Rivista del club ACS Auto - Edizione Svizzera italiana by think software GmbH

Auto Edizione Svizzera italiana

Automobile Club Svizzero NÂ° 2 aprile-maggio 2015

La nuova Nissan X-Trail

Carattere da fuori strada e guidabilitĂ da berlina

SOMMARIO

L'INTERVISTA Alessandro Manzoni Roveredo: nuova circonvallazione nel 2016, quali prospettive? SICUREZZA STRADALE Progetto pilota per rilevare e gestire le entrate in contromano in autostrada

Auto Edizione Svizzera italiana

EDITORIALE

Numero 1 aprile/maggio 2015 Automobile Club Svizzero N° 2 aprile-maggio 2015

Prossimo numero giugno/luglio 2015 In copertina La nuova Nissan X-Trail

La nuova X-Trail

Carattere da fuori strada e guidabilità da berlina

THE SHOP Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza

11/14 THE CLUB ACS Assemblea ordinaria dei Soci Giovedì 21 maggio 2015, ore 17:30 Hotel Esplanade, Minusio Programma anno scolastico 2015 Agevolazioni per i Soci 12

SPORT F1: Sauber, che inizio!!!

APPUNTI Bellinzona - Cambio al vertice dell'Agenzia generale della Zurich Assicurazioni

TEST AUTO La nuova Nissan X-Trail: carattere da fuori strada e guidabilità da berlina

AUTOMOBILISMO Rallye Monte Carlo des Énergies Nouvelles

AUTOMOBILI D'EPOCA Rolls-Royce 20/25 hp: una lady dal fascino intramontabile

VIAGGI Expo Milano 2015: un avvenimento da non perdere Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con

Gare automobilistiche con veicoli elettrici in Svizzera, una grande opportunità! Il Consiglio degli Stati, lo scorso 16 di marzo, ha deciso di seguire la linea adottata dal Nazionale, autorizzando lo svolgimento di gare automobilistiche con veicoli elettrici. La “velocità”, all’interno dei circuiti, era vietata su suolo elvetico dal 1955, dopo un grave incidente avvenuto alla 24 ore di Le Mans. Oggigiorno, le misure di sicurezza non sono però più paragonabili a quelle dell’epoca. Lo sport dei motori vivrà, presumibilmente, un aumento della popolarità, di cui l’ACS si rallegra, e lo farà tramite un’opzione sostenibile anche dal punto di vista ambientale, contribuendo a promuovere nel suo insieme la mobilità elettrica e a incrementarne la diffusione. Tutto ciò rappresenta un’enorme opportunità per la Svizzera che, oltre ad attirare su di sé l’attenzione di una moltitudine di appassionati e di addetti ai lavori in ambito sportivo, ne trarrà indubbio vantaggio in termini economici, in particolar modo attraverso il turismo. Una vera e propria boccata d’ossigeno nell’attuale, difficile, contesto economico. L’ACS s’impegnerà con tutte le sue energie per concretizzare rapidamente quanto deciso sul piano politico; l’obiettivo è che il nostro Paese si affermi come luogo deputato per il Campionato mondiale della Formula E, di cui la FIA ha già prenotato un posto per il 2017 con la candidatura della città di Losanna. Gian Marco Balemi Direttore ACS, sezione Ticino

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Impressum Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Elias Bertini, USTRA Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 35 info@ilvantaggio.ch Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53 PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattori via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 Mobile 079 700 700 1 info@publiticino.com

L'INTERVISTA

ROVEREDO Come affronta la cittadinanza questa riunificazione di valore storico per la propria dimensione comunale? ® Finora il progetto relativo alla circonvallazione è stato vissuto in maniera forse un po’ marginale, sebbene la collettività sia cosciente che si tratti di un’opportunità unica e di una svolta importante per il paese. La portata della realizzazione in atto diverrà certamente meno astratta quando si entrerà nel vivo della discussione sulla “ricucitura” del centro. In questo contesto, organizzeremo delle serate d’informazione pubblica in cui illustreremo tutti i vari aspetti programmatici.

Nell’autunno del prossimo anno, dopo un iter piuttosto travagliato, è prevista l’inaugurazione dell’insieme di opere che comporranno la nuova circonvallazione di Roveredo. Si chiude un lungo capitolo, segnato da una ferita urbanistica inflitta negli anni 70. Di questa piccola rivoluzione, e di ciò che verrà, abbiamo parlato con il sindaco Alessandro Manzoni. A margine, vi proponiamo anche una breve scheda riassuntiva sullo stato di avanzamento del cantiere.

Quali sono gli sviluppi più consistenti per quel che concerne i compiti assegnati al Comune? ® I prossimi mesi saranno determinanti: siamo in attesa che il Governo cantonale approvi in via definitiva la nuova pianificazione (dalle informazioni in nostro possesso ciò dovrebbe avvenire entro giugno), in modo da poter disporre di tutti gli strumenti legislativi necessari alla pubblicazione del bando di concorso per la scelta degli investitori. Esso conterrà tutte le linee direttive stabilite e i dettagli che riguardano la progettazione. Speriamo di poter giungere alla votazione entro l’autunno e poi, finalmente, di entrare nel vivo della

L'INTERVISTA

Nuova circonvallazione nel 2016, quali prospettive? ricucitura. Per allora, ne sono convinto, anche la popolazione mostrerà un accresciuto coinvolgimento. Rimuovere l’attuale tracciato dell’A13 significherà sconvolgere la geografia del territorio urbanizzato. In generale, che cosa cambierà? Quali saranno le costruzioni principali? ® È prematuro scendere nel dettaglio su opere che non sono ancora state definite completamente e di cui manca l’ultimo avvallo pianificatorio. L’obiettivo, da parte di tutti gli enti pubblici interessati, è tuttavia quello di ripristinare la situazione precedente al passaggio dell’A13. L’USTRA si occuperà

di smantellare completamente, e a suo carico, le installazioni autostradali (dal ponte sulla Moesa, verso San Vittore, al ricongiungimento con la circonvallazione a Nord dell’abitato di Roveredo). Il Comune, dal canto suo, s’impegnerà a gestire la riedificazione del centro, la cui pianificazione è il sunto di uno studio condotto parallelamente da tre diversi progettisti. In essa è prevista la destinazione di talune aree a piazze pubbliche, la realizzazione di un autosilo e la ridefinizione della rete viaria nel nucleo (con una pedonalizzazione parziale e la riqualifica di strade di quartiere a velocità moderata, con soluzioni sia per la mobilità lenta sia

per il servizio di trasporto pubblico). Intendiamo reintrodurre e promuovere una maggiore qualità di vita, attraverso uno sviluppo residenziale a misura d’uomo. In quest’ambito, rientra anche il progetto di massima che il Municipio sta allestendo per l’insediamento di una centrale di teleriscaldamento a cippato di legna. Un tema importante che, fino a poco tempo fa, era disconnesso dalla ricucitura ma che, in effetti, rappresenta un’opportunità interessantissima per tutti gli edifici che verranno costruiti nelle aree ricavate dall’autostrada, sia pubblici sia privati. Inoltre, sfrutta una risorsa energetica rinnovabile indigena.

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L'INTERVISTA

I lavori per la costruzione della circonvallazione di Roveredo proseguono come previsto, nei tempi e nei costi. La galleria verrà messa in servizio nel corso dell’autunno 2016. Nel frattempo proseguono i seguenti interventi:

• nuovi tracciati a sud e a nord • strada di accesso a San Vittore • sistemazioni esterne al portale nord della galleria (vallo paramassi e muro d’argine in blocchi) • realizzazione del sovrappasso ai Mondan e la Guerscia • a maggio inizieranno i lavori per la posa ai portali della segnaletica • sistemazioni finali del ponte Traversagna • per quanto riguarda le gallerie, le opere di genio civile sono concluse. È in corso l’installazione degli impianti elettromeccanici (posa cavi, illuminazione galleria e cunicolo di sicurezza, ventilazione).

Quali effetti avrà tutto questo in termini turistici ed economici? ® Dopo cinquant’anni ci sarà restituita l’integrità di un paese che ci era stata sottratta contro la volontà del popolo. È una svolta storica, di cui dobbiamo cogliere ogni opportunità. Questo, naturalmente, non deve sottintendere un’espansione fuori controllo, anzi! Già da ora stiamo analizzando, assieme al gruppo di lavoro che si occupa della ricucitura, quale sarà il tipo di progresso che vogliamo per Roveredo. Si tratta di un esercizio complesso perché le dinamiche demografiche non sono sempre facili da calcolare. Le eccezionali condizioni di vivibilità e accessibilità di cui potremo godere nei prossimi decenni (anche grazie all’apertura di AlpTransit) ci renderanno molto attrattivi. La domanda che ci poniamo è però se il Comune, con le sue limitate risorse finanziarie e strutturali, sarà in grado di

assorbire un’evoluzione troppo repentina. Dobbiamo quindi fare in modo che, se vi sarà un effettivo sviluppo, esso possa risultare assolutamente sostenibile. In fase preliminare sono stati condotti degli studi che concernono le immissioni inquinanti? La circonvallazione cambierà il quadro in maniera importante: quanto? ® Non sono stati proposti degli esami mirati e puntuali ma, in linea generale, posso senz’altro affermare che la situazione è destinata a migliorare significativamente con l’allontanamento dell’autostrada. Dal punto di vista fonico, erano già risultati determinanti i ripari istallati sul tracciato attuale, ma l’emissione di tutti gli agenti nocivi provocati dal traffico subirà una netta diminuzione.

Fonte USTRA

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di Elias Bertini Foto USTRA

SICUREZZA STRADALE

Il Ticino è pioniere. Si valuterà un’introduzione su larga scala in Svizzera

Progetto pilota per rilevare e gestire le entrate in contromano in autostrada

L’Ufficio federale delle strade USTRA ha sviluppato, in collaborazione con una ditta privata ticinese, un progetto pilota per rilevare e gestire i veicoli che si immettono in autostrada in contromano. I primi svincoli autostradali sulla A2 equipaggiati con le nuove apparecchiature sono quelli di Varenzo (direzione Sud-Nord) e di Lugano Sud (direzione Sud-Nord). Nel corso del 2015 gli impianti saranno installati anche sullo svincolo di Rivera (direzione Nord-Sud) e di Biasca (direzione Nord-Sud). Il funzionamento di questo nuovo sistema sarà poi monitorato nei prossimi due anni, valutando anche la sua efficacia per stabilire infine se, eventualmente, estendere il progetto su scala nazionale.

® Il tema delle immissioni in contromano in autostrada è noto da tempo all’USTRA. In quest’ambito sono stati effettuati numerosi studi e si sono valutati diversi possibili espedienti, ma la soluzione risulta ancora parecchio complessa, poiché, da un lato, le cause all’origine sono molteplici (in genere legate ad uno stato psico-fisico alterato da parte di chi è alla guida) e dall’altro perché i luoghi in cui queste immissioni possono avvenire non si limitano alle sole entrate/uscite (circa il 50% dei casi), ma si situano anche all’interno dell’autostrada stessa e nelle aree di sosta o servizio. ® L’USTRA, già nel 2009, nel tentativo di arginare questo fenomeno, ha deciso di adottare una misura mirata, posando dei cartelli di divieto d’accesso alle 420 entrate/uscite autostradali e in tutti i punti

sensibili. Inoltre, ha potenziato la segnaletica orizzontale, imprimendo frecce direzionali sull’asfalto. Questi accorgimenti sono risultati efficaci solo in taluni casi, ma non hanno portato ad una netta diminuzione del numero di entrate in contromano che, mediamente, provocano circa 15 incidenti ogni anno. Va inoltre osservato che, dal 2004 al 2013, i sinistri da porre in relazione a queste manovre sono stati 164, solamente lo 0,2% del totale registrato sulle autostrade (80’694). Per quanto riguarda le vittime censite, ad esempio nel periodo 2009-2013, su un totale di 600 morti solo 7 (l’1% circa) riguardano entrate in contromano. ® Nel tentativo di migliorare ulteriormente la sicurezza, l’USTRA, in collaborazione con una ditta privata ticinese, ha comunque voluto compiere un ulteriore passo

SICUREZZA STRADALE

in avanti, sviluppando un progetto pilota per il rilevamento e la gestione delle entrate in contromano. In sostanza, grazie a questo nuovo sistema, quando un veicolo inizia a percorrere un tratto d’ingresso in senso di marcia opposto a quello corretto viene immediatamente intercettato da un sensore che lo avvisa mediante un segnale luminoso (divieto di accesso) ed un segnale acustico. Durante questa prima fase della manovra una telecamera filma in tempo reale gli spostamenti della vettura. ® Nel caso in cui il conducente non si accorga di queste segnalazioni e proceda comunque, lo strumento genera immediatamente una chiamata alla polizia cantonale che lancerà una segnalazione via radio a tutti gli automobilisti; poco prima dell’entrata in autostrada in senso inverso vengono infine attivati dei semafori che si troveranno sulla fase rossa. Se anche questi vengono ignorati, sarà infine la pattuglia della polizia a tentare di fermare il veicolo. ® Attualmente questo nuovo impianto, collegato con la centrale di comando della Polizia

cantonale a Camorino, è stato installato agli svincoli di Varenzo e Lugano Sud. Nei prossimi mesi sarà montato anche a Rivera e Biasca. La scelta dei primi due è legata sia all’esistenza di casi di entrate in contromano, sia alla loro morfologia, vista la presenza di lunghi rettilinei che ben si presta ai test (nonché all’assenza di grandi cantieri). Seguirà una fase di

circa due anni dedicata al monitoraggio delle istallazioni e all’analisi della loro efficacia, in modo da poter valutare se sia opportuno adottare questo sistema su entrate e uscite dell’intera rete delle Strade nazionali. ® L’investimento per questa prima fase di progetto ammonta a circa 200mila franchi, tutti a carico della Confederazione.

Conducenti in contromano, 2004-2013 Età Totale 10-19 4 20-29 21 30-39 26 40-49 19 50-59 13 60-69 13 70-79 26 80-89 26 90-99 4 Sconosciuta 12 Totale 164

Persone Persone che hanno non ferite subito incidenti 2 2 14 7 17 9 15 4 8 5 10 3 18 8 19 7 3 1 12 0 118 46

Morti 0 0 2 2 0 1 1 2 1 0 9

Feriti gravi Feriti leggeri 1 4 5 0 1 0 6 3 0 0 20

1 3 2 2 4 2 1 2 0 0 17 © USTRA, 2014

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( ) Tariffe per non soci / * Tariffe soggette al cambio CHF/EUR

THE CLUB ACS 11

Assemblea ordinaria dei Soci 2015 Giovedì 21 maggio 2015, ore 17:30 – Hotel Esplanade via delle Vigne 149, Minusio

Conto economico e bilancio 2014 Totale ricavi Totale costi operativi inclusi accantonamenti Il disavanzo aziendale ammonta a

CHF 2’302’882.98 CHF 2’305’176.36 CHF 2’293.38

Preventivo 2015 Si prevede un ricavo di A fronte di un’uscita di

CHF 2’325’800.00 CHF 2’324’773.00

Trattande: 1. Nomina degli Scrutatori e del Presidente del giorno 2. Approvazione verbale Assemblea ordinaria dei Soci del 22 maggio 2014 3. Rapporti del Comitato 3.1 Relazione del Presidente 3.2 Relazione del Direttore 4. Approvazione dei conti 4.1 Consuntivi 2014 4.2 Rapporto degli organi di revisione 4.3 Scarico al Comitato cantonale 4.4 Preventivo 2015 5. Nomine statutarie 5.1 Presidente cantonale 5.2 Comitato cantonale 5.3 Ufficio di revisione 6. Consegna omaggi ai Soci veterani 7. Eventuali

Segue un rinfresco

SPORT

F1: Sauber, che inizio!!! Raffaele Marciello.

È un Peter Sauber dai lineamenti raggianti, quello apparso in quest’avvio del campionato di Formula 1. Dopo la disastrosa stagione vissuta assieme al suo team lo scorso anno, forse la peggiore dall’ingresso nell’olimpo dell’automobilismo mondiale, l’entrata in materia 2015 è risultata davvero sorprendente. ® Come già in Australia, anche a Shanghai entrambi i piloti sono andati a punti. Un vero e proprio toccasana per Peter Sauber. «È stato fantastico, siamo tornati!», ha affermato il costruttore da poco ritiratosi dalla scena mondana. «È chiaro che la squadra è di nuovo competitiva e in questo Gran Premio l’ha dimostrato, confermando che il risultato in Australia non era casuale».

® I principali fattori di questo miglioramento? «Sicuramente, e in primo luogo, il motore Ferrari. Poi, uno sviluppo azzeccato della vettura e, non da ultimo, la strategia di gara». ® Da non sottovalutare, naturalmente, le eccezionali doti espresse dai nuovi piloti Nasr ed Ericsson sui quali, nel pre-campionato, tutti si erano posti più di un interrogativo. «Con questo - prosegue Sauber - non voglio sottintendere che quelli dello scorso anno erano peggiori, ma terribilmente poco motivati. Ora tutto è cambiato». Non certo una casualità: «Da tre o quattro stagioni seguiamo intensamente Felipe Nasr e siamo sempre stati convinti del suo enorme potenziale. Marcus Ericsson non è di meno e questo mi rende davvero felice». ® Vi è inoltre da aggiungere, anche l’ottimo lavoro

svolto dal test driver Raffaele Marciello. Il pilota di Caslano, da quest’anno, figura nell’organico del Team di Hinwil e già alla sua prima apparizione sul circuito di Sepang ha dimostrato tutto il suo valore (ottenendo il tredicesimo tempo, con il crono di 1’42”621). ® Che cosa avrebbe detto Sauber, se qualcuno avesse profetizzato che la squadra dopo tre gare fosse stata al quarto posto nella graduatoria “Costruttori”? «Non ci avrei creduto. Realisticamente, non penso tuttavia che potremo mantenere questa posizione, ma anche raggiungere un sesto posto sarebbe fantastico ed estremamente importante per il nostro futuro». ® Il sole splende su Hinwil, ma le nuvole rimangono sulla Formula 1. «La situazione generale rimane difficile e tesa. Non solo per Lotus, Force India e noi».

APPUNTI

Bellinzona

Cambio al vertice dell’Agenzia generale della Zurich Assicurazioni Dal 1° gennaio 2015 Michele Panarelli è il nuovo agente generale della Zurich Assicurazioni, a Bellinzona. Subentra a Massimo Llamas il quale accede al pensionamento anticipato dopo oltre quarant’anni trascorsi al servizio del Gruppo Zurich. Commentando questo cambio al vertice, il responsabile della Regione di mercato Sud Samuele Donnini ha detto: «Credo che Michele Panarelli sia la persona idonea a continuare l’ottimo lavoro svolto da Massimo Llamas per portare l’Agenzia di Bellinzona verso nuovi e ambiziosi traguardi». Dopo aver completato la sua formazione in ambito commerciale, Michele Panarelli, 41 anni, sposato e padre di un figlio, ha conseguito l’attestato federale come perito in assicurazioni. Conosciuto per le sue spiccate doti gestionali, Panarelli dispone anche di un’esperienza pluriennale nel settore assicurativo svizzero, individuale e aziendale. Sotto la sua guida l’agenzia generale di Bellinzona continuerà ad offrire ai clienti una consulenza completa, professionale e individuale sia nella sede di Viale Portone 4, a Bellinzona, sia presso l’Help Point di Giubiasco. Zurich Assicurazioni Agenzia Generale Michele Panarelli Viale Portone 4, 6501 Bellinzona Tel. 091 820 01 11 agenzia.michele.panarelli@zurich.ch

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10.11.2014/05.12.2014 Polizia Cantonale, Reparto del traffico Ticino Responsabile Sgtm Vincenzo Settembrini 6528 Camorino

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Museo regionale Centovalli e Pedemonte Entrata gratuita

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Carattere da fuori strada e guidabilità da berlina

La nuova Nissan X-Trail

La prima Nissan X-Trail debuttò più di dieci anni fa e, da allora, non si può certo dire che l’industria automobilistica si sia concessa momenti di letargo. Il travagliato altalenare del mercato, conseguenza di un andamento congiunturale tra i più negativi nel dopoguerra, ha indotto imprenditori ed ingegneri ad aguzzare le menti e a partorire soluzioni precedentemente mai nemmeno ipotizzate. Le parole d’ordine per rilanciare un settore che, generalmente, rappresenta il primo indicatore di squilibrio finanziario trasposto all’economia reale, sono state: sostenibilità ambientale, tecnologia e rapido adattamento ai gusti in termini di design. Tutto ciò, cercando di mantenere integri i valori tradizionali legati ai rispettivi marchi. ® La terza generazione della X-Trail, anch’essa figlia speculare del suo tempo, flirta con tutti questi concetti e, di alcuni, risulta esserne una squisita interprete. Malgrado le sue forme siano state progressivamente ammorbidite, il carattere da grintoso fuori strada, decli-

nato alle famiglie, è rimasto immutato. La nuova nata riprende decisamente lo stile moderno e sportivo della Qashqai. Con la sorella minore condivide la piattaforma (opportunamente ingrandita) e buona parte della meccanica: in effetti, prenderà il posto anche della Qashqai+2, la versione allungata e a sette posti che non verrà più riproposta. ® Rispetto alla progenitrice, le dimensioni sono immutate: 464 centimetri di lunghezza, 182 di larghezza, 170 di altezza e 271 di passo. Tre allestimenti ® La Visia (da 32’900 franchi, con due ruote motrici e un cambio manuale a 6 marce), l’Acenta, da 36’150 franchi, e la Tekna, da 42’450. Sulle ultime due è possibile scegliere, in opzione, la trazione integrale e il cambio automatico Xtronic. La dotazione di serie, com’è prassi diffusa negli ultimi anni, è impressionante, già dal modello base; la Visia, infatti, dispone di climatizzatore, cerchi in lega da 17 pollici, sei airbag, luci diurne a led e cruise control. Davvero ben equipaggiata la top di gamma, la Tekna, che, oltre a tutto ciò,

presenta anche sedili in pelle (quello del conducente è regolabile elettricamente), sensori di parcheggio anteriori e posteriori, cerchi in lega da 19" e avviamento a pulsante. Non mancano, inoltre, il sistema automatico per la frenata d’emergenza e il dispositivo d’avviso in caso di superamento della corsia involontario o assopimento. Motorizzazione ® Le tre varianti condividono lo stesso propulsore, un vivacissimo quattro cilindri 1.6 litri diesel da 131 cv: gli 11 secondi che la casa dichiara per lo “0-100” si raggiungono in tutta comodità, così come la velocità massima di 186 km/h. Buona la coppia ai bassi regimi, peccato manchi un pochino di potenza sugli allunghi. Trazione ® Per coloro che prediligono le quattro ruote motrici, la Nissan X-Trail ha adottato l’ottimo “All Mode 4x4-i” che, attraverso il pomello incastonato sul tunnel centrale, permette di scegliere fra le due ruote motrici, la trazione integrale permanente “Lock”

TEST AUTO 17

e la modalità “Auto”. Quest’ultima (sotto gli 80 km/h) esegue il monitoraggio costante di acceleratore e regime del motore, disciplinando la distribuzione di coppia tra l’assale anteriore e posteriore per evitare il pattinamento delle ruote. La vettura si comporta bene sia in strada sia sui fondi più impervi. Interni ® Se, fuori, la somiglianza con la Qashqai è marcata, dentro è ancora più difficile notare le differenze, soprattutto nella parte anteriore. La plancia, gradevole per quanto tradizionale, è la stessa. Giudizio positivo per le finiture, la posizione di guida (comoda e ampiamente regolabile, con un volante ricco di pulsanti) e il cruscotto, che include uno schermo da 5 pollici dedicato al computer di bordo. Nella consolle c’è invece il display multifunzione a sfioramento da 7”. I cassetti chiusi (nella plancia e sotto il bracciolo centrale) sono ampi, a differenza delle tasche nelle porte. Infine, un tocco di classe: i due porta bicchieri nel tunnel hanno feritoie (richiudibili) nelle quali passa l’aria climatizzata, per raffreddare (o riscaldare) le bibite. ® Sia anteriormente che posteriormente la XTrail permette un’accessibilità agevole. Una volta a bordo, poi, si nota immediatamente che le superfici a disposizione

sono ampie e ben gestibili. Il divano (in due parti separate) è comodo per tre adulti, scorre per ben 26 centimetri e presenta un’inclinazione degli schienali regolabile su otto posizioni. Il bagagliaio ha una capacità di 550 litri ed il pianale può essere posizionato su più livelli. La prova, con Gabriele Gardel Nulla da eccepire, la nuova X-Trail è sicuramente piacevole, gradita all’occhio e spaziosa quanto basta. Offre al conducente una postazione comoda ed ergonomica, che rende l’esperienza di guida rilassata e priva di particolari tensioni. Lo sterzo è abbastanza leggero e piuttosto preciso, con gli inserimenti in curva che non causano un rollio eccessivo, anzi. La stabilità generale non risulta particolarmente compromessa dal DNA da fuoristradista e, in azione, il feeling non ha nulla da invidiare alle sue dirette concorrenti. ® Su questa classe di vetture è però necessario aprire una piccola parentesi: malgrado forma e dimensioni richiamino l’utilizzo su fondi estremi, si tratta pur sempre di soluzioni di compromesso che, seppur garantiscano la necessaria sicurezza su neve e sterrato, non potranno mai rivolgersi ai puristi delle asperità. Gli ammortizzatori non sono progettati a questo scopo, perché renderebbero difficile la condotta sull’asfalto. Le soluzioni adottate rispondono invece ai requisiti della clientela media, che predilige il concetto di guida rialzata. Il motore della X- Trail risponde bene ai bassi regimi e restituisce la sensazione di poter disporre di una più ampia cavalleria. La mancanza di potenza si percepisce però sugli allunghi, dove 130 cv sono forse un po’ pochini. Sono tuttavia sufficienti per salire una strada di montagna a ritmo sostenuto. ® Gli interni offrono un comfort generoso, anche con i sedili in tessuto, e molta luminosità grazie al tettuccio ad apertura totale (parecchio in voga tra i designer odierni). Ricchissima

la strumentazione di bordo. ® Il prezzo la issa in un segmento di mercato abbastanza difficile, dove si spingono anche i marchi di prestigio con i loro modelli entry-level che sfruttano componentistica premium, ma può sicuramente risultare appetibile. ® Consumi? La casa giapponese dichiara una media sul misto di 18,9 km/l; un valore forse un po’ ottimistico che non siamo riusciti a replicare, anche se i risultati che abbiamo ottenuto si attestano poco al di sotto». di Elias Bertini

SCHEDA TECNICA Nissan X-Trail Tekna 4x4 Cilindrata: 1’598 cm³ diesel Nr. cilindri e disposizione: 4 in linea Potenza massima: 96 kW (131 cv) a 4’000 giri/min Coppia massima: 320 Nm a 1’750 giri/min Accelerazione 0 - 100 km/h: 11 secondi Trazione: integrale Emissione di CO2: 139 grammi/km Consumi: 5,3 litri/100 km sul ciclo misto Categoria energetica: C Distribuzione: 4 valvole per cilindro Cambio: manuale a 6 marce con sistema start/stop Trazione: integrale Freni: anteriori dischi autoventilanti, posteriori dischi Lunghezza - larghezza - altezza: 464 - 182 - 170 cm Passo: 271 cm Peso a vuoto: 1’655 - 1’685 kg Capacità bagagliaio: 550/n.d. litri Pneumatici (di serie): 225/55 R19 Prezzo di listino, senza eurobonus, della vettura testata: CHF 45’250 + 2’500 (equipaggiamento) + 790 (vernice metallizzata) = CHF 48’540.Ci piace - Guidabilità - Risposta ai bassi regimi - Spazio e luminosità Non ci piace - Manca un po’ di potenza sugli allunghi

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Un buon consiglio

Una sistemazione per il nostro amico a quattro zampe

Poco prima delle vacanze manca improvvisamente il dog-sitter. Katja B. e sua figlia non vogliono portare in aereo il loro amato cane e così sono costrette a trovare velocemente una soluzione. ® Katja B., di Döttingen*, non vedeva l’ora di trascorrere le vacanze insieme a sua figlia. Questo viaggio di tre settimane

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a New York era la prima lunga vacanza dopo tanto tempo, nonché il coronamento di un sogno tanto atteso. Il problema di un così lungo viaggio in aereo era però portare con sé il cane. Il Golden Retriever di due anni sarebbe così rimasto per tre settimane a casa dei genitori di Katja. Una sistemazione in una pensione per animali sarebbe costata quasi CHF 700 e avrebbe sforato il budget. Katja B. era quindi felicissima di essere riuscita, alla fine, a convincere il padre a occuparsi del cane. ® Una settimana prima delle vacanza, però, accade che il padre di Katja cade e sfortunatamente si rompe una gamba. In queste condizioni non poteva più occuparsi del cane, ma disdire la vacanza era fuori discussione. L’unica cosa da fare era trovare il prima possibile una sistemazione nella pensione per animali e

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programmare almeno un giorno affinché il nostro amico a quattro zampe potesse ambientarsi. Per fortuna, tutto è andato per il meglio e così madre e figlia sono andate in vacanza con la coscienza tranquilla. Katja non ha dovuto sostenere i costi aggiuntivi della pensione per animali. In qualità di socio ACS Travel, Katja ha sottoscritto un’assicurazione contro le spese di annullamento, in base alla quale la Zurigo Compagnia di Assicurazioni SA – in quanto partner di ACS – si è fatta carico dei costi della pensione per animali. Avete domande su ACS Travel? Per maggiori informazioni sui prodotti consultare il sito www.acs.ch oppure telefonare al numero +41 31 328 31 11 – saremo lieti di aiutarvi! (* nome e luogo modificati)

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AUTOMOBILISMO

Quinto l’equipaggio formato dal nostro Guido Maria Pedone e dal francese Giraudet

Partono da Lugano e dominano il 16esimo Rallye Monte-Carlo des Énergies Nouvelles!

raudet Equipaggio Pedone-Gi rio a Sospel. ora llo tro con il e durant FOTO PEDRAZZINI

È andata all’equipaggio composto dagli italiani Nicola Ventura e Guido Guerrini, su Abarth, la vittoria nella classifica di regolarità del 16esimo Rallye MonteCarlo des Énergies Nouvelles; una manifestazione che, malgrado non possieda lo stesso blasone della sua omologa targata WRC, ha saputo ritagliarsi una posizione di rilievo tra i maggiori eventi sportivi dedicati al “culto” delle basse emissioni, coinvolgendo sia professionisti sia semplici appassionati. Il secondo rango è invece andato a Massimo Liverani e Valeria Strada, anch’essi italiani e, così come i trionfatori, “salpati” dalle rive del Ceresio (le città di partenza, quest’anno, erano ben quattro, con Montauban che si è unita a Clermont-Ferrand, Annency e Lugano). ® Per incontrare il primo ticinese è necessario scorrere la classifica soltanto di qualche gradino, con l’ottimo quinto posto siglato da Guido Maria Pedone su Honda, magnificamente coadiuvato dal francese Denis Giraudet (navigatore celeberrimo, già più volte vittorioso in ambito WRC sulle strade del Principato. Durante la sua lunga carriera ha affiancato campioni del calibro di Juha

Kankkunen e Didier Auriol). ® Bene pure gli altri ticinesi, con il 18esimo rango di Valentini - Zoppi e il 26esimo di Pagnamenta - Richina. Sfortunati gli altri: Nasi - Genovesi, Felix - Guerra, Lo Cicero - Molteni e Ortelli - Zanin sono incappati in una sanzione inflitta dai commissari di gara che ne ha condizionato la prestazione. Senza di essa avrebbero potuto battagliare tra i migliori. La stessa sorte, purtroppo, è toccata a Stevan padre e figlio che sono però riusciti ad aggiudicarsi un successo magistrale nella sesta prova cronometrata, da Coaraze a Sospel, di ben 46,23 km. ® Per ciò che concerne invece la classifica finale combinata, la vittoria è andata alla premiata ditta Grimaldi-Loty su Tesla S. Nella graduatoria ZENN, ha invece primeggiato l’equipaggio Ferry - Ferry su Renault ZOE e, nella Driver Performance, i nostri Pagnamenta - Richina. Infine, la prova di abilità, allestita la domenica, è stata appannaggio di Berard - Bernabo su Renault Twingo (buoni 11esimi Pedone-Giraudet). ® Dei 18 equipaggi al via da Lugano v’erano anche alcune star del rallismo mondiale; oltre a Giraudet, alla sua terza apparizione, citiamo in particolare Maurizio Verini e Michèle Espinosi-Petit,

generalmente iscritta con lo pseudonimo di “Biche”. ® L’edizione 2015 del Rallye Monte-Carlo des Énergies Nouvelles si è svolta dal 19 al 22 marzo. In prevalenza, vi hanno partecipato automobili spinte da propulsori ibridi o a gas che si sono affrontate sulle strade del Principato in una prova di regolarità in cui il rispetto per l’ambiente riveste la stessa importanza del risultato finale. In programma v’erano 7 speciali di cui 5 rivolte alla categoria ZENN (Zero Emmission No Noise) per un totale, compreso i trasferimenti, di più di 2mila chilometri.

Classifica finale Regolarità: 1. Nicola Ventura (Ita) / Guido Guerrini (Ita) 2. Massimo Liverani (Ita) / Valeria Strada (Ita) 3. Christophe Ponset (Fra) / Serge Pastor (Fra) 4. Christophe Berard (Fra) / Christophe Bernabo (Fra) 5. Guido Maria Pedone (CH) / Denis Giraudet (Fra) I piazzamenti degli altri ticinesi: 18. Lorenzo Valentini / Raffaele Zoppi 26. Enrico Pagnamenta / Davide Richina 65. Michele Nasi / Alberto Genovesi 68. Ottavio Stevan / Patrick Stevan 70. Bruno Felix / Andrea Guerra 71. Alessio Lo Cicero / Alan Molteni 72. Sergio Ortelli / Laura Zanin

AUTOMOBILI D'EPOCA

Rolls-Royce 20/25 hp: una lady dal fascino intramontabile

I “Trenta” furono ricchi di cultura, malgrado fossero permeati da eventi drammatici che avrebbero trascinato il mondo in un nuovo, spaventoso, conflitto mondiale. Gli anni ruggenti alle spalle, il tracollo finanziario del ‘29, l’America delle profonde contraddizioni, che si dibatteva tra gli strascichi del proibizionismo, il tramonto di Capone (arrestato nel ‘31 per evasione fiscale) e la musica swing di Duke Ellington al Cotton Club di Harlem. E poi, v’era un’Europa ancora impaurita ed affamata, che in grembo cullava il germe dei regimi totalitaristi (Hitler fu eletto cancelliere nel ‘33).

® I Trenta furono però anche il periodo in cui, ancora, imperversavano gli squisiti ed eterni tratti della corrente Art Decò, concepiti soprattutto nel decennio precedente, e mai veramente sopiti. Ne fu simbolo per eccellenza il Chrysler Building, ma non ne rimasero immuni neppure gli oggetti di uso comune e, beninteso, le automobili. ® Qualche settimana fa abbiamo avuto l’onore e la fortuna di poter ritrarre, ammirare, sfiorare una stupenda Rolls-Royce 20/25 Li-

mousine del 1933, carrozzata da James Young di Bromley. La trama del tempo si è fermata ed è sfumata nella magia di quel mondo andato, di cui ancora si percepiscono i suoni e la caotica frenesia cittadina. Era l’umanità che correva verso un futuro tutto da scrivere. La 20/25 hp ® Fu costruita dal 1929 al 1936 (in 3’827 unità di cui circa 2’100 ancora esistenti) e sostituì un illustre precedente, la Twenty. Con essa condi-

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un dispositivo automatico regolato da un termostato. ® Grazie al propulsore più grande rispetto a quello della Twenty, la vettura raggiungeva la velocità di 121 km/h. Molti proprietari, tuttavia, appesantirono la carrozzeria per renderla più lussuosa; la conseguenza fu la perdita in prestazioni. ® La sua bellezza la rese celebre anche in ambito cinematografico. Apparve in pellicole come “Il giorno dei fazzoletti rossi” (1966), “Essere o non essere” (1983), “Indiana Jones e l’ultima crociata” (1989), “Quel che resta del giorno” (1993), “Enigma” (2001). James Young Ltd ® A quel tempo, la Rolls-Royce non fabbricava le carrozzerie, ma lasciava che i clienti scegliessero il sarto adatto per plasmare attorno al telaio la veste più conforme al loro gusto. La britannica James Young fu una tra le più illustri, nota per lo sfarzo che aleggiava su ognuna delle proprie creazioni. L’attività iniziò nel 1863 in London Road, Bromley, e originariamente si concentrava sulle carrozze trainate da cavalli. Il primo corpo vettura fu realizzato nel 1908 per un locale membro del parlamento, ma già dal 1921 s’iniziò a collaborare con Bentley, Alfa Romeo, Sunbeam e, ben inteso, Rolls-Royce. La compagnia crebbe sufficientemente per potersi permettere uno stand espositivo al London Motor Show del 1925 e aggiudicarsi gli appalti per progettare alcune pregiate opere di serie destinate a Talbot e Sunbeam. Nel 1937 la James Young Ltd fu acquisita dal venditore di Londra della Rolls-Royce, Jack Barclay. Durante la seconda guerra mondiale si occupò di costruire parti per aeroplani, ma tutti gli stampi vennero distrutti dalle bombe. Si riprese nel 1948 proseguendo fino agli ultimi scampoli di gloria datati 1967.

videva, seppur in una versione evoluta, il motore da 6 cilindri, aumentato per questo modello a 3’699 cm³ (l’alesaggio passò da 76 millimetri a 82 mentre la corsa rimase immutata, 114 millimetri). Il propulsore era alimentato da un solo carburatore e l’accensione era sia a bobina sia a magnete. Disponeva di un cambio a 4 velocità, la cui leva di comando era installata a destra della postazione riservata al conducente. Dal 1932 la terza e la quarta marcia furono sincronizzate.

Le sospensioni erano a balestra semiellittica su entrambi gli assi, con freni a tamburo sulle quattro ruote, assistiti da un servofreno meccanico. Un impianto separato gestiva invece il freno a mano, che agiva solamente sulle ruote posteriori. ® La 20/25 montava il famoso radiatore con sommità triangolare e listelli verticali. Nei primi esemplari le feritoie per variare l’apporto d’aria erano azionate manualmente, tramite una leva posta sul cruscotto. I successivi prevedevano

La Rolls-Royce Ltd ® Fu un’azienda produttrice di automobili che, in seguito, divenne famosa anche per i suoi motori aeronautici. Venne fondata il 15 marzo 1906 da Charles Rolls e Henry Royce. Quest’ultimo, fin dal 1884, possedeva un’attività commerciale di meccanica e materiali elettrici, ma fu solo 20 anni più tardi che costruì la sua prima vettura nella fabbrica di proprietà a Manchester. Il 4 maggio del 1904 conobbe Charles Rolls al Midland Hotel di Manchester. In quell’occasione fu siglato un accordo di partenariato in cui si stabilì che Royce si sarebbe occupato della produzione e Rolls della vendita in esclusiva. Una clausola, aggiunta al contratto, prevedeva che la nuova nata sarebbe stata chiamata “Rolls-Royce”. La 10 hp, presentata al Salone di Parigi del 1904 assieme alla 20 hp, alla 15 hp e al motore

AUTOMOBILI D'EPOCA

di Rolls-Royce Motors, diventata a sua volta Rolls-Royce Motor Cars Ltd nel 2003. La Rolls-Royce Limited continuò come azienda nazionalizzata la produzione per l’aviazione, fino a quando non venne privatizzata dal governo Thatcher, nel 1987, diventando Rolls-Royce Plc.

della 30 hp, fu la capostipite della regale stirpe. A concedere lustro e fama definitivi, fu però la Silver Ghost (1907-1925), una macchina dalla leggendaria morbidezza e fluidità. Nel 1921, la società irruppe sul mercato americano, aprendo un secondo stabilimento a Springfield, Massachusetts, per contribuire a soddisfare la domanda. Vi vennero assemblate ulteriori 1’701 “Springfield Ghosts”. Il suo telaio fu utilizzato come base per la prima auto-blindo britannica, la Rolls-Royce Armoured Car. Nel 1931, l’azienda acquisì la sua rivale Bentley, le cui finanze, al tempo della Grande depressione, erano disastrate. Da allora, fino al 2002, anno in cui il marchio Rolls-Royce è divenuto di proprietà

del gruppo BMW mentre quello Bentley è entrato nell’orbita Volkswagen, entrambe le autovetture sono state spesso identiche (a parte la calandra del radiatore e dettagli minori). ® Dal 1933, dopo la morte del cofondatore Henry Royce, il monogramma rosso “RR” posto sui radiatori venne riportato in nero, quale segno di lutto. Nel 1946 le attività si trasferirono a Crewe e, nel 1959, anche presso la Mulliner Park Ward di Londra. ® Di fatto, questo segnò l’inizio della costruzione in proprio delle carrozzerie, finora sempre demandata a ditte esterne. Nel 1971 si rischiò la bancarotta, ma il governo inglese salvò la situazione nazionalizzando. Nel 1973 la divisione automobili fu separata, con il nuovo nome

Motori aeronautici ® La Casa vanta una lunga tradizione in questo settore, ma vale la pena citare quello che fu l’ultimo progetto di Henry Royce, il Merlin, uscito nel 1935. Si trattava di un potente V12 che equipaggiò molti aerei protagonisti nella Seconda guerra mondiale: i britannici Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, De Havilland Mosquito, Avro Lancaster, Vickers Wellington e lo statunitense P-51 Mustang.

La nostra vettura

Si tratta di sua maestà Lady Isabel, una Rolls-Royce 20/25 Limousine, anno 1933, carrozzata da James Young di Bromley e appartenuta, tra gli altri, a Lady Isabel Napier (vedova di Sir Joseph William Lennox Napier, quarto baronetto di Merrion Square). Ce ne parla il proprietario, il regista Michele Stauss: «La grande passione che nutro verso questo marchio iniziò nel 1977, quand’ero un giovane studente a Oxford.Fu allora che vidi per la prima volta la famosa Silver Shadow, la vettura più lussuosa al mondo. Mi sembrò tanto bella da essere sem-

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plicemente inarrivabile. Tempo dopo, in occasione dell’allestimento di un set per un programma televisivo in cui, tra le altre vedettes, appariva Amanda Lear, mi capitò di osservare da vicino tre splendidi esemplari di Rolls, appartenuti ad una collezione privata, e utilizzati a scopi scenografici. Fu allora che decisi: entro i miei trent’anni anch’io ne avrei guidato una (una pazzia per un ventenne assistente cameraman). Riuscii a comprarla all’età di 34 anni. Proprio una Silver Shadow del 1979, com’era mio desiderio». ® Stauss la usò per più d’un decennio e, l’accresciuto valore nel frattempo acquisito, gli permise di acquistare una Corniche prima serie cabriolet del 1971 con il denaro ricavato dalla vendita. La sfruttò molto, ma poi, anche grazie ai suggerimenti di un amico, iniziò ad interessarsi e a prediligere le anteguerra. «Da circa un anno seguivamo una 20/25 che si trovava sull’isola di Man. Nell’ambiente era conosciuta perché si sapeva fosse completamente originale e, per di più, carrozzata da James Young, un designer molto famoso e abbastanza estroverso da attrarre la mia attenzione. Le note di assoluto sfarzo che contraddistinguevano questa vettura mi rimasero

particolarmente impresse. Un giorno, consapevole del mio desiderio, mi telefonò un signore da New Forest, nel sud della Gran Bretagna. Mi annunciò candidamente che la Rolls cui anelavo era tornata in Inghilterra ed era pronta per essere venduta. Era un lunedì. Il giorno dopo consultai brevemente il mio compagno di viaggio e ci preparammo per la partenza il sabato successivo. L’interlocutore che mi aveva chiamato mi disse che forse, per allora, l’auto sarebbe già stata venduta. In fretta e furia cercammo di anticipare la data, prenotando un volo e prelevando i contanti necessari all’eventuale acquisto». ® Arrivarono a Londra in una giornata di tempesta e proseguirono verso New Forest, un luogo sperduto tra le campagne. Laggiù, in una stalla, la stupenda 20/25 li attendeva, assieme al venditore, un uomo tutto d’un pezzo che si rivolgeva soltanto a Stauss credendo che il suo amico fosse un semplice chauffeur (mentre in realtà era lui il vero esperto). ® «Contrattammo un po’ sul prezzo, anche se i difetti erano di scarsa rilevanza e, alla fine, concludemmo l’affare. Prima di partire, ci venne chiesto se avessimo con noi gli attrezzi necessari per sistemare la macchina in caso di guasto durante la lunga trasferta. Rispondemmo: “una Rolls funziona o non funziona, non ci sono alternative”. Ci dirigemmo verso Calais e, dopo una notte piuttosto turbolenta e un passaggio in dogana da finti turisti inglesi, arrivammo verso le 19 del giorno successivo a Minusio. Tutti i miei conoscenti vennero ad accoglierci e ad ammirare la splendida lady». ® I lavori di restauro si sono concentrati prevalentemente su dettagli estetici, senza grossi investimenti. Il motore era in perfetto stato. Stauss: «Mi hanno già offerto più del doppio per acquistarla, ma non voglio separamene. Appartiene ad un periodo storico tra i più affascinanti, dal modo di vestire, alla musica, alla mentalità. Poi, in quell’epoca, le auto erano solide e ben costruite, dei veri gioielli d’ingegneria. Quando la guido ho l’impressione di poter riavvolgere il tempo ed i essere il re in questo mio particolare mondo. I gesti sono più lenti e rituali, anche solo per accenderla, portando il motore e l’olio in temperatura. Quando viaggi, poi, i passanti l’ammirano e le porgono i propri riguardi, come ad una rispettabile signora d’alto rango. Lady Isabel appartiene alla mia maniera di concepire il mondo. E il suo stemma, la donna alata, ha rappresentato una costante nella mia vita, perché pure simbolo dell’EMMY award (l’Oscar della televisione) che vinsi nel 1994, tra i pochi svizzeri nella storia». di Elias Bertini

SCHEDA TECNICA Modello: 20/25 hp Anno: 1933 Carrozzeria: originale James Young Ltd di Bromley (solo il 30% delle Rolls-Royce circolanti ha ancora la carrozzeria originale) Modello: 4 door Sport Saloon Data di vendita: 10.11.1933 Prima entrata in circolazione: 19.4.1934 Numero di serie: GUB 40 con motore Y6S Colore: Black over Maroon Numero di posti: 4/5 Numero di porte: 4 (tra le prime vetture con bagagliaio) Passo: 3’350 mm Lunghezza: 4’648 mm Larghezza: 1’765 mm Peso del telaio: 1’087 chili (con carrozzeria James Young, 2’300) Motore: 6 cilindri in linea da 3’699 cm³ Trazione: posteriore Potenza: 27 HP fiscali (circa 80 kW effettivi) Alesaggio x corsa: 83 x 114 mm Velocita massima di fabbrica: 121 km/h Cambio: 4 marce di cui la 3a e la 4a sincronizzate Freno: a tamburo con tamburi indipendenti sul retrotreno per il freno a mano

VIAGGI

L’uomo e l’alimentazione protagonisti fino al 31 ottobre

Expo Milano 2015: un avvenimento da non perdere Un’area espositiva di 1,1 milioni di metri quadrati, più di 140 Paesi e organizzazioni internazionali coinvolti e oltre 20 milioni di visitatori attesi. Sono questi gli impressionanti numeri che caratterizzano Expo Milano 2015, l’esposizione universale che l’Italia accoglierà dal primo maggio al 31 ottobre. Sarà il più grande evento mai realizzato sull’alimentazione e la nutrizione. Tutto questo, a pochi passi da casa nostra. Le agenzie viaggio dell’ACS vi suggeriscono di annotare le date sulle vostre agende: ad ogni sua edizione, ha scandito il divenire storico dell’umanità. ® Per sei mesi Milano ospiterà una vetrina mondiale in cui verranno presentate le migliori tecnologie

che potrebbero fornire una risposta concreta a un’esigenza vitale: garantire cibo sano, sicuro e sufficiente per tutti i popoli, nel rispetto del pianeta e dei suoi equilibri. L’Expo sarà anche una piattaforma di confronto per idee e soluzioni, attraverso cui promuovere l’innovazione come preludio ad un futuro più sostenibile. ® Inoltre, offrirà a tutti la possibilità di conoscere e assaggiare i migliori piatti provenienti da ogni angolo della terra per scoprire le tradizioni culinarie delle varie culture. Per tutta la durata della manifestazione, la città e il sito espositivo si trasformeranno in un unico, gigantesco, palcoscenico con migliaia di appuntamenti artistici e musicali, convegni, spettacoli, laboratori creativi e mostre.

Il tema ® Se da una parte c’è ancora chi soffre la fame (circa 870 milioni di persone denutrite nel biennio 2010-2012), dall’altra c’è chi muore per disturbi di salute legati a un’alimentazione scorretta o troppo abbondante (circa 2,8 milioni di decessi derivano da patologie relazionate all’obesità e al sovrappeso). Inoltre, ogni anno, circa 1,3 miliardi di tonnellate di cibo vengono sprecate. Per questo motivo, oltre a scelte politiche consapevoli e alla conduzione di stili di vita sani, è necessario che anche la tecnologia abbia un ruolo da protagonista per scovare un equilibrio tra disponibilità e consumo delle risorse.

VIAGGI 27

Il paesaggio dell’Expo ® L’area, facilmente raggiungibile, è stata progettata da architetti di fama internazionale. Gli spazi verdi e i giardini avranno un ruolo predominante, con più di 12mila alberi, giochi d’acqua e un lungo canale che ne circonderà il perimetro. Sui due viali principali, il Cardio e il Decumano, si affacceranno i padiglioni dei paesi partecipanti nonché piazze e aree comuni dedicate agli eventi e alla ristorazione. Le costruzioni seguono criteri di efficienza energetica e sostenibilità nella realizzazione (sono smontabili e riutilizzabili). La storia ® È difficile riassumere in poche righe la straordinaria varietà di soggetti e contenuti che nei decenni ha forgiato la cronologia dell’Esposizione universale. Nelle sue estensioni ha raccontato l’evoluzione delle vicende umane cristallizzandole nelle varie epoche (fin dalla prima a Londra nel 1851 e dalla seconda a Parigi nel 1855), passando attraverso gli avvenimenti politici, economici, sociali e industriali più importanti. Mai come in quella odierna di Milano, però, il protagonista assoluto è l’individuo stesso. In questa edizione il visita-

tore assumerà un ruolo attivo, affinché possa trasformare la sua esperienza in interesse, approfondimento, conoscenza e consapevolezza. Milano 1906 ® La città lombarda, all’inizio del secolo scorso, fu già teatro di un’Esposizione Internazionale, che si tenne dal 28 aprile all’11 novembre del 1906 in padiglioni ed edifici appositamente costruiti sia nella zona alle spalle del Castello Sforzesco (l’attuale Parco Sempione) sia nella superficie allora occupata dalla Piazza d’armi (dal 1923 Fiera di Milano). L’argomento trattato fu quello relativo ai trasporti, e a tutto ciò che ne richiamasse il dinamismo, in omaggio al traforo del Sempione. Pro-

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prio nella piazza davanti all’ingresso fu installato tutto il materiale rotabile, mentre si dedicò il parco alle mostre d’arte. Si pensò inoltre di collegare i due settori con una linea ferroviaria elevata.

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Salire in moto, ma ben preparati! Ogni motociclista sogna di guidare con il bel tempo e in piena libertà. Ora è di nuovo la stagione adatta, ma per andare in moto è opportuno prepararsi in modo adeguato.

Prima di riutilizzare la moto è necessario revisionarla: si tratta quindi di far eseguire tutti i controlli di sicurezza ai freni e al relativo liquido, alle luci, all’olio, all’acqua, alle gomme, alle candele d’accensione e alle catene. Inoltre, la prima uscita dovrebbe avvenire in una zona tranquilla, senza troppo traffico, in modo da poter provare il veicolo in azione. All’inizio della stagione aumenta il numero dei sinistri perché le persone non più abituate a guidare e sottovalutano i rischi. Spesso, dopo la pausa invernale, non si è più tanto in forma. Per questo, consigliamo di procedere con maggiore calma. La partecipazione a un training di motociclismo è il modo ideale per iniziare la stagione.

Previdente, collaborativo, attento Anche gli altri utenti del traffico, specialmente gli automobilisti, devono di nuovo abituarsi, all’inizio della stagione, a un aumento del numero delle moto, visto che spesso non vedono la sottile silhouette delle due ruote e così i piloti, che, da parte loro, possono contribuire in tal senso indossando abiti vistosi con strisce catarifrangenti. Inoltre, è sempre opportuno accendere la luce anabbagliante. Guidare in maniera previdente, collaborativa, attenta e senza rischi: questa è una condotta esemplare! Per raggiungere tali scopi è sempre necessario regolare la velocità alle circostanze e alle proprie capacità.

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