AUTO
N° 5/2016
Rivista dell'Automobile Club Svizzero
T SPO T O H S
A THOMTER HURPRESIDENTE
O NUOV ELL'ACS D
Intervista al direttore dell’USTRA Röthlisberger
INCOLONNAMENTI? LIMITI A 80 KM/H
In Ticino il progetto sarà applicato entro il 2019
Sicurezza
Opel Mokka X
ALCOOL: NUOVE UNITÀ DI MISURA
DOPO VENDITE RECORD ARRIVA IL RESTYLING: OTTIME LE PREMESSE
Soglie invariate
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SOMMARIO
AUTO
N° 5/2016
L'INTERVISTA 04 Parla il direttore dell’USTRA Jürg Röthlisberger: Incolonnati in Autostrada? Tra le misure previste gli 80 km/h negli orari di punta
SICUREZZA STRADALE 08 Nuovo test etilometrico: cambiano le unità di misura, ma i limiti rimangono gli stessi 09 Incidenti con animali selvatici, arriva un nuovo sistema per evitarli THE SHOP 10 Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza THE CLUB 11 Patente due fasi 20 Programma scolastico Merlo Bianco Agevolazioni per i Soci EVENTI 12 Ascona Classic Car Award: la più bella è una Abarth Mille bialbero del 1960 TEST AUTO 14 Opel Mokka X: una campionessa di vendite che si rifà il look APPUNTI 18 Pneumatici invernali: i nostri consigli AUTO D'EPOCA 21 Maggiolino Volkswagen: l’auto perfetta SPORT 25 Lotus Cup Europa “open”: per Sharon Scolari un’indimenticabile vittoria a Le Mans VIAGGI 26 Canarie, piccole perle dell’Atlantico
Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con
Rivista dell'Automobile Club Svizzero
AS THOM ER HURT
In copertina Thomas Hurter, presidente E
Intervista al direttore dell’USTRA Röthlisberger
INCOLONNAMENTI? LIMITI A 80 KM/H
In Ticino il progetto sarà applicato entro il 2019
Sicurezza
Opel Mokka X
ALCOOL: NUOVE UNITÀ DI MISURA
DOPO VENDITE RECORD ARRIVA IL RESTYLING: OTTIME LE PREMESSE
Soglie invariate
Mondo crossover
Con lungimiranza e attenzione verso un futuro promettente È essenzialmente per due motivi che ho assunto con grande rispetto la carica di Presidente centrale dell’Automobile Club Svizzero: da un lato, perché sono pienamente consapevole che negli ultimi mesi l’ACS ha perso un po’ del suo smalto, non solo nell’opinione pubblica, ma anche presso i propri soci. Porre rimedio al danno causato sarà uno dei miei compiti prioritari. Dall’altro, perché ho stabilito degli obiettivi elevati. ® L’Automobile Club Svizzero è sempre stato, e rimane, il “mio Club”, il mio referente in materia di politica dei trasporti quando si tratta di questioni di contenuto. M’impegnerò personalmente affinché torni (rapidamente!) a concentrarsi sul suo compito principale, ossia la tutela degli interessi delle automobiliste e degli automobilisti. ® Non ho dubbi sul fatto che l’ACS saprà ritrovare la sua consueta serenità. A tal fine, si tratterà soprattutto di risolvere rapidamente le controversie legali. Sono cosciente che ciò richiede una certa disponibilità al compromesso da tutte le parti in causa. Tuttavia, se esse hanno davvero a cuore il futuro e il prestigio del Club, saranno disposte a compiere i passi necessari. Allo stesso tempo, sarà opportuno rafforzare ulteriormente la consensualità sia nei programmi sia nelle disposizioni. Tanto i soci quanto le sezioni che ne sono responsabili, dovranno essere coinvolti in modo più sistematico e continuo nell’adozione di decisioni strategiche. ® Nei prossimi nove / dodici mesi si tratterà pertanto anche di ripensare le strutture dell’ACS e di prevedere un assetto adatto a giocare in modo ottimale tutte carte in termini d’efficacia e di valorizzazione del considerevole potenziale. Perché una cosa è certa: le automobiliste e gli automobilisti in Svizzera necessitano di un ACS forte che difenda senza compromessi le loro esigenze. Thomas Hurter Presidente Centrale Automobile Club Svizzero
partnership for mobility
Impressum Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Fernando Quadri, Vaglio Membri di comitato: Simone Gianini, Bellinzona Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch
EDITORIALE
Prossimo numero dicembre 2016
POT HOTS
ENT PRESID NUOVO L'ACS DEL
Numero 5 ottobre/novembre 2016
Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Elias Bertini Auto Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS
INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 35 info@ilvantaggio.ch Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53 PUBLITICINO Sagl via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 info@publiticino.ch www.publiticino.ch
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L'INTERVISTA
Parla il direttore dell’USTRA Jürg Röthlisberger
Incolonnamenti in autostrada? Tra le misure previste gli 80 km/h negli orari di punta entro fine 2019 In Svizzera, a fronte di una rete autostradale sempre più sollecitata, si cercano soluzioni che consentano di rendere il traffico più fluido e di aumentare la sicurezza. Ne abbiamo parlato con il direttore dell’USTRA, Jürg Röthlisberger, che, in una direttiva del 2015, elencava i benefici dell’adozione di sistemi dinamici per ciò che concerne i limiti di velocità e le segnalazioni dei pericoli (GHGW).
Di che cosa si tratta? Significa che presto, in autostrada, si viaggerà a 80 all’ora nelle zone e nei momenti di maggior affluenza? ® Dal 1990 ad oggi il traffico è più che raddoppiato. Nel 2015 sono state registrate circa 22’800 ore di coda, causate quasi tutte dal sovraccarico della rete. Rispetto all’anno precedente, l’aumento è di circa il 6 percento. Di fronte a queste cifre, abbiamo l’obbligo non solo di pianificare e realizzare le corsie supplementari necessarie ad assorbire l’aumento, ma anche di considerare misure realizzabili in tempi più brevi, applicabili dove (e quando) ce n’è più bisogno: nelle ore di punta e sui tratti più colpiti. La riduzione della velocità massima in alcune fasce di particolare densità risponde a questi requisiti.
L'INTERVISTA
Un limite generale adeguato allo stato reale della circolazione significa, teoricamente, un utilizzo più efficace dell’infrastruttura autostradale, con l’attenuazione delle differenze di velocità tra i veicoli. Su quali basi analitiche e statistiche ritenete di poterlo affermare? Quanti e quali test sono già stati condotti sulla rete viaria? ® Per spiegare il principio teorico in maniera semplice, posso partire dalle lezioni di scuola guida che tutti noi automobilisti abbiamo seguito. La distanza minima di sicurezza tra due veicoli è frutto della combinazione di due fattori: il tempo di reazione e lo spazio di frenata. La regola generale recita: la distanza di sicurezza corrisponde ad almeno la metà della velocità di percorrenza. Per intenderci, a 120 km/h, tra una vettura e l’altra ci devono essere almeno 60 metri. A 80 all’ora, invece, 40. Ora, stimando la lunghezza media dei veicoli a 4,5 metri e facendo due calcoli, si giunge ai seguenti risultati: se si circola a 120 all’ora, su un chilometro di strada trovano spazio 16 macchine; a 80, teoricamente, 23. ® Inoltre, in un regime di velocità massima a 120 chilometri orari, auto, camion e bus circolano a velocità diverse. Vi sono
dunque numerose manovre di sorpasso e cambi di corsia. Se c’è poco traffico, ciò non crea problemi. Quando ce n’è molto, invece, accelerazioni e frenate a ripetizione possono causare il cosiddetto “traffico a fisarmonica”, che aggrava ulteriormente la situazione. Inoltre, in questa circostanza, aumentano le possibilità che si verifichino degli incidenti, che creano ulteriori disagi. ® Quando la circolazione è intensa, quindi, riducendo la velocità massima si può utilizzare meglio lo spazio e fluidificare la percorrenza, aumentando così la capacità fino al 20 percento. Quale sarà l’iter, i tempi di applicazione e le località interessate? Il Ticino, che soffre in maniera importante per il collasso giornaliero della sua rete stradale, potrebbe fare da pioniere? ®
Già oggi, su circa 180 dei 1’800 chilometri di strade nazionali, la velocità viene moderata nelle ore di punta. In Ticino i limiti variabili sono già stati introdotti in abbinamento ai cantieri per il risanamento della galleria Melide-Grancia (già concluso) e per la riorganizzazione dello svincolo di Mendrisio. I risultati ottenuti sono soddisfacenti, poiché, grazie a questo provvedimento che consente di aumentare la capacità di trasporto dell’autostrada nelle ore di punta (verso nord il mattino e verso sud la sera) - il traffico non ha subito troppi disagi. Alla luce di ciò, l’USTRA intende rendere definitiva questa misura, ossia non condizionandola alla presenza di un cantiere, ma al volume effettivo dei transiti. Il progetto è in fase avanzata e, se tutto procederà come previsto, potrà essere messo in esercizio entro fine 2019. Sul piano pratico, come verrà determinato il cambiamento del limite generale? Attraverso sonde e apparati di gestione informatica? ® Va innanzitutto precisato che, attualmente, vi sono diversi sistemi operativi e non tutti lavorano allo stesso modo. Il sistema standard funziona grazie alla rete di contatori
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L'INTERVISTA
automatici distribuiti lungo le strade nazionali che monitorano costantemente i volumi di traffico. Non appena si supera la soglia, la velocità massima consentita viene ridotta gradualmente prima a 100, poi a 80 chilometri orari. Una volta smaltito l’ingorgo, si torna progressivamente alla normalità. Saranno interessate unicamente le autostrade o altre tratte particolarmente sollecitate? ® La misura è efficace quando si riduce la velocità a 80 km/h sui tratti di autostrada dove il limite è di 120 e nelle ore di punta. Sotto questo valore, i vantaggi in termini di fluidità vengono annullati. Siamo coscienti che la riduzione dei limiti non sempre viene accettata di buon grado dall’automobilista e che le autostrade sono costruite per velocità più elevate. Ma questa soluzione, sulle tratte giuste e nei momenti di maggior afflusso, permette di smaltire in maniera più efficace le code. In certe situazioni, circolando a 120 non si raggiunge casa o il posto di lavoro più celermente, si finisce solo col ritrovarsi in colonna più rapidamente.
Quali sono le strategie su cui USTRA intende lavorare in futuro per cercare di arginare i fenomeni d’intasamento? Proseguirà sulla strada già tracciata, ossia il potenziamento dell’infrastruttura (anche se il rischio è quello di trasferire semplicemente il collo bottiglia) e il miglioramento della segnaletica? Qual è la sua visione globale? ® Questa misura può attenuare il problema in determinate situazioni, ma non è la panacea. Il traffico continuerà ad aumentare, ed è un bene, perché è sintomo di un’economia dinamica. Con il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA), sul qua-
Abbiamo fatto chiarezza! L’ACS si mostra dal suo lato migliore
La mobilità è la mia vita.
le il popolo Svizzero si esprimerà il 12 febbraio prossimo, Consiglio federale e Parlamento hanno posto le basi per il finanziamento e la pianificazione dei progetti volti ad aumentare il numero di corsie delle tratte fortemente sollecitate. Probabilmente il potenziamento dell’infrastruttura, da solo, non basterà. In questo senso, la cosiddetta “mobilità intelligente” potrebbe rivelarsi un’opportunità da non sottovalutare. L’USTRA segue da vicino le evoluzioni in questo campo: quando queste tecnologie si affermeranno, l’infrastruttura potrà essere utilizzata in maniera più efficiente. di Elias Bertini
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SICUREZZA STRADALE
Nuovo test etilometrico: cambiano le unità di misura, ma i limiti rimangono gli stessi
Dal primo ottobre è stato introdotto l’accertamento etilometrico probatorio, che non rileva più la quantità di alcol nel sangue, bensì la sua concentrazione nell’aria espirata. A cambiare sono le unità di misura e i valori, ma le regole e le norme in vigore rimangono invariate.
L’esame del sangue è ormai storia vecchia. Sarà effettuato solo su esplicita richiesta dell’interessato o in casi eccezionali: ad esempio, malattie respiratorie o lesioni riportate in seguito a un incidente. Oppure, se sussiste il sospetto di assunzione di sostanze stupefacenti o medicinali. ® Oltre agli apparecchi utilizzati sinora (i cosiddetti etilometri precursori), ne verranno
impiegati di nuovi, in grado di misurare con valore probatorio la quantità di alcol nell’aria espirata: basta fare un bel respiro e soffiare in un beccuccio per attestare in maniera affidabile un’eventuale compromissione della capacità di guida. ® Il nuovo metodo comporta una modifica delle unità di misura e dei valori: non si parlerà più di alcolemia espressa in “per mille”, bensì di milligrammi di alcol per litro di aria espirata. L’attuale 0,5 per mille corrisponderà a 0,25 milligrammi per litro, mentre lo 0,8 per mille a 0,4 milligrammi per litro. ® Nuove cifre che, nella sostanza, corrispondono ai limiti già noti. Per la stragrande maggioranza dei conducenti stradali non cambia nulla. L’introduzione dell’accertamento etilometrico con valore probatorio fa parte del pacchetto Via Sicura, varato dal Parlamento nel 2012. Risultati infallibili Affinché i risultati dell’accertamento possano valere come mezzo di prova in tribunale, l’etilometro probatorio effettua sullo stesso campione di aria respirata due misurazioni indipen-
denti a distanza di pochi secondi l’una dall’altra: soltanto se entrambi i valori coincidono viene visualizzato un risultato valido, escludendo così qualsiasi possibilità di errore. Per garantirne il perfetto funzionamento, ciascun etilometro viene tarato periodicamente dall’Istituto federale di metrologia METAS. ® L’accertamento etilometrico con valore probatorio è un meccanismo ampiamente accettato e consolidato in molti paesi europei, dove si sono registrati risultati positivi. I vantaggi dell’accertamento etilometrico con valore probatorio Rapido Il risultato è disponibile subito dopo il rilievo, senza bisogno di attendere il referto clinico. Indolore In circostanze normali non è richiesto il prelievo di sangue. Conveniente Un esame del sangue costa al conducente circa 400 franchi; il test etilometrico è più economico.
SICUREZZA STRADALE
Incidenti con animali selvatici, arriva un nuovo sistema per evitarli Ogni anno, in Ticino, avvengono circa 500 incidenti tra animali selvatici e veicoli, siano essi automobili o motociclette. Una cifra che è quasi raddoppiata nell’ultimo decennio a causa del forte aumento sia delle immatricolazioni sia di alcune popolazioni faunistiche. A livello svizzero, l’enormità del problema è riassunta in un numero da capogiro: 20mila sinistri. Il Dipartimento del Territorio, in collaborazione con il Dipartimento delle Istituzioni, ha deciso di correre ai ripari introducendo, lungo un periodo di prova di almeno un anno, un nuovo sistema di controllo adattivo della velocità. In parole semplici, si tratta di un pannello luminoso per la segnaletica stradale che è stato dotato di sensori di movimento e termo-camere (non è un radar): quando rileva l’avvicinarsi di un animale, riduce l’indicazione del limite generale a 40 chilometri orari. Una condizione in cui lo spazio totale di ar-
resto si accorcia fino a circa 20 metri. I tratti prescelti per il test si situano a Malvaglia e Claro, località a rischio elevato: i cervi hanno generalmente un comportamento migratorio e svernano in queste zone, spostandosi da un versante all’altro della valle con cadenza quasi giornaliera. Il pericolo maggiore è tra il crepuscolo e l’alba. Secondo i promotori del progetto, si tratta del metodo più efficace per aumentare il livello di attenzione e prudenza dei conducenti. ® La segnaletica passiva tradizionale rimane sempre in vigore. Tuttavia, se i risultati saranno positivi, l’obiettivo è di estendere il sistema adattivo ad altri punti particolarmente sensibili. Oltre ad un imprescindibile fattore legato all’aumento della sicurezza, in Ticino la gestione dei circa 500 incidenti annui comporta prestazioni della Polizia cantonale quantificabili in circa 200mila franchi. Risorse che potrebbero essere destinate a compiti più prioritari.
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EVENTI
Ascona Classic Car Award: la più bella è una Abarth Mille bialbero del 1960
«Il successo che abbiamo ottenuto e la perfetta organizzazione su cui abbiamo potuto contare hanno fatto sembrare la prima edizione dell’Ascona Classic Car Award una tradizione già consolidata, come se il Borgo l’avesse ospitata da sempre». Christoph Lehmann e Beat Walti hanno commentato con entusiasmo e sorpresa l’esito della loro creazione, il concorso d’eleganza dedicato alle auto d’epoca proposto a metà settembre. Vi ha partecipato una cinquantina di vetture, stupende nelle loro livree originali, o restaurate con cura in ogni minimo dettaglio. Gli spettatori, assiepati sul lungolago per ammirarne la bellezza, hanno dimostrato di gradire. Lo scenario idilliaco, che al tempo in cui questi gioielli furono concepiti era all’apice in termini di glamour, si è rivelato un ingrediente alchemico irrinunciabile. Il programma è iniziato sabato sera, all’Hotel Castello del Sole, con un’ot-
tima proposta culinaria dedicata agli iscritti. ® È però entrato nel vivo solo la domenica successiva. Le vetture sono sfilate lungo le vie di Ascona fino a raggiungere piazza Motta, dove si sono allineate in buon ordine amalgamandosi con la folla di curiosi. Una giuria di specialisti le ha esaminate attentamente, decretando un podio per ogni categoria: «Un compito davvero difficile, vista la qualità dei pezzi proposti», hanno affermato gli organizzatori. Bellissime Bentley, affiancate da super car cesellate in un’epoca tra gli anni Cinquanta e Settanta. E poi, una Mercedes-Benz 300SL “ali di gabbiano”, una Alvis TD21 e una Lamborghini Miura. Alle ore 15 è giunto il verdetto. In tutto sono stati distribuiti 23 trofei, ma la bella tra le belle è risultata una splendida Abarth Mille bialbero del 1960, carrozzata in base ad un’idea di Zagato, e già illustre concorrente nell’ambito di prestigiosi appuntamenti come la Targa Florio e la Le Mans Classic.
L’appuntamento, cui ha contribuito anche l’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino, è rinnovato al prossimo anno. La data è già fissata: il 24 settembre 2017. Ci si può iscrivere sul sito www.a-cca.ch.
EVENTI 13
CLASSIFICA DEI VINCITORI RANGO Cat. A 1 2 3 Cat. B 1 2 Cat. C 1 2 3 Cat. D 1 2 3 Cat. E 1 2 3
MODELLO Anteguerra decapottabili Bentley 4 ¼ Saedanca Coupé Martini Six FU Jaguar 2.5 Ltr. DHC Anteguerra Rolls-Royce 20/25 James Young Peugeot 402 DSE Darl‘mat Dopo guerra, fino al 1960, decapottabili Jaguar C-Type Jaguar XK 150 OTS Mercedes-Benz 190SL Dopo guerra fino al 1960 Alvis TD 21 Porsche 356 Pre-A Mercedes-Benz 300C Post 1960 fino al 1970 decapottabili Ferrari 275 GTS Mercedes-Benz 300SL Maserati Mistral
ANNO 1939 1927 1937 1934 1938 1952 1959 1957 1958 1954 1953 1966 1964 1965
RANGO Cat. F 1 2 3 Cat. G 1 2 3 Cat. H 1 Cat. I 1 Cat. K 1
MODELLO Post 1960 fino al 1970 Lamborghini Miura P400 Dodge Charger R/T Ford Mustang GT Post 1970 decapottabili e chiuse Monteverdi 375L Aston V8 Volante Porsche 914-6 Miglior vettura non restaurata Fiat 600 Coupé Viotti Premio del pubblico Mercedes-Benz 300SL Miglior vettura Abarth 1000 Bialbero
ANNO 1968 1969 1966 1972 1980 1970 1957 1956 1960
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TEST AUTO
Opel Mokka X: una campionessa di vendite che si rifà il look L’Opel Mokka torna sul mercato in versione X, dopo essersi concessa un meritato restyling: plancia più snella (spogliata dai mille pulsanti che la rendevano poco intuitiva) e frontale moderatamente aggressivo, grazie, soprattutto, ai nuovi gruppi ottici. Intendiamoci: chi si aspettava una rivoluzione rimarrà… come dire… perplesso. Ma che importa, questo modello si è rivelato uno tra i best seller della casata tedesca (600mila esemplari in 4 anni), osando addirittura assediare il trono di Astra e Corsa. Perché, dunque, sconvolgere un concetto di successo? Un’antica legge del marketing – che non ci trova sempre concordi – suggerisce il contrario. È una vettura piacevole e, soprattutto, continuerà a vendere a palate perché rientra in un segmento clientelare, quello dei mini-SUV, parecchio in voga di questi tempi.
A Rüsselsheim hanno lavorato alacremente per aggiornare la tecnologia di bordo, razionalizzando la consolle, ereditata dall’Astra più recente, e condensando varie funzioni nello schermo tattile da 7 o 8 pollici. Soprattutto, è stata migliorata la connettività, con l’hotspot wi-fi 4G in grado di accogliere sette dispositivi differenti (sia iOS sia Android) e, su richiesta, con il sistema On Star, che permette di avere a disposizione 24 ore su 24 un assistente cui chiedere informazioni per la navigazione. Come si comporta? ® La natura della Mokka si cela in quella minuscola X che, d’ora in poi, contraddistinguerà SUV e crossover di matrice Opel. La trazione integrale (unita al controllo elettronico di stabilità), migliora significativamente la tenuta di strada sui
fondi sdrucciolevoli e garantisce un’adeguata mobilità sui percorsi fangosi o innevati. Non tutte le versioni ne sono provviste. ® In generale, si conferma un’auto facile da domare, grazie alla sua compattezza e all’altezza della seduta (fattore, quest’ultimo, che ha decretato il successo di vendite per quanto concerne la categoria). Si fa apprezzare per la gradevolezza di guida, data non solo dall’erogazione fluida, ma anche dal cambio manuale a sei rapporti (che abbiamo testato) preciso nei passaggi di marcia e accompagnato da una frizione non leggerissima, ma neanche troppo pesante. Nei tratti curvilinei mantiene un assetto rigido che la tiene incollata al suolo. Bene anche lo sterzo e la potenza dei freni. Interni ® Le dimensioni compatte, meno di 430 centimetri di lunghezza,
TEST AUTO 15
non incidono sull’ampiezza degli spazi, comodi per quattro adulti (ereditati dall’Astra i sedili ergonomici AGR). Solo discreto, invece, il baule, per giunta con la soglia alta da terra. Di buon livello le finiture, con plastiche morbide e piacevoli al tatto. Vi sono molti portaoggetti sparsi nell’abitacolo. Sicurezza ® Non mancano i dispositivi ad essa dedicati, compresi nel pacchetto Opel Eye: cruise control, avviso di superamento della corsia, anti-collisione e frenata automatica fino a 60 km/h. Inoltre, il sistema d’assistenza alla partenza in salita (HSA) aiuta in fase di manovra in pendenza e il controllo della velocità in discesa permette al conducente di non preoccuparsi dei freni. Motorizzazioni ® Per quanto attiene ai propulsori a benzina, si parte da un 1.6 da 115 CV. Esistono poi due varianti turbo: la prima da 140 CV (trazione
integrale e manuale a 6 marce) e la seconda da 153 (in esclusiva con trazione integrale, automatico a 6 marce e sistema start/stop). Per quanto concerne la gamma turbo diesel, sarà disponibile un 1.6 da 136 cavalli (sia con 4x4 e cambio manuale a 6 marce oppure con l’automatico a 6 marce). I gruppi ottici ® Vale la pena dedicare un breve capitolo ai magnifici fari adattivi full led che segnano la notte con il tratto distintivo Opel. Si possono ottenere, come optional, negli allestimenti “Enjoy” e “Excellence” (non sulla “Base”). Garantiscono un’illuminazione della strada del 30% superiore rispetto agli alogeni e si adeguano a 9 situazioni di guida, offrendo il massimo in termini di visibilità e sicurezza. di Elias Bertini
SCHEDA TECNICA Motori a benzina: 1.6 da 115 CV, 1.4 Turbo da 140 CV, 1.4 Turbo da 153 CV Motori diesel: 1.6 CDTI da 136 CV Cambi: manuale (a 5 o 6 marce) o automatico a 6 marce Trazione: anteriore o integrale 4x4 Dimensioni (metri): lunghezza 4,28, larghezza 1,80, altezza 1,66 Prezzo: da 21’100 franchi Ci piace - Guidabilità - Trazione integrale - Accessori tecnologici Non ci piace - Bagagliaio - Restyling un po’ blando
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Pneumatici invernali: i nostri consigli Quando si tratta di sicurezza alla guida, bisogna considerare attentamente ogni parametro. La stagione invernale è la più insidiosa: condizioni meteo avverse e temperature rigide possono pregiudicare in maniera importante i coefficienti di aderenza degli pneumatici sull’asfalto. A Sud delle Alpi il periodo “critico” va da novembre a Pasqua.
Durante l’autunno, sarebbe consigliabile effettuare un controllo preventivo della vostra auto valutando, al contempo, quale tipo di pneumatico presenta le migliori performance. ® Noi, abbiamo estrapolato un test eseguito da ADAC, dove vengono messe a confronto le 10 migliori coperture invernali che equipaggiano vetture di classe media (225/45 R 17H). La valutazione si basa sui se-
Misura 225/45 R17 H asciutto Dunlop Winter Sport 5 *** Pirelli Winter Sottozero 3 *** Firestone Winterhawk 3 *** Goodyear UltraGrip Performance Gen-1 ** Hankook cept evo2 W320 *** Nokian WR D4 *** Uniroyal MS plus 77 ** Bridgestone Blizzak LM001 *** Viking SnowTech II ** Vredestein Wintrac Extreme S ***
bagnato *** *** ** *** ** *** *** *** ** ***
neve *** *** *** **** *** *** *** ** *** **
ghiaccio **** *** *** *** *** *** *** *** *** ***
guenti criteri: manto stradale (asciutto, bagnato, neve, ghiaccio), silenziosità di marcia, scorrevolezza (consumi di carburante) e durata. ® In alcuni campi le differenze tra le varie opzioni sono ancora significative, mentre in altri (come la resistenza al rotolamento e l’usura) la quasi totalità delle case costruttrici ha compiuto notevoli progressi. ® Ecco i risultati, dal primo classificato in poi:
rumore *** ** *** ** ** ** ** ** * **
Buono **** | Soddisfacente *** | Sufficiente ** | Insufficiente * Questa prova è stata condotta in condizioni d’innevamento o irrorazione uguali per tutti, su diverse piste in Europa.
consumi **** *** *** **** *** *** **** *** *** ***
usura *** *** *** *** *** ** *** *** *** **
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Maggiolino Volkswagen: l’auto perfetta Il Maggiolino Volkswagen è senza dubbio l’auto più famosa di tutti i tempi; a nostro parere, anche la più bella. Peccato, non si sia riusciti a perpetuarne il fascino nella nuova edizione, compiendo uno tra gli svilimenti stilistici più clamorosi della storia. Il perfetto equilibrio di cui è scrigno, avrebbe dovuto rappresentare un elemento inviolabile; snaturarlo, ha significato commettere un errore imperdonabile.
Un fiore tanto lucente nacque in un contesto arido, come spesso accade, quasi l’universo fosse governato da una sottile ironia di fondo. La stessa ironia che permise al Maggiolino, malgrado fosse stato Adolf Hitler a volerne fortemente la realizzazione, di diventare uno tra i simboli più conosciuti in fatto di trasgressione giovanile, indipendenza e liberazione dai poteri forti. La penna che lo rese immortale ® Fu quella di Ferdinand Porsche che, all’inizio degli anni Trenta, aveva aperto uno studio tecnico a Stoccarda, in Kronenstrasse. Tra i brevetti rivoluzionari che concepì, v’era il cosiddetto “Progetto
12”; la macchina del popolo, per tutti e di tutti, diversa da ogni altra in circolazione. L’ascesa nell’olimpo ® Avvenne quasi per caso. Nell’inverno del 1933, Hitler introdusse alcuni importanti provvedimenti che avrebbero dovuto agire da catalizzatore per il mercato dell’auto e per l’infrastruttura stradale. Immaginò pure una vettura che avesse un prezzo accessibile a tutte le famiglie tedesche. In realtà, la nuova Opel, venduta a 1’500 marchi, svolgeva già tale funzione, ma non accontentava il cancelliere. Lo dichiarò in pubblico, incoraggiando indirettamente Porsche a svelargli i suoi
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AUTO D'EPOCA
piani. Nel maggio del 1934 Hitler concesse la sua approvazione, ma solo in parte. Pretese dei miglioramenti su due aspetti: il consumo, che non avrebbe dovuto superare i sette litri per 100 chilometri, e il prezzo, non oltre i mille marchi. Un vero e proprio grattacapo: la realizzazione risultò più difficoltosa del previsto, soprattutto per quanto riguardava il contenimento dei costi (Porsche arrivò ad impiegare ben quaranta ingegneri per raggiungere l’obiettivo). Due propulsori vennero scartati e la tanto attesa primogenita non fu pronta in tempo per l’apertura del Salone di Berlino del 1935. La realizzazione del mito ® Quando ormai tutta l’industria di settore pensava, con sollievo, che il progetto non si potesse portare a compimento, il 12 ottobre 1936, con ampio ritardo, arrivarono i primi prototipi: due berline e una cabriolet. Vennero effettuati test severi, da cui emerse una relazione alquanto negativa. In realtà, a Hitler, queste lungaggini fecero comodo perché gli permisero di attaccare l’incapacità dell’intero establishment e preparare il terreno per mettere la Volkswagen nelle mani del partito nazista. Probabilmente, questo fu il suo obiettivo fin dall’inizio. ® Una rappresentanza dei costruttori tedeschi si propose di sostituirsi a Porsche nella prosecuzione dello sviluppo tecnico, ma ancora una volta fu il cancelliere - che già aveva mal sopportato il fatto di dover annunciare al Salone del 1937 che non sarebbe stato possibile commercializzare la nuova nata prima del 1939 e che temeva la concorrenza della Opel (ormai
proprietà della statunitense General Motors) - ad agire da gran burattinaio: decise che l’intero piano Volkswagen sarebbe stato consegnato alla KdF (Kraft durch Freude, la forza attraverso la gioia), l’organizzazione di dopolavoro del partito nazista. ® Quest’ultima, avrebbe sostenuto i costi per la costruzione di un nuovo stabilimento, attingendo da fondi propri costituiti dai versamenti mensili dei lavoratori tedeschi. La vettura sarebbe stata venduta direttamente, senza intermediari, e il prezzo sarebbe rimasto al di sotto degli agognati 1’000 marchi, perché non vi era bisogno di farvi rientrare i costi di sviluppo, le commissioni, gli ammortamenti e i profitti industriali. ® Il nuovo stabilimento sarebbe stato costruito a Fallersleben, vicino a Berlino, in un’area agricola in Bassa Sassonia, sovrastata dal castello di Wolfsburg. La posa della prima pietra avvenne il 26 maggio 1938. Al Salone di Berlino del febbraio 1939 la KdF-Wagen (il nome “Maggiolino” le fu dato soltanto nel 1967) fece la sua apparizione ufficiale, e il successo fu immediato. I trecentomila tedeschi che corsero a prenotarla non potevano però immaginare che nessun esemplare sarebbe stato ultimato durante il Terzo Reich. La guerra, scatenata nel settembre del 1939, portò all’immediata conversione bellica di tutta la produzione civile e la stessa Volkswagen cominciò la sua esistenza fabbricando la Kubelwagen, ossia la versione militare della macchina del popolo.® Alla fine del conflitto, Wolfsburg era quasi completamente distrutta dai bombardamenti. Gli alleati
avevano in mente di completare la demolizione, ma Ivan Hirst, un ufficiale inglese, ingegnere meccanico particolarmente esperto nel campo, ne propose il salvataggio per costruire mezzi destinati all’esercito inglese. Prima di far ritorno in patria, nominò un direttore tedesco: la scelta cadde sull’ex Opel Heinz Nordoff, il più grande oppositore di Porsche, che ne prese le redini riuscendo abilmente a incrementare il ritmo produttivo fino a raggiungere le 50mila unità del 1949 (ben 22 milioni, una cifra da record, in termini globali). L’ideatore del Maggiolino, Ferdinand Porsche, accusato nel 1947 di crimini di guerra, fu arrestato e incarcerato in Francia, dove poi venne liberato. Morì il 30 gennaio del 1951, lasciando a suo figlio Ferdinand “Ferry” Porsche la guida della sua casa automobilistica. LA NOSTRA VETTURA Si tratta di un superlativo Maggiolino Volkswagen Typ 1, modello Deluxe, del 1958 (monta il classico propulsore boxer a benzina da 1’192 cm³ raffreddato ad aria). «Lo comprai 8 anni fa da un signore di Ascona, per 3mila franchi», ci spiega il proprietario, Hysni Jupa. «Era in pessime condizioni, dipinto di un colore grigio che non gli apparteneva e dotato di parecchi accessori non originali (in particolare sedili e fari). È stato il primo di una lunga serie; sono ancora emozionato a parlarne. Mi ero appena sposato e volevo dimostrare a mia moglie, restaurandolo, di saper realizzare qualcosa di particolare». ® Hysni Jupa lo portò a casa a traino: «Quando fummo a Lo-
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carno, ad un semaforo, pigiai sui freni, pensando fossero efficaci. Mi sbagliavo: andai a tamponare mio padre, che mi precedeva dall’altro capo della fune, e piegai completamente il paraurti. Compiuta l’intricata trasferta, feci un esame accurato, ma subito notai qualcosa di strano. Nell’intento di accenderlo, mi accorsi che era provvisto dell’attacco per
l’avviamento manuale, proprietà dei modelli molto più datati rispetto al 1958. Poco tempo dopo, un carrozziere aggiunse che la vettura avrebbe dovuto possedere un lunotto posteriore (il famoso ovale) di dimensioni più ridotte rispetto a questo. Ne fui perplesso e mi dissi che, magari, avevo concluso un pessimo affare». ® Hysni Jupa non si perse d’animo e iniziò a condurre accurate ricerche. Scoprì che, in realtà, si trattava di un’edizione speciale firmata, nientemeno, che da Pininfarina. Nel 1958 i tecnici della Volkswagen si erano infatti rivolti a Battista Farina, il fondatore, per rivedere il design. Un compito che fu affidato al figlio Sergio. L’ingegnere studiò a fondo l’automobile e chiese: «È perfetta così, perché volete cambiarla?». Il consiglio fu solo di ampliare il lunotto posteriore per migliorare la visibilità. Si decise anche di rimontare l’avviamento a mano a complemento di quello principale (perché spesso v’erano problemi). ® Ora, tutto corrispondeva e il restauro ebbe inizio: «La riportai al colore originale, un luccicante “Fyord Blue”, revisionai il motore, rifeci la capote e intervenimmo sui sedili. Ricostruimmo pure le originalissime frecce a bandiera e ritrovai i fari originali». Un lavoro durato tre anni, con un risultato davvero sorprendente. di Elias Bertini
SCHEDA TECNICA Modello: Volkswagen Typ 1 Anno: 1959 Colore: L 434 “Fyord Blue” Corpo vettura: berlina a 4 posti Motore: posteriore, 4 cilindri, boxer Cilindrata: 1’192 cm³ Alesaggio x corsa: 77 x 64 mm Potenza: 30 CV DIN a 3’400 giri/min. Rapporto di compressione: 6,1:1 Coppia: 7,7 kgm a 2’000 giri/min. Alimentazione: carburatore Solex 23 PCI Cambio: 4 marce con la prima non sincronizzata Freni: idraulici a tamburo Dimensioni (in millimetri): Lunghezza: 4’070 Larghezza: 1’540 Altezza: 1’500 Passo: 2’400 Peso a vuoto: 740 kg Velocità massima: 112 km/h
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SPORT
Lotus Cup Europa “open”: per Sharon Scolari un’indimenticabile vittoria a Le Mans Sharon Scolari, al debutto nella “Lotus Cup Europa” (categoria open), ha fin da subito chiarito i valori in campo, laureandosi vice campionessa e strappando una meravigliosa vittoria all’ultimo appuntamento stagionale sulla mitica pista di Le Mans. «Non posso che essere entusiasta. È stato un anno ricco di successi, soddisfazioni e insegnamenti», ci ha confessato. «Si trattava di affrontare il circuito più importante d’Europa, dov’è stata scritta la storia dell’automobilismo mondiale. Un’emozione indescrivibile!». Oltre 56mila spettatori hanno fatto da cornice all’evento più atteso, costituito da tre round (inclusa la super finale con doppio punteggio). «Abbiamo studiato la nostra preparazione sin nei minimi dettagli, somministrando alla vettura una piccola iniezione di potenza per aggredire al meglio il lungo rettilineo in salita.
Già dalle prove libere ho avuto un buon feeling, conquistando la mia prima pole position». Gara 1 ® Avvantaggiata dalla posizione in griglia, la strategia era di mantenere un buon passo, senza andare al limite per conservare l’integrità delle gomme. Purtroppo, un incidente ha fatto perdere a Sharon il vantaggio sul suo diretto inseguitore ed è così iniziata una splendida bagarre per la leadership. «Dopo sorpassi e controsorpassi, sono riuscita a stargli davanti, grazie anche alla strategia volta a preservare gli pneumatici. Non riuscendo più a battagliare con me, nella doppia curva che precede il rettilineo principale mi ha tamponato mandandomi sulla ghiaia. Sono riuscita a rientrare ma mancavano solo tre giri. Impegnandomi al 200% ho recuperato fino al secondo posto, a due secondi dal primo. Peccato».
Gara 2 ® Entusiasta per la pioggia – Sharon si è sempre trovata bene in queste condizioni – sono stati eseguiti tutti i settaggi in vista di un round sul bagnato. «Quando ci siamo allineati nel paddock, ha smesso. La pista si è asciugata velocemente e il nostro assetto era completamente sbagliato. Dopo la bagarre iniziale con due dei miei avversari, non sono riuscita a restare in lotta, finendo così terza». Gara 3, la super finale ® Conscia del fatto che si sarebbe delineata una battaglia senza esclusione di colpi, Sharon ha dato il massimo, cercando di evitare tutti i contatti e di non perdere di vista l’obbiettivo ultimo: la vittoria. «È stato un duello sfibrante, dall’inizio alla bandiera a scacchi, ma ce l’ho fatta e mi sembra un sogno!».
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VIAGGI
Canarie, piccole perle dell’Atlantico Una vacanza autunnale immersi in un clima perfetto, cullati tra le onde del mare? L’agenzia viaggi dell’ACS vi consiglia le isole Canarie. In breve ® È un arcipelago di origine vulcanica situato nell’Oceano Atlantico, presso la costa africana. Dal 1983 costituisce una “Comunità autonoma” spagnola. Si compone di sette isole maggiori, e altre minori, per un totale di 7’447 km² e oltre 2 milioni di abitanti. Da Est a Ovest: Lanzarote, Fuerteventura, Gran Canaria, Tenerife, Gomera, La Palma e Hierro. Las Palmas de Gran Canaria e Santa Cruz de Tenerife si alternano nel ruolo di capoluogo.
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Il clima ® È marittimo, con debolissima escursione termica annua (circa 6 °C) e medie tra i 16,7 e i 20 °C. Le brezze oceaniche mitigano i calori estivi, ma i venti che spirano dal Sahara elevano bruscamente le temperature. Le piogge scarseggiano. La popolazione ® Risiede in gran parte a Gran Canaria e Tenerife. È mescolanza dell’antico elemento indigeno, ormai estinto (i Guanci), con gli afflussi europei successivi alla conquista, soprattutto spagnoli, ma anche normanni, fiamminghi, arabi e, in minime percentuali, africani.
Attività economiche ® L’agricoltura è la maggiore risorsa (soprattutto banane e pomodori; ortaggi primaticci, agrumi, tabacco, cereali e vite). Rilevante la pesca. L’industria tradizionale lavora il tabacco e produce trine e ricami, mentre a Santa Cruz de Tenerife è ubicata una raffineria di petrolio. Molto sviluppato il turismo. I porti franchi di Las Palmas e di Santa Cruz de Tenerife sono importanti stazioni di rifornimento e capolinea di cavi sottomarini.
Un po’ di storia ® Visitate dai Fenici nel quarto secolo a.C., se ne ebbe di nuovo notizia solo molti secoli più tardi. Furono riscoperte in occasione di una spedizione organizzata da Alfonso IV di Portogallo, da Lancellotto Malocello nel 1336 e dai Francesi nel 1402. In seguito conteso tra Portoghesi e Castigliani, l’arcipelago venne riconosciuto dominio spagnolo. ® Dal 1500 iniziò un inarrestabile decadimento economico finché, nel 1852, i porti furono dichiarati franchi. Le Canarie, già regione autonoma della Spagna, ha ottenuto nel 1983 lo status di comunità autonoma previsto dalla Costituzione; negli anni successivi ha accresciuto notevolmente la propria indipendenza, specialmente per quanto riguarda l’istruzione e la sanità.
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Che cosa fare quando l’automobile elettrica resta ferma? In caso di guasto le automobili elettriche sono assicurate in modo diverso a seconda dell’offerta assicurativa. Verificate pertanto se l’assicurazione si assume il servizio rimorchio. Al giorno d’oggi le automobili elettriche sono ormai una presenza imprescindibile. Circolano silenziose sulle strade senza produrre emissioni. Ma questi bolidi ecologici hanno un problema: non esiste ancora uno standard univoco per le batterie e i dispositivi di ricarica. Trovare una stazione di ricarica adatta quando si è in viaggio può diventare un problema per il conducente di un’auto elettrica. Che cosa fare quando l’automobile elettrica resta ferma per strada? Chi paga il servizio rimorchio? E chi deve rispondere dei danni, se la manutenzione della batteria non è stata effettuata correttamente? Attenzione alla batteria Sempre più assicurazioni e club automobilistici estendono i loro servizi alle automobili elettriche. Offrono per esempio al cliente di trasportare i veicoli gratuitamente alla stazione di ricarica più vicina, a un’officina nelle vicinanze o fino a casa. Queste soluzioni presentano però un inghippo: nella maggior parte dei casi, i danni causati dal proprietario dell’automobile elettrica non sono coperti. In inverno quando c’è gelo è per esempio obbligatorio ricaricare regolarmente e sempre in modo completo la batteria. Se non lo si fa, la batteria si può danneggiare e se la macchina resta poi ferma, il detentore del veicolo è costretto in alcune circostanze a farsi carico dei costi di riparazione e del servizio rimorchio.
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Possibilità di ridurre il premio Il proprietario dell’auto elettrica può però evitare questo problema se scarica il rischio sul produttore: quando si acquista un’automobile elettrica c’è spesso la possibilità di prendere in leasing la batteria. In questo caso il produttore dell’autovettura si fa carico del rischio e in caso di danni alla batteria deve assumersi i costi. Per i veicoli elettrici la maggior parte degli assicuratori concede una riduzione del premio nell’assicurazione di veicoli a motore. È anche possibile includere la batteria nell’assicurazione. Nell’ambito del casco totale o parziale sono coperti i danni alla batteria causati da collisione, furto, fuoco (purché il fuoco non sia riconducibile a un difetto interno), eventi naturali e collisione con animali. Sono tuttavia esclusi dalla copertura i danni causati da un utilizzo errato o danni al funzionamento che insorgono per cause esclusivamente interne, senza l’intervento di un agente meccanico esterno improvviso. In caso di guasto l’assicurazione fornisce prestazioni anche se la batteria è scarica. In linea di massima per i veicoli elettrici valgono gli stessi presupposti e le condizioni dei normali veicoli a motore. Per la definizione del premio vengono di norma presi in considerazione vari fattori quali ad esempio l’età, l’esperienza di guida del conducente, il valore o le prestazioni del veicolo. Per quanto concerne la protezione assicurativa, i conducenti di veicoli elettrici possono scegliere la copertura in base alle loro esigenze e usufruire delle stesse opzioni, come garanzia del bonus, copertura per i danni di parcheggio e i danni causati dalle martore.
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