Rivista del club ACS auto & lifestyle

auto

& lifestyle

® INTERVISTA A FABIO REGAZZI

Vignetta a 100 franchi

Il Locarnese merita un'opportunità

® VIA SICURA

Luci accese anche di giorno Le nuove norme dal 2014

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Ottobre-Novembre 2013 - Nr. 5 Automobile Club Svizzero 1

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SOMMARIO

auto

the club

& lifestyle

Vignetta a 100 franchi

Il Locarnese merita un'opportunità

® VIA SICURA

® LA PROVA

3

Numero 5 ottobre-novembre 2013 Prossimo numero dicembre 2013

® INTERVISTA A FABIO REGAZZI

EDITORIALE Ottobre-Novembre 2013 - Nr. 5 Automobile Club Svizzero 1

Luci accese anche di giorno Le nuove norme dal 2014

BMW Serie 4

La bad girl della casa bavarese

In copertina Bmw Serie 4

Garage Rivapiana SA

Minusio, via R. Simen 56, Tel. 091 735 89 31 www.rivapiana.ch

Appello alla saggezza del popolo svizzero

L’INTERVISTA Fabio Regazzi - Vignetta a 100 franchi: 4 il Locarnese merita un'opportunità SICUREZZA STRADALE «Cavaliere della strada» Il coraggio di salvare vite SICUREZZA STRADALE Via Sicura 2014 Luci accese anche di giorno Le nuove norme dal 2014 Guida invernale - Pneumatici

8

10 11

THE CLUB ACS Risultati incoraggianti 12 I membri ACS sono molto soddisfatti dello svolgimento dei soccorsi stradali Con l'ACS a Monza 12 per tifare Alex Fontana Patente due fasi 14 I giovani pagano ancora meno A Malvaglia si parla di sicurezza 20 stradale con il Merlo Bianco dell'ACS Test della vista gratuito: l'ACS 20 a Sant'Antonino fa campagna di prevenzione «Auto Tonneau», l'importanza 20 di allacciare le cinture Merlo Bianco: programma 25 anno scolastico 2013/2014 AUTOMOBILISMO Grégoire Hotz e Pietro Ravasi: Campioni Svizzeri 2013 di Rally

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Lello campione europeo!

14 13 vittorie, 6 secondi posti e 3 terzi LA PROVA 428i Coupé xDrive M Sport La bad girl di casa BMW

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AUTOMOBILI D'EPOCA Alfa Romeo Giulia TZ L'icona dello stile Zagato

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VIAGGI Colmar: un mercatino natalizio ai piedi della statua della libertà

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Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con

La Svizzera sta bene perché sinora ha saputo gestirsi bene, distribuendo le risorse finanziarie e fiscali in modo oculato, individuando i settori nei quali investire in modo da mettere a disposizione dei propri cittadini tutti quei servizi necessari ad aumentarne la qualità di vita. Le vie di comunicazione sono uno di questi fondamentali servizi. Sia i trasporti pubblici sia le strade e autostrade, nel nostro paese, sono di alta qualità. È però pure nota l’enorme pressione sul traffico in questi anni, che vede una crescita costante degli spostamenti a tutti i livelli. Come far fronte a questo problema?

Chi concretamente si occupa di mobilità privata ed ha a cuore l’efficacia delle vie di comunicazione del nostro paese non può trascurare il fatto che il complesso tema del finanziamento stradale verrà prossimamente affrontato nell’ambito del progetto di creazione di un fondo per le infrastrutture stradali preannunciato dal Consiglio Federale, che permetterà una distinzione chiara tra le risorse destinate alla ferrovia e quelle destinate alla strada.

L’aumento del costo della vignetta autostradale proposto dalla Confederazione è quindi coerente con questa nuova politica. È di fronte a queste scelte che il nostro paese ha saputo dimostrare saggezza in passato, garantendo un alto livello delle proprie infrastrutture: manteniamo questa tradizione!

Giacomo Garzoli Presidente ACS, sezione Ticino

IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - info@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra

partnership for mobility

15:54

Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Massimo Pedrazzini Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12 Mobile 079 354 00 35 - info@ilvantaggio.ch

Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53

Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch

PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattori via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 Mobile 079 700 700 1 info@publiticino.com

4 L’INTERVISTA

Il 24 novembre il popolo sarà chiamato a esprimersi sul referendum contro l’aumento a 100 franchi, dal 2016, del contrassegno autostradale. Un provvedimento che dovrebbe generare maggiori entrate annue per circa 320 milioni di franchi. La Confederazione intende destinare parte di questi fondi alla gestione ordinaria delle tratte che passeranno sotto il suo controllo diretto: 376 chilometri, tra cui il collegamento LocarnoBellinzona e la Mendrisio-StabioGaggiolo. I rimanenti 200 milioni saranno impiegati per realizzare opere di potenziamento della rete già pianificate.

Quanto, realisticamente, potrebbe essere dirottato verso il Ticino? Ne abbiamo parlato con l’avvocato Fabio Regazzi, consigliere nazionale e membro della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni. ® «Difficile dirlo. Dipende ovviamente da molti fattori, che possiamo solo in parte influenzare. È chiaro che la concorrenza fra i vari progetti (sono una ventina quelli definiti prioritari) sarà molto aspra, ma toccherà a noi giocare bene le nostre carte, a partire dal Consiglio di Stato con il sostegno della deputazione ticinese alle Camere federali. Certo che, per quanto concerne il Locarnese, se con-

tinueremo a litigare sul tracciato come abbiamo fatto fino ad oggi, corriamo il rischio di rimanere alla finestra. Senza aumento della vignetta, comunque, il problema non si porrebbe più, visto che i progetti che la Confederazione era disposta ad assumersi resteranno in mano ai Cantoni».

Si è dibattuto a lungo attorno all’equazione secondo cui un mancato aumento della vignetta autostradale comprometterebbe il finanziamento del collegamento veloce per il Locarnese: ricatto politico o pura verità? ® «Su questo punto voglio essere chiaro: non si tratta

L’INTERVISTA 5

Vignetta a 100 franchi: il Locarnese

© Schweizer, Luftwaffe, 2009

merita un'opportunità

di un ricatto! La situazione e le condizioni erano note sin dalla presentazione del messaggio. La Confederazione avrebbe ripreso dai Cantoni circa 400 chilometri di strade (in parte già costruite e in parte ancora da realizzare) a condizione che l’aumento della vignetta fosse accettato. Non si può quindi, a mio avviso, venire oggi a parlare di ricatto: il Consiglio federale è stato trasparente, e direi anche coerente, sin dall’inizio e non c’è nessuna volontà di penalizzare il Locarnese. Questo discorso vale infatti per tutte le tratte (circa 400 km) oggetto del messaggio».

I detrattori della vignetta a 100 franchi affermano che questi fondi non basteranno per coprire la globalità degli investimenti che s’intendono compiere sulla futura rete nazionale e che la Confederazione si concentrerà piuttosto su alcuni punti non necessariamente prioritari: ossia, le circonvallazioni di La Chaux-de-Fonds (NE), Le Locle (NE) e Näfels (GL). Qual è la sua opinione? ® «I tre progetti menzionati sono già stati decisi perché si può da subito procedere con la loro realizzazione avendo esaurito tutto l’iter procedurale (in tedesco si dice che sono “baureif”). Fra gli altri 50, ve n’è una ventina che è definita

prioritaria tra cui dovrebbe essere inserito anche il collegamento A2-A13. I mezzi a disposizione non basteranno ovviamente a finanziare tutte le opere previste; il problema va tuttavia relativizzato, visto che non tutte le tratte stradali potranno venir realizzate contemporaneamente. Sarà quindi fondamentale, come dicevo prima, fare pressioni su Berna e sbloccare al più presto il progetto. Come spesso accade, prima arriviamo e maggiori chances avremo. È infine opportuno ricordare che tutto il complesso tema del finanziamento della strada verrà prossimamente affrontato nell’ambito del preannunciato progetto di

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26.04.13 10:59

L’INTERVISTA 7 fondo per le infrastrutture stradali promesso dal Consiglio federale, in analogia a quello per la ferrovia. Al di là di queste riflessioni una cosa è comunque certa: se l’aumento della vignetta non passerà, il collegamento veloce con il Locarnese subirà un’ulteriore battuta d’arresto. E questo sarebbe molto grave per il nostro Cantone».

Una parte consistente degli introiti provenienti dalla strada viene utilizzata per sostenere lo sviluppo della rete ferroviaria. Gli automobilisti potrebbero non digerire affatto il rincaro della vignetta: anche se l’utilizzo dei fondi che ne derivano è vincolato, v’è il pericolo che l’operazione venga interpretata come l’ennesimo tentativo di trasferire gran parte del peso economico generato dai trasporti pubblici sulle spalle della mobilità privata. Qual è il messaggio politico da far passare? Sarebbe favorevole all’istituzione di un fondo ad hoc ancorato nella Costituzione per il finanziamento stradale? ® «Innanzitutto va subito precisato che gli introiti derivanti dalla vignetta, a differenza ad esempio della tassa sugli oli minerali, vengono devoluti integralmente alla strada. È comunque un dato di fatto che la strada contribuisce in modo importante al finanziamento dei trasporti pubblici (in particolare della

ferrovia), per cui gli ambienti vicini all’automobile lamentano di essere trattati come delle mucche da mungere. Questa impostazione, va detto, nella maggior parte dei casi è stata comunque voluta dal popolo svizzero in diverse votazioni sul tema del finanziamento del trasporto pubblico. Se si vogliono cambiare le regole bisogna quindi passare davanti al popolo, come si propone di fare l’iniziativa denominata “vacca da mungere”, che si prefigge appunto di correggere e rendere più equo l’attuale sistema di finanziamento trasversale dalla strada alla ferrovia tramite un fondo ad hoc ancorato nella Costituzione. Questa è una battaglia a mio avviso condivisibile e ho quindi deciso di aderire al comitato di sostegno all’iniziativa. Opporsi all’aumento della vignetta, per contro, anche se può sembrare paradossale, significa fare il gioco degli ambienti rosso-verdi (che, non a caso, sono pure in gran parte contrari!), i quali sperano in questo modo di togliere mezzi finanziari destinati alla strada. Un vero e proprio auto-goal!».

L’Unione europea ha annunciato di voler negoziare con la Svizzera l’introduzione di un contrassegno di corta durata (una settimana o dieci giorni) accanto a quello annuale da 100 franchi e a quello bimensile da 40. Potrebbe essere,

secondo lei, una soluzione percorribile soprattutto per ciò che concerne l’ambito dei flussi turistici? ® «Un’analoga proposta presentata dal collega Quadri (e che io avevo sostenuto) è stata nettamente respinta dal Consiglio nazionale.

A mio parere la richiesta ci può stare, anche se ovviamente comporta un carico amministrativo supplementare. Un altro correttivo che occorre apportare riguarda i veicoli con targhe trasferibili: è iniquo che si debbano pagare due vignette».

Le zone di confine temono il nuovo contrassegno perché potrebbe produrre traffico sulle vie di transito secondarie.

Si tratta di uno scenario realistico? ® «Non sono in grado di giudicare. Il problema riguarda soprattutto il Sottoceneri e in particolare il Mendrisiotto. Va comunque detto che una buona parte dei frontalieri che lavora nella parte meridionale del Cantone non deve già oggi prendere l’autostrada per recarsi al lavoro. Dubito, per altro, che un frontaliere di Como che deve recarsi, ad esempio, nella piana del Vedeggio possa permettersi di percorrere due volte al giorno le strade cantonali per evitare di pagare la vignetta. Occorrerà tuttavia monitorare il fenomeno per capire se e come sarà opportuno intervenire».

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di Elias Bertini

8 SICUREZZA STRADALE

«CAVALIERE DELLA STRADA» Un incidente della circolazione genera inevitabilmente un forte impatto emotivo, soprattutto tra coloro che vi assistono pur non essendo professionisti nel campo del salvataggio.

Alcune persone, tuttavia, riescono a gestire la propria percezione del panico e, con grande coraggio, affrontano situazioni potenzialmente pericolose con l’unico scopo di salvare delle vite. Compiono veri e propri atti eroici che, fin dal 1969, vengono riconosciuti e onorati nell’ambito di un’iniziativa chiamata «Cavaliere della strada».

All’appuntamento locarnese del Cavaliere della strada ha partecipato anche Diego Barberis, uno tra i 9 ticinesi premiati nel corso della storia di quest’iniziativa.

Nell’agosto del 1998 trasse in salvo due bimbi di 2 e 5 anni dall’incendio di una roulotte sull’autostrada.

® Da allora sono stati attribuiti 450 premi, di cui 9 in Ticino. L’azione, promossa dall’Automobile Club Svizzero in collaborazione con altri importanti partner, ha fatto tappa lo scorso settembre a Locarno con un programma ideato per sensibilizzare e educare il pubblico. Tra Largo Zorzi e Piazza Grande sono state ricreate tre diverse situazioni d’incidente. In maniera efficace e spettacolare, i professionisti del soccorso hanno simulato le loro dinamiche d’intervento, rivelandone i dettagli ai numerosi spettatori. ® Michele Ferrario, giornalista e già membro della giuria del Cavaliere della strada: «Dopo Lucerna, è la seconda volta che proponiamo un evento di questo genere.

Crediamo sia fondamentale ricordare alle persone quali sono le azioni che è necessario compiere in queste circostanze. Un intervento tempestivo può salvare delle vite». Alvaro Franchini, capo Sezione tecnica della Polizia cantonale: «Ricostruendo fedelmente lo scenario di un sinistro siamo in grado di mostrarne i retroscena e di indicare gli spazi di manovra per il cittadino comune prima dell’arrivo dei soccorsi».

® Durante la giornata dimostrativa, ad esempio, è stato allestito un contesto in cui due vetture si sono scontrate e una terza le ha tamponate. Il risultato? Alcuni automobilisti sotto shock e un ferito che, dopo aver ricevuto le prime cure da parte dei sanitari del Salva, è stato estratto dalle lamiere grazie all’intervento dei pompieri di Locarno con cesoie e divaricatori. Qual è stato il ruolo del cavaliere della strada, oltre ad assistere le vittime secondo le proprie capacità? Innanzitutto, cercare di mettere in sicurezza la zona dell’incidente. Poi, analizzare la situazione rilevando il numero e le condizioni delle persone coinvolte. Infine, chiamare i professionisti e fornire informazioni il più possibile dettagliate. ® La formazione del cittadino nel campo del primo soccorso è oggigiorno molto più diffusa e specifica. I corsi obbligatori per ottenere la licenza di condurre trattano già delle nozioni di base concernenti la rianimazione, anche tramite defibrillatore (BLS-DAE). Le stesse nozioni costituiscono anche importanti soggetti didattici che vengono trasmessi agli allievi delle scuole medie, a gruppi d'impiegati nelle grandi

SICUREZZA STRADALE 9

IL CORAGGIO DI SALVARE VITE aziende e, per ciò che concerne il locale servizio ambulanze, a tutti gli interessati presso la sede di Locarno. Sergio Cerini, caposervizio del Salva (ente che vanta una media di 4'600 interventi l’anno di cui 700 con l’auto medica, e copre il più vasto territorio del Ticino): «Questo ampio programma formativo ha già dato i suoi frutti in un ambito, come quello della rianimazione, in cui la rapidità è fondamentale». ® Di grande importanza sulla scena di un incidente, naturalmente, la collaborazione e il coordinamento tra le varie organizzazioni impegnate. Ogni tassello che compone la trama di un salvataggio si basa sullo scambio reciproco di competenze. ® Una funzione di primo piano la assumono anche i pompieri, non solo per scongiurare il rischio d’incendi e per assicurare la zona con i propri veicoli, ma anche per liberare eventuali persone intrappolate dalle lamiere e, se ve ne fossero, contenere fonti d’inquinamento. Tiziano Guarisco, ufficiale d’intervento del Corpo civici pompieri di Locarno: «Gli incidenti stradali rappresentano fino al 5% del totale per ciò che concerne i nostri interventi. L’equipaggiamento di cui disponiamo deve

quindi sempre essere aggiornato, soprattutto in base all’evoluzione tecnologica nel settore automobilistico. Il progressivo mutamento dei materiali con cui le vetture sono costruite ci ha costretti a cambiare cesoie e divaricatori». ® Anche in questo ambito i conducenti e i cavalieri della strada possono giocare un ruolo fondamentale. Ad esempio, adottando qualche misura di sicurezza e predisporre una protezione antincendio proporzionata al pericolo. A volte basta un estintore. Inoltre, davanti ad un veicolo danneggiato da uno scontro, è consigliabile togliere qualsiasi tipo di contatto elettrico (girare la chiave in posizione off e staccare la batteria iniziando dal polo negativo). ® Un cittadino comune può salvare una vita e molti Cavalieri della strada si sono resi protagonisti di atti incredibilmente eroici (la giuria che li elegge si riunisce un paio di volte l’anno e decide soprattutto su segnalazione dei professionisti). Chissà che molti altri non possano seguire il loro esempio. di Elias Bertini

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NUMERI UTILI POLIZIA

117 118 144 1414 POMPIERI

AMBULANZA

SOCCORSO AEREO

NUMERO D’EMERGENZA EUROPEO

112

10 SICUREZZA STRADALE

2014

Fari accesi anche durante le ore diurne e niente più alcol per alcune categorie di conducenti

«VIA SICURA» Il programma federale di riforma delle norme sulla circolazione che dovrà essere completato entro il 2015, prevede sostanziali novità anche per il prossimo anno.

Dal primo gennaio, infatti, verrà introdotta una seconda tranche di disposizioni che, dopo l’applicazione di basi legali più severe per perseguire i cosiddetti “pirati della strada”, inciderà in maniera decisa sulle abitudini dei conducenti. Tra le novità più importanti, l’obbligo di circolare con le luci accese anche durante il giorno. I veicoli di nuovissima generazione sono già equipaggiati con i dispositivi necessari (fari diurni) che si azionano automaticamente. Tutti gli altri dovranno utilizzare i normali anabbaglianti.

Perché? ® Statistiche condotte a livello europeo indicano che accendere i fari anche di giorno contribuisce alla riduzione degli incidenti. Alcuni paesi e regioni si sono già dotati di leggi che ne sanciscono l’obbligatorietà (parziale o totale): Islanda, Scandinavia, Europa centrale, Balcani e Italia. Si è trattato finora di una semplice raccomandazione in Francia, Germania e Svizzera. Il mutamento del quadro normativo in Europa ha però già avuto alcuni influssi positivi anche in territorio elvetico. Secondo l’Upi il tasso dei veicoli da turismo in transito con i fari accesi anche durante il giorno sarebbe aumentato dall’11% del 2001 al 62% del 2011.

In pratica? ® Le luci consentono una migliore percezione frontale dei veicoli, in particolare di quelli il cui colore si può confondere facilmente con l’ambiente circostante, soprattutto quando il nostro sguardo è rivolto altrove (causa principale degli incidenti riconducibili alla disattenzione). Inoltre, i pedoni e i ciclisti riescono

meglio a valutare la distanza e la velocità di una vettura che si sta avvicinando. Ne consegue una diminuzione dei rischi.

Svantaggi ® In alcuni casi è ipotizzabile un lieve aumento del consumo di carburante: da 0.2 a 0.5 dl ogni 100 chilometri per quanto riguarda le nuove tecnologie e fino a un massimo di 3 dl per i fari anabbaglianti. Inoltre, le frecce di direzione possono a volte risultare meno visibili.

Messa in atto ® La soluzione ottimale consiste nel dotare ogni nuovo veicolo di fari diurni che si accendano automaticamente all’avvio del motore. L’UE ha già fissato questa esigenza tecnica nella legislazione europea, con una direttiva entrata in vigore il 15.10.2008. Da allora, i produttori non sono più autorizzati a immettere sul mercato nuovi modelli che ne siano sprovvisti. Grazie al continuo rinnovo del parco veicoli il processo di ricambio dovrebbe completarsi entro 7-10 anni. Da febbraio 2011 tutte le auto nuove immatricolate in Svizzera sono conformi alle norme dettate da «Via Sicura».

Tecnica ® Si tratta di fari supplementari e ben visibili. Risultano meno forti degli anabbaglianti e consumano poca energia

perché non sono abbinati né alle luci posteriori né al display di bordo. Non sostituiscono gli anabbaglianti all’interno delle gallerie, in caso di cattiva visibilità (nebbia, forti precipitazioni, cielo molto coperto, ecc.) e durante la notte. I costruttori, per il loro allestimento, usano sempre di più la tecnologia LED. È possibile dotare un’automobile di fari diurni specifici anche in un secondo tempo. Il loro uso comporta un vantaggio anche per gli altri fari che subiranno guasti più raramente.

IN BREVE Cos’altro ci aspetta nel 2014?

– Definizione di valori limite di alcolemia più bassi (che, in pratica, equivalgono al divieto di consumare alcol) per categorie che comportano rischi o che hanno particolari responsabilità: nuovi patentati o conducenti di autocarri e autobus.

– Obbligo di sottoporsi a un esame d’idoneità a condurre per guida in stato di ebbrietà con concentrazioni di alcol nel sangue pari o superiori all’1, 6 ‰.

– Definizione da parte del Consiglio federale di misure, uniformi su scala nazionale, volte a garantire la qualità degli esami di verifica dell’idoneità alla guida.

max.

1500 mm

min.

250 mm

max. 400 mm

min. 600 mm

APPUNTI 11

GUIDA INVERNALE

PNEUMATICI

Gli pneumatici, come nessun’altra parte della vettura, sono responsabili della tenuta di strada e, di conseguenza, della sicurezza alla guida. È dunque importante che offrano prestazioni ottimali su ogni fondo. Le condizioni più estreme, e soggette a variazioni repentine, si verificano proprio durante l’inverno. Il clima rigido influisce in maniera determinante sulla resa dei materiali. Gli pneumatici invernali sono stati progettati e realizzati proprio per massimizzarne il funzionamento a basse temperature (sotto i 7°C, anche se l’asfalto è asciutto) oppure quando le strade sono ghiacciate o innevate.

LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE Come riconoscerli? ® Sono contraddistinti dal marchio M + S (oppure, M & S o MS). Un’indicizzazione che ne definisce l’adattabilità all’inverno, anche se si tratta di gomme che possono essere utilizzate durante tutto l’arco dell’anno. Alcuni riportano pure una rappresentazione grafica che riproduce un fiocco di neve; simboleggia l’elevato standard di qualità.

laddove le condizioni delle strade sono pessime. In Svizzera non esistono norme generali specifiche, ma di regola si consigliano gli pneumatici M + S tra i primi di novembre e Pasqua.

Stoccaggio ® Una volta smontate, le gomme devono essere accuratamente pulite, rimuovendo i detriti dalle scanalature, e ispezionate per accertarsi che non abbiano subito danni. È utile marcare con un gessetto la loro posizione d’origine sulla vettura affinché possano essere rimontate la stagione successiva in perfetto accordo con il piano di rotazione. Gli pneumatici vanno immagazzinati in un luogo pulito, buio, asciutto e moderatamente ventilato. Evitate l’umidità e il contatto con tubi o radiatori caldi. Se dovete riporli all’aperto, proteggeteli con una copertura opaca e impermeabile, ma non create un ambiente chiuso dove possa aumentare la temperatura e crearsi vapore o condensa.

Immagazzinateli in maniera da non deformarli (come raffigurato nel seguente schema): PNEUMATICI SENZA CERCHI

Mescola ® Gli pneumatici estivi sono concepiti per assicurare ottimi valori d’aderenza e di stabilità ad alte temperature. Sono costituiti da una mescola piuttosto dura che, però, non garantisce la dovuta flessibilità in inverno: per ottenere coefficienti di tenuta simili è necessario impiegare mescole più morbide.

Profilo ® Le gomme invernali presentano una conformazione del battistrada caratterizzata da piccoli tasselli intagliati sia longitudinalmente sia trasversalmente. Inoltre, le ampie scanalature e le nervature supplementari si deformano durante la guida, aprendosi e chiudendosi, in modo da trasferire efficacemente i comandi impartiti dal conducente e la potenza di frenata sull’asfalto.

Ne risulta un’elevata stabilità e un’aderenza massimale anche in condizioni termiche avverse. Infine, lo spazio d’arresto si riduce del 10% su una superficie bagnata e del 50% su una innevata.

Struttura ® Gli pneumatici invernali attualmente disponibili sul mercato sono realizzati per adattarsi alle specifiche dettate dalle nuove tecnologie (ABS, ESP e trazione integrale) implementate sulla maggioranza dei veicoli odierni. Sono meno rumorosi e facilitano la marcia rettilinea con una ridotta resistenza al rotolamento.

Aquaplaning ® Soprattutto durante la stagione fredda, è probabile che uno strato d’acqua ricopra le superfici d’asfalto causando questo pericoloso fenomeno. Gli pneumatici invernali, offrendo buone proprietà di spostamento dell’acqua, ne riducono il rischio consentendo ai conducenti il massimo controllo del veicolo in tutte le circostanze.

Viaggiare in inverno ® È necessario verificare sempre le disposizioni di legge vigenti nei vari paesi e accertarsi che l’equipaggiamento della vostra vettura ne sia conforme, in particolare

NON IMPILARLI

NON APPENDERLI

DISPORLI VERTICALI E GIRARLI UNA VOLTA AL MESE

PNEUMATICI CON CERCHI (1 bar)

NON TENERLI VERTICALI

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Consumo ® L’utilizzo degli pneumatici estivi durante la stagione fredda, oltre a non offrire prestazioni di sicurezza ottimali, conduce a un degrado delle coperture più elevato (fino al 40%).

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12 THE CLUB ACS

RISULTATI INCORAGGIANTI

I membri ACS sono molto soddisfatti dello svolgimento dei soccorsi stradali

® Ora abbiamo ricevuto la prima valutazione, davvero incoraggiante. Sono state esaminate 238 valutazioni, per un totale di 1'614 soccorsi stradali elaborati. La maggior parte dei membri è stata molto soddisfatta dello svolgimento del soccorso stradale, così come è stata molto soddisfatta del tempo d’attesa in caso di panne. La grafica a fianco mostra i risultati.

Uno stimolo a migliorare ® Siamo davvero felici di questi risultati. Tuttavia l’ACS non vuole dormire sugli allori: il nostro obiettivo è quello di migliorare continuamente le nostre prestazioni di servizio. Aiutateci inviandoci le vostre reazioni. ® Aspettiamo i vostri feedback.

5 Soddisfazione

Da un mese a questa parte, dopo ogni soccorso stradale i membri ACS possono indicare il loro grado di soddisfazione relativo alle prestazioni di servizio ricevute.

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Con l'ACS a Monza per tifare Alex Fontana Una trasferta all’autodromo di Monza per sostenere Alex Fontana con l’Automobile Club Svizzero e il Fans Club ufficiale: è stata organizzata con successo (vi hanno partecipato 60 appassionati) lo scorso 7 settembre.

® Si trattava del penultimo appuntamento stagionale della GP3 series, campionato in cui quest’anno il nostro Alex è impegnato sotto l’egida della squadra elvetica Jenzer Motorsport. La gara è stata proposta in concomitanza con le prove del Gran Premio d’Italia di Formula 1. ® Grazie al supporto del Fans Club, i tifosi hanno potuto incontrare Alex nella pausa prima della partenza di gara1.

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CAMPIONI SVIZZERI !

Con la vittoria al Rallye du Suran Grégoire Hotz e Pietro Ravasi, su Peugeot 207 S2000, si sono aggiudicati il titolo con una gara d’anticipo. ® «È fatta! Ci mancava da qualche anno questa felicità ed è proprio una bella cosa!». Quanta emozione nelle parole dei due alfieri della Zero4più che, di ritorno dalla Francia, hanno finalmente potuto esprimere tutta la loro soddisfazione per il titolo conquistato. Il Rally du Suran, penultima prova prima del Vallese, non è stato che il coronamento di una stagione quasi perfetta: «Si è rivelato un campionato molto sofferto. Ci siamo battuti contro le WRC in varie occasioni e duellato tenacemente con i nostri più agguerriti rivali: Althaus, Ballinari e Albertini. Naturalmente, abbiamo vissuto anche momenti difficili. Ad esempio, al Rallye du Chablais, dove siamo rimasti senza carburante per un malfunzionamento della pompa di rifornimento». Max Beltrami, presidente della Zero4più: ® «Abbiamo vinto

praticamente sempre, legittimando in Francia un successo costruito nei mesi. La nostra scuderia compiva dieci anni e non poteva esserci modo migliore per festeggiare questo anniversario». ® L’affermazione al Suran è stata l’ennesima dimostrazione di professionalità e perfetto equilibrio alchemico nella squadra. Hotz e Ravasi hanno semplicemente surclassato gli avversari, considerando soprattutto il fatto che erano tra i pochi ad affrontare questo tracciato per la prima volta. Malgrado l’inesperienza e l’impossibilità di effettuare dei test pregara, sono partiti subito all’attacco, con gomme morbide, adrenalina e grinta da vendere. Una strategia che li ha ripagati con la leadership al termine della prima giornata. ® «Il sabato abbiamo cercato da subito di spingere forte per guadagnare il

massimo del vantaggio sugli avversari. È stato così che siamo riusciti a staccare un tempo da record nella speciale di 18 chilometri: 9’53’’. Mai nessuno era sceso sotto i dieci minuti, nemmeno con delle WRC». Dopo tanto ardore è poi arrivato il momento di controllare la gara, assicurando il titolo e mantenendo orgogliosamente la prima posizione assoluta. Ravasi: «Per Greg è stato molto difficile dover mollare il gas. ® L’ambiente in auto era magico, ma io ho dovuto frenarlo anche se lui avrebbe voluto mordere il volante. Per non perdere la concentrazione ha trasformato il suo innato spirito di competizione in spettacolo, deliziando il pubblico con traversi esagerati ad ogni curva. Ho rivissuto le stesse sensazioni di quando, in passato, correvo con il compianto Gianluca Ronzoni».

14 AUTOMOBILISMO Era l’obiettivo d’inizio stagione e alla fine, dopo una lunga serie di epiche battaglie in giro per l’Europa, Raffaele Marciello ce l’ha fatta: è lui il nuovo campione del FIA F3 European Championship 2013.

I punti pesanti e decisivi sono arrivati all’ultimo round di Hockenheim, con un quarto posto ottenuto in gara 2 che gli ha permesso di chiudere definitivamente il discorso con i suoi più agguerriti contendenti.

In particolare, il folletto svedese Felix Rosenqvist: l’unico che, alla lunga, ha saputo impensierirlo nella corsa al titolo. Un trionfo meritato, costruito sull’arco di 30 gare in cui il pilota della Ferrari Drivers Academy ha saputo gestire il suo primato.

Portatosi davanti a tutti sin dalla fine di marzo, ha inanellando la bellezza di 13 vittorie, cui vanno aggiunti 6 secondi posti e 3 terzi. Tra le highlights, la doppietta di Monza, la tripletta al Nürburgring, le vittorie a Vallelunga e i trionfi ad Hockenheim, in primavera e nell’ultima bagnatissima domenica.

Luca Baldisserri, direttore della FDA: «Lello, ad Hockenheim, ha guidato pensando soprattutto a gestire il vantaggio in classifica: quello vero lo abbiamo visto a Vallelunga, dove ha dimostrato quanto sa essere veloce nel momento in cui è più sotto pressione. Per la Ferrari Driver Academy è un grandissimo risultato».

13 vittorie, 6 secondi posti e 3 terzi

LELLO CAMPIONE EUROPEO !

L’INTERVISTA A RAFFAELE MARCIELLO Prima di ripercorrere i momenti salienti di un campionato lungo ed impegnativo, raccontaci gli ultimi sette giri di quella gara 2 che, in Germania, ti ha regalato il titolo. ® «Ho fatto sfilare il mio compagno di squadra Auer decidendo di gestire la quarta posizione fino al traguardo, il piazzamento che mi serviva per laurearmi campione. Non ho problemi a dire che neanche nel mio primo test in monoposto sono andato piano come in quegli ultimi sette giri! Restavo molto lontano dai cordoli, ascoltavo il rumore del motore e contavo quante tornate mancavano alla bandiera a scacchi. Poi, finalmente, è apparsa sul rettilineo d’arrivo, ed è stata una grande gioia».

Hai concluso il campionato ottenendo 13 successi nelle trenta gare disputate.

C’è stato un momento che ricordi con maggiore soddisfazione? ® «Il weekend di Vallelunga. Sono arrivato alla vigilia di quell’appuntamento con un piccolo margine di vantaggio su Rosenqvist e sono riuscito a guadagnare 36 punti nelle tre gare disputate. È stato l’allungo decisivo».

Parliamo invece del momento più difficile. ® «Senza dubbi il fine settimana di Zandvoort. Un weekend decisamente negativo, dove ho avuto dei problemi ed ho commesso degli errori. Era la pista da cui mi aspettavo di meno, ma non potevo immaginare che non sarei riuscito a salire

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π La consegna del trofeo continentale a Lello da parte del campione austriaco Gerhard Berger.

sul podio. I giorni successivi sono stati duri, ma in quel momento è arrivata la forza per reagire».

π Team Prema Campione europeo 2013 con i premiati: da sinistra Raffaele Marciello (1°), Rene Rosin (Team Manager) e Alex Lynn (3°).

L’exploit che non ti aspettavi. ® «Le tre vittorie ottenute nella tappa del Nürburgring. Un tris di gare praticamente perfetto, un weekend da ricordare dove tutto ha funzionato al meglio».

«Lo scorso anno il responsabile della FDA Luca Baldisserri insisteva molto sull’importanza di essere costanti. Un campionato con ben trenta gare, tutte con identico punteggio, lo si vince solo se non si hanno flessioni. In questa stagione la differenza tra me ed i miei compagni è stata proprio la quantità di errori. Io ne ho fatti di meno ed in termini di punti ha pagato».

Nella tua squadra, la Prema, hai avuto compagni di ottimo livello. Cosa ha fatto la differenza in chiave campionato? ®

Che ruolo ha avuto in questa vittoria il lavoro fatto con la Ferrari Driver Academy? ® «Molto importante. La struttura è com-

posta da professionisti che possono intervenire su qualsiasi tipo di problematica legata all’attività di un pilota. La prima parte del loro lavoro è identificare le carenze, poi viene pianificata la strategia per cercare di compensarle. Ho ricevuto un grande aiuto da tutte le persone che mi hanno seguito, ed è giusto che in un momento così importante per la mia carriera condivida con loro la mia soddisfazione. Siamo stati una famiglia nei momenti difficili ed è opportuno che anche oggi si festeggi tutti insieme».

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18 LA PROVA

428i Coupé xDrive M Sport La bad girl di casa BMW

Non avevamo dubbi che questa volta il nostro pilotone di fiducia avrebbe gradito il compitino assegnatogli. Ancora indolenziti dal torpore mattutino, siamo andati dritti dritti a ritirare la nuova BMW 428i Coupé xDrive M Sport, appena tolta dal cellofan e già pronta per essere strapazzata. Dopo mezz’ora di viaggio, in cui ci siamo trattenuti a stento dal pigiare ogni pulsante a nostra disposizione, l’abbiamo consegnata per il test. Ed è allora che le prestazioni incredibili di questa vettura ci hanno scaraventato definitivamente giù dal letto per iniziare una giornata da sbancare il contagiri.

Serie 4, la nuova nata ® Da poco entrata a far parte della gamma, inaugura la quarta generazione delle Coupé sportive progettate dalla casa bavarese. Non segna un vero e proprio punto di svolta rispetto alla progenitrice, quella Serie 3 tanto apprezzata da essere divenuta quasi una presenza indiscussa sulle nostre strade. L’intento concettuale dei designer era quello di aumentarne la sportività, facendola crescere sia in larghezza sia nel passo, e di conferirle una silhouette nettamente più bassa (per certi versi anche più slanciata). Un’operazione complessivamente riuscita, soprattutto se pensiamo che BMW ha saputo inserire questi elementi senza intaccare quell’aplomb neoclassicista un po’ altezzoso che da sempre ne ha segnato il successo. Ciò che, invece, risulta più rivoluzionario, è l’infinita dotazione tecnica con cui è stata equipaggiata. La Serie 4 Coupé è una macchina che soddisfa ogni palato: da chi è sensibile verso i temi d’or-

dine ambientale a chi desidera generose manciate di aggressività, dagli amanti di ogni gadget elettronico agli appassionati dell’armonia nelle linee.

Estetica ® Pur perdendo alcuni elementi mozzafiato che caratterizzavano il concept, in particolare al posteriore (dove sfoggia un paraurti decisamente meno appariscente e avveniristico), la coupé di Monaco riesce ancora a emozionare. Il frontale è dominato da dettagli che riassumono l’intento dei progettisti, in bilico tra sportività e classe: il doppio rene, i doppi proiettori circolari e le ampie prese d’aria nella grembialatura anteriore. Completano l’armonia dei tratti gli sbalzi corti, il cofano allungato, l’abitacolo arretrato e la linea del tetto filante. Sulle fiancate fanno capolino gli Air Breathers, che permettono di scaricare l’aria incanalata per ottimizzare il flusso aerodinamico riducendo le resistenze e i vortici nella zona delle ruote anteriori.

Modelli ® Sono tre le motorizzazioni attualmente disponibili, tutte fornite con il BMW Twin Power Turbo e pure in versione xDrive: la 435i dispone di un sei cilindri in linea da tre litri (225 kW, 306 CV, 400 Nm di coppia massima, da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi). La 428i è equipaggiata con un due litri quattro cilindri (180kW, 245 CV, 350 Nm, da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi) e la 420d da un due litri quattro cilindri turbodiesel (135 kW, 184 CV, 380 Nm, da 0 a 100 km/h in 7,3 secondi). A fine anno la gamma verrà completata da ulteriori nuovi modelli: la 420i da 184 CV, la 430d da 258 CV e la 435d xDrive da

313 CV. ® I consumi, grazie alle tecnologie di ultima generazione, risultano alquanto ridotti e nel misto segnano, rispettivamente, 7.9 litri/100 km per la 435i (7.3 litri con il cambio automatico a 8 rapporti), 6.6 litri/100 km per la 428i (6.3 litri con l’automatico a 8 rapporti) e 4.7 litri/100 km per la 420d. Di pari passo sono scese anche le emissioni inquinanti su cui, oltre all’ingegneria dei propulsori, intervengono anche tools come la funzione Start/Stop.

Interni e dotazione ® La nuova Serie 4 Coupé si presenta in quattro varianti: Modern, Sport, M Sport e Luxury, che ne sottolineano la destinazione di mercato con soluzioni ad hoc. L’ambiente si conferma caldo e “ricco” al punto giusto. La plancia si sviluppa in un intersecarsi di linee, davvero piacevole e in grado di dare movimento all’insieme: alluminio, radica e plastiche si alternano per forme e colori di fronte al guidatore. La manopola dell’iDrive Touch Controller consente di accedere facilmente a una sequenza infinita di contenuti multimediali, tra cui la navigazione 3D. La Serie 4 è inoltre dotata di Active Cruise Control (per la lettura intelligente del traffico) e di Adaptive Light Control, il sistema di distribuzione variabile della luce dei fari.

Guida ® È munita di controllo dinamico della stabilità (DSC) e, con l’assetto adattivo M, di ammortizzatori che adeguano la loro rigidità in base allo stile di guida del conducente. L’xDrive, inoltre, garantisce sempre la giusta trazione su ogni fondo: ripartisce in frazioni di secondo e in modo flessibile la propulsione sui due assali.

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LA PROVA, CON GABRIELE GARDEL La vettura presenta una linea che, certamente, non si distanzia molto dalla tradizione, ma che ha avuto grande successo in casa BMW, soprattutto per ciò che concerne le Coupé. Lo sport pack della 428i che abbiamo provato è sicuramente ben concepito: gli interni non deludono, sono estremamente avvolgenti e consentono una posizione di guida corretta, senza impedimenti di sorta, a vantaggio degli amanti della velocità (con il volante alto e ben regolabile). ® A livello prestazionale, abbiamo rilevato una situazione estremamente poliedrica. Con un semplice tocco sul joystick si passa da un rendimento molto contenuto, economico in termini di consumi ed essenzialmente ecologico (abbassa il limite di cambiata a 2mila giri) a performance davvero impressionanti in modalità «sport plus». Ed è proprio scegliendo la variante più estrema che il motore diventa grintoso e divertente, con la turbina che lavora in modo aggressivo e il controllo di stabilità che si disinserisce. Il propulsore, soprattutto in un’ottica declinata alla trazione integrale xDrive, è forse lievemente sottodimensionato, ma riesce comunque a trasmettere emozioni forti anche se spinto sulle strade di montagna. Un rendimento più elevato avrebbe forse bilanciato meglio l’impeto delle linee stilistiche. ® Per ciò che concerne la guida, non v’è nulla da eccepire, come nella migliore tradizione BMW. Ottima visibilità, frenata ben proporzionata alla potenza, posizione di guida perfetta che permette di scorgere esattamente il punto di corda ed impostare le curve in

maniera precisa. ® Il cambio, automatico ad 8 rapporti con le levette paddle shift al volante, è migliorato molto e risulta abbastanza veloce (in modalità sport + mantiene la marcia fino al limite dei giri). Il regime di rotazione ideale per estrarre tutte le caratteristiche del motore turbo da 245 CV è tra i 5 e i 7mila giri. La scalata che viene generata è sufficiente per non creare frizioni violente anche quando la vettura è utilizzata in maniera aggressiva. La Serie 4 xDrive è di base leggermente sottosterzante rispetto ad una trazione posteriore pura.

Sul piano dei consumi, abbiamo rilevato valori attorno agli 8,2 - 8,4 litri/100 chilometri sul misto. ® È una macchina che consigliamo a tutti. Ovviamente il prezzo rientra già in una fascia medio-alta. di Elias Bertini

SCHEDA TECNICA Prezzo 63’850.– Carrozzeria coupé Numero di por te 2 Numero di posti 4 Bagagliaio 445 dm3 Capacità serbatoio 60 litri 30 chili Massa in ordine di marcia 1’5 Lunghezza 464 cm Larghezza 183 cm Altezza 138 cm Passo 281 cm Motore 4 cilindri in linea 3 Cilindrata (cm ) 1’997 imentato) Alimentazione benzina (sovral (245 CV) a kW 180 me egi Potenza max/r 5mila giri/min Coppia massima 350 Nm te Trazione integrale permanen h km/ 250 a ssim Velocità ma /h Accelerazione da 0 a 100 km 5,8 secondi o Euro 6 Omologazione antinquinament 157 ): km (g/ Emissioni CO2 ti Cambio automatico a 8 rappor 8.7, ano urb Consumi (litri/100 km) 6.7 to extraurbano 5.5, mis Ci piace - Ottima posizione di guida - Linea slanciata e aggressiva - Versatilità Non ci piace - Motore leggermente regimi sottodimensionato ai bassi

20 THE CLUB ACS

A Malvaglia si parla di sicurezza stradale con il Merlo Bianco dell'ACS Una classe di bambini delle elementari è stata coinvolta lo scorso mese di ottobre in una dimostrazione pubblica, basata sul corso «Aprite gli occhi», nell’ambito della giornata del Merlo Bianco, proposta dalla sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero. Un appuntamento organizzato per parlare di prevenzione e sicurezza, cui hanno partecipato pure i responsabili dell’educazione stradale presso i corpi di polizia cantonale e comunale. I responsabili dell’ACS hanno presentato il programma che impegnerà gli allievi ticinesi durante l’anno.

Test della vista gratuito: l'ACS a Sant'Antonino fa campagna di prevenzione Sicurezza stradale e prevenzione degli incidenti; sono i due concetti chiave in base ai quali è stato organizzato l’appuntamento che si è svolto mercoledì 9 ottobre al centro commerciale Migros di Sant’Antonino. Durante la giornata, proposta dall’Automobile Club Svizzero in collaborazione con la filiale bellinzonese della Zurigo assicurazioni e Blitz For Eyes, è stato offerto un test della vista gratuito condotto da un professionista a bordo di uno speciale furgone parcheggiato all’entrata principale. Sono stati numerosi gli ospiti che vi hanno voluto partecipare e che hanno aderito al relativo concorso.

«Auto Tonneau», l'importanza di allacciare le cinture Una simulazione realistica di un capottamento: è possibile condurla grazie ad un sistema chiamato «auto tonneau». Consiste, in sostanza, in una vettura posta su un carello che ruota attorno al suo asse orizzontale. Coloro che vi salgono a bordo possono avere una percezione concreta delle forze in gioco e, soprattutto, dell’importanza di allacciare le cinture. L’operatore può infatti decidere di bloccare il dispositivo anche quando l’occupante è a testa in giù.

Un appuntamento dimostrativo, organizzato su più giornate, è stato proposto a fine agosto presso i centri Serfontana e Breggia. L’evento è stato possibile grazie al supporto della Polizia comunale di Chiasso e dell’agenzia Zurigo assicurazioni di Saverio Germinario.

AUTOMOBILI D’EPOCA 21

ALFA ROMEO GIULIA TZ L’icona dello stile Zagato

Il contesto ® La tradizione competitiva della Casa del Portello s’interruppe nel 1951, dopo la vittoria nel campionato mondiale di Formula 1 conquistata da Manuel Fangio con l’Alfetta 159. Il lancio della Giulietta, nel 1954, segnò un punto di svolta; tutti gli sforzi furono concentrati sulla trasformazione degli stabilimenti in un’industria automobilistica di dimensione e organizzazione moderne.

Dalle 305 unità prodotte nel 1950 si passò alle 36’615 del 1960. Soltanto nel 1959 fu messo in cantiere un primo studio che concerneva una vettura da competizione: un prototipo carrozzato spider da Zagato e testato sul circuito di Monza dal pilota Consalvo Sanesi che, però, non convinse nessuno. Le attenzioni erano quasi esclusivamente focalizzate sulla produzione di serie, anche dopo il concepimento della Giulia nel 1962. Ma fu proprio prendendo spunto da quest’ultima che il programma declinato alle corse riprese vigore.

Giulia TZ ® La prima versione venne presentata sotto forma di prototipo al Salone di Torino del 1962 e, nella sua configura-

V’è stato un tempo nel quale i designer d’automobili non incarnavano solamente le formalità del gusto collettivo secondo le leggi del mercato, ma confezionavano magnifiche vesti, dall’immortale eleganza, a custodia della rudezza di una meccanica artigianalmente perfetta. E poi… Poi c’era il genio dettato dalla volontà di sfidare le leggi dell’aerodinamica, in un’eterna corsa contro il vento e la mescolanza delle forze generate dalla velocità. Zagato, Pininfarina, Bertone, furono tra i creativi più prolifici. Rappresentarono per il mondo delle automobili ciò che Dior, Chanel, Saint-Laurent erano stati per l’haute couture. Da questo incredibile substrato di conoscenze, lungimiranza, estro e dedizione nacque l’Alfa Romeo Giulia TZ (tubolare Zagato).

zione definitiva, a Ginevra nel 1963. Erroneamente chiamata TZ1 per distinguerla dalla successiva TZ2, fu ideata per gareggiare nella categoria Sport 1600 dal centro studi Alfa Romeo sotto la supervisione di Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso.

Attorno a questo progetto si alternò il gotha creativo dell’industria automobilistica italiana: l’Autodelta, che provvide all’elaborazione dei propulsori e all’assemblag-

gio, la SAI Ambrosini, che fu incaricata di realizzare i telai tubolari e la Zagato, che ottenne il mandato per la carrozzeria. Tra il 1963 e il 1965 ne furono prodotti 101 esemplari destinati all’omologazione più altri 12, per un totale di 113.

Lo chassis ® A differenza della Giulietta SZ del 1959, che era in sostanza una vettura di serie vestita da Zagato, la Giulia TZ si presentò radicalmente diversa dal suo riferimento concettuale (la Giulia). Il telaio in acciaio al nichel-cromo, progettato da Edo Mazzoni, fu l’innovazione più radicale. La sua composizione tubolare contribuì perfino all’assegnazione del nome. Consisteva in un robusto traliccio formato da tubi che, a seconda della loro funzione, spaziavano tra i 20 e i 30 millimetri di diametro. Assieme ad altre soluzioni ingegneristiche avanguardistiche (come le sospensioni a ruote indipendenti sul posteriore e i quattro freni a disco), componeva una base meccanica molto complessa che poteva garantire il ritorno dell’Alfa Romeo alle competizioni.

22 AUTOMOBILI D’EPOCA raggiungere una velocità massima superiore ai 215 km/h (240 negli adattamenti da corsa).

La carrozzeria ® La Zagato vanta una lunga tradizione collaborativa con la Casa del Portello, soprattutto per ciò che concerne il glorioso passato sportivo. Fu artefice di modelli incredibili come le 8C 2300 e 6C 1750 degli anni Trenta e, in seguito, dell’Alfetta 158 e 159 di Formula 1. Fu però dopo la guerra che l’azienda milanese raggiunse il massimo della notorietà. Firmò capolavori come la Maserati A6G, l’Aston Martin DB 4 GTZ, l’Abarth Bialbero, la Lancia Flaminia Sport e, tra le Alfa più potenti, la 1900 SSZ del ‘54 e la Giulietta SZ. Le potenzialità creative si espansero ulteriormente negli anni Sessanta, quando un giovanissimo talento iniziò a collaborare con i fratelli Elio e Gianni Zagato: Ercole Spada. A soli 23 anni possedeva già una straordinaria conoscenza dei principi relativi all’aerodinamica e degli studi condotti in questo ambito dall’ingegnere tedesco Wunibald Kamm. A lui si deve la famigerata coda tronca della TZ (un concetto già

introdotto sulla Giulietta SZ). In netto contrasto con le linee affusolate e le superfici ampie che caratterizzavano la vettura, costituiva un elemento di discontinuità studiato per incrementare le prestazioni sportive. Da allora, l’accostamento tra forme arrotondate e linee decise ha incarnato l’inconfondibile stile Zagato.

Motore e prestazioni ® La TZ montava un bialbero Alfa Romeo da 1570 cm³, derivato da quello della Giulia TI, alimentato da due carburatori orizzontali doppio corpo Weber da 45 DCOE. Il modello stradale erogava una potenza di 112 CV a 6’500 giri/minuto mentre le versioni elaborate per le competizioni arrivavano fino a 170 CV a 7’500 giri. Era installato nella scocca con una lieve inclinazione a sinistra di 15 gradi rispetto alla verticale per massimizzare l’afflusso dell’aria di raffreddamento. Il peso contenuto della vettura, solo 660 chili, le permetteva di

Sport ® La TZ debuttò senza successo al Tour de Corse del 1963. La prima vittoria, però, non tardò ad arrivare. Il 24 novembre di quell’anno, in una competizione organizzata dalla FISA, s’impose all’Autodromo di Monza occupando i primi quattro posti nella categoria prototipi (nell’ordine: Bandini, Bussinello, Baghetti, Sanesi). La consacrazione avvenne poi in un’edizione della Targa Florio, quando la splendida vettura di Bussinello e Todaro si issò al terzo posto in classifica generale. Biscaldi e Furtmayr, in seguito, la portano al successo sul circuito del Nürburgring, mentre Bussinello e Deserti trionfarono alla 24 ore di Le Mans. La TZ, grazie alle sue straordinarie soluzioni ingegneristiche, si distinse anche per le doti polivalenti: era a suo agio sia in pista sia tra le asperità dei rally. Questa caratteristica consentì a Jean Rolland di vincere la Coppa delle Alpi nel 1964 e il Critérium des Cévennes nella stagione 1964-65.

La discendenza ® Il lancio della sua erede, la TZ2, avvenne al Salone di Torino del 1964. Raggiunse il pieno successo agonistico tra il 1965 e il 1966. Si lavorò sul fronte dell’abbassamento e dell’alleggerimento della vettura, ottenendo un peso di 620 chili grazie alla carrozzeria in fibra di vetro che fu rivista aerodinamicamente per abbassarne il coefficiente di penetrazione.

Anch’essa opera di Zagato, fu realizzata soltanto in versione da competizione.

Montava un motore da 170 bhp (127 kW) a 7’600 giri/minuto dotato di accensione con doppia candela (Twin Spark), valvole maggiorate e lubrificazione a carter secco. Raggiungeva una velocità massima di 245 km/h. Ne furono costruiti solamente 9 esemplari.

AUTOMOBILI D’EPOCA 23 La nostra vettura ® Si tratta di un’incantevole, unica, preziosissima Alfa Romeo Giulia TZ del 1964. Ex Autodelta, il marchio che nel 1965 assunse il ruolo di Squadra Corse ufficiale per il Portello, vanta un passato da sportiva di razza (numero di telaio 750045). Paolo Morigi, l’attuale proprietario: «È un modello formidabile, che all’epoca vinse tutto ciò cui poteva ambire nella sua categoria.

Comprai la mia TZ da Guggisberg a Toffen, nel Canton Berna; una concessionaria rinomata soprattutto in ambito Ferrari.

Il proprietario faceva una corte spietata alla mia Lancia Aurelia B20 Nardi Mille Miglia. Una macchina stupenda, che lui avrebbe voluto possedere per affrontare un’edizione della Carrera Panamericana. Malgrado quella vettura mi piacesse molto, ne nutrivo una certa perplessità: aveva parecchi difetti. Soprattutto, una frenata inesistente e imprecisa. La frizione, poi, era più piccola di quella di una Fiat 500. Il cambio, quando dovevi inserire la prima (non sincronizzata), sembrava ti cadesse a terra. Così, con Guggisberg, facemmo un patto. Se lui avesse accettato di vendermi la TZ che aveva appena ritirato gli avrei ceduto la Lancia. Fu così che concludemmo l’affare».

La Giulia di Morigi, straordinaria nella sua livrea bianca e rossa, monta un cofano in vetroresina che ne alleggerisce il peso fino al limite dei parametri consentiti dal regolamento in vigore all’epoca. Naturalmente, è stato conservato ed esposto anche l’originale in alluminio, che ne affianca uno in kevlar troppo leggero per partecipare alle gare senza l’applicazione di una zavorra. Morigi: «Ciò che rende la TZ davvero interessante è il suo livello prestazionale. Con un rapporto 10/47 poteva raggiungere i 270 km/h sul rettilineo di Le Mans. Naturalmente, il peso di poco superiore ai 600 chili faceva di lei una libellula che letteralmente sobbalzava al passaggio dei grossi prototipi da 400 km/h».

La Giulia TZ, una tra le vetture che ha regalato più soddisfazioni all’Alfa Romeo, è un gioiello dalla maneggevolezza incredibile, specialmente quando la si spinge al limite in pista. Sincera nei suoi comportamenti, non tradisce mai le aspettative di colui che la conduce. Quando sta per “mollare” la sua perfetta alchimia ingegneristica avvisa il pilota con largo anticipo. «Ho fatto un accordo di vita su questa macchina favolosa, con un amico ed ex proprietario.

Lui possiede una Ferrari 250 Testarossa del 1962. Se morirà per primo io ne diverrò il proprietario. In caso contrario avrà la mia TZ. Ogni volta che mi capita di sentirlo ci scherziamo sopra chiedendoci a vicenda “come stai?”. Il tempo ci darà una risposta». Non sappiamo nulla di come andrà a finire questo affare tra gentiluomini. Siamo certi, però, che il mito della TZ continuerà a perpetuarsi nella storia. di Elias Bertini / Foto: Massimo Pedrazzini

SCHEDA TECNICA Modello Alfa Romeo Giulia TZ (Tubolare Zagato) Anno 1964 Colore Rosso / Bianco Motore 4 cilindri in linea Disposizione inclinato a sinistra di 15 gradi Alesaggio e corsa 78 x 82 mm Cilindrata 1'570 cm³ Potenza 112 CV a 6’500 giri/min (nel modello stradale) e 170 CV a 7’500 giri nelle elaborate Alimentazione due carburatori orizzontali doppio corpo Weber da 45 DCOE Distribuzione due alberi a camme in testa Cambio a 5 rapporti + RM Freni 4 a disco Passo 2’200 mm Carreggiata 1’300 mm davanti, 1’330 mm dietro Lunghezza 3’950 mm Larghezza 1’509 mm Peso a secco 660 chili Velocità: 215 km/h e, rispettivamente, 240 km/h negli adattamenti da corsa

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24 VIAGGI

COLMAR Colmar ® (Kolmar in tedesco, Colmer in alsaziano) è la terza città dell’Alsazia e la seconda, dopo Mulhouse, del dipartimento di cui è capoluogo, l’Alto Reno. Conta circa 70mila abitanti. Edificata ai piedi del massiccio dei Vosgi, allo sbocco della valle del Fecht, si affaccia sul fiume Lauch e su un canale di 13 chilometri che la mette in comunicazione con il Rodano-Reno.

Benché il suo clima sia di matrice semicontinentale (come il resto dell’Alsazia, della Lorena e della Franca Contea) è l’area più secca di Francia. La media delle precipitazioni è di 530 mm l’anno.

Storia ® Dal latino columbarium, fu un’antica città libera del Sacro Romano Impero e figura tra le dieci urbanizzazioni della Decapoli d’Alsazia. Divenne francese nel 1648 a seguito del Trattato di Vestfalia. Nel 1789, contava 11mila abitanti.

Dopo l’annessione all’Impero tedesco, successiva al Trattato di Francoforte (10 maggio 1871), fu capoluogo del distretto dell’Alta Alsazia, all’interno del Reichsland dell’Alsazia-Lorena, e rimase tale fino alla firma del Trattato di Versail-

Un mercatino natalizio ai piedi della statua della libertà

les (28 giugno 1919) che mise fine alla prima guerra mondiale. Rimase francese fino al 1940, quando venne assoggettata al Terzo Reich. Il 2 febbraio 1945 fu l’ultima roccaforte alsaziana ad essere liberata dall’occupazione tedesca, dopo una lunga resistenza della sacca di Colmar.

Economia ® Ingranditasi nel 18esimo secolo in seguito all’incremento dell’attività industriale, conserva tuttavia nelle parti centrali l’aspetto antico. Oggi la produzione si basa prevalentemente sui settori dell’elettromeccanica, della componentistica elettronica e dell’industria farmaceutica.

pittoresco quartiere della piccola Venezia, con le sue costruzioni a bordo dell’acqua.

All’interno del monastero delle domenicane si trova invece il Musée d’Unterlinden che ospita, tra gli altri, un tesoro dell’arte religiosa occidentale: la pala di Issenheim di Mathias Grünewald (notissima la Resurrezione, nei pannelli centrali dell’Altare di Isenheim), oltre ad un insieme eccezionale di dipinti di pittori renani (Hans Stock, Martin Schongauer, Lucas Cranach il Vecchio e Hans Holbein il Vecchio).

Nel 2004 è stata costruita una replica della Statua della Libertà, alta 12 metri, posta all’entrata settentrionale della città in omaggio ad Auguste Bartholdi.

I personaggi celebri ® Tra i più rappresentativi vi è lo scultore Frédéric Auguste Bartholdi, noto per essere l’autore della Statua della Libertà e del Leone di Belfort.

Da visitare ® Oltre alla magnifica chiesa gotica di St-Martin (XIV secolo), la città possiede costruzioni antiche tipiche dell’architettura alsaziana (maisons à colombages). Da non mancare assolutamente il

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Come proteggere la propria casa dai ladri In Svizzera ogni nove minuti viene perpetrata un’effrazione.

Soprattutto d’inverno, i ladri sfruttano i vantaggi del crepuscolo.

Ma bastano pochi e semplici accorgimenti per impedire loro di entrare in casa.

Con il ritorno all’ora solare ricominciano ad aumentare i furti commessi durante le ore del tramonto. I ladri sfruttano le prime ore di oscurità per penetrare nelle case e nelle abitazioni, protetti dal buio.

Spesso scelgono di entrare dove incontrano meno resistenza: ad attirarli sono soprattutto le finestre a ribalta, le porte e le abitazioni facilmente raggiungibili e scarsamente illuminate.

Con alcuni semplici accorgimenti possiamo però limitare il rischio di furto. In particolare, la luce scoraggia i ladri. Ad ottobre, poco dopo il passaggio all’ora solare, inizia a fare buio già alle 17.00.

E a quell’ora molti sono ancora in viaggio per rientrare a casa. Una soluzione economica può essere l’installazione di temporizzatori automatici che, accendendo le luci, fanno pensare che in casa

ci sia qualcuno. Anche le lampade con rivelatore di movimento possono contribuire alla sicurezza. L’applicazione di adesivi su porte e finestre, per segnalare la presenza di un impianto di allarme, sortisce anch’essa il suo effetto, soprattutto sui ladri occasionali.

Alcuni accorgimenti per la protezione personale Non basta stare attenti solo di sera, perché molti furti vengono commessi anche di giorno. In questo caso è importante saper adottare i giusti accorgimenti.

Quando si esce di casa, chiudere sempre bene porte e finestre. In caso di assenza prolungata, fare in modo che la cassetta delle lettere venga svuotata regolarmente. E assolutamente non lasciare le chiavi di casa sotto lo zerbino o

nella cassetta delle lettere. Anche adottare misure strutturali aiuta a tenere lontani gli «ospiti indesiderati».

Per esempio prevedere più punti di chiusura sulle porte e installare avvolgibili a prova di scasso. Le porte che danno su luoghi isolati possono essere rinforzate con supporti in ferro, ancorati al pavimento e al soffitto.

Dai furti non si è mai protetti al 100%.

Anche se il valore emotivo di un oggetto rubato è irrecuperabile, è possibile, per lo meno, assicurare i danni finanziari.

Ciascuna casa e ciascun appartamento hanno caratteristiche diverse, per scegliere la prestazione assicurativa più appropriata andrebbe quindi effettuata una valutazione personalizzata. Vale dunque la pena parlarne con il proprio esperto assicurativo.

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11. Qualsiasi reclamo concernente carburanti, merci o servizi deve essere indirizzato direttamente alla stazione di servizio Agip interessata. Tali reclami non sollevano in alcun modo il cliente dal suo obbligo di pagamento nei confronti di Eni Suisse S.A.

Qualsiasi reclamo in merito alla fattura mensile deve essere indirizzato all'Agip Card Center entro 20 giorni dal ricevimento della fattura. In caso contrario la fattura viene considerata approvata.

10. Il cliente è tenuto a pagare la fattura mensile in modo chae l'importo pervenga all'Agip Card Center al più tardi l'ultimo giorno del mese della fattura. Per gli eventuali ritardi nel pagamento vengono riscossi interessi di mora pari all'1,25% mensile del precedente saldo debitore nonché Frs 5.-- per eventuali solleciti.

9. Il cliente riceverà una fattura mensile relativa a tutti gli acquisti effettuati, addizionata di una tassa amministrativa e di porto di Frs 2.50.

Inoltre vengono addebitate le seguenti spese.

Sostituzione di una carta AgipPLUS danneggiata: Frs 5.-Sostituzione di una carta AgipPLUS smarrita o rubata: Frs 8.-- (compresa la trasmissione del codice NIP) Trasmissione scritta del codice NIP: Frs 3.--

8. Per ogni carta AgipPLUS viene riscossa una tassa annua di Frs 10.-- . Al prezzo ridotto di Frs 5.-- ciascuna, il cliente può richiedere l'emissione di carte supplementari sul medesimo conto.

In caso di furto o smarrimento della carta AgipPLUS il cliente è tenuto ad informare telefonicamente senza indugio l'Agip Card Center (Tel. 021 644 31 18) e, successivamente, a confermare per iscritto l'accaduto via fax (021 644 31 03) o con altro mezzo (e-mail: cards@agip.ch).

7. Il cliente registrato come titolare della carta AgipPLUS è il solo responsabile di tutti i danni causati da un abuso della carta AgipPLUS o del codice NIP.

6. Eni Suisse S.A. stabilisce per ciascun cliente un limite d'acquisto individuale, in base alle condizioni personali; altrimenti il limite d'acquisto mensile è di Frs 1'500.-- per le persone fisiche e di Frs 4'000.-- per le persone giuridiche. Eni Suisse S.A. si riserva il diritto di modificare il limite d'acquisto in qualsivoglia momento.

5. Eni Suisse S.A. ha la facoltà di considerare qualsiasi persona che utilizzi la carta AgipPLUS e sia in grado di digitare il relativo codice NIP, quale titolare legittimo della carta. Utilizzando la propria carta AgipPLUS con il rispettivo codice NIP o firmando un giustificativo di vendita, il cliente conferma l'addebito e la correttezza dell'importo d'acquisto, riconoscendo il proprio debito nei confronti di Eni Suisse S.A.

4. Il cliente riceve la carta AgipPLUS e, con invio separato, il numero d'identificazione personale, denominato "codice NIP". Il cliente è tenuto ad adottare tutte le misure necessarie a garantire la sicurezza della carta AgipPLUS e del codice NIP. Per ragioni di sicurezza il cliente dovrà mantenere segreto il codice NIP e conservarlo separato dalla carta. Il codice NIP non dovrà essere annotato sulla carta AgipPLUS né su altri documenti.

La carta AgipPLUS consente al cliente di acquistare carburante a condizioni privilegiate. Si esclude esplicitamente il cumulo della carta con altre agevolazioni, promozioni e sconti concessi da Eni Suisse S.A. in determinati periodi.

Questa richiesta di carta non sarà presa in considerazione senza il timbro e la firma dell’ACS.

Data: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Timbro/firma

No di membro: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Approvato dal servizio dei membri ACS.

Edizione 02/2010

Per qualsiasi informazione è a vostra completa disposizione l'Agip Card Center (Tel. 021 644 31 18)

19. Si applicano in via esclusiva le leggi svizzere. In caso di controversie derivanti dal presente rapporto giuridico, foro competente esclusivo è Losanna. Eni Suisse S.A. si riserva il diritto di citare il cliente presso il giudice competente del luogo di residenza del cliente o presso un'altra autorità competente.

18. Tutti gli importi indicati nelle presenti "Condizioni generali" si intendono I.V.A. inclusa

Eni Suisse S.A. si riserva il diritto di modificare in qualsivoglia momento le presenti "Condizioni generali", in particolare l'importo delle tasse. Ogni modifica sarà comunicata al cliente per iscritto. Le modifiche saranno ritenute accettate, sempre che il cliente non restituisca la(le) propria(e) carta(e) AgipPLUS all'Agip Card Center entro 14 giorni dal ricevimento della comunicazione; in tal caso, ciò comporterà anche la risoluzione del rapporto contrattuale con riserva del calcolo del saldo finale.

17. Al primo utilizzo della carta AgipPLUS il cliente accetta le presenti "Condizioni generali". Una copia delle stesse viene consegnata al cliente insieme alla carta AgipPLUS.

16. Ai fini del rilascio di una carta AgipPLUS il cliente autorizza l'Agip Card Center ad eseguire tutte le ricerche che questi riterrà necessarie. L'Agip Card Center può rifiutare il rilascio della carta AgipPLUS senza indicarne i motivi.

15. Il cliente acconsente esplicitamente all'elaborazione dei dati correlati al rilascio e all'utilizzo della carta da parte di Eni Suisse S.A. e dell'Agip Card Center a scopi di marketing. Il cliente dichiara di aver informato l'eventuale utente di una carta supplementare in merito all'elaborazione di dati e che questo ha acconsentito. Eni Suisse S.A. e l'Agip Card Center garantiscono che tutti i dati saranno trattati con riservatezza e che non saranno inoltrati a soggetti terzi.

Non è permesso l'utilizzo di una carta AgipPLUS annullata o di cui è stata richiesta la restituzione.

14. L'Agip Card Center ha il diritto di bloccare la carta AgipPLUS in qualsiasi momento, se il cliente viene meno ai propri obblighi.

13. La carta AgipPLUS rimane di proprietà di Eni Suisse S.A. durante tutto il rapporto contrattuale. Eni Suisse S.A. può esigere la restituzione della carta AgipPLUS ovvero predisporne il ritiro presso le stazioni di servizio Agip in qualsivoglia momento.

2. La carta AgipPLUS è valida in Svizzera e nel Liechtenstein, in tutte le stazioni di servizio che espongono un'insegna Agip Card (in seguito dette "stazioni di servizio Agip").

3. La carta AgipPLUS consente al cliente di acquistare carburanti, merci e altri servizi offerti dalle stazioni di servizio Agip. Sono esclusi il prelievo di denaro contante, il noleggio e l'acquisto di veicoli.

12. Il cliente si impegna a segnalare per iscritto quanto prima possibile all'Agip Card Center qualsiasi cambiamento concernente la propria carta AgipPLUS (ad es. un cambiamento d'indirizzo, di identità o del conto bancario).

1. La carta AgipPLUS viene emessa da Eni Suisse S.A., Av. Gratta-Paille 1, 1018 Losanna, a nome di una persona fisica o giuridica (in seguito detta "il cliente"). L'Agip Card Center è il servizio incaricato della gestione delle carte AgipPLUS da parte di Eni Suisse S.A.

Condizioni generali d'utilizzo della carta AgipPLUS

GAB CH-6601 LOCARNO - P.P. / JOURNAL CH-6601 LOCARNO