epoca si agì con indubbia lungimiranza. ® L’USTRA, in particolare per quanto riguarda la tratta Lugano-Mendrisio, ha predisposto due strategie: una a corto e una a lungo termine. Nel primo caso, sono stati introdotti i limiti di velocità variabili, grazie ai quali, abbassando la soglia massima consentita, si riesce ad aumentare la capacità di trasporto dell’autostrada, soprattutto nelle ore di punta (in direzione nord al mattino e in direzione sud la sera) quando vi è una massiccia presenza di pendolari. ® Per ciò che concerne invece una più ampia pianificazione delle strategie, il Consiglio federale nel 2009 ha pubblicato il primo Programma per l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali e lo sblocco dei crediti necessari.

Di recente il Governo ha posto in consultazione un secondo “Programma”, in base

ad un’analisi aggiornata. In relazione alla tratta fra Lugano Sud e Mendrisio è stato previsto, con un orizzonte temporale 2030, un livello di criticità II tra Melide/Bissone e Mendrisio (ossia con rallentamenti per 1-2 ore al giorno) ed un livello di criticità III tra Lugano-Sud e Melide/Bissone (da 2 a 4 ore al giorno). La soluzione consiste nel potenziamento dell’attuale infrastruttura autostradale, mediante la costruzione di una terza canna nelle gallerie San Salvatore e Maroggia, e nell’apertura al traffico della corsia d’emergenza tra Maroggia e Mendrisio. Un progetto, il cui costo è stimato attorno al miliardo di franchi, che è però momentaneamente inserito, accanto ad altri, nel cosiddetto “modulo 3”, dove risiedono quei dossier per i quali il finanziamento non è ancora garantito. ® Nel quadro di un progetto separato che riguarda la creazione di un fondo per le Strade nazionali e il traffico d’agglomerato, l’Esecutivo federale presenterà altre proposte per sostenere sul piano economico quelle realizzazioni che attualmente non possono essere concretizzate. Va inoltre aggiunto che tra la popolazione svizzera vi sono opinioni discordanti sull’opportunità di potenziare ulteriormente la capacità delle strade. Un fattore che potrebbe determinare importanti ripercussioni sulla tempistica che concerne l’ampliamento di alcuni comparti».

Con l’aumento della vignetta a 100 franchi sembrerebbe scongiurato il rischio

di un’inadeguatezza dei finanziamenti.

Gli automobilisti saranno chiamati alla cassa, ma esigeranno risposte concrete e una redistribuzione delle risorse equa tra i Cantoni. Che cosa significherà per il Ticino? ® «Questa misura è collegata alle maggiori spese necessarie all’esercizio, alla manutenzione e alla sistemazione delle nuove tratte che il Consiglio federale intende inserire tra le Strade nazionali: circa 305 milioni di franchi l’anno. Trenta saranno sostenuti dai Cantoni attraverso la compensazione di altri contributi, mentre i restanti 275 saranno a carico della Confederazione e dovranno essere finanziati attraverso un rincaro del prezzo del contrassegno.

Per il Ticino è previsto il passaggio di gestione delle tratte Bellinzona-Locarno e Mendrisio-Stabio-Gaggiolo, per un totale di circa 18 chilometri. Va però ricordato che contro la vignetta a 100 franchi è stato lanciato un referendum da un comitato interpartitico e che il popolo potrebbe essere chiamato a votare. Nel caso in cui il provvedimento dovesse cadere, la Confederazione non sarebbe in grado di riprendere le strade citate. L’incremento della capacità di trasporto sull’attuale rete nazionale è tuttavia indipendente dal prospettato aumento della vignetta.

La necessità di denaro a questo scopo è infatti di molto maggiore e dovrà essere risolta in altro modo dalla politica federale». di Elias Bertini

6 FORMULA 1

Tutto come prima, o quasi...

Scorrendo le classifiche del mondiale di Formula 1, dopo otto gare, sembra di essere rimasti fermi al 2012: Sebastian Vettel ne ha vinte tre. Guida la graduatoria riservata ai piloti e la sua Red Bull ha già guadagnato un pizzico di margine in quella costruttori. Alle spalle del tre volte campione del mondo c’è, non del tutto inaspettatamente, la rossa sagoma della Ferrari di Fernando Alonso, staccato di 21 lunghezze.

Certamente non un’inezia ad un terzo del campionato. Eppure, a dispetto dei numeri, che ci consegnano un quadro non del tutto limpido per Maranello, i valori in campo non sono così negativi, come quelli espressi dalle due classifiche iridate. Dopo quattro stagioni di dominio praticamente assoluto, la Red Bull-Renault rimane sempre la vettura da battere, ma se quest’anno vorrà allungare la sua scia di successi il team di Dietr Mateshitz dovrà vedersela con parecchi avversari, a partire da Fernando Alonso e dalla sua Ferrari F138, che sembrano avere finalmente invertito quel trend tecnico negativo imboccato nel lontano 2009.

Maranello può sperare ® I primi posti in Cina e a Barcellona dell’asturiano e della sua F138 in termini assoluti hanno infatti un valore assai diverso rispetto alle affermazioni degli ultimi tempi. Prendiamo ad esempio tre successi in Malesia, a Valencia e in Germania del 2012: a parte il primo posto difeso con i denti da Alonso ad Hockenheim, si trattò di risultati fortunosi, propiziati più da fattori estemporanei che dal concreto valore della rossa di Maranello. E questo copione, a ben guardare, è lo stesso che ci veniva riproposto nelle ultime quattro stagioni, da quando cioè, nell’ormai lontano 2009, la Federazione decise di resettare le norme tecniche, per rendere più incerte le gare e minimizzare il ruolo dell’aerodinamica, imponendo l’ala anteriore a tutta larghezza, quella posteriore molto avanzata e di dimensioni ridotte e severe limitazioni all’estrattore posteriore. A partire da quel momento la Ferrari perse il bandolo della matassa e fu costretta ad inseguire, con monoposto palesemente inferiori alla concorrenza (leggi Brawn GP, Red Bull e Mercedes). Fino, come detto, al Gran Premio di Cina del 2013, quando siamo tornati ai volari del biennio 2007/2008, vale a dire ad una Ferrari che detta il ritmo e gli altri costretti ad inseguirla. Era ora, si dirà, ma la notizia migliore per gli uomini in rosso non è tanto la ritrovata competitività delle macchine modenesi, quando il modo in cui questa è stata ottenuta. Ve li ricordate gli ultimi

Gran Premi del 2012, quando Alonso cercava disperatamente di amministrare quel margine di vantaggio su Vettel, che, gara dopo gara andava assottigliandosi? Per supportare fino in fondo il suo pilota numero uno nella rincorsa al titolo, i tecnici del Cavallino rivoltarono la F2012 come un guanto, ma il risultato era sempre lo stesso: miglioramenti infinitesimali, per non dire nulli, mentre la Red Bull, che a fine stagione si sarebbe riconfermata iridata, guadagnava preziosi decimi con ogni modifica. Colpa di una galleria del vento «starata», di un approccio troppo conservativo e di una macchina nata decisamente male. ® Cose di un’altra era, rispetto a questo inizio mondiale, che ci ha regalato un Alonso in gran spolvero e una F138 in palla, anche se per puntare con decisione al titolo la Scuderia di Maranello dovrà risolvere nel minore tempo possibile il discorso qualifiche. Per un team che punta al mondiale, partire in terza-quarta fila rappresenta un handicap inaccettabile: alla Ferrari lo sanno e faranno l’impossibile per ovviare a questo inconveniente. In caso contrario prepariamoci a celebrare il quarto titolo iridato di Vettel…

La Red Bull punta al poker ® Detto della Ferrari e dell’incognita gomme, veniamo all’avversario più temibile della rossa, ovvero al duo Vettel-Red Bull che, non sazio dei successi conseguiti nelle ultime tre stagioni, punta decisamente al poker iridato.

FORMULA 1 7

Chi nel 2013 si aspettava l’ennesima rivoluzione da parte di Adrian Newey è andato deluso, ma sarebbe stato assurdo pensare il contrario. Per almeno due motivi: perché non ha senso rischiare in una stagione di transizione (nel 2014, lo ricordiamo, si passerà ai motori turbo) e soprattutto perché il team campione del mondo in carica aveva chiuso il 2012 con un evidente margine di vantaggio sulla concorrenza. Ha fatto dunque benissimo «the Genius» a mantenere inalterata la base del progetto RB8, anche se sul modello 2013 non mancano spunti tecnici di rilievo. ® Prendiamo ad esempio l’anteriore della RB9: Newey ha fatto a meno del «vanity panel», introdotto dalla FIA per porre rimedio a quella norma che lo scorso anno aveva tremendamente imbruttito le Formula 1, conservando il gradino tra muso e parte superiore della scocca. Troppa prudenza, eccesso di conservatorismo, mancanza d’idee? Niente affatto: fin dai primi Gran Premi del 2013 si è scoperto che la Red Bull sfrutta una piccola presa d’aria, posta sotto il muso, per risucchiare aria nella parte inferiore e canalizzarla verso l’alto, «sparandola» in corrispondenza dell’attacco del musetto «scalinato» e la parte alta della scocca. In questo modo, senza penalizzare le prestazioni velocistiche del mezzo, si sfrutta la mini-presa d’aria per velocizzare l’aria che lambisce la parte superiore della scocca e va poi ad investire abitacolo e fiancate.

Un dettaglio poco appariscente, ma indubbiamente vantaggioso. Discorso analogo va fatto per il retrotreno, dove Newey ha rivisto il disegno della carrozzeria e la dislocazione degli scarichi. Per trarre i maggiori vantaggi dall’effetto «Coanda» il tecnico inglese ha aumentato la bombatura della carrozzeria che circonda gli scarichi e ampliato la dimensione delle feritoie che, nella parte bassa, incanalano l’aria verso il diffusore posteriore. Nel corso dei test invernali ha anche sperimentato un «DRS» passivo, stile Renault, che dovrebbe fare stallare l’ala posteriore sul dritto. La Red Bull lo potrebbe utilizzare nella fase calda della stagione. Anche senza quest’ultima diavoleria di Newey la RB9 ha già vinto tre degli otto Gran Premi in calendario e continua ad essere la vettura più veloce in inserimento ed uscita dalle curve medioveloci, dove occorre molto carico e, anche se sul dritto le manca qualcosa, rispetto a Lotus, Ferrari e Mercedes, rimane sempre la vettura da battere.

fin dai test invernali, quando la si trovava spesso in cima alla lista dei tempi e la conferma si è avuta in Australia, dove Raikkonen ha vinto e nelle gare successive, dove la Lotus ha dimostrato di saper gestire al meglio le imprevedibili gomme Pirelli e di essere rapidissima tanto sul dritto, che nella percorrenza delle curve veloci. E, come nel caso della Red Bull, le cose potrebbero ulteriormente migliorare se e quando si deciderà di adottare in corsa il DRS passivo, che il team sta sperimentando fin dalla passata stagione. La vera sorpresa della stagione 2013 è però la Mercedes, che non solo ha conquistato quattro pole position, ma con Rosberg è andata addirittura a segno a Montecarlo, la gara più glamour dell’anno, e a Silverstone. Merito della W04, una monoposto che ha corretto parte dei difetti storici che affliggevano il team anglo-tedesco (scarsa deportanza, incostanza di rendimento).

V’è pure da aggiungere che Mercedes è stata graziata dalla FIA nel cosiddetto «af-

Lotus e Mercedes in crescita, McLaren in crisi ® A rendere la vita più difficile alla Red Bull nel 2013 non solo una Ferrari in netta crescita, ma un gruppo di avversari sempre più numeroso e combattivo. A partire da Lotus e Mercedes, che puntano al gradino più alto del podio e, nel caso del team anglo-francese, addirittura al titolo.

Che la R21 fosse nata bene lo si era capito

faire gomme», con una sentenza che ha lasciato l’amaro in bocca a quei rivali che si attendevano una punizione esemplare per le irregolarità commesse. Il tribunale parigino ha infatti optato per una semplice reprimenda da condividere con Pirelli, ora nell’occhio del ciclone dopo il disastro di Silverstone.

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8 APPUNTI

Diesel invece di benzina nel serbatoio: un errore che può costare caro Florian S. voleva fermarsi un istante a fare il pieno. Ma la scelta del carburante sbagliato ha trasformato quella che doveva essere una breve sosta in una pausa fastidiosamente lunga. ® Florian S. ha fatto visita ad amici a Basilea e sta tornando a Sissach a bordo della sua nuova auto. Poco prima di giungere a destinazione, decide di fermarsi un momento a fare il pieno. È bastato un attimo di disattenzione e invece che con normale benzina il serbatoio si è riempito di diesel. Florian S. si è scordato che la nuova auto va a benzina, e non a diesel come la vecchia. Anche se si è accorto subito dello sbaglio, sono già finiti nel serbatoio circa cinque litri di diesel. ® Così non può proseguire. Deve contattare il soccorso stradale perché svuoti il serbatoio dal diesel. Un semplice servizio

rimorchio non basterebbe, dato che l’auto gli occorre con urgenza per un lungo tragitto che dovrà percorrere il mattino dopo.

In più, dovrebbe tornare a casa in taxi. La sua adesione ACS include anche un’assicurazione di soccorso stradale. Basta una telefonata alla Zurigo Assicurazioni, partner assicurativo di ACS, per accertarsi che il soccorso stradale sia già in arrivo. Florian S. aspetta il soccorritore, che appena arrivato svuota il serbatoio dal diesel e rifà il pieno in maniera corretta. Non sempre è disponibile un servizio di soccorso che può svuotare il serbatoio direttamente sul posto. Dipende anche da quanto carburante errato è stato caricato. Un serbatoio pieno da 60 litri può essere svuotato solo in officina. Inoltre può essere necessario anche ripulire il serbatoio o il motore. ® In poco tempo Florian S. riesce a rimettersi in viaggio. È stata la sosta al distri-

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butore più lunga della sua vita. Probabilmente, senza l’assicurazione di soccorso stradale ACS, sarebbe potuta diventare anche la più cara. Per fortuna Florian non è ripartito subito: le spese di un eventuale danno al motore o alla marmitta catalitica causato dal carburante scorretto sarebbero state a suo carico.

Debora Virgilio Responsabile Trattazione sinistri Assistance, Zurich Svizzera

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EVENTI 9

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oni ri informazi de Per maggio la se contattare e il ib s s o p è ero ano al num ACS di Lug .01.21 091/922 zo e-mail o all’indiriz sti.ch ac protocolli@ a! mo a Monz Vi aspettia Le agenzie viaggio della sezione Ticino di ACS, in collaborazione con il Fans Club ufficiale di Alex Fontana, vi propongono un evento davvero imperdibile: sabato 7 settembre organizzeranno una trasferta in torpedone fino al circuito di Monza per seguire le prove del Gran Premio d’Italia di Formula 1 e il penultimo appuntamento stagionale della GP3 Series.

A Monza con Alex Fontana ACS e il Fans Club ufficiale organizzano la trasferta per sabato 7 settembre ® Un campionato avvincente e combattuto, in cui Alex, che quest’anno è entrato a far parte dei programmi del Lotus F1 Junior Team, è impegnato sotto l’egida della squadra elvetica Jenzer Motorsport. ® Le iscrizioni sono già aperte e la quota da versare, incredibilmente vantaggiosa, è di soli 160 franchi (a persona) per i soci ACS e i membri del Fans Club. Tutti gli altri dovranno pagare 190 franchi. Le tariffe comprendono

sia il viaggio in pullman (con partenza da Locarno, Sant’Antonino, Lugano e Mendrisio) sia l’ingresso da spettatore in tribuna. ® Data la concomitanza con il Mondiale di Formula 1, non sarà possibile accedere direttamente al paddock, ma abbiamo riservato per voi comodi posti a sedere sulla tribuna della «prima variante». ® Alex sarà comunque felice di potervi incontrare durante la giornata, in un orario ancora da definire.

10 APPUNTI

L'Europa non ha più segreti con ACS Partire significa anche raccogliere tutte le informazioni utili che possono rendere il vostro viaggio più proficuo e meno soggetto ad eventuali complicazioni. ACS vi accompagna in tutta Europa, garantendovi un servizio di soccorso stradale sicuro ed efficiente anche al di fuori dei confini nazionali. È importante però che le regole vigenti nei rispettivi stati vengano sempre rispettate. Qui di seguito pubblichiamo una tabella riassuntiva che, in vista dell’estate, potrebbe rivelarsi decisamente utile.

Buone vacanze!

Limiti di velocità in km/h Paese

Alcool in g/l nel sangue

Luci diurne

Abitato

Fuori dall’abitato

Autostrada

Neopatentati

Standard

Austria

50

100

130

0.1 ‰

0.5 ‰

No

Belgio

Pedaggi autostradali

Equipaggiamento di salvataggio Giubbotto

Triangolo

Cassetta pronto soccorso

Estintore

Sì

Sì

Sì

No No

30/50

90/120

120

0.5 ‰

0.5 ‰

No

Sì

Sì

Sì

Bulgaria

50

90

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0.5 ‰

0.5 ‰

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Cipro

50

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0.5 ‰

0.5 ‰

No

No

Sì

No

No

Rep. Ceca

50

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0.0 ‰

0.0 ‰

Sì

Sì

Sì

Sì

No

Danimarca

50

80

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0.5 ‰

0.5 ‰

Sì

No

Sì

No

No

Estonia

50

90/100/110

non presente

0.2 ‰

0.2 ‰

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

40/50

80-100

100/120

0.5 ‰

0.5 ‰

Sì

No

Sì

No

No

Finlandia Francia

50

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0.5 ‰

0.5 ‰

No

Sì

Sì

No

No

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100

cons. 130

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No, racc.

No

Sì

Sì

No

Grecia

50

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0.2 ‰

No

No

Sì

Sì

Sì

Ungheria

50

90

130

0.0 ‰

0.0 ‰

Sì

Sì

Sì

Sì

No

Germania

Islanda

30/50

90

non presente

0.5 ‰

0.5 ‰

Sì

No

Sì

No

No

Irlanda

50

100

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0.2 ‰

0.5 ‰

No

No

No

No

No

Italia

50

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0.0 ‰

0.5 ‰

Sì

Sì

Sì

No

No

Lettonia

50

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non presente

0.2 ‰

0.5 ‰

Sì

No

Sì

Sì

Sì

Lituania

50

90

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0.2 ‰

0.4 ‰

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Lussemburgo

50

90

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0.5 ‰

No

Sì

Sì

No

No

Malta

50

80

non presente

0.8 ‰

0.8 ‰

No

No

No

No

No

Olanda

30/50/70

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0.5 ‰

No

No

Sì

No

No

Norvegia

30/50/70

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100

0.2 ‰

0.2 ‰

Sì

Sì

Sì

No

No

50/60

90/110

130

0.2 ‰

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Sì

No

Sì

No

Sì

Portogallo

50

90

120

0.5 ‰

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No

Sì

Sì

No

No

Romania

50

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130

0.0 ‰

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Sì

No

Sì

Sì

Sì

Slovacchia

50

90

90/130

0.0 ‰

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Sì

Sì

Sì

Sì

No

Slovenia

10/30/50

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Sì

Sì

Sì

Sì

No

Spagna

50

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120

0.3 ‰

0.5 ‰

No

Sì

Sì

No

No

Svezia

50

70

110

0.2 ‰

0.2 ‰

Sì

No

Sì

No

Sì

Svizzera

30/50

80

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0.5 ‰

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No, racc.

No

Sì

No

No

Regno Unito

32/48

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No

No

No

No

No

Polonia

13

NO

Nessuna autostrada

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22.08.2011 17:21:46

SICUREZZA STRADALE 13

PIRATI DELLA STRADA Di che cosa occorre tener conto

«VIA SICURA», il programma federale che attraverso una profonda riforma della legge sulla circolazione intende abbattere ulteriormente le statistiche relative agli incidenti di grave entità, è entrata nel vivo del suo piano d’attuazione triennale dal primo gennaio 2013.

A FAR DISCUTERE VI È IN PARTICOLARE CONCETTO L’INTRODUZIONE DEL RADA. ST A LL DI PIRATI DE OSSIA: coloro che, violando e elementari intenzionalmente norm chiano ris e, ion della circolaz incidente un are us ca di for temente iti gravi fer della circolazione con raverso att nte o morti, segnatame limite un di za an erv la grave inoss di e on azi ttu ffe l’e , ità di veloc aziocip rte pa sorpassi temerari o la n co ate izz tor ne a gare non au e. tor mo a li veico Le soglie di superamento entro cui scattano provvedimenti severissimi sono: ® più di 40 km/h nelle zone 30; ® più di 50 km/h nelle località in cui il limite è di 50 km/h; ® più di 60 km/h fuori dalle località (dove si viaggia al massimo a 80 km/h); ® più di 80 km/h sui 120.

® Oltre alla confisca del veicolo, l’autorità giudiziaria può infliggere una pena detentiva da 1 a 4 anni e il ritiro della patente per almeno due anni (in via definitiva per i recidivi). ® La genesi di questi emendamenti è caratterizzata da intense discussioni in parlamento, estese sull’arco di più d’un decennio, durante le quali sono state affossate alcune proposte dalla connotazione estremistica, focalizzando l’attenzione sui problemi reali che conducono a situazioni di forte pericolo. Sarebbe però necessario rivedere ancora alcune situazioni peculiari. Ad esempio: la soglia massima dei 140 km/h su quei tratti d’autostrada soggetti ad una riduzione della velocità ad 80, il cui superamento potrebbe essere frutto di distrazione e quindi venir punito, seppur severamente, secondo una categoria di giudizio inferiore.

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® Ma «VIA SICURA» non è soltanto questo.

Ecco ciò che accadrà, in sostanza, entro il 2015. ® Misure preventive: verifiche d’idoneità alla guida se pizzicati in stato d’ebbrezza (dall’1,6 per mille) e sotto effetto di stupefacenti, corsi obbligatori di rieducazione in caso di revoca della licenza, divieto di assumere alcol per determinati gruppi di conducenti (neo-patentati o professionisti della guida con responsabilità particolari), divieto

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®

di impartire lezioni di scuola guida per i titolari della licenza in prova, obbligo di mantenere i fari accesi anche di giorno, età minima a 6 anni per circolare in bicicletta.

Misure per migliorare l’applicazione delle norme vigenti: controllo della qualità concernente gli esami di verifica dell’idoneità alla guida, valore probatorio dell’analisi dell’alito, divieto di segnalare i controlli di polizia, responsabilità del detentore del veicolo nella procedura disciplinare.

Misure repressive per reati gravi: sanzioni amministrative e penali severe nei confronti dei pirati della strada, confisca del veicolo, scatola nera, etilometri blocca motori.

Misure infrastrutturali: risanamento dei tratti pericolosi (in particolare, la Confederazione avrà la possibilità di pubblicare prescrizioni riguardanti l’allestimento di passaggi pedonali in collaborazione con i Cantoni).

Misure volte a ottimizzare la statistica degli incidenti: corretta riproduzione e ottimizzazione delle analisi relative ai dati.

Sistema d’informazione sull’ammissione alla circolazione (SIAC): creazione di una banca dati centrale unica.

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14 THE CLUB ACS

ACS sezione Ticino in assemblea a Mendrisio

Ecco i Soci che festeggiano 50, 40 e 25 anni di affiliazione al Club Soci da 50 anni Abate Carletto Ambrosini Gianpietro Astolfi Romeo Autizi Franco Bartoli Silvano Bettè Bernardino Bianda Marco Bonacina Ivo Ceroni Armando Chiesa Eros Della Casa Lino D’Odorico Remo Doninelli Dino Dotta Fanny Dozio Nardo Enderlin Davide Fischer Dietrich Fornara Renato Galizzi Umberto Gandusio Elisa Gremper Iris Claire Lénart Imre Maina Rinaldo Manfredini Gino Marcacci Ugo Marina Gianluigi Mauri Gianluigi Medici Eros

Olgiati Giancarlo Passera Enrico Pedrazzetti Giorgio Pedroni Giacomo Pellanda Renato Piatti Dino Regazzi Gianni Ricci Emilio Rigamonti Silvano Rolandi Luciano Rossetti Armando Scheurer Otto Taddei Enrica Torriani Aldo Zocchi Guido Soci da 40 anni Abbati Monika Agostini Ermes Anselmetti Claudio Antognini Luca Baggio Mario Balestra Margherita Bernasconi Edy Bianchetti Silvano Bolgiani Reto Bresciani Alberto Brughera Claudia Butti Giampiero Cardis Marzio Carrara Aris Carrara Renato Casetta Aldo Catarin Neris Cavadini Sergio

Cavadini Artoni Carmen Cereghetti Bruno Chiesa Luciano Cilla Nicola Coste Cristiano Dadò-Meier Ursula Daghini Giairo Dal Canton Sereno Del Core Giuseppe Disilvestro Henriette Dominguez Luis Duerst Susanne Falini Rinaldo Ferrari Livio Ferrari Angela Teresa Fibbioli Marino Fiscalini Renato Franceschi Renato Franzoni Marco Fusi Romano Galeppi Alfredo Gibolli Alessandra Grassi Daniela Guidali Pierluigi Hussel Gudrun Inderbitzin Johann Jacoma Luigi Giacomo Jegen Giovanni Kobler Peter Lelais Angèle Luisoni Paolo Masa Federico Mazzoni Flavio Mercolli Romana Merlini Sandro

Moll Angelo Monighetti Ezio Ongaro Bruno Pansera Dorino Patelli Lucia Pedraita Mirella Peduzzi Dante Pellanda Roberto Pellegrini Renato Poretti Claudia Quarenghi Isidoro Ramazzina Sergio Rasplicka Pierina Ravelli Enrico Rupp Otto Signorini Mariella Sorlini Franco Sutter Federico Togni-Schaller Susann Tognola Gianpaolo Valente Caterina Valsangiacomo Roberto Veronese Gianfranco Vigani Graziella Soci da 25 anni Ait Bennasser Mohamed Albisetti Andrea Altavilla Enzo Alzeni Tiziano Ambrogetti Ornella Andina Carla Anfossi Gianfranco Bader Angela Bader Peter

Badini Luciano Ballabio Blanka Ballerini Franco Balsiger Barbara Barbagallo Silvana Bassetti Marzio Basso Stefania Baumgartner Mario Bay Jurj Beltrami Massimo Beltraminelli Fabio Bernasconi Edy Bernasconi Giuliano Bettosini Tanja Bezzola Ferrari S. Biaggi Monica Billeter Luca Bionda Cristiana Blum Walter Bolgiani Patrick Boo Mariantonietta Borghesu Maria Anto.

Borlini Silvia Boschetti Ivano Boutefah Annamaria Brablik Liesbeth Braglia Riccardo Brasi Jun. Ettore Brazzola Giuliana Brignoli Sandro Brioschi Mattia Bronzetti Walter Brunoni Natalia Buerge Mariella Buergin Riccardo

THE CLUB ACS 15 Si è svolta sabato 25 maggio, all’Hotel Coronado di Mendrisio, l’assemblea ordinaria dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino. ® L’appuntamento è stato introdotto dall’avvocato Cristiano Canova, capo della Sezione della circolazione di Camorino, che ha illustrato i concetti di base concernenti la ridefinizione della legge sulle tasse di circolazione dei veicoli

Buzzini Paolo Cacciabue Giancarlo Candeago Mauro Capella Davide Carnovali Massimo Carpentier Massimo Carrara Marta Carrara Roberto Casalini Daniele Cassina Matteo Cavadini Nordal Cavalli Brunella Cavazzoni Sergio Cerasuolo Filomena Dulce Charpi Lucia Chiappa Donatella Chiodelli Angelina Cinotti Giuseppe Clemente Cristina Coiro Paola Colosio Graziano Costa Renato Cova Mario Crivelletto Ivana da Rios Antonio Daghini Augusto Daminelli Rose-Marie De Marinis Carlo De Socio-Bassi Manuela Degani Luigi Del Don Luca Della Casa Paolo Dell’Ora Piergiorgio Domeniconi Lorenzo Donati Nadia

a motore. Le nuove norme dovrebbero essere attuate dal 2014; prevedono un cambiamento del sistema di prelievo e di distribuzione degli ecoincentivi nonché la creazione di un fondo per il finanziamento della mobilità sostenibile. ® Dopo le relazioni del presidente, avvocato Giacomo Garzoli, del direttore, Gian Marco Balemi e il saluto da parte del presidente centrale Claude Miffon, sono poi stati approvati all’unanimità i conti consuntivi

Donnini Daniela Ferrari Mattia Ferrari Inge Ferriroli Anna Fiscalini Simona Fogliani Wilson Fontana Fausto Fontana Carlo Frick Orietta Galli Antonio Gambetta Vittorino Gandola Bruna Garbani-Marcantini Stefania Gaspari Sandra Genardini Luciano Gherardi Mario Giannini Stefania Gilardi Marco Giorgi Anna Giovannelli Liliane Giovannelli Maurizio Giovannini Silvio Giovannoni-Filipelli Viviana Gobbi Gianpiero Gornati Giuseppe Grassi Mirko Grassi Elisa Greco Paola Grotto Helenio Guggisberg Jean-Claud Gürtler Maria Guscetti Nadia Hacker Germano Hartmann Ruth Herold Margherita

Hofer Ernesto Hübner Marco Jacoma Maurizio Jarmorini Fabio Jozefowski Wieslaw Leidi Luigi Leo Fernando Lombardo Maria Luiselli Stefano Lurati Matteo Maizel Andreina Malinverno Luigi Mammana Gabriella Mantelli Curzio Mariateresa Mobiglia Marlavicino Maurizio Martella Monique Mascheroni Sebastiano Mazza Salvatore Mazzucchi Floriano Medolago Licia Melli-Martini Claudio Melli-Martini Rita Mellini Edgardo Menghetti Margherita Menozzi Sandra Mergoni Adriano Merlini Manuela Mirolo Mario Mobiglia Carlo Mombelli Egidio Montalbetti Karin Morard Nathalie Morenzoni Edio Mosca Gianmaria

e preventivi. È passato con due astensioni anche l’adeguamento delle tasse sociali di ACS, che entrerà in vigore dal prossimo anno. ® L’assemblea si è chiusa con la nomina a presidente onorario di Carletto Abate, in carica alla testa del comitato per ben 12 anni. Un riconoscimento cui la sala ha voluto tributare un lungo e sentito applauso. Sono infine stati consegnati alcuni omaggi agli affiliati da 50 e 40 anni.

Mostny Antonine Mueller Manuela Mugnai Patrizia Nasoni Pierluigi Ngo Quoc-Long Nicora Marco Ostini Daniele Pace Carmelo Padovese Gandola Cinzia Pagliaro Anna Pantellini-Antenna Cornelia Papa Curzio Parietti Chantal Pascuzzo Vittorio Pasquale Antonio Pasquale Luigia Passera Simone Pedrini Claudio Petoletti Alice Porro Sonia Puricelli Bruna Quaroni Franco Quaroni Rosemarie Rangoni Nadia Rappazzo Alessandro Ravani Maurizio Rezzonico Thomas Rezzonico Maristella Rigazzi Letizia Rippa Roberto Riva Claudio Rocchetto Amadio Roggero Damiano Romagnani Giacomo Romaneschi Tiziano

Rossetti Michela Rossetti Antonella Ruggeri Silva Russotti Marina Rydman Claes G. Sabetti Giovanni Santangelo Roberto Sartori Cecilia Sasu Paolo Scherrer Alain Schifano Emanuele Schwyn Urs Signorello Damiano Signorello Ornella Sinzig Marco Slesinski Peter Soldati Andrea Spelgati Mauro Steingruber Hans Stoffel Arturo Stuppia Cinzia Sulmoni Raffaella Szkielko Beatrice Tagliabue Stefano Taroni Karin Terribilini Matteo Togni Franco Vidoli Claudio Vujanic Djoko Walker Bruno Wullschleger Elena Zinetti Roberto Zinetti Paola Zucchetti Patrizia Zurini Loris

16 LA PROVA

Peugeot 2008

La Peugeot 2008 è una vettura dal carattere dinamico, pensata per ammaliare un pubblico giovane, soprattutto femminile, che ha pretese cittadine e qualche guizzo da mini fuga su sterrato campagnolo nei fine settimana. Una piccola crossover con tutti i crismi che, nel suo contesto, è praticamente perfetta: non costa molto, è versatile e, in alcune motorizzazioni, pure scattante. Provarla è stato un compitino quasi avvilente per il nostro velocista di razza Gabriele Gardel, abituato a generi ben più rudi. Ma questo, ci perdoni il nostro pilotone, potrà essere uno dei punti di forza per conquistare celermente il target cui è destinata. L’approccio è semplice, immediato e divertente. Se poi, alla miscela, uniamo un design d’interni da piccola nave spaziale (ma che c’entrano in tutto ciò le smisurate proporzioni della leva del freno a mano?) e una dotazione di serie imponente, avremo l’alchimia giusta per un successone. Le sue rivali dirette sono Renault Captur, Opel Mokka e Nissan Juke.

La vettura ® Realizzata sul pianale della 208, con cui condivide il 67% dei componenti, non è un vero e proprio fuoristrada, malgrado ne sia ispirata in termini estetici. La maggiore elevazione da terra le conferisce tuttavia il diritto inequivocabile ad avventurarsi anche al di fuori delle tratte asfaltate. In 4,16 metri di lunghezza racchiude tutto quanto è necessario per accontentare i desideri di chi è alla ricerca di un Suv compatto, tanto di moda tra i costruttori odierni. È in vendita in tre versioni: Access, Active, Allure.

Un peperino declinato al femminile Tecnica ® Abbastanza leggera (1’045 chili), è abbinata a svariate piccole motorizzazioni che ne diversificano la gamma di acquirenti. A far parlare bene di sé è in particolare il nuovo tre cilindri 1.2 litri da 82 cv. Tutto sommato vivace, privo di vibrazioni grazie all’adozione di contralberi, ci si accorge di lui soprattutto quando viene spinto al limite. È accompagnato da un diesel 1.4 da 68 cv, un benzina 1.6 da 120 cv e un diesel 1.6 da 92 e 115 cv. ® I tecnici Peugeot hanno realizzato 3 tipologie specifiche di cambio: un 5 marce manuale, che prevalentemente fa capolino sulle versioni a benzina, e un 6 rapporti declinato più che altro al diesel. Sulle 2008 più care è pure disponibile un cambio robotizzato, decisamente consigliato per ovviare ai limiti di coppia.

Per ciò che concerne il controllo di trazione, è fornito a livello opzionale (solo per alcuni modelli) un Grip Control gestito attraverso un «manopolone» incastonato sul tunnel centrale: regola la spinta delle due ruote motrici evitandone il pattinamento su vari tipi di fondo scivoloso (neve, bagnato, erba, eccetera). Una soluzione sempre più comune ma che, sinceramente, non ci convince pienamente e non è equiparabile al 4x4. La tecnologia che ne sta alla base è complessa e costosa. Si rivela concretamente efficiente solo su vetture di altissima gamma.

I consumi appaiono limitati e vicini ai valori dichiarati dal costruttore.

Interni ® Lo spazio è abbondante per un’auto appartenente al segmento B: 81 centimetri tra schienali anteriori e posteriori e un vano di carico che va da 422 a 1’400 litri. Gli allestimenti recuperano l’esperienza della 208, rintracciabile nel cockpit con elementi di tipo Suv come il tunnel centrale rialzato su cui spicca la curiosa leva del freno a mano. L’ampio touch screen che regola tutte le funzioni è di serie già dai modelli Active.

Esterni ® Alla 2008 non mancano i «colpi» d’effetto, sottolineati da dettagli ricercati che rendono il look attraente, ma forse un po’ troppo pretenzioso. Sarebbe stato più saggio evitare alcune cromature di troppo.

LA PROVA CON GABRIELE GARDEL

La guida è molto piacevole, anche grazie alla seduta alta che offre un’ampia visuale sulla carreggiata. Le dimensioni del volante sono un pochino limitate, forse più adatte a spalle femminili di quanto lo possano essere per quelle maschili. È un elemento che non va però ad intaccare l’ottima ergonomia generale di cui gode la 2008. Un tocco di classe è sicuramente rappresentato dall’ampio touch screen, comodo da raggiungere e generoso nelle dimensioni, che domina su una plancia favolosa e ben strutturata. ® Le prestazioni rispondono essenzialmente a chi desidera possedere una city car con un pizzico di brio in più. Il 1600 diesel che abbiamo testato è onesto, soprattut-

LA PROVA 17

to all’interno del range di coppia ottimale (un po’ corto per la verità). Ossia, tra i 1’800 e i 2’700 giri. Al di fuori se ne percepisce la fatica. È sicuramente consigliabile acquistare la versione dotata del cambio robotizzato; in parte perché risulta più versatile nel contesto di un utilizzo cittadino e in parte perché sopperisce a quelle piccole lacune di estensione della coppia di cui abbiamo parlato, aiutando a riprendere il giusto ritmo soprattutto sulle ripide strade di montagna. ® Non v’è nulla da eccepire sulla frenata (abbastanza precisa e certamente più che dimensionata alla vettura) e sullo sterzo, diretto quanto basta per restituire ottime sensazioni di guida. È contenuta nei consumi: usata a fondo ha registrato un fantastico 5.3 litri /100 km. Davvero niente male.

Rispetto a concorrenti come Skoda, ad esempio, è più curata nei dettagli estetici ma secondo noi sarebbe davvero perfetta in una versione a trazione integrale (magari allo stesso prezzo?). di Elias Bertini e Gabriele Gardel

SCHEDA TECNICA Prezzo da 16’900 franchi metri / Larghezza 1,74 metri Lunghezza 4,16 metri / Altezza 1,55 Bagagliaio da 350 litri MOTORI 169 km/h, ia. Cambio 5 marce, velocità massima 1.2 litri Vti 82 cavalli, 118 Nm copp misto. ciclo nel km 100 litri/ sumo medio 4.9 13,5 secondi da 0 a 100 km/h. Con 196 km/h, ia. Cambio 5 marce, velocità massima 1.6 litri Vti 120 cavalli, 160 Nm copp o. mist ciclo nel km 100 litri/ sumo medio 5.9 9,5 secondi da 0 a 100 km/h. Con 159 km/h, ia. Cambio 5 marce, velocità massima 1.4 litri Hdi 68 cavalli, 160 Nm copp misto. ciclo nel km 100 litri/ sumo medio 4.0 14,9 secondi da 0 a 100 km/h. Con massima 181 coppia. Cambio 5 marce, velocità 1.6 litri e-Hdi 92 cavalli, 230 Nm ciclo misto. nel km 100 litri/ 4.0 io h. Consumo med km/h, 11,5 secondi da 0 a 100 km/ cità massiia. Cambio 6 marce robotizzato, velo 1.6 litri e-Hdi 92 cavalli, 230 Nm copp km nel 100 litri/ 3.8 io med o sum a 100 km/h. Con ma 180 km/h, 13,3 secondi da 0 ciclo misto. massima 188 coppia. Cambio 6 marce, velocità 1.6 litri e-Hdi 115 cavalli, 270 Nm nel ciclo misto. h. Consumo medio 4.0 litri/100 km km/h, 10,4 secondi da 0 a 100 km/ Ci piace ttere giovanile / prezzo confort di guida / versatilità / cara Non ci piace te di design leva del freno a mano / alcune scel

RALLY TICINO 19

A Felice Re e Mara Bariani il combattutissimo Rally del Ticino L'equipaggio Hotz-Ravasi s'impone nell'ambito del Campionato svizzero Terza affermazione per Felice Re nel Rally Ronde del Ticino. L’alfiere della scuderia Zero4più, dopo avere scritto il proprio nome nell’albo d’oro della gara negli anni 2004 e 2007, si è aggiudicato anche la 16esima edizione dell’appuntamento di casa nostra. Un successo meritato, quello ottenuto dal pilota comasco assieme all’esperta navigatrice Mara Bariani, che anche in quest’occasione ha sancito la supremazia delle WRC (ben otto le vetture protagoniste del Mondiale presenti al via). ® Tre su quattro sono state alla fine le speciali «firmate» dalla Citroën C4 di ReBariani. Nella classifica generale hanno preceduto i compagni di squadra Devis Cremona-Vittorio Briccola che, con la Xsara, sono stati autori di una prova superlativa. A mettere tutti dietro nella terza frazione, interrompendo di fatto l’egemonia del vincitore assoluto, è stato il duo svizzero composto dal veloce Grégoire Hotz e da Pietro Ravasi (anche loro portacolori della Zero4più): grazie ad un vero e proprio «colpo di mano» sono riusciti con la Peugeot 207 a centrare la terza piazza e ad imporsi sia nell'ambito del Campionato elvetico sia tra le Super 2000. ® Un confronto particolarmente animato ed entusiasmante ha avuto quali protagonisti lo stesso Hotz ed il suo diretto rivale, Ivan Ballinari (al via su una Skoda Fabia della Lugano Racing Team affiancato dal navigatore Paolo Pianca). Quest’ultimo, si è maggiormente distinto nelle fasi iniziali, ma è poi stato rallentato da un contatto che, nella seconda manche, gli è costato l’anteriore. ® Ottimo quinto posto assoluto, e primo tra le S1600, della Renault

Clio di Sébastien Carron e Joël Grand, sempre a ridosso dei primi e, all’arrivo, premiati per il loro ritmo costante. Alle spalle di Mirko Puricelli e Michele Ferrara (Ford Fiesta WRC), hanno concluso settimi Paolo Sulmoni ed Enzo Bernasconi, con la loro «eroica» Subaru Impreza WRC del 1998. Nono assoluto e primo tra le Citroën DS3 del trofeo monomarca Sylvain Michel (in gara con Sandra Arlettaz), giovane promessa francese che ha confermato le sue notevoli doti velocistiche anche sull’impegnativo tracciato ticinese. ® L’affare migliore della giornata in ottica campionato lo ha concluso l’equipaggio Kim Daldini-Giorgia Gaspari, trentasettesimo al traguardo. È stato il più veloce tra le vetture del Trofeo Renault Twingo

R1, precedendo di una decina di secondi i diretti avversari. Il pilota di Cadempino, con il terzo successo in stagione, consolida ulteriormente la leadership in questa classifica, mettendo un comodo divario tra lui e gli inseguitori. ® Tra le auto storiche v’è da segnalare la vittoria di Florian Gonon, ex campione svizzero di rally, alla guida di una Ford Escort RS 16V della Lugano Racing Team, e il quarto posto dei ticinesi Marco Manetti-Daniele Colombo su VW Golf. ® L’edizione 2013 del Rally Ronde del Ticino si è rivelata particolarmente interessante sia sotto il profilo organizzativo (89 gli equipaggi al via, tra cui molti big, e 68 all’arrivo) sia per quanto concerne la partecipazione del pubblico, sempre appassionata e numerosa.

π Kim Daldini e Giorgia Gaspari consolidano la leadership nel Trofeo Renault Twingo R1.

20 AUTOMOBILI D’EPOCA

BMW 315 Cabrio

Le sue linee rappresentano un’eccellente testimonianza di quell’incredibile patrimonio stilistico appartenuto alla prima metà del Novecento, insuperabile in termini di romanticismo ed eleganza.

La sua storia trabocca di passione e vitalità, in un tempo in cui le visioni ingegneristiche erano realmente sottintese a paradigmi di libertà.

La BMW 315 fu un’auto dal fascino indescrivibile, forse la più interessante tra le classicissime a cavallo delle due guerre. Da non confondere con la 3/15 Dixi del 1920 (il primissimo modello sviluppato dalla casa bavarese), fu prodotta in 9’765 esemplari. Si basava sul progetto della 303, una vettura che ebbe scarso successo a causa del prezzo troppo elevato in rapporto alle modeste potenzialità del suo 1,2 litri (il primo 6 cilindri di BMW).

® La presentazione ufficiale avvenne nel 1934, dopo che i tecnici ebbero lavorato per colmare alcune pecche telaistiche e, soprattutto, per rivisitare profondamente l’unità propulsiva. Forgiarono un 1’490 cm³ che, alimentato da due carburatori Solex, era in grado di erogare 34 CV a 4’000 giri al minuto. Il basamento ed il banco cilindri erano realizzati in un pezzo unico, con l’albero a camme installato sotto il blocco motore e punterie che azionavano le valvole verticali allineate in serie per mezzo di bilancieri oscillanti. I collettori di aspirazione e di scarico erano posti sullo stesso lato. Una caratteristica del tutto insolita riguardava invece la disposizione dei cilindri, con il secondo, il terzo, il quarto e il quinto maggiormente distanziati tra loro. Una configurazione verosimilmente attribuibile al processo di assemblaggio dell’epoca. ® La 315 (le ultime due cifre ne indicavano la cilindrata, una convenzione utilizzata in parte ancor oggi da BMW) fu costruita in gran parte come berlina, ma ne fu concepito anche un buon numero di cabriolet.

Il prezzo oscillava tra i 3’750 e i 4’750 marchi della più cara. Contemporaneamente, ne venne presentata anche una splendida versione roadster, la 315/1, che sospinse l’intero programma di vendite, superando di gran lunga la diffusione di quella 303 da cui telaisticamente non si era discostata più di tanto; ne aveva manutenuto le sospensioni anteriori a ruote

indipendenti e quelle posteriori ad assale rigido, mentre l’impianto frenante propose nuovamente i quattro tamburi. La trasmissione prevedeva una frizione monodisco a secco, con cambio a 4 marce, delle quali la terza e la quarta erano sincronizzate.

La 315/1 ® Parlando di questa gloriosa serie non si può fare a meno di accennare al suo adattamento di punta, anche se non si tratta dell’oggetto cui rivolgeremo le nostre attenzioni, perché garantì a tutta la gamma una visibilità eccezionale. Fu la prima roadster che uscì dagli stabilimenti bavaresi; le sue caratteristiche da fuoriclasse offuscarono lievemente quelle delle sue magnifiche consorelle. Fu introdotta, nella veste di prototipo, al Salone di Berlino del 1934. BMW ne parlò così: «Molti tedeschi vedono l’automobile non soltanto come mezzo di trasporto comodo e veloce, ma anche come espressione di un’attività sportiva. Si tratta di persone che, non appena vedono un’automobile dalle linee aerodinamiche con un vano motore lungo e filante, e magari un tachimetro che arriva a 150 km/h, sentono subito un gran desiderio di strade aperte, perfette per una guida veloce; di passi alpini che invitano alla loro scalata e di rivali così facili da superare».

L’adozione di un terzo carburatore Solex permise alla 315/1 di elevare le sue prestazioni fino a 40 CV a 4’000 giri/min.

Fu l’unica del lotto che poté realmente vantare un rendimento degno di nota,

AUTOMOBILI D’EPOCA 21

La romantica “ vecchia signora ”

con una velocità massima di 125 km/h (le altre superavano a stento i 100). Grazie a queste performance si capì presto che sarebbe divenuta un avversario formidabile nel mondo delle competizioni.

Ottenne la sua prima consacrazione al Rally alpino internazionale del 1934 con il terzetto tedesco Brenner-Kandt-Von Delius. Nel 1936, Ralph Roese si affermò a Colonia; tre anni dopo, quando la 315 era già fuori produzione, lo stesso pilota la condusse di vittoria in vittoria. Tra le altre gare in cui l’auto si batté valorosamente, vi furono le edizioni 1934, 1935 e 1936 della Eifel Race al Nürburgring. ® Al grande pubblico fu disponibile dall’estate del 1934, venduta al ragguardevole prezzo di 5’200 marchi. Il modello di serie differiva dal prototipo principalmente per la disposizione modificata dei fari anteriori e delle griglie di ventilazione laterali, che prendevano il posto delle feritoie presenti in origine. ® La produzione globale della 315 terminò nel 1937.

La nostra vettura ® Quella che vi racconteremo è una storia di autentica passione, in cui un uomo, spinto dall’unico desiderio di avverare un sogno ricorrente, lavorò per più di dieci anni occupando ogni ritaglio di tempo libero a sua disposizione. Frutto di questo impegno, fu il restauro di una magnifica BMW 315 Cabrio-Limousine realizzata nel 1934 (e all’epoca venduta a

3’950 marchi). ® Quell’uomo era Orlando Orlandi di Gordola. La vedova, Celsiva Orlandi, ci ha svelato negli scorsi giorni i segreti di quella vicenda. Non prima, però, di averci mostrato la vettura gelosamente custodita dalle insidie del tempo in tutta la sua prepotente bellezza. «La 315 approdò nella nostra vita famigliare verso la fine degli anni Settanta. Mio fratello l’aveva ritirata da un certo signor Walder di Bellinzona e mio marito, che da tempo andava manifestando la sua intenzione di possedere una oldtimer precedente alla guerra, se ne

innamorò subito. Dapprima fu sistemata in un capannone che il signor Piero Ferrari gentilmente ci offrì, ma poi decidemmo di costruire un garage dietro casa che, in pratica, divenne una sorta di officina». ® Orlandi, che lavorava sui cantieri di tutta la Svizzera e all’estero sistemando grandi macchinari, si dedicò alla “vecchia signora” (lui la chiamava così) quanto più poteva. La smontò completamente: «Ricordo che, senza aver mai trattato dell’argomento, riuscì a risanare l’intero impianto elettrico. Ne fotografò tutte le

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componenti affinché, in fase di assemblaggio, ognuna trovasse la giusta collocazione. L’elettrauto, quando lo controllò, disse a mio marito che se non avesse saputo quanto potesse essere caparbio, non avrebbe mai creduto che sarebbe stato in grado di portare a compimento un’opera del genere». Il signor Orlandi, naturalmente, coinvolse anche la moglie in questo suo sogno. Lei, ad esempio, si occupò di riportare pazientemente in vita la pelle che ricopriva i sedili, bagnandola ogni giorno con una spugna imbevuta d’acqua.

Il progetto procedette lento ma costante.

Alla vettura, anche se ritirata in condizioni pessime, non mancavano molti pezzi.

I coniugi andarono però varie volte fino a Monaco per trovarne qualcuno. «In dirittura d’arrivo scrivemmo anche alla BMW affinché potesse fornirci qualche indicazione sulla vernice d’origine. La 315 era stata pitturata dai proprietari precedenti in quattro o cinque colori diversi. Ci risposero cortesemente indicandoci il beige». La capote fu rifatta completamente e, dopo tanto sforzo, qualche borbottio e una buona dose di scrupolosità, la macchina poté finalmente essere collaudata. Erano gli inizi degli anni Novanta. «La prima volta che uscimmo raggiungemmo San Carlo, in Val Bavona. Era una domenica di sole e ci fermammo per il pranzo. Risi di cuore perché a Muralto, fermi ad un semaforo, un gruppuscolo di persone si mise ad applaudire al nostro indirizzo gridando “viva gli sposi !” Orlando e la “vecchia signora” si concessero poi volentieri per numerosi matrimoni: in principio a Gordola, a titolo gratuito, ma poi la voce si sparse rapida-

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mente. Ci furono pure numerose uscite con il Top Club, di cui era membro, e quella volta che riuscì a convincermi ad affrontare il passo del Gottardo lungo la via della Tremola. Arrivai a casa completamente distrutta perché la 315 non era di certo una regina del comfort o un mezzo concepito per le lunghe trasferte. Orlando era solito dire che queste auto, tanto vecchie,

SCHEDA TECNICA Modello BMW 315 Cabrio-Limousine Prezzo di vendita 3’950 marchi Prima entrata in circolazione gennaio 1934 Colore beige Numero di posti 4 Numero di porte 2 Passo 2’400 mm Carreggiata anteriore 1’153 mm Carreggiata posteriore 1’220 mm Lunghezza 3’900 mm Larghezza 1’440 mm Altezza 1’550 mm

andavano ammirate più che utilizzate». ® Si fa tardi, dobbiamo andare. La signora Orlandi ci consegna una valigia piena di ricordi. L’apriremo l’indomani, catapultandoci nel sogno di un uomo e di quella vettura tanto romantica da apparire quasi surreale. di Elias Bertini foto: di Massimo Pedrazzini

24 VIAGGI

SANTORINI

La “Bellissima”

Un luogo di cui innamorarsi, senza vincoli o condizioni, che vi sottrarrà alla routine quotidiana e vi spalancherà le porte di una vacanza perfetta. Le Agenzie di viaggio ACS vi propongono una tra le mete più esclusive al mondo: Santorini. In greco moderno Σαντορίνη, è l’isola più meridionale e la maggiore tra le dodici che compongono l’arcipelago delle Cicladi, nel mar Egeo. Ha una superficie di circa 75 km². Il suo nome deriva probabilmente dall’italiano Santa Irene e le fu dato dai veneziani. Le principali risorse economiche sono il turismo e l’esportazione di vini pregiati.

Geografia ® È composta da un gruppo di isole minori (Thira, Thirassia, Palia Kameni, Nia Kameni e Aspronisi) che costituisce il bordo di una vecchia caldera vulcanica sprofondata in età preistorica. Il capoluogo è Fira, mentre il secondo centro abitato, che si trova a nord, è Oia (si legge Ia), un antico centro celebre per i suoi mulini a vento da cui si possono ammirare i tramonti sul mare Egeo. Il punto più alto è il monte Profitis Illas a 566 m s.l.m.

Storia ® Formata secondo la leggenda da una zolla di terra gettata in mare dalla nave Argo, e chiamata originariamente Kallíst� (“la Bellissima”) o Strongýl� (“la Rotonda”), avrebbe avuto quali primi abitanti dei Cari, poi dei Fenici e, infine,

otto generazioni più tardi, sarebbe stata colonizzata da Lacedemoni e da Mini, sotto la guida dello spartano Teras figlio di Autesione. Nel XVII secolo a. C. avvenne nell’isola, che allora aveva la forma di un grande cono tondeggiante, la spaventosa catastrofe tellurica che ne ha determinato la conformazione attuale. Fu la più imponente eruzione avvenuta in Europa in epoca storica ed ebbe conseguenze devastanti per la civiltà minoica. Secondo i più recenti studi, provocò dapprima una pioggia di pomici e ceneri, poi di massi più grossi ed infine della caratteristica pomice rosa che ha reso celebre Santorini.

Il vulcano, in seguito, deflagrò generando un getto di materiali compressi e di gas surriscaldati che raggiunse la stratosfera ad una velocità di 2mila km/h. La violenta esplosione svuotò il gigantesco bacino magmatico sottostante, causando il crollo dell’edificio vulcanico; miliardi di metri cubi d’acqua si precipitarono nell’abisso incandescente: la repentina vaporizzazione dell’acqua scatenò una serie di esplosioni titaniche (fenomeni piroclastici) che scardinarono ciò che restava dell’isola e originarono uno tsunami che raggiunse la costa settentrionale di Creta con onde alte fino a 20 metri. ® Nel 1967, nella località di Akrotiri, gli archeologi hanno riportato alla luce un’antica città, quasi completamente intatta come Pompei, e ricoperta da ceneri. La scoperta è stata catalogata tra le più importanti nella sto-

ria di questa scienza. Le diverse case che sono riemerse presentano un sofisticato sistema idraulico, con tanto di bagni e acque correnti che defluiscono in un perfetto sistema fognario. Questo sito testimonia di una tra le prime forme di ingegneria urbana mai rinvenute.

Il clima ® È tipicamente mediterraneo, assolutamente secco d’estate (temperatura media 17,2 gradi e 362 millimetri di pioggia annua). L’arcipelago è del tutto

VIAGGI 25

ENZIE VIAGGIO

L’ANGOLO DELLE NOSTRE AG privo di acqua e gli abitanti si servono di cisterne. Il suolo tufaceo è straordinariamente favorevole alla coltura della vite, che è quasi esclusiva. Il vino di Santorino, molto liquoroso, è rinomato. La sua esportazione, insieme allo sfruttamento di cave di pozzolana (la cosiddetta terra di Santorino, usata largamente nel Mediterraneo per costruzioni subacquee) e all’attività marinara, dà un certo benessere alla popolazione, che è densa come in poche altre isole dell’Egeo.

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Quando piove ghiaccio Nei mesi estivi le grandinate sono molto frequenti.

Sono difficili da prevedere e spesso causano danni ingenti.

Una buona protezione aiuta a dimenticare in fretta le ammaccature.

Le grandinate sono un fenomeno frequente durante i mesi estivi. Ripetutamente si abbattono chicchi della grandezza di una pallina da golf che causano seri danni alle carrozzerie delle auto, agli edifici o ai giardini.

Rimuovere le ammaccature dalla carrozzeria Basta una breve grandinata per trasformare la carrozzeria dell’auto in lamiera ondulata.

A quel punto sono guai. Cosa fare? Informare l’assicurazione, denunciare il danno e concordare un appuntamento per la riparazione.

I clienti di Zurich potranno fissare un appuntamento presso il più vicino «Help Point» oppure presso l’«Help Point Grandine» allestito temporaneamente. Lì il danno sarà valutato e il cliente potrà decidere se richiedere il versamento dell’importo o la riparazione del veicolo. Durante il periodo della riparazione Zurich si fa carico dei biglietti dei mezzi di trasporto pubblico oppure delle fatture del taxi, oppure mette a disposizione un veicolo sostitutivo.

Oggi, la moderna tecnica del tirabolli con-

sente, spesso entro uno o due giorni e senza danneggiare la vernice, di distendere di nuovo le ammaccature causate dalla grandine mediante una sorta di «massaggio». Le spese per la riparazione dei danni da grandine sono coperte dall’assicurazione casco parziale.

no, Appenzello Interno, Vallese e Obvaldo.

Lì, infatti, è richiesta un’assicurazione privata. È possibile evitare i danni da grandine solo se gli oggetti vengono messi tempestivamente al riparo sotto una pensilina e se la vettura viene fatta rientrare in garage.

Chicchi grandi come nocciole Se gli oggetti facenti parte della mobilia domestica privata vengono danneggiati perché sono stati lasciati fuori durante la grandinata, essi sono coperti dall’assicurazione di mobilia domestica. Giardini curati con impegno e dispendio di risorse o piante ornamentali costose possono essere co-assicurati per lo più mediante una copertura speciale dell’assicurazione di mobilia domestica.

Quando i chicchi di grandine sono grandi come nocciole possono persino sfondare vetri semplici, ad esempio quelli negli stabili più vecchi. I danni agli edifici sono coperti dall’assicurazione cantonale degli stabili, tranne nei Cantoni Ginevra, Uri, Svitto, Tici-

Il servizio Help Point di Zurich non solo in caso di grandine – Reperibilità 24 ore su 24 al numero 0800 80 80 80 – 126 Help Point, raggiungibili di norma in 15 minuti d’auto – Gestione dei sinistri rapida e semplice – Mobilità illimitata – nonostante i danni alla carrozzeria – Garanzia a vita della riparazione in base al pass garanzia – Controllo supplementare della sicurezza «Z Security Check»

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L’ACS Visa Card Gold, con il suo limite di spesa più alto e molte altre prestazioni, la riceverete contro un sovrapprezzo annuo di CHF 100.– sul contributo di socio ACS (il 1° anno gratuita). Altre informazioni su www.acs.ch/visacard * Offerta solo per i soci ACS domiciliati in Svizzera Il modulo di richiesta lo potete scaricare da www.acs.ch/visacard o ordinare mediante il tagliando sottostante (inviare il tagliando a: Automobil Club Svizzero, Marketing e Comunicazione, Wasserwerkgasse 39, 3000 Berna 13, o al Fax +41 31 311 03 10).

Per favore mi mandi il modulo di richiesta per un’ACS Visa Card Cognome/Nome Via/n° NPA/Località N° membro Data/Firma

Automobil Club der Schweiz Automobile Club de Suisse Automobile Club Svizzero

Zentralverwaltung Administration centrale Amministrazione centrale

Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 acszv@acs.ch

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