Moteur! 19.04.21

LE MAGAZINE DE LA LIBERTÉ DE DÉPLACEMENT M E N S U E L • PA R A Î T 1 2 X PA R A N • N O2 • AV R I L 2 0 2 1

T O U T E L ’ A C T U A L I T É D E U X E T Q U AT R E R O U E S Mensuel • paraît 10 x par an • octobre 2020

Quel type de moteur choisir pour ma nouvelle voiture?

MOTEUR!

le magazine de la liberté de déplacement Mensuel • paraît 10 x par an • octobre 2020

MOTEUR!

Volkswagen ID.4

Yamaha MT-07

A la hauteur de ses ambitions

Leader renouvelé

Loi sur le CO2 Interview de Patrick Eperon

LE MAGAZINE DE LA LIBERTÉ DE DÉPLACEMENT

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E D I T O

EN

De l’hydre étatique des taxes antisociales et liberticides

1,9% et 13,1%

L

e 13 juin prochain la votation sur la Loi sur le CO2 revêt un caractère primordial pour tout un chacun. Rappelons que ce texte, qui vise – et c’est louable – la protection du climat, met en péril bon nombre de nos libertés et besoins fondamentaux par ses effets désastreux et punitifs. Hormis la mobilité individuelle qui reçoit un énième coup de boutoir, le logement – que l’on soit propriétaire ou locataire – en pâtit également.

Surtout que l’argument de la redistribution ou «taxe magique» des mots mêmes du comité référendaire «Rester raisonnables» (voir p. 14) n’est autre qu’un miroir aux alouettes.

Il s’agira donc de «voter juste» le 13 juin, refuser cette loi sous cette forme-là, afin que nos chers parlementaires planchent à nouveau sur une mouture plus juste, équitable et surtout incitative au progrès pour le bien de notre planète.

Mais il s’agit également de donner un signal clair à nos autorités que la punition (les taxes) n’ont jamais incité à un changement de comportement. Le tabac en est l’exemple le plus patent!

S’agissant de la mobilité, une autre bagarre se prépare. Celle du «Mobility Pricing».

Késako? En clair, une taxation au kilomètre de la mobilité individuelle. Plus on roule, plus on paie. Et pour quelle finalité? Financer la route et les transports en commun. Car oui, entre la baisse de la consommation de carburant et l’érosion du parc de voitures thermiques, les taxes sur l’essence ne suffiront plus, à l’avenir, pour subvenir aux besoins en infrastructures.

Sur le fond, le concept pourrait apparaître acceptable à certaines conditions. Mais comme si cela ne suffisait pas, notre chère Confédération entend assortir le «Mobility Pricing» d’un instrument de régulation du trafic; à savoir surtaxer ceux qui empruntent la route et le rail aux heures de pointe. Qui sera visé? Toutes les personnes qui travaillent et dépendent d’un cadre rigide, tel un horaire de service par exemple. Soit une majorité des personnes actives dans ce pays. Il n’échappera donc à personne non plus que l’infrastructure technique nécessaire au contrôle et la taxation de qui-roule-combien-avecquoi-quand-et-où débouchera bien évidemment sur la perte totale d’anonymat dans nos déplacements. C’est inacceptable. Ce d’autant qu’une solution toute simple existe: si l’électricité remplace l’essence comme carburant, pourquoi ne pas taxer l’électricité que l’on injecte(ra) dans nos autos, au moyen de compteurs dédiés sur les bornes privées et (les hypothétiques) publiques! Me trompé-je? ■ Jérôme Marchon

CHIFFRES

La hausse des nouvelles immatriculations au premier semestre 2021, par rapport à 2020, en Suisse, pour les voitures de tourisme et respectivement les utilitaires neufs. Si la reprise est timorée pour les voitures particulières, les utilitaires tirent profit de l’engouement pour les camping-cars (+36%) durant cette crise sanitaire.

200’000

Le nombre de Bentley produites depuis 1919. Sans grande surprise, ce 200’000e exemplaire et un Bentayga, SUV produit déjà à 25’000 exemplaires depuis son lancement en 2015.

50’000 En euros, le montant de l’amende infligée au footballeur français Kingsley Coman par son équipe, le FC Bayern de Munich, pour s’être rendu à un entraînement en Mercedes au lieu de sa voiture de fonction mise à disposition par Audi, sponsor du club.

6 Le nombre d’usines de batteries qu’exploitera, en partenariat et en nom propre, le groupe VW en Europe, d’ici à 2030. Elles permettront la production de 240 GWh de batteries par an. ■

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N E W S

Les nouveautés du mois Mercedes EQS

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ercedes établit de nouveaux standards en matière de limousine électrique. Conçue à partir d’une feuille blanche, l’EQS se veut le pendant électrique de la sempiternelle Classe S. Au programme, de la technologie et du confort à profusion, en plus de performances allant de 333 ch pour l’entrée de gamme à 762 ch pour la version AMG.

Peugeot 308

Citroën C5 X

R

etour remarqué de Citroën dans la catégorie des grandes familiales, en bouleversant les codes. Difficile à décrire et pari osé, la C5 X se situe à la croisée des chemins entre la berline, le break et le SUV. L’engin mesure 4,80 m de long (2,79 m d’empattement), est campé sur des roues de 720 mm et bénéficie d’une garde au sol surélevée. Sous le capot, Citroën embarque la motorisation hybride bien connue du groupe PSA de 225 ch, avant d’offrir celle de 180 ch inaugurée sur la 308. Une offre thermique sera proposée, uniquement en essence ultérieurement.

Toyota GR86

T

oyota confirme que le successeur de la GT86, le GR86, sera bel et bien disponible en Europe. Toujours conçu en collaboration avec Subaru (dont la BRZ ne sera pas proposée sur le Vieux-Continent), la GR86 embarque un 4-cylindres à plat de 2,4 l pour 228 ch. L’architecture reste fidèle à la propulsion et la masse contenue à 1270 kg. De quoi se faire plaisir!

M OT E U R !

IV

A

près 8 ans de carrière, la Peugeot 308 actuelle tirera sa révérence en septembre 2021, pour laisser place à une nouvelle génération. Modèle crucial pour la marque, en concurrence frontale avec les VW Golf, Mercedes Classe A, BMW Série 1 et Audi A3, la Française ne cache pas ses ambitions premium.

Le style est très travaillé, s’inspirant des codes utilisés par les Allemandes précitées. L’intérieur, totalement revu lui aussi, fait la part belle à l’instrumentation numérique, tout en apprenant des erreurs commises sur la mouture précédente, en proposant des raccourcis physiques pour les fonctions principales. Sous le capot, la nouvelle Peugeot 308 embarquera deux moteurs essence (110 et 130 ch), un diesel de 120 ch et deux blocs hybrides de 180 et 225 ch.

N E W S

Kia EV6

L

a Kia EV6 est le nouveau manifeste de design de la marque.

Modèle électrique elle emprunte les mêmes dessous que la Hyundai Ioniq5. Elle sera disponible en plusieurs capacité de batterie et niveaux de puissance, de 228 ch à 585 ch, en propulsion ou transmission intégrale.

Seat Ibiza et Arona

L

a citadine et le crossover ibères reçoivent ce printemps un petit lifting de mi-carrière pour résister à une concurrence féroce. Si les changements sont timides sur l’Ibiza, l’Arona, lui, inaugure une nouvelle face avant plus agressive, avec des optiques additionnelles en-dessous des projecteurs. L’intérieur des deux modèles se modernise également, avec une nouvelle planche de bord et un équipement enrichi.

Bentley Continental GT et GTC Speed

L

es versions de pointe «Speed» de la gamme Continental, la GT (coupé) et GTC (cabriolet), sortent du bois.

Traditionnellement les Bentley de série les plus puissantes de l’histoire à chaque itération, cette nouvelle mouture ne déroge pas à la règle: moteur W12 de 659 ch et 900 Nm, un 0 à 100 km/h abattu en 3,6 (GT) et 3,7 s (GTC) pour une vitesse de pointe de 335 km/h.

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R O U E S

VOLKSWAGEN ID.4

A la hauteur de ses ambitions Le deuxième modèle de la gamme ID de Volkswagen, dédiée à la propulsion 100% électrique, est arrivé en concessions. Modèle destiné au monde entier, l’ID.4 entend prêcher l’électromobilité raisonnée, à la façon des Coccinelle et Golf en leur temps.

L

e segment des SUV électriques s’anime et étoffe son offre. Si les geeks attendent avec impatience le Model Y de Tesla et les curieux le U5 du chinois Aiways, le quatuor germano-français Peugeot/Citroën/DS/ Opel y va déjà de ses interprétations aux côtés de Hyundai, Lexus, Mazda et Volvo.

L’ID.4 de VW entend s’établir comme la référence incontestée du segment, avec des ambitions mondiales.

Plus d’espace qu’un Tiguan L’ID.4 affiche des cotes à peine plus imposantes que le Tiguan, son pendant dans la gamme thermique VW. Les lignes modernes marient élégance, sportivité et efficacité aérodynamique. La plate-forme façon skateboard, dédiée exclusivement aux véhicules électriques du groupe VW, permet de dégager un habitacle spacieux tout en limitant l’encombrement en renvoyant les roues aux 4 coins du châssis. Ainsi, le coffre de l’ID.4 affiche une capacité accrue de 23 l par rapport au Tiguan, à 543 litres. Banquette rabattue (2/3-1/3), le volume atteint 1575 l.

Il fait bon vivre dans ce cockpit épuré et lumineux. Mention spéciale pour les sièges à l’assise moelleuse, qui offrent un confort idéal. A l’arrière, la position surélevée de la

banquette dégage la vision vers l’avant pour ses occupants. Attention toutefois à la garde au toit, limitée pour les grands gabarits.

La finition de la série spéciale «1st Max» de

FICHE TECHNIQUE Volkswagen ID.4 Pure Pure Pro

Performance Performance Batterie (lithium-ion)

52 kWh

52 kWh

77 kWh

Autonomie (WLTP)

299-344 km

299-344 km

487-496 km

Puissance

148 ch (109 kW)

170 ch (125 kW)

204 ch (150 kW)

Couple

220 Nm

310 Nm

310 Nm

0 à 100 km/h

10,9 s

9 s

8,5 s

Vitesse maxi

160 km/h

160 km/h

160 km/h

Prix de base

39’050.-

40’700.-

52’150.-

M OT E U R !

VI

notre modèle d’essai, limitée aux premiers exemplaires commercialisés, fait le plein d’équipements et profite d’une finition très soignée. Les matériaux sont variés, valorisants, et les combinaisons de couleurs originales. Citons au passage l’utilisation d’un cuir d’origine végétale pour la sellerie.

La planche de bord au design minimaliste centralise toutes les commandes dans son écran tactile central et sur quelques touches.

L’info-divertissement mise sur une connectivité tous azimuts. Face au conducteur, un petit moniteur fait office d’instrumentation pour les données indispensables à la conduite. Ces informations sont également projetées dans le champ de vision grâce à un affichage tête haute à réalité augmentée inédit. S’y ajoutent les indications des assistances à la conduite et la navigation. A l’approche d’une bifurcation, les indications de direction du GPS s’animent sous la forme

de flèches virtuelles et un bandeau LED qui court sur la planche de bord indique de quel côté obliquer. Bien que nécessitant un certain temps d’adaptation, le système se révèle très vite indispensable. Il permet de s’orienter facilement, sans jamais quitter la route des yeux. Une vraie réussite!

Près de 500 km d’autonomie La batterie de 77 kWh utiles de notre version Pro performance de l’ID.4 loge sous le plancher. Elle alimente un moteur situé sur l’essieu arrière qui développe 150 kW (204 ch) et 310 Nm pour une autonomie maximale de 496 km (norme WLTP). Notre essai s’est déroulé dans des conditions hivernales.

Comme toute voiture électrique, l’ID.4 voit son autonomie diminuer très sensiblement lorsque le mercure passe en dessous de 0° C. En dépit de ces conditions et après les 300 km de notre prise en mains menée à bon train, l’autonomie restante affichait encore environ 100 km. VW annonce un temps de recharge de 38 min. pour récupérer 80% d’autonomie sur une borne rapide de 125 kW (option). Comptez cependant autour de 7h30 pour une charge complète sur courant alternatif 7,2 kW. Au chapitre des performances, le VW ID.4 abat le 0 à 100 km/h en 8,5 s et la vitesse de pointe est limitée à 160 km/h. Des performances respectables pour une familiale qui dépasse allègrement les 2 tonnes à vide sur la balance.

Notons que l’ID.4 est également disponible avec une batterie de 52 kW utiles, en deux niveaux de puissance: 148 ch (109 kW) et 170 ch (125 kW). L’autonomie atteint 344 km au maximum (WLTP).

Efficace et sérieux Dès les premiers tours de roue, l’ID.4 révèle un confort de haut niveau. Les bruits de roulement sont filtrés avec efficacité, tout comme les imperfections de la route. Le comportement routier global conjugue plaisir, rigueur et sécurité, malgré une architecture propulsion. L’amortissement maintient bien la caisse de l’ID.4 alors que le centre de gravité bas offre une agilité de bon aloi pour la catégorie. Ces qualités se combinent à une direction à assistance variable légère et précise. Notons encore des reprises et accélérations énergiques en-dessous de 100 km/h ainsi qu’un rayon de braquage faible, idéal pour les manœuvres et la circulation en ville.

Le freinage, confié à des disques à l’avant et

étonnamment des tambours à l’arrière, est à la hauteur de sa tâche. VW avance que l’efficacité du frein moteur de l’ID.4 permet de se passer des systèmes habituels pour un véhicule de ce poids. Dont acte.

Avec son ID.4, VW démontre sa capacité à offrir un véhicule électrique à même de satisfaire une clientèle mondiale et ses attentes différenciées. Aussi bien dans la présentation que ses prestations, l’ID.4 convainc par sa rigueur et un niveau technologique élevé sans verser dans le «m’as-tu vu» inutile. Sur

le marché suisse, l’ID.4 est offert en deux capacités de batterie (52 et 77 kWh utiles), trois niveaux de puissance, 109 kW (148 ch), 125 kW (170 ch) et 150 kW (204 ch) et 8 variantes d’équipements au total. Suivant la batterie, la motorisation et le niveau de finition, les prix de base s’échelonnent entre 39’050.- et 63’300.- francs. Ce printemps verra arriver la version GTX de l’ID.4, dotée de la traction intégrale et une puissance de 225 kW (306 ch). n Jérôme Marchon M OT E U R !

VII

U T I L I T A I R E S

RENAULT KANGOO ET EXPRESS

«Sésame, ouvre-toi» La firme au losange élargit sa gamme d’utilitaires légers avec un nouveau Kangoo et une entrée de gamme baptisée Express.

L

a bataille fait rage dans le segment des utilitaires légers. Après VW et son Caddy aux qualités de berline et soute de cargo, Renault revoit de fond en comble son Kangoo. Au programme: une modularité inédite et une large palette de propulseurs.

Parmi les nouveautés inaugurées sur le nouveau Kangoo, l’option «Sésame, ouvre-toi».

Grâce à la suppression du montant B du côté droit et l’escamotage du siège passager dans le plancher, l’espace ainsi dégagé atteint 1,45 m. De quoi charger de longs objets de 2 à 2,5 m avec une facilité enfantine, même dans les endroits les plus exigus.

Sinon, le nouveau Kangoo est disponible en deux longueurs de châssis, pour des volumes de chargement de 3,3 à 4,9 m3.

Dès le lancement en juin, prennent place sous le capot deux bloc essence de 100 et 130 ch ainsi que trois diesel de 75, 95 et 115 ch. Une mouture électrique de 75 kW (102 ch) et une autonomie d’environ 265 km suivra au début 2022. Le nouveau

Kangoo fait en outre le plein d’assistances, avec pas moins de 8 dispositifs de sécurité active.

Enfin, l’appellation «Express» renaît de l’oubli. Il s’agit en fait du Dacia Dokker, qui quitte

la marque low-cost pour se muer en entrée de gamme chez Renault. Il propose un volume de chargement entre 3,3 et 3,9 m3 et embarque les blocs essence de 100 ch et diesel de 75 et 95 ch.

Moins de RPLP pour les camions fonctionnant au gaz

A

ce jour, seuls les camions à moteur électrique bénéficient d’une exonération de la RPLP. L’idée de base du gouvernement est de promouvoir l’utilisation de véhicules s’affranchissant de carburants d’origine fossile. Or, dans les faits, la propulsion au biogaz échappe totalement à cette exonération.

Le Conseil des Etats puis le Conseil national se sont successivement exprimés positivement sur une motion déposée par la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats en 2019, demandant une réduction de la RPLP pour les poids-lourds équipés de systèmes de propulsion alternatifs.

Bien que les modalités définitives restent à être fixées, les entreprises du secteur de la logistique peuvent raisonnablement s’attendre à des avantages intéressants.

Rappelons que les tarifs de la RPLP sont déjà différentiés, selon la catégorie Euro des moteurs diesel, avec une redevance de 2,28 ct/tkm pour les plus propres, à 3,10 ct/tkm pour les plus polluants. Près de 16,2 milliards de tonnes-kilomètres de marchandises ont été transportées en 2019 en Suisse (+27% depuis 2000).

Une utilisation plus large de véhicules à gaz naturel et/ou biogaz permettrait de réduire de manière substantielle les émissions de CO2 dues au transport de marchandises. ■ Marc Devion

M OT E U R !

VIII

B O N N E S

A D R E S S E S

P U B L I R É DA C T I O N N E L

Votre voiture brille au bout du Tunnel CleanCars diversifie son offre de lavage automobile, avec l’ouverture d’un tunnel de lavage dernier cri au chemin du Petit-Saconnex.

Avec «Le Tunnel», CleanCars s’adresse à la clientèle qui recherche un lavage soigné, efficace et rapide, pour un tarif abordable.

F

ondée en 2005 par Bardh Gervalla, la société CleanCars a démocratisé le lavage de voiture à la main. Les 30 collaborateurs de CleanCars, répartis sur 7 sites en région genevoise (centres commerciaux de La Praille, Balexert, Manor Vésenaz, Eaux-Vives 2000, Thônex Centre, Manor Chavannes et le Parking du Mont-Blanc) proposent un service à la carte personnalisé. Au moyen de l’app CleanCars dédiée, le client peut réserver son passage dans l’une des stations et choisir le «menu» pour le lavage de son véhicule. L’offre va du nettoyage «Express» intérieur/extérieur en 30 minutes au traitement intégral de la carrosserie, en passant par la désinfection de l’habitacle ou le shampouinage de la sellerie.

Chacune des prestations répond à des critères stricts de qualité, durabilité et stabilité dans le temps afin que le résultat soit à la hauteur des attentes du client.

Depuis mars dernier, CleanCars diversifie son offre et lance «Le Tunnel». «Avec Le Tunnel,

nous nous adressons à la clientèle qui recherche un lavage soigné, efficace et surtout rapide pour un tarif abordable», nous confie Sébastien, responsable des opérations. Accolé à la station-service Tamoil au chemin du Petit-Saconnex à Genève, ce tunnel de lavage propose une expérience unique. L’accès s’effectue en voiture depuis le côté du bâtiment, sur la rue de Moillebeau, grâce à un ascenseur automatisé. Quelques secondes plus tard, le client sort son véhicule directement à l’entrée du tunnel où un opérateur l’accueillera pour choisir entre 3 programmes de nettoyage. L’opération de lavage nécessite environ 3 minutes, durant lesquelles le conducteur restera au volant son véhicule jusqu’au séchage intégral en sortie.

CleanCars a investi dans la technologie, afin de garantir un résultat irréprochable tout en minimisant l’impact sur l’environnement.

Julien, responsable technique pour Le Tunnel l’explique: «Si le principe des tunnels de lavage n’est pas nouveau, la technologie

a considérablement évolué. Le textile des brosses et rouleaux est respectueux des peintures de carrosserie et lavable. La composition des produits de nettoyage est très concentrée: à peine 1 dl de nettoyant est utilisé par véhicule. L’eau évacuée est retraitée dans une installation de recyclage sur le site. Ainsi, 75% du volume d’eau utilisé dans Le Tunnel provient de ce dispositif de retraitement». Enfin, le bâtiment a subi d’important travaux d’isolation phonique, afin de préserver le voisinage des nuisances sonores. n Le Tunnel est ouvert en accès libre, du lundi au samedi de 9h à 19h. Les tarifs de lavage s’échelonnent entre 15.- et 29.- francs.

Renseignements: Le Tunnel 2, chemin du Petit-Saconnex Station Tamoil - 1209 Genève www.clean-cars.ch M OT E U R !

IX

C O N S O

Quel type de moteur choisir pour ma nouvelle voiture?

Jusqu’à récemment, le choix de la motorisation d’une voiture se résumait à deux possibilités: essence ou diesel.

Avec l’émergence des hybrides, du gaz, de l’hydrogène et de l’électricité, le choix devient cornélien et mérite un maximum d’attention.

D

isons-le d’emblée, il n’y a pas de technologie empoisonnée qui fera de votre mobilité un cauchemar. Le choix du type de carburant idéal dépend en premier lieu du type de véhicule choisi et de sa taille, de la façon de conduire, des types de trajets, de l’emport, de l’infrastructure à disposition, de la conscience écologique et du budget.

L’essence: une valeur sûre Les motorisations essence restent majoritaires en Suisse. Tous les nouveaux modèles sont équipés de filtres à particules fines et les consommations moyennes ont diminué d’environ 25% depuis le début des années 2000.

Cela dit, sur les véhicules de grande taille (SUV, berlines familiales, etc.), une motorisation essence peut se révéler moins efficiente que le diesel ou l’hybride par sa consommation plus élevée, d’où des émissions de CO2 importantes. L’essence fait cependant jeu égal sur l’infrastructure d’approvisionnement et la facilité d’utilisation et reprend l’avantage quant au budget à l’achat et l’entretien.

Le diesel: plus en odeur de sainteté malgré des qualités indéniables Persona non grata depuis le Dieselgate en 2015, avec une part de marché qui a fondu de plus de 40%, le diesel n’est pas dénué de qualités.

Malgré le désamour du public, l’industrie n’a pas baissé les bras. En matière de dépollution, les systèmes SCR à double dosage ont prouvé leur efficacité sur les rejets toxiques et les particules fines. Dès lors que le kilométrage annuel dépasse 30 000 km, le diesel se révèle plus rentable que l’essence et sa faible consommation dresse un bilan CO2 favorable. Plus compliqué techniquement, donc plus cher à l’achat et en entretien, le diesel se prête en outre moins à de courts trajets fréquents; moteur, catalyseur et filtres ont besoin d’atteindre une température de fonctionnement minimale afin d’être pleinement efficaces en termes de consommation et dépollution. Cette motorisation reste cependant pertinente sur les gros véhicules, ainsi que pour tracter de lourdes charges.

Le gaz: l’outsider méconnu

moyenne, comparativement aux carburants traditionnels. Au chapitre des émissions, le gaz naturel ne génère quasi aucune particule fine, 60% de NOx en moins et 25% de CO2 de moins que l’essence. Cette proportion s’améliore à mesure que celle de biogaz provenant de déchets augmente dans le mélange gazeux, jusqu’à 100%. Mieux, il est désormais possible de fabriquer du méthane de synthèse, en ajoutant du CO2 à l’hydrogène issu de l’électrolyse de l’eau. Dans ce cas, la quantité de CO2 émise à la combustion est équivalente à celle utilisée pour la fabrication du gaz. Voilà pourquoi de nombreuses sociétés équipent leur flotte en véhicules à gaz; le TCO (Total Cost of Ownership) est optimal, l’empreinte carbone réduite au minimum, sans parler de la simplicité de l’effort à fournir pour y arriver. Seuls demeurent deux inconvénients: le réseau limité de stations-service au gaz (150 en Suisse) et une diversité relative dans les modèles de voitures à disposition.

Depuis plusieurs années, les marques du groupe VW et Fiat proposent une gamme de voitures particulières carburant au gaz. Dans Les hybrides: bien réfléchir à les faits, chaque modèle embarque un réservoir l’utilisation et s’équiper en conséde gaz et un réservoir d’essence «de secours».

Le montage est effectué d’usine, donc couvert quence par la garantie du constructeur, sûr et fiable au Sur le principe, un véhicule hybride se dote même titre qu’un véhicule thermique conven- de deux moteurs: un thermique (essence ou tionnel. A l’utilisation, le gaz offre les mêmes diesel) et un ou plusieurs moteurs électriques. polyvalences et performances que l’essence, Tout en-bas de la pyramide se trouvent les LE MAGAZINE DE LA LIBERTÉ DE DÉPLACEMENT voire se montre plus confortable en termes de hybrides légères (mild-hybrid). Leur moteur nuisances sonores. Cette propulsion présente électrique intervient en appoint du moteur en outre un avantage économique de 25% en thermique et promet une réduction de 20% à

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Que choisir? Question pertinente!

25% de la consommation. Un roulage 100% électrique est impossible.

Au-dessus prennent place les hybrides conventionnelles (ou full hybrid); elles s’équipent d’un moteur électrique plus gros et d’une batterie d’une capacité supérieure, se rechargeant à la décélération et au freinage. Elle offre tout au plus 2 km d’autonomie à 50 ou 60 km/h au maximum en mode 100% électrique. La gestion moteur privilégie toujours l’électricité sur le thermique, ce qui permet de substantielles économies d’énergie, pour autant que l’on garde le pied léger. D’un point de vue pratique, on ne se soucie pas de l’approvisionnement en électricité, donc nul besoin d’une infrastructure spécifique.

Au sommet de la hiérarchie hybride se trouvent les hybrides rechargeables (ou plug-in hybrid).

Le moteur électrique, puissant, permet très souvent de rouler au-delà de 130 km/h en électrique. La batterie, de capacité importante, autorise un roulage d’environ 50 km en mode électrique à 100%. Sinon, moteur électrique et moteur thermique travaillent de concert selon les besoins, avec une prépondérance pour les électrons tant qu’il y en a en stock. Une fois la batterie déchargée, le moteur thermique prend le relais pour la traction, voire pour une recharge partielle de la batterie en cas de besoin. Dans ce dernier cas, la consommation augmente de manière très substantielle. La batterie se recharge sinon sur le secteur ou une

Solution de parking

borne dédiée, en environ 2h à 4h, suivant la puissance de charge et la quantité à recharger.

Mais attention! Les hybrides rechargeables ne réunissent pas nécessairement le meilleur des deux mondes, électrique et thermique. Il y a des conditions sine quibus non à l’acquisition et l’utilisation d’un véhicule plug-in hybride: disposer chez soi et/ou à son travail d’une borne, recharger le plus souvent possible et rouler au minimum à 70% du temps à l’électricité. Sans quoi la rentabilité sur le prix d’achat, la consommation de carburant et l’impact écologique ne tiendront jamais leurs promesses.

Pire, un modèle plug-in hybride peut se révéler contre-productif face à des motorisations plus conventionnelles; le véhicule est plus lourd et le moteur thermique, souvent de puissance modeste, nécessite de toujours «tirer» dessus, utilisé seul.

Les électriques: la peur de la panne?

La voiture électrique est au centre de toutes les discussions. Elle apparaît comme LA solution miracle actuellement pour résoudre la question des émissions de CO2, à tout le moins localement à l’utilisation. La question centrale réside à la fois dans l’énergie grise nécessaire à sa fabrication et surtout dans l’origine de l’électricité qui la fait avancer.

Sur le plan pratique, l’écueil majeur est le

rayon d’action. Aujourd’hui, la plupart des modèles offrent entre 200 km et 400 km d’autonomie. Largement suffisant pour une utilisation quotidienne. En revanche, le sujet devient plus épineux s’agissant des voyages longue distance. L’exercice nécessite une planification rigoureuse. Le réseau actuel de chargeurs rapides, qui fonctionnent correctement et faciles d’accès, est clairement insuffisant hors des grands axes autoroutiers et en ville. Descendre dans le sud de la France par le réseau secondaire confine encore au sacerdoce. S’y ajoute la sensibilité de la batterie aux températures négatives et chaudes, influant directement sur l’autonomie et la vitesse de la recharge. Enfin, rentabiliser le coût d’achat encore assez élevé par rapport à un véhicule thermique ou hybride rechargeable nécessite deux conditions antagonistes: recharger au maximum chez soi – donc détenir une infrastructure de charge adéquate – pour bénéficier d’un prix bas du kWh et rouler beaucoup et/ou longtemps! En revanche, les coûts d’entretien (hors consommables comme les pneus et freins) sont très faibles.

Hydrogène: le futur est en marche Encore très confidentielle, la propulsion par pile à combustible à hydrogène se décline aussi bien dans la mobilité individuelle que les transports. Seuls trois modèles sont disponibles sur le marché, à des tarifs au-delà des 60 000.- francs. En outre, seules six stations publiques existent en Suisse, dont une seule en Romandie, à Crissier/VD. Comme pour la voiture électrique, l’origine durable de l’hydrogène est au centre des préoccupations. Pour l’heure, la production d’hydrogène à partir de gaz de pétrole génère beaucoup de CO2, à l’inverse de l’électrolyse de l’eau. Pour cette dernière, il n’existe pas encore de solution industrielle de grande capacité en Suisse. n Jérôme Marchon

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Leader renouvelé Incontournable sur le marché, la Yamaha MT-07 truste la première place des immatriculations depuis 2015, avec plus de 1000 unités vendues chaque année. Introduit en 2014 et retouché en 2018, le modèle est finalement renouvelé pour la saison 2021.

L

es changements significatifs introduits sur cette nouvelle mouture sont en majorité d’ordre esthétique. A commencer par le phare; son look discutable est à l’origine de nombreuses réactions négatives lors de sa présentation, surtout qu’il inaugure la nouvelle identité visuelle de la marque. Chacun se forgera son avis. Cependant, ce projecteur à LED combine les fonctions de feux de croisement et de route, avec un astucieux jeu de lentilles.

L’autre nouveauté sur le plan du style se situe au niveau des entrées d’air; elles sont désormais intégrées et peintes. Un nouveau tableau

FICHE TECHNIQUE Moteur/cylindrée

2 cyl. en ligne, 690 cm3

Puissance/couple

73,4 ch à 8750 tr/min, 67 Nm à 6500 tr/min

Transmission finale par chaîne Boîte de vitesses

6 rapports

Poids

184 kg

Prix de base

7790.-

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de bord avec boutons déportés et écran LCD au contraste inversé prend place au centre du guidon. Les leviers de frein et d’embrayage anodisés noir, les clignotants à LED confèrent un aspect plus qualitatif à la moto.

Le moteur est un bicylindre en ligne de 690 cm3 qui satisfait aux dernières normes anti-pollution. Ses performances ne changent pas significativement de la version précédente. Il développe 73,4 chevaux à 8750 tr/min. Une puissance suffisante pour motoriser un engin de 184 kg en ordre de marche. Les freins avant passent à des disques de diamètre plus importants, ce qui améliore leur efficacité. C’est aussi une économie d’échelle, car ce sont les mêmes disques que la plus grande Yamaha MT-09.

La nouvelle MT-07 évolue de manière significative sur le plan dynamique. En premier lieu, le guidon s’élargit de 32 mm. Ainsi le bras de levier est plus important et la moto semble plus agile pour le pilote. Cette évolution contribue également à mieux accueillir les utilisateurs de plus de 1,75 m. Auparavant, les personnes plus petites étaient favorisées, à l’image de la hauteur de selle, inchangée, de 805 mm.

Une autre évolution majeure est à porter au crédit de la monte pneumatique d’origine. A

la place d’un modèle qui accuse le poids des années, la marque japonaise s’est tournée vers le manufacturier du Championnat du Monde MotoGP et équipe son roadster phare de Michelin Pilot Road 5. Ces pneus mettront rapidement en confiance un novice, tout en apportant la sérénité à un conducteur expérimenté, même en utilisation dynamique.

Toujours aussi polyvalente La Yamaha MT-07 a forgé sa réputation sur sa facilité d’utilisation en toute situation. Ainsi, c’est tout à fait normal qu’elle se laisse emmener aussi confortablement en territoire urbain.

Se faufiler est un jeu d’enfant et démarrer rapidement en tête de file n’est qu’une formalité.

Petit bémol cependant; c’est dans cette situation que l’on ressent le plus les lacunes de la suspension. La fourche a un début de course très souple, qui développe un effet de balancier lorsqu’on saisit le frein. Mais c’est un mal pour un bien: le motard chevronné trouvera cet effet néfaste, l’utilisateur lambda sera moins surpris par l’efficacité du freinage.

Une fois hors de la ville, l’itinéraire emprunté me conforte rapidement dans l’idée que la

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nouvelle position de conduite est réussie. J’ai de la place aux genoux, une bonne assise et surtout le buste droit pour ne pas souffrir trop vite de fatigue musculaire. Les virages se succèdent à bon rythme, les 73 ch du moteur font merveille pour déplacer la moto qui est parfaitement balancée. Dessiner de belles trajectoires est un jeu d’enfant grâce à ses nouveaux pneus.

La MT-07 est significativement meilleure, bien que sa suspension demeure inchangée.

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Sur l’autoroute, enfin, le conducteur souffre de la prise au vent propre aux roadsters, mais la Yamaha atteint tout de même facilement la vitesse légale. On peut raisonnablement envisager de l’emprunter lors d’un trajet quotidien.

Une valeur sûre

prix. Sa version 2021 sera toujours affichée CHF 7790.-. Elle existe en trois coloris, Icon Blue, Tech Black, et Storm Fluo dont le plus extravagant rencontre le plus de succès. Un kit de pièces Sport permet de personnaliser le look de la moto alors que le Pack Urbain ajoute notamment un top-case et une double prise USB sous la selle. n

La Yamaha MT-07 mise sur des améliorations très ciblées pour progresser sans changer de

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*L’autonomie peut varier entre les cycles de conduite WLTP et EPA et les conditions réelles. Chiffres définis d’après nos objectifs préliminaires. En attente de la certification finale du véhicule. Exemple: Volvo XC40 Recharge Pure Electric PB AWD. Consommation moyenne d’électricité: 22 kWh/100 km, émissions de CO₂: 0 g/km. Catégorie d’efficacité énergétique: A. Volvo Swiss Premium® avec service gratuit pendant 10 ans/150 000 kilomètres, garantie constructeur pendant 5 ans/150 000 kilomètres et réparations pour cause d’usure pendant 3 ans/150 000 kilomètres (au premier des termes échus). Valable uniquement chez les concessionnaires participants. Le modèle présenté dispose éventuellement d’options proposées contre supplément. Voir conditions en agence.

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P O L I T I Q U E

LOI SUR LE CO 2

Patrick Eperon: «C’est un non-sens économique et une punition» Le 13 juin, le peuple suisse sera appelé aux urnes pour s’exprimer sur la nouvelle loi sur le CO2. Patrick Eperon, responsable politique mobilité au Centre Patronal vaudois nous explique les arguments du Comité référendaire, qui regroupe 13 faîtières de professionnels liés aux transports et à la mobilité. Si le fond, à savoir la protection du climat, ne fait pas débat, la forme que prend cette nouvelle loi, entre taxes, interdictions et redistributions mal ciblées, multiplie les contraintes durables et engendre des coûts exorbitants.

- Votre comité référendaire a récolté des signatures contre la loi sur le CO2 sous l’étiquette «Rester raisonnable». En quoi cette loi est-elle déraisonnable?

- La nouvelle loi sur le CO2 présente un très mauvais rapport coût-résultat. Elle est coûteuse par l’augmentation de taxes existantes et l’introduction de nouvelles. Cette loi est aussi antisociale, puisque ces taxes ponctionnent la consommation et ne sont pas liées aux revenus de celles et ceux qui doivent les payer. Enfin, cette loi se révèle inefficace dans ses objectifs, soit la réduction de 50% des émissions de CO2 de la Suisse d’ici 2030, qui représentent aujourd’hui 1 pour mille des émissions mondiales.

Avec cette nouvelle loi, nous aurons donc, au mieux, contribué à la baisse des émissions mondiales de CO2 de 0,5 pour mille en 2030. Un résultat quasi insignifiant et à peine mesurable, obtenu à des coûts exorbitants .

- L’Accord de Paris sur le climat de 2015, où la nouvelle loi sur le CO2 puise son inspiration, favorise l’innovation et non les sanctions. Comment expliquez-vous que nos politiques aient édicté une loi si liberticide?

- L’Accord de Paris vise à limiter le réchauffement climatique en-dessous de 2 °C et poursuivre les efforts pour le limiter à 1,5 °C. L’Accord ne demande pas que chaque pays signataire fixe des objectifs de réduction des émissions de CO2 à réaliser sur son propre territoire. Or, le Parlement suisse a décidé de son propre chef, que 75% des émissions de CO2 imputables à la Suisse devaient être réduites dans notre pays. Le tout sans consiM OT E U R !

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dérer ni le ratio coût-résultat, ni qu’une politique climatique devrait être coordonnée au niveau mondial. Cette approche est un non-sens économique et une punition qui va à l’encontre de l’esprit de l’Accord de Paris. Deux raisons l’expliquent: d’une part la volonté «d’expiation des péchés» de la part des milieux écologistes et de la gauche, dans leur logique de restriction et de contrôle étatique. D’autre part, on retrouve cette volonté de «suissitude», d’incarner à tout prix la perfection en faisant fi des énormes progrès déjà réalisés par les acteurs de l’économie suisse. Enfin, la loi ne favorise pas vraiment l’innovation. Elle ignore tout un pan de l’économie qui travaille déjà, par exemple, sur la valorisation du CO2 et sa transformation en ressource. Voilà comment on arrive à une loi punitive au nom de l’Accord de Paris.

- Quel serait l’impact de cette nouvelle loi sur le CO2 sur l’économie?

- Le Conseil fédéral a annoncé, lors de la présentation du projet de loi devant le Parlement, qu’il y aurait un impact non négligeable sur notre PIB d’ici à 2030. Depuis, le législatif a fortement durci le projet de loi, ce qui de facto augmente les impacts négatifs. De nombreux secteurs de l’économie ont souffert de la crise de la Covid et mettront des années à s’en relever. Ajouter les nouvelles contraintes de la loi sur le CO2 sera un coup d’assommoir pour beaucoup d’entreprises.

- Et pour les particuliers?

- Berne veut faire avaler au citoyen le mythe de la «taxe magique», faire croire que via le mécanisme de redistribution du produit de la taxe intégré dans la loi, tout le monde

touchera plus qu’il n’aura payé au préalable.

C’est par définition impossible! Prenons l’exemple de la taxe sur les combustibles: le critère de redistribution partielle est la masse salariale d’une entreprise. Une grande société de services, comme une banque ou une assurance, peu consommatrice d’énergie pour son activité, gagnera davantage par la redistribution que ce qu’elle aura effectivement payé. En revanche, le boulanger du village, dont la masse salariale est faible en comparaison et qui utilise du gaz ou du mazout pour chauffer son four, verra ses charges augmenter! Il y aura donc une majorité de payeurs et une minorité de bénéficiaires. Par ailleurs, les subventions allouées au titre de la loi profiteront à une minorité d’entreprises.

- Concrètement, quel sera le coût de la mobilité, pour un automobiliste par exemple?

- La conseillère fédérale Sommaruga nous affirme que le surcoût engendré par toutes les taxes au titre de la loi sur le CO2 ne dépassera pas les 100.- francs par année et par famille. C’est un mensonge scandaleux! A titre d’exemple, l’automobiliste suisse moyen parcourt environ 13 000 km par an, à raison d’une consommation moyenne d’essence de 7 l/100 km. Aux 4 centimes supplémentaires en vigueur depuis le 1er janvier 2021 s’ajouteront les 12 centimes de la nouvelle loi CO2. Cela fait donc 16 centimes d’augmentation du prix de l’essence, soit plus de 145.- francs de surcoût pour notre automobiliste, sans compter la TVA. Et ces taxes sur l’essence sont exclues des mécanismes de redistribution! S’ajoutent ensuite les autres

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taxes, par exemple celle sur le combustible de chauffage ou celle sur les billets d’avion.

Enfin, le renchérissement du litre d’essence pourrait atteindre 20 centimes. La nouvelle loi sur le CO2 engendre en effet la création d’un Fonds pour le climat, financé en partie par une ponction sur les pénalités payées par les importateurs automobiles pour dépassement de la valeur maximale d’émission de leur flotte (95 g/km). Lors de la votation sur le fonds routier Forta en 2017, le peuple et les cantons ont voulu que l’intégralité de ces pénalités alimentent le fonds routier. Or, avec la nouvelle loi sur le CO2, le Parlement trahit la volonté populaire en privant Forta d’une partie de ses revenus au profit du Fonds pour le climat. Ce qui risquera d’actionner automatiquement le mécanisme du fonds Forta en cas de financement insuffisant, soit une ponction de 4 centimes supplémentaires par litre de carburant.

- Au-delà des nouvelles taxes, quels seront les coûts induits par la nouvelle loi sur le CO2?

- Ils concernent d’une part l’assainissement énergétique des bâtiments et seront considérables. A terme, la loi interdira de facto les chauffages à mazout et à gaz, qui équipent 60% des bâtiments de ce pays. Ce changement de technologie s’accompagne de la réfection de l’enveloppe extérieure des immeubles. Les premiers impactés seront les propriétaires âgés, qui ont acquis un bien immobilier il y a longtemps, devenu obsolète sur le plan énergétique. Les coûts de mise aux normes actuelles sont considérables et une fois à la retraite, l’accès à l’emprunt hypothécaire est limité, voire impossible. Se pose alors la question de pouvoir conserver

charge pour un parc de véhicules électrifiés croissant de manière exponentielle, dans un pays de locataires. Enfin, si l’intention de substituer les carburants fossiles par l’électricité est louable, encore faut-il que l’approvisionnement électrique soit suffisant alors que la démographie augmente, que la production d’énergie électrique diminue à mesure que les centrales nucléaires ferment et que l’installation d’éoliennes dans nos contrées est systématiquement bloquée.

- Quelles seraient les conséquences du refus de la loi sur le CO2 le 13 juin?

- Il n’y aura pas de vide juridique.

Contrairement à ce qu’avancent les partisans de la nouvelle loi, la loi actuellement en vigueur le restera.

Elle a aussi démontré son efficacité, car depuis 10 ans les émissions Patrick Eperon: «La nouvelle loi sur le CO2 présente de CO2 en Suisse par habitant ont diminué de presque 24%. C’est un un très mauvais rapport coût-résultat». fait. Le dispositif légal existant est son bien immobilier et/ou pouvoir le re- donc pertinent. La loi actuelle permet des ajustements qui devraient être décidés en vendre à un prix convenable.

S’agissant de la mobilité, l’offre de véhi- fonction des décisions qui seront prises dans cules électrifiés s’étoffe certes peu à peu et d’autres pays; je pense notamment à l’admiles constructeurs consentent des efforts nistration Biden aux Etats-Unis, qui devrait énormes. Mais l’accès à ces propulsions donner un signal clair, s’agissant d’un pays présente toujours un surcoût par rapport fortement émetteur de CO2. Il sera enfin juà un véhicule thermique équivalent. Nous dicieux d’inverser la logique, par la promoallons vivre par ailleurs une sortie de crise tion de l’innovation au lieu de la punition, Covid-19 durant laquelle l’investissement en favorisant la recherche pour faire du CO2 dans un nouveau véhicule passe au second non plus un déchet, mais une ressource. n plan. Il manque enfin des réponses concrètes Propos recueillis par Jérôme Marchon quant à la disponibilité des bornes de re-

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L O I S I R S

MÉMORIAL JO SIFFERT

La légende Le 24 octobre prochain, il y aura 50 ans que Jo Siffert est entré dans la légende. Si la Suisse compte quelques héros dans son histoire, le pilote fribourgeois en fait assurément partie. Un nouveau livre témoigne de l’épopée Siffert et de nombreux événements jalonneront cette année jubilaire. dans l’âge d’or de la course automobile. Il ne manque que le vrombissement des moteurs, l’odeur de l’essence et l’insouciance de cette décennie dorée et prodigieuse des années 60.

En ces temps troublés, où la notion de risque est devenue obscène, «Il s’appelait Siffert. Jo Siffert» nous rappelle – et montre aux plus jeunes – que la passion, la persévérance et la combativité sont un formidable moteur. Les mots de l’homélie du Père Duruz, lors des obsèques de Jo Siffert, résonnent encore 50 ans plus tard: «Là où il y a le risque, il y a la mort.

Là où il n’y a pas de risque, il n’y a pas de vie.»

J

e vous parle d’un temps que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître. Cette époque de chevaliers des temps modernes que Jackie Stewart décrit par «when sex was safe and motor racing was dangerous» (quand le sexe était sûr et le sport mécanique dangereux), dont chaque saison en F1 dénombrait la perte d’un ou plusieurs pilotes.

Le championnat officiel 1971 s’était plutôt bien déroulé. Il a même vu Jo Siffert réaliser le hat-trick (pole position, victoire et record du tour) au Grand Prix d’Autriche au volant de sa BRM, à qui d’aucuns promettaient une saison 1972 sous les meilleurs auspices. C’est lors de l’ultime rendez-vous de la saison, une course hors championnat en l’honneur de Jackie Stewart fraîchement auréolé de son deuxième titre mondial, que tout s’arrête. Il est 14h18 ce dimanche 24 octobre 1971. La BRM blanche de Siffert sort dans le virage Hawthorn du circuit de Brands-Hatch et s’embrase instantanément. On ne connaîtra jamais la cause exacte de l’accident. Prisonnier de sa monoplace, le pilote suisse meurt en quelques secondes, asphyxié. Les couronnes de fleurs et les larmes

remplaceront les lauriers et le champagne.

L’annonce du décès de Siffert est un séisme. A Fribourg et au-delà, tous se rappellent où ils étaient quand ils apprirent la nouvelle. Le 29 octobre, les funérailles rassemblèrent 50 000 personnes dans les rues de Fribourg. Jo Siffert entrait dans la légende.

432 pages, 600 photos Un nouveau livre consacré à Jo Siffert sort de presse. Intitulée «Il s’appelait Siffert. Jo Siffert», cette somme de 432 pages revient sur le parcours hors du commun du «Petit gars de la Basse» qui a débuté sans-le-sou, pratiquait la maraude et le siphonage de réservoirs pour participer à ses premières courses jusqu’à devenir l’un des pilotes de F1, de F2, d’endurance et de CanAm les plus respectés et admirés de son temps. Jean-Marie Wyder, l’auteur, nous embarque dans un voyage au travers de 17 pays, autant de théâtres des exploits de «Seppi». Un périple illustré de plus de 600 photographies, dont une majorité d’inédites, et des coupures de presse qui nous replongent

Une expo et diverses commémorations Sous la bannière «Mémorial Jo Siffert», plusieurs événements commémoratifs sont planifiés durant cette année. Le point d’orgue sera le week-end du 22 au 24 octobre 2021, avec un rallye de régularité, une journée grand public avec conférence et le traditionnel pèlerinage des fans au cimetière de Saint-Léonard à Fribourg.

En parallèle, depuis le 24 mars et jusqu’au 17 décembre se tient une exposition au Swiss Viper Museum de Givisiez. Ouverte au public chaque vendredi de 10h à 20h, elle présente diverses voitures pilotées par Jo Siffert, dont la mythique Porsche 917, divers objets et des films retraçant des séquences de course de l’époque. n Jérôme Marchon Livre: «Il s’appelait Siffert. Jo Siffert», Jean-Marie Wyder, Turbo Editions, www.lespilotessuissesdef1.ch Infos Mémorial Jo Siffert: www.josiffert21.ch Exposition Jo Siffert: Swiss Viper Museum, route André Piller 46, 1762 Givisiez

Mensuel inséré dans Tout l’Immobilier - distribué gracieusement à tous les ménages du Canton de Genève, de l’agglomération de Nyon et de toutes les autres communes de la Zone économique 11 (Triangle Genève-Gland-Saint-Cergue). 158 000 exemplaires.

Edité par Plurality Media. Paraît le 2e lundi du mois. Directeur: Thierry Oppikofer. Rédacteur en chef: Jérôme Marchon. Coordination: Rachel Autieri. Publicité: Patrick Gravante, Valérie Noël.

Maquette: Imagic Sàrl Carouge, Daniel Hostettler, Sophie Gravante. Flashage et impression: CH Media Print AG. Distribution: Epsilon SA. Rédaction, Administration, Service de publicité: Plurality Media, 8, rue Jacques-Grosselin, 1227 Carouge. Tél.: 022 307 02 20 - Fax: 022 307 02 22 – CCP: 17-391772-2 E-mail: contact@moteurmag.ch © Plurality Media SA, 2021

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