Sinal positivo by Confederação Nacional do Transporte

Sinal positivo Iniciativas para combater o roubo de cargas no Brasil começam a dar resultado. Em 2018, houve queda de 15% no número de ocorrências; transportadores, porém, ainda contabilizam prejuízo bilionário

TRANSFORMAR VIDAS, ESSA É A NOSSA MISSÃO. O SEST SENAT tem a missão de transformar a realidade do transporte brasileiro e contribuir para elevar a competitividade dos transportadores por meio da educação profissional, da promoção da saúde e da melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores do setor. Acesse o site www.sestsenat.org.br e encontre a Unidade mais próxima a você!

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REPORTAGEM DE CAPA Ações para combater o roubo de cargas começam a dar os primeiros resultados. Número de ocorrências registra queda de 15% em 2018, mas prejuízo para o setor ainda é de R$ 2 bilhões. Transportadores cobram iniciativas para o combate à receptação PÁGINA 16

T R A N S P O R T E A T U A L ANO XXV | NÚMERO 282 | JUNHO 2019

ENTREVISTA • Tarcísio Gomes de Freitas, ministro da Infraestrutura página

FERROVIÁRIO

O transporte por contêineres permite diversificar produtos página

24 AÉREO

Como fica o setor com as alterações no Código Brasileiro de Aeronáutica

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 SAUS, Quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício Clésio Andrade • 10º andar CEP: 70070-010 • Brasília (DF)

CONSELHO EDITORIAL Bruno Batista Helenise Brant João Victor Mendes Myriam Caetano Nicole Goulart Valter Souza

esta revista pode ser acessada via internet:

edição

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Cynthia Castro - MTB 06303/MG Livia Cerezoli - MTB 42700/SP diagramação

Gueldon Brito e Jorge A. Dieb

atualização de endereço:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

revisão

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Filipe Linhares

Tiragem: 60 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

página

RODOVIÁRIO

As discussões e as novidades da Transposul 2019 página

INTERNACIONAL

AQUAVIÁRIO

Gestores do transporte participam de missão em Israel

Manobrar grandes navios requer cuidado e prática

página

INSTITUCIONAL

página

GESTÃO

Estudos da CNT Conheça as estratégias traçam panorama do para a sucessão familiar desempenho econômico nas empresas do Brasil página

página

INOVAÇÃO

PRÊMIO DE JORNALISMO

Como as tecnologias têm transformado o setor de transporte

CNT abre inscrições até 5 de agosto

página

SEST SENAT

Empresários reconhecem relevância dos serviços oferecidos

w w w. c n t. o r g . b r

ITL

Seções Duke

Editorial

Mais Transporte

CIT

Alexandre Garcia

Agora você pode encontrar todos os boletins da CNT no mesmo lugar.

Projeto garante redução de custos para empresas aéreas página

CORREÇÃO Diferente do informado no editorial da edição de maio (n.º 281), o valor de R$ 5 para a realização do exame toxicológico é a cada mês e não a cada ano.

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Duke

JUNHO 2019

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2019

Suspender o CNPJ do receptador inviabiliza o negócio e causa prejuízos. Essa é a melhor punição para desestimular o roubo de cargas VANDER COSTA

EDITORIAL

Satisfação com o SEST SENAT e queda no roubo de cargas

razemos nesta edição uma nova reportagem sobre o roubo de cargas para registrar que, embora tenham ocorrido mudanças, esse continua a ser um grande problema para a sociedade brasileira. Os prejuízos ainda são muitos, mas as estatísticas já indicam redução das ocorrências em 2019, não por coincidência, a partir do início do governo Jair Bolsonaro. Melhor não darmos crédito à sorte ou atribuir a redução dos roubos ao destino. Estamos percebendo que a política de segurança pregada pelo presidente Jair Bolsonaro e gerida pelo ministro Sérgio Moro começa a dar resultados. Esse movimento precisa ser apoiado para termos um Brasil mais seguro. Muito da melhoria nas estatísticas vem do isolamento dos chefes de quadrilhas que foram transferidos para presídios de segurança máxima, afastando os cabeças do crime organizado. Essa foi uma atitude acertada, mas não suficiente para combater o roubo de cargas. O passado ensina que neutralizar os líderes abala a estrutura, mas não elimina as organizações criminosas, que rapidamente passam a ser comandadas por outros bandidos. Por isso, é importante avançarmos em outras direções. No final do ano passado, o Congresso Nacional aprovou projeto de lei que, entre outras medidas, suspendia o CNPJ de receptadores que tivessem comprovada a existência de carga roubada em seus estoques, ficando vedada a emissão de outro registro por cinco anos. Mas essa punição foi vetada pelo presidente Bolsonaro. Acreditamos que algo tem que ser feito nessa linha.

A lei atual prevê punição para a pessoa física do receptador, mas deixa impune a empresa que se beneficia do produto do crime. Sabemos que a pena só tem o esperado efeito pedagógico quando agride o benefício almejado pelo delito. No caso do comprador de carga roubada, a meta é aumentar o lucro, portanto é o resultado financeiro que deve ser atacado na hora de punir esse tipo de crime. Suspender o CNPJ do receptador inviabiliza o negócio e causa prejuízos. Essa é a melhor punição para desestimular o roubo de cargas, por isso a CNT e suas associadas estão trabalhando nesse sentido. A entrevista desta edição é com o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas. Na visão de muitos, esse foi o ministério com melhor desempenho no primeiro semestre da gestão Bolsonaro, por ter cumprido a agenda de privatizações sem entrar em polêmicas. Vale a pena ler o que o ministro contou na conversa com a nossa reportagem. A Revista CNT também traz os números de pesquisa que mediu os níveis de satisfação de empresários que utilizam os serviços do SEST SENAT. Os dados trazem mais transparência e visibilidade ao trabalho realizado e nos ajudam a definir com precisão os caminhos que devemos seguir para entregar resultados cada vez melhores aos empresários e aos trabalhadores do transporte. Há outras notícias interessantes nesta edição. Boa leitura!

ENTREVISTA

TARCÍSIO GOMES DE FREITAS MINISTRO DA INFRAESTRUTURA

Pela eficiência na gestão Por LIVIA CEREZOLI

arcísio Gomes de Freitas tem uma das avaliações positivas mais altas do governo Bolsonaro. Considerado um técnico na área, o atual ministro da Infraestrutura já foi secretário de Coordenação de Projetos na Secretaria Especial do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), no governo Michel Temer, e também diretor-executivo e diretor-geral do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Desde que assumiu a pasta, o ministro tem realizado viagens por todas as regiões do

país, seja para inaugurar obras, seja para acompanhar o andamento de outras, como fez na BR-163, no Pará, no início do ano. Atuante nas redes sociais, o ministro tem perfis pessoais no Facebook, Instagram e Twitter, onde publica, quase diariamente, informações sobre as ações do ministério e tem sido enfático ao afirmar que “todo o trabalho está sendo realizado para elevar os padrões e as boas práticas de gestão, tendo como prioridade a melhoria da eficiência no uso dos recursos públicos”. Tarcísio Gomes é engenheiro formado pelo IME (Instituto

Militar de Engenharia), bacharel em Ciências Militares pela Academia Militar das Agulhas Negras e, em seu currículo militar, tem ainda uma passagem pela missão brasileira no Haiti. Depois de uma longa negociação, devido à extensa agenda que o ministro tem cumprido em todo o Brasil, ele respondeu, por e-mail, aos questionamentos da reportagem. Acompanhe.

“Não se pode pensar em um sistema ferroviário integrado se não houver uma mínima harmonia entre os contratos de concessões que o integram” Os transportadores têm grandes expectativas para a retomada do crescimento econômico a partir de melhorias na infraestrutura do país. Quais as medidas mais urgentes a serem realizadas pelo ministério ainda em 2019? Diante dos desafios que temos pela frente, nós estruturamos algumas ações que já estão sendo implementadas para ampliar a infraestrutura de transporte. Começamos pela reestruturação do Ministério, onde estamos enfatizando a elevação dos padrões e boas práticas de governança e compliance para melhorar a eficiência no uso dos recursos públicos, sempre orien-

tados pela ética, integridade e transparência. Há também a ampliação e o fortalecimento de parcerias com o setor privado, por meio da efetivação de concessões em todos os modos de transporte, a partir de uma carteira de projetos robusta e atrativa. Queremos promover a gestão eficiente dos recursos públicos, com ênfase na priorização da manutenção da infraestrutura (patrimônio nacional); concluir obras com elevado grau de execução; intensificar e retomar empreendimentos estruturantes nos corredores de exportação e nos eixos de integração nacional; e realizar melhorias da mobilidade em áreas urbanas, com base em critérios técnicos de priorização de investimentos. Outra medi-

da que adotamos é manter o diálogo permanente e construtivo com o parlamento, órgãos de controle, embarcadores, transportadores, transportadores autônomos e usuários para aperfeiçoar normativos e marcos regulatórios, destravar empreendimentos, reduzir a burocracia para os usuários, aumentar a competitividade dos produtos brasileiros, reduzir tempo de viagens e incentivar fiscalizações eletrônicas. Como exemplo, podemos citar o Documento de Transporte Eletrônico – DT-e, que substituirá mais de 30 documentos e será fiscalizado eletronicamente, sem a necessidade de abordagem física do caminhoneiro. Com isso, poderemos economizar seis horas, em média, do tempo de viagem. A fiscalização incluirá, por exemplo, a pesagem dinâmica dos veículos. Também estamos divulgando uma carteira de projetos robusta para execução futura, atendendo ao princípio da previsibilidade. O governo já anunciou a continuidade dos leilões para conceder novas infraestruturas de transporte. Em se tratando de modelagem, o

que o ministério deve utilizar para as rodovias? Não há uma modelagem única. Em função das especificidades de cada rodovia qualificada, identificamos a modelagem que melhor se aplica, sempre com foco em melhorar a qualidade do serviço ao usuário e garantir a sustentabilidade e atratividade do empreendimento. Há casos em que nossos estudos apontaram uma maior aderência do modelo de tarifa dinâmica, com valor diferenciado para pista simples e pista duplicada. Isso possibilita uma tarifa mais justa de acordo com o serviço prestado. Outra melhoria que estamos analisando é a cobrança de outorga variável com um mecanismo de proteção cambial para contratos de financiamento em dólar, facilitando a captação de recursos no exterior. Também estamos estudando a aplicação de um modelo híbrido com tarifa mínima, deságio limitado e valor de outorga como critério de desempate e mecanismo de proteção às premissas contratuais. Queremos, com isso, garantir um retorno sustentável ao projeto ao mesmo tempo em que oferecemos ao usuário compartilhamento das

eficiências ofertadas pelo licitante vencedor do leilão. Outra questão em análise são as maneiras de simplificar o processo de revisão tarifária para reduzir o custo regulatório do procedimento e dar mais efetividade, metodologia, clareza e previsibilidade à metodologia. O governo também já sinalizou que pretende regulamentar uma lei que trata da devolução amigável de concessões na área de infraestrutura como forma de resolver problemas com concessões atuais de rodovias. O que está sendo feito nesse sentido? A lei depende de regulamentação por meio de decreto. Com isso, o Ministério da Infraestrutura e o Ministério da Economia estão finalizando os ajustes na redação, o que possibilitará a publicação do normativo em breve. Como está sendo trabalhada a solução para o impasse das renovações antecipadas do setor ferroviário? O setor ferroviário brasileiro atravessa um momento estratégico para maturação das premissas que nortearão os investimentos na área para

as próximas décadas, especificamente no que diz respeito aos futuros contratos de concessão ferroviária. Por outro lado, não se pode pensar em um sistema ferroviário integrado se não houver uma mínima harmonia entre os contratos de concessões que o integram, vigentes e futuras. Nesse sentido e considerando a proximidade do final da vigência de parte dos atuais contratos de concessão ferroviária, é necessário avaliar qual é a melhor alternativa a ser adotada para o futuro do sistema ferroviário brasileiro, observando-se a necessidade de realização de novos investimentos para aumento de capacidade de operação e de redução de conflitos urbanos, bem como o aperfeiçoamento dos referidos contratos no âmbito regulatório. Após a realização de estudos técnicos específicos, demonstrou-se vantajosa a realização dessa prorrogação antecipada em relação a outros cenários, inclusive a possibilidade de realização de nova licitação para o empreendimento. Em suma, entendemos que as renovações antecipadas têm como grande diferencial, além da modernização dos con-

tratos, a possibilidade de se obterem investimentos, em curto prazo, como contrapartida da concessionária. Dentre as principais vantagens da renovação antecipada, temos a antecipação de investimentos; a ampliação imediata de capacidade; a melhora do nível de serviço; e a possibilidade de modernização do contrato. A prorrogação antecipada permite a realização dos investimentos necessários de forma imediata, com recursos privados, e com o tempo de contrato suficiente para a amortização desses. Esses investimentos viabilizam a ampliação da oferta do serviço de transporte ferroviário de carga nacional e a redução dos conflitos das ferrovias em áreas urbanas. Consequentemente, seria possível promover a redução dos custos dos serviços de trans-

porte e aumentar a oferta de operações de direito de passagem. Como o governo estuda viabilizar a Ferrogrão? No que se refere à Ferrogrão, é importante salientar que a ferrovia possibilitará o escoamento de grande parte da produção agrícola do Centro-Oeste, por meio da conexão com o porto de Miritituba, no estado do Pará. O projeto é uma prioridade para o governo do presidente Jair Bolsonaro, e a vamos conceder entre o final de 2019 ou o início de 2020. O empreendimento já passou por consultas e audiências públicas, e estamos fazendo alguns ajustes para envio do projeto ao TCU (Tribunal de Contas da União). Sobre o valor das outorgas das concessões aeroportuá-

“A redução do fardo regulatório é uma das determinações do presidente Bolsonaro que estamos cumprindo”

rias, destinado ao Fnac (Fundo Nacional de Aviação Civil), qual será a primeira aplicação? Esse valor irá para os aeroportos regionais? De que forma? Já existe um horizonte de tempo para aplicação desses recursos? Os valores devidos pelas concessionárias em razão de outorgas de infraestrutura aeroportuária compõem os recursos do Fnac (Fundo Nacional de Aviação Civil), de natureza contábil e financeira, cujos recursos são destinados à infraestrutura aeroportuária do Sistema Nacional de Aviação Civil, beneficiando toda a rede nacional. Para 2019, a previsão de arrecadação é da ordem de R$ 4,8 bilhões, já contando com os valores das concessões realizadas em março de 2019. Contudo, cabe ressaltar que os recursos do Fnac se sujeitam ao contingenciamento estabelecido pelo decreto nº 9.711/2019, o que restringe sobremaneira o recurso efetivamente disponível. De forma geral, os recursos da aviação regional são aplicados em forma de Termo de Compromisso e Termos de Execução Descentralizada, geralmente junto ao Comando da Aeronáutica. Com isso, já entregamos, em março deste

“A atuação do SEST SENAT em parceria com o ministério é fundamental para melhorar a condição de vida dos caminhoneiros” ano, revitalização do aeroporto de Macaé (RJ) e restauração das pistas dos aeroportos de Montes Claros (MG) e Curitiba (PR). Em abril: novo terminal do aeroporto de Macapá (AP) e modernização do aeroporto de Marabá (PA). Em maio: inauguração dos aeroportos de Uberlândia (MG) e de Imperatriz (MA). O senhor já citou que a meta do ministério é “eliminar a regulação”. De que maneira isso será realizado? A redução do fardo regulatório é uma das determinações do presidente Bolsonaro que estamos cumprindo. Vamos desburocratizar procedimentos e reduzir custos adicionais decorrentes da atividade regulatória. Para isso, estamos dialogando com o setor privado no sentido de identificar eventuais excessos de regulação e também para colher sugestões a fim de que possamos

aprimorar e simplificar nossas práticas regulatórias, reduzindo os riscos para os atuais e futuros concessionários. O ministério e o SEST SENAT estão trabalhando juntos para desenvolver ações de saúde e proporcionar mais qualidade de vida aos caminhoneiros. Como essa parceria pode contribuir para aumentar a eficiência do transporte nacional? Os caminhoneiros são uma categoria absolutamente relevante para o desenvolvimento do país e que possui dificuldades de frequentar um curso de capacitação/atualização profissional e de agendar um atendimento médico ou odontológico, pois estão sempre na estrada trabalhando. A atuação do SEST SENAT em parceria com o ministério é fundamental para melhorar a condição de vida da categoria, com reflexos diretos na segurança

do transporte, na redução de acidentes, possibilitando, ainda, maior confiabilidade, o que certamente contribui para a qualidade dos serviços prestados. Como resultado dessa parceria, na primeira ação realizada entre os dias 7 e 12 de abril de 2019, mais de 52 mil caminhoneiros e familiares foram atendidos em ações de promoção da saúde e da qualidade de vida, com atendimentos de odontologia, fisioterapia, psicologia e nutrição. Outra parceria relevante foi realizada com o Ministério da Saúde, que resultou na possibilidade de os caminhoneiros serem recebidos em qualquer UPA (Unidade de Pronto Atendimento) para a realização de atendimentos médico e odontológico emergenciais fora de seus domicílios e a ampliação de sua cobertura vacinal, sem a necessidade de agendamento prévio. l

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MAIS TRANSPORTE DIVULGAÇÃO | MICHELIN

Pneu sem ar faz aparição pública A Michelin e a General Motors deram mais um passo para viabilizar o pneu sem ar, batizado provisoriamente de Uptis (Unique Puncture-proof Tire System). As empresas vêm pesquisando essa tecnologia há anos, mas, em junho, revelaram um protótipo avançado na Movin’On Summit, importante feira canadense de mobilidade sustentável. A ideia é que a versão do produto para veículos de passageiros entre no mercado até 2024. Além do fato óbvio de que esses pneus não murcham, eles são projetados para apresentarem uma excelente performance e uma vida duradoura. Por enquanto, foram realizados apenas testes em laboratório, mas as marcas prometem colocar, em breve, uma frota inteira do elétrico Chevrolet Bolt EV para rodar em condições reais. É ver para crer.

Híbrido da Jeep faz sua pré-estreia

DIVULGAÇÃO | JEEP

A Jeep prepara o terreno para entrar em grande estilo no mercado dos híbridos (movidos a gasolina e energia elétrica). Em março, a montadora revelou o Jeep Renegade Plug-In Hybrid no salão de Genebra. Desta vez, no Salão de Turin, entre 19 e 23 de junho, a marca fez uma demonstração de rua. Com lançamento previsto para este ano, o veículo estará disponível em duas versões: 190 cv e 240 cv de potência combinada. Em ambas, o propulsor elétrico fornece 60 cv e permite rodar 50 km sem combustível. Nesse modo, o veículo consegue desenvolver até 130 km/h, mais do que o suficiente para uso urbano. A novidade, porém, não deve chegar ao Brasil devido ao alto custo.

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Cenário internacional é desfavorável para o Brasil A reforma da Previdência é o primeiro passo para a geração de confiança no Brasil e a recuperação da economia. Depois, o dever de casa deve começar a ser feito, e outras medidas essenciais precisam ser viabilizadas. A afirmação é do economista Luís Susigan, diretor de mercados da LCA Consultores – Soluções Estratégicas em Economia. Ele ministrou uma palestra na sede da CNT, em Brasília, sobre “Cenário Macroeconômico 2019-2020 - Desafios e Oportunidades”. Susigan citou a reforma tributária como uma das primeiras ações que devem ser viabilizadas. “A reforma previdenciária é uma condição necessária, mas não suficiente para a recuperação da economia brasileira. Para destravar o nosso crescimento, outras medidas devem ser implementadas.” Assim como outros especialistas da área de economia, ele acredita que essa melhoria das condições econômicas do país só deve ter início em 2020. De acordo com Susigan, o Brasil precisa gerar confiança jurídica e institucional. A imagem do país precisa melhorar, e a credibilidade tem de ser reconstituída. “É imprescindível que o Brasil demonstre que existe segurança para que o investimento no país não corra o risco de ser completamente perdido”. Para isso, conforme Susigan, é necessário mostrar que o Brasil é um país que não irá falir. Por isso, segundo ele, é importante a aprovação da reforma da Previdência. Depois, o ambiente político brasileiro tem de demonstrar mais estabilidade. “O pilar da confiança jurídica, institucional e econômica é fundamental. Isso passa, de maneira geral, pela redução de animosidades políticas. Estamos vivendo um processo de fragmentação político-partidária, de polarização. Isso precisa ser reduzido.” O diretor de mercados da LCA comentou também que a economia mundial passa por um momento de desaceleração econômica. Isso requer ainda mais atenção, “porque o mundo não vai ajudar o Brasil a destravar o seu crescimento”. (Por Cynthia Castro)

Para ler a entrevista completa, acesse:

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JUNHO 2019

MAIS TRANSPORTE DIVULGAÇÃO | EMBRAER

Jato militar da Embraer No Salão Aeronáutico de Le Bourget, em Paris, a Embraer Defesa e Segurança (EDS) revelou o P600 AEW, avião compacto de alerta antecipado e inteligência. Trata-se de um produto desenvolvido em cooperação com a Elta Systems, subsidiária da Israel Aerospace Industries. O jato é capaz de monitorar atividade aérea

realizada fora da cobertura de radares terrestres, o que o torna estratégico para missões de defesa aérea e vigilância marítima, por exemplo. Tratase do primeiro projeto do braço militar da empresa brasileira desde que a divisão comercial foi vendida à norte-americana Boeing, resultando na Boeing Brasil Commercial.

Caminhões movidos a gás são tendência Antes que os elétricos conquistem o mundo de vez, parte da indústria aposta em um momento de transição, com veículos movidos a gás e outros combustíveis alternativos. Em maio, a FPT Industrial levou à Agrishow um gerador de energia movido

a gás, compatível com biometano, GLP e gás natural comprimido. A empresa, vale lembrar, fornece motores para caminhões e máquinas agrícolas. No mesmo evento, a Scania apresentou seu caminhão a gás com potência de 410 cv. Há vantagens

Que tal viajar a 600 km/h no trem-bala chinês? A empresa estatal chinesa CRRC promete operar, a partir de 2021, um trem-bala magnético que alcançará incríveis 600 km/h. O protótipo acaba de ser divulgado, com uma proposta de leveza e resistência. O segredo dessa tecnologia estaria no sistema magnético, capaz de reduzir a fricção com o chão e ainda “empurrar” o trem para a frente. Se tudo der certo, as viagens de trens dentro do território chinês serão mais rápidas do que as de avião, considerando o tempo de preparação e embarque. A novidade supera o atual trem mais rápido do mundo, que também é chinês e tem como recorde a velocidade de 431 km/h.

econômicas e ambientais, relatam as fabricantes. Trata-se de uma tendência mundial. A gigante da logística UPS, por exemplo, anunciou recentemente a aquisição de 170 milhões de galões de gás natural renovável para usar em sua frota.

DIVULGAÇÃO | CRRC

CNT | SEST SENAT | ITL Online

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CAPA

FOTOS / ARQUIVO SISTEMA CNT

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Cenário

começa a

mudar

Iniciativas para combater roubos de cargas dão os primeiros resultados. Em 2018, houve queda de 15% nas ocorrências; transportadores cobram combate à receptação por

DIEGO GOMES

CNT TRANSPORTE ATUAL

crime organizado e a “indústria” em torno dos roubos de cargas nas rodovias brasileiras foram responsáveis por mais de 22 mil ataques a motoristas em todo o país no ano passado. A ação de associações criminosas especializadas no roubo e na receptação de cargas provocou prejuízos ao setor de transporte de quase R$ 2 bilhões. Isso é o que indica o levantamento anual da NTC&Logística (Associação

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Nacional do Transporte de Cargas e Logística), consolidado a partir do cruzamento de dados da Polícia Civil, da Polícia Militar e da Polícia Rodoviária Federal. O cenário é alarmante para os transportadores e compromete a atividade, mas existe um indicativo de melhora. O documento revela que as ocorrências vinham aumentando até 2017 (quando o número chegou a 25.950 roubos no país), porém, caíram 15% no ano passado.

ROUBO DE CARGAS BRASIL 2018

A intervenção federal na área de segurança do Rio de Janeiro, estado com mais registros desse tipo de crime, é apontada como principal elemento para a queda. Mas os transportadores também citam a crise econômica – e a consequente baixa da demanda (com menos caminhões nas estradas) – como um dos possíveis vetores desse resultado. De qualquer forma, a atividade transportadora é profundamente afetada por essa prática.

Evolução anual ocorrências

22.200

2017

25.950 24.550

2016 2015 2014 2013

Segundo o estudo Conjuntura do Transporte – Desempenho do Setor, recém-lançado pela CNT (veja mais na página 48), o transporte rodoviário vem sentindo os efeitos desse problema, especialmente na região Sudeste. Em 2019, o fluxo de veículos pesados do primeiro trimestre ficou 8,8% abaixo do período pré-recessão (março de 2014). A situação é mais crônica no Rio de Janeiro, que registrou fluxo 18,8% abaixo do período de pré-recessão.

19.250 17.500 15.200

CNT TRANSPORTE ATUAL

Para entender a dimensão do problema, é importante lembrar que o Brasil é o país que possui a maior concentração rodoviária de transporte de cargas entre as principais economias do mundo. A malha rodoviária concentra 61% do escoamento da produção. Isso indica que quase tudo o que é produzido aqui viaja pelas rodovias brasileiras para chegar a seu destino. O setor fica, portanto, vulnerável a ações articuladas de organizações. Aliadas a isso,

PANORAMA NACIONAL

estão a falta de aparato de resposta da segurança pública e as penalidades brandas. Nesse sentido, o setor de transporte reivindica investimentos maciços na segurança, fiscalização nos pontos de vendas, aproximação formal da polícia com o setor privado e alteração no Código Penal, no que diz respeito ao crime de receptação. Isso porque, atualmente, a pena para quem conscientemente compra, recebe ou transporta mercadorias rouba-

das vai de um a quatro anos de reclusão. Se a receptação se der com fim comercial ou industrial, o crime é qualificado; e a pena pode chegar a oito anos. O presidente da Confederação Nacional do Transporte, Vander Costa, e representantes do setor transportador reuniram-se, em maio, em Brasília (DF), com o ministro da Justiça e Segurança Pública, Sérgio Moro, para, entre outras questões, tratar de políticas e ações para coibir o roubo de cargas. Segundo o presidente

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da CNT, o governo está comprometido com essa agenda, e o chefe da pasta prometeu respostas no curto prazo. “Nosso pleito, junto com o governo, é no sentido de combater efetivamente o roubo de cargas, atingindo quem se beneficia com ele, que é o receptador”, diz Vander Costa. No início deste ano, o presidente da República, Jair Bolsonaro, sancionou, com vetos, uma lei que modifica o Código de Trânsito Brasileiro

Produtos mais visados

Produtos Alimentícios

Autopeças

Eletrodomésticos

Produtos Químicos

Bebidas

Produtos Farmacêuticos

Cigarros

Têxteis e Confecções

Combustíveis

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ROUBO DE CARGAS BRASIL Região Nordeste

6,43%

Região Norte

0,75%

Região CentroOeste

2,34%

para punir o motorista que usar o veículo para os crimes de contrabando, descaminho, furto, roubo e receptação de mercadorias. Pela lei, se o condutor for condenado por alguma dessas práticas em decisão judicial transitada em julgado, terá cassado seu documento de habilitação ou será proibido de obter a habilitação para dirigir veículo automotor pelo prazo de cinco anos. O governo, porém, deixou de fora os trechos que puniam as empresas nos crimes que envolvem cargas. Foi vetada a

possibilidade de cassação do CNPJ da empresa que transportar, distribuir, armazenar ou comercializar produtos provenientes de furto, contrabando ou descaminho ou produtos falsificados. Também não entrou na lei a pena que seria aplicada a empresas que não afixassem no estabelecimento comercial advertência escrita, de forma legível e ostensiva, de que é crime vender cigarros e bebidas de origem ilícita. O presidente da CNT lamenta os vetos, mas reforça que o trabalho de articulação junto

Região Sudeste

84,79%

Região Sul

5,69%

ao governo continua e espera novidades nesse campo, em especial no âmbito do pacote anticrime que tramita no Congresso Nacional. “Esperamos que agora o governo tome a iniciativa de

realmente atacar o roubo de cargas atingindo o objetivo de quem rouba, que é o lucro. Entendemos que é uma punição econômica que vai fazer com que se desestimule o roubo de cargas.” l

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MAIORIA DOS ROUBOS OCORRE EM ÁREAS URBANAS Segundo o relatório da NTC&Logística, os produtos mais visados pelas associações criminosas são cigarros, eletrônicos, combustíveis, bebidas, autopeças e artigos alimentícios ou farmacêuticos. Cerca de 78% dos roubos de cargas registrados pela PRF (Polícia Rodoviária Federal) ocorrem em áreas urbanas. Os ataques em rodovias representam 22% do total. No caso dos crimes nas cidades, a maioria dos ataques ocorre pela manhã, enquanto nas rodovias, o maior volume de roubos é registrado no período da noite. O presidente da Fetranscarga (Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro), Eduardo Rebuzzi, comenta que, quando se roubam cargas, roubam-se também investimentos, empregos, tributos e a sociedade como um todo, agravando ainda mais a situação socioeconômica. Rebuzzi chama atenção para o quadro no estado fluminense, campeão de ocorrências. “Por aqui, após a implementação das UPPs (Unidades de Polícia Pacificadora), o tráfico de drogas começou a ter uma restruturação no funcionamento e buscou outros caminhos para manter os ganhos financeiros.” Rebuzzi explica que, segundo levantamentos dos órgãos de segurança do estado, os criminosos encontraram, nos roubos de cargas, uma fonte positiva para diversificar os negócios e evitar confron-

tos com a polícia. “Começaram a roubar de tudo, porque a carga é comercializada rapidamente – frango, hortifruti, chocolate, insumos, pneus, roupas, medicamentos. Virou saque, e não tem mais um planejamento. É um mercado paralelo forte.” Por essa razão, o presidente do Fetranscarga reforça que o combate ao roubo de cargas no Rio de Janeiro passa necessariamente pela investigação e pela punição severas da receptação. Ele explica que a fiscalização e a repressão nos pontos de venda são falhas, o que permite que esse tipo de crime seja lucrativo e razoavelmente simples, por possuir locais de comercialização. “Mercadorias de menor valor são vendidas em favelas e por ambulantes em áreas de comércio

popular. Já as de maior valor ou em grandes quantidades abastecem comerciantes que fazem parte das quadrilhas. A gente não vê, por exemplo, medicamentos e combustíveis sendo vendidos em camelôs. Logo, existem estabelecimentos legais recebendo e comercializando essas mercadorias.” O setor de transporte espera que o governo federal coloque em andamento o Plano Nacional de Segurança Pública aprovado no governo do ex-presidente Michel Temer. Procuradas pela reportagem da CNT Transporte Atual, as assessorias da PRF e o Ministério da Justiça afirmaram que ampliaram ações de inteligência para prender criminosos e evitar roubos de cargas.

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SUDESTE CONCENTRA 84,79% DAS OCORRÊNCIAS O presidente da NTC&Logística, José Hélio Fernandes, afirma que o roubo de cargas se tornou, nos últimos seis anos, um modelo de negócios para associações criminosas de traficantes de drogas e facções por causa da vulnerabilidade das rodovias, das falhas de segurança pública das cidades e do alto valor de retorno das mercadorias. Em 2012, o país registrou 14.400 crimes desse tipo. Nos anos seguintes, esse número subiria até chegar ao pico, registrado em 2017. Coração econômico do país, a região Sudeste é a mais afetada, respondendo por 84,79% das ocorrências. Dentro da região, o campeão de incidentes é o Rio de Janeiro, onde os registros chegaram a 41,39%, seguido por São Paulo, com 39,39%. Espírito Santo e Minas Gerais totalizaram perdas de R$ 937,76 milhões. Na sequência, aparece o Norte, com R$ 238,96 milhões. A região sofre com a ação de piratas que roubam embarcações que transportam, sobretudo, combustíveis. Em seguida, aparecem o Sul, com R$ 152,13 milhões; o Centro-Oeste, com R$ 108,03 milhões; e o Nordeste, atingindo R$ 36,25 milhões. “Mesmo a pesquisa apontando uma considerável redução, se comparada ao ano de 2017, estamos falando de milhares de roubos em todo o Brasil, o que não é aceitável. Isso ocorre porque os roubos de cargas acabaram se tornando um

negócio que formou associações criminosas especializadas”, diz José Hélio. Ele explica que a marginalidade opera por onde passa o patrimônio. “Rio e São Paulo são grandes polos econômicos. A circulação de cargas é intensa, e os bandidos vão aonde acham que terão êxito.” Especialistas sustentam que o avanço da criminalidade nas estradas encarece o preço do frete, e as empresas passam a buscar outros modais com mais segurança. Também influenciam no frete o custo do seguro das cargas, que disparou, segundo os transportadores, e o investimento em soluções tecnológicas, como rastreamento digital, sistemas de bloqueio de veículos e blindagem. As transportadoras também têm recorrido com mais frequência às escoltas armadas para protegerem as mercadorias.

“As empresas de transporte estão se tornando empresas de segurança, e o consumidor está pagando mais caro, porque tem uma taxa embutida para conter o risco. Não é só o custo da perda em razão do roubo. Existe uma cadeia que fica mais cara para tentar prevenir esse tipo de ação.” O presidente NTC&Logística considera que o atual horizonte é positivo, especialmente pelo fato de o governo ter se comprometido com a agenda de segurança pública. Contudo, cobra mais articulação e punição aos criminosos. “Temos que continuar a fazer um trabalho integrado na repressão, cobrando uma legislação mais punitiva, além de atrelar informação e tecnologia buscando todas as frentes para tentar atenuar ao máximo esse delito.”

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ÔNIBUS QUEIMADOS Insegurança afeta o transporte de passageiros A violência urbana também alveja o transporte urbano de passageiros. Pelo menos 4.397 ônibus foram incendiados no Brasil, em pouco mais de 30 anos. O número foi obtido pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) e pela CNT e consta da publicação “Fogueira da Insensatez – Por que Queimam os Ônibus no Brasil?”.

De acordo com a publicação, ao menos 20 pessoas morreram em incêndios criminosos registrados entre 1987 e junho deste ano. Além disso, 63 usuários desses veículos ficaram gravemente feridos. Segundo os responsáveis pelo levantamento, o total de ônibus incendiados no período é maior que as frotas de ônibus de Curitiba e Salvador juntas. De 2017 a 2018, o número de casos caiu de 345 para 225 ocorrências, um resultado muito abaixo do total registrado em 2014, quando 657 veículos foram incinerados, informa a publicação. Neste ano, mais de 25 ônibus já foram atacados e queimados, especialmente em função da crise de segurança pública registrada no estado do Ceará, no primeiro semestre.

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FERROVIÁRIO

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Do minério à

TV de plasma

Transporte de cargas sobre trilhos muda perfil e passa a atender ao mercado interno; investimento em tecnologia e infraestrutura tem contribuído para crescimento da modalidade por

CARLOS TEIXEIRA

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tempo dos trens apitando carregados apenas de minério já não é mais uma realidade no Brasil. Com as garantias de segurança, pontualidade, previsibilidade e, principalmente, redução de custos relativos a problemas estruturais, novos produtos começaram a ocupar os vagões. Cervejas, televisores, produtos eletrônicos, vidros, árvores de Natal, brinquedos, ovos e até cílios postiços passaram a ser transportados pelas locomotivas que cortam o país, aumentando a fatia do mercado e criando um novo braço para o transporte sobre trilhos. De acordo com a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), a diversificação de produtos fez com que o transporte ferroviário por contêineres registrasse um crescimento de 15% no ano passado. De 1996 a 2018, o volume transportado cresceu 140 vezes, saindo de 3.000 para 490 mil contêineres ao ano. “As ferrovias estão se direcionando para o mercado doméstico. Não existe mais só exportação de commodities. Hoje, estamos levando refrigerantes, cervejas, isotônicos, produtos de limpeza e materiais

de construção para o mercado interno. Além disso, estamos operando vários produtos com valor agregado, como televisores”, destaca o diretor-executivo da associação, Fernando Paes. No entanto, ainda cabe destacar que, atualmente, mais de 40% das commodities agrí-

colas chegam aos portos brasileiros por ferrovia. Esse número é ainda mais expressivo quando se trata do açúcar, com cerca de 50%; e do minério, com mais de 95%. Na visão de Paes, algumas das justificativas para o crescimento são os projetos já em

andamento nas ferrovias e a existência de gargalos na infraestrutura rodoviária no Brasil. “Esse crescimento vem desde 1997. Durante todo esse período, o transporte sobre trilhos vem aumentando seu volume. De 2008 a 2018, a taxa de crescimento do transporte

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de contêiner foi de 6,4%, em média, por ano”, destaca ele. Com a inserção de novos projetos ferroviários e da renovação das concessões na pauta do governo, a expectativa das concessionárias é que, neste ano, o crescimento fique entre 20% e 25%, o que consolida

essa tendência de expansão e volume de carga. “A Rumo está encerrando o processo da renovação da Malha Paulista. O contrato deve sair ainda no começo do segundo semestre. A renovação com a MRS também já está encaminhada. Esse é um processo longo e demorado,

mas é preciso que ele aconteça para destravar os contratos”, alerta o diretor da ANTF. E nesse novo cenário, o crescimento da cabotagem também tem impactado positivamente o transporte por ferrovias. Uma nova rota foi criada para os produtos da Zona Franca de

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Manaus: as cargas descem de navios até Santos (SP) e, de lá, sobem de trem até Campinas (SP) para serem distribuídas para outras regiões. É o que vem sendo feito pela MRS. Com grades fixas de saída e chegada ao porto de Santos, o volume transportado pela concessionária cresceu 10% no primeiro trimestre de 2019 em comparação a 2018. O gerente comercial de industrializados e de granéis não agrícolas da empresa, Rodrigo Napoleão, descreve uma série de fatores que contribuíram para esse crescimento. “Não foi fruto só da greve dos caminhoneiros. A MRS já estava preparada para esse tipo de transporte antes mesmo dessa alta. Nossa maior rota não chega a 200 km. Além do minério, transportamos produtos siderúrgicos, agrícolas e cimento. E dentro dos contêineres, tudo pode ser transportado. Hoje, temos mais de 300 empresas atendidas e estamos levando produtos, como árvore de Natal, brinquedos e até cílios postiços.” Napoleão destaca ainda a segurança e a previsibilidade como fatores que trouxeram credibilidade para o modal. “A regularidade e a previsibilidade para o cliente são fatores importantes. Outro ponto é a

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segurança, principalmente no eixo Rio-São Paulo. A falta de segurança no trem quase não existe, e o custo do seguro da carga é bem menor”, afirma ele. Outra empresa que segue a tendência de expansão do mercado é a Brado. Atualmente, mais de 60 tipos de produtos são transportados diariamente entre Sumaré (SP) e Rondonópolis (MT), atendendo a cerca de 160 empresas. “Estamos atendendo à crescente demanda do mercado interno doméstico em rotas de subida, que é como chamamos o trecho com partida em Sumaré e destino em Rondonópolis.

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Começamos a buscar clientes no mercado interno em 2017, demonstrando as vantagens do modal ferroviário: frete mais competitivo (cerca de 10% mais barato em longas distâncias), previsibilidade de entrega e garantia da integridade dos produtos transportados”, comenta o presidente da empresa, Rogerio Patrus. De acordo com ele, hoje, o mercado interno já responde por 30% do volume global de contêineres transportados por ferrovia pela Brado. “Temos alcançado muito sucesso na adoção da estratégia round trip (ciclo completo), na qual

os vagões circulam cheios nos trajetos de ida e volta para o mercado interno. Um exemplo bem prático disso está em nosso trecho RondonópolisSumaré. Do Mato Grosso, vêm cargas sensíveis como as congeladas (proteína animal), movimentadas em contêineres do tipo reefer, que possuem equipamentos para manter as condições ideais de temperatura. Depois de descarregado, o mesmo contêiner tem a refrigeração desligada em Sumaré, sendo carregado com garrafas de cerveja para voltar a Mato Grosso. Temos transportado bens de consumo, itens de

higiene, materiais de construção, alimentos, bebidas, milho, óleo vegetal, ração animal e produtos de limpeza. Há, ainda, produtos sazonais, como os panetones nos períodos de festas natalinas”, finaliza. Novas operações Para aumentar a capacidade de carga nos contêineres, as empresas começam a investir em inovações. A Brado, operadora logística da Rumo que tem a concessão da Malha Paulista, apresentou, em junho, sua primeira operação com vagões double-stack. Feita com vagões que podem carregar contêine-

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res empilhados (por exemplo, dois contêineres de 40 pés um sobre o outro), a operação, utilizada com frequência nos Estados Unidos, foi realizada pela primeira vez em trajetos de longa distância no Brasil. Um trem composto por 68 vagões double-stack, totalizando 136 contêineres, partiu do terminal em Sumaré. Com esse tipo de operação, a empresa prevê um aumento de 40% da capacidade de transporte. A Rumo, desde que assumiu a concessão da Malha Paulista em 2015, já investiu mais de R$ 8,5 bilhões em renovação da frota, construção e aperfeiçoamen-

to de pátios de cruzamento e melhorias em tecnologia e segurança da operação. Foram adquiridos 2.649 vagões e 178 locomotivas. O diretor de tecnologia da Rumo, Roberto Rubio Potzmann, cita que a empresa conta com mil locomotivas e 25 mil vagões. Responsável por fazer o escoamento dos maiores centros produtores do país, que conectam a ferrovia aos principais portos do Brasil, entre eles Santos e Paranaguá (PR), a Rumo atingiu em 2018 sua melhor marca operacional. “Nossa operação atende ao agronegócio brasileiro por meio do transporte de grãos

(soja, milho, farelo de soja) e produtos industriais (combustível, madeira, papel, celulose, contêineres). Registramos uma movimentação de 55,9 milhões de toneladas úteis nos seis estados em que operamos (Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul) no ano passado.” Outra empresa que se destaca é a Tora Logística, com operação em seis terminais rodoferroviários nos estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo. Em julho, a empresa, em conjunto com a MRS, inicia a operação de

uma nova solução logística ferroviária de contêineres na rota RJ-SP. “O novo serviço quebra paradigmas, mostrando que a logística de contêiner traz para a ferrovia a flexibilidade para operar qualquer tipo de carga, em qualquer volume e em qualquer distância”, afirma Janaína Araújo, diretora-presidente da empresa. Pelos terminais operados pela Tora são movimentados, em média, 2.500 contêineres por mês. Inicialmente planejada para a rota SP-RJ, a solução logística pode ser estendida. A Tora analisa individualmente as necessidades de clientes interessados em soluções customizadas. l

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AÃ&#x2030;REO

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Ose setor abre ao mundo

Abertura ao capital estrangeiro ajuda a definir um cenário de maior competitividade na aviação, com atração de empresas low cost e promessa de tarifas mais em conta para os passageiros por

GUSTAVO T. FALLEIROS

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m voos domésticos, cada passageiro pode voar com até 10 kg de bagagem de mão sem precisar pagar por isso. Esse é o entendimento pacífico desde 17 de junho, quando o presidente da República vetou um trecho da medida provisória n.º 863. A passagem controversa era aquela que previa a gratuidade para o embarque de até 23 kg. Tratavase de um adendo feito pela comissão mista da Câmara dos Deputados e do Senado Federal que havia analisado a matéria e destoava do espírito original da medida provisória. Editada em dezembro de 2018 pelo governo Temer, a MP alterou o Código Brasileiro de Aeronáutica. Agora confirmada, a redação, além de determinar sobre a franquia de bagagens, extingue o limite de até 20% de participação de capital estrangeiro com direito a voto em empresas con-

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cessionárias ou autorizatárias de serviços aéreos públicos. Em outras palavras, o setor está aberto a investimentos estrangeiros, com a ressalva de que empresas constituídas em outros países continuam impedidas de realizar a cabotagem – transporte aéreo de passageiros, carga e correio entre pontos no Brasil. São muitos os potenciais dessa alteração. No próprio texto da MP, o então ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Valter Casimiro Silveira, antecipava alguns pontos. “Entre os possíveis benefícios, destacam-se o aumento da competição e desconcentração do mercado doméstico; o aumento da quantidade de rotas e cidades atendidas pelo transporte aéreo regular, bem como a melhor integração a rotas internacionais; a redução do preço médio de passagens; a absorção de novas práticas gerenciais e tecnologias utili-

zadas em mercados desenvolvidos etc.”, listou. Ainda que essas previsões exijam tempo para se confirmar, o setor comemorou a sanção de Jair Bolsonaro por proporcionar um ambiente de negócios mais aberto e, ao mesmo tempo, juridicamente seguro. Em nota, a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) pontuou que, “com a decisão, fica preservado o objetivo principal da MP n.º 863/2018, que é o aumento da competitividade no setor por meio da ampliação do acesso de capital estrangeiro na aviação comercial brasileira. Isso aproxima a nossa realidade das melhores práticas internacionais e favorece o interesse de investidores no país”. Com relação às regras para a bagagem, a associação celebra o “retorno ao modelo antigo”, compatível com a resolução n.º 400 da Anac (veja mais a seguir). Como disse o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz, em

artigo para a CNT Transporte Atual, “a desregulamentação do transporte de bagagem despachada permitiu a oferta de produtos mais simples e econômicos, ampliando a liberdade de oferta e escolha”. Segundo ele, “essa foi uma medida benéfica para empresas e consumidores. Permitiu alcançar justamente o público mais sensível a preço, ajudando a devolver aos aviões cerca de 7 milhões de passageiros que haviam deixado de viajar no auge da crise”. Em prol do consumidor Mais cautelosa é a análise de Pedro Godeguez, professor de Economia do Ibmec SP, para quem “a abertura ao capital estrangeiro pode gerar benefícios, mas não é condição suficiente”. Diz ele: “O fato de abrir o setor ao capital estrangeiro não significa que o capital de fato virá, como no ditado sobre levar o burro até a água, mas não poder fazê-lo beber água.

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A atratividade do setor e da economia brasileira deve ser considerada também”. Para o especialista, a experiência internacional e a lógica econômica estão a favor dos passageiros, que podem esperar passagens mais em conta. “Esse é o efeito esperado caso a abertura se traduza em ampliação da concorrência e do número de empresas atuantes no setor. No entanto, devemos nos questionar se esse efeito sobre os preços tem prazo de validade, bem como se os possíveis novos entrantes e as empresas já atuantes terão a capacidade de praticar preços menores ao longo do tempo, uma vez que os custos associados ao setor são naturalmente elevados, e ainda mais elevados no Brasil”, pondera. Um eventual boom da aviação comercial pode bater no teto rapidamente se não houver incremento da infraestru-

tura, considera o acadêmico. “Com a malha aérea que temos hoje, podemos sentir os efeitos das limitações estruturais dos aeroportos, principalmente nos momentos em que a economia esteve mais aquecida ou em picos de demanda. Se a intenção é que haja crescimento do número de empresas, rotas e destinos, os investimentos em infraestrutura devem acompanhar, principalmente, se quisermos estimular voos em aeroportos regionais”, alerta. Em nota à imprensa, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) tratou a sanção presidencial como um “importante marco para a aviação civil no país”. Sobre a desregulamentação da franquia de bagagem obrigatória, a agência salientou que o principal objetivo da medida seria “ampliar a oferta de alternativas de serviços e preços para a escolha do passageiro, de maneira a melhor

atender às suas preferências com maior transparência nas relações de consumo”. Porém, mais do que um afago ao consumidor, a medida é um atrativo para as chamadas companhias low cost. Bastante popular em outros países, o conceito de empresa aérea de operação de baixo custo é relativamente novo no Brasil. As portas para essas operações foram abertas em dezembro de 2016 pela resolução n.º 400, da Anac. Esse normativo busca alinhar as regras da aviação brasileira a padrões internacionais, o que inclui protocolos sobre check-in, situações de atraso e cancelamento de voos, apresentação de comprovante de passagem aérea etc. Está lá, inclusive, o entendimento de que “o transportador deverá permitir uma franquia mínima de 10 (dez) quilos de bagagem de mão por passageiro de acordo com as

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dimensões e a quantidade de peças definidas no contrato de transporte”. Nesse sentido, a “medida provisória do capital estrangeiro” já pode ser considerada um sucesso. Contatada pela reportagem, a Anac manifestou que o primeiro resultado concreto da medida “foi a outorga para operar no mercado doméstico concedida à Globalia Linhas Aéreas, grupo espanhol que controla a empresa Air Europa. No mercado de voos internacionais, três empresas estrangeiras low cost já chegaram ao país: a europeia Norwegian, a chilena Sky Airlines e a argentina Flybondi”. A assessoria da agência informou ainda que, “após a aprovação da MP no Congresso Nacional, outros dois grupos internacionais interessados em iniciar operações no Brasil já procuraram a Anac em busca de informações sobre o tema”. l

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RODOVIÁRIO

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Expectativa ainda em alta Transposul 2019 supera previsão de negócios e de visitantes; participantes do segundo maior evento de transporte e logística do país demonstram otimismo com a retomada da economia brasileira por

DIEGO GOMES

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s belos vales de vinhedos de Bento Gonçalves receberam, em junho, o segundo maior evento de transporte e logística do Brasil. Envolta de expectativa de retomada de crescimento da economia e da volta dos investimentos no setor, a 21ª edição da Transposul – Feira e Congresso de Transporte e Logística, promovida pelo Setcergs

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(Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Rio Grande do Sul), recebeu mais de 14 mil visitantes, o que representou aumento de 20% em relação à edição passada, e movimentou cerca de R$ 250 milhões. O evento contou com o apoio da CNT, do SEST SENAT e do ITL (Instituto de Transporte e Logística). Otimista com a retomada da economia brasileira e, por

SISTEMA CNT A SERVIÇO DO DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE A atuação do Sistema CNT também marcou presença na 21ª Transposul – Feira e Congresso de Transporte e Logística. Com o tema “Impulsionando o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas”, o presidente da CNT, Vander Costa; o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista; a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart; e o diretor-executivo do ITL (Instituto de Transporte e Logística), João Victor Mendes, apresentaram o trabalho realizado pelas três instituições em prol dos transportadores, dos trabalhadores do transporte e do desenvolvimento do Brasil. Durante o congresso técnico, Vander Costa destacou que, entre as missões iniciais da sua gestão, está o compromisso de reforçar o relacionamento com os empresários, ampliando a divulgação do trabalho das instituições e escutando as reivindicações do setor. “Quero ouvir os empresários

consequência, com a elevação da demanda para o transporte rodoviário de cargas, o presidente do sindicato, João Jorge Couto da Silva, alertou que poderá faltar infraestrutura e até caminhões para lidar com a esperada guinada. “A crise dos últimos anos e a retração dos negócios obrigaram muitas indústrias e transportadoras a reduzir frotas, estruturas e quadros de pessoal.

e os dirigentes do Sul e de todo o país para levar os pleitos para a nossa equipe em Brasília, que trabalhará para torná-los realidade.” Em sua fala, o presidente ressaltou ainda a interlocução que vem sendo estabelecida com a equipe econômica do governo federal em defesa da manutenção dos recursos do Sistema S, do qual o SEST SENAT faz parte. “Estamos confiantes. Sempre podemos fazer mais, com mais tecnologia e inovação. Mas o próprio governo reconhece que o modelo de gestão do SEST SENAT, pautado pela eficiência e transparência,

Se tivermos mesmo um crescimento, que espero para 2020, as empresas que não se prepararem para isso enfrentarão problemas.” O presidente da Fetransul (Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas do Estado do Rio Grande do Sul), Afrânio Kieling, ao falar dos principais desafios do setor, chamou atenção para o impacto da substituição tribu-

é referência para as demais entidades do Sistema.” O diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, afirmou que o transporte rodoviário é a base para o bom desempenho econômico do país. “O transporte permeia as demais atividades. Nós levamos os insumos, os trabalhadores, a matéria-prima. O transporte é o elo para fazer funcionar toda a engrenagem social e econômica do país.” Ele ressalta que o desempenho do setor, porém, está relacionado à eficiência da gestão e à qualidade da oferta de infraestrutura e de veículos. “Ineficiências

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tária na economia gaúcha e da recente alteração do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) que incide sobre o transporte de cargas, que pôs fim à isenção do imposto no frete com destino interestadual. Sobre as dificuldades enfrentadas pelo transporte rodoviário de cargas no Brasil e nos países latino-americanos, o secretário-geral da CIT (Câmara

Interamericana de Transportes), Paulo Caleffi, listou ações empreendidas pelos países vizinhos para superar a crise do setor. No caso do Brasil, Caleffi destacou que é fundamental fazer valer o marco regulatório. “O erro foi não ter sido regulado imediatamente”, disse ele, que também criticou a atual política de precificação do óleo diesel, que impede maior previsibilidade, e a tabela de frete.

acarretam impactos negativos em toda a cadeia de transporte e elevam o chamado Custo Brasil”. Segundo o diretor, em 2016, os custos com logística no país chegaram a 12,3% do PIB (Produto Interno Bruto), sendo que, desse total, 55% são referentes aos custos de transporte. Ele alerta que esse cenário não deve se alterar no curto prazo, tendo em vista o baixo investimento governamental em infraestrutura de transporte (0,16% do PIB em 2018). “A solução passa pelo investimento privado, mas o planejamento é falho e falta visão sistêmica.” Nesse sentido, Bruno Batista declarou que o setor de transporte precisa resolver os problemas do passado para se preparar para o presente e o futuro. “A CNT dispõe de dados para auxiliar no enfrentamento desses desafios. De 2001 a 2018, desenvolvemos mais de 270 análises, estudos, pesquisas e boletins. Todo esse material está à disposição dos empresários para facilitar o planejamento de suas atividades.” Do trabalhador ao executivo A diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, salientou que a insti-

A feira teve mais de cem expositores, que apresentaram novidades tecnológicas dos maiores fabricantes de caminhões e veículos comerciais, implementos e equipamentos rodoviários, gestão de frotas e rastreamento, autopeças, motores e pneus, distribuidores de combustíveis, derivados e componentes, bancos, financeiras e seguradoras.

tuição trabalha para atender às demandas dos transportadores e destacou que, em 2018, foram realizados mais de 10,6 milhões de atendimentos a trabalhadores do transporte, seus dependentes e à comunidade. “Os serviços estão concentrados no essencial para que possam ser ofertados em grande escala. Nosso objetivo é aumentar a produtividade das empresas, a empregabilidade e a geração de renda no setor.” De acordo com ela, o SEST SENAT está atento à dificuldade dos transportadores em contratar mão de obra qualificada e, por isso busca desenvolver conteúdos pedagógicos 100% conectados às necessidades do transporte. Gestores qualificados e preparados também contribuem para o melhor desem-

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No congresso técnico, foram realizadas palestras com autoridades, especialistas e personalidades, que debateram sobre os desafios do transporte no Brasil. Uma das novidades dessa edição foi o Hub do embarcador, espaço para debates mais técnicos, onde transportadoras e fornecedores de bens puderam se reunir para pensar o futuro do transporte.

penho das empresas do setor. Na área de gestão, o Sistema CNT promove o conhecimento, o aprimoramento do capital humano e a competitividade por meio do Programa Avançado de Capacitação do Transporte. “Coordenamos, em parceria com o SEST SENAT, cursos de especialização e certificação, ministrados por importantes instituições de ensino, com reconhecimento mundial, para oferecer aos gestores do transporte as condições necessárias para desenvolver suas equipes e melhorar a qualidade dos serviços”, destacou o diretor-executivo do ITL, João Victor Mendes. Desde o início do programa, o ITL já formou mais de 1.600 gestores de mais de 600 empresas de transporte do país.

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TECNOLOGIA E ECONOMIA A 21ª Transposul mostrou que subir na boleia de um caminhão é certeza de se deparar com um aparato tecnológico embarcado nas cabines e com o conforto que é proporcionado aos motoristas. As montadoras presentes no Fundaparque, em Bento Gonçalves (RS), levaram o que há de mais moderno no mercado. As marcas apresentaram soluções tanto aos motoristas profissionais quanto aos empresários do setor, investindo em conforto, segurança e economia. Confira um giro pelas novidades:

VOLVO A Volvo e seu concessionário Dipesul apresentaram um FH 6x4, um VM 4x2 com motorização de 330cv, um chassi de ônibus B270F, de 15 metros e vários caminhões seminovos. Durante a feira, foi apresentado o Dynafleet, solução de telemetria da marca. Com o sistema, o transportador pode acessar diversas informações sobre a forma como os caminhões estão sendo conduzidos, trocar mensagens entre caminhoneiro e a empresa diretamente, além de ter o posicionamento do veículo em tempo real.

SCANIA A Scania, em parceria com as concessionárias Suvesa e Brasdiesel, apresentou a nova geração de caminhões, que, segundo Márcio Furlan, gerente de Marketing e Comunicação, proporciona redução de até 12% do consumo de diesel se comparada com a geração anterior. De acordo com ele, as novas cabines foram desenvolvidas com a mais alta tecnologia disponível no mercado e sob a perspectiva do motorista. “A Scania está fazendo uma verdadeira revolução no mercado, desde o lançamento dos Serviços Conectados e do Programa de Manutenção com Planos Flexíveis, em 2017. O Programa de Manutenção com Planos Flexíveis reduz em até 16% o custo operacional e aumenta a rentabilidade em 20% da disponibilidade da frota.”

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MERCEDES-BENZ Um dos destaques da Mercedes-Benz foi o caminhão leve Accelo 1016 com câmbio automatizado. A versão, que acaba de chegar ao mercado, traz vantagens como a redução no consumo de combustível e de custos operacionais e maior conforto e produtividade para os motoristas na distribuição urbana de cargas. Segundo Ari de Carvalho, diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da montadora, trata-se da primeira linha de caminhões leves e médios com câmbio automatizado no mercado brasileiro. A marca também expôs o semipesado Atego 2430, o extrapesado Actros 2546 e o furgão Sprinter. Durante o evento, motoristas profissionais puderam fazer test-drive no Actros 2651 6x4.

VOLKSWAGEN/MAN Focada nas principais aplicações do sul do país, a Volkswagen Caminhões e Ônibus destacou o extrapesado MAN TGX 29.480, no qual os visitantes puderam fazer test drive. Também marcou presença o Constellation 30.330, que, segundo a marca, oferece potência e torque, em média, 15% superiores às demais opções do mercado, com um peso bruto total de 29 toneladas. Teve espaço ainda a família Delivery, projetada e desenvolvida para definir um novo patamar no atendimento às necessidades do cliente.

DAF A DAF Caminhões Brasil, em conjunto com as concessionárias DAF Austral e DAF Eldorado, expôs o XF105 rodoviário, nas configurações 6x2 e 6x4. O extrapesado esteve disponível para test drive dos clientes, que também conheceram o Consórcio Nacional DAF e o atendimento multimarcas, com as peças TRP, da PACCAR Parts.

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INTERNACIONAL

Aprendizado e

parceria

Executivos do setor de transporte brasileiro participam de visita técnica a Tel Aviv para conhecer as práticas inovadoras desenvolvidas no país

Da REDAÇÃO

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busca por soluções inovadoras para os principais desafios do transporte brasileiro tem sido constante no setor. E, para isso, é fundamental conhecer o que está sendo desenvolvido mundo afora. Desde 2016, o Sistema CNT tem desenvolvido diversas ações nesse sentido. Em parceria com universidades e instituições de renome internacional, a Confederação Nacional do Transporte tem possibilitado que executivos e gestores dos diversos modais vivenciem experiências inovadoras e abram possibilidades para a aplicação em suas empresas. A iniciativa mais recente foi realizada durante o mês de junho, em Israel, em parceria com a FDC (Fundação Dom Cabral). Durante uma semana, gestores e executivos do setor de transporte brasileiro participaram de visita técnica a Tel Aviv. A missão proporcionou uma imersão em ecossistemas e ambientes de empreendedorismo, mobilidade e inovação. Entre os locais visitados, estão a Universidade de Tel Aviv e o Centro Peres pela Paz e Inovação. O presidente da CNT, dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT e do ITL, Vander Costa, destaca a importância da oportunidade de ter contato com uma cultura permeada pelo investimento em

inovação e tecnologia. “Os executivos que participaram dessa iniciativa demonstram uma grande preocupação em aprofundar, cada vez mais, seus conhecimentos em tecnologia da informação para aprimorar a gestão dos seus negócios e melhorar a qualidade dos serviços oferecidos. As visitas foram importantes para acompanharmos como estão os estudos da evolução da tecnologia e para vermos de que forma isso vem impactando o transporte em todo o mundo.” A hostilidade do ambiente externo e a falta de recursos naturais são dois dos principais fatores que contribuíram para o desenvolvimento tecnológico e econômico de Israel. O país, hoje, é considerado o berço da inovação e um dos que mais investem em pesquisa e desenvolvimento do mundo. Cerca de 4,3% do PIB (Produto Interno Bruto) do país são destinados a essas atividades, o que equivale a mais de US$ 13 bilhões por ano, de acordo com a Israel Innovation Authority. O país possui mais startups, cientistas, engenheiros, patentes médicas, gastos em pesquisa e desenvolvimento (P&D) e profissionais em tecnologia per capita do que qualquer outro país do mundo. De acordo com o Ministério de Economia de Israel, as multinacionais estrangeiras gastam 17% do total das receitas em centros de pesquisa

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em Israel, em comparação com apenas 1,7% nos Estados Unidos. Tel Aviv, por exemplo, é a sétima colocada em ranking que leva em consideração as melhores cidades do mundo para se começar uma startup. No roteiro da viagem, também foram realizadas visitas a empresas de transporte, como Electreon, Argus, Galooli, Foresight, Razor Lab e Mobileye. Na visão do diretor da Sambaíba Transportes Urbanos, empresa que atua no transporte de passageiros em São Paulo (SP), Paulo Ricardo Gomes, experiências como essa, promovida pelo Sistema CNT, são enriquecedoras e têm contribuído para o desenvolvimento do transporte brasileiro. “Eu acredito que nós só vamos melhorar o Brasil se investirmos em educação. Por isso, são importantes iniciativas como essa e também todo o trabalho de capacitação profissional que é realizado hoje pelo SEST SENAT.”

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Para Gomes, a possibilidade de conhecer novas tecnologias abre ainda perspectivas de novos negócios para o Brasil. Segundo ele, uma dessas inovações é a possibilidade de carregamento de veículos elétricos por indução. “Até 2030, 30% da frota de ônibus de São Paulo deve ser composta por elétricos. No entanto, com a tecnologia existente hoje, temos um problema para o carregamento dos veículos. Eles precisam

de sete a oito horas para ter a carga completa da bateria, o que nem sempre é possível devido aos horários de circulação. Com o carregamento via indução, os veículos não precisam parar, pois a bateria é carregada via cabos instalados no asfalto.” Parceria Durante a missão empresarial, o presidente da CNT, Vander Costa, reuniu-se com

o embaixador do Brasil em Israel, Paulo César Meira de Vasconcellos. O encontro aconteceu na Embaixada do Brasil, em Tel Aviv. Na ocasião, foram discutidas as relações comerciais entre os dois países e parcerias para a transferência tecnológica. Ao sair do encontro, Vander Costa destacou a importância de estreitar, cada vez mais, as relações com uma nação que usou a tecnologia e a inovação para superar inúmeros desafios. “Israel é o ‘Vale do Silício’ do Oriente Médio. E é muito relevante ter os israelenses como parceiros estratégicos. O Brasil e o setor de transporte têm muito a aprender e a ganhar com toda essa expertise em desenvolvimento em tecnologia.” Também participaram da reunião o ex-presidente da CNT, Clésio Andrade, e o presidente da Câmara de Comércio e Indústria de Minas GeraisIsrael, Marcos Brafman. l

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AQUAVIÁRIO

Segurança

na hora de atracar Acidente com navio em Veneza, na Itália, traz à tona questões de segurança sobre manobra de grandes embarcações por

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CARLOS TEIXEIRA

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JUNHO 2019

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eneza, Itália, 2 de junho de 2019. O navio MSC Opera, com 54 m de altura e 275 m de comprimento, levando 2.679 passageiros a bordo, segue sem controle em direção a uma embarcação menor com 130 turistas. Dois rebocadores tentam parar o gigante de 66 mil toneladas, mas um dos cabos se quebra com o impacto e a pressão contra a água. A colisão é inevitável. Quatro pessoas ficam feridas. O acidente coloca em discussão a importância do cuidado durante as manobras de grandes navios, sejam eles de cargas, sejam de passageiros, que circulam ao redor de todo o mundo. Entre as hipóteses para as causas do acidente em Veneza, o travamento do motor é a mais provável. Em situações assim, a habilidade de quem está no comando é fundamental para minimizar os impactos e evitar uma tragédia com danos maiores. É aqui que entra a figura do prático, profissional responsável por “estacionar” os navios. A praticagem é uma atividade privada que tem sua origem no Brasil, no início do século 19, quando da chegada da Família Real. Segundo a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário, “a praticagem consiste no conjunto de atividades profissionais de assessoria ao comandante, requeridas por

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força das peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação”. Para o desenvolvimento da atividade, a costa marítima e os rios do país foram divididos em 22 ZPS (Zonas de Praticagem), sendo cada uma responsável por um grupo de portos, nos quais o serviço deve estar permanentemente disponível. No Brasil, 95% do comércio exterior se dá por via marítima e, nesse cenário, a praticagem é peça fundamental para diminuir o risco de acidentes nos portos. Organizado e fiscalizado pela Marinha do Brasil, o processo seletivo para ser um prático é aberto para qualquer pessoa que possua ensino superior completo em qualquer área de formação e habilitação de mestre armador. O candidato aprovado no processo torna-se um aquaviário na categoria de “Praticante de Prático”, passando por um programa de qualificação que tem prazo mínimo de 12 meses e máximo de 18 meses, sem opção de renovação. Para definir a quantidade de práticos no país e as vagas a serem autorizadas para cada Zona de Praticagem, a DPC (Diretoria de Portos e Costas) considera a expectativa do tráfego de embarcações (decorrente de sazonalidades, investimentos, desinvestimentos ou fatores naturais); a relação entre o número de práticos habilitados e o efetivo da ZP;

a manutenção da qualificação dos práticos; as especificidades de cada ZP; e os custos para a União. Atualmente, existem 627 práticos habilitados para atuarem nos portos do Brasil. Procedimentos O Conapra (Conselho Nacional de Praticagem) afirma que os práticos estão sempre treinando para lidar com os desafios da profissão, inclusive em simuladores e modelos tripulados reduzidos. “Além da obrigatoriedade de realizar a cada cinco anos o ATPR (Curso de Atualização para Práticos), organizado pelo conselho por delegação da Autoridade Marítima, o prático participa, regularmente, de treinamentos no Brasil e no exterior, por meio de investimento das entidades de praticagem”, afirma o Conapra em nota. A USP (Universidade de São Paulo) mantém, desde 2010, um simulador marítimo hidroviário com foco no estudo de manobrabilidade de embarcações de forma geral, tendo como uma das possíveis aplicações a engenharia portuária para a realização de testes. O simulador permite o controle humano sobre a embarcação e possibilita análises sobre a viabilidade de uma operação portuária e a adequação de uma instalação portuária ou de um acesso náutico. “Nosso simulador permite realizar casos especiais bem como possibilita a análise de

situações de risco. O simulador traz representações dos portos, dos navios no canal e de operações próximas aos terminais. O simulador é um apoio para a preparação de operações onde os práticos fazem avaliação de manobras de navio e de acesso ao porto. Existem aulas teóricas e práticas em que podemos mudar o tamanho do navio e a manobra”, explica o professor de controle de embarcação da USP, Hélio Morichita. De acordo com ele, quando um navio chega a canais para atracação, como no caso de Veneza, a responsabilidade da manobra é do prático. “É ele quem define o número de rebocadores. Mas, mesmo que o prático tenha feito o planejamento adequado, um defeito mecânico pode acabar em acidente”, alerta o professor. No Porto de Santos (SP), onde, em 2018, foram realizadas 92 atracações de transatlânticos, o processo de atracamento de navio é realizado por um grupo de amarradores que varia de acordo com o tamanho da embarcação: quatro para navios de até 100 m; oito para embarcações entre 100 m e 250 m; e 12 ou até 14 para navios maiores ou que envolvam cabos de aço. Durante o processo, os amarradores posicionam-se nas extremidades dos navios, descem os cabos e mantêm-se afastados até que estes sejam arriados para a amarração.

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Em nota, a superintendência de comunicação do porto informa que a preparação para o atracamento é feita a partir do conhecimento do local, horário e tamanho do navio. A escolha do prático obedece a regras e escalas internas da própria Cooperativa dos Práticos, sem interferência da Administração Portuária. “O profissional necessita ser um oficial de náutica com comprovada experiência, aprovado em concurso específico dessa categoria. O controle do navio é exercido exclusivamente por seu comandante durante as manobras dentro do canal de navegação do porto. O comando do navio acata as orientações transmitidas pelo prático sobre as particularidades do canal. É obrigatória a praticagem nos navios que atracam no Porto de Santos”, afirma a superintendência do terminal. É importante destacar que todos os dados referentes ao navio, ao local de atracação e às condições de tráfego e meteorológicas são informados e devem ser analisados de maneira antecipada à atracação. Isso foi o que aconteceu no fim de maio, no Porto de Paranaguá (PR), durante a movimentação da maior quantida-

de de grãos para exportação da história do terminal: 90 mil toneladas de farelo de soja – o equivalente a mais de 2,5 mil carretas carregadas. A operação durou quatro dias e foi realizada pela embarcação chinesa Lan Hua, maior navio graneleiro já recebido no corredor de exportação, com 254 metros de comprimento e 43 metros de largura – tamanho superior ao de dois campos de futebol. Em média, os navios que chegam para carregar granéis sólidos no Porto de Paranaguá medem entre 199 m e 229 m de comprimento, embora o porto esteja preparado para carregar navios conteineiros de até 365 metros. “Para uma operação desse tamanho, em primeiro lugar,

recebemos da embarcação a intenção de atracamento. A partir daí, preparamos os berços e fazemos um planejamento de acordo com o tamanho do navio e a quantidade de carga. Ele chega e obedece a uma fila por ordem de chegada. Quando a carga que será levada estiver no porto, ele é autorizado a atracar. Nesse momento, o prático conduz o navio com o auxílio de rebocadores”, explica o diretor operacional de Paranaguá, Luiz Teixeira. No Porto de Paranaguá, Teixeira destaca que o movimento de chegar à beira do cais e se aproximar do berço é muito lento. Por isso, eles utilizam sempre

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dois ou três rebocadores, que estejam em condições de uso. Além disso, existe uma norma que estabelece a potência e, caso haja um acidente, será aberto um inquérito pela capitania dos portos. “Quem estabelece o número de rebocadores é o prático. Quem cuida da segurança da embarcação é a praticagem. O responsável pelo navio é o comandante. Quando o prático assume o navio, ele vira comandante.” l

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ECONOMIA

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Recuperação lenta e impacto no setor

Estudos da CNT mostram panorama do desempenho econômico do Brasil e os reflexos em todos os modais do transporte por

setor de transporte está sendo impactado, de formas distintas, pelo cenário econômico atual. Depois de dar sinais de leve recuperação em 2018, a economia brasileira demonstra desaceleração em 2019. Isso acontece antes mesmo de serem repostas as perdas acumuladas desde o início de 2014. E o transporte acompanha esse movimento. Para se ter

CYNTHIA CASTRO

uma ideia, no primeiro trimestre deste ano, o crescimento do PIB do Brasil foi de 0,5%; e o do transporte, 0,2%. Já em 2018, quando a economia estava um pouco melhor, o PIB do setor aumentou 2,2%, o dobro da economia em geral. Entretanto, antes da crise no país (nos primeiros três meses de 2014), os percentuais eram 3,5% e 5%, respectivamente. Neste início de ano, o maior impacto está sendo senti-

do pelo modal rodoviário. As incertezas geradas na paralisação dos caminhoneiros em maio de 2018 e, também, o roubo de cargas em algumas regiões contribuíram para os resultados negativos. Em 2019, o fluxo de veículos pesados do primeiro trimestre ficou 8,8% abaixo do período pré-recessão. O problema foi maior no Rio de Janeiro, que registrou fluxo 18,8% abaixo desse período de março de 2014.

Os números e as análises estão em dois estudos recentes divulgados pela CNT: “Conjuntura do Transporte – Desempenho do Setor” e “Transporte em Números”. O presidente da Confederação, Vander Costa, reafirma que o transporte reflete a economia brasileira. “O crescimento econômico está muito aquém do que o Brasil precisa, e o nosso setor fica na mesma situação. Afinal, transportamos aquilo que é produzido.”

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Ao comentar os resultados sobre o segmento rodoviário de cargas, ele diz que tem ocorrido uma migração natural para outros modais, como o aquaviário e o ferroviário. “O Brasil tem uma costa muito grande e, apesar de a cabotagem estar crescendo, o potencial é ainda bem maior.” Na cabotagem, no segundo semestre do ano passado, houve alta de 38,2% no transporte de carga geral. E os números de 2019 são positivos também no longo curso e na navegação interior. Já o modal ferroviário vive um momento de incertezas depois de um 2018 de resultados positivos, com recorde no transporte de cargas. No ano passado, o modal teve um bom desempenho, com aumento na produção de 5,8% em TU (toneladas úteis) e 8,5% em TKU (toneladas úteis por quilômetro). Esse crescimento foi impulsionado pelo transporte por contêiner (17,7%) e pode ter sido influenciado pela paralisação dos caminhoneiros. Agora, no primeiro trimestre de 2019, houve queda de 3% em toneladas úteis transportadas. “O ferroviário perdeu carga por conta do recuo da mineração em Minas Gerais decorrente do rompimento da barragem de Brumadinho”, diz o presidente Vander Costa. O minério de ferro corresponde a mais de 70% das cargas ferroviárias transportadas no país.

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No modal aéreo, há certa recuperação, com taxa de aproveitamento das aeronaves acima de 80%. Entretanto, o segmento sofre o impacto do preço do combustível e das oscilações em taxas de câmbio. O presidente da CNT destaca a importância de o Brasil ter uma legislação que permita a entrada de capital estrangeiro, com segurança jurídica. Emprego Em relação à contratação de pessoal, as estatísticas mostram que o setor é forte gerador de empregos. São quase 200 mil empresas no país, com cerca de 2 milhões e meio de trabalhadores com carteira assinada em todos os modais. Durante a forte crise na economia, foram fechados 210 mil postos formais de trabalho de 2015 a 2017. Mas a expectativa começou a melhorar em 2018, com a criação de 29,4 mil vagas. Na avaliação do presidente da CNT, a economia precisa melhorar mais para que o setor também acompanhe o crescimento. De qualquer forma, ele se diz otimista de que isso irá acontecer, especialmente após a aprovação da Reforma da Previdência. “A Previdência em si não muda muito, mas gera credibilidade. A iniciativa privada vai investir e recuperar a economia com emprego e renda. l

Setor de transporte tem

195mil empresas atuantes

cerca de

2,5

de pessoas empregadas

com carteira assinada

Transporte e economia 1º trimestre de 2019 PIB Brasil

0,5

de crescimento

PIB transporte

+ 0,2 Acesse o Conjuntura do Transporte – Desempenho do Setor

Acesse o Transporte em Números

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Rodoviário Fluxo de pesados Brasil

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Ferroviário Toneladas transportadas (TU)

3,0

de queda

1º trimestre 2019

Minério de ferro

77,5

do total de TU (toneladas úteis) transportadas

em 2018

8,8

menor que em 2014

Aquaviário Carga geral na cabotagem

Aeroviário Aproveitamento das aeronaves

82,3 1º trimestre de 2019

38,2

de aumento 2º semestre de 2018

Ouça aqui a entrevista

completa com o presidente da CNT, Vander Costa

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NEGÓCIOS

A arte

de passar

bastão

Sucessão é tema que mobiliza o setor de transporte, formado majoritariamente por empresas familiares por

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GUSTAVO T. FALLEIROS

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revezamento é uma prova clássica do atletismo. Quatro corredores se alternam na mesma raia ao longo de 400 metros. A cooperação entre eles é sinalizada pela passagem de um bastão. Vence a equipe que completar o circuito em menor tempo. Assim tem sido desde os Jogos Olímpicos de Estocolmo, que ocorreram em 1912. “Essa é uma ótima metáfora para a sucessão familiar”, exalta John Davis, fundador do Cambridge Family Enterprise Group e nome à frente dos programas de negócio fami-

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liar da MIT Sloan School of Management. Conselheiro de algumas das famílias mais ricas do mundo, Davis aprecia a imagem da corrida em todos os seus detalhes. “A passagem de uma mão a outra precisa ser firme. Lembre-se: é uma passagem de propriedade e de responsabilidade. Para dar certo, ambas as gerações precisam estar no mesmo passo. Os novos não podem esperar os antigos ficarem cansados. Existe um momento certo. É uma arte”, descreve. E também é um dilema. Após uma vida inteira dedicada aos negócios, muitos empreende-

ÍNDICE DE CRESCIMENTO SEGUNDO A GERAÇÃO QUE ADMINISTRA O NEGÓCIO

dores se perguntam: “Como saber a hora de parar?”. Em suas palestras no Workshop Family Business 2019 (veja box na página 57), na sede da CNT (Confederação Nacional do Transporte), o professor americano não cansou de provocar a plateia com essa questão. Expôs um gráfico com curvas de crescimento e declínio de produtividade dos CEOs. Fez uma enquete. Colheu depoimentos apaixonados. Depois, trouxe uma solução menos emocionante, porém confiável. Em suma, nunca saberemos se a saída de cena teve o timing perfeito, se foi no auge

da carreira. Em compensação, graças ao plano de sucessão, sabemos como será a transição. Se for bem estruturado, esse plano revelará oportunidades de crescimento e premiará os envolvidos, colocando em primeiro lugar o legado da família. Davis afirma que as transições mais bem-sucedidas costumam ser aquelas guiadas pelo dono do negócio. Ainda assim, há riscos consideráveis. A 9ª Pesquisa Global sobre Empresas Familiares PwC, de 2018, revela que a primeira geração supera claramente as seguintes quanto à capacidade de atingir um

Crescimento de vendas de um dígito

42%

41%

44%

48%

35% 28%

32%

32% 27%

FONTE: PESQUISA GLOBAL SOBRE EMPRESAS FAMILIARES PWC 2018

22%

Crescimento de vendas de dois dígitos 1ª GERAÇÃO

2ª GERAÇÃO

3ª GERAÇÃO

4ª GERAÇÃO

GERAÇÃO QUE ADMINISTRA O NEGÓCIO

5ª GERAÇÃO OU MAIS

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ONDE INVESTIR crescimento de dois dígitos, embora os sucessores performem bem em vendas de um dígito (veja gráfico na página 54). A tendência à perda de pujança se explica de muitas formas. Davis, porém, sugere que a análise comece sempre

UM CHAPÉU PARA CADA PAPEL Um dia, um executivo bate à porta do CEO e desabafa: “Temos um problema, e ele se chama Tom. Todos os dias, ele chega atrasado e sai antes do fim do expediente. Não quer saber de nada, não demonstra qualquer interesse e, pela quantidade de festas que promove, esse parece ser o seu único talento. Não dá mais”. Tom, no caso, é filho do chefe. Mais tarde, o CEO liga para Tom e pede que ele venha ao escritório. O jovem imagina que será promovido, mas, em vez disso, recebe a notícia: “Na vida, Tom, usamos vários chapéus. Agora mesmo, estou

Valores e propósitos da família

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Oportunidades de crescimento

Invista aqui! Aquilo que sua família faz de melhor

pelo “modelo de três círculos”, que consiste em família, propriedade e negócio (veja box). As crises geralmente nascem em uma dessas esferas. O especialista considera ainda que a longevidade do negócio depende da disposi-

ção em aproveitar os talentos da família e driblar os fatores de estresse. O sucessor ou líder natural precisa ser identificado o quanto antes para que possa ser treinado. Afinal, ele personificará a cultura da empresa. Nem sempre

usando o de chefe. Você está despedido”. Estupefato, Tom ouve em seguida: “Filho, eu sinto tanto por você ter sido despedido. O que eu posso fazer para ajudar?”. Foi uma troca rápida de chapéus, é verdade. Hoje, Tom administra com sucesso uma empresa subsidiária do negócio principal da família. Com essa anedota, o professor John Davis explica a importância de se distinguirem pai e patrão. Essa é a deixa para abordar outros assuntos delicados. “Nem todos merecem ser donos. E, toda vez que eu digo isso, escuto do meu cliente: ‘Ah! Mas eu preciso tratar todos os meus filhos com igualdade’”, relata. São relações complicadas, mas que podem

ser reguladas por um plano submetido ao conselho. Por exemplo, pode-se convencionar uma forma de entrada na empresa, com exigências do tipo: experiência no exterior, tempo como trainee, determinado diploma etc. O pulo do gato é selecionar talentos sem provocar cizânia. “Nas sucessões, você não quer deixar ninguém para trás. É certo que a diversidade de perfis gera conflito (nas famílias), mas cada indivíduo sente e pode contribuir da sua forma. Se blindar demais, se separar demais as esferas, você mata a alma da família empresária”, argumenta Mary Nicoliello, responsável pelo departamento de Empresas Familiares na PwC. Palestrante convidada do evento Family Business 2019, a

esse nome surgirá do “núcleo duro” do clã, mas da “família ampliada”. Será um genro, um cunhado ou um parente distante. Na ausência dessa figura, deve-se pensar seriamente em buscar, no mercado, um gestor profissional. psicóloga promove uma reflexão interessante sobre gestão de afetos. Para ela, é justamente nos momentos críticos (como as trocas de comando) que a tradição serve de farol. “Empresas assim têm a família inspirando os negócios. Uma liderança forte, uma liderança de dono, traz valores éticos e sustentáveis, além de uma visão de longo prazo de quem está pensando no filho, no neto”, defende. Deve-se honrar a chama dos antepassados, que, com frequência, começaram do zero. Inclusive, durante o workshop, Mary aproveitou para aumentar sua coleção de lemas de família. Ouviu de um participante: “Seja humilde sempre, e todas as portas se abrirão”.

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DINÂMICAS DESAFIADORAS PARA O NEGÓCIO Famílias são complexas e emocionais, mas Sobreposição precisam ser de papéis disciplinadas nos objetivos em comum

Tensão entre a família e as regras do negócio

MODELO DE TRÊS CÍRCULOS DO SISTEMA DE NEGÓCIO FAMILIAR

Quando a propriedade é transmitida como uma herança, em vez de um emprego

MINDSET DE CRESCIMENTO As falas de Mary Nicoliello contrastaram com a do outro palestrante do Family Business 2019. José Salib Neto, coautor do best-seller “Gestão do Amanhã” e um dos fundadores da HSM, tem a convicção de que as empresas — familiares ou não — precisam evoluir a sua cultura por força de sobrevivência. “A cultura é uma trava (para a inovação). A empresa que não tiver seu pessoal aprendendo o tempo todo vai ‘morrer’”, acredita. Para ele, o CEO deve ser o primeiro a desenvolver uma mentalidade de crescimento, ainda que tenha de sacrificar “o jeito de fazer as coisas” herdado da família. “O melhor é estabelecer uma política de abandono organizado dos elementos moribundos e dissipadores de energia”, aconselha.

FONTE: JOHN A. DAVIS

Propriedade

Família

Negócio

FONTE: JOHN A. DAVIS

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ENCONTRO DE TRABALHO

Nos dias 4 e 5 de junho, o Sistema CNT promoveu o Workshop Family Business. Conduzida pela HSM, a oficina reuniu grandes especialistas que apresentaram ferramentas voltadas para gestores e lideranças. “Em nosso país, o transporte é construído em boa parte por famílias que trabalham juntas há gerações. Temos exemplos de negócios familiares muito sólidos, com mais de meio século de mercado. Por isso, as transições são momentos tão decisivos”, afirma o presidente do Sistema CNT, Vander Costa, destacando a importância de se discutir o assunto. l

A EXPERIÊNCIA DOS EMPRESÁRIOS PARTICIPANTES DO WORKSHOP FAMILY BUSINESS 2019 Nós estamos na décima reunião do conselho e temos já organizada a questão de sucessão, assim como a dos acionistas. Na família, está praticamente tudo normalizado. Já existe o documento de como são os procedimentos. Para entrarem na empresa, os netos têm de fazer um período de trainee. Para assumirem uma gerência, eles são obrigados a ter uma faculdade. Gostaria de parabenizar o presidente Vander Costa pela ideia do workshop, pois 99% das empresas de transporte do Brasil são familiares. Irani Bertolini, diretor-presidente e fundador da Transportes Bertolini Ltda.

A gente tem uma formação diferente da dos nossos pais. Meu pai foi caminhoneiro. Conseguiu ainda fazer faculdade, mas a formação se deu no dia a dia da empresa. Já a nossa geração tem pós-graduação, experiência internacional. Então, a nossa visão de gestão tem uma velocidade diferente, que preza pela tomada de decisões rápida. Pelo que ouço das pessoas, essa é a maior dificuldade (entre as gerações). Ana Carolina Ferreira Jarrouge, advogada na Transportadora Ajofer e coordenadora nacional da Comjovem (Comissão de Jovens Empresários e Executivos da NTC&Logística)

PAI E FILHO

A gente conversa muito sobre isto: a sucessão familiar. Lembro muito de uma pergunta que o Lucas, meu filho, fez: ‘Se um dia eu for para a empresa, o que eu vou ser lá?’. E eu disse: ‘Vai ser sócio’. Aí, depois de uma conversa de duas horas e meia, ele perguntou: ‘Mas, então, se eu serei sócio, qual vai ser o negócio do pai?’. Acho que o professor John Davis respondeu: existem os chapéus corretos para a gente conversar, os momentos corretos para a gente tratar de pai para filho. Francisco Cardoso, presidente da ABTI (Associação Brasileira de Transportadores Internacionais)

A estrutura de uma empresa familiar tem grandes vantagens, mas, em paralelo, existem desafios que a gente traz para dentro de casa. Como a nossa empresa tem quase a minha idade, gosto de brincar que ela é como uma irmã. O tema que sai da empresa vai para casa. Como lidar com isso? Daí a necessidade de gerenciar os papéis e deixá-los claros. Esse é um ponto superimportante para que a empresa passe por várias gerações. Lucas Vidal Cardoso, gerente de vendas eCommerce da Loggi

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INOVAÇÃO

As transformações

impostas pela

tecnologia

A evolução exponencial e o uso da inteligência artificial têm alterado as relações em todo o mundo; desenvolver os seres humanos para essa nova realidade ainda é um desafio para as organizações por

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LIVIA CEREZOLI, de São Paulo (SP)

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á imaginou viajar em uma cápsula a 1.200 km/h? E receber a pizza do domingo à noite, em casa, com a ajuda de um robô? Apesar de parecerem coisas futuristas, tudo isso já é possível graças ao desenvolvimento de tecnologias exponenciais e da inteligência artificial. Empresas do mundo inteiro já têm investido no desenvolvimento de novas ferramentas para trazer mais rapidez, mais segurança, mais conforto e menos custos para as operações de transporte. No entanto, todas essas trans-

formações impõem desafios às organizações: como tratar os seres humanos em meio a essa nova revolução tecnológica? Esses foram os temas centrais das discussões apresentadas na segunda edição do Singularity Brazil Summit. O evento, realizado pela HSM e pela Singularity University, em São Paulo (SP), teve apoio institucional do Sistema CNT. Durante dois dias, foram debatidos temas como infraestrutura, educação, segurança pública, energia, finanças, meio ambiente e alimentação.

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odrigo Sá, diretor global de desenvolvimento de negócios da Hyperloop Transportation Technologies, apresentou o que está sendo chamado de um novo modal de transporte. “O hyperloop é uma tecnologia que utiliza a levitação para o transporte de pessoas e que também pode ser utilizada para transportar cargas. Basicamente, é um tubo pressurizado, de quatro metros de diâmetro, com duas estações e uma cápsula se locomovendo a até 1.200 km/h utilizando a energia solar.” A tecnologia foi criada em 2013 e está sendo desenvolvida em vários países. Na França, a empresa já trabalha em uma pista de experimentação e certificação do sistema. Segundo Sá, existem 12 acordos sendo construídos em todo o mundo para a utilização comercial da tecnologia. O sistema mais adiantado de implantação está localizado em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes. No total, são 147 km, dos quais os primeiros cinco quilômetros estarão em operação entre o final de 2020 e o início de 2021, de acordo com a empresa. As cápsulas do hyperloop têm capacidade para transportar até 30 pessoas e possuem,

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no lugar das janelas, telas de realidade aumentada que se movimentam a partir da interação com os usuários. No Brasil, a empresa estava negociando com o governo de Minas Gerais a instalação de um sistema de operação no estado, mas o acordo foi suspenso recentemente. “Minas Gerais está passando por sérios problemas financeiros e, infelizmente, o acordo não pode ser concretizado. Entendemos os problemas, mas precisamos seguir e, por isso já estamos negociando com outras regiões”, destacou o diretor de desenvolvimento de negócios da Hyperloop Brasil, Ricardo Penzin. Durante o evento, o engenheiro mecatrônico e pesquisador em inteligência artificial e dispositivos autônomos inteligentes, com ênfase em aplicações em negócios, Alexandre Moreira Nascimento, também apresentou as possibilidades de utilização da inteligência artificial no setor de transporte. “Essa nova ferramenta surgiu para tentar automatizar processos que os seres humanos fazem. Ela tem por objetivo imitar a inteligência humana e até melhorar a capacidade de tomada de decisões. Esse é um processo longo que estamos vivenciando desde a Revolução

Industrial, em vários setores da economia.” Nascimento explica que são inúmeras as possibilidades de utilização da inteligência artificial no setor de transporte. Entre os destaques, ele citou os esquadrões de drones autônomos que já realizam entregas de medicamentos para regiões de difícil acesso; os robôs que separam mercadorias para entregas da Amazon; os robôs que entregam sanduíches na China; e até os que são capazes de fazer a organização de cargas de produtos perigosos. Sobre os veículos autônomos, o pesquisador acredita que eles estão bastante próximos de serem colocados em operação comercial em alguns países. “Se formos pensar em termos de desenvolvimento de tecnologia, isso não é uma grande novidade. Aeronaves no mundo inteiro já operam com piloto automático. Grande parte dos voos é comandada por esses sistemas, mas o piloto está lá, sempre presente. Essa também vai ser a realidade para os veículos autônomos.” De acordo com Nascimento, o backup humano vai ser sempre essencial para gerenciar qualquer sistema autônomo. “Eu acredito na tecnologia e na evolução dela, mas é fundamen-

tal ter um ser humano sempre presente para tomar decisões quando você não consegue prever o que pode acontecer”, destaca ele. Novos desafios As novas tecnologias, como a possibilidade de o transporte ser realizado em cápsulas e o uso da inteligência artificial para gerenciar sistemas de transporte, fazem parte do chamado “desenvolvimento exponencial”. O termo saiu da academia e das palestras, passou a ser utilizado frequentemente no ambiente corporativo e tem permeado as reuniões dentro das empresas. Tudo isso devido à velocidade das transformações pelas quais passa o mundo, principalmente em termos de tecnologia. Esse é um caminho sem volta, afirmam especialistas sobre o assunto. Eles têm pregado que, para acompanhar as mudanças, é preciso também ter pensamento exponencial. Mas como fazer isso se os seres humanos pensam de maneira linear? Como enfrentar esse desafio dentro das organizações? “A evolução da tecnologia sempre acompanhou a humanidade. Inventamos a roda, a calculadora, o computador. A

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tecnologia não é uma novidade. A diferença de antes e de agora é que as mudanças do passado demoravam gerações para acontecerem. As pessoas nasciam e morriam sem passarem por grandes transformações. Agora, elas ocorrem em tempo real, de um dia para o outro, e nossa forma de pensar não mudou”, alertou Jason Silva, apresentador de Brain Games, série do canal National Geographic, transmitida em mais de cem países, durante um dos painéis apresentados na segunda edição do Singularity Brazil Summit. Na visão de Silva, “estamos cegos para o futuro e não conseguimos acompanhar essa evolução”. Por isso, é fundamental utilizar toda a tecnologia que está sendo desenvolvida de maneira que ela possa ser um canal para explorar novas formas de pensar. “A chamada Internet das Coisas libera a mente das pessoas para trabalhar e explorar novas possibilidades. Quando tudo estiver conectado, delegaremos aos equipamentos e às máquinas ações rotineiras que não exigem tanto esforço mental para podermos utilizar nosso cérebro para coisas novas, mais criativas. Precisamos nos liberar para

que a gente possa realmente desenvolver coisas novas, capazes de tornar o mundo melhor”, destaca Silva. Nesse sentido, Taddy Blecher, CEO do Instituto Maharishi e presidente da força-tarefa de Empreendedorismo, Educação e Geração de Emprego do Governo da África do Sul, alerta para o cuidado que as organizações precisam ter: investir em tecnologia, mas não se esquecer do aspecto humano. “O ser humano nunca para de evoluir. Sempre continuamos a expandir nossas ideias, nossas experiências. O próprio nome da nossa espécie nos define: homo sapiens – homem sábio.” Para ele, investir em educação é o caminho para desenvolver novas formas de pensar e interagir com as transformações tecnológicas de maneira sadia. “A educação é a única coisa que pode mudar a vida de uma pessoa, mas, nesse sentido, também devemos repensar a maneira como estão formatados os sistemas educacionais. Grande parte dos empregadores tem dificuldade para encontrar os talentos necessários para as suas empresas. Por isso, precisamos treinar os jovens para novas oportunidades e para atuarem em novas áreas, como robótica, sistemas infor-

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PRESENÇA DO SISTEMA CNT Durante o evento, também foram apresentadas informações sobre o setor de transporte e os serviços do SEST SENAT. No estande do Sistema CNT, os participantes tiveram acesso aos relatórios de atendimentos de todas as unidades operacionais do SEST SENAT em tempo real, além de números do setor de transporte, como a qualidade das rodovias brasileiras, matriz origem-destino, número de frota e desempenho operacional dos modais. matizados, Internet das Coisas”, afirmou ele. Além disso, Blecher, em sua apresentação, destacou a necessidade de desenvolver competências comportamentais. “É fundamental uma revisão do sistema educacional, atualmente muito focado só em conteúdos. Estamos treinando pessoas para agirem como máquinas,

mas precisamos treinar humanos para serem humanos. É, sim, possível [e necessário] desenvolver pensamento crítico e habilidades emocionais. A solução para os problemas da humanidade virá quando unirmos, de maneira correta, o desenvolvimento da tecnologia e do ser humano, às habilidades emocionais humanas.” l

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RECONHECIMENTO

Prêmio CNT de Jornalismo:

inscrições abertas Reportagens e fotografias podem ser inscritas até 5 de agosto, às 18h; são R$ 60 mil para o Grande Prêmio e R$ 35 mil por categoria por

CYNTHIA CASTRO, DIEGO GOMES E GUSTAVO T. FALLEIROS

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premiocnt.cnt.org.br

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s inscrições para o 26º Prêmio CNT de Jornalismo estão abertas. Os jornalistas que quiserem participar têm até o dia 5 de agosto, às 18h, para inscreverem suas reportagens e fotografias no site premiocnt.cnt.org.br. Podem concorrer trabalhos que abordem o transporte de cargas e de passageiros em todos os modais (rodoviário, ferroviário, aquaviário e aéreo). São seis categorias, sendo uma delas especialmente voltada para a sustentabilidade no transporte (Meio Ambiente e Transporte). Neste ano, a comissão organizadora visitou redações de oito capitais do país para sensibili-

Fique atento

zar os jornalistas a produzirem reportagens sobre transporte. No mês de junho, uma das visitas foi realizada ao jornal Zero Hora, em Porto Alegre (RS). O jornalista Carlos Etchichury, editor-chefe do veículo, destacou que a premiação é fundamental por reconhecer a excelência jornalística, principalmente em um momento difícil para os profissionais que atuam na imprensa brasileira. “Tive a oportunidade de ser jurado e fiquei impressionado com a qualidade dos trabalhos. O prêmio é um estímulo para que profissionais de todos os estados produzam matérias com o objetivo de fazerem um jornalismo construtivo e investigativo, que traga soluções para o transporte”. Etchichury

foi jurado na edição de 2018 e vencedor em 2003. Os melhores trabalhos concorrerão ao Grande Prêmio e ganharão R$ 60 mil. A premiação por categoria (Impresso, Internet, Rádio, Televisão, Fotografia, Meio Ambiente e Transporte) é R$ 35 mil. Podem concorrer reportagens e fotografias veiculadas entre 7 de agosto de 2018 e 5 de agosto de 2019. No ano passado, foram 299 inscrições. O Grande Prêmio foi para a série de reportagens de Helton Setta e equipe, da Rede Globo, sobre a tecnologia dos veículos elétricos e suas vantagens para o meio ambiente. Quem estiver procurando ideias para pautas pode acessar

os trabalhos da CNT e do SEST SENAT. As entidades produzem estudos, promovem ações e dispõem de redes sociais alimentadas diariamente, com todos os temas importantes para o setor transportador. Os trabalhos inscritos são avaliados por uma comissão de pré-selecionadores, composta por jornalistas e professores universitários de comunicação. Depois, os finalistas serão escolhidos pelos cinco jurados, sendo quatro jornalistas que atuam na grande imprensa e um especialista em transporte. A divulgação dos vencedores ocorrerá em novembro. Como tradicionalmente ocorre, uma grande festa brindará todos os premiados. l

Categorias

Inscrições até 5 de agosto, às 18h premiocnt.cnt.org.br impresso

Critérios de julgamento Relevância para o setor de transporte e o transportador Qualidade editorial Relevância para a sociedade Criatividade / originalidade Temporalidade / atualidade

fotografia

televisão

rádio

meio ambiente internet e transporte

Redes sociais Facebook: @cntbrasil / @sestsenatbrasil Instagram: @agenciacnt Twitter: @agenciacnt LinkedIn: CNT / SEST SENAT – ITL

SUAS DÚVIDAS SOBRE VIAGEM DE AVIÃO RESPONDIDAS

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SEST SENAT

Impacto positivo no setor de transporte Empresรกrios veem no SEST SENAT um parceiro para o aperfeiรงoamento do quadro de colaboradores e para a produtividade do negรณcio, mostra pesquisa por

GUSTAVO T. FALLEIROS

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ARQUIVO SISTEMA CNT

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s ruas costumam ser um bom termômetro para os transportadores. “A gente percebe, por exemplo, os cobradores sendo elogiados pela população com relação ao atendimento recebido”, conta Diego Barbosa

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Muito relevante e relevante

Sim, parcialmente

Os trabalhadores faltam menos por problemas de saúde

Pouco relevante e irrelevante

Indiferente

mento excelente da Unidade Operacional local, tanto em desenvolvimento profissional quanto em promoção social. “No mês de maio, foram 1.553 atendimentos odontológicos no SEST SENAT de Poços de Caldas. Somente de usuários

“Todo fim de ano, a gente faz um levantamento da necessidade de treinamento junto aos gestores. Isso é levado ao setor de RH, e nós encaminhamos diretamente para o SEST SENAT”, revela Dias. A Circullare tem um aproveita-

Dias, gerente de Recursos Humanos da Auto Omnibus Circullare, empresa de transporte urbano de passageiros atuante em Poços de Caldas (MG). Ele credita esse bom resultado ao compromisso da empresa com a capacitação dos seus quadros.

Não sabe/ Não respondeu

A contribuição paga ao SEST SENAT traz retornos para a empresa

Não sabe/ Não respondeu

Não atende

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da Circullare, foram 424 utilizações, ou seja, um percentual de 27,3%”, ilustra. Já o termômetro do SEST SENAT é o feedback do próprio setor. E ele está bastante satisfeito, como demonstra a mais recente pesquisa de per-

outros ganhos, como economia de combustível, redução de multas, diminuição de acidentes e menor absenteísmo por problemas de saúde (veja gráficos). Como se sabe, o trabalho do SEST SENAT é mantido pela contribuição compulsória paga

É indiferente

Não sabe/ Não respondeu

Não

O treinamento no SEST SENAT contribui para desenvolver a eficiência da sua empresa

Sim

Não sabe/ Não respondeu

Não

pelas empresas do setor e por autônomos. As alíquotas são reguladas pela lei n.º 8.706, de 1993, e convencionam 1,5% sobre a folha de pagamento para o SEST e 1% para o SENAT. Daí a importância da aprovação manifestada no Gráfico 1,

A continuidade dos serviços gratuitos para os trabalhadores é importante para as empresas

7 Sim

cepção realizada pela instituição. Segundo o levantamento, os empresários percebem o impacto positivo dos serviços do SEST SENAT na melhoria do desempenho dos trabalhadores e na produtividade do negócio. Esses dois pilares abrangem

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em que 84% dos entrevistados disseram que essa adesão traz retorno efetivo para as empresas. A contribuição, no caso, equivale a um investimento. O sistema incentiva o diálogo com os empreendedores, pois, assim, pode desenhar produtos sob medida e levá-los diretamente para pátios, garagens

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e oficinas, como ocorre com a Circullare. “Existem duas situações. Na primeira, o SEST SENAT vem aqui para o treinamento que a gente solicita. Sempre ofereceram pronto atendimento. Não importa a hora. Na segunda, vamos até a unidade. O simulador, por exemplo, a gente utiliza muito”, explica Diego Dias.

Como modelo de customização de serviço, o gerente cita o atendimento em psicologia. Criou-se uma dinâmica exclusiva para os colaboradores da empresa com foco em identificação e combate a fatores de estresse. Tudo isso se reflete na construção de um ambiente de trabalho mais saudável e produtivo

em um jogo de “ganha-ganha” para empregador e empregado. A passagem pelo SEST SENAT não apenas aumenta a empregabilidade do profissional de um modo geral mas também é um diferencial frequentemente considerado na hora de uma possível promoção, como revela o Gráfico 6. l

Quais os benefícios para sua empresa quando o empregado utiliza os serviços do SEST SENAT?

Melhoria nos resultados do trabalho

Melhoria do relacionamento interpessoal

Mais disposição para trabalhar

Menos faltas por problemas de saúde Não percebo benefícios Não sabe/ Não respondeu

23 23

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Cursos ou programas promovidos pelo SEST SENAT são considerados diferenciais em uma possível promoção?

10 6 %

Sim

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Não sabe/ Não respondeu

Não

O desempenho do empregado da sua empresa melhorou após os treinamentos do SEST SENAT?

Sim, melhorou o esperado

DEPOIMENTO “A JSL utiliza os programas de qualificação profissional oferecidos pelo SEST SENAT em todas as unidades do Brasil. O aprendizado proporcionado pelos cursos e pelas palestras é de fundamental importância para o desenvolvimento profissional dos nossos colaboradores. A prova disso está no aumento da produtividade observa-

Sim, melhorou mais do que o esperado

Sim, melhorou menos que o esperado

do no ambiente de trabalho e na qualidade dos nossos serviços, que são cada vez mais elogiados por nossos clientes. Além da formação, destacamos os serviços disponíveis e distribuídos em pontos estratégicos, onde os profissionais podem usufruir de assistência médica e odontológica e, ainda, participar de palestras educacionais sobre diversos temas, como, por exemplo, educação alimentar, tabagismo, álcool e outras

Não sabe/ Não respondeu

Não percebi resultado ainda

drogas, segurança no trânsito e primeiros socorros. Nossos colaboradores participam de diversos programas de treinamento, visando melhorar a segurança e o desenvolvimento profissional.” Claudemir Turquetti, gerente de Gestão de Gente da JSL, empresa de transporte rodoviário que atua nos segmentos de cargas, passageiros e logística

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ITL

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Mais

eficiência e

menos gastos Projeto aplicativo da Especialização em Gestão de Negócios oferece soluções para melhorar o embarque e o desembarque nos aeroportos brasileiros por

CARLOS TEIXEIRA

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iajar de avião é sinônimo de agilidade e rapidez. Do check-in à retirada da bagagem da esteira no desembarque, quanto menor o tempo, maiores a satisfação do cliente e o ganho operacional das companhias aéreas. Com o objetivo de encontrar soluções que reduzam o tempo de solo das aeronaves e gerem maior eficiência e rentabilidade às empresas, alunos da Especialização em Gestão de Negócios desenvolveram o projeto aplicativo “Melhoria da eficiência operacional no processo de embarque e desembarque dos aeroportos brasileiros”. O curso, ministrado pela Fundação Dom Cabral, faz parte do Programa Avançado de Capacitação do Transporte, promovido pelo SEST SENAT e coordenado pelo ITL (Instituto de Transporte e Logística), e é oferecido de maneira gratuita

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a gestores do transporte de todos os modais. As propostas apresentadas no projeto possibilitam uma redução de até sete minutos no tempo de solo das aeronaves. Considerando que a economia média correspondente à redução de um minuto no tempo para embarque e desembarque de aviões vai de R$ 115,00 a R$ 960,00, dependendo do porte do avião, é possível economizar entre R$ 800,00 e R$ 6.700,00 por voo, por aeronave. No estudo, foram analisadas as movimentações de passageiros e de aeronaves em cinco aeroportos brasileiros: Santos Dumont (RJ), Congonhas (SP), Porto Alegre (RS), Recife (PE) e Salvador (BA). Em todos os terminais, foi analisado o tempo, em minutos, de fila de check-in; de fila de canal de inspeção de passageiros; de restituição de bagagem; de movimentação de embarque de passageiros; e de

movimentação de pousos de aeronaves. Uma das inovações apresentadas no projeto é o reconhecimento facial por meio de câmeras, para a realização do check-in e a identificação no momento do embarque. “Em geral, o cliente se identifica no check-in, apresenta o documento e, após a verificação de um empregado, o bilhete é impresso, a bagagem é despachada e o cartão de embarque e o comprovante de bagagem são entregues ao passageiro. Há opções de balcões de autoatendimento para clientes que desejem realizar seu próprio atendimento e, em algumas companhias, até mesmo para que o próprio cliente realize o despacho de sua bagagem. Na sala de embarque, há novamente o mesmo fluxo, em que o cliente, na fila do portão de embarque, apresenta seu documento e, após a verifica-

ção do empregado da companhia aérea, é liberado para se dirigir à aeronave”, explica o texto do projeto. Outra medida inclui a criação de antessalas em cada portão de embarque, para que haja a identificação antecipada dos passageiros também por meio do reconhecimento facial. De acordo com a proposta, é possível que essa identificação seja realizada antes mesmo de a aeronave estar liberada para embarque. O tempo médio gasto em todo esse processo, atualmente, é de dois minutos e 18 segundos. Com a implantação do reconhecimento facial, é possível realizar essa identificação em apenas quatro segundos, segundo o trabalho. Bagagens Ponto crítico também nos processos de embarque e desembarque, as bagagens

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O CURSO A Especialização em Gestão de Negócios tem como objetivo capacitar gestores e executivos de empresas de transporte e logística de todos os modais nas mais modernas técnicas de gestão de negócios. O curso tem carga horária de 370 horas. Três turmas ainda estão com inscrições abertas para este ano: • Campinas (SP), até 4 de agosto • Fortaleza (CE), até 8 de setembro • São Paulo (SP), até 6 de outubro Para saber mais, acesse www.itl.org.br foram incluídas nas soluções apresentadas no projeto para redução de tempo e custo das companhias aéreas. Desde que se passou a cobrar pelo despacho de bagagem, o volume de passageiros que viaja apenas com bagagem de mão tem aumentado nos aeroportos, e as filas passaram a ser motivo de preocupação para as companhias aéreas. De acordo com os levantamentos realizados para a elaboração do projeto, cada cliente carrega dois volumes e fica, em média, três minutos na fila, com a bagagem de mão para ser inspecionada. Para buscar a melhoria no processo, o projeto propõe que seja permitida a entrada do passageiro na sala de embarque com apenas um volume e que a verificação de peso e tamanho da bagagem seja realizada por meio de um raio-X instalado em uma esteira. Essas inovações reduziriam em

até 50% o tempo gasto nas filas. A gerente de aeroporto da Gol Linhas Aéreas e aluna da especialização, Thais Batista Queiroz, acredita que a implantação das propostas pode garantir retorno financeiro para as empresas. “Isso, sem dúvida alguma, seria um ganho valioso em eficiência operacional, permitindo que a mesma aeronave fizesse mais voos. Hoje, temos propostas similares já acontecendo, como a iniciativa da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) de verificação de bagagens de mão em alguns aeroportos, permitindo que tenhamos menos bagagens fora do padrão permitido na sala de embarque, o que reduz o tempo do processo”, explica ela. Aliado a essas medidas, o projeto prevê também a implantação de um sistema de conteinerização das cargas

nas aeronaves. Hoje, o processo de carregamento e descarregamento de bagagens é totalmente feito de maneira manual e individualizada, por cada volume. Segundo o levantamento realizado para a realização do trabalho, em média, a cada minuto, seis bagagens são acomodadas dentro dos porões das aeronaves. Com a proposta, é possível embarcar até 15 volumes a cada minuto, ou seja, um ganho de nove minutos no processo. É importante destacar que essa redução de tempo não pode ser somada aos sete minutos citados anteriormente, uma vez que os processos acontecem de maneira conjunta. Relevância Para Fábio Campos, mestre em Ciências Aeronáuticas e diretor-executivo da EmbryRiddle para as Américas Central e do Sul, a redução de

tempo de solo de aeronaves é de grande valia para o setor aéreo. “Aeronaves têm um custo fixo de operação muito alto, enquanto somente geram receita quando estiverem voando. Por isso, é importante para o setor que a utilização de suas aeronaves seja maximizada.” O diretor administrativo-financeiro da Agemar Transportes e também aluno do curso, João Paulo Ferreira, acredita que as soluções apresentadas para o embarque e desembarque de aeronaves também têm aderência com os processos realizados nos portos. “O mesmo sistema de reconhecimento facial pode ser aplicado para navios de turismo e de grande porte, gerando maior segurança e velocidade nas entradas e saídas dos passageiros com sistemas interligados aos órgãos controladores”, destaca ele. l

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TEMA DO MÊS

Desafios para a intermodalidade no Brasil

Visão sistêmica e necessidade de envolvimento de todos os players AMIR MATTAR VALENTE

AMIR MATTAR VALENTE Coordenador-geral do LabTrans (Laboratório de Transporte e Logística) e professor do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial da UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina)

partir de meados do século 20, a indústria automotiva passou a marcar forte presença no Brasil, gerando também a convicção de que as demandas por transporte poderiam ser atendidas com maior eficiência, por meio do sistema rodoviário. Chega o século 21 e observa-se que as vias das principais cidades brasileiras apresentam grandes congestionamentos. No que se refere a cargas, a agroindústria passa a atuar em praticamente todas as regiões do Brasil e o escoamento dessa produção, fortemente apoiado no sistema rodoviário, torna-se pouco eficiente. O chamado “rodoviarismo” começa a ser questionado, e a multimodalidade torna-se uma alternativa a ser estudada. Segundo a lei n.º 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, transporte multimodal de cargas é “aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um operador de transporte multimodal”, também chamado de OTM.

Abordamos aqui a importância da multimodalidade para o Brasil, notadamente nos segmentos de transporte urbano de passageiros e interurbano de cargas, bem como os desafios inerentes à sua implementação e consolidação. Certamente, a visão tem que ser sistêmica, e as soluções devem envolver todos os players. No caso do transporte urbano de passageiros, nas cidades de maior porte, são necessários o planejamento, a implementação e a operação de sistemas de transporte de massa, tais como BRTs, VLTs, monotrilhos, trens, pré-metrôs e metrôs, adequadamente especificados e harmonicamente integrados, inclusive em relação a tarifas, com os sistemas convencionais. Já com relação ao transporte de cargas, em especial o de longa distância, se faz necessário que o planejamento da infraestrutura considere as possibilidades de implementação de malhas viárias multimodais fortemente integradas por meio de eficientes terminais e geograficamente bem posicionadas, de modo a facilitar o transporte dos insumos e o escoamento da produção.

Os operadores desses terminais devem ser capazes de, ao menor tempo e custo, transferir cargas de uma modalidade para outra, minimizando armazenamentos e utilizando eficientes métodos e modernos equipamentos. Os transportadores, notadamente os responsáveis por significativos volumes de cargas a serem deslocadas em grandes distâncias, devem buscar a multimodalidade, tornando-se OTMs. Os produtores podem obter melhores resultados por meio do adequado posicionamento geográfico de suas unidades de produção e de apoio em relação ao mercado consumidor, fornecedores, sistema viário e terminais, de modo a minimizar custos das cadeias de suprimento e de distribuição. Em todas essas atuações, a moderna tecnologia deve se fazer presente, valendo destacar que a multimodalidade pede forte integração física e informacional e também que o uso pleno de suas potencialidades se constitui em importante meio para a obtenção dos resultados almejados por todos os players ora considerados.

Pacto Nacional pela Multimodalidade II: o resgate CESAR MEIRELES E PAULO GUEDES

m 2014, discorremos sobre o Pacto Nacional pela Multimodalidade na “Revista Tecnologística”. Após passados cinco anos, nada mudou. A precária infraestrutura logística e a matriz de transportes preponderantemente rodoviária, além das complexidades tributária, fiscal e institucional, continuam impondo índices pífios de desempenho econômico ao país – panorama agravado pela crise econômica. Em estudo, observa o BNDES que “os custos logísticos são majorados pelo uso preponderante do modal rodoviário no transporte de cargas em longas distâncias, pela falta de qualidade da infraestrutura e pelas dificuldades de integração racional do fluxo logístico, gerando estoques indesejáveis”. Na mesma toada, em fevereiro passado, a FGV-Celog-SP e a CERI/FGV-RJ publicaram artigo sintetizando, com propriedade, que “o Brasil se caracteriza por uma infraestrutura logística de transportes deficiente, que afeta a produtividade econômica nacional e compromete a competitividade no cenário internacional. Por um lado, esse baixo

desempenho da infraestrutura advém da falta de investimento; por outro, é uma consequência de problemas no planejamento e de regulação do setor logístico”. É fato que a competitividade tem como uma de suas bases a estruturação eficaz das cadeias de abastecimento e distribuição, e essas, por sua vez, têm a intermodalidade (e a multimodalidade) como uma de suas principais características. Exatamente como já ocorre nos países desenvolvidos e bem-colocados no ranking de desempenho logístico do Banco Mundial (em 2017, o Brasil ficou na 55ª posição). Enquanto os EUA têm mais de 4,4 milhões de quilômetros de rodovias pavimentadas, o Brasil não supera os 220 mil, sendo 62% delas classificadas com regulares, ruins e péssimas, conforme a CNT. A China tem 22 vezes mais rodovias asfaltadas que o Brasil; a Índia, cerca de 17 vezes mais. O déficit ocorre em outros modais. Os EUA têm 230.000 km de ferrovias; e o Brasil, somente 29 mil km. A China tem 127 mil km de hidrovias. Nosso país, apenas 14 mil. Não se admira, portanto, que países com características seme-

lhantes àqueles aqui citados tenham muito mais condições para praticar operações intermodais (mais de um modal de transporte) e multimodais (no mínimo, dois modais diferentes, com um só conhecimento de transporte). Nessas nações, comumente, discorre-se sobre sincromodalidade, isto é, utilização da infraestrutura e dos serviços de transporte de forma sincronizada, na qual a tecnologia, via inteligência artificial, Internet das Coisas e plataformas digitais, desempenha papel essencial. Aqui não se defende um determinado modal como epicentro das políticas públicas, mas, a solução logística ideal, capaz de trazer eficiência, competitividade e dinâmica operacional. Já passou da hora de o Brasil adotar medidas efetivas para a melhoria da infraestrutura logística. Em especial, aquelas voltadas ao desenvolvimento da multimodalidade, o caminho mais inteligente para aproveitar todas as vantagens de cada meio de transporte. O Ministério da Infraestrutura vem liderando com protagonismo essa agenda, sendo, portanto, uma real esperança de redirecionamento.

CESAR MEIRELES Diretor-presidente da Abol (Associação Brasileira de Operadores Logísticos)

PAULO GUEDES Conselheiro consultivo da Abol

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ABTC ensina os segredos do transporte de cargas ao Getram

s alunos do MBA em Logística, Transporte e Mobilidade – Getram, curso de pós-graduação lato sensu da CIT (Câmara Interamericana de Transportes) em parceria com a Universidade Católica de Brasília, tiveram a oportunidade de conhecer o Espaço Fly Thinking, na Confederação Nacional do Transporte, em maio, com aulas sobre o modal rodoviário. Nessa oportunidade, o presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), Pedro José de Oliveira Lopes, ministrou a palestra “Transporte e logística no contexto nacional: principais desafios do transporte rodoviário de cargas”. Em sua explanação, Pedro Lopes ressaltou os desafios que o setor tem pela frente: insegurança no transporte de cargas; má qualidade das rodovias; alta tributação; e a necessidade de aprovação do Marco Regulatório do setor (PL n.º 75/18). Destacou, ainda, a importância das concessões para melhoria das rodovias brasileiras com a cobrança adequada de pedágios, da normatização recente do piso mínimo de frete às transportadoras de cargas e da Rota de Integração LatinoAmericana “Unindo Povos - Ligando Oceanos”, que representa uma alternativa logística para o Centro-Oeste do país e do Brasil com um todo. O tema “Modal Rodoviário e Modal Alternativo” foi apresentado pelo Prof. Dr. Marcelo Augusto de Felippes, finalizando o evento com reflexões que envolvem desde a servitização até os desafios da mobilidade urbana.

ABTC enseña los secretos del transporte de cargas al Getram

os alumnos del MBA en Logística, Transporte y Movilidad – Getram, curso de postgrado lato sensu de la Cámara Interamericana de Transportes (CIT) en asociación a la Universidad Católica de Brasília (UCB), tuvieron la oportunidad de conocer el Espacio Fly Thinking, en la Confederación Nacional de Transporte (CNT), el pasado día 21 de mayo, martes, con clases sobre el modal carretero. La participación del presidente de la Asociación Brasileña de Logística y Transporte de Carga (ABTC), Pedro José de Oliveira Lopes, brindó al MBA GETRAM con una conferencia sobre “Transporte y logística en el contexto nacional: principales desafíos del transporte de mercancías por carretera”. En su explicación, Pedro Lopes resaltó los desafíos que el sector tiene por delante: inseguridad en el transporte de cargas, mala calidad de las carreteras, alta tributación y aprobación del Marco Regulatorio del Sector (PL 75/18). Destacó además la importancia de las concesiones para mejorar las carreteras brasileñas con la cobranza adecuada de peajes, de la normatización reciente del piso mínimo de flete a las transportadoras de cargas y de la Ruta de Integración Latinoamericana “Uniendo Pueblos-Conectando Océanos” que representa una alternativa logística para el Centro-oeste y Brasil. El tema “Modal Carretero y Modal Alternativo” fue presentado por el profesor Dr. Marcelo Augusto de Felippes, encerrando el evento con reflexiones que involucran la servitización hasta los desafíos de la movilidad urbana.

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FOTOS / ARQUIVO CIT

Capítulo Equador realiza o Primeiro Congresso Internacional de Transporte, Trânsito e Segurança nas Vias

os dias 31 de maio e 1º de junho de 2019, foi inaugurado o Primeiro Congresso Internacional de Transporte, Trânsito e Segurança nas Vias, no Auditório Los Caras, do Centro de Exposições Quito, no Equador. Sob a organização do diretor regional Andino da CIT, Nelson Chávez Vallejo, o evento contou com a presença do Secretário-Geral da Câmara Interamericana de Transportes, Paulo Vicente Caleffi, e de associações afiliadas à CIT, como a Câmara Nacional de Transporte Pesado do Equador e de Meio Ambiente (Canatrape) e a Federação Nacional de Transporte Turístico do Equador (Fenatture), além de autoridades e diversos empresários do ramo de outros países. Na ocasião, Paulo Caleffi esteve a cargo do painel sobre Rotas de Comércio entre o Atlântico e o Pacífico, juntamente com um representante da Embaixada do Brasil.

Capítulo Ecuador realiza el Primer Congreso Internacional de Transporte, Transito y Seguridad Vial

n los días 31 de mayo y 1 de junio de 2019, en el Auditorio Los Caras del Centro de Exposiciones Quito, en Ecuador, se inauguró el Primer Congreso Internacional de Transporte, Tráfico y Seguridad Vial, bajo la organización del Director Regional Andino de la CIT, Nelson Chávez Vallejo, con la presencia del Secretario General de la Cámara Interamericana de Transportes, Paulo Vicente Caleffi, y asociaciones afiliadas a la CIT, como la Cámara Nacional de Transporte Pesado del Ecuador y del Medio Ambiente (CANATRAPE), y la Federación Nacional de Transporte Turístico del Ecuador (FENATTURE), además de autoridades y diversos empresarios del ramo de otros países. En la ocasión, Paulo Caleffi, estuvo a cargo del panel sobre Rutas de Comercio entre el Atlántico y el Pacífico, junto con un representante de la Embajada de Brasil.

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ALEXANDRE GARCIA

“

Abrir estradas

overnar é abrir estradas” – disse o presidente Washington Luís quando inaugurou a primeira estrada asfaltada do Brasil, a Rio-Petrópolis, em 1928. Agora, o governo quer abrir estradas para o transporte rodoviário, com novidades no Código de Trânsito e no financiamento de obras. A fim de levantar recursos para a infraestrutura, foi autorizada a isenção do imposto de renda para pessoas jurídicas sobre o rendimento de debêntures com esse importante destino. Isso pode criar mais recursos para abrir mais caminhos destinados à circulação da riqueza. Nas mudanças no CTB, estão questões óbvias, que já estavam caindo de maduras, como a ampliação do prazo de validade da CNH para dez anos, a abolição de medidas ineficazes, com o simulador e o teste antidrogas – ambos com jeito de caça-níquel, boas teorias que, na prática, não funcionaram. Cumprindo promessa aos caminhoneiros, o presidente mandou a Polícia Rodoviária Federal recolher os radares móveis das BRs, geralmente instalados ao pé de uma longa descida reta, quando a carga dos caminhões impulsiona os veículos para além da máxima permitida. O projeto proposto pelo governo eleva para 40 pontos o limite para suspender o direito de dirigir. Uma reciclagem obrigatória quando atingir 30 pontos (e não mais 14) vai alertar o infrator sobre seu comportamento.

Para o profissional do volante, isso significa ampliar seu direito de trabalhar. Em um decreto, o presidente incluiu os motoristas de caminhão como profissão de risco com direito a solicitar porte de arma – cumpridas as exigências de não terem antecedentes criminais e passarem pelos testes de equilíbrio emocional, conhecimento e manejo da arma. Faz parte dessa “abertura” de estradas a medida provisória de mais liberdade para abrir e funcionar experimentalmente empresas, sem depender da burocracia das licenças e dos alvarás, inclusive no setor de transporte. Esse é o cumprimento de promessas do presidente, que são um voto de confiança no setor rodoviário, tão importante para o país. É um reconhecimento do valor dos motoristas de caminhão, que traz a reboque uma expectativa do governo de que cada um dos lados vai cumprir os seus deveres. A resposta que se espera dos caminhoneiros é a diminuição dos acidentes nas estradas, como forma de retribuição por medidas de abertura. Mais cuidado, mais cortesia nas estradas, menos drogas, mais segurança. Por falar em segurança, também se espera, nestes novos tempos, que os assaltantes de cargas sejam tratados com toda a força da lei. O Brasil espera que as estradas estejam bem abertas para o transporte, a vida e as riquezas do país, que precisa de bem-estar.

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Orgulho de ser motorist motorista a . Eu também conduzo o Brasil. Nas veias, corre a paixão pelas estradas. No coração, pulsa saudade. Nos braços, vive a coragem de enfrentar todos os desafios. No peito, mora o orgulho de movimentar um país. Motorista, é com a sua força que o Brasil vai mais longe.

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