JULIO I AGOSTO I 2012 I
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Todo lo que necesita saber sobre Transporte
ISSN 2027-8837
La bicicleta,
un elemento clave en la movilidad sostenible
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Internacional
CONTENIDO ■ Editorial ■ Logìstica ■ Transporte de carga ■ Internacional ■ Seguridad ■ Interés general
Es importante tener en cuenta que una política favorable para la promoción de la movilidad en bicicleta debe ir acompañada de...
La distribución urbana de mercancías La distribución urbana de mercancías afecta a muchos actores y la efectividad...
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Enfocándose en el core del negocio: Tercerización logística pág. 04
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Estudio de percepción de la demanda de seguros de transporte “A partir del 16 de Julio del año 2013, los colombianos podrán adquirir diferentes seguros en el exterior, incluyendo los seguros que protegen el transporte de carga....
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Colombia Julio . Agosto CARLOS FORERO URREGO Director
Logística como factor de competividad
“
El artículo fue redactado en el 2010 y su objetivo es hacer notar si Colombia en realidad ha evolucionado logísticamente para enfrentar los TLC que ya han sido ratificados y los que se encuentran en sus etapas finales”
L
a logística es uno de los pilares de la economía y en Colombia esta pareciera detenida en la década de los 50´s; por conveniencia nacional se tendría que modernizar a pasos agigantados, para enfrentar los futuros tratados de libre comercio, pues el no hacerlo dejará a la nación rezagada a nivel mundial pues los temas de producción, distribución, transporte
y comercialización, que habitualmente son tratados de manera separada sin considerar la sinergias que provocan, causarán que Colombia se aleje cada vez mas de la competencia logística a nivel mundial. Un paradigma del mercado global son los altos estándares competitivos, que son objeto de vertiginosos cambios día a día en los campos logístico y de producción.
Tabla 1: Índice de percepción logística Colombia TOTAL
Aduanas
Infraestructura
Envíos Internacionales
Competencia Logística
Trazabilidad
Tiempos
Ítem Calificación
2010
2007
2.77
2,5
72
82
2.50
2,1
66
116
2.59
2,28
62
85
Calificación
2.54
2,61
Puesto
112
74
Calificación
2.75
2,44
61
86
2.75
2,63
82
71
3.52
2,94
64
87
Puesto Calificación Puesto Calificación Puesto
Puesto Calificación Puesto Calificación Puesto
Fuente: Banco Mundial 2007 y 2010 Logistics Perception Index
El fin último de la logística es permitir alcanzar niveles de competitividad mundial, en ese nivel están monstruos logísticos como Alemania, el continente europeo en general, Singapur, y Estados Unidos; también se encuentran países con desarrollo logístico medio como Brasil, Argentina, Chile, Costa Rica y Perú. Las condiciones de estos últimos no son lejanas a las colombianas. Cada año, el Banco Mundial desarrolla el estudio denominado Índice de Percepción Logística, en él Colombia ocupa el puesto 72 entre 155 naciones. En este índice países como Panamá, México, Costa Rica y Ecuador le superan. Seis dimensiones claves son evaluadas: Aduanas, infraestructura, Costos Logísticos Domésticos, Envíos Internacionales, Competencia Logística, Trazabilidad y Tiempos para alcanzar el destino final de los envíos. (Ver tabla 1) Aun a pesar de ganar algunas posiciones respecto al año anterior, el peor desempeño se observa en el ítem Envíos Internacionales, las causas: el elevado número de documentos para realizar un proceso de comercio exterior, el tiempo de los mismos y los costos asociados a los tramites relacionados.
Editorial
Aduanas también presentan un pobre desempeño, asunto que no es nuevo, pues se enfrentan problemas asociados a la normatividad, regulación aduanera, y un número alto de trámites, lo que distancia al país de la armonización lograda en los foros de la Organización Mundial de Aduanas. (Ver tabla 2) En Infraestructura el país ascendió 23 puestos, pero aún, según los analistas, para alcanzar estándares internacionales, se tendría que superar el atraso de más de 20 años en este renglón. La inversión proyectada
de $56 billones para los próximos años oxigenara la logística colombiana, para situar al país en una verdadera ruta de competitividad y productividad (debemos esperar que se cumplan las promesas del gobierno). Entre los proyectos que ahora se adelantan se deben mencionar los corredores para la competitividad (Ruta del Sol, Autopista de La Américas, Autopistas de la Montaña, Autopistas del Llano y Transversal Pacifico-Venezuela), las grandes concesiones aeroportuarias y la inversión en puertos.
Edición #06
Julio – Agosto 2012 Circulación Nacional Gratuita ISSN 2027-8837
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Impresión: Editoriales La República
Los artículos publicados son responsabilidad del Autor
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Colombia Julio . Agosto
Editorial
Los proyectos de infraestructura se han de articular en una política
coherente de vías secundarias y terciarias de la nación, a lo que han de sumarse
Tabla 2: Aduanas* Ítem
Colombia
A.L y Caribe
OCDEX
Doc. Exportación
6
6.8
4.3
Tiempo Exportación
14
18.6
10.5
Costo Exp. Cont.
1770
1243.6
1089.7
Doc. Importación
8
7.3
4.9
Tiempo Importación Costo Importación Cont.
14
20.9
11
1750
1481
1145.9
Fuente: Doing Business 2010- Banco Mundial. *Nombre adaptado por el autor.
verdaderos centros de consolidación y desconsolidación de mercancías, ya al estar los centros de producción en general, en regiones rurales apartadas, no cuentan con vías adecuadas lo que hace que los productos se encarezcan, restando de paso competitividad. Los actores saben que los factores que más incidencia tienen en el costo logístico (aproximadamente el 19% de los cotos totales), son los servicios de transporte (37%) y los fletes (22%), de ahí la importancia que se desarrollen obras de excelente calidad y especificaciones, que incidan reduciendo costos y tiempos de desplazamiento, haciendo al país competitivo.
Puntos de inicio para mitigar estas falencias son: el Conpes 3547 o Política Nacional Logística que “busca articular iniciativas de facilitación del comercio y del transporte”, el Documento Conpes 3469 de 20074 “que define los lineamientos para el control de la mercancía buscando el fortalecimiento e implementación de inspección simultánea en puertos, aeropuertos y pasos de frontera”, y en el Documento Conpes 3489 de 2007 QUE “establece la Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga orientada al fortalecimiento subsectorial y a su inserción en la cadena de abastecimiento como eslabón estratégico para el desarrollo económico del país.”
Para fortalecer la logística colombiana se le debe dar un mayor protagonismo al Transporte Multimodal fortaleciendo los modos de transporte fluvial y férreo, los mismos que fueron el motor del desarrollo económico de la nación, y que fueron relegados por el transporte terrestre. Que la logística se desarrolle competitivamente no depende solo del esfuerzo gubernamental, sino también del esfuerzo del sector privado, cuya premisa ha seguir debe ser integrar todos los procesos de la cadena logística tanto de flujo de mercancías como de información, en la denominada Logística Integral.
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Colombia Julio . Agosto
Enfocándose en el core del negocio: Tercerización logística
“
“La tercerización permite a las compañías concentrarse en su core, delegar sus actividades a logísticos que por su experiencia y volumen pueden ofrecerles tarifas competitivas y/o mejor servicio.”
C
olombia es conocida como la joya escondida del outsourcing en América Latina. Así fue catalogada desde hace dos años en un estudio presentado por Proexport y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), debido a que la tercerización no solamente se ha convertido en un negocio de exportación en el país, sino en la mejor opción para que las empresas puedan ceder a otros sus operaciones y concentrarse en el core de su negocio.
Dentro del sector logístico, esta tendencia no ha sido la excepción. Las organizaciones, en busca de posicionamiento, integración, agilidad e indicadores confiables, entre otras ventajas competitivas, han otorgado sus procesos a operadores de logística que demuestren su capacidad para reunir a los diferentes agentes de la cadena de abastecimiento. Dentro del marco del Seminario de Tercerización Logística realizado el pasado 19
LOGyCA
Logística
de abril de 2012 por la empresa consultora LOGyCA, el conferencista Fernando Perotti, Supply Chain & Operators Services Manager de la empresa Bright s tarL atinAme rica South, expuso a la audiencia que “tener proveedores es tan necesario como evidente la incapacidad natural –de personas, empresas y países- de ser eficientes en toda actividad”. Los operadores logísticos tienen una visión macro y en conjunto del proceso lo que les posibilita dar a sus clientes resultados según sus necesidades. Éstos se fijan un mercado específico, segmentan clientes de acuerdo a objetivos y características comunes y presentan su oferta de valor. Hoy esta oferta debe ofrecer mínimo una provisión de tecnologías efectivas,
Fuente: LOGyCA
Fuente: LOGyCA
información neutral, conectividad entre los actores de la cadena de abastecimiento y estandarización de procesos y materiales. Igualmente, es su responsabilidad simplificar los flujos de información y materiales además de mostrar siempre disciplina y cumplimiento en la entrega de reportes. En el mundo, los operadores están migrando de operaciones 3PL (planificación, implementación, y control del eficiente y efectivo flujo de almacenamiento de
SUPERINTENDENCIA PUERTOS Y TRANSPORTE
Terrestre
mercancías, servicios e información asociados desde el punto de origen hasta el punto de consumo) hacia operaciones de 4PL, donde su habilidad consiste en ser integradores y encontrar la mejor oferta de servicios para el cliente que atienden. Este tipo de soluciones tiene un cubrimiento global el cual está alineado con las necesidades actuales de las cadenas de abastecimiento. Colombia hasta ahora está viendo nacer ese camino
de 4PL. El mayor reto en operaciones de este tipo, es tener el conocimiento para poder operar de manera eficiente y bajo resultados concretos la cadena de abastecimiento de un cliente en su totalidad o en actividades tradicionalmente manejadas internamente como planeación de la demanda y abastecimiento. Adicionalmente se necesita un trabajo de alineación con los clientes que requiere esfuerzo para identificar oportunidades de colaboración reales.
Detectan irregularidades en trámites de vehículos de carga
“
Esta iniciativa cuenta con el acompañamiento de los gremios del sector interesados en la depuración”
C
on el ánimo de depurar rigurosamente el sector las autoridades ya han revisado cerca de 10 mil matrículas dentro de las cuales se encontraron 1.495 placas de vehículos cuyas matrículas ya fueron canceladas y aun continúan efectuando gestiones de tránsito y por lo tanto de encontrarlos en cualquier vía operando de inmediato la autoridad competente los inmovilizará.
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Colombia Julio . Agosto
Por otra parte, de las diez mil placas identificadas con problemas se ha podido establecer que el 22% presenta falsedad en alguno de los documentos, en el 50% los organismos de tránsito omitieron el cumplimiento del requisito por póliza o reposición, y otro 28% presenta inconsistencias en la información entregada al RUNT. El Ministerio ha implementado nuevas medidas de control como la validación de la
Marcela Giraldo, Investigadora del Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI) de LOGyCA, miembro de la red SCALE del MIT, definió el éxito de un proceso de tercerización: “Primero la empresa debe realizar un proceso concienzudo para identificar los pro y contras de realizar este proceso de tercerización, cuales son las actividades core del negocio y cuáles no, a que riesgos está expuesto y bajo qué parámetros está dispuesto a asumir esos riesgos o invertir provisiones o planes de acción para mitigarlos”, expresó. “Posterior a esta definición, debe existir un proceso de evaluación de los posibles prospectos para el proceso de tercerización (fortalezas,
debilidades). Es importante que los criterios no sean solamente económicos para garantizar que el proceso no afecta otras áreas relacionadas. Por ultimo, una vez definido este socio de negocio es necesario desarrollar programas de evaluación y seguimiento de la operación para asegurar su mejoramiento continuo. Esto incluye planes de acción y métricas concretas a evaluar al finalizar cada periodo. Este tipo de programas debe asegurar escenarios de beneficio para ambas partes”, agregó Giraldo. Un proceso de tercerización mal realizado, puede generar traumatismos al interior de la operación, los cuales pueden terminar en sobrecostos ocultos, principalmente
traducidos en reprocesamientos, controles innecesarios, y afectar la calidad y los niveles de servicio al cliente final. Sin embargo, uno “bien hecho”, estructurado y con planes de mejoramiento constante puede mejorar el desempeño de la operación mientras se reducen los costos asociados. “La tercerización permite a las compañías concentrarse en su core, delegar sus actividades a logísticos que por su experiencia y volumen pueden ofrecerles tarifas competitivas y/o mejor servicio. Además, logran liberar recursos económicos y activos que pueden ser invertidos en el desarrollo a futuro de las actividades centrales de la compañía”, culminó Giraldo.
información a través del RUNT, confrontando datos de fichas de homologación, datos registrados por los importadores y ensambladores y datos contenidos en las autorizaciones que expide el Ministerio de Transporte, en el momento en que se adelanta el proceso de matrícula. Con esto se busca reducir la vulnerabilidad a la que están expuestos todos los actores que hacen parte de esta cadena, como son los organismos de tránsito, el propietario del vehículo, las empresas, el concesionario, la Dijín, el ente desintegrador ( Diaco y Sidenal) y el Ministerio de Transporte. A partir del 1º de octubre, pondremos a prueba un mecanismo para desaparecer el papel en cualquier trámite, implementando el sistema electrónico que garantice así la trazabilidad en el proceso y la seguridad en el trámite, evitando así la falsificación en documentos. El alcance de la investigación será la totalidad del parque automotor de carga del país.
El Ministerio continúa trabajando coordinadamente con la Presidencia de la República, la Superintendencia de Puertos, la Policía Nacional y la Dirección de Tránsito y Transporte en la revisión de cada uno de los procedimientos e invitamos a los organismos de Control para que adelanten las acciones administrativas, disciplinarias o penales a que haya
lugar contra las personas privadas o funcionarios públicos implicados en cualquier acto de corrupción. Este procedimiento cuenta con el acompañamiento de los gremios del transporte con quienes se ha revisado la nueva resolución para retomar los procesos de reposición y renovación con las garantías y transparencia necesarias.
Fuente: Transporte Integral
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Colombia Julio . Agosto
La distribución urbana de mercancías
“
La distribución urbana de mercancías afecta a muchos actores y la efectividad de las medidas dependerá en buena medida de la participación de todos ellos. Es por ello que una de las bases de su gestión debe ser mantener un diálogo y un intercambio fluido entre las partes”
E
l transporte y el reparto de mercancías son fundamentales para el desarrollo económico de las aglomeraciones urbanas. A pesar de ello suele ser un problema para los responsables de movilidad de las administraciones locales y una fuente de molestias para muchos ciudadanos. El principal efecto que suele tener es la ocupación del espacio viario en las operaciones de carga y descarga, dificultando e incluso impidiendo la circulación de otros vehículos y creando algunas molestias en los vecinos de la zona. En algunas áreas específicas con un alto grado de pacificación o con un elevado volumen de tráfico peatonal, la irrupción de vehículos de transporte de mercancías puede suponer una incomodidad para los que por allí se desplazan incrementando significativamente el grado de inseguridad vial de las vías por las que transitan. Lejos de solucionarse, esta problemática ha ido empeorando con el tiempo a causa principalmente del incremento de la actividad económica y comercial y del
aumento del número de vehículos de transporte de mercancías que ello supone. Ante estas situaciones la respuesta de la administración pública suele ser reactiva, actuando a partir del aviso puntual o reiterado de los ciudadanos a la autoridad competente. Ello supone o bien destinar importantes recursos municipales a controlar esta actividad o evadir la responsabilidad sobre esta materia esperando que el problema no se generalice y pueda resolverse por si mismo. Si bien es cierto que el elevado grado de informalidad dificulta la gestión de la distribución urbana de mercancías, también es cierto que existen amplios espacios de actuación que deben permitir ir resolviendo progresivamente algunos de los problemas generados por el transporte de mercancías anticipándose a ellos. En este sentido es necesaria una actitud proactiva por parte de la administración y de los diversos actores implicados para mejorar en la medida de lo posible algunas de las disfunciones originadas por esta
actividad. Sin duda alguna debe potenciarse el comercio, especialmente el de proximidad, y la actividad económica pero ello debe realizarse sin detrimento de la calidad de vida de las zonas donde ésta se desarrolla. Existen numerosas actuaciones que pueden contribuir a hacer de la distribución de mercancías en la ciudad una actividad que genere pocas externalidades. Es especialmente en las zonas de alta densidad de circulación peatonal donde el transporte y la distribución de las mercancías crean más problemas. Habitualmente se trata de zonas con un alto grado de densidad de establecimientos comerciales lo que redunda en una gran afluencia de personas circulando a pie por las calles contiguas. En otras ocasiones pueden ser áreas, comerciales o no, con cierto grado de pacificación lo que determina un uso del espacio público en cierto modo incompatible con determinadas formas de carga y descarga de mercancías. En estos casos es necesaria la regulación de la distribución de mercancías para poder compatibilizar armónicamente los distintos usos de la calle. Una de las formas de sistematizar este aspecto es regulando los espacios y los horarios en los que se pueda realizar la carga y descarga. En algunas ciudades han optado por realizar estas operaciones durante las horas nocturnas evitando las molestias que pudieran causar sobre los potenciales compradores de los establecimientos comerciales de la zona. Sin embargo en algunas ocasiones, y siempre dependiendo de la tipología de los vehículos de transporte y del número de éstos, las molestias causadas a los vecinos pueden superar las ventajas de realizar la carga y descarga durante la
PAU AVELLANEDA Universidad Autónoma de Barcelona, España
Distribución Urbana
noche con lo cual se ha desestimado esta opción. Habitualmente, en estos casos se ha optado por concentrar la carga y descarga en los horarios de menor afluencia de compradores o paseantes. En otras ocasiones, cuando existe una concentración suficiente de comercios pero se quiere preservar la tranquilidad de zona pueden establecerse plataformas
optimizando las rutas, minimizando los desplazamientos y las operaciones de carga y descarga, utilizando para ello vehículos compatibles con las características de la zona a servir (eléctricos, silenciosos, pequeños, etc.). La gestión de estas plataformas puede impulsarla uno o varios operadores, pueden estar impulsadas únicamente por la autoridad local o
Fuente: Transporte Integral
centralizadas de distribución. Se trata de puntos de la ciudad que tienen como función principal recibir las mercancías de varios operadores y transferirlas a los comercios mediante vehículos específicos. Las ventajas de estas plataformas radican en el hecho de que pueden aumentar la ocupación de los vehículos de distribución,
participadas por otros operadores, pueden cubrir todos los productos o solamente unos cuantos, etc. La definición de cada uno de estos aspectos dependerá de las características de cada caso. Lo más importante es que antes de la implementación de una de estas plataformas se lleve a cabo un estudio detallado donde
Colombia Julio . Agosto
Distribución Urbana
se tengan en cuenta variables como el volumen de servicios previsto, la disponibilidad de terreno o la disponibilidad de vehículos y su capacidad. Una forma proactiva para evitar las disfunciones provocadas por la distribución urbana de mercancías es incorporar este aspecto en la planificación urbanística. En este sentido, muchos países incorporan en sus normativas edificatorias
parámetros específicos referidos a los espacios reservados a la carga y descarga de mercancías. De esta forma, los nuevos edificios comerciales o de otro tipo que requerirán la entrada de mercancías (mercados, centros comerciales, edificios de oficinas, áreas industriales, etc.) deben incluir en el espacio construido espacios habilitados específicamente para ello evitando de trasladar esta
Fuente: Transporte Integral
desarrollos que contengan espacios habilitados para la carga y descarga dentro de los propios edificios. En el caso de Holanda, por ejemplo, encontramos la ABC location policy implantada desde 1989. Esta normativa regula la localización de las actividades económicas (productivas, comerciales, de servicios, etc.) en
actividad a la vía pública. La definición de estos parámetros se concretará en base a estudios particularizados. En algunos países y/o ciudades estas normativas están ampliamente desarrolladas e implantadas yendo incluso mucho más allá en la regulación de esta actividad que la de exigir a los nuevos
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función del volumen de personas y de mercancías que llegarán al centro de actividad. De esta forma, obligará a los desarrollos urbanos que requieran frecuentes y voluminosos trasvases de mercancías a localizarse cerca de grandes vías urbanas con el objetivo de evitar la circulación de vehículos de grandes dimensiones por vías locales o vecinales. La distribución urbana de mercancías afecta a muchos actores y la efectividad de las medidas dependerá en buena medida de la participación de todos ellos. Es por ello que una de las bases de su gestión debe ser mantener un diálogo y un intercambio fluido entre las partes. En este sentido, la administración local puede jugar una doble función. Por un lado puede proponer medidas para desarrollar por si misma, pero también puede ser coordinadora de esfuerzos entre los otros usuarios de la distribución. En varias ciudades especialmente de Europa y Estados Unidos se han desarrollado iniciativas en este sentido. En Aalborg, por ejemplo, se estableció un sistema de cooperación voluntaria entre todos los actores (centros de distribución de mercancías, distribuidores, comerciantes, administración pública, etc.) con el objetivo de definir aspectos de calado como la ubicación de las zonas de carga y descarga, la capacidad de éstas, las franjas horarias para la distribución, etc. Otras actuaciones que pueden desarrollar estos entes son elaborar guías de buenas prácticas para la distribución de mercancías, establecer mecanismos de coordinación entre los comercios o los distribuidores para realizar el reparto de una forma más eficiente, o mantener un diálogo fluido con los vecinos para consensuar las actuaciones que se quieran llevar a cabo.
Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios. Igualmente, capacitación, cursos de logística y transporte en las aéreas multimodales, movilidad, cadena de abastecimiento, seguros, seguridad, y trazabilidad.
También asesorías para la elaboración, investigación, desarrollo y escritura de libros, documentos y periódicos (diseño, pauta, diagramación, investigación, edición, corrección de estilo, fotografía); además servicios de documentación audiovisual: fotografía y video digital profesional (eventos, seminarios, congresos, etc.)
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Colombia Julio . Agosto
Policía Nacional pone en conocimiento de los motociclistas Ley 1548 que sanciona la conducción en estado de embriaguez
“
128 motociclistas muertos y 521 lesionados, son las cifras que dejan accidentes en el 2012, donde se ha mezclado el alcohol con la conducción; Además, han sido sorprendidos 16.354 conductores de moto en estado de embriaguez y 27 en bicicleta"
L
a Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, preocupada por el alto índice de accidentalidad presentado en motociclistas y ciclistas en estado de embriaguez durante lo corrido del presente año, comenzará a realizar actividades de prevención y difusión de la nueva Ley 1548, la cual endurece las penas para quienes insistan en conducir bajo los efectos del alcohol. Con la sanción de esta nueva Ley (1548 del 5 de julio de 2012), la cual hace más rigurosas las sanciones a quienes sean sorprendidos conduciendo bajo los efectos de alcohol, la Policía Nacional tiene mejores herramientas para evitar que más colombianos continúen arriesgando la vida propia y la de otras personas, destacándose lo siguiente: ■ Se decretará la suspensión de la licencia de conducción entre seis (6) y doce (12) meses, para aquellos conductores que sean detectados conduciendo entre 20 y 39 Mg de etanol/100 Ml de sangre total. (Anteriormente solo comenzaba a partir de 40 y solo después de 99 Mg de etanol/100 Ml se decretaba la suspensión).
■ El conductor que se niegue o no permita la realización de las pruebas físicas o clínicas incurrirá en multa de 45 SMDLV y suspensión de la licencia de conducción entre cinco (5) y diez (10) años. ■ A lo anterior también se incluyen los motociclistas y ciclistas (esto es novedad, ya que hasta el momento no se podían aplicar pruebas de embriaguez a ciclistas.) ■ Finalmente, a los conductores que incurran en estas infracciones, no se les realizará el descuento del 50 % en la multa, lo que implica que pagarán el 100% o sea 45 SMDLV correspondiente a ochocientos cincuenta mil cincuenta pesos ($ 850.050) Esta vez, la actividad va dirigida a motociclistas y ciclistas, ya que infortunadamente en lo corrido de 2012, se ha presentado la siguiente estadística con los conductores de este tipo de vehículos en estado de embriaguez: CONDICIÓN CICLISTAS
Según estudios realizados por el Área de Seguridad Vial de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, la manera de aminorar la accidentalidad es la utilización básicamente de 2 estrategias para modificar los hábitos en los conductores; en primera instancia la denominada “Aplicación de la Norma” que consiste en aplicar comparendos a los infractores para corregir un inadecuado comportamiento y la otra estrategia consiste en la “Reflexión”, suscitada a través de una serie de actividades de índole pedagógico que en conjunto pueden llegar a sensibilizar a los ciudadanos sobre la inconveniencia de ciertos comportamientos. Bajo la lógica de la “Reflexión”, la Policía Nacional continúa con su campaña “Por la Vida en la Vía” bajo el lema “No Vayas en Contravida”, la cual busca generar conciencia frente a los inadecuados hábitos de “conducir en estado de
MUERTOS 2012
LESIONADOS 2012
15
43
MOTOCICLISTAS
128
521
TOTAL
143
564
DITRA
Interés general
embriaguez, zigzagueando entre vehículos”, “exceder los límites de velocidad”, “adelantar por la derecha”, y no “abrochar el casco de manera adecuada” entre otros. En lo corrido del año se han impuesto 412.175 órdenes de comparendo a motociclistas y 2.493 a ciclistas, de los cuales 16.354 conductores de moto y 27 de cicla se encontraban
alcoholemia y drogadicción en centros de rehabilitación debidamente autorizados, por un mínimo de cuarenta (40) horas. Tercer grado de embriaguez, desde 150 mg. de etanol/100 ml. de sangre total en adelante, adicionalmente a la sanción multa, se decretará la suspensión entre cinco (5) y diez (10) años de la Licencia de Conducción, y la obligación
Fuente: Transporte Integral
en estado de embriaguez, a quienes finalmente, les fueron inmovilizados sus vehículos.
GRADOS DE EMBRIAGUEZ Primer grado de embriaguez entre 40 y 99 mg. de etanol/100 ml. de sangre total, adicionalmente a la sanción multa, se decretará la suspensión de la Licencia de Conducción entre uno (1) y tres (3) años. Segundo grado de embriaguez entre 100 y 149 mg. de etanol/100 ml. de sangre total, adicionalmente a la sanción multa, se decretará la suspensión de la Licencia de Conducción entre tres (3) y cinco (5) años, y la obligación de realizar curso de sensibilización, conocimientos y consecuencias de la
de realizar curso de sensibilización, conocimientos y consecuencias de la alcoholemia y drogadicción en centros de rehabilitación debidamente autorizados, por un mínimo de ochenta (80) horas. Para el Director de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional Brigadier General Francisco Patiño Fonseca, estas actividades pedagógicas han permitido la disminución de la accidentalidad en el país, y se ha logrado igualmente, salvar muchas vidas de colombianos que transitan permanentemente por las vías urbanas y rurales del territorio colombiano en estado de embriaguez, conduciendo este tipo de vehículos.
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Colombia Julio . Agosto
DIANA MARTÍNEZ TORRES Barcelona, España
| MOVILIDAD
La bicicleta, un elemento clave en la movilidad sostenible
L
a movilidad urbana se ha convertido en uno de los asuntos más importantes para gestionar en la mayoría de las ciudades del mundo. El uso masivo del automóvil ha llevado a los administradores públicos de las grandes ciudades a reflexionar y planificar para dar respuesta a la creciente demanda de movilidad, insuficiencia de espacio público y contaminación.
15%
100.000
10%
50.000
5%
Como consecuencia a esta situación, en las últimas décadas se ha introducido el concepto de movilidad sostenible que tiene por objetivo: frenar el uso de los vehículos motorizados privados, promover el transporte público y fomentar los desplazamientos a pie y en bicicleta. Una de las ciudades en España que en los últimos cinco años ha incrementado el número de desplazamientos
en bicicleta es Barcelona. La puesta en marcha del servicio público de alquiler de bicicletas, Bicing en el año 2007, ha significado un antes y después en lo relacionado a la movilidad en bicicleta. Pero no solamente el servicio público de alquiler de bicicletas por sí solo, ha generado el cambio de actitud de las personas y el incremento del uso de la bicicleta en la ciudad. Esto ha estado acompañado
Tasa de accidentalidad
150.000
0
Fuente: Diana Martínez Bicing en Barcelona
GR`FICO 1 Desplazamientos
“
Es importante tener en cuenta que una política favorable para la promoción de la movilidad en bicicleta debe ir acompañada de una sensibilización a los conductores de vehículos motorizados para que sean conscientes que los desplazamientos en bicicleta benefician la movilidad en general.”
Internacional
0% 2005
2006
Desplazamientos
de una ampliación de los Kms. destinados a ciclorrutas o carriles bicicleta, ya sea sobre los andenes o aceras ó directamente ubicados en las calles o avenidas, quitando, espacio a los automóviles y generando la convivencia con el transporte público y el transporte privado motorizado. Es importante señalar otra intervención en temas de infraestructuras que ha propiciado el uso de la bicicleta y es lo relacionado a la instalación de zonas de aparcamiento accesibles y cómodos para dejar la bicicleta mientras las personas se encuentran en el trabajo, centros educativos, de ocio, de compras, estaciones de tren, estaciones de metro, etc., pues en ocasiones una de las razones que desmotiva el uso de la bicicleta es el miedo a que el vehículo sea robado por tener que dejarlo en lugares poco apropiados para tal fin. Por otro lado, y con el mismo nivel de importancia se encuentran las campañas y proyectos de promoción
2007
2008
Tasa de accidentalidad
y sensibilización para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano que ha puesto en marcha la ciudad de Barcelona, con los diferentes colectivos tales como: colegios, universidades, institutos, lugares de trabajo, empresas, sector privado y administración pública para comunicar sobre los beneficios de ir en bicicleta, haciendo énfasis que es el medio más práctico y rápido para desplazamientos entre 3 Km y 9 Km.
Otro aspecto que también resulta interesante analizar es lo relacionado con la seguridad vial.
Como se observa en la gráfica a medida que se incrementa el número de usuarios de la bicicleta disminuye el número de accidentes. Esto sucede porque los conductores de automóviles y motos cada vez más, se tienen que acostumbrar a la presencia de ciclistas y ello les obliga a conducir con más precaución. Está demostrado que en las ciudades con un alto nivel
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Colombia Julio . Agosto
Internacional
ciclistas reclaman la necesidad de calmar el tráfico en las vías y convertir muchas calles y avenidas en zonas 30. Es decir, calles en las que la velocidad máxima permitida para los
Fuente: Diana Martínez Barcelona
construcción de las ciclorutas en la ciudad. Sin embargo, he podido percibir que aún los conductores de transporte público y vehículo privado no ven al ciclista como un actor más en la escena urbana, y en ocasiones realizan maniobras que ponen en peligro la vida del usuario de la bicicleta. Para esto considero prioritario diseñar y poner en marcha campañas masivas de información, educación y promoción sobre seguridad vial, conjuntamente con medios de comunicación, empresas, universidades, colegios y bibliotecas. Esto permitirá en el largo plazo que más personas se animen a utilizar la bicicleta como medio de transporte y se sientan seguros en el momento de realizar sus viajes cotidianos, creando así un ambiente más humano y más amable.
Cultura ciudadana de ciclistas el número de accidentes de tráfico disminuye, y esto sucede porque los conductores de vehículos motorizados deben estar más alerta, ya que los ciclistas pueden aparecer en cualquier lugar de la vía. (Ver gráfico 1)
El incremento de ciclistas disminuye la tasa de accidentalidad (Barcelona)
Actualmente en la ciudad de Barcelona se realiza el 1,51% de desplazamientos diarios en bicicleta para ir al trabajo y a los centros educativos principalmente. La ciudad ha comenzado a generar un cambio en la gestión de la movilidad. Sin embargo, es evidente que se debe continuar trabajando para conseguir que este porcentaje se incremente a dos dígitos como en muchas
otras ciudades europeas con tradición ciclista como Copenhaguen o Amsterdam y que demuestra que la bicicleta puede ocupar un lugar decisivo en la planificación de la movilidad urbana.
Pacificación del tránsito Después de cinco años de moverme diariamente hacia mi trabajo en bicicleta, realizando 40 minutos de recorrido, he observado que el número de ciclistas ha aumentado año tras año. Dicho incremento de usuarios de la bicicleta está generando dificultades en las ciclorutas sobre los andenes o aceras; ya que los ciclistas entran en conflicto con los peatones. Es por esto que actualmente los usuarios de la bicicleta, grupos y asociaciones
carros sea de 30 Km/h y por lo tanto pueden ser compartidas con la bicicleta. Hoy en día gran parte del discurso sobre la movilidad en bicicleta, se dirige a la necesidad de que esta comparta el espacio con los vehículos privados motorizados y que baje a la calle o calzada.
Las políticas para fomentar la movilidad en bicicleta deben ir acompañadas de una tarea permanente y constante de sensibilización a todos los ciudadanos, ya que esto garantiza
la armonía y la convivencia en el espacio público. Es importante tener en cuenta que una política favorable para la promoción de la movilidad en bicicleta debe ir acompañada de una sensibilización a los conductores de vehículos motorizados para que sean conscientes que los desplazamientos en bicicleta benefician la movilidad en general.
Voluntad política Este resulta ser el elemento más decisivo en el momento de construir una política adecuada para la bicicleta. Es necesario que exista compromiso y voluntad política por parte de los dirigentes con el fin de incentivar y concretar acciones de promoción de la bicicleta como medio de transporte. Al ser un tema de implantación nueva en las ciudades requiere que los políticos crean en los beneficios que reporta y se animen a adelantar acciones para su desarrollo. De esta manera conseguiremos dirigirnos hacia la construcción de ciudades sostenibles, productivas, equitativas y con calidad de vida, donde la bicicleta es un elemento que tiene mucho para aportar en la movilidad urbana.
Bogotá y la bicicleta De otro lado, una ciudad que también trabaja para ofrecer a sus habitantes soluciones relacionadas con la movilidad urbana es Bogotá. Es así como desde el año 1.998 se han puesto en marcha diferentes proyectos tendientes a mejorar la movilidad de la ciudad. Justamente en este año se inicia la promoción de la bicicleta como medio de transporte cotidiano a través de la
Fuente: Harittz Ferrando Terrasa, Cataluña
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Colombia Julio . Agosto
Estudio de percepción de la demanda de seguros de transporte: Qué opinan los asegurados a tan solo un año de la liberalización financiera?
“
A partir del 16 de Julio del año 2013, los colombianos podrán adquirir diferentes seguros en el exterior, incluyendo los seguros que protegen el transporte de carga. En el presente artículo se expondrán los resultados de la encuesta contratada por la cámara de transporte con el Centro Nacional de Consultoría, en donde se evalúa el posible impacto de la liberalización financiera, la percepción de los consumidores sobre este seguro y su experiencia con los siniestros.”
D
urante el último lustro el crecimiento de las primas de seguros de transporte ha experimentado una marcada desaceleración, derivada de la fuerte caída de las tarifas en este periodo, que Fasecolda estima en más del 60% como consecuencia del ciclo blando de la siniestralidad. Lo anterior no ha logrado compensarse con la mayor base de aseguramiento que ha generado la expansión de la economía y del comercio internacional, lo que se ha traducido en una menor participación de este ramo en la producción total de los ramos de daños, pasando de representar el 7% en el 2000 a menos del 4% a finales del 2010.
El ramo de transportes enfrenta por lo tanto el mayúsculo objetivo de recuperar su participación en la generación de primas en la industria aseguradora de daños, objetivo que en adición a la caída de las tarifas y la exploración de nuevos nichos y formatos de negocio, deberá superar el reto de la liberalización financiera que según lo dispuesto en la Ley 1328 de 2009, abrirá el mercado colombiano a la competencia internacional de seguros a partir de julio del 2013. Consciente de esta realidad, la Cámara Técnica de Transportes aprobó la contratación de un estudio de percepción de la demanda de seguros de transporte con el Centro
Nacional de Consultoría, buscando identificar los factores críticos que determinan el consumo y la disposición a pagar por estos seguros, así como el posible impacto de la liberalización financiera en la producción de las aseguradoras que participan en la suscripción de riesgos de transporte a nivel nacional.
ÁNGELA CONCHA Y LEONARDO UMAÑA Cámara Técnica de Transporte – FASECOLDA
Seguros
transporte: gerentes financieros, gerentes de riesgo o seguros, gerentes de logística y en muchos casos el propio gerente general o propietario. El formulario de la encuesta incluía cuatro bloques de preguntas: el primero relacionado con el proceso de compra de seguros; el segundo sobre la experiencia de reclamación a la hora del siniestro; el tercero sobre la redacción y valores agregados de las pólizas
GrÆfico 1: Forma de adquirir seguros de transporte
Estudio de percepción sobre el Seguro de Transporte. El estudio fue concebido para explorar la percepción del consumidor en los segmentos que más aportan a la generación de primas de transporte. Fue así como se encuestaron empresas compradoras de seguros de transporte en el segmento de generadores de carga, de empresas de transporte de carga por carretera (Según cifras del Ministerio de Transporte, en Colombia más del 80% de la carga que se moviliza en camiones), y de operadores logísticos, incluyendo en la muestra un número representativo de empresas grandes, medianas y pequeñas. La encuesta fue dirigida a las personas que en cada una de las empresas tenía a su cargo el poder de compra de los seguros de
y el último sobre el impacto de la liberalización financiera. Con el estudio también se buscaba lograr una primera aproximación, en este caso solo para el segmento de los generadores, a las razones por las cuales las empresas manifestaban no comprar seguros de transporte. Con este propósito, se aplicó un formulario adicional entre varios de los generadores que manifestaron no adquirir el seguro. De todas
Generador Asegurado (100%)
Transportador Asegurado (100%)
Operador Logístico (100%)
A travØs de los intermediarios de seguros (corredores, agencias o agentes) Directamente con las aseguradoras
55
A travØs del transportador La casa matriz o el grupo empresarial se encarga de la compra de los seguros
82
86
25
A travØs de un agente de carga
A travØs del sector financiero
9
17 3
1 Base: Total de encuestados
11
14
9 69
149
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Colombia Julio . Agosto
Seguros
GrÆfico 2: Factores que inciden en la selecci n de una oferta de seguro Generador Asegurado (100%)
formas se debe aclarar que el mayor esfuerzo de este estudio se enfocó en describir el comportamiento de las empresas que si manifestaron comprar o controlar la compra de sus seguros de transporte.
Proceso de Compra de los Seguros de Transporte En este modulo se le pregunto a los asegurados sobre la forma de adquisición de los seguros, los principales factores que se tienen en cuenta a la hora de comprar un seguro y de escoger entre varias ofertas de seguros, el tiempo promedio que permanecen con una misma aseguradora, y la inversión por parte de los asegurados en los programas de prevención. Los resultados de la encuesta sugieren que los seguros de transporte se adquieren principalmente a través de intermediarios (corredores, agencias o agentes); resultado que es especialmente alto en los segmentos de operadores logísticos (82%) y transportadores (86%). Entre los generadores, además de esta modalidad que obtiene el 55%, se menciona también con porcentajes importantes la compra directa a las aseguradoras (25%) y la compra a través del transportador (17%). (Ver Gráfico 1) De manera general se observa que los tres factores que principalmente se tienen en cuenta al momento de comprar un seguro de transporte son: la cobertura y las condiciones de la póliza, las tarifas y la solidez de la compañía de seguros. Por otro lado, al momento
de elegir entre varias ofertas de seguros, los factores que priman para los asegurados son el precio de las pólizas, la reputación en el pago oportuno de los siniestros y en el caso de los generadores, la recomendación de los intermediarios. (Ver Gráfico 2) El tiempo promedio que los empresarios duran con una misma aseguradora de transporte varía entre 35 y 40 meses, lo que sería cercano a 3 años. Sin embargo, es importante mencionar que el 30% de los encuestados respondió un tiempo de doce meses o menos. Finalmente es importante mencionar que la contratación de seguros de transporte es la forma principal en la que las empresas respaldan sus operaciones logísticas, por lo que el “autoaseguramiento” y los fondos son poco usuales de encontrar en este seguro. Ahora bien, con relación a la inversión en programas de prevención se encuentra que quienes más lo practican son los operadores logísticos (91%), porcentaje que baja significativamente entre los transportadores y generadores (56% y 31% respectivamente).
Experiencia en la reclamación. Con respecto a la precepción de los asegurados cuando reclamaron el seguro después de un hurto o un daño de la carga, se destacan los siguientes resultados. El primer lugar, los asegurados de los tres segmentos manifestaron que siempre que enfrentaron siniestros
La recomendaciòn del intermediario de seguros
Transportador Asegurado (100%)
14
Operador Logístico (100%)
18
23 El precio de sus productos
9
23
El programa de administraci n de riesgos ofrecido
9
22 La imagen de la compaæia
Su solidez financiera
Que cuente con certificaciones de calidad de sus procesos Reputaci n por el pago oportuno de los siniestros
28 17
12 9
9 10
Su red de sucursales y regionales
8
Que sea multinacional
7 3
Base: Total de encuestados
Evaluación de las pólizas.
11 13
18
20
2 11
la carga estaba asegurada lo que puede sugerir que quien se asegura busca incluir en la póliza todas sus movilizaciones u operaciones logísticas y no solo aquellas que percibe como más riesgosas, permitiendo a las aseguradoras balancear la siniestralidad. En segundo lugar se destaca la alta satisfacción que manifestaron los asegurados
9
4 2 69
100% en el segmento de operadores logísticos 100%. Otro resultado que se llama la atención en este modulo, es el tiempo promedio que demoró el proceso de indemnización. En promedio, los asegurados en los tres segmentos respondieron que desde que se inicia el trámite de la reclamación hasta que la aseguradora desembolsa la indemnización transcurren tres meses, lo cual en principio pareciera mucho tiempo si se tiene en cuenta la dinámica de la cadena logística.
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con la aceptación del siniestro por parte de la aseguradora y con el monto indemnizado. En todos los segmentos, el 90% de los asegurados reportó que sus reclamaciones siempre fueron aprobadas y pagadas. Con respecto al monto de la reclamación, se declaran satisfechos por encima del 80% en todos los segmentos, llegando inclusive a una satisfacción del
En el tercer módulo de la encuesta se preguntó a los asegurados sobre la percepción que tenían de las pólizas de transporte, independientemente de los determinantes de compra. De este módulo la conclusión más relevante fue que para el 50% de los asegurados en todos los segmentos la redacción de las pólizas resulta más conveniente para las aseguradoras. El resto de los encuestados cree que las pólizas son justas para ambas partes o inclusive, a favor de los asegurados. El otro resultado destacable de este módulo, es que los dos valores agregados que más les gustarían encontrar a los asegurados en las pólizas son coberturas más integrales (que en un solo producto se incluya el aseguramiento de la carga, del camión, de la responsabilidad extracontractual y hasta el seguro de vida del conductor) y programas de capacitación en riesgos, seguros y logística.
El posible impacto de la liberalización financiera de 2013 En el último módulo de la encuesta se pregunto sobre el eventual interés que tendrían los asegurados en buscar y comprar seguros ofrecidos desde el
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Colombia Julio . Agosto
GrÆfico 3: Encuesta Dadas las caracter sticas de la liberaci n financiera ¿Cotizar a y eventualmente comprar a seguros de transporte den el exterior? Generador Asegurado (100%)
S
Transportador Asegurado (100%)
Operador Logístico (100%)
36
37
31
55
54
63
9
9
6
Generadores que no compran seguros de transporte
No
No sabe / No responde
Base: Total de encuestados
11
exterior, aprovechando la libertad que en este sentido impondrá la ley 1328 de 2009 que en su capítulo de liberalización entrará en vigencia en julio de 2013. A la pregunta de si compraría seguros en el exterior, así tuviera que renunciar a la
69
de la liberalización plantea un gran reto para las aseguradoras locales, que deberán fortalecer los elementos críticos de su operación, de sus pólizas y del modelo de comercialización si desean competirle con éxito a la oferta internacional. (Ver gráfica 3)
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protección que ofrece la legislación colombiana cuando se contrata con aseguradoras nacionales, el 31 de los generadores, el 36% de los operadores logísticos y el 37% de los transportadores respondieron que si, lo que a dos años
Del cuestionario adicional practicado a varios de los generadores de carga que manifestaron no comprar seguros de transporte se destaca principalmente los resultados del porque no les preocupa la compra del seguro. Más del 85% de los generadores encuestados manifestó que no se ocupa de la compra directa de estos seguros por la sencilla razón de que el transportador de carga, o sus proveedores, o sus compradores les ofrecen hacerse cargo de la compra del seguro o se hacen responsables directos de las pérdidas. A partir de lo anterior, se podría concluir que en realidad la mayoría de quienes
ÁNGELA CONCHA Y LEONARDO UMAÑA Cámara Técnica de Transporte – FASECOLDA
Seguros
responden no comprar seguros de transporte, en realidad si se encuentran asegurados pero de forma indirecta a través de un tercero, mayoritariamente las empresas de transporte (67%). El anterior resultado es consistente con la respuesta de que al 82% de estos generadores que manifestaron no comprar seguros nunca les han ofrecido de forma directa un seguro de transporte.
Conclusiones finales El estudio logró proveer a las aseguradoras que explotan el ramo de transporte, varios insumos clave para replantear sus estrategias de penetración y competitividad. De cara a la liberalización, parece ser inevitable que una parte importante de la demanda este en riesgo de fugarse al exterior, lo que a tan solo dos años de la apertura al
mercado internacional, impone a las aseguradoras un ritmo acelerado de mejoramiento de sus productos y procesos. Coberturas más integrales, clausulados más simples y equilibrados, valores agregados mejor enfocados e innovación en los canales de comercialización serán las variables críticas en la primera línea de batalla por retener la demanda nacional. Solo convergiendo a estándares internacionales la oferta local podrá ser competitiva y en este sentido, la Cámara Técnica de Transporte también deberá interpretar la mejor manera de asistir a sus afiliados con una agenda gremial, que a partir de más y mejor información, facilite la interpretación del desempeño del ramo y su entorno, propiciando la adopción de mejores prácticas de mercado.
Fuente: Transporte Integral
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Colombia Julio . Agosto CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL
La seguridad vial: cada vez más importante para los colombianos
“
El Segundo Estudio de Comportamiento y Seguridad Vial”, evidenció que hoy los colombianos tienen más claro de qué se trata la problemática de la seguridad vial, le asignan una mayor importancia, están más conscientes de su propio comportamiento y exigen mayores acciones de parte de las autoridades, en particular en términos de control.”
L
a Corporación Fondo de Prevención Vial (CFPV) firme en su compromiso de salvar vidas, realizó el Segundo Estudio de Comportamiento y Seguridad Vial con el objetivo de analizar la evolución de la opinión pública frente al tema. El estudio fue realizado por Ipsos Napoleón Franco y ha servido como insumo para la formulación de la siguiente fase de “Inteligencia Vial”. El estudio liderado por la CFPV se hizo a nivel nacional, en 36 municipios y 6 regiones de Colombia y se aplicó a más de 1.200 personas mayores de 18 años. Tiene representatividad nacional. “Lo primero que hay que destacar es el gran espacio que ha ganado la seguridad vial dentro de la agenda y la opinión pública nacional”, afirmó Alexandra Rojas Lopera, Directora Ejecutiva de la CFPV. En el mismo sentido recordó que “mientras en 2009 la gente no consideraba la seguridad vial
como un problema que requería acción inmediata, hoy hay mayor claridad. Esto es un requisito indispensable para impulsar una agenda de acciones en diferentes frentes”. En el mismo sentido, el estudio encontró que los colombianos son conscientes de la importancia de generar cambios y tienen una actitud positiva. Reconocen la necesidad de perseverar, de tomarse el tiempo porque “los cambios no se logran de la noche a la mañana” y de insistir en el compromiso personal. A diferencia de 2009, los ciudadanos en 2011 manifestaron que la solución a la seguridad vial implica corresponsabilidad: el 47% de las personas afirmaron que todos tenemos un rol que cumplir. Más colombianos (68% frente a 45% de 2009) aceptan ahora que su propio comportamiento contribuye a la seguridad vial. Describen las mejoras en su comportamiento como su
contribución a la solución de la problemática. Uno de los mayores cambios frente al estudio de 2009 fue que los colombianos han tomado mayor conciencia sobre su propio comportamiento, lo que se considera un paso fundamental hacia la construcción de hábitos más seguros y el cambio cultural. El estudio evidencia que se ha avanzado en la consciencia de que todos somos parte de un sistema y las acciones individuales tienen consecuencias sobre los demás. El 58% afirma que le “preocupa lo que todos piensen (de su comportamiento) incluyendo gente desconocida”. Los colombianos nos hemos comenzado a despertar: mientras que en 2009 cerca del 80% de la gente afirmó que consideraba que no asumía comportamientos peligrosos; en 2011 las opiniones fueron más realistas y sólo el 67% consideró que no asume dichos comportamientos. Dicho de otra manera, hay mayor atención hacia las propias acciones y mayor capacidad para reconocerlas. Así mismo, el 67% de la gente afirma que ha notado mejores comportamientos en otros. Esto indica que cada vez los colombianos dejan de sentirse jueces de los demás y comenzamos a humanizar la convivencia en las vías, entre iguales. La vigilancia y control al cumplimiento de las normas de tránsito se considera como un acierto de las autoridades. Los ciudadanos legitiman y exigen que se controle a los infractores. Consistentemente, los encuestados reportaron menor tolerancia a que se ignoren las infracciones. Al respecto, Rojas enfatizó que “la exigencia de los ciudadanos hacia un mayor control es una gran oportunidad para los Alcaldes del país pues
Seguridad Vial
Fuente: Transporte Integral
el estudio muestra que cuentan con respaldo de su gente para hacer cumplir la norma”. La mayor parte de la gente afirma que ya comenzó a cambiar. Entre los principales cambios se reporta mayor atención hacia los peatones, mayor cumplimiento de las obligaciones de los peatones (p.e en el cruce de las cebras) y una disminución en la conducción en estado de embriaguez. De hecho, más gente (39% vs 31% en 2009) considera que quienes más sufren choques son quienes toman y manejan. Sobre el hallazgo, la Directora de la CFPV manifestó “esto explica porque cada vez hay mayor indignación entre los ciudadanos frente a los eventos de borrachos manejando. Esta conducta ya no se tolera en Colombia, no se considera como una señal de fortaleza sino de inconsciencia”. El estudio también encontró que todavía hay quienes, conociendo la propuesta de “Inteligencia Vial”, miran su propio comportamiento pero consideran que las recomendaciones
son para otros. En otras palabras, predican pero no aplican. El Doctor Pablo Wright resaltó que “los hechos viales son hechos sociales y como tal son producto de la historia y la cultura. Para cambiarlos es necesario conocer el sentido que tienen para la gente y los valores que están en juego. Así se permite una mejor intervención para impulsar el cambio y la concientización vial”. A partir de los hallazgos del estudio y de los aprendizajes desde la Antropología Vial, la CFPV puso al aire una nueva fase de “Inteligencia Vial” en la que se resalta que ser hábil para usar las vías, o querer pasar bueno tampoco son excusas válidas para incumplir las normas. En el mismo sentido, las obligaciones laborales tampoco justifican que se incumplan las normas. Se invita a la gente a predicar menos y aplicar más, como una fórmula para construir una mejor y más segura convivencia en las vías. La Directora de la CFPV resaltó que es necesario respaldar los cambios de
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Colombia Julio . Agosto
Seguridad Vial
comportamiento de los ciudadanos y complementarlos con las acciones en todos los frentes que afectan la seguridad vial. En este sentido insistió en “la importancia de tener infraestructura urbana y rural que proteja a los usuarios; contar con transporte público de buena calidad para desincentivar el transporte individual; promover mejor calidad en equipo y vehículos; masificar el control y vigilancia al cumplimiento en las normas
de tránsito y perseverar en el cambio cultural”. Puntualizó que esta es la manera de confirmarle a los colombianos que la seguridad vial es un tema de corresponsabilidad.
Qué ha pasado con la campaña Inteligencia Vial: La Inteligencia Vial es una propuesta que busca consolidar una nueva forma de vivir en las calles y vías de Colombia, usando la sabiduría que tenemos todos y que debemos
comprometernos a emplear para evitar choques de tránsito. El II Estudio de Comportamiento y Seguridad Vial, permitió calcular que “Inteligencia Vial“ tiene una efectividad del 97% medido como el porcentaje de gente que describe correctamente sus contenidos (68%) sobre el porcentaje de gente que recuerda comunicación masiva sobre seguridad vial (70%). Por su parte, el 68% de los encuestados aseguró que la campaña Inteligencia Vial es de fácil entendimiento para todos los usuarios de las vías. Igualmente, el 48% afirmó que la campaña lo ha hecho reflexionar sobre su comportamiento en las vías. El estudio reflejó que “Inteligencia Vial” ha sido uno
de los principales factores para incentivar una reflexión y un cambio de comportamiento. La comunicación invita a la autoregulación y al control social. El 94% de las encuestas que tienen material de “Inteligencia Vial” considera que es un símbolo que representa un compromiso por un mejor comportamiento. Describen que significa estar atento, pensar antes de actuar y que genera responsabilidad. En el mismo sentido, la “Inteligencia Vial” es un mecanismo de control social que invita a la reflexión cuando otra persona hace el gesto o le muestra el material en la vía. La recordación de “Inteligencia Vial” es significativa como motivador de cambio: mientras que el 50% de las personas que recuerdan los
mensajes manifiestan que han tenido que hacer cambios en su comportamiento, sólo el 25% de la gente que no recuerda los mensajes afirma que ha sentido la necesidad de cambiar. La Corporación Fondo de Prevención Vial como organización activista que busca alternativas para reducir los índices de accidentalidad vial, mediante campañas, iniciativas, proyectos de ley y acciones de prevención efectivas, trabaja bajo el concepto de que la accidentalidad vial se debe mirar como un todo. En ella influyen factores de comportamiento humano; institucionalidad; infraestructura y equipos y vehículos; por lo que parte de la solución a esta problemática radica en un trabajo de corresponsabilidad.
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Colombia Julio . Agosto
EPC, eficiencia en la cadena de valor
E
l flujo de información entre socios de negocio es una de las prioridades de los empresarios de hoy, ya que permite la toma de decisiones con base en información real y mejora los procesos logísticos de las compañías. Para este fin, el código de barras ha sido una de las soluciones claves para muchas empresas porque brinda beneficios en los diferentes procesos de la cadena de abastecimiento, como, por ejemplo, la identificación única de productos a través del estándar GS1. Sin embargo, la tecnología evoluciona y en los últimos años una nueva alternativa se convierte en la herramienta que construye redes de valor más competitivas. Se trata del Código Electrónico de Producto – EPC (por sus siglas en inglés), el cual incrementa la visibilidad de los productos que se mueven en la cadena de valor, aumentando la calidad de la información en ella. De esta manera, EPC es un sistema diseñado para identificar de manera exclusiva cualquier elemento en el ámbito global. Es considerado como la solución estándar de identificación y en poco tiempo se espera que su uso se masifique y se convierta en una herramienta tan utilizada como el actual código de barras. EPC trabaja sobre la tecnología RFID (Identificación por Radiofrecuencia), este es un término genérico para denotar todas las tecnologías que usan como principio ondas de radio
“
EPC es un sistema diseñado para identificar de manera exclusiva cualquier elemento en el ámbito global. Es considerado como la solución estándar de identificación…”
para identificar productos de forma automática. Esta tecnología ha existido por décadas, y en un nivel básico, involucra el uso de etiquetas especiales o TAG´s que emiten señales de radio a unos dispositivos llamados lectores, encargados de recoger estas señales. Más allá de utilizar el EPC a nivel de artículo, caja y estiba para productos de consumo, se puede implementar en la identificación de contenedores retornables, equipaje chequeado, productos electrónicos para necesidades de garantía o servicio, registros de mantenimiento en activos fijos, cualquier nivel de contenedor en la logística nacional e internacional, frascos de medicamentos individualmente rastreados, partes de vehículos, y el vehículo en sí mismo, o cualquier otro objeto tangible.
Keio (Japón) y la Universidad Daejeon ICU (Japón), y encargaron al MIT para que investigara la potencialidad de la Identificación por Radiofrecuencia RFID. De allí nació el concepto de EPC.
GS1 COLOMBIA
Logística Una vez es desarrollado el modelo teórico, se llega a la conclusión de que solo tendría sentido si se lograra extender a nivel mundial. Por esta razón, GS1 llega a un acuerdo con el AUTO-ID Center y compra todos los desarrollos del MIT para crear de esta manera EPCglobal, marca que se encargaría del desarrollo del EPC en la cadena de valor. De esta manera, EPCglobal Inc. es la organización que promueve y administra el estándar de EPC en el mundo. En Colombia es representada
EPC como herramienta de competitividad
Un poco de historia En el año de 1999 un grupo de importantes empresas crearon AUTO-ID Center, red de trabajo conformada por el Instituto Tecnológico de Massachussets (E.U.), Universidad de Cambridge (Reino Unido), Universidad de Adelaida (Australia), Universidad de St. Gallen (Suiza), Universidad de Fudán (China), Universidad de
por EPCglobal Colombia, en cabeza de GS1 Colombia. Wal Mart se ha convertido en uno de los grandes impulsadores de esta solución, ya que desde 2001 ha desarrollado procesos de adopción con empresas como Procter & Gamble, International Paper, Unilever, Gillete, Johnson & Johnson, Kraft En Colombia, empresas como Off Corss, Noel y Exito han desarrollado pilotos y han explorado los beneficios de la implementación de EPC en sus procesos logísticos.
Fuente: GS1 Colombia
A diferencia del código de barras, las aplicaciones de EPC son ilimitadas y pueden brindar beneficios en todos los eslabones de la cadena de abastecimiento, incluyendo el sector transporte. En logística la implementación del EPC es una verdadera revolución, ya que permite ejercer mayor control sobre los procesos logísticos propios de cada sector al generar información en línea a los socios de negocio. Esta solución, que ya está siendo adoptada en países como Estados Unidos e Inglaterra, es promovida en nuestro país por GS1 Colombia, dado que pertenece al grupo de estándares liderados y desarrollados por la organización mundial GS1. Lo que hace de EPC la alternativa que el mundo empresarial estaba esperando es el acceso en línea a la información de los productos en tiempo real. Este servicio de
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Logística información, que recibe el nombre de EPC IS (EPC Information Services), ha sido diseñado para actuar como una “Internet de los productos” que permite a los socios de negocio conocer la información de los productos en los diferentes momentos de la cadena de abastecimiento, de manera permanente y en tiempo real. EPCglobal Inc., entidad que administra el estándar para RFID en el mundo, ratificó el estándar EPC IS que permite un flujo de información seguro para todos los actores de la cadena de abastecimiento y provee una capacidad sin precedentes de visibilidad del movimiento, localización y disposición de bienes y activos alrededor del mundo. Esto permite el intercambio seguro de información en cada punto del ciclo de vida de los productos.
Es así como el EPC incrementa la productividad y eficiencia en los centros de distribución y bodegas al obtener disminuciones hasta del 24% en los tiempos de los procesos. De igual forma, puede impactar positivamente los costos administrativos de la cadena de valor (según pilotos realizados EPC disminuye hasta el 60% de los costos administrativos generados por errores en despachos y hasta el 30% por tomas de inventarios). Adicionalmente, hace posible la reducción en niveles de inventario gracias a que brinda información exacta y oportuna.
Al hacer posible el control de la mercancía en cualquier punto de la cadena de valor, se entiende que habrá una mayor disponibilidad de los productos en la góndola, lo que se traducirá en un incremento en las ventas al disminuir los niveles de ventas perdidas. Todo se traduce en mejor nivel de respuesta al consumidor final lo que hace compañías más competitivas.
Tags de seguridad creados con base en el estándar EPC. La aplicación RFID de seguridad, conocida como EAS (Electronic Article Surveillance, Vigilancia Electrónica de Artículos), permite a puntos de
venta de diferentes tipos de productos, detectar y evitar el robo de los bienes al identificar las mercancías con un tag que si no es desactivado en el momento de pago es detectado por los lectores ubicados a las salidas de los almacenes, lo cual hace que se activen las alarmas de robo. Lo revolucionario de esta tecnología es que la aplicación RFID de seguridad, que ya es ampliamente utilizada por tiendas especializadas y almacenes de cadena en el mundo, pueden cumplir un doble propósito: garantizar la seguridad de los productos y, adicionalmente, hacer más eficientes los procesos logísticos, al brindar a todos los actores de la cadena de valor visibilidad de
los productos en momentos clave como la entrada de productos a la tienda, información generada en el punto de venta y la administración de los inventarios.
Otras aplicaciones para EPC son:
■
Control sobre la falsificación de medicamentos, licores y prendas, lo que representa un mayor control sobre el contrabando. ■ Algunos países ya han implementado EPC para el control de equipajes en aeropuertos (como el de Hong Kong) ■ Está siendo utilizado para ejercer control sobre flotas de transporte (por ejemplo tractomulas, permitiendo la validación de accesos y puntos de control) ■ Control de activos retornables (estibas y canastillas)
Fuente: GS1 Colombia
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