Rivista del club ACS Auto

Auto Edizione Svizzera italiana

Automobile Club Svizzero N° 6 dicembre 2015

Subaru Levorg

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SOMMARIO

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SPECIALE VOTAZIONE 2016: un anno cruciale per la politica dei trasporti

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Edizione Svizzera italiana

AUTOMOBILISMO Stefano Comini trionfa a Macao ed è campione!

Hotz e Ravasi: al Rally du Suran sono loro i maestri e dirigono la quinta sinfonia!

THE SHOP Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza THE CLUB ACS

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Serata Campionati ticinesi ACS-TI

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A Stabio, corso d'aggiornamento del Merlo Bianco dell'ACS

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Patente due fasi

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Programma scolastico del Merlo Bianco

EDITORIALE

Numero 6 dicembre 2015 Automobile Club Svizzero N° 6 dicembre 2015

Prossimo numero febbraio/marzo 2016 In copertina Subaru Levorg

Gottardo: l'ACS s'impegna per una galleria di risanamento

L'INTERVISTA 08 Claudio Zali: con la Variante 6A il Locarnese torna a sperare nel collegamento veloce alla rete autostradale 12

Auto

Subaru Levorg

La station wagon che non rinuncia alla sportività

BUON 2016 Il Comitato, la Direzione e il Personale di ACS Ticino augurano a tutti voi, cari Soci, un felice Anno Nuovo.

Agevolazioni per i Soci 18

TEST AUTO Subaru Levorg, la station wagon che non rinuncia alla sportività

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AUTOMOBILI D'EPOCA Hudson Pacemaker 1950 (Hornet), da regina delle corse a star del cinema con la Pixar

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VIAGGI Sestriere, l'incarnazione del “sogno italiano” Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con

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2016: un anno cruciale per la politica dei trasporti Il vecchio anno sta volgendo al termine e le grandi sfide del 2016 sono ormai alle porte. Il 28 febbraio, alle urne, si tratterà di scegliere una soluzione sicura e vantaggiosa dal profilo dei costi per il collegamento Nord-Sud attraverso il Gottardo. Sarà una votazione popolare di ampia portata per il futuro della Svizzera, il federalismo, la sicurezza e una politica dei trasporti solida e reale sostenuta dal Consiglio federale e dal Parlamento.

Dopo 35 anni di esercizio, la più lunga galleria stradale delle Alpi dev’essere risanata. Tutte le varianti sono state esaminate a fondo; infine, il Consiglio federale e il Parlamento hanno optato per la realizzazione di una seconda canna. A risanamento ultimato si circolerà attraverso due gallerie a una corsia (con corsia d’emergenza) senza l’attuale, pericoloso, traffico bidirezionale per una lunghezza di 17 chilometri. ® Il “Sì” alla realizzazione di una seconda canna al Gottardo s’impone per i seguenti motivi: 1. Sicurezza: il traffico in senso inverso rappresenta un rischio mortale. Con più di 20 morti, il tunnel autostradale del San Gottardo è oggi il più pericoloso in Europa. Una sua chiusura totale durante il risanamento comporterebbe, in ogni caso, un ingente sovraccarico dei percorsi alternativi non attrezzati.

2. Sostenibilità: anziché costruire e smantellare impianti di trasbordo mostruosi, costosi e, comunque, temporanei nella Svizzera tedesca e in Ticino, si effettua un investimento per il futuro, durevole e utile anche alle generazioni che verranno. Per farsi un’idea della dimensione di questi impianti è utile porgere uno sguardo alle strutture costruite ai portali della Manica. L’idea di realizzare complessi di tale portata come soluzione temporanea, con tutte le occorrenti vie d’accesso, appare grottesca. La sola questione della loro ubicazione sarebbe destinata a suscitare polemiche a non finire. Non potrei immaginarmi che la popolazione delle zone designate sarebbe entusiasta dell’idea.

3. Coesione: un blocco completo, senza apertura estiva, durante 2.5 anni o, con apertura estiva di varia entità, da 3.5 a 7 anni, comporterebbe un totale isolamento del Cantone Ticino. Il carattere distintivo della Svizzera (ed anche il suo elemento di forza) è proprio fondato sulle relazioni tradizionalmente rispettose tra le varie regioni del Paese, le diverse culture e le lingue nazionali. La segregazione di un’intera regione per almeno 2.5 anni contraddice questo principio d’unità e di reciproco rispetto. Evitare l’isolamento è un dovere non solo nei confronti dei ticinesi ma di tutta la nazione.

4. Economia: in un contesto caratterizzato da un’aspra concorrenza è opportuno offrire alle nostre imprese condizioni quadro possibilmente favorevoli. Il Cantone Ticino rappresenta un importante fattore economico per la Svizzera e l’Italia settentrionale è uno tra i nostri principali partner commerciali. Le imprese, su tutto il territorio elvetico, devono poter fare affidamento su collegamenti stradali efficienti. In tal senso, si tratta di contribuire allo sviluppo della piazza imprenditoriale svizzera e ai relativi posti di lavoro.

Non esistono alternative valide alla realizzazione di una seconda canna al San Gottardo. La favola degli oppositori, secondo cui una soluzione di trasbordo sarebbe possibile e migliore, è chiaramente confutata. Una tale alternativa è insostenibile sia dal punto di vista finanziario sia nell’ottica della politica ambientale. Date le attuali condizioni quadro costituzionali, lo spettro di un presunto ampliamento della capacità, con la costruzione di una seconda galleria, non è un tema che si possa addurre. Agli oppositori sembra interessare di più far fallire una ragionevole proposta di politica dei trasporti che proporre soluzioni realizzabili. ® Dobbiamo impegnarci a fondo affinché il 28 febbraio 2016 venga accolto questo progetto. ACS Svizzera, con l’appoggio unanime di tutte le sue sezioni, ha deciso di rafforzare sensibilmente il sostegno al progetto di galleria di risanamento al Gottardo. ® Vi porgo personalmente i miei migliori auguri per l’anno venturo. Vi ringrazio per il vostro sostegno alle rivendicazioni dell’ACS e per la vostra fedeltà.

Cordialmente, Mathias Ammann Presidente centrale, Automobile Club Svizzero

“

Sicurezza nel traffico stradale, sicurezza per l’economia svizzera, sicurezza per la coesione nazionale e un investimento durevole nel futuro.

«Sì» alla seconda galleria del Gottardo e quindi «Sì» a una politica dei trasporti ragionevole e realistica.

“

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SPECIALE VOTAZIONE

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SPECIALE VOTAZIONE

Gottardo: ecco perché l’ACS s’impegna per una galleria di risanamento Il tunnel autostradale del San Gottardo presenta sintomi di deterioramento. È in esercizio dal 1980 e, tra circa dieci anni, dovrà essere integralmente risanato. Le crepe nella soletta e la ruggine sulle barre d’armatura dimostrano che l’intervento è improcrastinabile. Il 28 febbraio 2016 il popolo sarà chiamato alle urne per esprimersi sulla realizzazione di una seconda galleria.

Votando “Sì” potremo finalmente rendere più sicura la principale trasversale alpina della Svizzera.

Dopo un approfondito esame delle diverse varianti, il Consiglio federale ha optato per la soluzione odierna, poi approvata da una larga maggioranza del Parlamento. Anche se l’investimento iniziale sarà lievemente maggiore, i vantaggi che ne deriveranno risulteranno decisamente più elevati: la circolazione attraverso quest’arteria vitale non verrà interrotta e il Ticino non resterà isolato dal resto della Svizzera.

Foto 1. Oggi non esistono due trafori a senso unico al Gottardo.

La galleria di risanamento migliora nettamente la sicurezza Per l’Automobile Club Svizzero è di fondamentale importanza l’incremento del livello di sicurezza. In una galleria lunga 17 chilometri questo può essere garantito unicamente da una separazione totale dei sensi di marcia in due trafori distinti (foto 1). Nel Gottardo circolano moto, automobili e autocarri. Purtroppo, ogni settimana si registrano incidenti. Le collisioni frontali hanno già mietuto più di 20 vittime (foto 2). In quest’ambito, la divisione delle carreggiate rappresenta l’unica misura efficace per ridurre il rischio ai minimi termini. ® Per l’ACS la sicurezza è il primo valido motivo per votare un chiaro “Sì”!

Stazioni di trasbordo provvisorie, una soluzione fine a se stessa Senza la realizzazione della galleria di risanamento al Gottardo si dovrebbero costruire, per l’intera durata dei lavori, onerose stazioni di carico provvisorie.

A tal fine occorrerebbe una superficie

Foto 2. Numerosi gravi incidenti con conseguenze mortali nella galleria del Gottardo.

pari a 22 campi da calcio: un’impresa assurda! Inoltre, i Cantoni interessati (principalmente Ticino e Uri), sono ben lungi dal volere questi complessi sul proprio suolo. ® Come dovreb-

be funzionare l’autostrada viaggiante (ROLA)? Le automobili verrebbero collocate sui treni navetta tra Göschenen ed Airolo, gli autocarri a Rynächt e Biasca. Le stazioni di carico dovrebbero

SPECIALE VOTAZIONE

Foto 3. Stazione di carico Eurotunnel a Calais.

smaltire 6.3 milioni di veicoli all’anno.

Per comprendere la portata di una tale opera è sufficiente porgere uno sguardo al portale dell’Eurotunnel a Calais (foto 3) presso cui, peraltro, transitano soltanto 4.1 milioni di veicoli l’anno. Ciò significa che le rampe al Gottardo sarebbero ancora più mostruose di quelle a Calais. ® Per l’ACS, l’autostrada viaggiante non è quindi un’alternativa percorribile, bensì una soluzione ingannevole!

Investimenti sicuri e durevoli Il tunnel autostradale del San Gottardo dovrà essere risanato ogni 30/40 anni; una sfida che coinvolgerà tutte le generazioni a venire. La realizzazione di un secondo traforo costerà circa 2.8 miliardi di franchi, ma risolverà il problema in maniera definitiva. Si tratta quindi di un investimento a lungo termine, che produrrà plusvalore. Con il trasbordo su ferrovia rivendicato dagli oppositori, invece, le enormi strutture intermodali dovrebbero essere demolite e ricostruite a scadenze regolari, con una spesa di parecchi miliardi di franchi. ® L’intera Svizzera, segnatamente quella romanda, ha un grande interesse affinché gli investimenti effettuati siano durevoli e mirati. Ciò è possibile solo con la realizzazione della seconda canna. ® Anche per questa ragione l’ACS s’impegna senza riserve a sostegno del “Sì”!

Assicurare i collegamenti commerciali Per la Svizzera un collegamento stradale con il Ticino, e verso l’Italia, è essenziale. I Cantoni hanno un interesse diretto nell’attuazione di una soluzione efficiente e adeguata alle esigenze di capacità. Il traffico merci che passa dal Gottardo serve all’approvvigionamento di tutto il Paese (foto 4): infatti, interessa nella misura del 60% la regione di Zurigo, l’Altopiano e la Svizzera nor-

Foto 4. Un collegamento commerciale sicuro grazie al secondo tubo.

doccidentale, per circa il 30% la Svizzera orientale e centrale e per il 10% l’area del Lemano. All’ACS appare chiaro che la ristrutturazione della galleria autostradale del San Gottardo non è una questione locale, ma d’importanza cruciale per tutta l’economia e quindi per tutte le regioni del Paese! Se, invece di un efficiente tubo di risanamento, sarà attuato un inefficiente e provvisorio sistema di trasbordo, si creerà un grave ostacolo interno ai trasporti ai danni, in special modo, dell’artigianato, del commercio e delle PMI, così importanti per la nostra economia.

La protezione delle Alpi rimane preservata Non vi sarà alcun aumento della capacità di transito attraverso la galleria del Gottardo: al termine dei lavori, in ciascun tunnel resterà aperta un’unica corsia di marcia. La protezione delle Alpi continuerà ad essere salvaguardata.

Evitare l’isolamento del Ticino Oltre a considerazioni sulla sicurezza e agli aspetti economici, giocano a favore della realizzazione della seconda galleria anche fattori legati alla politica e alla coesione nazionale. È possibile segregare per quasi tre anni la parte meridionale del Paese dal resto della Svizzera?

La galleria del San Gottardo, oltre ad essere un’arteria vitale per l’intera nazione, rappresenta per il Ticino l’unico asse di collegamento verso Nord. Verso quella Svizzera di cui, non dimentichiamoci, è parte integrante a pieno titolo.

Non possiamo tornare agli anni 60 del secolo scorso. Le società moderne necessitano di efficienti collegamenti ferroviari e stradali. ® L’ACS s’impegna per un collegamento stradale ininterrotto Nord-Sud al Gottardo, a tal fine, è indispensabile la realizzazione della galleria di risanamento!

TRE DOMANDE A: DOTT. STEFAN HOLENSTEIN, DIRETTORE GENERALE DELL’ACS Il secondo tunnel richiede un investimento maggiore rispetto alla variante con stazioni di carico.

Possiamo permettercelo? ® A prima vista la galleria appare più costosa. In realtà, a medio-lungo termine si tratta della scelta pagante.

Con la costruzione del secondo tubo investiamo in un’infrastruttura più sicura e durevole, anche a vantaggio delle generazioni future.

Perché l’attuale galleria del Gottardo è pericolosa? ® A causa del traffico bidirezionale (foto 1 e 4) che non la rende più conforme agli attuali standard di sicurezza. Tra il 2001 e il 2012 vi hanno perso la vita circa 20 persone, per lo più in seguito a collisioni frontali e laterali. Con la galleria di risanamento questo rischio sarebbe bandito.

Perché l’ACS s’impegna per il secondo tubo nonostante l’articolo sulla protezione delle Alpi? ® È di gran lunga la variante migliore per tre motivi: garantisce più sicurezza, rappresenta un investimento durevole e assicura il mantenimento del collegamento con il Ticino.

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L'INTERVISTA

Con la Variante 6A il Locarnese torna a sperare nel collegamento veloce alla rete autostradale Il Locarnese, a 8 anni dalla bocciatura della variante 95, torna a sperare in un collegamento veloce con la rete delle strade nazionali. Questa volta, con un progetto che sembra accontentare tutti perché, in larga parte, interrato. Si tratterà di scavare due gallerie monodirezionali sotto montagna, tra Cadenazzo e Quartino, e un ulteriore tunnel tra Camorino e Sant’Antonino.

Costo totale, si stima, 2 miliardi di franchi. Ne abbiamo parlato con il direttore del Dipartimento del Territorio, Claudio Zali.

© Schweizer Luftwaffe, 2010

Perché è stato necessario attendere tanto per concordare e approfondire una variante (denominata 6A) che, sia dal profilo paesaggistico sia da un punto di vista politico, è sempre apparsa la più difendibile? ® La possibilità di realizzazione della nuova strada dipende dal suo inserimento nella rete delle

strade nazionali. Infatti il suo costo supera di gran lunga la capacità finanziaria del Cantone. Il principio dell’adeguamento del Decreto federale sulla rete delle strade nazionali è stato deciso dal Consiglio federale nel 2006. La proposta di adattamento è giunta sui banchi del Parlamento nel 2011 e la decisione fa-

L'INTERVISTA

vorevole è caduta a fine 2012. Tuttavia, l’esito del referendum a fine 2013 contro l’aumento della vignetta autostradale – posto quale condizione per l’assunzione del nuovo compito da parte della Confederazione – ha finora impedito di mettere in vigore il nuovo Decreto. In tali condizioni l’Autorità federale non si è resa disponibile ad assumere la conduzione del progetto, non avendone formalmente la competenza. ® Il lavoro svolto dal Cantone dopo il rifiuto in votazione popolare della cosiddetta “variante 95” ha avuto lo scopo di creare le migliori premesse per trasmettere alla Confederazione una proposta concreta da portare avanti. Questa proposta – declinata in tre varianti come richiesto dall’Autorità federale – è stata trasmessa dal Consiglio di Stato a Berna a fine 2012. Grazie ai contatti avuti con la Direzione dell’Ufficio federale competente e con la Consigliera federale Doris Leuthard sono riuscito

ora ad ottenere una risposta sulla scelta definitiva della variante. Mi rallegro molto che la Confederazione abbia optato per questa soluzione, molto interessante dal profilo territoriale, e manifestato la disponibilità ad assumerne il costo.

Come sono cambiate, in questi anni, le condizioni quadro per quanto concerne la sostenibilità finanziaria e il relativo appoggio istituzionale? ® Le condizioni-quadro dal profilo istituzionale non sono fondamentalmente cambiate. Ad oggi, purtroppo, il nuovo Decreto sulla rete delle strade nazionali non è ancora in vigore. Ancora aperta è pure la questione del finanziamento a lungo termine della rete. Attualmente il progetto per la costituzione di uno specifico fondo a tale scopo è al vaglio del Parlamento.

Più in generale, comunque, ci si rende conto anche a livello federale che gli interventi per realizzare nuove opere sul

nostro territorio, sempre più insediato, esigono molta attenzione e comportano spesso inevitabilmente soluzioni in galleria, più costose ma in grado di raccogliere un consenso allargato.

Il dossier verrà ridiscusso nel 2017.

Che cosa succederebbe se non si dovesse giungere a un accordo? ® Il Cantone Ticino ha segnalato, attraverso diversi canali, la sua disponibilità per trovare un’equa soluzione ai problemi di finanziamento delle nuove tratte che verrebbero integrate nella rete nazionale. I Cantoni dovrebbero dunque compiere uno sforzo maggiore. Questo va fatto anche da parte della Confederazione e degli utenti. Confido che finalmente si possa giungere ad una soluzione equilibrata.

Quali sono i tempi (si stimano 3 anni per la progettazione) e come procederà l’iter se, come previsto, il Legislati-

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L'INTERVISTA

vo dovesse dare il suo assenso? ® Per l’allestimento del piano generale del collegamento A2-A13 sono previsti tre anni. In caso di decisione favorevole da parte del Gran Consiglio si procederà con un bando pubblico per attribuire il mandato e quindi si potrà partire con la progettazione vera e propria.

Nel frattempo, a livello cantonale (e in collaborazione con la Commissione intercomunale dei traporti), si sta lavorando ad alcune opzioni per risolvere i problemi di accessibilità di cui è afflitto il Locarnese: si parla di 4 corsie, tra la stazione FFS di Cadenazzo e Quartino, con delimitazione fissa centrale. Un progetto da 3 milioni di franchi che, però, potrebbe non godere del medesimo consenso (è prevista anche l’espropriazione di alcuni terreni). Come intende procedere, in quest’ambito, il Dipartimento che lei dirige? ® Il Dipartimento ha allestito uno studio volto a individuare possibili migliorie a breve termine per alleviare i disagi. La scelta per l’immediato è quella di creare una fascia multifunzionale tra Cadenazzo e Contone per gestire meglio le diverse correnti di traffico, in particolare gli ingressi e le uscite dalle proprietà private.

Verrà poi approfondita l’ipotesi di avere quattro corsie, ciò che comporta tuttavia interventi piuttosto invasivi su un asse già ampiamente urbanizzato.

Il collegamento, finalmente veloce, con il Locarnese non risolverà altri problemi di mobilità di cui è afflitta l’intera area e potrebbe anche determinarne di nuovi. Qual è l’analisi, in questo senso, del suo Dipartimento e come state lavorando, in accordo con i Comuni della regione, per evitare possibili effetti collaterali? ® La mobilità continua a crescere. È pertanto illusorio pensare di poter risolvere i problemi unicamente con interventi infrastrutturali, costosi e lunghi. Occorre una strategia più articolata e mi sono impegnato in questo senso fin dall’inizio del mio mandato. Si tratta di agire sui diversi modi di trasporto. A breve dovremo sfruttare al meglio i vantaggi che Alp Transit ci porterà, in

particolare la galleria di base del Monte Ceneri, realizzando una vera e propria metropolitana ticinese. In parallelo occorrerà adattare le reti dei trasporti pubblici su gomma e recuperare il ritardo nello sviluppo delle reti ciclabili. Per gestire il traffico nelle ore di punta, all’origine di gran parte dei problemi, ritengo poi fondamentale promuovere forme di

trasporto innovative, quali la mobilità aziendale e la condivisione dell’autovettura (car pooling). Occorrerà pure provvedere a un miglior coordinamento tra la politica della mobilità e quella degli insediamenti, che si attua con gli strumenti pianificatori, e questo al fine di contenere il più possibile gli spostamenti.

Risponde l’Ufficio federale delle strade

Quali sono stati gli elementi che hanno determinato la scelta di approfondire la variante 6A? In generale, per il progetto in questione, la competenza resta totalmente del Cantone perché è il gestore di questa strada. Nell’ambito dei contatti che vi sono fra l’USTRA e il Governo ticinese, lo scorso mese di ottobre ci siamo detti d’accordo sul fatto che il Cantone approfondisca ulteriormente la cosiddetta Variante 6A (con un tunnel fra Quartino e Sant’Antonino), dichiarandoci disposti a fornire il nostro sostegno tecnico. Secondo noi si tratta infatti dell’opzione migliore, nel caso il collegamento entrerà a far parte della rete delle Strade nazionali. E questo per diversi motivi: il progetto prevede la possibilità di costruire 4 corsie (due per direzione). Potrà inoltre godere di maggiore consenso sia da parte istituzionale, sia da parte della popolazione. Infine, presenta meno rischi finanziari (superamento dei costi) e procedurali (in particolare a livello di ricorsi ed espropri) rispetto agli altri. ® Per l’inserimento di questa tratta nella rete delle Strade nazionali occorrerà comunque attendere l’approvazione da parte del Parlamento del messaggio sul “Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato” FOSTRA, fondo che sarà ancorato nella Costituzione e che dovrà dunque essere sottoposto a votazione popolare. Attualmente, nel suddetto messaggio, non è prevista la ripresa di ulteriori tratte nella rete delle Strade nazionali. ® Tuttavia, nell’agosto 2015, la Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio degli Stati (CTT-S) ha concluso le consultazioni relative al messaggio sul FOSTRA, dichiarandosi favorevole all’istituzione del fondo e proponendo diversi adeguamenti al Consiglio degli Stati. Quest’ultimo, lo scorso mese di settembre, ha avviato le consultazioni, dichiarando di rinviare il progetto alla CTT-S, con la richiesta di inserirvi il decreto sulla rete stradale del 2012 (che prevede il passaggio alla Confederazione di circa 400 km di strade cantonali, fra le quali figura anche il tratto Locarno-Bellinzona), nonché di esaminare e assicurane il finanziamento.

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AUTOMOBILISMO

Stefano Comini trionfa a Macao ed è campione!

Stefano Comini, autore di un’epica battaglia sul circuito cittadino “da Guia” (Macao, Cina), ha vinto il primo titolo della storia per ciò che concerne la nuovissima TCR International Series.

Il pilota di Banco ha lottato con il coltello tra i denti, imponendosi in una rocambolesca Gara 2, nella quale è stato pesantemente ostacolato dal diretto rivale, Pepe Oriola. ® Non è che il coronamento di una stagione brillante; Stefano, con i suoi sei successi (cui vanno aggiunti numerosi podi) ha assicurato il trionfo anche alla sua squadra, la Target Competition. In classifica ha fatto segnare 342 punti, precedendo gli spagnoli Oriola (312) e Gené (285).

LA GARA L’appuntamento di Macao si è rivelato un inarrestabile vortice di emozioni, con colpi di scena che si sono susseguiti a ritmo serrato. Dopo aver centrato il podio nella prima prova, Stefano è riuscito ad emergere indenne da una clamorosa carambola, innescata da Rob Huff e Jor-

di Gené al via di Gara 2, che ha causato il ritiro di oltre la metà dello schieramento. Oltre al ticinese, sono potuti rientrare in pista solo Pepe Oriola, Gianni Morbidelli, Jordi Oriola, Andrea Belicchi, Mikhail Grachev, Rodolfo Avila, Robb Holland e Keith Chan. ® Uscita di scena la safety car, Comini e Oriola hanno dato il la a un duello da brividi, con contatti a ogni passaggio sulla mitica curva “Lisboa” e tentativi dello spagnolo per cercare di mettersi alle spalle la SEAT bianco-azzurra. Con i due in battaglia, alle loro spalle si sono avvicinati Jordi Oriola e Belicchi, compagni di squadra di Stefano, che hanno comunque preferito restare a debita distanza dalla coppia di testa. ® Gara e campionato hanno avuto il loro epilogo al giro 8, quando alla solita “Lisboa” Stefano Comini ha preso per l’ennesima volta la traiettoria interna per proteggersi; Orio-

la, stavolta, lo ha tamponato un paio di volte andando a rompere il radiatore della sua vettura. Il ticinese è riuscito a controllare e ad arrivare al traguardo, con Belicchi e Grachev a completare il podio. ® Questo titolo giunge dopo più di dieci anni di competizioni ai massimi livelli ed è un’ulteriore conferma del talento smisurato di Stefano. Il pilota di Banco si era già aggiudicato il Trofeo europeo monomarca Renault Mégane nel 2011 e la Clio Cup Italia l’anno dopo.

Hotz e Ravasi: al Rallye du Suran sono loro i maestri e dirigono la quinta sinfonia!

AUTOMOBILISMO 13

Con la vittoria al Rallye du Suran, che si è disputato nei dintorni di Bourg-enBresse (nella regione del Rodano-Alpi), Grégoire Hotz e Pietro Ravasi hanno conquistato per la quinta volta il trofeo di campioni svizzeri Rally, consegnando il 20esimo titolo in 40 anni di storia alla loro squadra, la Lugano Racing.

Per il pilota Grégoire Hotz è l’ottava affermazione in questa specialità!

Nell’edizione 2015 del Suran (valida sia per il Campionato svizzero sia per la Coppa di Francia) Hotz e Ravasi hanno voluto chiarire le gerarchie fin dalle

prime battute, imprimendo alla prova un notevole ritmo. Hanno terminato con 23 secondi di vantaggio sulla coppia Carron/Revaz e si sono aggiudicati la generale con una gara d’anticipo. Il campionato si è poi concluso al Rallye International du Valais a fine ottobre. ® Pietro Ravasi: «Siamo molto soddisfatti.

Abbiamo regalato alla Lugano Racing Team il ventesimo titolo nazionale nella loro quarantennale storia. In Francia, ci sarebbe bastato anche un secondo posto tra gli svizzeri, ma gestendo bene la gara abbiamo addirittura vinto.

Quest’anno non è stato affatto facile.

Abbiamo dovuto spremere fino all’osso la nostra Peugeot 207 Super2000, la cui concezione risale a una decina d’anni fa, combattendo contro le nuove auto di categoria R5, sovralimentate rispetto alla nostra». ® Un divario che andrà colmato nel 2016; la squadra sta lavorando ad un accordo con una casa madre per mettere a disposizione dei due fuoriclasse una nuova vettura ufficiale. Affaire à suivre… ® Oltre al primato assoluto in classifica, la Lugano Racing ha vinto anche il campionato nazionale Rally degli Junior, con l’equipaggio composto da Cedric Althaus e Jessica Bayard.

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THE CLUB ACS 15

Campionati ticinesi ACS-TI 2015 La sezione Ticino dell'Automobile Club Svizzero è lieta di presentare i vincitori dei Campionati ticinesi 2015 nelle rispettive categorie.

La premiazione avverrà giovedì 15 gennaio 2015, dalle ore 19:30, presso il Garage Nuova Tre Antenne di Mendrisio.

CAMPIONATO TICINESE

RALLY-PILOTI

1. Grégoire Hotz 2. Federico della Casa RALLY-NAVIGATORI CAMPIONATO TICINESE 3. Stefano Mella 1. Pietro Ravasi 2. Paolo Pianca 3. Stefano Mangili

CAMPIONATO TICINESE

COPPA ACS TICINO

1. Claudio Pellegrinelli 2. Alessandro Minoggio 3. Ivan Fantoni

KART

KF3: Gabrio Bizzozero KZ2: Andrea di Pietro

CAMPIONATO TICINESE

1. Diego Bernhard 2. Ivan Reggiani 3. Mattia Stacchi

DI VELOCITÀ TROFEO STORICO RALLY

1. Marco Manetti 2. Piero Galfetti

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THE CLUB ACS

A Stabio, corso d’aggiornamento del Merlo Bianco dell’ACS Si è svolto lo scorso 15 ottobre, a Stabio, il corso d’aggiornamento dedicato agli agenti della Polizia cantonale e comunale (quest’anno 27) che si occupano dell’educazione stradale nelle scuole. L’appuntamento didattico era inserito nell’ambito della giornata del Merlo Bianco e del programma “Aprite gli occhi” allestito dall’Au-

tomobile Club Svizzero. I temi centrali: prevenzione e sicurezza. La lezione è stata condotta dalla responsabile dell'ACS per la sicurezza stradale, signora Anita Brechtbühl, in collaborazione con il Comandante Angelo Crivelli della Polizia di Stabio e del Sergente maggiore Vincenzo Settembrini della Polizia cantonale.

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THE CLUB ACS 17

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TEST AUTO

Subaru Levorg, la station wagon che non rinuncia alla sportività

LEgacy eVOlution touRinG: Levorg. È la nuova nata di casa Subaru, concepita per essere l’erede della Legacy, ma solo nella versione station wagon. Come riassumerne i contenuti? “È capitato che la famiglia si sia allargata, ma non voglio rinunciare a quel che rimane della mia indole da tamarro (per quanto mi sia concesso)”.

Questo, in sostanza, è il nocciolo della questione. La vettura riprende infatti le caratteristiche d’aggressività e sportività dell’azzimata sorellona WRX STI, ricalcandone marcatamente i tratti, soprattutto per quel che concerne il frontale. Il nostro pilotone, Gabriele Gardel, ci ha confermato che anche la guida può risultare alquanto delinquenziale e sfacciata, ma quando sono richieste calma e serenità (di solito il momento in cui nelle pubblicità l’urlo delle chitarre elettriche viene sostituito da un “larghissimo” suonato maestosamente da un insieme

d’archi) la Levorg risponde altrettanto bene. Avremmo forse desiderato che Subaru mantenesse una certa sobrietà nei sistemi elettronici ed informatici una caratteristica che tanto ci aveva deliziato e riportato alle origini sulla WRX - ma, anche questo, è un compromesso da cui è ormai impossibile prescindere se l’intento è quello di raggiungere un più ampio target di mercato.

Caratteristiche ® Lunga 4,69 metri (10 centimetri in meno della sua progenitrice), e con un passo di 2,65, è una vettura che mostra decisamente i muscoli, caratterizzata da una dirompente presa d’aria sul cofano, da passaruote massicci e da un magnifico doppio terminale di scarico. I tratti, anche se un po’ rimaneggiati, sono quelli che da sempre contraddistinguono la produzione del marchio delle pleiadi; design marcato, concreto, solido… non ci dispiace affatto. Non manca la trazione integrale, simbolo e icona Subaru. La gamma, su suolo elvetico, è proposta in quattro allestimenti: Advantage, Swiss, Swiss S e Luxury S. Le più accessoriate sono dotate di qualsiasi elemento o dettaglio cui si possa aspirare, cerchi da 18” compresi.

Gli interni ® L’abitacolo è funzionale e offre un bel colpo d’occhio. Il merito è della cura con cui ogni particolare è sta-

to realizzato e della scelta dei materiali di buon livello che vanno a profilare le strutture. La postazione del conducente risulta ergonomica, per un’esperienza confortevole e coinvolgente. La plancia è piacevole e finalmente adeguata, nettamente migliore rispetto a quanto visto in passato. Lo spazio a bordo è apprezzabile, anche per coloro che siedono posteriormente (il divano è ad inclinazione variabile). Il bagagliaio, cui si accede tramite un ampio e pratico portellone ad apertura con comando elettrico, è spazioso e versatile, con una capacità di carico che varia da 522 a 1’446 litri.

Tecnologia e sicurezza ® La Levorg dispone di un ampio diplay, installato in posizione centrale e rialzata, per visualizzare una grande varietà d’informazioni relative al computer di bordo.

Incastonato nella plancia, v’è pure uno schermo tattile da 6,2” o 7” (a dipendenza degli allestimenti) per accedere alle funzioni media più disparate. A bordo vi sono fino a otto prese USB, due dedicate al sistema multimediale e sei alla ricarica di dispositivi mobili. ® L’elenco degli apparati di assistenza alla guida prevede, fra gli altri, la frenata automatica d’emergenza, il cruise control adattivo e il monitoraggio dell’angolo cieco.

TEST AUTO 19

Motore ® Sotto il cofano della Levorg batte un cuore unico e inedito: un boxer 1.6 turbo ad iniezione diretta da 170 CV a 4’800 giri, sempre piuttosto fluido. Promette una percorrenza media di 14,5 km con un litro di carburante ed emissioni di 159 grammi di CO2 per km. La coppia massima è di 250 Nm, erogata a un regime, sulla carta, molto favorevole: da 1’800 a 4’800 giri. Al propulsore è affiancato un cambio automatico CVT Lineartronic, un automatico a variazione continua con paddle al volante. È veloce e si adatta ad uno stile personalizzato grazie ai programmi “I Mode” e “S Mode”. ® L’abbinamento con un motore elastico in ogni condizione permette una condotta brillante, con un’elasticità sconosciuta ai precedenti boxer Subaru, sia quello da 2.0 litri sia quello da 2.5 litri, ma senza la cattiveria degli stessi. In quanto ai consumi, la casa dichiara una percorrenza media di 14,5 km/litro, un valore accettabile, specie considerando la voracità dei boxer di maggiore cilindrata, ben noti ai fedelissimi del costruttore nipponico. La velocità è di 210 km/h con uno 0-100 km/h in 8,9 secondi.

LA PROVA CON GABRIELE GARDEL La Levorg è decisamente un’auto che si lascia guidare, con facilità ed in tutta sicurezza, soprattutto grazie alle caratteristiche dello sterzo con servocomando elettrico, molto progressivo, e alla trazione integrale. È agile e precisa nel misto stretto, dove riesce a dare il meglio anche grazie al notevole contributo dell’elettronica. In particolare del sistema Active Torque Vectoring che facilita l’ingresso in curva perché ripartisce la coppia motrice tra la ruota interna e quella esterna evitando perdite di aderenza e consentendo così di contrastare l’eccessivo sottosterzo. Ottimo l’assetto e la ripartizione al 50% dei pesi, che permettono di gestire sempre al meglio la vettura anche in condizioni limite. Adeguato pure l’impianto frenante.

di Elias Bertini

Ci piace - Design sportivo - Dinamicità - Guidabilità Non ci piace - Il propulsore manca un po’ di cattiveria SCHEDA TECNICA Motore Boxer turbo in lega leggera Cilindrata 1’600 cm³ No. cilindri 4 Potenza 170 CV (125 kW) tra i 4’800 e i 5’600 giri/min Coppia massima 250 Nm tra i 1’800 e i 4’800 giri Alimentazione iniezione diretta Cambio Lineartronic con modalità manuale a 6 marce (paddle shift) Trazione integrale permanente (Symmetrical AWD) Le prestazioni dichiarate Velocità massima 210 (km/h) Accelerazione 0-100 km/h 8,9 secondi Consumo sul ciclo misto (media) 7 litri ogni 100 chilometri Emissione di CO2 (media) 161,5 grammi/km Categoria energetica F Quanto è grande Lunghezza/larghezza/altezza 4’690/1’780/1’488 mm Passo 2’650 mm Peso a vuoto da 1’636 kg Capacità bagagliaio 522/1’446 litri Prezzo da 33’900 franchi

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Sfatiamo le facili critiche!

Nessuna alternativa valida!

Se il popolo svizzero, chiamato in votazione nel febbraio 2016, dovesse optare per il risanamento della galleria del San Gottardo senza la realizzazione di un secondo tunnel, l’alternativa sarebbe la chiusura del traforo esistente per tre anni e la costruzione di enormi terminali ferroviari per caricare le auto e i mezzi pesanti a Basca e Airolo e, a nord, a Göschenen e Rynächt. Il costo stimato per questo progetto è all’incirca di 2 miliardi di franchi, una spesa importante che sarebbe poi vanificata dato che le infrastrutture verrebbero smantellate al termine dei lavori di risanamento della galleria autostradale.

I terminali (vedi scenario a lato) occuperebbero uno spazio di circa 135’000 m2 per i camion (80 mila a Biasca e 55 mila a Rynächt) e 20’000 m2 per le automobili a Airolo e Göschenen, in totale quindi una superficie di oltre 22 campi da calcio.

Queste infrastrutture, la cui capacità massima operativa prevista è per 750mila automezzi all’anno (ad oggi sono già oltre 900mila), sarebbero in funzione 22 ore al giorno per 5,5 giorni alla settimana. Ciò vuol dire che il divieto di circolazione notturna per i mezzi pesanti sarà abolito e i camion potranno circolare a tutte le ore sulle nostre autostrade. Ne conseguirà un notevole aumento dell’inquinamento fonico nonché ambientale.

In ogni caso, molti automobilisti sceglierebbero vie alternative e devieranno il loro percorso verso il Passo del San Bernardino e del Sempione. Grigioni e Vallese si ritroveranno ad avere così un aumento importante di traffico sulle loro strade che causerebbe non pochi disagi alle loro valli e regioni.

Infine, il Cantone Ticino non può dipendere da un’unica sola via di comunicazione, ma è basilare la complementarietà di strada e binari: un’eventuale interruzione della linea ferroviaria (come è già successo in passato con, ad esempio, la frana a Gurtnellen) isolerebbe completamente il nostro Cantone dal resto della Svizzera.

L’unica alternativa valida per il risanamento della galleria del San Gottardo è quindi la realizzazione di un secondo tubo senza aumento della capacità di transito, nel pieno rispetto della Costituzione.

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twitter.com/RisanamentoGott Contributi: CCP 65-160007-7

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Raggiungere con grande flessibilità il proprio obiettivo di risparmio

Con una moderna soluzione previdenziale si può accumulare capitale e al contempo essere preparati ai cambiamenti della vita.

Il risparmio individuale diventa sempre più importante. Spesso le rendite del primo pilastro (AVS) e del secondo pilastro (cassa pensione) non sono più sufficienti a mantenere nella terza età lo standard di vita abituale. Perciò vale la pena pensare per tempo alla previdenza privata, poiché quanto prima si inizia a risparmiare regolarmente, tanto maggiori saranno le riserve finanziarie nella terza età. Il cosiddetto effetto dell’interesse composto gioca un ruolo decisivo a questo proposito.

Soluzioni previdenziali moderne coniugano l’accumulo di capitale con la protezione finanziaria dai rischi come decesso e incapacità al guadagno. Anche in caso d’incapacità al guadagno è garantito il raggiungimento dell’obiettivo di risparmio, poiché in questo caso l’assicuratore si assume il pagamento dei premi. Una buona soluzione previdenziale può essere inoltre integrata in caso di necessità con una rendita in caso di incapacità di guadagno e con un ulteriore capitale in caso di decesso.

Oltre all’accumulo di capitale e alla protezione dai rischi, alle persone che esercitano un’attività lucrativa la previdenza privata nel pilastro 3a offre inoltre altri interessanti vantaggi fiscali: i premi versati possono essere dedotti dal reddito.

Non sempre la vita va secondo i nostri piani. Proprio per questo è importante che scegliate un’assicurazione sulla vita che si adatti perfettamente alla vostra attuale situazione di vita e consenta un margine d’azione finanziario sufficientemente grande. Quanto è importante per voi una buona previdenza? Avete la possibilità di stipulare una soluzione previdenziale moderna già con contributi mensili a partire da CHF 100 e successivamente estenderla senza esame dello stato di salute. In caso di cambiamenti nella vita – costituzione di una famiglia, soggiorno all’estero, perfezionamento professionale – o eventuali periodi di ristrettezze finanziarie il pagamento del premio potrà essere ridotto per diversi anni oppure persino essere sospeso, e questo mantenendo ancora la completa protezione dai rischi.

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AUTOMOBILI D'EPOCA

Hudson Pacemaker 1950 (Hornet), da regina delle corse a star del cinema con la Pixar

Questa Hudson Pacemaker porta i segni, su ogni centimetro della sua scintillante livrea, dell’essenza di quell’America dalla faccia pulita che negli anni Cinquanta aveva incantato il mondo. Quella delle famiglie perfette, tirate a lustro per onorare ogni giorno come fosse un’occasione di festa. ® Un’immagine purtroppo appartenuta ad un’élite benestante, invero piuttosto ristretta, che dava sfoggio di sé in una realtà costituita da povertà e disuguaglianze sociali. Dopo gli anni della guerra, alla gente era però di nuovo concesso sognare e questa splendida vettura ne fu una squisita emanazione. ® Ai giorni nostri, è ricordata più che altro per essere stata scelta nel ruolo di Doc Hudson (il giudice) nel film “Cars” della Pixar. A noi, però, piace riconsegnarla a quella lontana favola patinata.

L’epopea ® Per capire le radici di questo progetto è necessario risalire al 1933, anno in cui fu prodotta la prima Pacemaker. Era disponibile in due versioni (Standard Eight e Major Eight) che si differenziavano dal passo: 3’023 mm la prima, 3’353 la seconda. Sostanzialmente, il modello era frutto di un’evoluzione della Greater Eight, con cui, grossomodo, condivideva linea e tecnologia. Rispetto alla sua progenitrice, presentava

una calandra leggermente incurvata nella parte bassa e una variazione sul tema per quanto riguarda i parafanghi anteriori. La Standard Eight era allestita sia come coupé e cabriolet a due porte sia come berlina a quattro porte. ® La Major Eight, invece, con carrozzeria berlina e brougham a quattro porte.

Era dotata di un motore otto cilindri in linea da 4’169 cm³ che erogava 101 CV (su richiesta si poteva acquistare l’adattamento da 110 CV in cui il rapporto di compressione aumentava da 5,8:1 a 7,1:1). La frizione era monodisco a umido, mentre il cambio a tre rapporti. La trazione era posteriore.

lo), fu colei che visse tra il 1950 e il 1952.

Sostanzialmente, incarnava le caratteristiche di stile della Super Six e della Commodore Six, pur essendone la sorella minore per volumetria. Era offerta in due versioni, la Standard e la DeLuxe.

Disponibile come berlina quattro porte e coupé due porte, era provvista di un propulsore a sei cilindri in linea e valvole laterali da 3’802 cm³ (112 CV). Nel 1951 fu introdotta la Custom, leggermente maggiorata sia nelle dimensioni sia nella cilindrata (toccò i 4’294 cm³). ® Nel 1953, dopo 104’093 unità costruite, la Pacemaker uscì di produzione e la sua splendida eredità venne raccolta dalla Wasp.

Seconda serie ® Nel 1939 la Pacemaker ricomparve come successore della Terraplane. Dalle dimensioni leggermente più contenute (aveva un passo di 2’997 mm), era venduta in configurazione berlina quattro porte e coupé due porte. Il suo sei cilindri in linea da 3’474 cm³ erogava 96 CV, 101 nell’adattamento con doppio carburatore. L’ammiraglia della gamma in termini di accessori (arricchita da tessuti pregiati e inserti in noce), era denominata Hudson Six. Venne sostituita, dopo solo un anno, dalla Super Six.

LA NOSTRA VETTURA La superba Hudson Pacemaker serie 500 Club Coupé di cui vi scriviamo, è parte integrante di quel lotto di 30’900 esemplari che la casa americana realizzo nel 1950 (era costituito in gran parte da 4 porte; non è dato di sapere l’esatto contingente di fabbricazione della coupé).

Ce ne parla il proprietario, Michele Giudici: «Fu venduta, nuova, in Arizona e qui rimase fino al 2007, quando un collezionista del Nevada se ne innamorò e la comprò. Il clima torrido e secco di questi Stati ne favorì la conservazione, tant’è che in 65 anni non ha mai avuto bisogno di un vero e proprio restauro totale».

Terza serie ® La Pacemaker forse più celebre (quella oggetto del nostro artico-

AUTOMOBILI D'EPOCA 25

® Nel 2008 il precedente proprietario, che viveva a Las Vegas, ebbe la fortuna di trovare un motore 308 appartenuto ad una Hudson Hornet Twin-H-Power; decise di revisionarlo totalmente e di montarlo sulla Pacemaker. L’occasione fu propizia per riportare a nuova vita anche il cambio, un 3 marce con overdrive. ® Giudici: «Neanche due anni dopo fu costretto a venderla e, grazie alla segnalazione fattami da un grandissimo intenditore e collezionista di automobili americane a Treviso (Lino Mazzocca), nel giro di pochi giorni il destino della vettura si orientò verso l’Europa. Qualche piccolo intervento di messa a punto e, in meno di tre mesi, sfrecciava per le strade svizzere ed italiane». ® Alla sua prima uscita nel 2011, a Trezzo d’Adda (in occasione della manifestazione Get Rhytm), venne premiata da Cruisin come migliore auto. «Durante i due anni immediatamente successivi al suo arrivo, gli interventi estetici si limitarono all’acquisto di accessori originali per una “customizzazione soft”: sunvisor, radio, nuovi pneumatici Firestone e abbassamento di 5 centimetri con l’ausilio di blocchetti in alluminio. Poi, nell’inverno 2012-2013, la riverniciai totalmente con l’aiuto dei miei figli Dave e Victor.

Anche se le condizioni della carrozzeria erano sorprendenti (non un solo punto

di ruggine), la tinta era talmente consumata e usurata da lasciare scoperta la lamiera in alcune aree. Anche le cromature, in quell’occasione, vennero rifatte interamente e le guarnizioni sostituite grazie ad una ditta che ancora le riproduce fedelmente». ® Malgrado l’età le imbottiture, le stoffe ed i rivestimenti interni erano ancora in ottimo stato.

Come ci ha spiegato il proprietario, sarebbe stato un “delitto” sostituirle. Lo stesso per il cruscotto, che presentava ancora l’originale verniciatura ad effetti “juta”. ® «Navigando in internet, ebbi la fortuna di trovare pure una testa in alluminio “Super Power Dome”, che all’epoca veniva venduta in opzione, ma che ora è difficilmente reperibile». ® Da quando è arrivata in Svizzera, questa Hudson ha già percorso 12mila miglia, senza mai mostrare alcun sintomo che ne riveli la sua longevità. Ha partecipato a numerosissimi raduni ed eventi, sia su suolo elvetico sia in Italia ed Austria, distinguendosi sempre non solo per la sua bellezza, la sua linea sportiva e l’armonia delle forme, ma anche per la sua fama di grande rivale in pista: non a caso la Hudson Hornet, dal 1951 al 1955, collezionò ben 80 vittorie nelle principali competizioni americane.

Testo e foto di Elias Bertini e Michele Giudici

SCHEDA TECNICA Modello: Pacemaker (Hornet) serie 500 Club Coupé, Six Passenger Anno: 1950 Colore: rosso “Milano Red” Carrozzeria tipo: coupé Motore: L6 308 CUI, Twin H-Power Cilindrata: 5’047 cm³ Nr. cilindri (raffreddamento): 6 L - acqua Alimentazione: benzina Potenza: 180 bhp a 3’800 giri/min Cambio: manuale a tre marce + overdrive Trazione: posteriore Freni: tamburo Passo: 302.2 centimetri Lunghezza: 511.8 centimetri Peso a vuoto: 1’548 chili Produzione totale: 39mila esemplari (tra 4 porte, coupé e convertibile) Prezzo nel 1950: 1’933 dollari La Hudson Motor Car Company è stata una casa automobilistica statunitense fondata nel 1909. Nel 1954 si fuse con la Nash-Kelvinator Corporation per formare l’American Motors. Vennero costruite autovetture con nome Hudson fino al 1957, poi il marchio venne soppresso.

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VIAGGI

Sestriere, l’incarnazione del “sogno italiano” L’Agenzia viaggio dell’ACS, affinché possiate trascorrere un’indimenticabile vacanza sulle nevi, vi consiglia Sestriere. ® Il Comune piemontese ha una storia molto recente, poiché venne costituito ex-novo per regio decreto, il 18 ottobre 1934, sul comprensorio territoriale di quelli che furono Champlas du Col, Sauze di Cesana (ridiventata indipendente nel 1947) e la frazione Borgata di Sestriere, staccatasi dalla limitrofa Pragelato. Nel 1955 i suoi confini vennero estesi fino ad arrivare agli attuali 2’580 ettari.

Oggi conta circa 900 abitanti e, con i suoi 2’035 metri di altitudine, è il Comune più alto d’Italia. La fama di cui gode è da ricondurre alla sua dimensione di rinomata stazione turistica delle Alpi.

Fa parte della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone e si trova nel cuore di una delle aree sciistiche più grandi d’Europa, conosciuta come Via Lattea.

Il nome ® Originariamente Sestrières, ma la “è” accentata e la “s” finale alla francese furono tolte nel 1935 in seguito alle disposizioni del regime fascista, de-

riva da “Petra Sextreria”, o sesta pietra, punto trigonometrico che serviva da riferimento nella misurazione della distanza, in miglia, dalla città più vicina, Torino.

La storia ® Le prime abitazioni e gli antichi ordinamenti civili risalgono all’epoca dell’Impero Romano d’occidente. La località subì le invasioni dei Vandali e dei Saraceni. In seguito, fece parte del Delfinato e della Francia fino al 1713, quando i territori Escartonesi di Oulx, Pragelato e Casteldelfino passarono sotto il dominio di Casa Savoia. Alcuni ritrovamenti archeologici (purtroppo scomparsi perché saccheggiati durante la Seconda Guerra Mondiale) lasciano supporre che Annibale sia passato proprio da lassù durante la sua traversata delle Alpi.

Gli anni dello splendore ® Dal 1930 la Società Incremento del Sestriere, i cui protagonisti furono il senatore Giovanni Agnelli e il figlio Edoardo, diede l’impulso decisivo a tutto il complesso attuale. Lo scopo era quello di realizzare un luogo di vacanza per i lavoratori dello stabilimento FIAT di Torino. Oltre alle quattro funivie

che portavano all’Alpette, al Sises, alla Banchetta e al Fraiteve, sorsero i celeberrimi alberghi progettati da Vittorio Bonadè-Bottino: il lussuoso Duchi d’Aosta e il più popolare Torre (divenuti simbolo della skyline del paese). Il loro stile seguiva i temi del Razionalismo italiano dell’epoca e furono costruiti su terreni che Agnelli aveva acquistato per 40 centesimi al metro quadrato. ® Diedero il via allo sviluppo di un’intensa attività alberghiera di varia categoria; Sestriere si era ormai trasformata in una superba stazione invernale che attirava, per la modernità e la classe delle sue strutture, una clientela internazionale di alto livello e che, per la sua vicinanza a Torino e la facilità di comunicazioni, faceva accorrere i ceti medio e popolare; al Colle la borghesia emergente saliva in Balilla; in camion e pullman arrivavano i grandi gruppi dopolavoristici di appassionati, precursori degli attuali sci club. ® La guerra mondiale paralizzò per ben cinque anni la vita turistica e causò danni non indifferenti agli impianti ma, gradatamente, si poterono ripristinare con tono più moderno e il movimento riprese con maggior ritmo.

VIAGGI 27

L’angolo delle nostre agenzie viaggio

Sport ® La data non è certa, 1896 o 1897, ma a quel tempo l’ingegnere svizzero Adolfo Kind (trasferitosi per lavoro a Torino) e i suoi amici fecero la loro comparsa sui pendii valligiani con gli sci, quei “pattini da neve” che sembravano una divertente follia. Nemmeno quarant’anni dopo Sestriere, che pareva creata apposta dalla natura per dare notorietà al nuovo sport, era una realtà unica al mondo in questo campo. ® Prima della guerra nacquero competizioni leggendarie come la “Sei giorni internazionale” che si disputava su sei piste diverse, poi divenuta la “Tre Funivie”.

Questa tradizione proseguì nel periodo postbellico. Il resto è entrato a far parte del mito dello sci moderno. Basti pensare ai Mondiali del febbraio del 1997 e alle Finali di Coppa del Mondo del 2005 fino a raggiungere il gotha con la XX edizione dei Giochi Olimpici Invernali di Torino 2006 e delle Paralimpiadi.

Automobilismo ® Anche questa disciplina vanta una grande tradizione, soprattutto con la Cesana-Sestriere; una competizione internazionale di velocità in salita, valida a tutt’oggi per l’Historic Hill Climb Championship FIA. Unica in Italia per storia, bellezza e importanza, è organizzata dall’Automobile Club di Torino e ogni anno, a luglio, vede la partecipazione di oltre 120 piloti. Il record, quando questa prova contava ancora per il Campionato Europeo FIA della Montagna (1961-1992), è stato ottenuto da Andreas Vilarino nel 1992 su Lola T298, con un tempo di 4’32’’68 a una media superiore ai 130 km/h. Il percorso è lungo 10.4 chilometri e si snoda su 680 metri di dislivello con una pendenza media del 6,53%.

Hotel Palace Resort (****) I Residence Palace 1 e 2 formano due moderni complessi residenziali situati nel cuore dell’ampio comprensorio sciistico della Via Lattea. Dispongono di tutte le soluzioni adatte a garantire ai propri ospiti una vacanza all’insegna del relax, della comodità e del divertimento. Le strutture sono situate a circa 700 metri dal centro e dagli impianti di risalita, in posizione panoramica e soleggiata. Vantano 244 unità abitative, di varia grandezza, dotate di ogni servizio e comfort (ampio balcone, angolo cottura, lavastoviglie, eccetera).

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