Spécial Avignon Motor Festival 2019 by Tibère de la Borderie

VINTAGE CAR Hors-Série - Avril 2019

for Pioneer, Veteran, Vintage, Pre-War and Classics

Magazine

Spécial

Avignon Motor Festival

Bienvenue à Avignon Motor Festival 2019 Pendant trois jours - 22 au 24 mars 2019 - une atmosphère particulière règne au Parc des Expositions d'Avignon. Le rendez-vous des passionnés du Sud de la France se déroule en Avignon pour la 17e fois depuis sa création. Le soleil nous a largement éclairé et chauffé pendant ces trois jours. Et, certains esprits chagrins ont regretté la poussière soulevé par le va-etvient des véhicules de collection. Peu importe ce qu'ils pensent. 52 000 visiteurs ont rendu visite à l'un des trois plus grands salons du véhicule de collection avec Rétromobile et Époqu'Auto. L'invitée d'honneur 2019 est la marque française Facel Véga. Disparue, trop tôt, au début des années soixante, elle fut la dernière marque française de luxe, après dix ans d'existence. Ensemble, nous allons parcourir ce salon de toutes les locomotions. Un voyage dans le temps à la découverte de plateaux divers concoctés par Trajectoires Concept, organisateur de ce salon. Bon visite et à l'année prochaine. Jean-Pierre Pasche

Vintage Car Photographer & Journalist

Pioneer : prior 1906, Veteran : 1906-1919, Vintage : 1920-1929, Pre-War : 1930-1940 and Classics : 1945-1976

Invitée d'Honneur

De gauche à droite : 1963 Facellia type F2B cabriolet moteur Facel seconde version - 1963 Facel II moteur V8 Dodge boî cabriolet FA.

Facel

Véga

îte Pont-à-Mousson - Facel III cabriolet moteur Volvo B18B - 1960 Facellia modèle prototype usine coupé 2+2 sur base

B, C, D Fet L

Table des Matières 1 - Trajectoires Concept et Avignon Motor Festival 2 - Invitée d'Honneur : Facel Véga

2.1 - Rappel de l'histoire de la marque

2.2 - Les interviews

2.3 - L'Amicale Facel Véga

3 - Le Clin d'Oeil aux Chevrons

3.1 - Les Forces en Présence

3.2 - Les Interviews

4 - Les carrosseries Facel-Métallon 5 - Les Belles des Années Folles 6 - JMB Classic 7 - Bol Concept 8 - La Mode selon Fanny B. 9 - BROC'mobile 2019

1 - Trajectoires Concept et Avignon Motor Festival TRAJECTOIRES Concept est une Sarl au capital de 7000 €. Son siège social est situé 28 rue Velouterie, en Avignon, France. La société possède des bureaux au 335 de la rue Clément Ader à Avignon Montfavet. Elle est composée principalement de Pierre-Antoine Faure, gérant, Camille Bourges, commissaire général, Bruno Charrasse, commissaire adjoint et Florent Bourges, chef de projet. TRAJECTOIRES Concept est une société de communication événementielle, basée en Avignon. Crée en 2015 par des spécialistes passionnés par le monde de la collection. Ces derniers, étant les propriétaires d’AVIGNON MOTOR FESTIVAL, souhaitaient avoir une structure adaptée pour organiser et développer cet événement. Ce salon, l'un des trois plus grands en France, en est à sa 17e édition qui vient de se terminer sur un nouveau record d'affluence avec plus de 52 000 visiteurs. Sans oublier les exposants venus en nombre – 480 – et les propriétaires de voitures de collection, plus de 2600 sur le week-end. Le salon occupe 12 halls et offre un total de 50 000 m2 d'exposition. Depuis 2018, TRAJECTOIRES Concept a imaginé et organise un autre événement : BROC’mobile qui, au-delà d’être une grande bourse mécanique internationale (90 000 m2), se veut être une grande fête populaire des locomotions. Auparavant, l’équipe qui compose TRAJECTOIRES Concept a organisé durant de nombreuses années plusieurs grands événements culturels et sportifs et ce depuis le début des années 80. La prochaine édition aura lieu les 14 et 15 septembre 2019. Tel : 04 32 12 63 Mobile : 06 86 35 67 76 Mail : trajectoiresconcept84@orange.fr

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2 -Invitée d'Honneu 2.1 - Rappel de l'histoire de la marque

près avoir laissé parler plusieurs propriétaires de Facel Véga, dont vous trouverez les entretiens dans les pages suivantes, il m’a semblé important de présenter ici un bref historique de la marque. Vous pouvez naturellement vous reporter aux nombreux articles consacrés à cette marque pour en savoir plus.

destinées aux besoins des industries aéronautique et automobile. Après la Seconde Guerre mondiale, FACEL réintègre ses locaux de Dreux et fabrique des carrosseries en blanc, embouties et assemblées, en fonction de la demande des constructeurs. FACEL produit aussi des voitures de luxe et des utilitaires totalement terminés.

'histoire débute en 1928, lorsque Jean Daninos entre chez Citroën et participe à la conception de coupés et de cabriolets pour la Traction. Puis, à partir de 1935, il décide de se tourner vers l'aviation chez Morane-Saulnier puis Bronzavia.

ACEL SA – acronyme de Forges et Ateliers de Constructions d'Eure et Loire – est créée en 1939. Ses activités sont

n 1955, après les disparitions des marques françaises de luxe – Talbot, Delahaye, Bugatti, etc. – FACEL en est la seule représentante en produisant la FACEL-VÉGA. Exposé au Salon de Paris 1954, le premier modèle s'appelle VEGA. Il s'agit d'un luxueux et élégant coupé 4 places, dont le moteur De Soto Firedome de 4528cc est accouplé à une boîte mécanique 4 vitesses synchronisées d'origine Pont-à-Mousson.

ur :

Facel

Véga

u Salon d'octobre 1961, la HK 500 laisse sa place à la Facel II. L'une des plus belles carrosseries réalisées par les ateliers FACEL-VEGA. Plus longue, plus basse et dotée d'un moteur V8 de 390 chevaux, elle est le coupé 4 places le plus rapide du monde avec une vitesse de pointe de 250 km/h.

e n'est qu'à la fin de 1955 que la VEGA devient FACEL-VEGA et les coupés FV reçoivent diverses motorisations V8 – toutes d'origine américaine, De Soto, Plymouth, Dodge ou Chrysler – dont les cylindrées oscillent entre 4527cc et 5798cc. L'évolution de la VEGA passe par l'adoption d'un pare-brise panoramique, de deux phares ronds superposés, d'une calandre verticale et d'ouïes latérales élargies. 'année 1956 voit apparaître la berline Excellence dont la particularité est l'absence de pilier central entre les portes avant et arrière. Ces dernières s'ouvrent à l'envers par rapport aux berlines traditionnelles. La motorisation est un V8 dont la cylindrée varie entre 5.9 et 6.3 L selon les versions et les années.

a série FV laisse sa place à la HK 500 en 1958. Les motorisations sont des 5907cc ou 6267cc, avec boîte de vitesses à 4 rapports Pont-à-Mousson ou automatique Chrysler. Dès la fin 1958, les tambours sont remplacés par des disques sur les quatre roues. Quelques personnalités comme Maurice Trintignant ou Stirling Moss roulèrent en HK 500. En 1959, septante-cinq pour cent de la production des HK 500 ont été exportés.

ors du Salon de Paris, en 1959, la marque présente la Facellia. Ce modèle sportif doit concurrencer les Italiennes, les Anglaises et les Allemandes. Son 4 cylindres de 1647cc développe 115 chevaux. Elle est proposée en cabriolet puis en coupé 2+2 et coupé 4 places. Le moteur Pont-à-Mousson s'avéra plus fragile que prévu et reçut de nombreuses modifications en 1961.

endant ce temps, et avec l'accord de l'Administration de la Production Industrielle, les Facellia reçoivent un nouveau moteur : le Volvo B18B de 1780cc, celui équipant les Volvo P 1800. Ce nouveau modèle porte le nom de Facel III. Sa carrosserie s'inspire fortement de la Facel II. Dernier modèle à voir le jour : la Facel 6. Son moteur est un Austin-Healey, 6 cylindres, de 2852cc. C'est le dernier modèle fabriqué avant la fermeture définitive le 31 octobre 1964.

Les chiffres de la production FACEL-VEGA Modèles

Exemplaires

FV et HK 500

849, dont 11 cabriolets

Facel II

184

Excellence

153

Facellia

1050, dont 620 cabriolets

Facel III

624, dont 192 cabriolets

Facel 6

44, dont 7 cabriolets

Les sources de ce résumé m'ont été fournies par l'Amicale Facel Véga.

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2 - Invitée d'Honne 2.2 - Les interviews Entretien avec Michel Revoy, propriétaire de Facel Véga et en charge de l'historique Facel

'avais un faible pour la Volvo P 1800. À cette époque, je travaillais en Norvège. Or, ce modèle était très cher en Norvège. Je me suis donc abstenu d'en acquérir une, sachant que j'allais bientôt rentrer en France. Après mon retour, l'un de mes amis me suggère d'acheter une Facel Véga à moteur Volvo, le même que celui de la P 1800. Je connaissais cette marque et je me suis mis alors à chercher une Facel Véga. J’ai trouvé une Facel II et une Facel III. Comment choisir ? Le propriétaire de la Facel II, ne voulant plus vendre, a retiré son offre et j'ai ainsi acquis la Facel III coupé.

1960 Facellia coupé 2+2 - véhicule usine Facel Véga - voiture personnelle de Jean Daninos - immatriculation originale 1 KG 75.

ix mois plus tard, mon beau-père me signale qu'une Facel est à vendre au sud de Paris. Cette annonce se trouve dans les colonnes du Chasseur Français (Fondé en 1885 par Manufrance et connu pour ses annonces matrimoniales depuis 1919). Le vendeur m'explique par téléphone qu'il ne sait pas s'il s'agit d'un coupé ou d'un cabriolet. Et, de plus, il ne connaît pas l'origine de la voiture. Il me dit qu'elle a un toit rigide et des bulles de phares. Serait-ce un coupé 2+2 ? Lors

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Facel

de ma visite, je découvre qu'il s'agit en fait d'un cabriolet 1re série avec son hardtop. La capote, en revanche, a disparu. Et, effectivement, les phares sont carénés d'une bulle en plastique. Option rarissime. Aussi, je l'achète.

main et refaire cette voiture. Elle a été démontée totalement. Pas de rouille. Tout est d'origine, même les moquettes qui n'ont nécessité qu'un grand nettoyage. J'ai fait faire une peinture complète et depuis je roule régulièrement avec. Elle a, à ce jour, 66 000 km. uis, je suis muté de Paris à En 1998, pour les cent ans du Pau. Peu après mon arriSalon de Paris, elle a été expovée, on me signale qu'au nord sée, pendant quinze jours sur un plateau tournant, parmi les de Pau se trouve une grosse cinquante voitures présentées Facel. Imaginant une FV ou une HK 500, je me retrouve pour l'occasion. Ensuite, je me suis rendu acquéreur d'une face à une Facel II. Son propriétaire refuse de vendre. Elle Facel 6. Puis j'ai vendu mon cabriolet Facellia et mon coupé est immatriculée en Espagne Facel III. Ensuite, j'ai échangé et il n'a jamais roulé avec la ma Facel 6 contre une Facel III voiture. Malgré mes visites cabriolet et pour finir, j'ai récurépétées, il ne veut toujours péré la Facellia 2+2. C'est ma pas me la céder. Environ cinq dernière acquisition, il y a tout ans plus tard, je reçois un de même seize ans. En effet, je appel du fils de ce monsieur ne m'attendais pas trouver ce qui m'annonce que son père est prêt à céder sa Facel II. La type de véhicule. C'est le fils raison de cette vente soudaine du propriétaire (décédé) qui est que le fils s'installe comme me parle de vendre le coupé garagiste à Pau. Ils ont besoin de son père. Il me donne le de quelques liquidités pour numéro de série qui ne corresmener à bien cette nouvelle pond pas à un coupé mais à un entreprise. Je me rends donc cabriolet. Et il insiste en me acquéreur de la voiture. Elle a disant que c'est un coupé car 25 000 km d'origine. Son anelle a un toit. Donc je me rends cien propriétaire est le consul chez le vendeur et effectivedu Venezuela à Madrid. Elle ment je découvre un coupé 2+2 est saine mais la carrosserie portant le numéro FA B136. Je n'est pas dans un état irrépro- rentre chez moi pour contrôler chable. J'ai roulé avec pendant ce numéro et il renvoie à un plusieurs mois jusqu'au jour où véhicule avec hardtop spécial les freins ont lâché. et tableau de bord en faux bois, etc. Et, de plus, il est mence moment, je me dis qu'il tionné voir note spéciale Jean faut prendre les choses en Daninos que je ne possède pas.

Véga J

e constate qu'il s'agit d'un coupé 2+2 – 46 modèles fabriqués – et je vais recontrôler pour m'apercevoir qu'il s'agit du premier coupé fabriqué. Il y a eu de nombreux essais dans des revues automobiles européennes. Et, cerise sur le gâteau, je retrouve son immatriculation originale : 1 KG 75. J'ai appris par la préfecture de Paris que le 1 KG 75 est bien une Facel, immatriculée au nom de la société Facel, puis elle passe au nom de Jean Daninos, pendant 3 ou 4 jours, avant de passer au nom de Pierre Daninos, frère de Jean. Et, un an plus tard, elle passe dans le département limitrophe du 78 et sa nouvelle immatriculation est accordée à Jean Daninos. D'abord utilisée par Jean Daninos comme voiture de société, elle est devenue par la suite sa propriété. Jean Daninos adorait cette forme. Et c'est d'ailleurs l'un des plus beaux ou peut-être le plus beau dessin d'une Facel. Grâce au concours de Véga Passion, basé à côté de Fontainebleau, cette voiture a été entièrement restaurée. Je n'ai pas encore roulé avec. Mais Véga Passion a parcouru 1000 km avec.

oncernant le faux bois peint, Jean Daninos le préférait au bois. Il estimait que le bois continue de travailler et donc cela demande un entre-

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2 - InvitĂŠe d'Honne

eur :

Facel

tien plus important. Un de ses employés lui avait montré ce concept. Daninos trouvait que peinture plus vernis tenaient mieux dans le temps que le vrai bois. De plus, aujourd'hui, il n'y a aucun problème pour restaurer ce type de tableau de bord. Par exemple, à Pau, nous avons un peintre en décor, agréé par les monuments historiques. Il a restauré plusieurs Facel. Et, pour la petite histoire, quand nous lui avons demandé de refaire les tableaux, il nous a indiqué que ce n'est pas du faux bois. Le vrai faux bois est différent du faux bois de Facel. Celui de Facel est une interprétation. D'ailleurs, il a refait nos tableaux de bord selon l'original Facel. À un détail près : lorsqu'il y a une veine, il la peint en continu. Alors que sur ceux des Facel, il y a en général un manque de continuité entre les trois parties du tableau de bord.

nous avons l'Amicale. Elle recense toutes les voitures des membres. Nous avons 650 membres dont 500 en France. Si l'un de nos membres souhaite vendre sa voiture, l'Amicale en informe les autres membres. Généralement, elle est vendue dans les vingtquatre heures. Lorsque j'ai acheté mes premières Facellia dans les années 80, elles commençaient à prendre de la valeur. Mais rien à voir avec les cotations actuelles. Concernant l'Excellence, ce n'est pas la plus recherchée en France, mais plus en Allemagne ou aux États-Unis. Son gabarit rebute un peu la clientèle française de par son dessin qui manque un peu de finesse.

uelle est la plus belle ? Difficile de répondre catégoriquement à cette question. Vous avez d'abord la période des années 50, celle qui suit le dessin des Comètes avec les oncernant le marché des FV. Puis, vous avez la période Facel Véga, il y a comme des années 60, avec la Facel II source les annonces. Nous puis les Facellia avec un dessin avons remarqué que ce sont plus fluide. À chacun de troutoujours les mêmes voitures ver le dessin de carrosserie qui sont proposées et la fiabiqui lui convient. Un détail sur lité de l'annonce est souvent les FV et HK 500. Les modèles aléatoire. Comme autre source, européens ont des feux arrière

Véga en forme de lame avec le V de Véga en incrustation. Sur les modèles américains, ils sont remplacés par des obus sans doute d'origine Chrysler. Et concernant les pièces détachées ? Tout est plus ou moins facile à trouver. L'Amicale Facel Véga s'attache à faire refabriquer les pièces très spécifiques introuvables sur le marché. Le pare-brise panoramique se trouve en Angleterre. D'autres pièces sont refabriquées aux Pays-Bas. Une des seules pièces qui n'existe plus est la vitre arrière de la Facel II. Il faut la refaire faire à la demande.

n dehors de mes Facel, je viens d'acquérir une Simca 9 de 1953 qui se trouvait dans la même famille entre 1953 et 2018. La voiture est strictement d'origine, parfaitement conservée et dans son jus. Un miracle de trouver un véhicule dans cet état. Et pour le livre ? Celui-ci nous a demandé des efforts pendant 10 ans. Personnellement, je m'attache plus à l'histoire qu'à l'aspect mécanique. Je ne suis pas passionné par le côté technique. Mon plaisir est de rouler avec mes voitures.

2 - Invitée d'Honne Entretien avec Benoit Dayan, propriétaire d'une Facel Véga Excellence EX1

1960 Facel Véga Excellence EX1 - moteur V8 Dodge 6270cc et boîte de vitesses automatique.

e cherchais une voiture de collection, sans avoir une idée précise de ce que je voulais. L'un de mes amis m'a alors emmené chez un collectionneur qui en possédait plusieurs. Dehors, dans un coin, se trouvait une Facel Véga Excellence EX1 de 1960. C'est peut-être une bonne affaire, me dit cet ami, l'Excellence est une voiture rare – 135 exemplaires – et exceptionnelle.

a différence entre les deux versions de l'Excellence est la suivante : sur la EX1, celle dont nous parlons, le pare-brise est panoramique et les ailes arrière en forme de petits ailerons. Quant à la EX2, le pare-brise est droit et les ailes arrière sont tombantes et arrondies. Finalement, je me décide et achète le véhicule. J'emprunte le Mercedes G de mon frère et une remorque

supportant les deux tonnes de la voiture. Direction Cassis. Arrivé chez moi, je décharge le véhicule et à ce moment, mon épouse sort, contemple la voiture et me demande si je ne suis pas devenu fou pour avoir acheté ce tas de rouille. Effectivement, les bas de caisse sont pourris et le reste est à l'avenant. Nous verrons bien si le temps nous permet de venir à bout de la restauration.

n autre ami commence la restauration sur son temps libre. Quelques années plus tard, cependant, la restauration est stoppée et la voiture entreposée dans un hangar. Elle y restera plusieurs années avant de retrouver le chemin d'un restaurateur à Aix-en-Provence et d’y rester de longues années. Elle y est en fait restée de

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Facel

2007 à 2019, et pour être tout à fait exact, jusqu'à hier. Au début, en 2007, j'allais le voir régulièrement afin de connaître la date du commencement de la restauration. Sa réponse était invariable : je finis vite la voiture d'un client et je commence la vôtre. Cinq ans se sont écoulés avant qu'il démarre lesdits travaux.

ntre insatisfaction et embrouilles diverses, j'ai tout de même fini par récupérer la voiture afin qu'elle puisse être exposée dans le carré Facel Véga à Avignon Motor Festival. Il n'y a que très peu d'Excellence et Michel Revoy, de l’Amicale Facel Véga, avait insisté – pour ne pas dire me mettre la pression – pour que la mienne figure parmi les autres modèles de la marque. Après la fin du salon, je dois encore m'occuper du système de freinage pour qu'elle soit parfaite. Pourquoi ai-je

Véga

acheté une Excellence ? Pour être franc, je ne l'ai pas choisie. Elle s'est présentée à moi chez ce collectionneur. Cela aurait pu être une Facellia ou une Jaguar. Je n'avais pas d'idée préconçue quant au véhicule de collection que je souhaitais acquérir. L'occasion de devenir propriétaire d'une Excellence s'est faite sur les conseils d'un ami qui connaît bien ce domaine.

e reconnais que l'investissement est conséquent au regard de son état de départ. Aujourd'hui, c'est une voiture que je conduis avec plaisir. Le reste n’a plus trop d’importance. Elle me permet de me déplacer et de rencontrer d'autres propriétaires de Facel Véga, que ce soit dans des salons ou des concentrations. Je roule en Facel Véga Excellence et si ce n'avait été celle-ci, ce serait peut-être une autre Facel ou une Alfa Romeo. C'est comme ça !

2 - Invitée d'Honne Entretien avec Maurice Morel, propriétaire d'une Facel Véga Facel III

l y a une vingtaine d'années, j'avais envie d'une Facel Véga. La première fois que j'en ai vu une, j'avais alors dix-huit ans. Elle m'a ébloui. Et puis, je suis allé à deux ou trois salons. Je me suis aussi inscrit à l'Amicale Facel Véga. L'occasion a fait que je suis tombé sur un modèle qui me plaisait.

e l'ai acheté, tout simplement. En fait, il n'y avait pas trop de choix. Je souhaitais trouver un cabriolet, mais, au vu des prix, je me suis rabattu sur un coupé. Je voulais également un modèle équipé du moteur Volvo, car

cadrans. Je suis venu avec, par la route, et rentre lundi après le salon, toujours par la route. Ce n'est pas une voiomme je l'ai dit précédem- ture de musée. Elle est faite ment, c'est à dix-huit ans pour rouler. que je suis tombé amoureux de la Facel Véga. Ce qui m'a e la sors au minimum attiré, et qui m'attire toudeux fois par mois. jours, ce sont les phares et Comme je suis à la retraite, la calandre. Magnifiques. Le je prends du plaisir à rouler modèle qui est le mien est avec régulièrement. Lorsque une Facel III de 1964, l'une je l'ai achetée, il y avait des des toutes dernières sorties. détails à reprendre : l'intérieur du coffre, quelques e rêve est aujourd'hui points de rouille par-ci par-là, devenu réalité. J'aime etc. Et au fur et à mesure de beaucoup le tableau de bord la réfection, je découvrais de en faux bois, peint à la main. nouvelles choses. Ainsi, j'ai Ainsi, que la disposition des refait l'intérieur du coffre. je n’avais pas entendu que du bien du moteur Pont-à-Mousson.

1964 Facel Vega Facel III - type FB - moteur Volvo B18B .

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Facel

Véga

e plancher a été changé. Et là, je me suis aperçu que les supports des ressorts étaient remplis de rouille et de boue. En conséquence, j'ai fait refaire les pièces et maintenant toute la partie arrière est saine.

rochaine étape : refaire le plancher de l'habitacle qui présente de nombreux points de rouille. Quant à sa couleur, ce n'est pas celle d'origine. Elle aurait dû être griggio selon le nuancier Facel Véga pour les quatre cylindres, alors que cette couleur grise tire plus vers le vert que le marron.

Entretien avec François Philippe, propriétaire d'une Facel Véga Facellia cabriolet

our être tout à fait franc, c'est mon fils qui est facéliste. Quand il a eu 18 ans, il a lourdement insisté pour acheter une Facel. Nous avons trouvé cette Facel F2B, de première main, propriété de la belle-sœur de l'acteur américain d'origine austro-hongroise Erich von Stroheim. Une dame très BCBG pas encline à vendre sa voiture. Mais elle a fini par céder. Et, nous sommes repartis avec. Vingt kilomètres plus tard, le plateau sur lequel se trouvait la Facel s'est mis en portefeuille et la Facel a fini sa course dans un candélabre. Résultat : parechocs, aile avant et portière broyés. Par bonheur, pas de

dégât sur le châssis et parebrise intact. Nous avons passé deux ans pour restaurer la Facel sans savoir si le moteur tournait. Une fois terminée, et sans ouvrir le moteur, nous l'avons remise en route.

qui semble correct par rapport aux trajets, entre Paris et la Côte d'Azur, réalisés une fois par an par la précédente propriétaire. Nous n'avons jamais rien fait dessus si ce n'est l'entretien préconisé par le constructeur.

a voiture est d'origine, mis à part la capote que nous avons changée et la couleur bleue dont nous allons parler un peu plus tard. Le moteur est le 4 cylindres Pont-à-Mousson, dont la rumeur veut qu'il ne soit pas fiable. Le nôtre doit avoir environ 150 000 kilomètres. En effet, lors de l'achat de la voiture, le compteur était bloqué à 36 000 kilomètres. Ce

e possède plusieurs voitures de collection. De ce fait, je me suis inscrit dans plusieurs agences pour les louer : mariage, cinéma, etc. Un jour, je reçois un appel téléphonique d'une agence pour un vrai casting pour le cinéma. Pour ce casting, je suis venu avec deux voitures : la Facel, blanche, et la MGA, bleu foncé. Nous étions plusieurs propriétaires. 19

2 - Invitée d'Honne Il y avait 5 ou 6 voitures à présenter à la production afin qu'elle puisse faire son choix. Personnellement, je les ai orientés vers la MGA. Erreur, ils ont retenu la Facellia cabriolet.

ce moment, ils m'ont informé que la couleur blanche ne passait pas bien à la caméra. Ils allaient repeindre la voiture en bleu ciel. Êtes-vous d'accord ? Sachant qu'après le film, ma voiture retrouverait sa couleur d'origine, j'ai accepté. En revanche, je leur ai demandé de pouvoir accompagner le véhicule pendant toute la durée du tournage. Ce qu'ils ont accepté. Et je me suis retrouvé avec ma voiture à Casablanca pour le tournage du film OSS 117, Le Caire, nid d'espions. J’ai été émerveillé par la reconstitution du Caire au Maroc. J’y suis resté dix jours.

out le séjour s'est bien passé. Au retour cependant, lors du transport de ma voiture du lieu du tournage vers le bateau, il y a un trou dans le timing du chauffeur. Personne n'a su pourquoi. Mis à part que les douaniers se sont particulièrement intéressés à ma voiture. Nous étions vendredi soir et, heureusement, le muezzin a tout à coup appelé à la prière du soir. Les douaniers se sont alors tous mis en position et le chauffeur en a profité pour mettre le contact et monter la voiture dans le bateau. Bon, je dois dire qu'à son arrivée, nous avons contrôlé le véhicule entièrement pour constater qu'au final, il n'y avait rien de suspect.

a voiture est aujourd’hui célèbre ! Le bleu flashi du départ s'estompe peu à peu pour se rapprocher du Bleu Capri de

1960 Facellia F2B - moteur Pont-à-Mousson - véhicule utilisé pour le film OSS 117 - Le Caire, nid d'espions avec Berenice Bejo et Jean Dujardin. Cette couleur a été choisi par la production.

la gamme de couleurs Facel Véga. De plus, l'Amicale ne veut pas que je repeigne la voiture dans sa couleur d'origine. Elle est devenue et restera bleue. D'ailleurs, elle a de nouveau été appelée pour la promotion du film et la sortie des DVD. Cela m'a permis de mieux connaître les acteurs principaux : Berenice Bejo et Jean Dujar-

din. Tous deux très sympa. J'avais rencontré Berenice Bejo à Casablanca pour lui expliquer le fonctionnement de la Facel.

epuis, mon fils a acheté trois Facel qu'il retape au fur et à mesure, dont une avec le moteur Volvo B18B, plus agréable à conduire que le Pont-à-Mousson.

eur :

Facel

Véga

Entretien avec Edouard Gros, propriétaire d'une Facel Véga Facel 6 et Facellia cabriolet

1964 Facel Véga Facel Facel 6 - moteur Austin-Healey 6 cylindres - boîte de vitesse Pont-à-Mousson

ourquoi avez-vous choisi Facel Véga ? C'est une marque française. Je me souviens avoir été au Salon de Paris avec mon père. Il regardait les Facel Véga en sachant qu'il ne pourrait jamais se les offrir. De mon côté, je me faisais des scenarii sur les Facel Véga. Un jour, alors que j'étudiais dans une école de dessin, il m'a été demandé de dessiner une voiture. Qu'aije dessiné ? Une Facel Véga bien sûr ! Puis, ça m'a passé. Je me suis intéressé au sport automobile et je travaillais pour Sport Auto.

acel Véga ferme définitivement ses portes

en 1964. Plus personne ne parlait de Facel Véga. Un jour, j'en ai aperçu une garée le long d'un trottoir. J'ai harcelé le propriétaire qui a craqué au bout de deux ans et m'a vendu sa voiture : une Facel III. Je l'ai gardée de 1987 à 1997. J'avais déjà une Facellia cabriolet 1re série. C'était assez facile de trouver ce type de voiture fin des années 80.

'ai remis en route progressivement la Facel III, puis la Facellia cabriolet. Ensuite, j'ai trouvé une autre Facel III avec des pare-chocs de Renault 4. Très belle en carrosserie. La restauration

était en cours mais n’a jamais été terminée. Ce fut ma troisième Facel.

t un jour, j'étais chez Artcurial pour une vente aux enchères. Il y avait une FV3B connue par plusieurs de mes amis. L'expert en avait fait une mauvaise description, dont la raison m’échappe encore aujourd’hui. Il n’y a donc pas eu d’autre enchère que la mienne. Je l'ai ainsi acquise pour une somme ridiculeusement basse. La voiture était entièrement d'origine et n'affichait que 50 000 kilomètres. 21

2 - Invitée d'Honne

'ai roulé avec pendant une quinzaine d'années. À l’époque, j’avais un énorme problème. Je continuais à acheter de nouvelles voitures sans en revendre aucune. Il me fallait alors louer un box à chaque nouvelle acquisition. Et à Paris, les box finissent par coûter cher. Un jour, la raison aidant, je me suis qu'il fallait arrêter. J’ai alors commencé à revendre certaines de mes Facel.

’ai commencé par la Facel III, dont la restauration n’avait jamais été terminée. Mon but était de ne garder

que quatre voitures : Facellia cabriolet, Coupé Facel III, FV3B et Facel 6. Je voulais avoir les quatre motorisations de chez Facel Véga. À cause de quelques problèmes de santé, j'ai dû revendre la FV3B qui était la plus difficile à conduire. Il me reste ainsi trois Facel Véga et un pickup Simca Intendante carrossé par Facel-Metallon. Et pour le salon Avignon Motor Festival, je suis venu avec la Facel 6.

t si vous deviez vous séparer de vos voitures actuelles et n'en garder

qu'une, ce serait laquelle ? Sans hésitation, je conserverais la Facellia cabriolet de 1960. Elle fait partie de la famille. Je ne pourrais jamais la vendre. Elle possède le moteur 6 cylindres de l'Austin-Healey. Un moteur d'une souplesse incroyable et indestructible. Vous pouvez même prendre les ronds-points en quatrième. Elle est en cours de restauration. Quant à ma Facel 6, il y a des problèmes avec les pointeaux en raison de l'essence actuelle. C'est en cours de résolution.

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Facel

Véga

2.3 - L'Amicale Facel Véga

epuis le Salon de Paris d'octobre 1964, où elles furent exposées pour la dernière fois, il faut constater que les Facel resteront longtemps encore les dernières voitures françaises de prestige. Afin de conserver et d'entretenir dans les meilleures conditions ces belles voitures, quelques enthousiastes ont décidé de s'unir et de fonder une amicale regroupant les amateurs de la marque.

a création de l'Amicale FACEL VEGA a été décidée le 28 février 1975 au cours d'une assemblée constituante, et les membres du Conseil ont été élus lors d'une assemblée générale extraordinaire le 20 mars 1975. Les statuts ont été déposés à la Préfecture des Hauts-de-Seine sous le régime de la loi du 1er juillet 1901.

’Amicale FACEL VEGA compte aujourd’hui plus de 650 membres, dont environ 140 étrangers, possédant plus de 800 voitures. Son but est de préserver et faire vivre ces prestigieuses automobiles que furent les réalisations des “Forges et Ateliers de Constructions d’Eure et Loir”, faire connaître l’histoire passionnante de cette aventure industrielle, sauvegarder ce patrimoine technique et humain, et bien sûr réunir dans un esprit convivial les enthousiastes de cette Marque.

on action porte sur les principaux points suivants :

- Une politique active de refabrications de pièces spécifiques et par conséquent introuvables. - La publication d’un bulletin de liaison “Son Excellence” (3 numéros par an) comportant diverses rubriques historiques, techniques et d’actualité sur la vie de l’Amicale, ainsi que de nombreuses photographies & documents d’époque. - L’organisation de deux sorties annuelles : Le Rallye de Pentecôte et la Randonnée d’Automne. - La participation à de nombreuses autres manifestations : Rétromobile, Coupes de l’Age d’Or Dijon, Rallye des Clubs de Marque, Époqu’Auto Lyon, Avignon Motor Festival, etc. - La sauvegarde du patrimoine technique par l'acquisition d'archives et d'objets historiques d'origine Facel. - Les contacts établis avec les «anciens de Facel» permettant de recueillir de précieux témoignages humains sur l’activité et la vie de l’Entreprise - La défense du nom de la Marque dont l'Amicale est seul propriétaire.

Source : Amicale Facel Véga.

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3 - Le Clin d'Oei 3.1 - Les Forces en Présence

De gauche à droite : 1939 La Licorne Femina Type 419, 1958 2 CV UMAP, 1956 2 CV Ricou, 1955 2 CV Dagonet et 1939 Georges Irat OLC3.

rajectoire Concept, société organisatrice d'Avignon Motor Festival a fêté le centenaire de Citroën d'une façon fort originale. Au lieu d'exposer les principaux modèles qui ont fait la renommée de la marque, elle a préféré présenter des véhicules utilisant des moteurs, voire des châssis, Citroën.

renons le temps de découvrir ensemble les dix véhicules exposés, qui sont : Georges-Irat, 2 CV Dagonet, 2 CV Ricou, 2 CV UMAP, La Licorne, Rosengart, DS Ricou, SM Frua, Gali Spécial Sport et Delage.

out d'abord, la Georges-Irat. Il s'agit de la version OLC3 de 1939 équipée du moteur 1911cc d'une puissance de 50 chevaux. C'est une évolution

il aux Chevrons

De droite à gauche : 1939 Rosengart Super Traction LR539, 1959 DS Ricou 1911cc, 1971 SM carrosserie Frua, 1948 Jean Gali Spécial Sport et 1937 Delage D6.

du modèle présenté en 1935, traction avant, quatre roues indépendantes et moteur culbuté Ruby. La version OLC3 reçoit une suspension à anneaux en caoutchouc et un freinage à commande hydraulique.

nsuite, une 2 CV. Pas n'importe laquelle : la 2 CV Dagonet. Elle est rabaissée de 18 centimètres. Cela donne à sa silhouette un air plus fuyant vers l'arrière. Nous allons d’ailleurs rencontrer le propriétaire de cette Dagonet exposée à Avignon Motor Festival. Pour la petite histoire, Jean Dagonet ouvre ses Ateliers de Faverolles, dans la Marne, en 1943. Entre 1948 et 1950, il fabrique sous licence des tracteurs LTB – Louis et Tony Ballu – et à la sortie de la 2 CV Citroën, il commer-

3 - Le Clin d'Oei cialise une panoplie d'accessoires pour gonfler l'anémique 375cc.

e n'est que vers 1953 qu'il se lance dans la fabrication de carrosseries surbaissées dans ses propres ateliers de Faverolles. Une alerte cardiaque pousse Jean Dagonet à céder le département carrosserie à la société UMAP (Usine Moderne d’Applications Plastiques) de Bernon dans l'Aube. Quant au département mécanique, il rejoint les Établissements RAF à Paris.

ne autre 2 CV. Celle-ci est baptisée 2 CV Ricou. André Ricou est un garagiste de Chambéry qui aurait racheté cette voiture en 1956 à Grenoble. Elle est équipée du bicylindre de 425cc. Le propriétaire actuel l'a restaurée pendant plus de dix ans.

ne troisième 2 CV, de couleur rouille. Il s'agit de la 2 CV UMAP (voir ci-dessus). Dessinée par Gessalin, sa carrosserie est en polyester. Nous aurons aussi l'opportunité de rencontrer son propriétaire qui nous donnera plus d'informations sur cette 2 CV si particulière.

il aux Chevrons N

ous voici maintenant devant La Licorne. Voiture de 1939, Femina Type 419, motorisée par le 1911cc. Elle devait être exposée au Salon de Paris en octobre. En raison de la déclaration de guerre, elle a été cachée pendant le conflit et remise en circulation que peu après. Elle est restée dans la même famille jusqu'en 1997. Sa carrosserie est l'œuvre de Pourtout.

isposant du groupe motopropulseur de la Citroën 11 CV, la Rosengart Super Traction LR539, quant à elle, vit le jour en 1939. Elle ne fut disponible qu'en deux portes. Citroën a en effet mis son veto pour une version quatre portes afin ne pas concurrencer sa Traction. L'intérieur reprend les compteurs et le levier de vitesse de la Traction. À noter que selon le slogan de l'époque, la LR 539 était la plus belle voiture française. Il ne faut pas la confondre avec la Rosengart Super Traction LR 500 de 1933.

3 - Le Clin d'Oei N

ous retrouvons, à ses côtés, un second modèle Ricou. Cette fois, nous sommes en présence d'une voiture de compétition. Sa base serait l'une des plus anciennes DS construites. Après un accident, elle a été modifiée en 1959 par André Ricou. Sa carrosserie est faite de capots en alu de DS réformées. Son poids est de 750 kg, la puissance de son 1911cc atteint 125 chevaux grâce à deux carburateurs Weber de 45 et elle dépasse les 180 km/h. Elle participe régulièrement à des courses de côte. Elle a aussi participé au Rallye Neige et Glace en 1960.

e la compétition, nous passons à un étonnant prototype dessiné par Pietro Frua. Ce prototype a été présenté au Salon de Genève en 1972. La base provient d'une DS raccourcie. Son moteur est le V6 de la Citroën SM. Il s'agit d'un modèle unique.

il aux Chevrons R

evenons au sport avec la Jean Gali Spécial Sport. Moteur Citroën de 1911cc réalésé à 1960cc avec deux carburateurs, châssis tubulaire avec train avant d'une Citroën Traction et carrosserie monoplace tout en acier. Elle a participé à de nombreuses compétitions entre 1948 et 1952.

ous finissons notre tour avec une Delage D6. Sa cylindrée est de 2150cc. Elle a été présentée au Salon de Paris 1935. Il semble que personne ne sache réellement le nombre d'exemplaires produits. De plus, elle ne fut construite que pendant une année. Ce qui en fait une voiture très rare.

ous allons maintenant retrouver deux propriétaires qui vont nous présenter chacun leur voiture : une 2 CV Dagonet et une 2 CV UMAP.

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3 - Le Clin d'Oei 3.2 - Les Interviews Entretien avec Thierry Lefebvre, propriĂŠtaire d'une 2 CV Dagonet

il aux Chevrons M

a première voiture a été une 2 CV 6 que j'ai gardée dix ans. Depuis l'âge de 15 ans, j'ai accumulé des centaines de kilos de livres, de façon éclectique. Parmi ces livres, j'ai un exemplaire de celui de Fabien Sabatès, spécialiste de la marque Citroën, dans lequel j'ai découvert un recueil d'essais d'anciennes 2 CV, dont celui d'une 2 CV Dagonet. Il provient du magazine l'Auto-Journal. Tous les deux à trois ans, je ressors ce livre pour relire encore et encore l'article sur ce modèle si particulier. Je parcours de nombreux salons d'anciennes, je vais régulièrement à Montlhéry et pourtant je n'en ai jamais vu. Ce qui renforce chaque fois un peu plus mon désir de trouver l'un de ces modèles.

’ai ainsi commencé à chercher tout ce qui pouvait exister sur la Dagonet en parcourant les sommaires des magazines spécialisés en voitures de collection. Peu de résultats sur la Dagonet. Je me suis donc abonné à 2 CV Mag en espérant y trouver quelque chose. C'est à ce moment que je me décide à passer des annonces afin de trouver toutes informations, documentations ou articles, voire même un véhicule Dagonet. En lisant un magazine, j’y vois une photo d'une Dagonet immatriculée dans le 34. J'avertis mes parents qui habitent ce même département. Mon père, qui est aussi un citroëniste, commence alors ses recherches. La piste n'aboutit pas. Je persévère et continue de passer mes annonces.

uelques mois plus tard, je reçois un appel téléphonique d'une personne domiciliée en Belgique qui m'informe avoir une Dagonet à vendre. Je connais cette voiture. Elle faisait l’objet d’un article lu et relu plusieurs fois. La personne n'est pas le vendeur. Elle lui sert d'intermédiaire car il n'a pas le temps de traiter la vente lui-même. Départ pour la Belgique afin d'aller voir l'objet de toutes

mes convoitises. Affaire conclue, je rentre chez moi avec la voiture. Cela se passe en 2002. Cette recherche a pris environ 18 mois.

étail amusant, le propriétaire avait croisé cette voiture dans le sud de la France, avait arrêté le conducteur, fait une offre, qui semble-t-il ne pouvait se refuser, et était reparti avec la Dagonet pour la Belgique. Il s'en est servi plusieurs années avant de passer à autre chose. De fait, la Dagonet est restée dans un coin de son hangar. Retour sur la région parisienne où je décide de rouler avec, telle quelle. Il y a une quinzaine d’années, environ, je me suis lancé à la recherche de spécialistes susceptibles de restaurer ma Dagonet. Et pour cause, je n'y connais rien. Ce type de restauration demande les connaissances et compétences de pros.

près consultation de divers garages potentiels, je me suis décidé pour l'un d'entre eux dans les Yvelines. Par chance, il avait dans ses relations un pro du polyester. Nous avons donc commencé par une remise en route. Mais au fur et à mesure, nous découvrions de nouveaux problèmes à résoudre. J'ai décidé, à ce moment, d’opérer une restauration totale. Repartir de zéro. Cette rareté le mérite. Entre mon rêve de rouler avec dans les deux années à venir, et la réalité qui a été de prendre son volant quinze ans après, de l'eau a vraiment coulé sous les ponts.

u bout de dix ans de travaux sur ma Dagonet, le garage décide de quitter les Yvelines pour s'installer en Ardèche. Pas question de laisser partir la voiture en Ardèche. Cela devient impossible de suivre la restauration à 600 kilomètres de distance. En conséquence, je me suis lancé dans une nouvelle recherche dans ma région. Ma Dagonet a donc atterri chez un autre professionnel qui, lui, a mis quatre ans pour la terminer à ses mo31

3 - Le Clin d'Oei ments perdus. Je voulais que sa restauration soit la plus proche possible de son état d'origine.

uinze ans, cela parait énorme pour la restauration d'une voiture. Il faut savoir que nous ne connaissions pas grand-chose au sujet de cette rareté. Et, en plus, il n’existait quasiment rien comme documentation ni comme pièces détachées d’ailleurs. Même mes amis, deuchistes convaincus, pour beaucoup ne connaissaient rien à ce modèle. Une petite anecdote concernant l'un de mes amis, gourou de la 2 CV : un jour, en nettoyant son moteur, il a découvert par hasard que celle-ci possédait un kit moteur Dagonet ! Enfin, de contact en contact, nous avons appris peu à peu ce qu'est une 2 CV Dagonet. Grâce à des photos et quelques documents mis à notre disposition, nous avons pu mener à bien cette restauration.

a rareté de la documentation provient du fait que toutes les archives Dagonet furent détruites au début des années 70 et que les moules ayant servi pour la carrosserie ont, eux, été brûlés. Je n'ai pu récupérer que le moule du capot avant. Heureusement pour moi, la carrosserie était complète. En revanche, dans les années 60, le propriétaire de l'époque a remplacé le moteur par celui d'une AMI 6 plus performant. Le moteur d'origine a disparu corps et bien. Par la suite, nous avons changé les planchers et certaines pièces complétement rouillées. La coque a été sauvée.

a conception de la Dagonet est basée sur une coque neuve de 2 CV. La carrosserie Dagonet a connu trois évolutions. La première a été la voiture personnelle de Jean Dagonet, entièrement en tôle datant de 1954. La deuxième, la version mixte tôle et polyester avec une calandre à double haricots. Et la troisième, la version entièrement polyester comme la

mienne. Puis, il y a les kits moteur. Dès 1953, Jean Dagonet sort une évolution avec le kit 425cc. Les cylindres et les pistons diffèrent de ceux du moteur usine. Ils sont d'abord en acier puis les cylindres sont en alu chromé dur. La Dagonet est la première voiture française à utiliser cette technique. Seconde évolution du moteur, passage à une cylindrée de 435cc. C'est ce moteur qui est dans ma Dagonet. Il dispose de cylindres en alu chromé dur, la tubulure est spéciale, elle possède de plus gros carburateurs et la puissance passe de 12 à 19 chevaux. Je rappelle que nous sommes au milieu des années 50.

cette époque, une 2 CV AZ normale plafonne à 85 km/h alors qu'une Dagonet revendique les 110 km/h. Elle reçoit une préparation typée course avec des amortisseurs spéciaux, un durcissement de la tenue de route et une aérodynamique améliorée avec une carrosserie plus basse. Entre une 2 CV normale et une Dagonet, le poids est identique. Seule l'aérodynamique est meilleure sur une Dagonet. Concernant l'intérieur, c'est selon les désirs du client. Celle de Jean Dagonet possède – ou plutôt possédait car elle n'existe malheureusement plus – un tableau de bord élaboré que nous ne pouvons voir que sur des photos d'époque. La mienne date des années 50. Son tableau de bord est un modèle OS accessoire qui, lui, date des années 60. L'intérieur des Dagonet est floqué. Le flocage consiste en un dépôt de fibres très fines – le floc – sur une surface préalablement enduite de colle. Mon intérieur a un aspect velours rouge/bordeaux dont j'ai retrouvé la teinte exacte.

ur une production de 40 à 45 voitures, il ne reste aujourd'hui que 5 modèles connus. La production s'établit à peu près comme cela : 1 de la première version, la voiture personnelle de Jean Dagonet, entre 16 et 17 de la seconde version tôle et

il aux Chevrons polyester et 25 de la troisième version entièrement en polyester. Pour information, les deux premières séries possédaient la capote en toile. La troisième avait le toit en dur. Il existe quelques photos de ces différents modèles. Et, sur les cinq restantes, deux sont en version tôle et polyester, deux en version polyester et une reproduction en cours de la voiture prototype tout en tôle de Jean Dagonet, avec quelques pièces d'origine retrouvées. À part cela, il y a eu un autre modèle, fabriqué en 1956 et présenté au Salon de Paris : la Chantal. Il n'y en a eu que deux exemplaires.

’oublions pas, non plus, de parler de la cession de la fabrication des Dagonet à Eugène Martin de la société UMAP – voir l'article sur la 2 CV UMAP – en 1957. Les dernières Dagonet ont été fabriquées dans cette usine avant qu'Eugène Martin ne sorte sa propre voiture. Sur les cinq modèles subsistants, aucun n'a le kit 500 installé sur le moteur, bien qu'un des propriétaires en possède un dans ses pièces détachées. Selon mes informations, il semble que ce kit 500 aurait été monté sur certaines Dagonet. Il faut se souvenir que les Dagonet sont des voitures faites pour courir. La majorité d’entre elles ont mal terminé leur carrière en raison de nombreux accidents. Elles se trouvaient principalement engagées pour des rallyes dans la catégorie des moins de 500cc.

evenons à votre voiture, que va-t-il se passer ? Je dois faire quelques réglages et en profiter pleinement. Le seul inconvénient : lorsqu'il fait chaud, la Dagonet devient un four. Hormis les ouvertures des fenêtres avant et celle en bas du parebrise, pas de capote ni de vitres arrière ouvrantes. Mais quand on aime, on accepte quelques désagréments. J'adore sa ligne profilée. J'ai eu

beaucoup de chance de trouver ce modèle en Belgique. Je sais qu'il en existe un autre aux Pays-Bas.

oncernant l'historique de ma voiture, j'ai pu remonter jusqu'en 1963 grâce aux informations des précédents propriétaires. Cela m'a permis de retracer une grande partie de son histoire. En outre, j'ai aussi accédé à l'album photos de la famille Dagonet et fait refaire quelques clichés pour mon usage personnel. La famille n'a pas conservé de modèles Dagonet. Cependant, il y a un an, à Reims, les petites-filles de Jean Dagonet sont venues. Sur ce point, il faut savoir que Jean Dagonet a donné le nom de ses petites-filles à ses créations. À savoir : Marie-France, Ghislaine et Chantal. La mienne est le modèle Marie-France. Elles ont été ravies de monter à nouveau dans les voitures de leur grand-père. Petites, elles avaient le droit d'y monter. Ce fut un moment grandiose et émouvant, tant pour elles que pour nous, les actuels propriétaires.

a 2 CV Dagonet est le projet de ma vie. Il est presque terminé. Encore une anecdote : comme je suis grand, nous avons modifié l'ancrage de la banquette avant. En effet, la place entre le volant et mes cuisses est réduit au maximum. Je dois adopter une position de conduite un peu particulière. Et nous ne pouvons abaisser plus. En effet, le toit est luimême surbaissé et je ne peux plus abaisser la banquette. Si vous roulez cool, pas de problème. Si vous attaquez un peu, ce n'est pas top, je ne suis pas trop à mon aise. En outre, la direction est camionesque. Sur route sinueuse, vous devez vous transformer en Musclor ! Mon rêve est devenu réalité et maintenant je vais pouvoir en profiter. PhotosJPP revient, avec un autre article, sur une 2 CV UMAP. Retour Table des Matières

3 - Le Clin d'Oei Entretien avec Michel Revoy, propriétaire d'une 2 CV UMAP

ichel Revoy nous présente sa 2 CV UMAP. UMAP est l'acronyme d’Usine Moderne d'Applications Plastiques. Eugène Martin en est alors le directeur. En 1956, Jean Dagonet, passionné de mécanique et de 2 CV qu’il modifie, connaît des problèmes de santé. C’est ainsi qu’il demande à Eugène Martin de terminer pour lui quelques 2 CV Dagonet. En 1957, Jean Dagonet cesse définitivement son activité. Eugène Martin décide ainsi de faire appel au designer Gessalin – le G des CG, Chappe et Gessalin – pour lui dessiner une voiture. Arrive donc la 2 CV UMAP. Ses lignes sont fortement inspirées des premières Alpine dont Gessalin avait aussi réalisé le dessin.

a 2 CV UMAP est présentée au Salon de Paris 1957 et les six premiers exemplaires sont vendus au début de 1958. Elles utilisent la motorisation Dagonet. Celle-ci est la mienne, nous dit Michel Revoy, et elle porte, sauf erreur, le N° 3. Il s'agit d'une petite production. De plus, Citroën refuse de livrer des châssis à la société UMAP. Par ce fait, le client doit acheter une 2 CV neuve – entre 400 et 500 000 francs (fin des années 50) – puis la société UMAP dépouille la 2 CV de sa carrosserie et adapte une carrosserie UMAP – entre 400 et 500 000 francs – ce qui correspond plus ou moins au prix d'une DS. Par ce fait, la demande ne fut pas pléthorique.

e moteur d'origine – 375cc – est remplacé par un 425 ou 435cc, voire avec le kit 500cc. Nous retrouvons ce kit sous le capot de la voiture de Michel Revoy, exposée à Avignon Motor Festival dans le carré dénommé Le clin d'œil aux chevrons. Petite parenthèse à ce sujet. La marque Citroën est centenaire en 2019. Un grand rassemblement est prévu au mois de juillet. De ce fait, les organisateurs d'Avignon Motor Festival ne souhaitant pas faire une mini-exposition de Citroën, ils ont eu la bonne idée de chercher des voitures équipées d’un moteur et/ou châssis d'un modèle Citroën. Nous y reviendrons dans un

il aux Chevrons autre chapitre. Retrouvons Michel Revoy et sa 2 CV UMAP.

elon Michel Revoy, il semblerait qu'une cinquantaine de 2 CV UMAP aient été fabriquées. Il n'y a d’ailleurs aucun livre de production ou de livraison à quoi se référer. Le plus grand numéro connu, à ce jour, est le 48. Michel Revoy a entendu parler d'un N° 103, sans garantie. La production débute en janvier 58 puis se poursuit en 59 et 60 et quelques caisses auraient été livrées plus tard. Une carrosserie, trois coloris : rouge cardinal, bleu jockey et rouille. Couleur étonnante pour une voiture dont la carrosserie est en plastique.

e véhicule de Michel Revoy est entièrement d'origine, à l'exception des sièges qui ont été remplacés. Elle est en sa possession depuis 20 ans. Bien avant cette acquisition, au cours de l'année 1989, Michel Revoy se trouve à Paris. Dans un garage, spécialiste Facel Véga, il repère une BMW 1600 GT. À ses côtés se trouve une drôle de voiture qu'il ne connaît pas. Il questionne le garagiste qui lui répond qu'il s'agit d'une 2 CV. Michel Revoy achète la BMW et rentre chez lui. L'image de cette drôle de voiture lui trotte dans la tête. Il fait alors des recherches sur cette UMAP. Elle lui plaît de plus en plus. Et, quinze jours plus tard, il appelle le garage et, manque de chance, la voiture est vendue.

'idée d'acheter une UMAP est désormais fortement ancrée dans sa tête. Il se dit qu'un jour il en achètera une. Une de ses connaissances à Paris lui parle d'une UMAP qu’il possède. Elle est dehors sous une bâche depuis dix ans. Après plusieurs années, cette personne décide enfin de vendre sa voiture à Michel Revoy. Hormis le changement de sièges, la voiture est d'origine. C’est ainsi qu’elle a emmené Michel Revoy en Écosse, en Italie, en Espagne pour les Mondiales 2 CV et à l'ICCR en Suisse. 35

3 - Le Clin d'Oei I

l y a cinq ans, cependant, à la suite d’une fuite d'huile, le moteur a cassé. Le changement a été effectué avec un nouveau moteur et le kit 500cc et c'est reparti.

l faut savoir que toutes les UMAP possèdent un numéro de série Citroën. En conséquence, poursuit Michel Revoy, je me suis renseigné auprès d'un maximum de propriétaires et j’ai répertorié tous les numéros de châssis et leur date de mise en circulation. Partant de ce fait, j'ai découvert que les premiers châssis datent de 1956 et n'ont été mis en circulation qu'en 1958. Pour les suivantes, l'écart entre la date de production du châssis et la date de mise en circulation est souvent d'environ 3 mois, durée qui doit correspondre à la transformation en UMAP. La 2 CV UMAP est un oiseau rare. Ce n'est pas une 2 CV. J'ai possédé une 2 CV, la dernière série de 1987. Je l'ai gardée longtemps avant de la revendre au postier de mon village. Lequel roule toujours avec. Et je lui ai dit que s'il la vendait je la lui rachèterai.

'ai eu également une 2 CV France 3 que j'ai revendue à l'achat de l'UMAP. En dépit du fait qu'une 2 CV c'est sympa, en 1958, elle atteignait péniblement les 85 km/h. L'UMAP, c'est totalement différent. Son moteur est plus puissant et à poids quasi identique, elle a de meilleures reprises et son moteur fonctionne à merveille. Il en reste, à ce jour, une trentaine recensées, dont 10 à 12 roulantes. C'est une voiture originale.

l faut savoir que certaines d'entre elles ont connu des modification moteur. Leur propriétaire a remplacé le moteur original par celui-ci d'une AMI 6, plus puissant. Cela ne correspond plus à l'esprit de la voiture. Je suis très attaché à conserver, autant que possible, une voiture dans sa configuration d'origine. À côté de Pau, j'ai vu une UMAP qui a été restaurée. Cependant quelques détails ne correspondent pas à l'original. Par exemple, sur le capot avant, il y a une entrée d'air avec une petite grille. Sur ce modèle, le propriétaire a bouché la grille, c'est dommage.

il aux Chevrons D

ans le sud-ouest, je connais quatre UMAP. Il y en a aussi une au Musée de Lohéac. Les collectionneurs connaissent ma voiture. Ils viennent chez moi pour prendre les mesures exactes afin de restaurer la leur, dans les meilleures conditions, fidèle à l'originale. Je sais que la mienne est dans son jus. Sa carrosserie est un peu fatiguée. A priori, il n'y a pas de problème pour trouver un professionnel pour refaire la carrosserie. De nombreux artisans, en France, travaillent et façonnent le plastique.

uelques anecdotes concernant la 2 CV UMAP. Prenons le tableau de bord. Certains modèles, comme la mienne, possèdent un compteur de type U, gradué de 4 à 106 km/h. D'autres ont reçu celui des Traction, gradué jusqu'à 130 km/h. Les boutons et interrupteurs varient d'une voiture à l'autre. La calandre provient de la DS. Les feux arrière de la Dauphine. Les charnières du capot d'une Panhard. Sur la mienne, le volant est un Quillery spécial 2CV. Et pour couronner le tout, certaines ont une carte grise deux places et d'autres quatre places.

e me suis penché sur la question, me confie Michel Revoy. Selon ma carte grise, je possède une quatre places. Or, il n'y a pas de banquette arrière. Alors comment différencier une deux d'une quatre places ? Les UMAP qui ont un arrondi audessus de la partie arrière sont des quatre places et celles qui sont droites sont des deux places. Sontelles passées aux Mines, je ne le sais pas. Et pour cause, comme pour Dagonet, il n'y a que très peu d'archives. Mais nous avons une copie de la lettre de Citroën à UMAP concernant le refus de leur livrer des châssis neufs de 2 CV car celle-ci entrait en concurrence avec la DS (!).

t pour conclure sur l'UMAP, elle n'aurait pas existé si Jean Dagonet n'avait pas confié la fabrication des dernières Dagonet à UMAP, puis avait cessé rapidement toute activité. D'ailleurs, les moteurs 425, 435 et 500cc sont l'œuvre de Jean Dagonet. Citroën n'a augmenté que plus tard la cylindrée du moteur de la 2 CV. Deux sorciers de la 2 CV qui ont totalement disparu après une production confidentielle. Retour Table des Matières

4 - Les Carrosseri

De gauche à droite : Simca 8 Sport cabriolet, Simca 9 Sport, Simca Océane, Simca Plein ciel et Ford Comète.

ies Facel-MĂŠtallon

4 - Les Carrosseri E

n 1945, Jean Daninos quitte les États-Unis où il a participé à l’effort de guerre auprès des Alliés en dirigeant une usine, la General Aircraft Equipment. À son retour, il prend la direction d'une filiale de Bronzavia, Facel, et absorbe le sous-traitant Skar. À ce moment, il choisit de fusionner avec Métallon pour créer la société Fa-

cel-Métallon. Les quelques années qu’il a passées chez Citroën lui reviennent en mémoire.

l est sûr que l'avenir passe par le développement de l'automobile. Panhard lui confie la fabrication des carrosseries de la Dyna X84. L'usine en produira 45 000 exemplaires

1948 Bentley Cresta sur base de Bentley Mark IV

jusqu'en 1954. Second constructeur à se tourner vers Facel-Métallon : Simca. En 1948, Facel-Métallon fabrique et assure le montage de la Simca 8 Sport. Puis, en 1951, c'est au tour de la Ford Comète de sortir des usines FacelMétallon. Plus tard, les Simca Océane et Plein Ciel seront produites dans la même usine.

evenons en 1948. Jean Daninos se rend chez Rolls-Royce, propriétaire de Bentley, et leur propose un coupé quatre places aux lignes modernes. Rolls-Royce donne son accord pour fabriquer plusieurs prototypes de ce coupé. Daninos fait appel à la Stabilimenti Farina – celle de Giovanni pas de Pinin – et lui demande de dessiner

ies Facel-Métallon et construire deux prototypes. Ce modèle, connu sous le nom de Bentley Cresta, a pour base une Bentley Mark IV. Elle est l'une des vedettes du Salon de Paris 1948. Il semble que 11 ou 12 exemplaires aient été fabriqués. La calandre des prototypes diffère des versions vendues aux clients.

armi les clients de ce modèle particulier, on peut citer, entre autres : Rainier de Monaco, Pamela Churchill, Yves Montand et Jean Daninos. La société Franco-Britannic à Paris a la charge de vendre ces Bentley. Tous les modèles sont signés FF pour Farina et Facel. Toutefois, Jean Daninos n’est toujours pas satisfait. Il continue donc de creuser l'idée d'un coupé moderne. En partant de nouveau d’une base Bentley, il dessine lui-même une nouvelle carrosserie mieux profilée avec des doubles optiques et une calandre réduite. C'est un exemplaire unique qui sera sa voiture personnelle. Certains y verront, par la suite, une esquisse de la ligne de la future Véga.

ais, revenons à Facel-Métallon et à la construction des Ford Comète et Simca Plein Ciel et Océane. La Comète est une Ford sans le traditionnel ovale bleu, dessinée par Farina et produite par Facel, qui arborera le logo Simca en fin de carrière. Produite entre 1951 et 1955, elle n'a jamais attiré les foules. Un peu anémique et hors de prix, elle n'arrive pas à émerger sur le marché français. La Comète est construite sur un

Ford Comète / Simca Comète - 1951-1955 - V8 de 2158 à 2355cc Dessin de Stabilimenti Farina, carrosserie de Facel-Métallon.

châssis de Vedette raccourci avec une motorisation V8 de 2.2 litres de 68 chevaux. Si l'on excepte la face avant massive, le dessin est une pure réussite. Elle est la première esquisse de ce qui deviendra, plus tard, les Facel Véga FV et FV1.

n termes de vente, malgré une augmentation de cylindrée et de puissance, la Comète connut un désastre. La sortie de la Monte-Carlo n’arrangea pas non plus le carnet de commandes de la Comète. Bien que mieux 41

4 - Les Carrosseri motorisée, V8 de 3.9 litres de 105 chevaux (2.4 litres et 80 chevaux pour la Comète), la Monte-Carlo était plus lourde. Cela annulait le gain de puissance. La calandre de la Monte Carlo est différente de celle de la Comète. Elle a un aspect coupe frites et une fausse entrée d'air sur le capot.

près la disparition des Comète et des Monte Carlo, de nouvelles venues apparurent au Salon de Paris de 1956 : Simca Océane (cabriolet) et Plein Ciel (coupé). Ces deux versions sont basées sur la Simca Aronde P60. Le dessin des deux carrosseries est franchement séduisant. Motorisées par le 1300cc Flash Spécial de 57 chevaux puis par le Rush Super de 62 chevaux et pour finir le

Simca 8 Sport cabriolet - 1949-1952 - moteur de 1221cc. Exposée au Salon de Paris en 1948, carrossée par Pininfarina en coupé et cabriolet. Cet exemplaire a appartenu à l'artiste-peintre, graveur et sculpteur Georges Braque (1882-1963).

Super M de 70 chevaux, elles sont fabriquées chez Facel-Métallon.

ien qu'attirantes, les deux versions ne connurent pas le succès espéré par Henri Pigozzi. Le prix dissuadait les acheteurs : le double d'une Aronde P60. Et la concurrence française réagit : Peugeot avec la 403 cabriolet et Renault avec la Floride, bien meilleur marché.

ommage pour des voitures aux lignes fluides et agréables. La production fut stoppée en 1962 après une fabrication de 1424 exemplaires. Par la suite, Simca proposa la Simca 1000 coupé puis la 1200 S. Aujourd'hui, ces deux modèles sont l'objet de toutes les convoitises en collection et leur prix est en rapport avec la demande. Cependant, elles restent plus abordables que les vraies Facel Véga.

ies Facel-Métallon

Simca 9 Sport - 1953-1954 1221cc - présentée en coupé et cabriolet, seul, le coupé est commercialisé. 1449 exemplaires. Ce modèle a eu le même propriétaire entre 1954 et 2018.

Simca Océane - 1957-1962 1300cc - présentée au Salon de Paris 1956, elle s'adresse à une clientèle féminine.

Simca Plein Ciel - 1957-1962 1300cc - présentée en même temps que l'Océane, leur base commnue est l'Aronde. Le moteur est le Flash Spécial.

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5 - Les Belles de N

ous sommes au cœur des années 20. C'est une période intense pour les activités sociales, culturelles et artistiques. Et l'automobile n'y échappe pas. En France, et plus précisément à Paris, les lieux branchés de cette époque sont Montmartre et Montparnasse. Dans cette ambiance surréaliste, les constructeurs automobiles développent un nouveau type de carrosserie : la torpédo.

vignon Motor Festival vous entraîne dans ce tourbillon avec la présence de cinq modèles à carrosserie torpédo. Torpédo est synonyme de torpille. Ce terme, adopté en 1910, désigne un type de carrosserie ouverte, fusiforme et la ligne du capot se raccorde à celle du pare-brise. Sans oublier le radiateur, quelquefois proéminent. Ces torpédos présentent la particularité de ne pas avoir de glaces aux portières. De plus, ces portières ne dépassent pas la ligne de ceinture de caisse.

Au premier plan, 1925 Delage Di SS Torpédo Pruneville Lejeune, puis 1923 La Buire 10 A Torpédo Sport 2 Litres, puis 1925 Cottin & Desgouttes Compétition Usine Carrosserie Drouet & Gauchet, puis 1925 Ballot 2 LT/S Torpédo Sport LAgache & Glaszmann et pour terminer 1925 Bugatti Type 30 moteur 2 Litres Carrosserie Wiederkehr Gangloff Colmar

es Années Folles S

i la France et l'Italie adoptent le terme de torpédo, l'Angleterre la nomme tourer. Selon la forme de sa caisse, la torpédo reçoit différentes appellations : torpédo classique avec arrière arrondi, torpédo pontée dont la partie supérieure reprend le pontage, torpédo tulipe avec un arrière contre-galbé, torpédo skiff avec ceinture et pontage en acajou, torpédo bateau dont l'arrière rappelle la proue d'un bateau, torpédo obus, torpédo boule, torpédo roi des belges, etc.

allot, Berliet, Bugatti, Citroën, Cottin-Desgouttes, Delage, La Buire, Peugeot, Renault, Rolland Pilain, et tant d'autres, font partie de ces constructeurs qui fabriquèrent des torpédos. La majorité reçoit des moteurs de 2 litres, cylindrée fétiche à cette époque pour ce type de carrosserie. Au milieu des années 30, la torpédo disparaît et laisse sa place à un nouveau type de carrosserie : le grand tourisme.

5 - Les Belles de

rofitons de ce moment pour découvrir les cinq torpédos illustrant cette folie des années 20. Tout d'abord, nous avons une Delage Di SS de 1925.

quipée d'un moteur 4 cylindres de 2120cc, elle reçoit un châssis Super Sport (SS) pour supporter le moteur poussé à 50 chevaux. Sa carrosserie est l'œuvre de Pruneville Lejeune basé à Lyon.

a Delage DI remplace le type DE datant de 1923. Véhicule rare et d'une exécution de grande qualité.

es Années Folles P

uis nous passons à une La Buire 10 A de 1923. Son étude part des mêmes principes que ceux de sa sœur aînée, la 14 chevaux. Ce modèle 10 chevaux est capable d'atteindre les 100 km/h avec son moteur de 2 litres.

e premier exemplaire a parcouru plus de 40 000 kilomètres en passant par les cols des Alpes, des Pyrénées et du Massif Central. Quinze voitures ont été confiées à des voyageurs de la marque qui ont sillonné la France pendant trois mois.

e test en conditions réelles permit de tester la solidité du châssis.

5 - Les Belles de L

e modèle suivant est une Cottin & Desgouttes de 1925. Le moteur culbuté de 2.6 litres possède trois soupapes par cylindre.

ette marque, lancée par Pierre Desgouttes en 1904, devient Cottin & Desgouttes en 1906 avec son association avec l'industriel Cyrille Cottin. Pierre Desgouttes se charge de la direction technique. Cyrille Cottin assure la direction commerciale.

ette torpédo est carrossée par Drouet & Gauchet.

es Années Folles

ous arrivons à la Ballot 2 LT/S de 1925. Son moteur 4 cylindres de 1995cc possède un arbre à cames en tête. Elle reçoit une carrosserie signée Lagache & Glaszmann.

e modèle a été livré neuf par l'agent Ballot Adams & Gibbons de Newcastle en 1925. Elle conserve son immatriculation d'origine : TN 647.

lle est l'une des deux voitures originales carrossées par Lagache & Glaszmann sur un châssis Ballot 2 litres.

5 - Les Belles de

a dernière, et non des moindres, est une Bugatti Type 30 de 1925. Elle est la seule 8 cylindres de 1991cc.

on 8 cylindres provient de deux blocs de 4 cylindres montés sur un carter commun en aluminium. Cette torpédo est carrossée par Wiederkehr Gangloff à Colmar.

lle a été la propriété du Général Debord. Elle est aujourd'hui à la Cité de l'Automobile à Mulhouse.

es Années Folles L

es Années folles désignent la période d'intense activité sociale, culturelle et artistique commençant en 1920 et se terminent en 1929 avec le début de la Grande Dépression, en France. Le même phénomène se produit aux États-Unis, où il est appelé Roaring Twenties, ainsi que dans le reste du monde occidental.

Dalí, Francis Picabia, à la sculpture avec Jean Arp, Germaine Richier, voire à la cinématographie avec Luis Buñuel et sa célèbre œuvre Le chien andalou, René Clair et Jean Cocteau.

aviation, pétrole, électricité. La production française d'hydroélectricité est multipliée par huit sur la décennie.

e cinéma muet est considéré par certains comme les années d'innocence voire d'insouciance du 7e Art. Mais la Première Guerre va favoriser le 7e Art américain. En 1919, les films venus des États-Unis représentent environ 90 % des projections réalisées dans les salles des cinémas européens.

e jazz a été amené par l'armée américaine et connaît un vif succès en 1925 sur les Champs-Élysées avec la Revue nègre animée successivement près la fin du conflit, une par Florence Mills, dit « Flossie génération nouvelle rêve Mills » et Joséphine Baker. En d'un monde nouveau et pro1925 au théâtre des Champsclame « Plus jamais ça ! ». On Élysées, Joséphine Baker, une s'empresse de lui proposer de e krach de 1929 à Wall danseuse se présentant dénunouvelles griseries sur fond de dée et plumée, dansant le charStreet annonce la fin de musique. Venu d'Amérique avec leston et multipliant les gestes cette période d'insouciance. Dès les Alliés, le jazz fait son appaprovocants, sur une musique de 1928, la salle de spectacle parirition mais également la danse, Sidney Bechet. sienne la Cigale ferme ; en 1929, la radio et les sports, les indusl'Olympia et le Moulin Rouge tries avec les électroménagers, 'est aussi la période où le connaissent le même sort puis etc., sur fond de très forte croismusic-hall remplace défini- c'est au tour du théâtre l'Eldosance économique. tivement le café-concert. Les rado qui est détruit en 1932. spectateurs, les attractions et urant les Années folles, les chansons se succèdent à un es Années folles se caractéMontparnasse et Montrythme rapide. Le Music-hall risent bien par cette volonté offre la célébrité internationale de paix intérieure et d'une somartre sont sans conteste les lieux de Paris les plus célèbres à Maurice Chevalier et à Mistin- ciété qui veut profiter au maxiet les plus fréquentés, abritant guett. mum de la vie tant qu'elle le ses prestigieux cafés tel la Coupeut encore, les années à venir pole, le Dôme, la Rotonde et la e succès des Jeux Olymétant incertaines. C'est cette piques de Paris en 1924 est société qui se réjouit d'une paix Closerie des Lilas ou les salons comme celui de Gertrude Stein en grande partie dû à la promo- retrouvée et qui découvre dans rue de Fleurus. tion qu'en ont fait les journaux le même temps les bienfaits français. Ainsi, 3092 athlètes de la consommation en s'effor'avant-garde surréaliste représentant 44 pays ont parti- çant finalement de prolonger occupe pendant les années cipé à cet événement sportif et au maximum cette situation de 1920 le devant de la scène pas moins de 625 000 spectastabilité intérieure. culturelle en apportant de nou- teurs y ont assisté. velles formes d'expression à la poésie avec des auteurs comme es années folles sont aussi André Breton, Louis Aragon, une période de très forte Paul Éluard ou Robert Desnos croissance économique. De mais également à la peinture nouveaux produits et services au travers d'artistes comme en très forte expansion dopent Max Ernst, Joan Miró, Salvador l'économie : radio, automobile, Retour Table des Matières 51

6 - JMB

Ferrari 333 SP - Ferrari F 575 GTC - Ferrari 360 N-GT - Ferrari F 575 GTC et Ferrari F 575 GTC

B Classic

6 - JMB Entretien avec Isabelle Le Gac, responsable de la logistique chez JMB Classic

Le Team JMB Classic a vu le jour en juillet 2018, lors du meeting Le Mans Classic. L’objectif du team est de permettre à des gentlmendrivers de passer d’excellents moments au volant de leurs voitures d’endurance datant de 1994 à 2012. Ce Team est la version classique de JMB Racing créé, il y a vingt-cinq ans, par Jean-Michel Bouresche. (voir encadré). Dans cette aventure, il a été rejoint par Lionel Petit, alors chef mécanicien de JMB Racing dès la création de l’équipe, en 1995. Il est devenu aujourd’hui le chef d’atelier de JMB Classic. C’est un véritable atout pour l’équipe. En effet, il connaît non seulement parfaitement tous les modèles que JMB Racing a fait courir, mais il comprend aussi très bien les modèles concurrents de l’époque, très proches techniquement. Les voitures exposées au salon appartiennent à des collections privées. Elles sont confiées au Team, pour leur remise en route, leur préparation en vue des meetings sélectionnés par leurs propriétaires et restent ensuite en gardiennage dans nos locaux. Les mécaniciens sont des professionnels expérimentés en endurance. Ils ont quasiment tous travaillé chez JMB Racing. Nos preuves, nous avons largement eu le temps de les faire durant nos 15 ans de JMB Racing. C’est évidemment une expérience qui nous a largement permis de construire une relation de confiance avec nos clients. Nos plus anciens mécaniciens transmettent également leurs connaissances et savoir-faire aux plus jeunes. Chaque voiture est entièrement contrôlée avant de prendre la piste en course ou lors d’essais privés.

Ferrari 333 SP - 1998 - moteur V12 à 65° De 3997cc - puiss a remporté le championnat mondial Sport Prototypes ISRS

B Classic

sance 650 chevaux à 11 000 tr/mn. Projet conduit par Gianpaolo Dallara et des ingénieurs de Maranello. Cette voiture S en 198 avec Emmanuel Collard et Vincenzo Sospiri. Elle a été produite à 40 exemplaires.

6 - JMB Les parties technique et logistique sont gérées par le Team. Les pilotes se rendent ainsi sur les circuits sélectionnés pour la saison et profitent pleinement de leurs courses, sans avoir à se préoccuper de toute la préparation que cela génère en amont. Le Team est équipé d’une semi-remorque adaptée au transport de ce type de voitures. Une unité de transport, avec remorque fermée, permet ainsi de prévoir le transport d’une voiture et de son matériel. Une semi-remorque peut accueillir jusqu'à quatre voitures avec le matériel nécessaire pour les courses. En revanche, le chargement est délicat. Le Team doit bien prendre en compte les caractéristiques techniques de chaque voiture afin d’optimiser au mieux le chargement. À cet effet, JMB Classic fait appel aux services d’un chauffeur expérimenté qui collabore régulièrement avec le team depuis 25 ans. Les Ferrari que JMB Classic a apportées au Salon Avignon Motor Festival donnent l’occasion aux visiteurs d’admirer et de photographier des modèles rares. Certains de ces visiteurs ont peut-être pu apercevoir ces véhicules lors de courses sur des circuits européens.

Ferrari 360 N-GT - 2001 - moteur V8 à 90° D 8500 tr/mn. Elle est championne du monde F

Revenons à JMB Classic. L'équipe actuelle se compose d'anciens collaborateurs de l’équipe JMB Racing. Mon rôle est de m'occuper de la logistique de ce team. J’organise le déplacement de tout le staff composé de nos mécaniciens et ingénieurs. Selon les courses et le nombre de véhicules à engager, nous faisons appel à des prestataires spécialisés en fonction des châssis présentés. JMB Classic, c'est JMB Racing vingt-cinq plus tard. Même rigueur, même professionnalisme, avec quelques années de plus. Nous avons la grande joie de retrouver nos anciennes voitures qui ont contribué aux 15 titres internationaux obtenus de 1995 à 2010.

Ferrari F 575 GTC - 2003 - moteur V12 à 65° 6300 tr/mn. Elle possède le plus beau palmar

B Classic Les voitures participent à différents meetings, cela va de la course à de la démonstration. Pour cette saison, il s’agit de : - L'Endurance Racing Legends (ex-Global Endurance Legends) , - L'Aston-Martin Masters Endurance Legends (ex-Masters Endurance Racing) , - 24 Heures de Daytona Classic, - Le Mans Classic, - Goodwood Festival of Speed.

De 3600cc - puissance de 430 chevaux à FIA GT en 2001.

° De 5997cc - puissance de 605 chevaux à rès des 12 exemplaires construits.

6 - JMB

B Classic

Ferrari F 575 GTC - 2003 - moteur V12 à 65° de 5997cc - puissance de 605 chevaux à 6300 tr/mn.

6 - JMB

JMB Racing Le JMB Racing était une écurie automobile française, puis monégasque, fondée par Jean-Michel Bouresche en 1995 sous le nom de JMB Compétition (JMB pour Jean-Michel Bouresche). De 1997 à 2000, il s’est associé à Jean-Pierre Jabouille (ex-Directeur de Peugeot Sport). Le Team s’est alors temporairement appelé JB Racing. À partir de 2000, l'écurie conservera le nom de JMB Racing. Installée d’abord en région parisienne, puis à Nice, l’équipe se fixe en 2009 au Circuit Paul-Ricard dans les anciens locaux de Toyota F1. En 2010, Jean-Michel Bouresche cède l’équipe JMB Racing à un repreneur. Celle-ci devient JMB Stradale Racing. L'écurie commence la compétition fin 1994. Elle s’engage en Trophée Andros avant de prendre part en 1995 à la Porsche Supercup. Jean-Pierre Malcher et Emmanuel Collard y remportent les titres pilote et équipe dès 1995 et en 1996, devant des teams Porsche expérimentés, tels que Kremer Racing, Rook Racing et Larbre Compétition. JMB Racing fait ensuite l’acquisition d’une Porsche GT1 et s’engage en championnat FIA GT, aux côtés de Mercedes CLK GTR, Porsche GT1, McLaren F1 GTR et autres Panoz GTR1 d’usine. Comme il était impossible de rivaliser contre ces constructeurs, JMB Racing engage, en 1998, une Ferrari 333 SP au championnat du monde de sport prototypes (ISRS) et remporte le titre pilote. L’équipe remportera à nouveau les titres pilote et équipe en 1999 et 2000 avec deux Ferrari 333 SP. En 2000, JMB Racing s’engage en championnat du monde GT (FIA GT) avec deux Ferrari 360 Modena NGT qu’il développe en partenariat avec Michelotto. Dès l’année suivante, JMB Racing remporte le titre mondial devant les Porsche 996 RS du team allemand Freisinger soutenu par l’usine. JMB Racing participe aussi aux courses américaines d’endurance les plus relevées, comme les 24 Heures de Daytona ou les 12 Heures de Sebring.

B Classic JMB Classic JMB Classic relève le défi des compétitions historiques au service des gentlemen-drivers. Notre équipe, dont les principaux cadres ont connu l’aventure 1995-2010, gère avec une compétence intacte, des voitures de courses qui, de modernes, sont devenues vingt ans plus tard des classiques. Mais si le temps est passé, la technique, elle, n’a pas changé. Ces moteurs et châssis, précieux et pointus hier, le sont tout autant aujourd’hui. Pour rouler en toute sécurité, préserver leurs performances et éventuellement gagner, ils doivent être restaurés, préparés et entretenus par des mains expertes. Pour faire face avec efficacité à cette problématique complexe, JMB Classic s'est installé au sein de Box, le Classic Car Center de la zone d’activité du circuit Paul Ricard à Signes. Les locaux de Box permettent, à la fois, de remiser des voitures dans des conditions optimales de préservation et de sécurité, et d’effectuer tous les travaux dans les ateliers du centre. Les véhicules n’ont ainsi pas besoin d’en sortir jusqu’à ce qu’ils soient chargés dans l’un des camions de JMB Classic.

Palmarès de JMB Racing Porsche Supercup Vainqueur du titre pilote en 1995 avec Jean-Pierre Malcher et en 1996 avec Emmanuel Collard Vainqueur du titre par équipe en 1995 FIA Sportscar Vainqueur du titre pilote en 1998 et 1999 avec Emmanuel Collard et Vincenzo Sospiri et en 2000 avec David Terrien et Christian Pescatori Vainqueur du titre par équipe en 1998, 1999 et 2000 FIA GT Vainqueur du titre pilote catégorie N-GT en 2001 avec David Terrien et Christian Pescatori Vainqueur du titre par équipe en 2001 International GT Open Vainqueur du titre pilote en 2011 avec Soheil Ayari Vainqueur du titre par équipe en 2011 Le Mans Series Vainqueur du titre pilote catégorie GT en 2004 avec Roman Rusinov Vainqueur dans la catégorie FLM aux 6 Heures d'Imola 2011 Speedcar Series Vice-champion au classement pilote en 2009 avec Johnny Herbert Vice-champion au classement équipe en 2009

6 - JMB Nous avons beaucoup parlé des voitures. Toutefois et pour le plaisir des spectateurs, nous sommes venus à Avignon Motors Festival avec trois motos de Grand Prix. Toutes les trois sortent de restauration et elles ont chacune un palmarès. Elles appartiennent à Jean-Michel Bouresche, qui est également passionné de Grand Prix Motos depuis son plus jeune âge. La Yamaha 750cc ou OW31 a gagné le Grand prix de France à Dijon en 1977 avec Christian Estrosi à son guidon. Elle a aussi couru au Castellet et à Jarama. La Yamaha 250cc TZR 25 a remporté le Grand Prix d'Afrique du Sud à Kyalami en 1984, pilotée par Patrick Fernandez. Et la Bimota YB3 350cc a été vice-championne du monde en 1979, également avec Patrick Fernandez. Ces motos sont actuellement pilotées par un mécanicien de JMB Classic, lui aussi passionné de motos et bon pilote amateur. Elles sont utilisées pour des démonstrations. Pour la saison 2019, nous allons les inscrire sur certaines courses historiques.

B Classic

Gauche a droite : Yamaha 750cc, Yamaha 250cc et Bimota 350cc.

Bimota 350cc Moto pilotĂŠe par Patrick Fernandez Victoire G.P de France Le Mans en 1979.

6 - JMB

Yamaha 250cc Moto pilotée par Patrick Fernandez Victoire G.P D’Afrique du Sud Kyalami en 1984

Yamaha 750cc Moto pilotée par Christian Estrosi Victoire G.P de France Dijon en 1977

B Classic

De droite à gauche : Bimota 350cc, Yamaha 250cc et Yamaha 750cc

Remise de la Calandre d'Or à Isabelle Le Gac par les organisateurs d'Avignon Motor Festival et de leur partenaire Allopneu.

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7 - Bol C Entretien avec Jean-Marc Mercer, créateur de la société Bol Concept

e suis créateur de la société Bol Concept et originaire du Mans. Mes parents habitent à 1500 mètres du circuit. Avec mes frères, c'était notre seconde cour de récréation. À cette époque, nous entrions sur le circuit comme dans un moulin. Aussi, dès que nous entendions un bruit de moteur, nous sautions sur nos vélos pour aller voir ce qu’il s'y passait. Je suis passionné tant par la moto que par la voiture. Dans mon garage, il me reste un vieux casque. Il ne tient plus sur la tête car les mousses sont totalement usées. Un jour, par inadvertance, j'ai tapé dedans et il a roulé par terre et s'est stabilisé position visière vers le haut.

t là déclic : et si je faisais des sièges en forme de casque ! C'est ainsi que commence l'histoire de Bol Concept. J’occupe ce marché de niche depuis plus de six ans. Une année a été nécessaire pour le développement. Je ne propose pas de catalogue. Chaque exemplaire est unique en fonction du désir du client. Tout est possible sur la base des deux modèles : le fauteuil et le tabouret de bar. Actuellement, j'ai produit plus de cent trente sièges, tous différents. Un seul de mes clients a commandé trois sièges identiques.

ur ce point, mes clients sont assurés de ne retrouver leur modèle chez personne d'autre. C'est ma garantie de fabrication. Reste que nous réfléchissons à proposer des mini-séries sur des thèmes bien particuliers. Mais cela est une autre histoire. Les coques sont en polyester et les matières intérieures sont fonction du client : tissu, cuir, Alcantara, cuir vieilli et même

Concept éléments de chambre à air de vélo. Les embases sont personnalisables : pied chromé, volant façon bois, volant façon racing, etc.

es produits Bol Concept sont cent pour cent sarthois. Nous sommes un collectif d'artisans où chacun a sa spécialité : peinture, sellerie, découpe laser ou encore soudure d'aluminium. Je tenais à ce système dès le lancement de mon entreprise. Nous avons des talents locaux. C’est ridicule d'aller les chercher à l'autre bout de la planète. Ce principe crée une osmose entre artisans. De plus, cela nous permet d’avoir une grande réactivité. Chaque artisan est partie prenante et met à disposition son savoir-faire. Nous sommes fiers de nos produits.

'est la première fois que je viens à Avignon. La distance Le Mans – Avignon est importante. Compte tenu du fait que je cherche à faire connaître mes produits, j'essaye de m'expatrier le plus possible. Je dois faire découvrir mes créations à de nouveaux publics. En moyenne, je participe à une quinzaine de salons par an : Rétromobile, Époqu'Auto, Le Mans Classic, les 24H du Mans, et aujourd'hui Avignon Motor Festival. Chacun de mes produits peut être personnalisé en fonction de l'événement.

on plus beau souvenir reste aux 24H du Mans. Les organisateurs ont présenté mes fauteuils sur le podium du pesage des pilotes. Tous les pilotes ont été interviewés assis dans l'un de mes sièges. Imaginez ce que j'ai ressenti de savoir que des millions de 67

7 - Bol C

personnes allaient voir mes siè

our revenir sur ma présen cela a été un concours de c mes clients m'a commandé, ta voulait mettre sur son stand à raison du délai très court, il m livrer à temps.

’ai donc mis quelques exem dans mon camion et direct de livrer mon client à temps e à la gentillesse et la compréhe pu trouver une place dans l’ex peux présenter mes créations

Concept

èges. C'est hyper valorisant.

nce à Avignon Motor Festival, circonstances. En effet, un de ardivement, des sièges qu’il à Avignon Motor Festival. En m’était impossible de les lui

mplaires de ma production tion Avignon. Cela m’a permis et, cerise sur le gâteau, grâce ension des organisateurs, j'ai xposition. C’est ainsi que je aux visiteurs du salon.

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8 - Fanny B. - C

Créatrice Mode Fanny B., créatrice de mode nous offre un éblouissant défilé de ses réalisations à Avignon Motor Festival 2019. Le travail de Fanny B. réside dans la légèreté et la transparence, avec comme volonté première : l’élégance. Ainsi elle utilise beaucoup le voile sous toutes ses formes, de même que la broderie. Elle favorise les ensembles monochromatiques ou basés sur des camaïeux. Lors de la 17e édition d'Avignon Motor Festival, Amanda, Barbara, Céline et Isabelle nous ont ébloui avec les différents modèles réalisés dans des matériaux que Fanny B. affectionne particulièrement la soie sous toutes ses formes : mousseline, jersey, satin. En photos, quelques-uns de ses modèles offerts aux yeux du public. Et dans un environnement automobile réunissant les Facel Véga, les Simca et Comète, les Belles des Années Folles sans oublier la compétition avec les Ferrari de JMB Classic et la Ligier JS P217.

8 - Fanny B. - C Céline, à gauche, porte une robe en mousseline de soie rose rayé blanc, doublée par un fond de robe en jersey de soie. Quant à Barbara, elle porte une robe asymétrique en satin de soie superposée de dentelle guipure.

Robe asymétrique en satin de soie superposée de dentelle guipure pour Barbara.

Créatrice Mode

Amandine présente une robe forme bustier à bretelles en jersey volanté rouge.

Isabelle porte une robe forme bustier à bretelles en mousseline rose orangé doublée de satin de soie rose.

8 - Fanny B. - C

Céline présente une robe débardeur en jersey volanté noir argenté.

Barbara porte une combi-short dos-nu noir, fantaisie sequins noirs sur le bas du short.

Créatrice Mode Combi-short forme bustier à bretelles noir et blanc, fantaisie sequins blancs sur le bustier présenté par Amandine.

Isabelle porte une robe babydoll en coton et broderie anglaise.

8 - Fanny B. - C Céline, à gauche, présente une robe drapée en mousseline de soie beige doublée de jersey de soie beige. Barbara porte une robe avec col noué en satin de soie marron à pois blancs.

Amandine présente une robe bustier en satin duchesse perlé aux poches.

Créatrice Mode

Céline porte une robe bustier en taffetas perlé marron.

Robe avec col noué pour Isabelle en spandex de soie et crêpe fantaisie.

8 - Fanny B. - C

Amandine porte une robe à bretelles en mousseline de soie à motifs marron et bleu.

Robe à bretelles pour Barbara en mousseline de soie à motifs marron.

Créatrice Mode

Céline présente une robe de mariée bustier en taffetas et mousseline de soie brodée sur le devant du bustier.

Robe drapée en mousseline de soie marron doublée de jersey viscose pour Isabelle.

8 - Fanny B. - C

Robe de mariée bustier en V pour Barbara, asymétrique en taffetas et organza de soie.

Céline, à gauche, porte une robe de mariée bustier en taffetas et mousseline de soie brodée sur le devant du bustier et Barbara, une robe de mariée bustier en V, asymétrique en taffetas et organza de soie.

Créatrice Mode

Isabelle porte une robe longue avec traîne en dentelle bleue doublée de crêpe de soie bleu.

Robe dos-nu pour Amandine, longue traîne en dentelle noire.

8 - Fanny B. - C

Robe dos-nu pour Amandine, longue traĂŽne en dentelle noire.

Créatrice Mode

Isabelle porte une robe longue avec traîne en dentelle bleue doublée de crêpe de soie bleu.

8 - Fanny B. - C

Ainsi se termine le défilé de mode préparé par Fanny B.

De gauche à droite, Amandine, Barbara, Michel Beaujon, président du club Ligier JS2, Fanny, créatrice de mod Céline, Francis Bourges, membre du club Ligier JS2, Isabelle et Bruno Charrasse, commissaire adjoint d'Avign

Créatrice Mode

de, Pierre-Antoine Faure, gérant de Trajectoires Concept société organisatrice d'Avignon Motor Festival, non Motor Festival.

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a société Trajectoires Concept, organisatrice d’Avignon Motor Festival, prépare la seconde édition de BROC’mobile. Il s’agit d’une importante brocante mécanique internationale qui se déroulera les 14 et 15 septembre 2019 à St-Étienne du Grès sur une surface couverte de 27 500 m2. Ce concept original accueille une grande bourse d’échanges, mêlant exposition, forum, lieu de vente et animations dans un lieu touristique Porte des Alpilles.

estinée aussi bien aux professionnels qu’aux particuliers, cette brocante est l’occasion de vider son garage ou sa remise. L’organisation propose un espace unique pour ce type d’événement, entièrement goudronné et protégé des éléments (soleil ou pluie). Lieu de rencontre des clubs, des collectionneurs et des passionnés, le site offre deux immenses parkings goudronnés, gratuits et ombragés. Les véhicules seront donc bien protégés.

es animations thématiques seront organisées tout au long du week-end tant pour les passionnés que pour les visiteurs. Ce rendez-vous annuel va devenir incontournable pour tous les amoureux des véhicules de collection.

nformations pratiques : Lieu : Marché de St-Étienne de Grès – 13103. Dates : 14 et 15 septembre 2019. Horaires : samedi de 8h30 à 19h – dimanche de 8h30 à 17h. (sous réserve de modification) Tarifs : entrée 5€ - PASS 2 jours 8€ - gratuit pour les moins de 12 ans. Parking gratuit. Buvette et restauration – Animations. Vente de véhicules.

De gauche à droite : Bruno Charrasse, Camille Bourges et Pierr chez, Maire-Adjoint St Etienne du Grès et Florent Bourges, Tra

re-Antoine Faure, Trajectoires Concept, Jean Mangion, Maire de St Etienne du Grès, Claude Sanajectoires Concept. Retour Table des Matières