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Todo lo que necesita saber sobre Transporte
ISSN 2027-8837
El suministro en el futuro:
Logistics 2050
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Logística
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Editorial Movilidad Logística Urbano Ciudades Infraestructura Foto Reportaje
El estudio de escenarios “El suministro en el futuro: Logistics 2050” se centra en cinco visiones del futuro y su impacto en el comercio...
Del tráfico a la movilidad: un salto conceptual y metodológico La principal diferencia que separa al tráfico de la movilidad es...
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Elementos para tener en cuenta en la construcción de la ALO y una propuesta alterna pág. 10
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CARTAGENA
Estudio propone soluciones aplicables a los 5 puntos críticos de accidentalidad peatonal "La Glorieta El Amparo, ubicada entre la Avenida Pedro Heredia (Calle 31ª y Calle 30), Avenida El Bosque y Avenida Cordialidad, el Paradero Santa Clara, (Diagonal 30 – Vía Mamonal)...
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Colombia Marzo . Abril CARLOS FORERO URREGO Director
Áreas de distribución urbana
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A medida que crece la población, se aumenta la frecuencia de despachos para suplir las necesidades del comercio por lo que el flujo vehicular y la consecuente congestión complican el normal desenvolvimiento al interior de las ciudades”
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a situación de la movilidad en los grandes núcleos urbanos se torna a nivel mundial, en un inmenso problema que genera problemas de congestión, pérdida de tiempo y aumento de costos, que repercuten en la disminución de productividad y competitividad del transporte de carga a nivel urbano. Para solucionar dichos problemas se han planteado medidas tales como restricción de tráfico por vías principales de las ciudades, circulación en horarios determinados, establecimiento de corredores de carga, pago de peajes internos y movimientos logísticos en horas nocturnas. En Colombia medidas de este tipo no tienen buena acogida entre los diferentes actores que hacen parte de la cadena logística. Se oponen al expresar que no existe infraestructura vial necesaria para garantizar la libre movilidad en la distribución y entrega de mercancías, incrementos de costo de operación, los tiempos de desplazamiento
aumentan al haber atomización de zonas industriales debido a la poca o nula planeación territorial por parte de gobiernos locales, etc. Una posible solución para enfrentar y solucionar estos problemas son las plataformas logísticas urbanas, también denominadas Áreas Logísticas de Distribución Urbana. En España Raquel González Dalmau (Advanced Logistics Group S.A.), Francesc Robusté Antón (Universidad Politécnica de Cataluña) y recientemente un libro titulado Ciudad y Mercancías: Logística Urbana, del Institut Cerdá, se refieren al tema en concreto. En el libro se menciona que las autoridades han relegado la importancia de la movilidad del transporte urbano de mercancías, enfocándose en estrategias que responden a la movilidad humana. A medida que crece la población, aumenta la frecuencia de despachos para suplir las necesidades del comercio por lo que el flujo vehicular y la consecuente congestión, complican el
normal desenvolvimiento al interior de las ciudades; ello hace necesario que se implementen y pongan en marcha aéreas logísticas de distribución urbana. Mencionan que no existen soluciones universales y definen la logística de distribución y abastecimiento en aéreas urbanas, para industrias y consumidores finales, como “logística de última milla”. En Colombia, y específicamente en Bogotá, actores privados han propuesto que se construyan este tipo de infraestructuras en las afueras del perímetro urbano, lo que permitiría que los grandes equipos de transporte no ingresaran a la ciudad y desde allí realizar procesos de consolidación de la mercancía en automotores mas pequeños, para realizar su distribución en la ciudad evitando así problemas de deterioro de la capa asfáltica, reduciendo los niveles de contaminación urbana y disminución en la movilidad . Si se estimula la construcción de este tipo de infraestructuras logísticamente especiali-
Editorial
zadas, vinculadas y pensadas desde la visión de región-ciudad, acatando los Planes de Ordenamiento Territorial de los municipios vecinos, se podría solucionar en parte el descalabro vial que hoy es parte de la vida cotidiana de cualquier ciudad. Se permitiría una mejor prestación en el servicio de distribución de mercancías por contar con medios e infraestructura adecuados para prestar los servicios asociados a la cadena logística, optimizando así el flujo de vehículos al utilizar su capacidad de carga completa, planeación de rutas eficientes, reduciendo tiempos de traslado y por
ello menor ocupación de la malla vial, aumento en la velocidad de desplazamiento y finalmente menor espacio público ocupado en actividades de cargue y descargue de mercancía. Esta infraestructura por si sola no mejorará la situación extrema de movilidad en las ciudades colombianas, pero, si son acompañadas de relocalización de zonas industriales de alto impacto, mejoramiento y construcción de malla vial, acompañadas de una normatividad coherente y políticas públicas de manejo de tráfico basadas en estudios técnicos, la situación puede cambiar.
Edición #04
Marzo – Abril 2012 Circulación Nacional Gratuita ISSN 2027-8837
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Los artículos publicados son responsabilidad del Autor
Paute AquĂ
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Del tráfico a la movilidad: un salto conceptual y metodológico
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urante años, cuando se planteaban problemas de movilidad la respuesta era siempre que se requería de más infraestructura(vías rápidas, estacionamientos, etc.) para satisfacer la demanda. Pero el tiempo nos ha demostrado que con estas intervenciones, no sólo no se resolvían las problemáticas detectadas sino que, al contrario, se generaban otras nuevas agravando progresivamente lo que se conoce como el círculo vicioso de la movilidad urbana. Ante el enfoque tradicional, y como resultado del fracaso de modelo existente, en muchos países, se ha llevado a cabo un cambio de orientación enfrentando los problemas de movilidad desde una nueva óptica; la de la movilidad sostenible. Ya hace algunas décadas que el término “movilidad” se ha incorporado en el lenguaje tanto de técnicos del transporte y del urbanismo, como de políticos o del conjunto de la sociedad. Pero este término sigue siendo usado habitualmente como sinónimo de circulación, tráfico o transporte. Sin embargo, este vocablo incluye en si mismo un cambio conceptual de grandes proporciones que es necesario aclarar. La principal diferencia que separa al tráfico de la movilidad, es que el segundo término amplía el objeto de estudio del
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La principal diferencia que separa al tráfico de la movilidad, es que el segundo término amplía el objeto de estudio del primero. Si para el tráfico el objeto de estudio era básicamente la circulación de vehículos motorizados, la movilidad se preocupa del movimiento de las personas independientemente del modo utilizado para desplazarse”
primero. Si para el tráfico el objeto de estudio era básicamente la circulación de vehículos motorizados, la movilidad se preocupa del movimiento de las personas, independientemente del modo utilizado para desplazarse. En este sentido, desde este nuevo concepto emerge con fuerza el análisis de las necesidades de colectivos como los peatones, los ciclistas o los usuarios del transporte público, entre otros. Asimismo, bajo este prisma, un responsable técnico o político de movilidad ya no tiene que “resolver” los problemas de la circulación de vehículos, sino garantizar unas condiciones adecuadas de movilidad de las personas y mercancías, bajo los criterios ambientales, sociales y económicos que se establezcan. A la par, lo que aporta la movilidad frente al tráfico es un cambio radical del sujeto de estudio. Frente a la preocupación del tránsito por los
conductores de los vehículos, la movilidad abre la mirada y pone su atención en una multitud de sujetos de la movilidad. Así, la edad, el sexo, el nivel socio-económico o las aptitudes físicas o psíquicas dibujan un espectro de colectivos de la movilidad mucho más amplio que los definidos bajo la perspectiva del tránsito emergiendo nuevos grupos que antes quedaban sumergidos bajo el patrón de movilidad de un conducto estándar. La mirada de la movilidad es mucho más amplia y diversa. En este sentido, por ejemplo, es de señalar la incorporación de la perspectiva de género en el análisis de los desplazamientos haciendo evidente que las mujeres tienen un patrón de movilidad diferente al de los hombres. Asimismo, resulta por lo menos novedosa, si no revolucionaria, la incorporación en términos metodológicos y propositivos
PAU AVELLANEDA Universidad Autónoma de Barcelona, España
Movilidad
de la mirada de los niños en la movilidad. La incursión a la movilidad desde esta óptica, puede suponer un cambio radical en las formas tradicionales de construcción de la ciudad y gestión de la movilidad urbana. Igualmente, la incorporación de la perspectiva de los discapacitados también supone un cambio significativo en las formas de atender las cuestiones relativas a la movilidad. Mujeres, niños, personas mayores, personas con discapacidad, pasajeros de automóviles, etc., configuran así un universo de estudio y demandas de movilidad mucho más amplio y diverso que el considerado tradicionalmente en los estudios de tráfico. El cambio conceptual que supone pasar del tráfico a la movilidad se traduce también en una ampliación de los métodos de análisis. En este sentido, por ejemplo, para el análisis de la movilidad de los niños hará falta ampliar las encuestas integrando a este grupo de edad en ellas. Asimismo, la
incorporación de la perspectiva de género obligará a tomar en cuenta nuevas variables que integren aspectos como la percepción de seguridad de este colectivo. Se requerirán, entonces, nuevos instrumentos y nuevos indicadores provenientes de campos tan poco “ingenieriles” como la geografía, la psicología o la sociología que, con frecuencia, van a chocar con el aparato conceptual de la planificación del tráfico y del transporte. Finalmente, este cambio conceptual también pone de manifiesto la necesidad de renovar los procedimientos de intervención buscando soluciones no sólo a los problemas de tráfico sino a los problemas de movilidad que sufren la diversidad de ciudadanos que se movilizan diariamente. De esta manera habrá que pensar, además de en los planes de tráfico o de transporte público en otros instrumentos específicos como los planes de accesibilidad, dirigidos a resolver los problemas que sufren los discapacitados para desplazarse, los planes de movilidad
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Movilidad
GrÆfico: El c rculo vicioso del declive urbano Cada vez mÆs personas eligen el coche
de empresa, encaminados fundamentalmente a dar soluciones a los centros de actividad económica con el ánimo de reducir el nivel de siniestralidad de sus trabajadores, o los caminos escolares, una iniciativa que persigue facilitar que los niños en edad escolar vayan solos y caminando al colegio para fortalecer aspectos tan importantes para su crecimiento personal como la autonomía, la responsabilidad, el respeto, etc. Este cambio conceptual se ha completado con la incorporación del término “sostenible”. Con la sostenibilidad se amplía el ángulo de visión de los problemas de la movilidad haciendo hincapié en las consecuencias ambientales de la movilidad, tanto las de carácter más local (contaminación del aire, ruido, ocupación de suelo fértil, fragmentación del territorio, etc.) como las de tipo global (cambio climático, biodiversidad, agotamiento de recursos, etc.). Pero, como es sabido, la sostenibilidad no es sólo
ambiental sino también social y, por consiguiente, obliga a considerar también las consecuencias sociales del patrón de desplazamientos: salud, convivencialidad, autonomía de los diversos grupos sociales, etc. En este sentido, desde este nuevo marco conceptual y metodológico, se pretende poner a las personas como eje vertebral de las políticas de movilidad. Como ya se ha señalado, hay distintos colectivos sociales que hoy se encuentran discriminados por el modelo y las políticas de movilidad existentes: los niños, los ancianos, las mujeres, los discapacitados, etc. El desarrollo de un nuevo modelo de movilidad basado en los preceptos de la movilidad sostenible debe resolver esta discriminación. Para ello es necesario que los ciudadanos en su conjunto, pero especialmente aquellos que tienen que tomar medidas al respecto, comprendan que los ciudadanos tenemos diferentes necesidades de
A mÆs coches, mÆs circulaci n en carretera
MÆs atascos y aparcamientos insuficientes
MÆs inversiones para las carreteras y los aparcamientos Disminuci n de la oferta de transportes pœblicos Los barrios residenciales cØntricos se deterioran y la ciudad se extiende La actividad econ mica se desplaza hacia la periferia
movilidad y que éstas deben tratarse de forma personalizada alejándose de soluciones fundamentadas en la idea de la existencia de un ciudadano medio o estándar. Esta personalización no se puede reducir solamente a la adopción de medidas técnicas o urbanísticas, sino que también deben
Disminucu n de la utilizaci n de los transportes pœblicos
Los autobuses y los tranv as son mÆs lentos y, por tanto, menos atractivos
La ciudad se hace menos agradable para vivir
Aumenta la contaminaci n, el ruido y los accidentes
La actividad econ mica en el centro es menos accesible
personalizarse los mensajes y los métodos de transmisión de la información, en función de las características, intereses y necesidades de los distintos colectivos de ciudadanos. Finalmente, la movilidad sostenible exige que para enfrentar los problemas de los ciudadanos antes se escuche su
Fuente: DHL
Fuente: UITP, 2001. Desplazarse mejor por la ciudad
voz. Es por ello que la movilidad sostenible se caracteriza por integrar procesos de participación social en los que se pueda escuchar la voz de todos, incluso la de los que normalmente no están bien representados en la “opinión pública” como los pobres, los niños o las personas con discapacidad.
Fuente: Pau Avellaneda
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Sin planificación condenamos la movilidad urbana
a Declaración Universal de los derechos humanos, establece que “toda persona tiene derecho a circular libremente y elegir su residencia en el territorio de un Estado”, esto es el reconocimiento de la necesidad del ser humano de desplazarse y moverse. Pero la movilidad del hombre estaba históricamente enraizada en puntos fijos y condicionados por el medio de desplazarse. El mundo actual no puede entenderse sin integrar la movilidad; sobre todo en las ciudades y áreas metropolitanas donde se concentran millones de personas y actividades de todo tipo. Las ciudades son cada vez más el reflejo del desarrollo de las sociedades, pero en ocasiones la urgencia, la falta de estrategias y sobre todo tener un modelo de ciudad erróneo o no tener modelo, es causa de muchos de los problemas que se presentan en las ciudades y que a pesar de todo necesitan un tiempo para resolverse. Las medidas urgentes y sin planificación a menudo son una manera de gastar dinero y no solucionar los problemas, que suelen estar en la falta de modelo de ciudad y criterios de movilidad equivocados, basados en un crecimiento descontrolado del uso del vehículo privado. Estamos asistiendo a la importancia del concepto ciudad y la relación entre ciudad y prosperidad. El fenómeno de las ciudades, su diseño y
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Las medidas urgentes y sin planificación a menudo son una manera de gastar dinero y no solucionar los problemas, que suelen estar en la falta de modelo de ciudad y criterios de movilidad equivocados”
desarrollo está marcando el crecimiento y el progreso de muchos países. El crecimiento si no se realiza en forma estudiada y planificada, nos conduciría a encontrar problemas urbanos como los que está viviendo la ciudad de Bogotá: trancones, convivencia, movilidad, seguridad e incluso de crecimiento económico, ya que uno de los datos a tener en cuenta es que la calidad de vida de las ciudades es muy importante para conseguir desarrollo y mayor prosperidad. El gran esfuerzo está en pensar que las
ciudades no son solo cemento, calles y coches. Las ciudades deben desarrollarse y estar pensadas para las personas. Si no se recupera este concepto iremos hacia unas macro-construcciones sin personalidad y con problemas, cayendo en el error de muchos técnicos que creen que construyendo más calles solucionamos el problema. Se debe afrontar esta nueva situación con movilidad innovadora. Es necesario que los países dicten normas con criterios amplios y que después se apliquen en función de
ALFONSO PERONA GÓMEZ Abogado experto en movilidad Cremades & Calvosotelo Barcelona - España
Movilidad las competencias regionales o municipales. Para poder salir del actual caos de las grandes ciudades, el problema no sólo se debe atacar desde las municipalidades. El tráfico de vehículos se concentra en puntos de la ciudad pero en muchas ocasiones tiene su origen y destino fuera del territorio del municipio. Por lo tanto, la planificación basada en un nuevo concepto de movilidad, necesita de criterios a nivel nacional. Un municipio puede y debe crear estrategias de actuación, realizar planes de movilidad, pero debe tener en cuenta que necesitará el apoyo de otros gobiernos que estén por encima del municipal para poder realizar sus actuaciones. En este sentido, es necesaria una norma a nivel de Estado que pueda desarrollarse dentro de las competencias de otros gobiernos municipales o regionales. Dicha norma debe tener en cuenta que la movilidad se
GrÆfico: Efectos de la Movilidad
Regular Transporte
Gasto Energ a
Salud y Medio Ambiente
MOVILIDAD URBANA
Calidad de vida
Seguridad
Integraci n Social Fuente: Alfonso Perona
centra en la persona y su actividad de desplazamiento por motivos laborales, formativos, sanitarios y demás que son necesarios para desplazarse por un territorio poco cohesionado y muy extenso. La movilidad de las personas no sólo es una moda de los preocupados por el medio ambiente. La movilidad tiene sus efectos en temas de salud, energía, seguridad, integración social y competitividad de las ciudades en temas económicos y de desarrollo. En definitiva, la movilidad es un elemento central de la calidad de vida que se persigue en una ciudad para que crezca y resulte innovadora (Ver gráfico). Esta norma, que bien puede tomar la forma de ley de movilidad, debe indicar los principios inspiradores de la misma, los objetivos que persigue, así como el ámbito administrativo de aplicación y desarrollo. Es básico que la propia ley defina los conceptos de la movilidad urbana, dejando claros los criterios que se quieren resaltar como la accesibilidad, la planificación de la movilidad, el costo social del transporte, la sostenibilidad y tantos otros aspectos que son necesarios para garantizar una movilidad adecuada, segura y con el mínimo impacto ambiental sobre el territorio y sobre los ciudadanos. Otro de los aspectos importantes de la ley, es la creación de los instrumentos de planificación necesarios para desarrollar una política común de movilidad entre los distintos ámbitos territoriales. Asimismo, debe definir
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Movilidad los criterios y objetivos operativos a aplicar y los indicadores de control para poder realizar una evaluación correcta del desarrollo de los planes de movilidad. Previamente será necesario dictar unas directrices nacionales de movilidad que rijan el camino a trazar. Si a nivel nacional no se marca la obligada colaboración entre municipios en la implantación, por ejemplo, del transporte público, una norma municipal no podrá obligar a dos municipios vecinos a coordinarse.
La ley también debe indicar como elaborar y realizar los planes de movilidad urbanos, con criterios como la participación de los ciudadanos, el análisis de todos los medios de transporte, incluso el desplazamiento a pie, marcando prioridades y programando las inversiones y los servicios a realizar y, sobre todo, fijando un plan de evaluación y seguimiento. En este sentido, no debemos olvidar que los factores que intervienen en la movilidad urbana son gestionables y
se pueden medir y todo aquello que se puede contar debe ser entendido, controlado y mejorado. A su vez hay que tener en cuenta que no puede haber una gestión eficiente sin una recopilación exhaustiva de información, pero es importante que previamente tenga lugar un debate donde se discuta sobre el modelo de ciudad deseado y tanto la ley como el propio plan pueden contribuir en este sentido. El nuevo modelo de movilidad innovadora debe permitir la libre y satisfactoria movilidad de las personas en sus entornos urbanos, sin dañar la vida, la disponibilidad de recursos y el medio ambiente de las generaciones futuras. Las políticas de restricción del
Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios. Igualmente, capacitación, cursos de logística y transporte en las aéreas multimodales, movilidad, cadena de abastecimiento, seguros, seguridad, y trazabilidad. También asesorías para la elaboración, investigación, desarrollo y escritura de libros, documentos y periódicos (diseño, pauta, diagramación, investigación, edición, corrección de estilo, fotografía); además servicios de documentación audiovisual: fotografía y video digital profesional (eventos, seminarios, congresos, etc.)
tráfico motorizado en las ciudades y una apuesta clara por el transporte público y modos alternativos, son los que están demostrando su eficacia. También se deben fijar criterios sobre los aparcamientos urbanos, que deben servir para sacar de las calles vehículos mal estacionados o que ocupan un espacio con mucho costo en las calles más céntricas y que aparcar en el centro de la ciudad debe ser más caro que a un kilometro, por ejemplo. Es una manera de establecer un peaje urbano socialmente más equilibrado. Las políticas públicas deben dirigirse hacia este cambio de modelo, ya que de ellas debe partir la implicación de todos los agentes citados, para conseguir el cambio y además
incentivar las medidas más positivas y gravar las que resultan más perjudiciales. Estos deben ser los principios inspiradores de la movilidad urbana que prepare las ciudades para los próximos años hacia una ciudad innovadora, con desarrollo económico y social. La planificación es la base de ello. Las urgencias no son positivas. Es necesario diseñar las acciones a llevar a cabo. Deben establecerse prioridades de inversión. Sin todo ello difícilmente resolveremos el trancón en el que están inmersas nuestras ciudades. Sin planificación condenamos a la movilidad urbana y a nosotros mismos. No se puede avanzar si continuamos clavados en modelos del pasado.
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320 411 9207 e-mail: transporteintegral@une.net.co Fuente: GS1 Colombia
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on la publicación de su estudio “El suministro en el futuro: Logistics 2050”, Deutsche Post DHL lanza una amplia mirada sobre el futuro del comercio, las empresas y la sociedad. El estudio considera cinco escenarios de vida diferentes en el año 2050. Esas cinco visiones del futuro se basan en un análisis detallado de los factores más críticos, tales como modelos de comercio y consumo, tendencias tecnológicas y sociales o el cambio climático, así como en el cálculo de su impacto probable en el comportamiento y los valores de la población del año 2050. "El ritmo al que se suceden los cambios se ha acelerado rápidamente en los últimos años", señaló Frank Appel, CEO de Deutsche Post DHL, en la presentación del estudio en Berlín. "En este entorno económico, político y social tan complejo, resulta ya prácticamente imposible realizar proyecciones lineales. En un mundo cada día más difícil de predecir, debemos ampliar nuestro horizonte y plantearnos alternativas. Podemos elaborar estrategias sólidas y fijar el rumbo correcto solo si hemos logrado comprender diferentes perspectivas". El desarrollo del estudio contó con el apoyo de 42 expertos de reconocido prestigio, entre otros, Klaus Töpfer (antiguo ministro alemán de Medio Ambiente y director del programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente), Fatih Birol (economista principal de la Agencia Internacional de Energía) y Michael ten Hompel (director general del Instituto Fraunhofer de Flujo de Materiales y Logística), junto con altos representantes de organizaciones como el Foro Económico Mundial, la Gesellschaft für Konsumforschung
Colombia Marzo . Abril DEUTSCHE POST DHL
El suministro en el futuro: Logistics 2050
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El estudio de escenarios “El suministro en el futuro: Logistics 2050” se centra en cinco visiones del futuro y su impacto en el comercio y las empresas. Los resultados se basan en las expectativas y previsiones de 42 expertos de experiencia profesional y formación muy diversas.
(GfK), el Rocky Mountain Institute, el Instituto de Estudios de Futuro de Copenhague, el Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible y Greenpeace Internacional. El aporte central del estudio es una recopilación exhaustiva de cinco visiones del futuro verosímiles, que ponen de manifiesto lo distinto que puede ser el mundo en 2050, en cuanto a grado de globalización, alcance del desarrollo económico y social, estándares tecnológicos predominantes y condiciones medioambientales. El estudio describe cinco versiones de gran alcance, a veces radicales, de la vida en 2050. Todos los escenarios tienen un elemento en común: la profunda transformación del papel de los servicios de logística. No cabe duda de que la demanda global de dichos servicios se incrementará en casi todos los escenarios alternativos contemplados. Pero las exigencias concretas que se
les plantearán a los proveedores de servicios de logística y las dificultades específicas a las que tendrán que hacer frente varían enormemente de un escenario a otro. El estudio, que se complementa con una serie de ensayos polifacéticos sobre diversos aspectos del futuro, es el tercer proyecto de investigación que se realiza dentro de la serie "El suministro en el futuro" del grupo. Con la publicación de esta revolucionaria serie de estudios, se intenta animar a otros a participar en un diálogo sobre los temas esenciales que conformarán el mundo las próximas décadas. “Como proveedores líderes en este sector global clave, consideramos parte de nuestra responsabilidad investigar a fondo cuestiones sociales y empresariales que darán forma al futuro", señaló Appel al explicar el motivo de esta serie de estudios. La serie empezó en 2009 con el análisis de las expectativas
Logística
de los clientes para 2020. Un año después, ahondó en otra importante tendencia del futuro, la evolución hacia servicios de logística más sostenibles. El punto de partida metodológico para desarrollar los escenarios de futuro alternativos en el estudio de este año fue un análisis en profundidad de diversos factores clave y su vinculación con las tendencias que podrían moldear el mundo en las próximas décadas. A diferencia de los métodos de proyección y análisis aislados clásicos, la técnica de los escenarios utilizada aquí con ayuda de renombrados expertos destaca las posibles direcciones que podrían tomar los parámetros más importantes y los relaciona con los escenarios. Esas posibles direcciones se debatieron y evaluaron en talleres de trabajo. Con este enfoque, pudieron identificarse de forma sistemática y exhaustiva diversas sendas de desarrollo a lo largo de las próximas cuatro décadas y varias versiones complejas del futuro. Un resumen de los cinco escenarios
1°
Escenario: Economía incontrolada; colapso inminente El mundo se caracteriza por un materialismo incontrolado y el consumo de masas. Este tipo de vida insostenible se nutre de la explotación implacable de los recursos, una evolución que acelera el cambio climático y provoca que los desastres
naturales se multipliquen. En un mundo caracterizado por el crecimiento desenfrenado, la demanda de servicios de transporte y logística aumenta
drásticamente. Una súper red de transporte mundial garantiza el rápido intercambio de mercancías entre los distintos centros de consumo. Pero, a medida que avanza el cambio climático, las cadenas de suministro sufren cada vez más interrupciones, lo cual plantea nuevos desafíos a las empresas de logística.
2°
Escenario: Supereficiencia en grandes metrópolis Las "mega-metrópolis" aparecen como los centros de poder mundial. Son, a un tiempo, los principales impulsores y los beneficiarios de un cambio de paradigma hacia el crecimiento "verde".
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Logística
Para superar los problemas de la expansión de las estructuras urbanas, como los embotellamientos y las emisiones
de gases, las mega-metrópolis se han convertido en grandes defensoras de la cooperación. La robótica ha revolucionado
el mundo de la producción y los servicios. Los consumidores han modificado sus hábitos: ahora lo normal es rentar los productos, no comprarlos. Gracias a nuevas ideas sobre tráfico eficiente se ha logrado reducir los embotellamientos. Una súper red mundial de mega transportistas, formada por camiones, barcos, aviones, así como por transportistas espaciales,
ha establecido importantes conexiones comerciales entre las mega-metrópolis del mundo. Al sector de servicios logísticos se le ha confiado la gestión logística de las ciudades, de los servicios públicos y de los servicios de sistemas para aeropuertos, hospitales y centros comerciales.
3°
Escenario: Estilos de vida personalizados
Este escenario describe un mundo en el que imperan la individualización y el consumo personalizado. Los clientes tienen la capacidad de crear, diseñar y elaborar sus propios productos. La impresión tridimensional recién desarrollada desempeña una función central aquí. Esto genera un aumento de los flujos de comercio regionales; solo las materias
Fuente: Deutsche Post DHL
primas y los datos fluyen globalmente. La personalización y la producción regional se ven complementadas por infraestructuras y sistemas de energía descentralizados. Las consecuencias para los servicios de logística son, entre otras, la drástica reducción de las necesidades de transporte de larga distancia de bienes acabados y semi acabados, debido a la localización de las cadenas de valor. Los proveedores de servicios logísticos organizan toda la cadena de valor física. Asimismo, administran los flujos de datos encriptados necesarios para la transmisión de proyectos de construcción y diseño para impresoras
tridimensionales La descentralización de la organización de producción hace que la solidez de las capacidades logísticas regionales y la alta calidad de la red de último tramo pasen a ser elementos decisivos del éxito.
4°
Escenario: Proteccionismo paralizante Este escenario presenta un mundo en el que, como consecuencia de la dura situación económica, el nacionalismo excesivo y las barreras proteccionistas, la globalización forma ya parte del pasado. El desarrollo tecnológico se estanca. Los elevados precios de la energía y la
dramática escasez de suministro provocan conflictos internacionales por el control de depósitos de recursos. Las consecuencias para el sector logístico comprenden, entre otras, los retos que plantea el declive del comercio mundial y la consiguiente regionalización de las cadenas de suministro. Los gobiernos atribuyen al sector de servicios logísticos importancia estratégica. Dado que las relaciones entre algunos bloques y países son extremadamente tensas, los proveedores de servicios logísticos de los países no alineados a un bloque actúan como intermediarios en la mediación comercial internacional.
5°
Escenario: Resistencia global, adaptación local Este escenario describe un mundo caracterizado inicialmente por un elevado nivel de consumo gracias a una producción automatizada y barata. Sin embargo, debido a la aceleración del cambio climático, frecuentes catástrofes alteran las cadenas de suministro y las estructuras de producción ajustadas, lo que da lugar a repetidos fallos de suministro. El nuevo paradigma económico pasa de caracterizarse por la maximización de la eficiencia a centrarse en la atenuación de la vulnerabilidad y la resistencia. Este giro radical hacia sistemas redundantes de
producción y el paso de cadenas de suministro globales a cadenas regionalizadas permiten a la economía global mejorar las condiciones en épocas difíciles. El mundo resistente de 2050, con su comercio regionalizado, cuenta con un sector logístico que garantiza la seguridad del suministro como máxima prioridad, y con una infraestructura de respaldo para garantizar la fiabilidad del transporte en épocas inestables y peligrosas. En lugar de complejos procesos centrados en la puntualidad de la entrega, se considera indispensable establecer enormes estructuras cerca de los fabricantes como zona temporal de almacenamiento.
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Elementos para tener en cuenta en la construcción de la ALO y una propuesta alterna
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La discusión sobre la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) lleva varios años y todavía sigue generando polémica. El debate sobre esta vía no solamente tiene como contexto el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) sino también una discusión sobre el modelo de ciudad que se quiere.
egún Pablo Sotomayor, experto urbanista, profesor de ordenamiento territorial y miembro del Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio (OLMT) del Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID), la pertinencia de su construcción debe obedecer a varias preguntas: ¿Cuál es el modelo de ciudad que requiere Bogotá?, ¿La ALO es estructurante conforme a la ciudad que queremos dentro de 10, 25 o más años?, ¿Ésta visión incluye la perspectiva de Bogotá-Región?, ¿La futura construcción de una tercera pista o una ampliación del aeropuerto El Dorado incluye una vía como la ALO? En el mismo sentido, el ingeniero Andrés Rojas, máster en desarrollo urbano y territorial de la Universidad Politécnica de Catalunya y miembro del OLMT, propone un trazado a la ALO: “la estructura vial de la ciudad es totalmente deficiente al costado occidental de ésta y muy frágil en sentido norte-sur, por lo cual la ALO, se convertiría en una vía estructurante al occidente de la ciudad”.
Lo anterior, reafirma que uno de los factores claves en la decisión de construir o no la ALO, es si será una vía estructurante para la Bogotá del 2020. Otro elemento para la decisión es la gestión del riesgo. Andrés Rojas propone esta dimensión en la eventualidad de catástrofes como un terremoto o inundaciones: “la ALO puede generar una barrera contra las posibles inundaciones en los sectores de mayor concentración de vivienda y más vulnerables de la ciudad y sus vecinos (Soacha, Bosa, Kennedy, etc.)”, y agrega “el sector occidental de la ciudad no tiene vías arteriales para la atención de emergencias, es decir
que la red vital de emergencias de la ciudad tiene un gran vacío en este sector el cual se supliría articuladamente con la construcción de esta vía, y en el corredor verde lineal se podrían implementar puntos de encuentro para la atención de grandes emergencias como la de un sismo”. Otro elemento a tener en cuenta, es la renovación urbana que se podría generar con la construcción de la ALO, pero se necesita una coordinación entre las entidades del Distrito (planeación, renovación urbana, catastro, entre otras), para atraer la inversión local y extranjera y hacer grandes proyectos de renovación, (como el “barrio
OBSERVATORIO DE LOGÍSTICA, MOVILIDAD Y TERRITORIO (OLMT) CID-UN
Urbano La Mina” en Barcelona), menciona Andrés Rojas. Con estos elementos Rojas desde 2009, en su tesis de maestría presentada en la Universidad Politécnica de Catalunya, sugiere la construcción de la ALO a través de vías y tramos que ya están erigidos, sin afectar los humedales. Igualmente, esta propuesta toma como eje la conectividad necesaria entre los aeropuertos El Dorado y Guaymaral, así como la realización de obras alternas como un túnel en la colina de Suba que la conecte con otro sector de Bogotá, sin causar efectos adversos en el medioambiente. Los profesores de la Universidad Nacional y miembros del OLMT José Stalin Rojas y Henry Martin Uribe, advierten que si la decisión está en construir la vía, se tienen que tener en cuenta varios factores. El primero es implementar una política de movilidad urbana sostenible, dando relevancia a los medios y modos de transporte no contaminantes (tranvía, bicicletas y peatón), recordando que la búsqueda real de una sociedad es el bienestar y
Fuente: INVÍAS
la calidad de vida de sus ciudadanos. En segundo lugar, se debe tener en cuenta la búsqueda de salidas o conectantes que no afecten los humedales, especialmente el de La Conejera (salida a la Perimetral de Occidente). Tercero, vislumbrar cómo afectaría la dinamización de la movilidad en este sector de la ciudad y su inserción a vías congestionadas como la calle 13, 68 y 80, entre otras, ya que actualmente carecen de este tipo de conectividad, y redundarían en mayor congestión. Cuarto, no se estima conveniente que el transporte de carga vaya por esta vía durante todo su recorrido, ya existen conectantes (Cundinamarca, Perimetral) que pueden desembocar en las vías existentes que conducen a las zonas industriales bogotanas. Por último, antes de tomar la decisión, se deberá socializar y concertar con la ciudadanía las diversas posiciones sobre un tema que no sólo es importante para este sector, sino para toda la ciudad. En conclusión, para construir la ALO se debe tener en cuenta los siguientes elementos: la visión a más de 20 años de Bogotá-Región, la preservación de los humedales, la movilidad cotidiana urbana sostenible, la gestión del riesgo y la renovación urbana ambientalmente sostenible, que se generaría con este proyecto. Existen alternativas diferentes al trazado original que se podrían realizar si existe la voluntad política para hacerlo.
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FONDO DE PREVENCIÓN VIAL
| CARTAGENA
Estudio propone soluciones aplicables a los 5 puntos críticos de accidentalidad peatonal
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La Glorieta El Amparo, ubicada entre la Avenida Pedro Heredia (Calle 31ª y Calle 30), Avenida El Bosque y Avenida Cordialidad, el Paradero Santa Clara, (Diagonal 30 – Vía Mamonal), la Casa de Justicia, Avenida Pedro Romero (K 57 y K 59), el Hospital San Juan de Dios en la Avenida El Bosque en la Transversal 54 y el Colegio República del Líbano en la Avenida Pedro Romero (K 49 y K 49ª), son los 5 puntos críticos de accidentalidad peatonal”.
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a Corporación Fondo de Prevención Vial enfocado en proteger la vida de los usuarios de las vías, lideró un estudio que permitió identificar los 5 puntos críticos accidentalidad de peatones en Cartagena y a partir de los resultados encontrar soluciones aplicables que permitan reducir los accidentes de tránsito. Los peatones son los usuarios viales más vulnerables, en Colombia, las cifras muestran que en 2010, 1.783 transeúntes perdieron la vida
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como consecuencia de un accidente de tránsito y 9.540 resultaron heridos. En Cartagena, hubo un total de 29 peatones fallecidos y 115 heridos. Según el estudio, los puntos de mayor accidentalidad peatonal en Cartagena son: La Glorieta El Amparo, ubicada entre la Avenida Pedro Heredia (Calle 31ª y Calle 30), Avenida El Bosque y Avenida Cordialidad, el Paradero Santa Clara, (Diagonal 30 – Vía Mamonal), la Casa de Justicia, Avenida Pedro Romero (K 57 y K 59), el Hospital San Juan de Dios en la
Avenida El Bosque en la Transversal 54 y el Colegio República del Líbano en la Avenida Pedro Romero (K 49 y K 49ª),son los 5 puntos críticos de accidentalidad peatonal. El estudio liderado por la Corporación permitió identificar con claridad algunos factores predominantes de riesgo para los peatones tales como: ausencia y deficiencia en la infraestructura peatonal, riesgos de atropellamiento, pasos peatonales señalizados en vías de alta velocidad sin dispositivos de control, confusa y
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escasa señalización, deficiencias en diseños y construcción de puentes peatonales, superficies peatonales inexistentes e inadecuadas, problemas de drenaje y alcantarillado e imprudencia de los usuarios de las vías. Adicionalmente, el estudio identificó soluciones técnicas de adecuación para Cartagena que ayudarían a disminuir los índices de accidentalidad en la ciudad. Entre lo planteado se incluye: crear accesos peatonales que estén acondicionados para discapacitados, mejorar
la señalización y demarcación vial, adecuar lugares exclusivos para peatones, instalar un mayor número de semáforos en tramos de alto flujo vehicular y de alta velocidad, instalación de reductores de velocidad y acondicionamiento de andenes. “Los peatones, como usuarios de las vías, tienen derecho a desplazarse de forma segura por los corredores peatonales. En la Corporación Fondo de Prevención Vial consideramos importante y necesario realizar una serie de modificaciones en la infraestructura de la ciudad, con el propósito de que podamos continuar salvando vidas y de esta manera, disminuir los índices de accidentalidad peatonal en Cartagena”, aseguró Alexandra Rojas Lopera, directora Ejecutiva de la Corporación Fondo de Prevención Vial.
Los 5 puntos de mayor accidentalidad en Cartagena: Basados en los criterios de evaluación a continuación
Fuente: Fondo de Prevención Vial
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se hace una breve descripción de las fallas que presentan los puntos de mayor accidentalidad en Cartagena para los peatones.
Glorieta El Amparo Ubicada entre la Avenida Pedro Heredia (Calle 31ª y Calle 30) – Avenida El Bosque y Avenida Cordialidad, presenta deficiencias en su escasa infraestructura peatonal; las fases de los semáforos son insuficientes y peligrosas; los pasos peatonales no tienen accesos seguros. Solución: Para este punto de la ciudad de Cartagena, el estudio permitió identificar una serie de acciones que ayudarían a prevenir la accidentalidad. Entre los aspectos a corregir se encuentran: la implementación de superficies elevadas, adecuación de recorridos peatonales directos y seguros y revisión de las provisiones peatonales implantadas por Transcaribe,
Paradero Santa Clara Esta zona, situada en la Diagonal 30 – Vía Mamonal, tiene pasos peatonales señalizados en vías de alta velocidad para vehículos. Estas vías no cuentan con dispositivos de control de velocidad o seguridad; así mismo, la señalización de las zonas peatonales es deficiente y en horas de la noche es difícil visibilizarlas. Solución: Como parte de la solución propuesta por el estudio liderado por la Corporación Fondo de Prevención Vial se encuentra que es importante mejorar la iluminación
del sector, realizar mantenimiento de la señalización horizontal, señalizar el cruce peatonal y semaforizarlo, instalar un semáforo peatonal y realizar actividades pedagógicas a la comunidad que refuerce las medidas de infraestructura implementadas.
Casa de Justicia La Avenida Pedro Romero – K 57 y K 59, es un corredor vial en donde los conductores exceden los límites de velocidad. Presenta deficiencias en la infraestructura peatonal y en la señalización horizontal, un alto volumen vehicular (automóviles ligeros y bicicletas). Adicionalmente, se percibe una evidente falta de respeto por las normas de tránsito. Solución: La ampliación y adecuación de las aceras que está construyendo actualmente Transcaribe,
controlar la velocidad en toda la vía mediante la instalación de semáforos, dispositivos y reductores de velocidad; mantenimiento preventivo y correctivo del corredor vial y peatonal que disminuya los efectos de la temporada invernal y la realización de controles policivos son las soluciones que propone el estudio en este punto de la ciudad de Cartagena.
Hospital San Juan de Dios El trayecto ubicado en la Avenida El Bosque en la Transversal 54 cuenta con deficiencias en el diseño y la construcción del puente peatonal y del espacio público que da acceso al mismo, no cuenta con rampas para personas con discapacidad. Así mismo, posee una insuficiencia de superficies peatonales, invasión del espacio público y la distancia de recorrido del puente peatonal es superior a la distancia del cruce de calle, lo cual hace que las personas no quieran utilizarlo. Solución: Para este punto, se encontró que es preciso realizar pasos peatonales a nivel, así como ampliar las fases peatonales, adecuar
El estudio liderado por la Corporación Fondo de Prevención Vial permitió encontrar soluciones aplicables a estos puntos para disminuir los accidentes de tránsito de peatones en la ciudad de Cartagena.
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espacios públicos a nivel, suprimir las barreras arquitectónicas y ajustar las rampas de acceso.
Colegio República del Líbano La Avenida Pedro Romero – K 49 y K 49ª, carece de infraestructura peatonal, así mismo, tiene problemas de drenaje y alcantarillado, carece de accesibilidad peatonal y es evidente que los conductores transitan con exceso de velocidad.
Solución: El estudio identificó que realizar la semaforización y adecuación del espacio público en este punto contribuiría a disminuir los índices de
Fuente: Fondo de Prevención Vial
accidentalidad vial, por lo cual se mejorarían las condiciones de seguridad en la zona. La Corporación Fondo de Prevención Vial, presentó estas soluciones de bajo costo a las autoridades de tránsito de la ciudad, con el fin de que sean implementadas y con el único objetivo de continuar salvando y protegiendo la vida e integridad de todos los usuarios de las vías, en este caso, los peatones. El estudio fue realizado por una unión temporal de consultores, conformada por las firmas; GSD Plus, Movilidad Sostenible y Logit, empresas asesoras y expertas en los temas de movilidad, transporte y tránsito
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Inversión para sector de infraestructura en el 2012, será de $10.8 billones
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Con todas estas obras, el INVÍAS trabaja para garantizar la mejora de la infraestructura en transporte y la conectividad de las regiones del país.”
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a inversión anunciada corresponde al consolidado de los recursos del sector en materia de infraestructura, según dijo el Director General del INVÍAS, Carlos Rosado Zúñiga, en el marco de una reunión de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, celebrada en Barranquilla. Rosado precisó que ese total de $10.8 billones corresponden a: $3.6 Billones para Corredores de Prosperidad; $1.2 billones para Corredores de Mantenimiento Integral y el mantenimiento permanente de 1.300 Km; una inversión del sector infraestructura de $1.184 millones para rehabilitación de sitios críticos afectados por la ola invernal; $700.000 millones para Red Terciaria y $4.132 Millones para construcción de obras por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura. Además, señaló que el INVÍAS contratará en el primer trimestre del 2012 más de $5,1 billones de pesos para la ejecución de nuevos programas que incluyen: Corredores Prioritarios para la Prosperidad - obras del TLC; mantenimiento permanente de la red nacional de carreteras y la rehabilitación de sitios críticos afectados por la ola invernal.
Adicionalmente, mencionó que se continuará con la ejecución de $913 mil millones de pesos en contratos para la atención de 2.500 Km. de la red vial nacional, afectados por la ola invernal y dijo que cuenta con adición de $300.000 millones para dar solución a los tramos más vulnerables. Recordó que el INVÍAS ha atendido más de mil eventos relacionados con derrumbes, pérdidas de banca, inundaciones y colapsos de estructura, provocadas por las lluvias, en su compromiso por mejorar la transitabilidad de las vías del país. Con respecto a las inversiones en la red terciaria, el Director General anotó que el
INVÍAS tiene programado realizar convenios con los municipios por $700.000 millones, a través del Programa Caminos para la Prosperidad. Recalcó que en febrero de 2012 se inició el proceso licitatorio del programa de mantenimiento preventivo de la red nacional, que comprende 20 corredores y el mantenimiento de 1.300 Km, por $1.2 billones. Dentro del programa Corredores Prioritarios para la Prosperidad- obras del TLC, Rosado destacó, el inicio en febrero pasado del proceso licitatorio de 17 proyectos de infraestructura vial, que comprende 36 Km de doble calzada y la pavimentación de 774 Km, entre otros. Con todas estas obras, el INVÍAS trabaja para garantizar la mejora de la infraestructura en transporte y la conectividad de las regiones del país.
Infraestructura
Se gestionará inversión de recursos para la conectividad con el Río Magdalena
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l director del Instituto Nacional de Vías, Carlos Rosado Zúñiga, como vocero de la mesa temática Río Magdalena, Eje Articulador del Transporte Intermodal, anunció que INVIAS gestionará y apropiará los recursos necesarios para mejorar las condiciones de las vías Cúcuta – Ocaña – Aguaclara, Gamarra – Aguachica y Barbosa - Landázuri Cimitarra - Puerto Araujo; como resultado de los compromisos
Fuente: INVIAS
concertados y priorizados por parte de las entidades del sector transporte. Con el objetivo de mejorar los accesos a los puntos intermodales del Río Magdalena, se gestionará ante el Fondo de Adaptación recursos para la vía Cúcuta - Ocaña – Aguaclara, por un valor de $23.500 millones. Además de incluirla dentro de los recursos asignados a través de la Unidad Nacional para la Gestión de Riesgos, por una suma de $21.800 millones, para atender puntos críticos. En cuanto al mejoramiento de este trazado, Carlos Rosado Zúñiga informó que el INVIAS contrató un estudio por valor de $12.300 millones, que permitirá programar recursos en el 2013 para su mejoramiento. Para la vía Gamarra – Aguachica, en el departamento de Cesar, que conecta un puerto fluvial estratégico sobre el río Magdalena, INVIAS tramitará recursos para su rehabilitación,
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Infraestructura una vez el Ministerio de Transporte la incluya dentro del Plan de Expansión vial, para convertirse en red nacional. Los sectores Barbosa - Landázuri y Puerto Araujo - Cimitarra, serán incluidos por INVIAS en el Programa de Corredores de Mantenimiento, con una inversión de $50.000 millones. “Adicionalmente se adelanta el proceso de evaluación y adjudicación del tramo Cimitarra - Landázuri por $78.900 millones, incluido en los Corredores para la Prosperidad, y se asignarán $6.000 millones para los puntos críticos entre Barbosa y Landázuri”, comentó el director Rosado Zúñiga. De otra parte, en diciembre pasado el INVIAS adjudicó al consorcio Colombo - Español ECOPUENTES, la licitación para la complementación de los estudios y diseños definitivos (Fase III) del nuevo Puente Pumarejo, para la solución integral del paso sobre el río Magdalena en Barranquilla; con un plazo de 12 meses y un valor superior a los $8.442. millones. Finalmente el funcionario anunció recursos por 15 mil millones de pesos para intervenir 1.500 kilómetros de vías terciarias del departamento de Atlántico, recursos que hacen parte del presupuesto nacional de Red Terciaria del orden de de 700 mil millones de pesos a través del Programa Caminos para la Prosperidad, el cual iniciará a finales de mayo, contando a la fecha con el inventario técnico por parte del INVIAS, que responde a las necesidades de cada región.
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sta multimodalidad propone utilizar el modo carretero exclusivamente como acceso a los centros de acopio, con distancias inferiores a los 80 Km.; impulsar la infraestructura férrea de manera que los minerales de alto granel sean transportados por esta vía y promover el modo fluvial como alternativo al férreo. “Nosotros estamos impulsando el multimodalismo, trabajamos el tema de las carreteras con $10.8 billones de inversión, trabajamos igual el tema férreo, que es muy importante y la navegabilidad del río Magdalena, que es un reto. Consideramos que la unión de estos tres tipos de transporte es lo que le va a dar la competitividad al país”, destacó Rosado. En efecto, hay muchos proyectos en este sentido, algunos desde el punto de vista férreo y fluvial que se vienen estructurando y otros en el modo carretero, como la Transversal de Carare que cuenta con una inversión de $160.884 millones (que incluyen recursos en ejecución y otros que corresponden a nueva licitación en proceso de adjudicación) y que facilitará no solo la comunicación vial de esta región, sino que también permitirá el transporte de toda la producción de carbón del norte de Cundinamarca y de Boyacá hacía la ruta del sol y los puertos fluviales del río Magdalena. “La idea es tener un banco de proyectos para que a partir del segundo semestre del año puedan empezar a licitarse o concesionarse. Así las entidades del sector privado, podrán
Sistema multimodal, alternativa al transporte minero
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Proyectar el sistema multimodal dentro del transporte minero del país es uno de los objetivos del Director General del INVÍAS, Carlos Rosado Zúñiga.
Fuente: (Arriba y abajo) Archivo Transporte Integral, (Medio) INVIAS
interesarse en desarrollar este tipo de corredores”. Uno de los propósitos es que las zonas carboníferas del centro del país como Boyacá y Cundinamarca, a través de este tipo de corredores, puedan
llegar directamente a los puertos del pacífico o de la Costa Atlántica para sacar este carbón. Para esto, precisó Rosado “estamos realizando estructuraciones desde el Ministerio de Transporte”.
Así el INVÍAS brinda un notable impulso a la competitividad del país y al aumento de la productividad, consolidando además de los corredores de comercio exterior, el desarrollo de la multimodalidad.
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El Sistema de Transporte más "Humano" de Bogotá
Colombia Marzo . Abril TRANSPORTE INTEGRAL
Foto reportaje
Todos los días miles y miles de Bogotanos, se tienen que transporte como si fueran mercancías, ante la falta de modos de transporte complementarios, más racionales, con óptima planeación, con una adecuada flota, infraestructura de calidad y más sentido humano.
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