Le trottoir - un objet emblématique de la culture urbain face à la modernisation

TRAN Quoc Bao Décembre 2017

UN

OBJET EMBLEMATIQUE

LE TROTTOIR DE LA

FACE A LA

CULTURE URBAINE

MODERNISATION

Etude sur l’espace public de Hochiminh Ville

Ecole nationale supérieure d’architecture de Paris La Villette Seminaire APUS - E.AMOUGOU - M.SAIDI SHAROUZ - S.WACHTER - T.DELAVAULT LECOQ

PRETEXTE Grandissant dans la culture asiatique et passer mes études en France, j’ai la chance de confronter les perspectifs interculturelles et de me sensibiliser aux nouveaux regards non seulement sur l’architecture, l’art mais aussi sur l’espace urbain et la ville. C’est d’apprendre une autre culture pour prendre le recul et mieux comprendre mon pays. C’est pour cette raison que dans ce mémoire, je voudrais tenter un projet de recherche sur Hochiminh ville - une ville typique du Vietnam, en me plaçant dans un point de vue neutre et en utilisant les outils scientifiques pour découvrir la nature des faits qui me semblent familiers mais je ne l’ai jamais remise en question.

Dès mes premières approches dans l’architecture, je me suis toujours demandé qu’est ce qui fait la valeur d’un bâtiment ou un espace quand on les met en place. J’ai découvert au cours de mes études que l’architecture ne doit pas être jugée uniquement sous son apparence formelle, il est nécessaire de considérer l’architecture comme « une traduction » en espace de la façon dont les occupants - placés dans un tel contexte socio-culturel – vivent, s’approprient, se comportent. De même pour l’espace urbain, son essence ne se constitue pas des matériaux de construction, le concepteur urbain a besoin non seulement les compétences de l’esthétique et de la technique mais aussi de la compréhension de l’homme, de la culture et du contexte social des usagers.

Ce mémoire est un défi lorsque je me mets à l’écart de la position un concepteur de l’espace

pour explorer les aspects plus globaux de l’espace urbain où l’économie, la politique créent des conséquences spatiales.

L’objectif principal de cette recherche est d’apprendre des méthodes pour étudier un sujet, de l’interrogation un problématique à l’orientation de la recherche ainsi que le choix des outils d’analyse. En outre, c’est l’occasion de découvrir une échelle intéressante de l’architecture, que l’on n’est plus dans le cadre d’un bâtiment mais un espace transition entre les bâtiments et la ville, où les enjeux sont plus variés et complexes.

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SOMMAIRE Prétexte

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Sommaire

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Introduction

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PARTIE 1: PRESENTATION ET CONTEXTE DE LA RECHERCHE………………………......

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1. Le contexte de la recherche………………………………….......……......................................

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1.1. De la planification étrangère à la morphologie urbaine chaotique 1.2. Une ville asiatique en développement engagé à l’idéologie de la « modernité » 1.3. L’espace public dans la ville densifiée 1.4. La gouvernance compliquée de la rue 2. Définition de la recherche ……………………………………………………………………………….....

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2.1. Questions 2.2. Hypothèses

PARTIE 2 : PRESENTATION DU CAS D’ETUDE……………………………………………………..

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Etude focalisant sur le District 1 ………………………………………………………………………........

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Chronologie des événements……………………………………………………………………………….....

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1. La naissance du trottoir provenant de la planification française……………................

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1.1. La logique urbaine apportée de la planification française 1.2. La culture traditionnelle interprétée dans le contexte urbain français 2. De la décennie socialiste à la Réforme de Renouveau 1975-1986- le retour de la libération économique …………………………………………………………………………………...........

2.1. Les mouvement politique et leur impact sur l’économie 2.2. Le retour en puissance de l’économie privée 2.3. La transformation des espaces du trottoir à vocation commerçante 4

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3. Règlementation de gestion et d’exploitation du trottoir selon Décision 74/2008

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3.1. La volonté d’adapter les règlements au contexte actuel 3.2. L’écart entre la disponibilité de l’espace urbain et les besoins du public 3.3. Les lois invisibles ou la tolérance de polices urbaines ?

4. Lancement de la campagne en janvier 2017 visant à rétablir l’ordre du trottoir

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4.1. Les efforts politiques contre les désordres urbains 4.2. Les effets de la campagne, la réaction des acteurs de la rue

PARTIE 3 : ANALYSES THEMATIQUES…………………………………………………………………..

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1. Le trottoir polyfonctionnel ou le trottoir exclusivement réservé au piéton?.........

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1.1. La mixité fonctionnelle des espaces urbains 1.2. La situation de la marche dans la mobilité urbaine 1.3. Le développement potentiel de la marche favorisée par la polyfonctionalité et la flexibilité des espaces urbains 2. Le rôle des négociations sociales dans l’organisation de l’espace du trottoir.........

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2.1. L’attitude des citoyens envers le droit de propriété du trottoir 2.2. Le régime informel basant sur les négociations sociales 2.3. Les négociations contribuent à l’optimisation des espaces urbains 3. La culture de rue face à la “modernité”…………………………….....................................

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3.1. La culture de rue – un héritage urbain à l’heure de la mondialisation 3.2. Le réinvestissement à la culture urbaine à travers les initiatives de la ville 4. Reconsidérer le trottoir en tant que l’espace public …………………………………………....

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4.1. Le trottoir nécessite la reconnaissance officielle de sa multifonctionnalité 4.2. L’ordre urbaine – une définition flexible en fonction du contexte urbain PARTIE 4 : CONCLUSION ...............................................................................................

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Bibliographie

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INTRODUCTION Dans nombreux villes du monde, le trottoir est l’espace public le plus important. Différent que les parcs ou des places qui ont une localisation fixe, le trottoir s’étende à travers la ville et est en contact avec la vie quotidienne des citadins. Grâce à cette caractéristique, le trottoir peut marquer les particularités de la culture, des modes de vie urbains, où exercent des multiples activités ludiques, économiques.

Etant lié à la rue, ces espaces font partie de réseaux de l’infrastructure, exprimant la façon dont les gens se déplacent dans la ville. Etant un espace tampon entre l’espace privé et l’espace public, le trottoir est le lieu où se passent des conflits entre l’intérêt personnel et l’intérêt commun, à travers lesquels on peut découvrir l’appropriation de l’espace public par des habitants, et la façon dont l’espace est organisé.

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Au Vietnam en général et à Hochiminh (HCM) ville en particulier, la vie de trottoir génère particulièrement un sujet intéressant non seulement pour des urbanistes mais aussi pour les sociologues et les anthropologues. La ville a vu son espace urbain se restreint suite à l’urbanisation spontanée, à la force croissance démographique des décennies derniers et les espaces publics dédiés aux activités quotidiennes des habitants sont de plus en plus insuffisants. Dans cette condition, le trottoir devient l’espace urbain le plus important où le monde se rencontre, la vie sociale se développe. Les activités se diversifient et de plus en plus d’acteurs participent à l’opération de cet espace:

les commerces ambulants, les propriétaires des bâtiments voisins, le pouvoir public, le public général. Chacun porte un regard et une perception différente envers le trottoir. La complexité de l’interaction entre ces acteurs met le trottoir dans une situation où il devrait s’évoluer pour s’y adapter. Son perception et sa définition ne sont donc plus les mêmes que celles d’origine.

HCM ville d’aujourd’hui est engagée dans un processus de métropolisation et de renouvellement urbain, ce qui met son identité dans un défi à la mondialisation. La culture de rue représentant une particularité de la ville ouvre un débat depuis quelques années sur son incompatibilité à la « modernité ».

Je choisi d’étudier ce sujet dans l’espoir de comprendre en profondeur la complexité de l’espace du trottoir, ainsi que facteurs qui l’implique : la stratégie politique, la culture, la mode de vie urbain en tant que héritage face à l’urbanisation et la modernisation. Pour ensuite trouver les réponses pour des questions : En quel principe se fonctionnent les espaces urbains à HCM ville? Quelle organisation doiton mettre en place ? Comment l’espace du trottoir s’évoluera dans l’avenir ?

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PRESENTATION ET CONTEXTE DE LA RECHERCHE

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1. Le contexte de la recherche Cette partie développe une approche globale sur les contextes urbains et politiques en suivant les traces de l’évolution urbaine du passée au présent, ainsi en clarifiant l’état des espaces urbains dans la ville. L’objectif est de s’équiper des connaissances initiales de la situation où les questions se sont émergés.

1.1. De la planification étrangère à la morphologie urbaine chaotique Cho lon - l’espace urbain dans une conception marchande

le même principe de la tradition commerçante chinoise, les rues de Cholon sont nées de logiques marchandes avec une attention toute particulière portée sur la connexion avec le canal et l’accessibilité à la voie de chaque bâtiment. Le modèle de maison-compartiment est la première forme de maîtrise foncière qui relève son identité commerçante. Les compartiments sont des formes bâties étroites et mitoyennes, à deux étages, et construites en profondeur. Le rez-de-chaussée fait office de boutique et ouvre sur l’avant, sur la rue ; les espaces familiaux du foyer se localisent au premier étage. Dans cette ville, la rue faisait l’objet des activités commerciales et développait un rapport étroit avec les compartiments.

(Dolinski, 2007)

Figure1.1. Carte historique de Cholon établi par le Général Tran Van Hoc, 1815 Les rues de Cholon doté de logiques marchandes portée sur l’accessibilité à la voie de chaque bâtiment et une première forme de maîtrise foncière incarnée par la figure régulière du compartiment ouvert uniquement sur la rue

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À la fin du XVIIème siècle, les commerçants chinois ont commencé à s’installer sur le territoire et fait naissance de ce qui fut d’abord Cholon (signifiant « le grand marché »). La forme urbaine de ce comptoir chinois est configurée par sa structure économique et sociale. Doté

Figure 1.2. La rue marchande de Cholon. Photo de Ludovic Crespin, 1920 L’avancé du premier étage des rangées de compartiments ayant une fonction de passage permet d’installer des petits commerces, d’étendre les étals des marchandises

L’espace urbain du modèle occidental

l’immeuble de quatre ou cinq étages commence à être implanté dans le centre-ville. Les trottoirs arborés de la rue coloniale accueillant les terrasses des cafés et jouent un rôle de vitrine sociale où déambulent les promeneurs à l’ombre des arcades des bâtiments riverains.

Figure 1.3. Plan de Saigon de 1882 - publié sous la direction de l’Inspecteur des Domaines et Chef du Service du Cadastre, M. Boilloux La ville de Saigon est aménagée selon un réseau viaire très planifie et très hiérarchisé, précédé le lotissement des ilots bâtis ouverts

À la trame de Cholon va s’associer un autre modèle de morphologie urbaine en lien avec la présence coloniale française qui se met en place dès 1859. Cholon garde son autonomie et les deux entités urbaines se développent indépendamment l’une de l’autre, bien que d’importants échanges commerciaux les relient. Le réseau viaire de la ville coloniale, très planifié et très hiérarchisé, a précédé le lotissement des îlots bâtis. Le bâti bordant les rues coloniales est majoritairement composé de villas – maisons basses dont aucun des murs n’est mitoyen. La figure du compartiment sur le modèle chinois est également implantée dans le centre marchand, aux abords du fleuve.

Puis, dans les années 1920, figure urbaine de

Figure1.4. Vue aérien du quartier de l’Hotel de ville Photo de Léon Ropion Saigon présente un paysage urbain aéré avec des grandes espaces publics associés aux monuments

Le tournant urbain postcolonial et la naissance de tissu urbain particulier Les guerres d’Indochine marquent le début d’un intense mouvement migratoire en direction de Saigon dont la population se triple entre 1946 et 1951. Dès lors, les évolutions urbaines sont calquées sur la chronologie des événements politiques et militaires qui secouent le pays jusqu’à la réunification de 1975 et aucun projet de planification urbaine n’a plus été envisagé. L’expansion urbaine, majoritairement sous forme d’habitation informel, a d’abord eu lieu dans l’espace vacant de « l’entre deux villes », entre Saigon et Cholon,

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puis en direction du Nord de l’agglomération.

La ville s’étend rapidement et se densifie. Dans les nouveaux quartiers spontanés, les rues

deviennent les espaces de creux laissé entre les bâtis et pas un objet dessiné, planifié.

Figure 1.5. L’expansion urbaine entre Cholon et Saigon – réalisé par TQB Suite à des politiques de la guerre, l’expansion de la ville s’est opérée rapidement mais avec aucun de projet envisagé, ce qui donne naissance à la morphologie informelle des ruelles.

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1.2. Une ville asiatique en développement engagé à l’idéologie de la « modernité » Etant un centre économique de Vietnam Sud, HCM ville accueillit dans les 3 récents décennies une masse migration de population venant des provinces pour faire des études, travailler et chercher l’opportunité dans un marché de production et de consommation très dynamique. En parallèle avec la croissance démographique, le développement des commerces, services et l’augmentation de densité bâtie interagissent la vague d’urbanisation.

L’évolution urbaine mal planifié rend la ville de plus en plus dense, accompagnant la dégradation des qualités de vie et la surcharge des infrastructures. De plus, elle conduit à un tas de problèmes concernant la gestion politique et la stabilité sociale. Face à ces problématiques, les autorités sont imposées à repenser la nécessité d’une réforme du système urbain et la planification d’extension, de développement de la ville. Dans un processus de métropolisation qu’engagée la ville de XXI siècle, les projets de renouvellement urbain sont mis sur la table et prises sérieusement en conscience.

La « modernité » est devenue un maitre mot des autorités et constitue le leitmotiv du schéma directeur approuve en 2008, sans que jamais la notion ne soit réellement définie et précisée. La modernité prônée par les autorités se définit en creux, par le rejet d’une croissance urbaine spontanée et non maîtrisée, comme ce fut le cas durant les dernières décennies. Il ne s’agit pas réellement d’innover comme le terme de « modernité » le laisserait

supposer mais plutôt de « rattraper » certains standards internationaux qui sont supposés incarner la modernité et même la « civilisation », les deux termes étant toujours associés dans les discours des autorités vietnamiennes. (Gibert, 2013) Concernant l’infrastructure, au-delà des projets les plus emblématiques comme la construction d’une première ligne de métro, la mise en place des nouveaux lignes de bus et de nouvelles autoroutes intra-urbains en particulier, les rue et ruelles de la ville héritée sont également concernées par divers projets de mise au norme de leur gabarit afin de faciliter la fluidité du trafic.

Figure 1.7. Vue ciel du projet de nouvelle quartier dans 1er District à bord de la rivière de Saigon. Visualisation de Vingroup construction Les projets de développement du centre-ville proposent une vision des tours entremêlés l’horizontalité inhérente de la ville existante

Quant à la forme bâtie, le urbanisme verticale est le modèle appliqué pour réponds a la crise de logement et de l’espace au travail face au cout foncier élevé. Les promoteurs exploitent les “parcelles d’or” au cœur de la

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ville pour investir des projets immobiliers qui leur permettront de rentabiliser facilement.

Dans le centre historique, les ilots hérités de la période coloniale française accueillent une nouvelle forme bâtie: les anciens bâtiments avec jardins cèdent la place pour les tours de bureaux ou de commerce qui occupent souvent la totalité de la parcelle. On aperçoit dans le paysage urbain une fusion entre les monuments historiques et des tours s’entremêlant.

La solution la plus radicale est la planification des nouveaux quartiers péri urbain qui propose une forme urbaine associé aux modes de vie tout-a-faire différentes. Les quartiers satellites de Saigon South, ou Phu My Hung répondent à la forte croissance de la population urbaine et aux impératifs de modernisation. Elles permettent de concevoir les espaces urbains selon les normes de modernité qu’il semble impossible de mettre en place dans la ville existante.

Figure 1.8. Les projets urbains en cours d’opération à HCM ville– réalisé par TQB

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Le futur réseau de métro est espéré de créer une liaison entre la ville actuelle et les nouvelles zones d’urbanisation.

Cet ensemble de projet fait partie de la planification urbain à long terme de Hochiminh ville

1.3. L’espace public dans la ville densifiée L Les villes d’Asie du Sud-Est entretiennent des liens ambigus avec le concept d’«espace public», qui fut importé dans le contexte colonial, notamment d’un point de vue sémantique, donnant alors l’impression que les espaces du collectif et de la mise en scène de la société urbaine étaient une création coloniale.

Il est vrai qu’actuellement à Hochiminh ville le centre-ville reste largement structuré autour des quelques espaces ouverts –places, parcs, grands boulevards et promenades –hérités de la planification coloniale. Ces espaces publics participent à la mise en valeur des monuments les plus célèbres, tels que la cathédrale, la poste, l’hôtel de ville, le théâtre et constituent des éléments de centralité urbaine de la ville actuelle.

publics. Donc, pour compléter les besoins de l’espace culturel, ludique qui sont toujours indispensables, les habitants ont tendance à exploiter des espaces publics beaucoup plus petits ou parfois temporaires mais plus proches de chez eux, facilement pratiqués au quotidien tels que les ruelles, les trottoirs

Des espaces publics sont classe en quelques catégories suivantes + Des places : place Nguyen Hue est la première place de la ville, c’est une grande place minérale construit en 2015 dans le cadre d’une planification de quartier piéton du centre-ville. + Des parcs, jardin ouverts : ils sont souvent des grands ilots plantés des arbres et des herbes. C’est des lieux plus fréquentés pour des activités en plein-air, des sorties des enfants

Figure 1.9. La vie de la ruelle. Illustration réalisée par Phong Ronin Dans les ruelles qui ne fondent que 2 ou 3 mètres, on a un espace vraiment vécu. C’est un espace d’extension de la maison mais aussi un espace commun, où les gens s’assissent, se bavardent avec leurs voisins, les enfants courent et à côté, une vendeuse ambulante de nourriture pose ses étals et les tabourets plastiques. Une culture urbaine spécifique s’y est développée, qui cohabitent avec plus ou moins la fluidité. Les espaces générés par les ruelles font des lieux de sociabilité importante dans la ville

+ Des espaces publics associés à des bâtiments : des parvis, des cours,…

On aperçoit facilement que des espaces publics ne sont pas également réparties, pas favorablement accessible à pied ou par transports

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parc Le Thi Rieng

parc 30 Avril

parc Tao Dan

parc du 23 Septembre

Turtle lake

Place de Nguyen Hue

Figure 1.10. La répartition des espaces publics majeurs à HCM ville– schéma réalisé par TQB Les espaces publics tels que les parcs, les places se localisent principalement dans le centre-ville. L’inégalité de la répartition de ces espaces pose une problématique dans l’organisation des espaces culturels, ludiques aux citadins.

Dans cette situation, la rue introduit un lieu plus ou moins favorable et sociable pour toute sorte d’activité urbaine.

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1.4. La gouvernance compliquée de la rue Le trottoir est un espace public spécial. Dans les grandes villes telles que Hochiminh ville ou Hanoi, où la densité démographique est élevée et les espaces publics sont rares et peu répartis, les trottoirs deviennent difficilement praticable aux piétons, voire disparait dans la majorité des quartiers. L’espace public est de plus en plus exploité.

Au cours des dernières années, l’espace du trottoir a commencé à attirer la préoccupation dans les politiques d’embellissement urbain de la ville. Les projets de barrage routier, pavage des trottoirs visant à rendre l’espace plus favorable aux piétons montrent la volonté du gouvernement dans la construction d’une ville civilisée, propre et belle. Pourtant, dans la plupart de trottoir dans la ville, les questions concernant l’occupation illégale du trottoir et

l’exploitation excessive des activités ne sont pas encore vues des solutions adéquates La gouvernance du trottoir est un sujet emblématique que la ville a en train de faire des efforts pour l’améliorer. Malgré des règlements concernant la gestion du trottoir publiés en 2008 précisant des normes et des conditions à respecter en utilisant du trottoir, la mise en application n’est jamais facile.

La campagne de dégagement du trottoir en 2017 vise à exercer une intervention puissante sur la gestion de la rue, traiter tous les cas de l’abus et le non-respect des règlementations.

Cette action puissante, inédite fait soulever les débats non seulement sur la pertinence de la campagne mais aussi sur le futur de la culture de rue.

Figure1.11. L’équipe d’inspection dirigé par le vice président du Comité populaire du District 1 fait un raid sur le trottoir à l’occasion de la campagne du Janvier 2017. Photo de Doc Lap

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2. Définition de la recherche : 2.1. Base de questionnement Une ville contemporaine est régulée par la gouvernance des autorités qui impliquent la loi, les règlements en visant à contrôler les comportements des citadins. Cette gouvernance demande chaque individu d’adopter une certains niveaux de civilité et de respect de l’ordre commun. En basant sur ce standard, la réalité actuelle du trottoir à HCM ville se présente comme un contraire à l’image de la ville. Le slogan « rétablir l’ordre urbain » est soulevé dans plusieurs discours des autorités des années récentes.

Alors, comment ce « désordre » du trottoir se génère et se développe jusqu’à maintenant malgré son incompatibilité avec le politique de développement urbain de HCM ville ?

Est-ce que les mesures administratives sont capables d’obtenir des résultats durables dans la réforme de l’ordre urbain ?

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2.2. Hypothèses: La gouvernance est la raison majeure de l’urbanisation non maitrisée et le développement spontané. L’empiètement illégal du trottoir, issu du sous-control de la ville est toléré durant un long période après le Renouveau.

Plusieurs d’habitudes et des activités se développent au cours des années, attachés à cette forme de l’espace, génèrent des particularités de la culture et les modes de vie des citadins.

Des aspects s’interagissent les autorités ont du mal à l’intervenir malgré leur non-conformité.

L’abus des trottoirs peut être traité ponctuellement par la renforce de la gestion (la patrouille, des amendes lourdes), mais si les problématiques accompagnés ne sont pas pris en compte et résolus en même temps, l’ordre ne peut pas maintenir pour longtemps. Les mesures administratives devraient accompagner des solutions alternatives pour répondre aux besoins primordiaux actuellement attachés au trottoir.

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PRESENTATION DU CAS D’ETUDE

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Population(2015): 193 632hab Superficie: 7.71 km2 Densité: 25 578 hab/km2

Figure. La limite du District 1 par rapport à Saigon – réalisé par TQB

L’Etude focalisant sur le District 1 orrespondant à la ville de Saigon construit par des française lors de leur dominance en 1859, à travers divers régimes politiques, le District 1 est toujours considéré comme le centre de la ville, où se situent les établissements administratifs les plus importants de la ville.

Etant planifié pour devenir un Paris de Cochinchine, l’état français apporte les logiques urbains occidentaux dans la construction de la ville : des boulevards structurants, des grandes espaces publics associés aux monuments. La plupart des constructions de cet époque ont été conservées et investies à nos jours pour abriter (ou non) de nouvelles fonctions, ce qui marque l’identité de cette partie de la ville.

En traversant plusieurs périodes de développement et de mutation urbains, Saigon d’aujourd’hui est la fusion entre différentes morphologies urbaines, de l’architecture colonial mélangé la spontanément des habitations pénétrant dans les cœurs d’ilot à la verticalisation de la « modernité ».

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Selon la statistique démographique, le District 1 fait loger presque 200 milles habitants

avec la densité montant à 25.578 hab. par km2. La force densité soumettre une pression à la ville, de la gestion urbain, la réponse au besoin de l’espace au control de la circulation.

Il faut retenir que le District 1 est le lieu d’emplacement important de plusieurs bureaux, des sièges administratifs et des équipements culturels, le nombre de résidents « en déplacement » est donc beaucoup plus élevé que celui officiel (résidents enregistrés). La mobilité de cette grande masse est la cause majeure de la saturation des véhicules et des embouteillages dans le centre-ville, surtout en heure de pointe. C’est aussi bien la centralité qui fait élever la valeur commerciale de ce quartier, ce qui attire les investissements venus d’ailleurs. Possédant des grands espaces publics et les trottoirs larges, le Districts 1 et les alentours font venir un grand nombre de vendeurs de rue cherchant l’opportunité. Mais vue de leur image représentative du centre-ville, ces quartiers sont censés être strictement gérés, c’est donc le lieu où le conflit entre l’ordre urbain et l’économie de rue est exprimé au maximum

Chronologie des événements L’étude se fait en quatre phases qui correspondent à quatre événements ou périodes présentatifs dont leurs impacts sur la rue est considérables à analyser.

La méthode d’étude s’agit de la recherche bibliographie (livres, revus, journaux, articles

Les français comment à construire la ville de Saigon selon un modèle occidental

en ligne) des observations et des enquêtes menés sur place, ainsi que les entretiens approfondis ciblés.

Dans les études s’en sortir les relations entre la politique et la réaction du public, tel que la transformation du trottoir en conséquence.

1863

1960

La réunification du pays avec l’impose du régime socialiste venue du Nord

1975

1986

Les premiers documents officiels de la ville concrétisant les règlements de la gestion et d’exploitation du trottoir

La réforme de la Renouveau a exerce un impact important sur l’économie de marché, la floraison de l’économie privé

2008

2013

La campagne de Janvier 2017 initie par le pouvoir du District 1 sur la réforme de l’ordre du trottoir

La période américaine, le gouvernement met en place l’urbanisation forcée sans accompagner la planification

Publication des listes officielles des rues possédant l’autorisation de stationnement, de l’opération des activités commerciales

2017

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1. La naissance du trottoir provenant de la colonisation française 1.1. La logique urbaine apportée de la planification française Les « espaces publics » précoloniaux

Figure 2.1. Peinture de marche du village.

Dans les villages traditionnels, un place implante à porte d’entrée du village constitue un espace de rencontre, d’échanges entre des habitants

Figure 2.2. Un spectacle du village La cour du pagode, souvent un grand espace pave est lieu pour organiser les activités importantes de la communauté (festivals, spectacles, cérémonie, etc.)

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La notion « espace public » n’existe pas dans la culture précoloniale. En équivalent en termes de l’usage, on peut parler de la cour de

la maison communale, les parvis de la pagode dans les villages et les villes vietnamiennes précoloniales qui constituent des importants lieux de sociabilités. Ce sont des espaces ouverts, souvent appartenant au pouvoir communal ou des lieux sacrés et dédiés aux activités culturelles de la communauté tels que les cérémonies, les réunions,…

Les espaces publics de l’urbanisme colonial français La mise en place des premières espaces publics dans les villes vietnamiennes fut opérée lors de l’implantation de l’urbanisme colonial français des années 1860s. En espérant de devenir un Paris de Cochinchine, la colonie boueuse de bâtiments en bois se transforme à une ville de boulevards pavés avec des trottoirs et l’architecture coloniale. Le taux de construction et d’investissement dépendait des ambitions de l’amiral installé à Saigon et du soutien financier qu’il recevait de la France.

Les nouvelles normes en matière de design urbain étaient contemporaines avec l’expansion de l’empire français. Les rues et les trottoirs étaient une partie importante du projet d’urbanisme colonial.

En 1880, les Français se sont lancés dans un projet de construction de 10 000 km de routes à Saigon. Dans les années 1880, ils avaient construit 5 boulevards, 39 rues et 3 quais, pour une longueur totale de plus de 23 milles.

Figure 2.3. Plan de « Paris d’Asie » - Saigon 1898 – Bibliothèque du Congrès Les premières cartes cadastrales montrent les types de propriété foncière dans la ville. Les zones rouges délimitent la propriété privée, la propriété communale des espaces verts. Le reste appartenait à la Couronne: le bleu indique un usage militaire, un usage public gris et des zones blanches non encore désignées. La carte montre que pendant que le gouvernement a conçu le plan d’urbanisme, les investisseurs privés ont construit la plupart des bâtiments.

Ils sont larges, construits à angle droit l’un par rapport à l’autre. Les trottoirs sont partout ombragés d’épais arbres feuillus de toutes sortes, et les drains sont bien entretenus par la municipalité.

L’échelle des trottoirs était grande et paysagée pour se promener et socialiser. Les trottoirs riverains ont été construits pour être de 6 mètres de large et les routes principales étaient de 4 mètres de large, toutes deux bordées de deux rangées d’arbres. Les routes secondaires avaient des trottoirs de deux mètres de large avec une rangée d’arbres de chaque côté (Bouchot 1927).

La planification à Saigon impliquait non seulement la construction physique, mais aussi la régulation du comportement approprié dans la grande ville. La réglementation sur les promenades à pied était en grande partie liée à la santé publique (Tran 1929). Un dé-

cret de 1874 exige que tous les propriétaires balaient le trottoir tous les jours et placent les ordures dans le caniveau à 50 cm du bord du trottoir vers 7 h 30 chaque matin pour la collecte. Un règlement de 1906 précisait que tout le monde devrait balayer et nettoyer chaque matin «comme ils le feraient à l’intérieur de leur propriété».

Les règlements traitent également du comportement vietnamien sur le trottoir et font allusion de façon intéressante au contrôle des mêmes types d’utilisation des trottoirs: les distributeurs automatiques, les taxis et l’étalage des marchandises commerciales. Un règlement interdisait aux vendeurs de trottoir de jeter des fruits et des débris végétaux sur le trottoir. La police était autorisée à confisquer tout mobilier, boîte ou objet sur le trottoir (Tran 1929).

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1.2. La culture traditionnelle interprété e dans le contexte urbain français Cependant, les effectifs de la fonction publique étaient limités dans leur capacité à faire appliquer ces types de règlements. Les aspirations et les politiques des colonialistes et les pratiques quotidiennes dans les colonies sont pleins de telles contradictions. Les gouvernements coloniaux ont souvent été sérieusement limités dans leur capacité à gouverner de vastes régions et le pays d’origine voulait invariablement maintenir leur soutien financier à un strict minimum. L’existence des règlements mentionnés ci-dessus indique qu’il y avait beaucoup de comportements dans l’espace public que les Français n’entendaient pas ou n’approuvaient pas.

tements locaux cherchent à interpréter leur modes de vie dans un contexte étranger. En examinant les rares photographies de l’époque, on peut trouver certaines photos qui montrent des Vietnamiens vivant dans le contexte plus large des colonialistes et de la ville coloniale: s’asseoir, vendre et recréer sur la promenade latérale ce qui rappelle des modes de vie dans les espaces collectifs plus anciens.

Dans les années 1940, les comptes font allusion à la vente de trottoirs répandue dans Saigon français. Sitwell décrit «les fleurs indigènes de la jungle qui, en se prélassant dans les baquets d’eau, pouvaient être achetées, douze cents, de leurs vendeurs à la peau dorée à chaque coin de rue de la ville» (Sitwell 1939)

Les vietnamiens de l’époque, souvent venant des régions ruraux ou des quartiers commerçant de Cholon et porté des compor-

Figure 2.4. Les pratiques des vietnamiens sur les espaces publics coloniaux. Centre des archives d’outre-mer (CAOM) 1945-1950

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Les photos historiques montrent la pratique des vietnamiens infusés dans le contexte de l’urbanisme colonial malgré leur non-conformité à ce que prévoient les autorités

2. De la décennie socialiste à la Réforme de Renouveau 1975-1986- le retour de la libération économique 2.1. Les mouvement politique et leur impact sur l’économie La soumis de l’économie socialiste après la Réunification de 1975 L’année 1975 fut marquée par un bouleversement radical dans les modalités de gestion de la ville et vit l’arrivée de soldats de l’Armée de libération du Viet Minh et de cadres communistes en provenance du Nord, La vision de la ville des nouvelles autorités contraste radicalement avec les modalités de gestion de la période dite américaine. La décennie socialiste (1975-1986) de HCM ville fut marquée par la baisse des activités commerciales de toutes formes dans les rues de la ville, alors même qu’elles avaient largement contribué à forger son identité depuis sa fondation. C’est bien l’explosion des petites activités économiques qui incarne sans doute, de la manière la plus visible dans le paysage urbain, le retour progressif à l’économie de marché, à partir des réformes du Renouveau en 1986.

La réforme de la Renouveau 1986 Đổi Mới (la Renouveau) est le nom donné aux réformes économiques initiées au Vietnam en 1986 dans le but de créer une « économie de marché à orientation socialiste ». Dans le cadre de l’économie dirigée, le gouvernement central a fixé les objectifs et les prix de production, les intrants, le commerce intérieur de gros et de détail et le commerce

international; l’État visait à créer une économie verticalement intégrée où il n’y avait pas de contact commercial entre les différentes unités de production horizontalement. L’Etat accepte l’existence de l’égalité et de la légitimité des différents secteurs économiques (le 9ème Congrès National du Parti Communiste du Vietnam stipule qu’il y a 6 secteurs économiques: le secteur économique de l’Etat, l’économie collective, l’économie des petits paysans, l’économie capitaliste privée, l’économie capitaliste d’Etat, l’économie à capitaux étrangers), de nombreuses formes de propriété (propriété de l’ensemble du peuple, propriété collective, propriété privée, mixte).

Cependant, l’économie de l’État joue toujours le rôle principal. (Peter, Pham 2000)

2.2. Le retour en puissance de l’économie privée Avant 1988, il n’existait pas d’entreprises privées au Vietnam, hormis les entreprises familiales qui n’employaient pas de main-d’œuvre salariée. Avec la loi sur les sociétés en 1990, le nombre d’entreprises privées a augmenté; il y avait 190 sociétés par actions et 8 900 sociétés à responsabilité limitée enregistrées en 1996 (Brian, Raymond 2004). Les secteurs privés ont joué un rôle important dans le secteur des services : le commerce de détail, restauration, services quotidien, etc. En juin 2004, le nombre total d’entreprises enregis-

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trées en vertu de la loi sur les entreprises était de 95 357.

Cette ouverture est notamment pour effet de bouleverser le système de contrôle des migrations par le carnet de résidence. Les années 1990 ont donc été marquées par des mouvements migratoires massifs en direction de HCM ville, au sein desquels la part des migrants non enregistrés n’a cessé d’augmenter.

Une étude de 1996 estime que le pourcentage des migrants enregistrés conformément à la loi passe de 67 % pour la période 1976-1980 à 27 % en 1991. En 1994, plus de 800 000 migrants sont ainsi venus s’installer à HCM ville sans permis de résidence permanent. (Gubry et al., 1996) Dans ces conditions de croissance urbaine non contrôlée, et en l’absence de toute planification de la ville depuis les années 1950, c’est bien la production de logements, la régularisation des statuts fonciers des habitants et la question des infrastructures de transports qui constituent les enjeux les plus importants pour HCM ville.

2.3. La transformation des espaces du trottoir à vocation commerçante La transition a déclenché un profond changement dans le pays. C’est le retour de la libération commerciale et le desserrement de la gestion foncière qui faisaient un impact considérable sur les espaces urbains. Les trottoirs ont gonflé plus que jamais, ouvrant la voie à la controverse sociale actuelle sur la commerce de rue.

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Figure 2.5. La transformation des trottoirs par les shophouses. Dessin de TQB Les maisons-compartiments (shophouses) sont historiquement multifonctionnelles, avec un espace commerçant à l’avant du RDC et des espaces domestique à l’arrière et dans les étages. La libération économique et le desserrement du control foncier de la Renouveau ont donné l’opportunité à la floraison de ce type de commerce.

Figure 2.6. La vie de rue de Saigon des années 90s. Photos de Doi Kuro Les photographiques montrent le desserrement de la gestion des espaces publics. Suite à la force croissance urbaine issue des mouvements migratoires, la ville se densifie, les gens comment à réinvestissent les espaces urbains pour exercer des activités commerciales

La légitimation des secteurs privés dans l’économie entraine la floraison des activités commerciales privées dans toute la ville. Le District 1 a été aussi touché par cette vague.

La transformation des habitations aux commerces appliquait le model du shop house, ce qui était omniprésent dans le quartier de Cholon. En conservant la partie en arrière et les

étages pour la vie privée, le rez-de-chaussée de la maison se convertit à la galerie, le stockage des marchandises, le restaurant, etc. Ces nouvelles fonctions dont leur dégrée d’intimité a été changé rendre le seuil de la maison plus flexible. La gestion fantaisiste de l’époque a involontairement laissé les shophouses de s’étaler et de privatiser une partie de trottoir.

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Le mouvement migratoire rural a contribué considérablement au commerce de rue. Etant pauvres, sans moyens de louer un espace commercial, les migrants tentent de chercher la chance sur des espaces publics (qui pour eux n’appartient à personne). Les activités sont

divers, de la vente des alimentations fraiches, des bazars aux services de restauration, de vie quotidienne. Plusieurs prototypes de mobiliers étaient inventés pour s’adapter à ces formes de commerces éphémères, flexibles et amovibles.

Figure 2.7. Les mobiliers des commerces ambulants. Dessin de TQB Des mobiliers sont fabriqués artisanalement sur mesure, optimalise de façon que ils soient pratiques aux usages, léger à déplacer

Figure 2.8. Les mobiliers des commerces de rue. Dessin de TQB Ce type de commerce s’installe souvent à un endroit fixe sur l’espace public, équipé des mobiliers léger, facile à déplacer et à ranger

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3. Règlementation de gestion et d’exploitation du trottoir selon Décision 74/2008 3.1. La volonté d’adapter les règlements au contexte actuel

2. Les travaux de construction ou rénovation (…)

Le droit de transport (s’applique dans tout le pays) n’indique que le trottoir est un espace réservé aux piétons.

3. Service publique de surveillance des véhicules (…)

L’article 36, loi 23/2008/QH12 Droit de transport en 2008 « La chaussée et le trottoir sont réservés exclusivement aux circulations. Les autres usages sur la rue doivent respecter les règlements indiqués dans la partie 1 de l’article 35 (des activités culturelles, sportives, des parades, des festivaux) ; dans les cas particuliers, l’utilisation temporaire une partie de la rue pour autre fin doivent avoir l’autorisation de l’autorité locale et ne gênent pas l’ordre et la sécurité routière » En se basant sur la loi de l’Etat, la Comité populaire de Hochiminh vile a rédigé la Décision 74/2008 qui comporte des règlementations sur la gestion et l’exploitation de la chaussée et du trottoir. C’est le premier document officiel de la ville qui systématise ce sujet. Les règlements inclus dans cette Décision sont toujours appliqués jusqu’aujourd’hui.

L’article 6, chapitre II précise 6 cas autorisé pour utiliser une partie du trottoir en vue des activités temporaires (hors circulation et services d’utilité public) 1. Cérémonie de mariage, cortèges funéraires (…)

4. Activités commerciales (…)

5. Activités sociales (…)

6. Stationnement et gestion privée de véhicule avant la maison (…)

L’article 7 : « Pour d’avoir une permission pour ces activités, tous les individus ou des collectifs doivent déposer une commande au Conseil populaire ».

L’article 9 : « Pour des trottoirs de plus de 3m, le gabarit de l’espace autorisé pour l’usage autre que circulation ne peut pas dépasser 1m50 (sauf en cas des travaux de construction, de réparation des infrastructures) ; pour des trottoirs de moins de 3m, l’autorisation n’est examinée que pour les cas 1, 2, 5 de l’article 6 ».

En examinant les conditions actuelles et les besoins des citadins, les politiques de HCM ville ont tenté de déterminer comment les trottoirs devaient être utilisés. Les décisions 74 visent à protéger l’espace des piétons en faisant en sorte que les districts urbains établissent des listes de trottoirs sur lesquels il serait possible de demander une licence de vente ou de stationnement. La décision 74 stipulait que seuls les trottoirs de plus de 3 mètres pourraient être désignés pour la vente ou le stationne-

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Figure 2.9. L’autorisation pour l’utilisation du trottoir. Decision 74/2008-Comité populaire de Hochiminh vile La fiche indique le gabarit et les usages autorisés, ainsi que le temps de validation de l’autorisation. Apres les dates indiques, il faut faire une demande de prolongement de licence pour pouvoir continuer les activités.

ment et que 1,5 m du trottoir sur la partie trottoir doivent être entretenus pour les piétons.

La décision 1762 concernant la construction et la réfection des trottoirs nécessite de 1 à 1,5 m de largeur pour les piétons. En 2010, très peu de trottoirs de la ville avaient été sélectionnés pour la vente et ceux qui étaient sélectionnés étaient situés dans des endroits apparemment arbitraires à la périphérie. Aucun trottoir du centre-ville n’était autorisé à vendre.

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On a également discuté d’une politique qui exigerait des frais pour l’utilisation des trottoirs et on a même proposé un calendrier des tarifs (Nam 2010). En fin de compte, cette idée a été abandonnée en raison du manque de soutien populaire pour la tarification des terres publiques et de l’impossibilité bureaucratique de traiter ces paiements (Quang, 2010). Alors que certaines politiques ont spécifiquement désigné l’espace sur le trottoir pour les piétons, le maintien de l’ordre spatial, y compris le décret 34 adopté le 20 mai 2010, rendait illégal le fait de marcher dans la rue au

lieu du trottoir Selon la Décision 699/QD UBND en 2013, aucun trottoir du centre-ville n’était autorisé aux activités commerciales, 53 rues dont la largeur minimum est supérieure de 3.5m ont droit d’utiliser une partie du trottoir pour les aires de stationnement public. Seules les 13 rues dans le District 5 (quartier Cholon) qui sont liées avec les marchés peuvent permettre de vendre sur le trottoir.

En conclusion, le pouvoir d’une part essaye de répondre aux attentes des citoyens en partageant l’espace du trottoir au stationnement des véhicules, et d’autre part, contrôle au maximum l’ordre urbain en limitant la liste des rues autorisés aux activités commerciales.

Cette action montre la volonté du politique d’équilibre l’intérêt public avec les stratégies politiques.

3.2. L’écart entre la disponibilité de l’espace urbain et les besoins du public Le parking – un défi du centre-ville La problématique de parking dans le centre : Le District 1 et lieu d’emplacement préféré des bureaux et des écoles pour plusieurs raisons : l’intérêt du lieu, l’infrastructure développée, bien connectés avec les autres quartiers, la centralité des activités. Il y a une grande masse de travailleurs et les étudiants qui n’habitent pas dans le quartier et faire aller-retour chaque jour. La moto est le moyen plus populaire pour se circuler. Les jours dans la semaine, le besoin du stationnement est assez élevé, causant la saturation des parkings.

Selon la statistique, la ville gère 7,8 million de véhicule dont 7,2 millions de moto et 615 milles voiture, augmente 60% par rapport à 2010. La Décision 6708/QD-UBND en 2012 planifie 12 aires de parking (dont 8 souterrains) dans le centre-ville qui seraient mises en service au plus tôt en 2019. Le retard des travaux peuvent s’expliquer par la baisse de l’enthousiasme des promoteurs car les frais de stationnement déterminés par le pouvoir sont très bas et ne sont pas rentable (Ha Khanh 2017).

Figure 2.10. Les parkings éphémères dans le District 1. Photo de TQB Les espaces vacants tels que les parcelles en attente de projet ou des bâtiments« fantôme » sont investis par des services de surveillance des véhicules. Les aires de parking sont souvent remplies pendant la journée

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Figure 2.11. Schéma de la mobilité urbain actuelle – réalisé par TQB Suite à l’inégalité de la location des programmes à l’échelle du territoire, une grande masse d’habitants (travailleurs, étudiants) n’habitant pas dans le centre-ville font aller-retour chaque jour principalement par scooter, ce qui conduit à la surcharge de l’infrastructure dans le centre

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Les besoins commerciaux, la naissance de nouvelles formes de commerce Le développement économique entraine la croissance des tous modèles d’activités commerciales dans la ville. La centralité du centre-ville rend élevé la valeur foncière. Tandis que les espaces disponibles deviennent de plus en plus rares et chers, les gens cherchent à exploiter des logements dégradés dans les anciens immeubles d’habitation collective en les rénovant et les transformant en restaurant, café, boutique. Malgré les inconvénients concernant l’accessibilité et la gestion, ce type de boutique semble fonctionner très bien et attire beaucoup de jeunes. Cette tendance est une preuve que par les avantages évidents, les commerces préfèrent une localisation centrale et les espaces de centre-ville n’est jamais suffis pour répondre à ce besoin.

La violation des trottoirs au service de commerces et de stationnement ne sont plus seulement un acte de culture mais un besoin essentiel face au manque de l’espace officiel y dédié. La densification de la ville est une problématique majeure qui met les autorités en défi. Alors que le support de la ville hérité ne peut plus s’évoluer pour répondre à autant de besoins qui ne cesse pas augmenter.

Depuis des années, plusieurs projets de l’infrastructure et des villes satellites mises en ouvres sont espérés de soulager la pression démographique du centre, ouvrant la solution pour les transports et de l’ordre urbain.

Maintenant, en attendant l’inauguration de la première ligne de métro en 2019, ce centre-ville doit encore faire face à la surcharge de l’espace urbain.

Figure 2.12. Les boutiques abritées dans un vieil immeuble d’habitation. Photo de TQB, 2017 Suite à la force valeur commerciale du centre-ville, les appartements de ce vieil immeuble à bord de la place Nguyen Hue tirent les investissements privés pour se transformer aux espaces de restauration, de boutique. Cette tendance est appréciée car elle introduit des nouvelles offres pour une grande masse de besoin du local commercial

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3.3. Les lois invisibles ou la tolérance de polices urbaines ?

La négociation économique et la soutiens de subsistance entre les « voisins » Les vendeurs de rue choisissent souvent de se mettre sur des endroits où ils font moins de dérangement possible aux activités alentours et peuvent éviter le conflit avec les propriétaires voisins. Par exemple le trottoir contre la clôture aveugle d’une école, le trottoir le long des cloisons de protection d’un chantier,…

Mais la localisation n’est pas le seul souci pour

les vendeurs de rue. Comme leurs stands sont éphémères et illégaux, ils devraient faire face au control de police et la manque des utilités nécessaire pour leur affaire tels que le stockage, le fournisseur de l’eau et l’électricité. J’ai aussi remarqué des vendeurs s’installent en permanent devant la façade d’un bâtiment ou un shophouses comment devant chez eux. En supposant qu’il y a un arrangement préétabli entre les vendeurs et le propriétaire, j’ai choisi d’étudier deux cas qui sont dans cette situation

Figure 2.13. Le café sur la rue Nguyen Dinh Chieu. Photo de TQB, Cas 1 : Le café gardien Devant d’un bâtiment de bureaux, le stand de boissons est ouvert toute la journée devant l’entrée du parking. Le stockage est en recul et les tabourets et les parasols s’étalent le long du mur. Selon ce que leur voisin m’a raconté, le bâtiment a été gelé à cause des problèmes administratifs. En attendant de le remettre en location, le propriétaire a fait louer une partie du parking et l’avance du bâtiment à Mme. X pour qu’elle peut placer ses affaires et avoir un endroit de stockage. En retour, elle lui aider de surveiller le bâtiment, et donner son contact à des visiteurs.

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Figure 2.14. Les stands de boissons sur la rue Nguyen Du. Photo de TQB, 2016 Cas 2 : La location de l’espace de stationnement aux stands de commerce Des stands de boissons et de bazars se mettent devant d’une boutique, arrière la ligne blanche qui censé délimiter la zone de stationnement autorisé. Par ce moyen, leur affaire peut gagner la tolérance de polices locales. Le boutique recevant pas assez de clients en permanent a besoin peu d’espace pour les motos, le propriétaire a donc fait « louer » le partie du trottoir devant sa boutique pour des vendeurs de rue. Il leur fournit aussi de l’eau et leur permettre d’utiliser le toilette.

Cette situation est omniprésent dans le quartier centre. Ayant un front trottoir large dont une partie est autorisée à stationner selon les règlements, le propriétaire peut tricher en sous-louant cet espace à un autre usage, qui est souvent la vente des nourritures, des boissons. C’est clair que cet arrangement à fin économique est avantageux pour tous les deux parts. Mais à part la côté économique, on constate une sympathie entre les gens par le fait que les vendeurs de rue sont souvent des migrants ruraux, quittent leur maison pour aller chercher la chance dans la métropole.

Quelques propriétaires interviewés dissent qu’ils veulent juste aider ces gens-là de gagner

un peu car louer un local commercial officiel est très cher et n’est pas rentable à leur taille de commerce.

La « symbiose » et la force souterraine Dans un article publié sur le site du Congrès des avocats vietnamiens, le journaliste constate l’existence une groupe souterraine qui proclame leur relation avec les fonctionnaires locaux, Ils protègent les vendeurs pour une taxe payée en retour par les vendeurs. Il lui semble que les vendeurs s’arrangent eux même pour repartir leur place dans le quartier et ils ont même leurs propres règles dites « loi

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de la jungle du trottoir ». (Hoan Minh 2015).

J’ai essayé de vérifier ce phénomène en faisant des observations et des entretiens sous forme de conversation discrète sur quelques endroits où se trouve le groupe commerçant

(il s’agit des commerçants de rue qui vendent les mêmes produits dans un endroit et censé de se conçurent) pour découvrir comment cette communauté s’organise pour subsister et ne pas se tomber en conflit.

Figure 2.15. Le café dans le parc du 30 Avril. Photo de TQB, 2016 Cas 1: Le travail en équipe des vendeurs de boissons Le parc du 30 Avril a une localisation hypercentrale à HCM ville, il fait face au Paris de la réunification et à cote la cathédrale Notre Dame. Il se présente sous forme de petits parterres de pelouses interdits à l’accès, séparées par des allées bétonnés. Ce lieu est très bien fréquenté par les citadins et donc favorable pour la vente des nourritures. En se promenant dans le parc, on peut facilement remarquer les plaques de carton ou des papiers de journal mis sur la bordure des allées. Une fois que des gens se mettre sur le carton pour s’asseoir, il y a un vendeur avec talkies-walkies se approche d’eux et demande s’ils veulent prendre des boissons, sinon ils sont obligés de se bouger. Avec les stands de boissons s’installant dans un endroit discret pour éviter l’intervention des polices et des partenaires – serveurs faisant le tour dans le parc, les vendeurs marquent informellement leur propriété de tel ou tel endroits dans le parc sans être exposé au control des polices. En essayant de fouiller quelques informations à travers les conversations, j’ai constaté que le parc a été « réparti » pour différents vendeurs, si un vendeur extérieur veut exercer son affaire ici, il doit demander « quelqu’un » pour l’autorisation et évidemment lui payer.

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Figure 2.16. Les vendeurs de nourriture sur la rue CMT8, devant le parc Le Thi Rieng. Photo de TQB, 2016 Cas 2: Le regroupement des vendeurs de rue pour le profit de l’ensemble Sur un endroit de la rue CMT8, devant le parc Le Thi Rieng, des vendeurs ambulants se regroupent sur la bordure de la chaussée et vendent le même type de nourriture. En les observant, j’ai remarqué que les vendeurs se connaissent et partagent leur clientèle. Les motos s’arrêtent sur n’importe quel stand et il n’y a pas du tout la dispute entre eux.

On peut dédier qu’il existe une certaine coopération qui leur permettre de partager les profits ou un arrangement préalable pour éviter le conflit en concurrence. Le rassemblement dans un endroit fait marquer un lieu, une adresse pour des clients. Ca ressemble de l’association dont chaque membre respects les règles pour le profit de l’ensemble.

Le soutien des commerces ambulants par une force souterraine est un phénomène difficile à clarifier car il touche un côté compliqué de la négociation sociale et implique des affaires politiques. Mais on peut constater l’existence de l’entraide entre les commerçants voisins ou un arrangement a priori pour éviter la concurrence et le conflit sur des endroits favorables à la vente Négociation informelle entre les polices locaux et les vendeurs Selon Mr. Nguyen – architecte urbaniste, le fait que les commerces informels n’ont jamais disparu peut s’expliquer par l’arrangement entre les vendeurs et des polices locaux, qui

représente le niveau le plus bas de gouvernement. Il a émis l’hypothèse que la police plie des règles non par corruption ou paresse, mais plutôt comme un moyen fournir une aide sociale à une population pauvre. Par exemple, il rappelle comment les heures de travail de ses vendeurs de trottoirs préférés sont le résultat d’une compréhension informelle entre le vendeur et les fonctionnaires du quartier pour équilibrer les gains économiques du vendeur et la nécessité de maintenir l’ordre sur le trottoir. Les vendeurs peuvent conduire leur affaire sur le trottoir, et en retour payer des taxes formelles et informelles aux polices.

Avec cet arrangement, les polices autorisent la vente afin de fournir des emplois et des

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Figure 2.17. La patrouille de polices locales. Photo de TQB, 2016 En observant une section de la rue Nguyen Dinh Chieu, où il y a des commerces qui poussent leurs étales sur le trottoir. Il me semble que les commerçants sont informés sur la patrouille des polices. Ils ont rangé et reculé leurs affaires vers l’intérieur pour laisser le trottoir libre juste quelques minutes avant l’arrivée des polices.

Les polices s’arrêtent, font une amende sur les motos qui bloquent le trottoir, mais n’intervient pas du tout les commerces dont leurs étals sont toujours laissés sur le trottoir. Il faut retenir que cette rue n’est pas autorisée aux activités commerciales sur le trottoir selon la liste officielle de la Décision 699/2013

Figure 2.18. Un restaurant pour des employés. Photo de TQB, 2016 Se trouve dans un quartier de bureau, tel service de restauration est très fréquenté par les employés. Le resto vend de la nourriture quand les employés prennent le petit-déjeuner de 6h à 8h30, dégage le trottoir pendant quelques heures puis remet les tables et les tabourets pour la vente à nouveau à l’heure de la foule du déjeuner entre 11 h et 14h.

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services dans leur juridiction tout en limitant les nuisances publiques. En d’autres termes, un règlement ou une norme locale se développe entre la police et les citoyens. La police maintient ces normes avec un suivi des véhicules, des confiscations occasionnelles et des amendes. De telles pratiques permet-

tent à la police de maintenir son autorité et de disséminer un certain sens des limites sur le comportement des citoyens, alors que les vendeurs et les propriétaires de magasins se précipitent à leur vue.

4. Lancement de la campagne en janvier 2017 visant à rétablir l’ordre du trottoir Figure 2.19. M. Doan Ngoc Hai- Le vice président de la Comité populaire du District 1 dirige la campagne. Photo de Zing “Si je n’arrive pas à reprendre le trottoir, je démissionnerai” dit M. Doan

4.1. Les efforts politiques contre les désordres urbains En 2017, une campagne de la ville, initiée par le vice-président du Comité populaire du District 1, manifeste l’ambition du pouvoir public de reformer l’ordre du trottoir. Cette action a mené à plusieurs controverses autour de sa légitimation et son appropriation.

Les autorités du 1er Arr ont ambition de transformer le centre Saigon à un « petit Singapour » en lançant une campagne de renforcement de l’ordre urbain. Le 16 Jan, M. Doan Ngoc Hai – vice-président du Comité populaire a lui-même se lance sur place pour diriger un équipe d’inspection traiter les violations de l’ordre urbain. La campagne se comporte cinq actions principales, qu’il s’agit d’enlever les installations illégales, sanctionner les stationnements non conforme, les motos circulant sur le trottoir, les citoyens qui jettent les ordures sur l’espace public, confisquer les

matériels des commerces ambulants et sanctionner les établissements commerciaux qui empiètent sur le trottoir. Suivant la vague de campagne du District 1, à la fin du mois Février, de nombreux autres districts de HCM ville, comme le District 3, Phu Nhuan, Thu Duc, etc ont manifesté en même temps pour examiner et sanctionner les cas de violation du trottoir pour rendre le passage au piéton. Dans la campagne de 45 jours, le District 1 a sanctionné 1000 cas, des individus ainsi que des collectifs, y compris les établissements d’état.

Les autorités ont dressé des procès-verbaux d’unfraction, condamnant à de fortes amendes de ceux ayant garé leur voiture dans la rue, de même pour ceux qui envahissent les trottoirs pour commercer. Des tables, chaises, parasols, etc., disposés sur les trottoirs, ont été saisies.

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Figure 2.20. Les véhicules déplacés après avoir garé sur les places interdites. Photo de An Huy.

Figure 2.21. Le démontage des dispositifs non autorisés. Photos de Doc Lap

La voiture a garé sur la rue de Nguyen Du (cette rue est interdit à tous véhicules de stationner sur la chaussée entre 6h et 22h). Sans la coopération de sa propriétaire, la voiture a été remorquée à la police.

L’auvent du tour Saigon Center 94 NKKN (District 1) a été forcé à enlever car le propriétaire ne respecte pas la date de délai de démontage. La structure temporaire a été monte avec l’autorisation durant la construction du tour pour des raisons de sécurités publiques

Figure 2.22. Les marches en extension sont rasées par l’équipe de fonctionnaires. Photo de Doc Lap

Figure 2.23. Les vendeurs ambulants sanctionnés par l’équipe d’inspection. Photo de Kenh14

Quel est le motif de cette campagne ?

La raison est sans doute de reprendre les espaces publics qui ont été privatisés, occupés non officiellement. L’effort que faire les autorités du District exprime leur volonté de reformer l’ordre urbain de façon radical, d’améliorer le cadre de vie, changer la conscience des citadins envers les biens publics.

HCM ville est en cours de mutation avec des grands projets à l’échelle de l’agglomération.

Dans le perspectif de 10 ans, la métropole de HCM ville est connectée avec des nouvelles centralités périphériques par un réseau de métro. Les établissements administratifs et les équipements sont déplacés une partie vers les nouveaux pôles, faisant baisser la densité du centre-ville. Le développement des transports publics en plusieurs échelles support la transition de mode de déplacement : limiter les transports privés et encourager le métro, le bus, les mobilités doux. Le déplacement à pied est donc un sujet essentiellement à prendre en compte des plus tôt que possible. L’organisation des quartiers piétonniers dans le centre-ville, repavage les espaces publics, et récemment la campagne du janvier 2017 sont des premières actions de cette intention.

4.2 Les effets de la campagne, la réaction des acteurs de la rue Les effets de la campagne et Le retour des violations après la chaleur de la campagne Selon les rapports de presse, la campagne a eu un impact assez marquant sur l’état du

trottoir. Des rues qui ont été envahi sont maintenant plus ordonnées, les trottoirs sont devenus pratiques pour les piétons. Le phénomène dont des commerçants installent des panneaux de pub et des marchandises débordant sur le trottoir était limite, même s’il n’est pas entièrement conforme à la règlementation.

Sur le trottoir où le stationnement est autorisé, les motos suivent la réglementation en garant derrière la ligne blanche Le retour des violations Pourtant, l’ordre du trottoir ne maintient que pendant un temps bref Après l’arrêt de campagne, plusieurs journaux ont reporté que les trottoirs traitée par l’équipe d’inspection du District 1 il y a deux mois ont été encombrés comme avant, voire plus sérieusement. Manque des inspections régulières, les restaurants remirent les tables et les chaises sur le trottoir, les motos se garèrent en dépassant le gabarit autorisé. Le stationnement des voitures sur des chaussées interdites apparurent sur quelques rues sans aucune intervention des fonctionnaires locaux.

Ce n’est pas difficile d‘expliquer ce phénomène. Même si ayant été réalisée avec les efforts et la rigueur, la campagne de Janvier est juste une action temporaire qui n’a effet constant que sur les éléments fixes (les constructions illégales). Les empiétements du trottoir dont la plupart est flexible et amovible sont difficiles à contrôler.

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Figure 2.24. La rue de Ta Uyen avant et après la campagne. Photo de An Huy

Figure 2.25. La rue de Pham Huu Chi avant et après la campagne. Photo de An Huy . Les stationnement et les étals respectent le gabarit autorisé (l’espace à l’interieur de la ligne blanche trace sur le trottoir)

Les réactions des acteurs envers la campagne

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Les actions des autorités du District 1 ont reçus beaucoup de réaction contestée. D’abord ce sont des propriétaires des bâtiments dont leurs constructions et installations construit depuis longtemps ont été détruits pendant les premières jours de la campagne sans aucun prévue de part des autorités. Deuxième victime est des propriétaires des shophouses ou des maisons dont les marches sont détruites et rendent difficile l’accessibilité au RDC. Sur quelques rues dont les trottoirs sont étroits

et n’autorisent pas le stationnement selon les règles, les commerçants se plaignent que ça fait perdre leurs clients. Les vendeurs de rue ont été touchés considérablement par la campagne. De leur vue, l’interdiction des commerces de rue est une action antipathique envers la classe des pauvres. Tandis que la vente du trottoir est leur gagne-pain apportant un peu de revenu à leur famille, les autorités, avant de les interdissent doivent les fournir un échappement, soit un lieu officiel pour travailler, soit un autre boulot pour gagner l’argent.

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ANALYSES THEMATIQUES

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1. Le trottoir polyfonctionnel ou le trottoir exclusivement réservé au piéton 1.1. La mixité fonctionnelle des espaces urbains La densification urbaine pousse le trottoir à charger plusieurs usages Ho Chi Minh-Ville n’est pas une ville planifiée pour 10 millions d’habitants. La ville dans son développement a rencontré beaucoup de problème en termes de planification. Depuis des années 1950s sous la domination américaine, l’évolution urbaine de la ville n’est calquée sur aucun projet de planification, alors que la croissance démographique a continué à augmenter avec la forte intensité. C’est à partir de cette période que la ville s’étend spontanément de façon non maitrisée. Les infrastructures et les espaces fonctionnels urbaines ne sont pas développés en parallèle avec la croissance démographique et la demande de la population urbaine. Après l’Unification et la Reforme du Renouveau, en renforçant le control de l’immigration, l’État a en revanche assoupli la gestion de l’espace de la

chaussée pour favoriser le développement du secteur privé. L’espace urbain est de plus en plus exploité sous la pression démographique et la demande croissante.

Sous la pression de la surpopulation, chaque espace urbain doit prendre en charge de nombreux usages différents. Des espaces de vie de chaque foyer, des espaces collectifs à l’échelle du quartier, les espaces publics ont tendance de se rendre multifonctionnels. Par exemple la modèle de maison-compartiment est une figuration qui combine l’espace de vie familial et l’espace commercial, ou des allées qui peuvent simultanément être un espace d’activités culturelles, espace de circulation et de loisir.

Les conditions spatiales poussent les citadins à la situation où ils doivent s’adapter à la flexibilité et à la concentration de nombreuses activités dans un même espace. En s’appropriant ces espaces au fil du temps, les gens acceptent la multifonctionnalité comme une caractéristique inhérente.

Figure 3.1. Diagramme de la croissance démographique de HCM ville 1996-2016 – réalisé par TQB Source des données : Bureau des statistiques générales du Vietnam Dans 10ans, la population de la ville fait près un double, de 4,7 million à 8,3 million d’habitants. La densification démographique exerce des impacts importants sur l’espace urbain de HCM ville

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La flexibilité et la temporalité sont les principes de fonctionnement de l’espace La diversité des activités est une caractéristique commune qui peut être facilement remarquée en observant le trottoir. Un coin typique du centre-ville se transforme en une variété de scènes tout au long de la journée.

De 5 à 6 heures du matin, c’est le moment où les gens font de l’exercice, les véhicules livrent les marchandises aux magasins, de 6 à 8 heures quand les gens commencent à aller au travail et les élèves vont à l’école, les restau-

rants installent des tables et des chaises sur le trottoir pour gagner plus d’espace à leur clients, les chariots de restauration ambulant profitent également des emplacements avantageux pour leur service. Après 9 heures, les restaurants rangent les tables et les chaises pour laisser la place à d’autres activités urbaines et évitent le tracas lorsque la police commence patrouiller les trottoirs. À l’heure de déjeuner, la même scène continue comme le matin mais dans un contexte plus animés.

Les trottoirs sont bordé des activités et restent animés jusqu’à 22h.

Figure 3.2. Diagramme des niveaux d’activités sur le trottoir dans une journée. Réalisé par TQB Les diverses activités et événements ont lieu sur le trottoir sans d’occupation constante. Sur un même espace, on ne voit pas la même scène le matin que l’après-midi. Selon les heures de la journée, les activités se changent au niveau de l’intensité et de la disponibilité. La flexibilité et la temporalité permettent un espace limité comme le trottoir à accueillir de nombreuses activités.

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Afin de s’adapter à cette flexibilité, les activités doivent trouver le mode de vend approprié tant que les produits ou services adaptés. L’invention des mobiliers légers et portables tels que des tabourets et des tables en plastique, des parapluies dépliables. Une divers modèles de chariot artisanalement fabriqués sont attachés aux images des vendeurs ambulants.

Ils peuvent être facilement déplacés dans la ville, accrochés à une moto pour se déplacer, et occupent peu d’espace sur le trottoir, ce qui le permet d’éviter les conflits spatiaux et de s’échapper facilement en cas de patrouille, etc.

Ce sont la simplicité et la légèreté du commerce de la rue qui lui permet de se transformer facilement et rapidement, cette caractéristique est adaptée à la flexibilité de l’espace du trottoir. Selon l’heure de la journée, des activités s’organisent eux-mêmes dans cette espace pour éviter la compétition spatiale. La flexibilité et la temporalité sont la clé pour répondre à de nombreux besoins différents dans un espace limité.

Figure 3.3. Diagramme des occupations de l’espace par des acteurs du trottoir. Réalisé par TQB

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Il existe certains principes de l’organisation des activités sur le trottoir : les étals des boutiques/ restaurants se mettent dans la zone à priori autorisée par la loi pour le stationnement privé (vert) ; le trottoir devant les équipements publics (bleu) sont souvent occupé par le service de stationnement surveillé ou les vendeurs de rue ; l’espace être les arbres (orange) est parfois pris par les vendeurs ambulants ou des stationnements illégaux. Chaque activité occupent un partie du trottoir tout en laissant un passage suffisant pour le piéton

1.2 La situation de la marche dans la mobilité urbaine Le scooter devient un moyen de déplacement préféré des citadins et une part de la culture urbaine Le Vietnam est connu comme le pays des scooters parce que dans n’importe quel coin dans la ville, il est facile d’apercevoir de la domination de ce moyen de transport. Selon les statistiques de 2015, HCM City possède un total de 7,2 millions de motos, ce qui signifie qu’il y a 91 motos sur 100 personnes; les données montrent également que le nombre des scooters ne cesse pas à s’augmenter dans des années récentes. Alors, pour quelles raisons les scooters deviennent si populaires?

Apparaissant à SG dans les années 1950s, les motos deviennent rapidement un véhicule préféré. C’est aussi dans cette période où voir augmenter la population urbaine suite au mouvement vers la ville des migrants venues des provinces rurales et des territoires voisines. Sous la domination américaine avec des

politiques axées sur les stratégies de guerre, le développement urbain dans les zones entre deux villes a presque eu lieu sans planification. À l’exception des routes principales, le débordement des zones résidentielles procédant du changement fonctionnel des terres agricoles, des terres vacantes au logement se produit spontanément. Les maisons sont construites, agrandies et ont laissé de petits sentiers étroits. C’est la formation de la ruelle, une caractéristique de la ville, qui représente 85% de la structure du réseau de transport actuel. L’omniprésence des ruelles a conduit au développement de scooters en raison de la sa compacité et sa capacité de se circuler dans les passages sinueuses. Avec l’infiltration au marché vietnamien par des fabricants étrangers rendant des prix raisonnables, les scooters devient un choix parfait pour se déplacer dans la ville. Bien que les transports publics aient commencé à se développer dans les années 1990s, ils sont maintenant encore très limités et en cours d’amélioration, de sorte que les bus ne sont pratiqués principalement que par les étudiants.

Figure 3.4. La croissance des véhicules à HCM ville de 2011 à 2015. Réalisé par TQB Source des données: Département des transport de HCM ville On remarque dans la graphique la dominance du scooter dans le transport à HCM ville et l’augmentation sans cesse de ce moyen. Faut que le pouvoir contrôle cette tendance pour éviter les conséquences graves à l’infrastructure et à l’espace urbain de la ville

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La répartition inégale du développement urbain est également l’une des principales causes de la croissance des scooters. La disparité entre la métropole et les provinces, entre les zones urbaines et suburbaines, la concentration des établissements administratives, culturels et des services dans le centre-ville rendent surmonter le besoin de déplacement. En attendant que le système de transport public s’améliore, l’infrastructure de HCM vile doit encore charger chaque jour près de 5 millions de scooters.

L’impact des scooters sur l’infrastructure et les espaces urbains L’accroissement incontrôlé des scooters entraîne de nombreux impacts pour la ville : la surcharge, la pénurie de stationnement, l’embouteillage en particulier dans la zone centrale. Tout espace vacant dans le centre peut également être exploité pour le stationnement. Le trottoir possédant des espaces libres est l’une des échappements pour cette problématique. En plus, le développement des petits commerces et la densité des magasins bordant de la rue génère également un grand besoin de l’emplacement pour des véhicules. Prenant du compte de ce fait, dans les règlements sur l’utilisation des espaces de la rue, le pouvoir a essayé de répondre à cette demande en autorisant une grande partie des trottoirs au service de stationnement, de sorte que les magasins situant en face des trottoirs suffisamment larges ont droit un espace délimité par la ligne blanche pour servir le parking des clients.

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Figure 3.5. Le zone autorisé au stationnement sur le trottoir. Photo et schéma réalisés par TQB Sur certain trottoir suffisement large, une partie peut être autorisée au stationnement, définit par la ligne blanche ou le traitement de pavage.

Figure 3.6. Répartition des surfaces du trottoir en fonction des activités. Réalisé par TQB Source des donées: Spatial Analysis Laboratoire (UCS) Selon un rapport du UCS sur la rue au centre de Saigon, l’occupation de l’espace des trottoirs pour le stationnement est supérieure à 46%, contre 18,5% des boutiques, 16,1% des commerces ambulants,…

Figure 3.7. La place Nguyen Hue et le quartier piéton nocture. Photo de Tran Thao La place piéton de Nguyen Hue est le lieu d’organisation d’événements de la ville: défilé, meeting, fête de rue, rue floral, exposition culturelle et sportive, spectacle artistique...

L’espace piéton remis en question Comme on le constate, le déplacement en scooters deviennent de plus en plus écrasantes que celui du transport en commun, à vélo, ou à pied. Alors quand les autorités du District 1 annoncent leur slogan «reprendre les trottoirs pour les piétons», beaucoup de gens ont contesté en abordant la question: «Est-ce que le besoin de l’espace piéton est vraiment nécessaires dans le moment présent, qui incite la ville de nettoyer radicalement la commerce de rue et limiter le stationnement sur le trottoir- ce qui est argumenté par les besoins de pratique des habitants? »

1.3. Le développement potentiel de la marche favorisée par la polyfonctionalité et la flexibilité des espaces urbains Les projets des espaces piétons et le succès de la création d’espaces publics pour des activités culturelles Le projet d’un espace festif nocturne sur la place Nguyen Hue et le quartier piétonni-

er mis en place en 2015 est un des initiatives de la ville dans la stratégie de l’amélioration des espaces publics dans le centre-ville. Situé juste à l’endroit favorable en face du Hôtel de ville, la place à 670m de longueur et 64m de large, aménagée principalement par une simple topologie plate de pavée en marbres, les bassins de plants sont installés le long de deux périphérique créent une séparation virtuelle entre la place et les deux rues latérales. Dès le début de l’inauguration, la place a rapidement attiré les visiteurs venir se balader, s’amuser.

Conçus pour organiser un quartier piétonnier la nuit, à une heure précise tous les soirs de la semaine, la place et les rues bordées sont clôturés pour empêcher les véhicules motorisés, la place entière et la zone environnante sont en conséquence dédiées aux activités de loisir. Ce quartier accueille de nombreux résidents de la ville et les visiteurs se réunissant avec une variété d’activités auto-organisées telles que les spectacles, les réunions de groupe, les jeux, les bouffes, le shopping chez

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les boutiques environnants. Alors que la place Nguyen Hue introduit aux citadins un nouvel mode de pratique plutôt nouvel (la déambulation et les activités culturelles de nuit), et qu’elle est rapidement appréciée par le public on peut supposer que l’expérimentation de l’espace urbain par la marche est toujours un besoin, mais n’a jamais été répondu.

La place est conçue comme un espace dégagé qui n’a pas beaucoup de valeur formelle en soi mais fournit une plate-forme flexible pour une variété d’activités. Le succès du quartier piéton est considérablement attribué par des activités qui se mettent en place, créant la dynamique et l’attraction du lieu.

Peut-on en déduire que la transformation en espace piéton a favorisé de nombreuses activités sociales et culturelles et ces derniers, en retour, ont attirés de plus en plus de gens à pratiquer ce mode de vie?

La cohabitation possible entre le piéton et les activités diverses Est-ce que la reprise du trottoir pour les piétons est nécessaire ? Est-il capable de rendre l’espace du trottoir plus intéressant quand la marche est favorisée ? Dans les discours des autorités, la marche est abordée seulement comme une fonction obligatoire que le trottoir doit assurer. Si on voit la pratique de marche outre un simple déplacement, sa valeur dans un espace urbain est renforcée par les expériences urbaines. Il s’agit les multiples activités se cohabitant sur le trottoir et contribue à la vitalité de cet espace.

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Avec des conditions existantes, est-il pos-

sible d’assurer l’espace pour les piétons tout en évitant de rejeter les activités diverses actuelles. L’organisation basant sur la flexibilité et la polyfontionalité du trottoir est une bonne piste si on veut développer dans ce sens. On peut profiter ces caractère de l’espace du trottoir pour valoriser les mobilités douces, c’est tout faisable si on arrive à comprendre les principes de fonctionnement des activités et proposer des solutions favorable pour tous les utilisateurs.

2. Le régime informel dominant la gestion du trottoir 2.1. L’attitude des citoyens envers le droit de propriété du trottoir Le trottoir est un espace public soumis à la gestion de l’Etat. Le gouvernement met en place des règlements pour gérer les trottoirs dans le cadre, en évitant toute sorte de privatisation de l’espace public à des fins personnelles.

Lorsque les Français ont commencé à construire la ville de Saigon, l’espace du trottoir a été conçu comme un tampon entre le bâtiment et la chaussée en laissant une voie protégée de voiture pour les piétons, et en même temps, il offre un espace social qui met les gens en contact et relie les citadins à la ville. Cependant, on constate dans l’histoire que l’administration a toujours eu des difficultés à gérer les trottoirs. Les Français, tout en essayant de renforcer la réglementation pour contrôler les comportements dans l’espace public, ne sont pas capable de surveiller la ville à cause de l’effectif restreint de fonctionnaire, ce qui a permis le commerce ambulant de se développer dans plusieurs quartiers de la ville. Particulièrement depuis la période de la Reforme du Renouveau, lorsque le gouvernement communiste a mis en place une politique d’assouplissement de la gestion des espaces publics pour favoriser le commerce, le trottoir est devenu un espace économique librement exploité. Bien que l’État joue encore un rôle de gestion, l’ambiguïté de la réglementation sur le droit de propriétaire a généré une attitude de privatisation de l’espace chez les habitants.

Les gens ont tendance à privatiser l’espace du trottoir en face de leur maison pour servir les activités économiques. Ce processus se déroule sur une longue période de temps (20 ans) quand les conséquences n’étaient pas encore vraiment sérieuses pour la situation urbaine de l’époque. En 2008, la Décision 74 du Comité populaire était le premier document officiel reformulant les volontés du pouvoir public dans la gestion de la rue. Il s’agit un ensemble des règlements visant à définir les ordres de la gestion et l’utilisation du trottoir et de la chaussée. Cependant, en raison de l’habitude d’utilisation et pour des intérêts économiques, les citadins tentent souvent d’empiéter le trottoir même en sachant que c’est illégal.

Dans mon étude sur la réaction des citadins envers la campagne de nettoyage des trottoirs, de nombreux commerçants ont manifesté leur mécontentement envers les interventions des fonctionnaires. Les vendeurs ambulants fait lever souvent leur situation économique et la responsabilité de soutenir les classes précaires lorsqu’ils se réfèrent au rôle de l’État dans la gestion des trottoirs, et non dans la mesure où leur empiètement sur les trottoirs est illégal.

Les gens ont tendance à regarder le trottoir dans son aspect économique, ce qui est plus étroitement lié à leurs intérêts personnels qu’à leurs droits et leurs responsabilités réelles sur le trottoir.

2.2 Le régime informel basant sur les négociations sociales 51

En vertu du Droit de transport rédigé par l’État, les trottoirs sont définis comme un espace fonctionnel pour les piétons, mais la loi prévoit également une politique qui permet des villes d’utiliser temporairement des trottoirs pour d’autres activités en fonction des conditions concrètes. Comprenant la situation urbaine actuelle, la ville de HCM a émis des règlements permettant le partage de l’espace du trottoir pour la vente, le stationnement, les activités culturelles et événementielles du public. Évidemment, ces espaces publics sont toujours soumis au contrôle du pouvoir public, c’est-à-dire qu’il y a un système de règlements, de permis, de pénalités pour contrôler les comportements sur le trottoir selon le standard de la « civilité » et réguler le partage d’intérêts entre les facteurs. Mais comme montrent les analyses sur la gestion des espaces urbains, la mise en application des règlements n’est pas entièrement garantie. Cette réalité provient généralement du fait que les autorités de la ville ne gèrent pas de près. La responsabilité est laissée aux fonctionnaires locaux qui ne sont pas toujours rigueur et tolèrent de nombreux cas de violation de la loi. Beaucoup d’hypothèses sont données pour la causalité : la corruption, l’incapacité du control, l’empathie pour les classes pauvres, etc. Mais quelle que soit la raison, l’incohérence entre la réglementation et l’application a informellement légalisé le droit de propriété des cas d’empiètement illégal.

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Le trottoir est un espace public soumis au contrôle du gouvernement mais étant à l’échelle locale, cet espace implique directement ses habitants avoisinants, la façon dont

il fonctionne est influencée par les interactions entre ces acteurs. Le fonctionnement du trottoir, lorsqu’il n’est pas strictement contrôlé par la loi, doit posséder un autre système de règlements pour assurer son ordre. Des études ont montré que les trottoirs ont tendance à fonctionner avec une logique basée sur la négociation sociale, formant une sorte de régime invisible non formel qui existe en parallèle de la gestion gouvernementale. Ce régime est généré par le besoin de partage des profits parmi le facteur de trottoir. Le régime dans chaque situation ne sont pas les mêmes et se varie en fonction du contexte, des acteurs, des activités,…

2.3 Le régime informel contribue à l’optimisation des espaces urbains La négociation sociale est un moyen pour le trottoir à optimiser son utilisation de l’espace.

Bien que les règlementations sur l’utilisation du trottoir restent générales et ne soient pas concrets à chaque situation, de nombreux espaces de trottoir capables à donner l’usage au public, ne sont pas légalement requis par la loi.

Par exemple des propriétés des maisons peuvent faire louer une partie du rez-de-chaussée et l’avance pour des petits stands commerciaux qui peuvent se ranger dans la limite autorisée sur le trottoir (cet espace du trottoir est originalement prévu pour le stationnement privé et donc ne gêne pas la circulation des piétons). Bien que la sous-location avec le changement de la fonction autorisée soit illégale, cette négociation contribue à remédier au manque d’espace dans la ville.

3. La culture de rue face à la “modernité” 3.1 La culture de rue – un héritage urbain à l’heure de la mondialisation La vie de rue contribue à la vitalité et à la sociabilité de l’espace urbain Au Vietnam, la rue est bien plus qu’une simple infrastructure, elle constitue un territoire urbain à part entière, liés aux fonctions économiques, politiques, sociales et participe à la vie quotidienne des citadins. Les trottoirs nous racontent une histoire de la culture de la rue de Saigon, exprimée dans une forme ordinaire d’espace public mais opérant dans un contexte social et politique particulier qui le rend unique. La dynamique du trottoir crée une fascination pour cet espace. Pendant une journée, l’espace du trottoir pourrait être la «scène» de nombreuses séquences de la vie urbaine, organisées dans des horaires réguliers. Le trottoir est l’endroit où les voisins se rencontrent et se discutent, en même temps un surface commercial pour des restos de nourriture. De nombreuses activités sont attachées au trottoir et deviennent un trait culturel: le café de rue, le thé glacé de rue.

L’image des gens sirotant du café, mangeant, bavardant sur des tabourets plastique devient omniprésent dans toute la ville. Cette habitude s’explique par le prix favorable, la proximité de leur bureau, et aussi parce qu’il est plus confortable et amusant que de s’asseoir dans une boite fermée et climatisée. De toute évidence, le trottoir est profondément intégré dans la vie quotidienne et représente une im-

age de la ville dans l’esprit des citadins.

Beaucoup de intellectuels ont évalué le trottoir comme une caractéristique urbaine particulier qui rajoute à la valeur culturelle de HCM ville. Selon une enquête du SLAB mené sur les voyageurs internationaux de quatre groupes linguistiques différents pour découvrir leurs expériences dans la ville, 40% des conversations portaient sur les trottoirs. Pour la majorité des touristes, la promenade sur le trottoir ressemble une expédition de la ville à travers laquelle ils ont l’occasion de découvrir les nourritures de rue, de discuter avec les habitants, de siroter une tasse de café sur un tabouret en regardant la vie urbaine. La ville de Saigon les fait se souvenir du passé et regrettent que la vie de rue ait disparu de leur ville (Kim, 2015).

Le rejet de la culture de rue au service de la “modernité urbaine” La modernité urbaine depuis le Renouveau de 1986 est devenue un slogan dans la stratégie de développement des politiques. Cette idéologie est le fils conducteur du processus d’urbanisation et d’industrialisation, réalisé par de nombreux projets de construction de l’infrastructure, de la rénovation et de l’expansion de la ville. La planification urbaine au Vietnam est influencée par l’idéologie de l’urbanisme fonctionnelle. Comment se déplacer plus efficacement? Comment organiser le système de circulation, les espaces urbains pour faciliter la gestion?

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Figure 3.8. La visualisation de lavue globale du projet de quartier Phu My Hung. Image de CT&D Les nouvelles zones d’urbainsation présentent unestruture urbain différente en lien avec de nouveaux modes de vie qui rejette la sociabilité de l’espace public de la ville actuelle

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En regardant les nouvelles zones urbaines construites au cours des deux dernières décennies dans le District 7, District 2, il est facile d’apercevoir une morphologie urbaine standard visant à la commodité et la sécurité. Les modèles de logement se concentrent principalement sur deux types: les villas ou les logements collectifs, ceux qui sont omniprésentes dans la planification urbaine des pays en voie de développement. Dans les deux cas, les bâtiments sont souvent reliés à un système routier spacieux adapté aux voitures, bordé les trottoirs dégagés, des espaces publics, des espaces de loisir et de consommation concentrés dans les malls plutôt que dispersés comme dans la ville existante. Par exemple dans le nouveau quartier de Phu My Hung, les espaces publics ne sont plus « publics » lorsque l’on est observé par le réseau resserré de caméras visant à assurer la sécurité du quartier. Des notices «non photographie» affichés à l’extérieur de

la clôture des immeubles d’appartements est un signe de la disparition de la nature « publique » de l’espace. Les autorités ont ambition de «civiliser» la population en limitant les activités communautaires: pas d’étranger, pas de bruit, pas de vendeurs de rue, pas de foule. Évidemment, la vie urbaine ici est si différente, même contrairement à ce qui se passe dans la ville actuelle que nous connaissons. Est-ce exagéré de dire que les nouveaux quartiers comme PMH manquent de vie sociale, ce qui les rend ennuyeuses?

Les problèmes concernant l’esthétique et l’ordre urbain en conséquence de la culture de rue sont faciles à apercevoir. Donc, Il est compréhensible que la pensée moderne considère le commerce ambulant comme une culture dépassée, que la multifonctionnalité des trottoirs comme un caractéristique difficile à contrôler, inapproprié pas à une société civile. Mais qu’en est-il des aspects positifs? Est-il possible de créer une culture de rue de «nouvelle ère» qui pourra être mieux adaptée au développement urbain?

3.2 Le réinvestissement à la culture urbaine à travers les initiatives de la ville Les efforts de la ville dans le maintien de la culture de rue à travers les projets des « rues de commerces ambulants » En 8/2017, le Comité Populaire du District 1 a officiellement ouvert la première rue de commerces ambulants pour favoriser les affaires des vendeurs de rue en répondant au

Figure 3.9. La rue des commerces ambulants attire beaucoup des clients. Photo de Tu Quy - Vietnam Times Ce trottoir se localisant sur la rue Nguyen Van Chiem dans le centre du District 1 est planifié pour organiser des stands de restauration de rue- dont les occupants sont issus des commerces ambulants.

Après un mois de la mise en place, la rue de commerces ambulants a attiré beaucoup de consommateurs, dont la majorité est des officiers et des étudiants qui travaillent dans le quartier.

besoin d’espace commercial. C’est le premier site pour expérimenter le prototype des stands d’alimentation sur le trottoir en rassemblant des vendeurs de rue sur un lieu fixe et formel. Les stands s’engagent à assurer les normes de l’hygiène alimentaire et à respecter de l’ordre urbain. Les vendeurs ambulants n’ont pas seulement une place officielle mais également un soutien en termes d’équipement, l’électricité et de l’eau. Selon un rapport de presse, après un mois d’opération, la rue de commerces ambulants a attiré beaucoup de clients. Ayant un avantage de prix raisonnable pour une bonne qualité, rajouté la légitimation par le pourvoir dans un cadre formel, et en gagnant la confiance du public au niveau de l’hygiène alimentaire, les stands de nourriture de rue peuvent facilement attirer une masse de consommateurs dans un court temps.

Ce projet est un signe de support des autorités à la culture de rue. On aperçoit l’inefficacité de la façon dont le commerce ambulant était géré auparavant : il était interdit

dans les règlements mais toléré dans la réalité, cette incompatibilité est ingérable par le pouvoir. Par ce projet, le commerce ambulant se passe d’un secteur économique non formel à un secteur légal, contrôlé et protégé par des autorités. On a un perspectif potentiel que dans l’avenir, le gouvernement pourra éventuellement mettre en place des politiques de gestion qui vont de pair avec la favorisation de l’opération de se secteur.

Cette action de la ville fait un pas en avant dans le point de vue des autorités lorsque l’aspect culturel est préoccupé autant que l’aspect politique. Au lieu de ravager le commerce ambulant du trottoir, le pouvoir a essayé de l’adapter aux normes civiles. À travers les paroles du pouvoir, on peut remarquer que la culture de rue est déjà prise en considération dans la stratégie de développement urbain malgré ses problématiques.

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4. Reconsidérer le trottoir en tant que l’espace public 4.1. Le trottoir nécessite la reconnaissance officielle de sa multi fonctionnalité Expliquant l’échec de la campagne de nettoyage du trottoir, Dr Nguyen Minh Hoa a déclaré que l’une des raisons majeures est le point du vue du gouvernement sur la problématique du trottoir. Dérivé du point de vue que le désordre actuel du trottoir est causé par de la gestion faible et l’inconscient ou la négligence de la règlementation des citadins, la campagne s’est opérée comme une action brutal et drastique. Mais c’est l’insuffisance de programme et de planification qui rendre la campagne difficile à recevoir l’accord des citadins et donc risque d’être inefficace à long terme. Au lieu de mener une campagne intensive à court terme, le pouvoir public vaudrait mieux de tracer un projet de recherche à partir des sondages et des consultations d’experts, passes par des consultations publics et proposer des expérimentations tout en le modifiant avant de lancer un projet officiel.

(Nguyen, 2017) Et évidemment, pour que cela se produit, les autorités doivent apporter la bonne compréhension de l’état et du rôle du trottoir. Pour trouver la bonne stratégie et le traitement approprié, il faut reconnaitre la réalité que pas seulement les piétons ont droit d’exploiter le trottoir et il nécessite une mixité fonctionnelle.

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Selon Dinh Thi Thanh Binh, directeur de l’Institut de planification et de gestion des transports, Université des Transports de Hanoi, compte tenu de la fonction du trottoir, l’es-

pace pour des piétons est le plus important, le trottoir doit assurer 20-40% le flux de déplacement des gens. Cependant, les trottoirs sont liés aux moyens de subsistance et fait partie de la culture de rue, il ne faut pas tout interdire. Sur des endroits où l’espace est disponible pour aménager des stands, on peut y permettre d’opérer des activités commerciales tels que les journaux, le vend de nourriture ... dans un cadre géré. Il est également nécessaire de planifier les zones qui sont autorisées à commercer sur les trottoirs, les endroits qui ne sont pas autorisés, organiser et mettre en ordre et assurer l’esthétique urbaine.

On peut remarquer que dans le contexte urbain de HCM, la reconnaissance des trottoirs comme un espace multifonctionnel et multiculturel est dérivé non seulement de la tentative de préservation du patrimoine culturel urbain, mais aussi d’une orientation potentielle pour soutenir de la subsistance des classes précaires de la société.

4.2. L’ordre urbaine – une définition flexible en fonction du contexte urbain L’ordre de trottoir peut être fondamentalement supposé comme la situation d’un trottoir qui est correctement utilisé pour sa fonction de base – le piéton. Cependant, si on considère que un trottoir en ordre s’agit un trottoir vidé de toutes les autres activités telles que les commerces ou le stationnement, dans une certaine mesure, on a involontairement éliminé la dynamique urbaine, génère

des trottoirs inanimés qui ne répondent pas à la vitalité et la sociabilité souhaité du public et aux caractéristiques inhérents de la mode de vie quotidien.

Donc, la définition de l’ordre du trottoir devrait s’évoluer pour s’adapter à chaque situation. Dans certains cas, au lieu de s’opposer de telles activités évidentes sur le trottoir à cause de leur non-conformité à l’ordre actuel, il nous faut les légitimer et les soumettre en control pour faciliter la gestion.

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CONCLUSION

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Le trottoir fait partie de la vie urbaine, c’est un espace qui présente de nombreuses défis pour la gestion urbaine et les stratégies de développement de la ville, mais en même temps un espace symbolique du HCM ville qui met en exposition les particularités du mode de vie urbain et de la culture, à travers lesquels on peut avoir un aperçu de la notion « l’espace public » interprétée dans le contexte urbain du Vietnam.

Au début de ma recherche sur le trottoir, j’ai l’initiation d’observer la culture de rue en interaction avec les règlementations gouvernementales à travers le point de vue des vendeurs ambulants. Cependant, au cours de l’étude, j’ai rendu compte que des acteurs sur le trottoir s’échangent et ne pouvaient pas être séparément analysés. J’ai donc décidé au lieu de me concentrer sur un objet particulier, plutôt d’étudier en sujet suivant des différents événements urbains importants de la période colonial à ce jour, à travers lesquelles les relations entre les facteurs sont clarifiées.

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Dans l’orientation de la recherche, j’ai émis une hypothèse que la culture de rue formée au cours de l’histoire est la conséquence du relâchement de la gestion des espaces urbains. Les attitudes et les comportements des habitants sur l’espace public conduisent progressivement aux habitudes inscrits dans la mentalité des citadins, donc, des actions inappropriées y provient est difficile de s’est changer sous l’imposition des mesures administratifs. Au cours de mon étude, j’ai remarqué que la gestion politique joue un rôle signifiant dans le changement de comportement des gens

sur l’espace public. J’ai découvert également l’existence des régimes invisibles, le soutien des fonctionnaires locaux, les négociations sociales entre les acteurs dans la division du territoire sur le trottoir. Les actions du pouvoir ont difficulté à changer la mentalité des gens, mais dans un certain mesure peuvent affecter leur conscience et leur comportement. Il est clair, cependant, que les mesures administratives visant à atteindre des résultats durables doivent y accompagner de solutions pour des défis urbaines. C’est bien dans cette vision qu’engage la ville en projetant des grands projets urbains depuis quelques années. Plus précisément, avec le nouveau réseau de métro et les nouveaux quartiers en périphérie, la ville ambitionne de baisser la densité urbaine du centre-ville, de résoudre le problème de la répartition inégale des utilités publics, de soutenir le passage des mobilités privés aux transports en commun. Une fois que ces grandes questions sont résolues, la pression sur le trottoir sera réduite et il n’y aura plus de conflit entre les objectifs de la gestion gouvernementale et les besoins du public.

D’après ce que j’ai appris des trottoirs de HCM ville, je me suis rendu compte que la gouvernance urbaine doit se baser sur l’échange entre les acteurs et la considération va-etvient entre la stratégie de la modernisation urbaine et la réalité des besoins de la société, de la culture urbaine préexistante.

Cette étude m’a donné un aperçu global de la conception de l’espace urbain qui ne se base pas sur des idéologies conceptuelles, mais sur les recherches de la réalité mettant en lu-

mière le lien entre le programme et l’activité, entre le design et le comportement humain.

La conception de l’espace public est un travail de résolution d’un problème contenant une variété de paramètres culturels, sociaux, politiques et économiques et le concepteur doit prendre en compte tous ces aspects. L’étude d’un élément urbain ne doit pas interroger seulement un moment mais plutôt un processus de transformation, de sélection, d’adaptation ; la conception doit également prendre en compte son évolution dans la réaction récipro-

que avec des enjeux sociaux concernés.

L’étude des enjeux culturels et politiques nécessite beaucoup d’expériences et d’outils complexes dont les contraintes de capacité et de temps ne me permettent pas d’aller plus loin. Malgré l’immaturité et la limitation de connaissances, ce mémoire m’a équipé un basse de méthodologie de recherche, particulièrement pour les sujets concernant le design d’espace urbain – ce que je voudrais m’orienter dans l’avenir.

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