Abril I Mayo I 2011 I
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Todo lo que necesita saber sobre Transporte
ISSN 2027-8837
Movilidad Cotidiana Urbana Sostenible
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Movilidad
CONTENIDO ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■
Tecnología Cadena de Frío Movilidad Combustible Terrestre Transporte Infraestructura Ambiental Marítimo
La planeación e investigación sobre la movilidad y el transporte van más allá de las dimensiones ingenieriles del territorio
Los puertos y la necesidad de una política integral de transporte, infraestructura y logística pág. 18
Un enfoque global acerca del cumplimiento de buenas practicas de distribución y almacenamiento pág. 06
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Por Qué los Colombianos Pagan Gasolina y Diesel como si Fueran Importados? “Producir un galón de gasolina en Colombia costaba US$0.90 (hace 3 años), cuando sólo se extraían 450.000 barriles diarios, y ahora casi con la misma infraestructura...
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Colombia Abril . Mayo CARLOS FORERO Director de Publicación
Bienvenidos al Transporte Integral
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ransporte Integral, es un medio de comunicación abierto que ofrece un análisis profundo y actual de los temas que afectan este sector, de la mano de consultores y académicos expertos en el tema. Transporte Integral, “Todo lo que necesita saber sobre transporte”, es un medio de comunica¬ción e información bimestral de distribución nacional y gratuita, especializado en el sector transportador (terrestre, férreo, marítimo, aéreo y fluvial; con énfasis en terrestre en sus diferentes modalidades), logística y movilidad. Contará con información de primera mano de instituciones del orden nacional como son: Ministerio de Transporte, Inco, Invías, Dimar, DNP, Dirección de Tránsito y Transporte, Aerocivil etc.; orden local y departamental: Gobernaciones, Alcaldías, Secretarías de Transito, entre otras; Privadas: RUNT, SIM, Gremios, Federaciones, Pequeños y Grandes Transpor¬tadores, Generadores de Carga. Informará de las actividades a realizarse en todos los ámbitos del transporte y actividades conexas, en relación a temas como normatividad, legislación, infraestructura, reglamentación, seminarios, capacitación, foros, convenios. Impartirá conocimiento a las personas que operan en los sectores de transporte y logística, para desarrollar sus destrezas administrativas y operacionales que permita el desarrollo de relaciones contractuales adecuadas entre los actores de la
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Editorial
Permitirá a todos los actores involucrados, conocer la realidad del sector para obtener ventajas competitivas, con las cuales puedan enfrentar el día a día y estar a la vanguardia de las innovaciones y retos presentados en un mundo global que exige continuamente un aumento de la productividad y como consecuencia de ello, impone estándares cada vez más altos a la competitividad del país y del sector”
cadena de suministro, fortaleciendo su competitividad a través de la formación que les permita cumplir con pilares de eficiencia, calidad, seguridad, rentabilidad, y mejoramiento de su capacidad profesional para el sector. Permitirá a todos los actores involucrados, conocer la realidad del sector para obtener ventajas competitivas con las cuales puedan enfrentar el día a día y estar a la vanguardia de las innovaciones y retos presentados en un mundo global que exige contínuamente un aumento de la productividad y como consecuencia de ello, impone estándares cada vez mas altos a la competitividad del país y del sector. Se debe tener en cuenta que cuando se habla de competitividad no se hace solo referencia a la creación de riqueza para la sociedad, sino también al cumplimiento de estándares globales de eficiencia y productividad, reducción de los niveles de inequidad e informalidad en el transporte. El transporte actual, exige la integración de todas las funciones y servicios prestados en la cadena de abastecimiento, así como una adecuada capacitación de la fuerza laboral, la integración y adecuado
uso de tecnologías de punta y sistemas de comunicación ágiles, que permitan contar con la información en tiempo real. La logística del comercio internacional, o la capacidad de conectarse con mercados internacionales para transportar bienes, es crucial para que los países en desarrollo aumenten su competitividad, se beneficien de la globalización y logren reducir la pobreza en un mundo cada vez más integrado, dice un estudio del Grupo del Banco Mundial. El transporte es uno de los pilares fundamentales de la economía para que un país como Colombia, mal llamado en desarrollo, enfrente tiempos como los actuales de incertidumbre y de crisis -pandemia mundial- que lentamente se va superando, pues cobra vital importancia como instrumento para sostener a mediano y corto plazo, la competitividad y productividad de un país. Pero que el transporte se desarrolle competitivamente no depende sólo del esfuerzo gubernamental, sino también de los entes privados, se debe dejar de lado, tratar la producción, distribución, transporte y comercialización de forma separada sin tratar la sinergia en ningún momento.
Además se le debe dar un mayor protagonismo al Transporte Multimodal por medio del fortalecimiento de los modos de transporte fluvial y férreo, que fueron el motor del desarrollo económico de la nación.
Sabiendo que los lectores de Transporte Integral son personas críticas e innovadoras, conscientes de la problemática enfrentada por el sector transportador, lo invitamos a participar en nuestro medio de comunicación, mediante información que nos permita investigar y profundizar en temas claves que permitan brindar mayor conocimiento para el desarrollo del transporte y la calidad de su servicio. Finalmente Transporte Integral, por ser un medio independiente recibirá el aporte de sus lectores, mediante artículos, críticas o cualquier tipo de opinión que manifiesten, en el mail: transporteintegral@une.net.co
Edición #01
Abril – Mayo 2011 Circulación Nacional Gratuita ISSN 2027-8837
Colombia Transporte Integral SAS
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Editoriales La República
Los artículos publicados son responsabilidad del Autor
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Colombia Abril . Mayo RALPH HEINRICH
Documentación logística sin papel gracias a la firma digital biométrica
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Gracias a esa solución, se disminuyen gastos referentes a papel, impresión, almacenamiento y tareas administrativas, sin olvidar la disminución de responsabilidad por reclamos y quejas”
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n el negocio de transporte de carga, a diario grandes cantidades de documentos, formularios de envío, facturas de transporte, etc., son generados y deben ser firmados por diferentes personas. Es por eso, que los operadores logísticos se alegran, con soluciones que alivien las tareas diarias administrativas de llenar y firmar formularios. Una herramienta de soporte electrónico, desarrollada por la firma Xyzmo, crea las condiciones para poner fin al caos de papel en la entrega de envíos entre las diferentes filiales, proveedores y clientes finales. La solución SIGNificant Server de Xyzmo, mejora la infraestructura actual y puede ser implementada a cualquier aplicación tradicional existente, implementando todas las funcionalidades necesarias para una documentación completamente electrónica, soportando así todo el proceso logístico sin papel. Gracias a esa solución, se disminuyen gastos referentes a papel, impresión, almacenamiento y tareas administrativas, sin olvidar la disminución de responsabilidad por reclamos y quejas.
Hoy en día, el acuse oficial de recibo, es documentado con la firma del destinatario en el formulario de envío, confirmando así la recepción de los productos enumerados. Con la solución de Xyzmo, todos los documentos logísticos son
Fuente: INVIAS
electrónicos y las personas implicadas en el proceso logístico, firman los documentos directamente en una terminal de firma. El sistema SIGNificant Server de Xyzmo, registra la firma manuscrita biométrica-
International Quality Consulting AG, Alemania DUBERNEY CAMARGO
Tecnología mente (a través de los parámetros de presión, aceleración, velocidad, ritmo y movimientos en el aire) e incorporan la firma al documento electrónico. SIGNifcant Biometric Server, permite al mismo tiempo, realizar en tiempo real una verificación biométrica de la firma, comparando los parámetros registrados de sus firmas manuscritas, contra el perfil enrolado previamente. Además, el sistema ofrece la funcionalidad de verificación del contenido del documento; el documento generado por el sistema, no puede ser alterado posteriormente sin que el sistema se
Merkavending SAS, Colombia
de cuenta, evitando así, fraudes en documentos ya firmados. Gracias a esa solución, el documento y la firma quedan autenticados automáticamente y son jurídicamente aceptados. Mirando a futuro, es posible pensar que los proveedores logísticos, se encarguen más en detalle del 5% de los envíos problemáticos y el resto de los envíos, pueden ser administrados electrónicamente sin mayores inconvenientes. Los proveedores logísticos, se podrían abstener en el futuro, casi en su totalidad, de la documentación en base a papel.
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Colombia Abril . Mayo DR. JOHN MEDINA
Un enfoque global acerca Cadena de Frío del cumplimiento de las buenas prácticas de distribución y almacenamiento de la cadena de frío para productos 4. farmacéuticos y médicos
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El cumplimiento de la cadena de frío, sólo puede alcanzarse, cuando todos los actores involucrados en ella (fabricantes, mayoristas, transportistas, farmacias, etc.) cumplen con los estándares establecidos en manipulación, almacenamiento, distribución y transporte”
Regulación internacional referente a la cadena de frío
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on el aumento de los envíos mundiales, de productos farmacéuticos y médicos, sensibles a cambios de temperatura y el incremento de falsificaciones, la regulación mundial referente a Buenas Prácticas de Almacenamiento y Distribución, se han ido armonizando muy rápidamente; organizaciones internacionales como International Conference on Harmonisation (ICH) en la parte farmacéutica, Global Harmonization Task Force (GHTF) en dispositivos médicos e International Medical Products Anti - Counterfeiting Task-force (IMPACT) en falsificaciones, están a la vanguardia de estos esfuerzos de armonización. Las nuevas directrices generadas por estas organizaciones, se están implementando en la regulación mundial, como ya se puede ver en las nuevas normas de Good Distribution Practices de la Organización Mundial de la Salud OMS, y de países como USA (FDA y Pharmacopoeia
USP <1079>), Europa (EMA), Canadá, Japón y Brasil (Anvisa). Tampoco se puede olvidar, la nueva reglamentación de la PDA (Parenteral Drug Association) (PDA, Technical report Nº39) y la nueva regulación de la IATA para transporte aéreo (Perishable Cargo Regulations Chapter 17). En el caso de la IATA, la aprobación de la nueva regulación de transporte aéreo para productos farmacéuticos y médicos, obliga a sus más de 230 aerolíneas miembros a cumplir normativas de cadena de frío muy exigentes. Esta aprobación, es un gran paso adelante, en la mejora a largo plazo del transporte de productos farmacéuticos y médicos. Debido a eso, es un momento emocionante para aquellos que trabajan en la “cadena de frío”. Si bien, estas nuevas reglamentaciones, a menudo causan incertidumbre y para todas las empresas envueltas en la cadena de suministro, el análisis costo—beneficio de su implementación, se torna mucho más complejo. Pero esta estricta reglamentación del industria farmacéutica, está impulsando al mismo
tiempo, la demanda de ese sector por servicios especializados de logística, que garanticen la integridad de los productos en toda la cadena de suministro. Abriéndoles a empresas de logística, con estructuras de gestión fuertes, un nicho de mercado bastante importante. El cumplimiento de la cadena de frío, sólo puede alcanzarse, cuando todos los actores involucrados en ella (fabricantes, mayoristas, transportistas, farmacias, etc.) cumplen con los estándares establecidos en manipulación, almacenamiento, distribución y transporte. Estos factores combinados, han impulsado la necesidad de una evaluación prudente y estricta, de los actores de la cadena de suministro y sus capacidades. Aumentando así, las exigencias de los fabricantes a los proveedores logísticos, ya que la responsabilidad del fabricante va hasta el consumidor final.
Análisis de deficiencias para determinar el cumplimiento de la cadena de frío Un incumplimiento de la cadena de frío, o una defi-
ciencia en los mecanismos de su supervisión, por lo general afecta las propiedades terapéuticas de los productos farmacéuticos y en consecuencia, genera riesgos de deficiencia en calidad (ausencia de efectos terapéuticos, intoxicación, alergias u otras reacciones de peligro para el paciente). Debido a eso, un análisis de deficiencias debe incluir, los principios básicos de cumplimiento, de buenas prácticas de distribución que se pueden resumir de la siguiente manera: La buena calidad de los productos farmacéuticos debe mantenerse a lo largo de la cadena de distribución. Estos productos, tienen que llegar al consumidor final sin deterioro de sus propiedades terapéuticas. El servicio de control de calidad, debe asegurarse del cumplimiento de las condiciones exigidas de almacenamiento durante todo el tiempo, incluyendo también el transporte. Los procedimientos estandarizados (SOP), deben describir todas las operaciones, que puedan afectar la calidad del producto y su distribución, incluida la recepción de suministros, almacenamiento
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IQE GmbH, Alemania
y registro de las condiciones de almacenamiento. Los instrumentos y equipos utilizados, deben ser adecuados para garantizar una buena conservación y distribución de los productos farmacéuticos.
Sistema de gestión de calidad Todas las reglamentaciones, referentes a Buenas Prácticas de Distribución, establecen la necesidad de aplicar los mismos principios de gestión de calidad, para todos los participantes de la cadena de frío, incluyendo a los operadores logísticos, proveedores de servicios de transporte y todos sus subcontratistas. En la actualidad, no hay una norma internacional vigente de distribución de productos farmacéuticos. Pero existe la norma ISO13485, para dispositivos médicos que tiene grandes similitudes, con las normas de Buenas Prácticas de Distribución de productos farmacéuticos de ICH, OMS, EMA, FDA, IATA,
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Fuente: Archivo Transporte Integral
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Colombia Abril . Mayo
Cadena de Frío PDA. Es por eso, que muchas empresas farmacéuticas y proveedores logísticos, utilizan la certificación ISO13485 como referente de aceptación para la cadena de distribución. Para el manejo integral de la gestión de calidad, se recomienda utilizar herramientas de software, que faciliten la estructuración metodológica y operacional de la gestión.
Gestión de Riesgos En particular, impulsados por las tendencias hacia disminución de márgenes, reducción de costos y la globalización, los proveedores logísticos, están cada vez más expuestos a riesgos. Debido a los daños colaterales que éstos generan en la cadena de distribución y su entorno, su tratamiento, independientemente del tamaño de empresa o industria es cada vez más importante. La gestión de riesgos se entiende, como la piedra angular dentro del proceso de gestión de la cadena de frío, e incluye todas las ramas a nivel
técnico, humano y organizativo, con el fin de reducir el riesgo. La gestión de riegos debe tener en cuenta las siguientes estrategias generales: ■ Evitar los riesgos, de forma proactiva para eliminar las causas de riesgos. ■ La transferencia de riesgos a externos a través de seguros o contratación externa. ■ Mitigación de daños, gracias a planes de contingencia preestablecidos.
Sistemas de transporte térmicos La elección del sistema de transporte con control térmico, es una de las decisiones más cruciales que se toman, al poner el producto farmacéutico en el mercado. En la actualidad se ofrecen tres sistemas básicos: sistemas pasivos (embalaje térmico), sistemas semi—activos (embalaje térmico con envoltura exterior con refrigerante “gel-pak”) y sistemas activos con sistema de refrigeración y control de temperatura.
Cual es el más adecuado? Eso no se puede determinar sin antes analizar todos los factores a considerar, incluyendo la sensibilidad del producto, de acuerdo a los datos de estabilidad, el valor del producto, variaciones de temperatura extrema y la capacidad de gestionar, los retrasos inesperados durante transporte, e incluso el envío en el día correcto para evitar demoras en el transporte. Es por eso, que la escogencia de un proveedor logístico adecuado con experiencia en empaque es de crucial importancia.
Etiquetado Debido a las falsificaciones y el peligro existente para los pacientes, existen nuevas regulaciones sobre etiquetado de productos farmacéuticos. En especial, el uso de etiquetado con código de barras 2D DataMatrix y sistemas de radiofrecuencia, están generando grandes cambios en la logística. Países como Turquía (2010) y Francia (2011), han empezado ya a utilizar esta clase de etiquetado con serialización masiva. Su implementación es más una cuestión de tiempo. Hay que tener en cuenta además, que a partir del 1 de julio de 2010 es obligatoria la
utilización de etiquetas IATA estándar “sensible a temperatura”, para envíos aéreos de productos termo-sensibles. El etiquetado para ésta clase de productos, es exigido por la IATA a todas sus empresas afiliadas, y tiene reconocimiento mundial como lo es actualmente el etiquetado para mercancías peligrosas.
Monitoreo y Rastreo de la cadena de frío Los depósitos, los proveedores logísticos y las transportadoras, deben ser objeto de una especial atención, para saber si cumplen los siguientes puntos: ■ Tener un sistema de control de la temperatura ininterrumpida, instalado en los vehículos utilizados para el proceso de transporte. ■ Tener un sistema de trazabilidad de carga. ■ Disponer de procedimientos de gestión y aplicarlos. En la actualidad, nuevas tecnologías están disponibles, para monitorizar la temperatura durante el almacenamiento y la distribución, ofreciendo sistemas de vigilancia integrados y automatizados, que permiten proporcionar, entornos de almacenamiento y transporte de bajo
riesgo, para los productos termo—sensibles. La utilización de esas tecnologías, deben ser parte de la estrategia para mejorar el almacenamiento y distribución de productos farmacéuticos. La selección adecuada del hardware y software, para el monitoreo de temperatura, humedad, u otros parámetros, es fundamental para garantizar el cumplimiento, de los parámetros fijados en la cadena de frío. La utilización de sistemas de rastreo por GPS como Tritón, proporcionan un seguimiento continuo, de la carga en tiempo real e incluyendo un monitoreo integrado, de temperatura y humedad. Así se sabe, si la carga está cumpliendo las condiciones especificadas, o si se encuentra en peligro y se requiere una reacción inmediata.
Nota final sobre seguridad y control de la cadena de frío El control de costos, es un factor esencial para cualquier toma de decisiones. Pero al evaluar el costo de envío en la cadena de frío y escoger un proveedor, tenga en cuenta también los costo propios durante las pérdidas ocurridas anteriormente, los gastos de gestión por transporte (incluyendo retrasos por cuarentena) y los costos de embalaje. Así mismo, tiene que tener en cuenta, la sensibilidad de la carga, su tolerancia a la pérdida (ya sea a través del robo o por error de temperatura). Por supuesto, sin olvidar los costos de seguros y cumplimiento de la reglamentación establecida. Después de ese análisis, lo más probable es que la solución más rentable, no tiene que ser la opción más barata por kilómetro o por kilogramo.
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Colombia Abril . Mayo
Movilidad Cotidiana Urbana Sostenible
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ara los países, el crecimiento urbano, la disminución de tierras urbanizables, la dificultad de desplazamiento, el aumento de su morbi-mortalidad y la congestión del tráfico de sus ciudades, ha generado una progresiva necesidad de estudiar la movilidad y el reordenamiento de las urbes con orientación sostenible. Algunos de los retos sociales, económicos y políticos, a enfrentar, son la contracción de la productividad y competitividad, la intolerancia, el reordenamiento territorial, la accidentalidad vial, la contaminación ambiental, el modelo de energía fósil y el cambio climático. El enfoque central de la movilidad ha evolucionado desde finales del siglo XX. Actualmente la planeación e investigación sobre la movilidad y el transporte, van más allá de las dimensiones ingenieriles del territorio y la tecnología. Una tercera dimensión y la
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HENRY MARTÍN Investigador OLMT
Movilidad
La planeación e investigación sobre la movilidad y el transporte van más allá de las dimensiones ingenieriles del territorio y la tecnología. Una tercera dimensión y la más importante, es la persona, aquella que es incorporada de manera inter y multidisciplinaria desde las ciencias sociales”
más importante, es la persona, aquella que es incorporada de manera inter y multidisciplinaria desde las ciencias sociales, que basada en sus motivaciones, decide sus movimientos diarios dentro del territorio y el cómo y/o en qué se moviliza (al hablar de forma colectiva, lo llamaremos: movilidad cotidiana urbana). Las ciudades en Colombia son albergue de 33,534,012 personas - BANCO MUNDIAL, población urbana en Colombia en el año 2008 - que trabajan, estudian, gozan de momentos de entretenimiento, que desarrollan cientos de actividades adicionales surgidas en motivos personales, y que son la causa natural de la movilidad cotidiana
urbana. Esto no se mide de forma adecuada o mejor no se hace, por lo tanto, el direccionamiento de la planeación de políticas enfocadas a la movilidad carecen de dinámica, y son asimétricas a las necesidades personales de desplazamiento urbano y peri—urbano. La formulación actual de políticas de planeación para las grandes ciudades colombianas se ocupa esencialmente del transporte urbano que, a su vez, crea una demanda de los sistemas de transporte colectivo y masivo que persiguen el ahorro de energía y espacio, al tiempo que dan un fácil y ordenado acceso a las personas. La dificultad surge al momento de hacerlas tangibles;
por ejemplo en Bogotá en medio del creciente número de autos que diariamente transitan por los escasos y maltrechos 15.348 kilómetros carril – SECRETARIA DE MOVILIDAD,en:http://www. movilidadbogota.gov.co/categoria.asp?cat_id=239 - que componen su malla vial, la calidad y eficiencia de las políticas de gestión y control estatales brillan por su ausencia o no son tenidas en cuenta como parte de la solución, si es que existe. Los sistemas de transporte público y de medios no motorizados son los que están siendo objeto de mayor énfasis a las soluciones sostenibles por parte de la comunidad internacional. Los no motorizados (peatones y ciclistas), así como
los colectivos y masivos sostenibles según el manual y no la realidad, están llamados a desempeñar el papel más importante en la vida cotidiana de las urbes, mientras el automóvil debe desempeñar un papel complementario. Por lo tanto, las vías, los modos y medios de transporte han de ser medidos y estudiados desde las ópticas de la sostenibilidad, inclusión y accesibilidad. El modelo de desarrollo que genera la expansión urbana, la especialización espacial, la necesidad de accesibilidad, y el inevitable incremento del tiempo de viaje, generan: contaminación, estrés, ruido, (estos tres se correlacionan con problemas de salud), impacto ambiental, congestión e inseguridad vial, cuyos efectos se traducen en costos financieros, sociales o políticos que terminan siendo pagados por los ciudadanos, empresas, empleados, o las autoridades locales.
Fuente: Archivo Transporte Integral
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Movilidad
de julio de 2010), en: http:// w w w. d a n e . g o v. c o/r e l o j / reloj_animado.php -; de ellos 3.118.005 automóviles y motos vendidos en los últimos 6 años, se proyecta que 16% de
Unidades Vendidas x 1000
Ventas de motos y autos en Colombia 1991 - 2009 450 400 350 300 250 200 150 100 50
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Autom viles Motocicletas
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219 185
Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios. Igualmente, capacitación, cursos de logística y transporte en las aéreas multimodales, movilidad, cadena de abastecimiento, seguros, seguridad, y trazabilidad.
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Aæos Nota: Las mismas v as con las dificultades propias del desgaste, la poca gesti n municipal, el corto alcance de la pol tica pœblica y del control del cumplimiento y aplicaci n de la norma, y el vertiginoso aumento del parque automotor, hacen caldo de cultivo para el caos haciendo de las ciudades lugar insostenible. Fuentes: Econometr a (series 1991 - 2009), Fanalca (series 1991 - 2009)
Entre movilidad e ingreso existe un vínculo directo. La creación de riqueza requiere trabajadores que puedan moverse rápida y fácilmente a las empresas. Una relación elevada entre el número de viajes realizados por día y el ingreso per-cápita es significativamente desventajosa. La fuerte relación entre movilidad y desarrollo no implica una extensión infinita de modos de transporte, y sobre todo de los motorizados. El análisis propone el siguiente interrogante: ¿Será que la infraestructura necesaria para el peatón o el ciclista, no representan mayor “interés sostenible” de inversión y réditos económicos? Esto en un contexto donde de manera genérica y mayoritaria los planes de ordenamiento territorial están incluyendo la necesidad de la mixtura de los usos del suelo, la densidad y la
movilidad para las ciudades y las regiones que las alojan.
Problemas urbanos en la movilidad cotidiana colombiana Bogotá, Pereira, Bucaramanga, Barranquilla, Medellín, entre otras ciudades, en un amplio rango de contextos locales, han desarrollado sistemas de transporte masivo que ordenan el aún perturbado contexto urbano colombiano, como mecanismo nuevo para resolver los problemas de oferta (aún mayoritariamente ofertada por el viejo transporte colectivo que opera sin control estatal y de manera desordenada). Pero la visión de la demanda es el tema aún pendiente por incluir sistemáticamente en el análisis. En Colombia para marzo 23 de 2011 éramos 45.899.540 peatones y teníamos más de 7.000.000 de automotores — DANE, reloj de población (28
los colombianos tendrá algún tipo de medio motorizado para 2011 - Mintransporte, Econometría y Fanalca—. Ya en terrenos de los costos sociales, para 2007 el Instituto de Medicina Legal, indicó que los accidentes viales fueron 181.076 con 5.409 muertos, lo que representó un costo económico por suceso, de $125.968.147Fondo de Prevención vial, (Julio de 2008). Informe de Accidentalidad -. Para el primer semestre de 2010, según la Secretaria de Movilidad de Bogotá, los accidentes mortales por causa del tránsito disminuyeron en 8% respecto al mismo periodo del 2009; sin embargo la cantidad de peatones muertos aumentó el 7%. Las cifras evidencian la falta de políticas de pacificación del tráfico y la redefinición de cuáles de los factores son los verdaderamente importantes a solucionar.
También asesorías para la elaboración, investigación, desarrollo y escritura de libros, documentos y periódicos (diseño, pauta, diagramación, investigación, edición, corrección de estilo, fotografía); además servicios de documentación audiovisual: fotografía y video digital profesional (eventos, seminarios, congresos, etc.)
Contamos con el medio de comunicación PERIÓDICO
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La Movilidad: un Paradigma en Construcción
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CÉSAR RUÍZ Investigador OLMTv
Movilidad
La noción de movilidad no es ni nueva, ni mucho menos, se ha acuñado como exclusiva por los enfoques que abordan problemas que antes reconocíamos sin grandes cuestionamientos como de transporte”
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ogotá tendrá Metro!!! Un titular de prensa que probablemente se ha repetido en tantos medios y en tantas ocasiones, que hoy y una vez cumplido la primera década del siglo XXI le produce a los bogotanos tanto entusiasmo, como parecen darlo el desempeño de los dos tradicionales equipos de fútbol capitalino en los últimos años. No obstante esta historia cargada de sueños de modernidad, de promesas, estudios y más estudios, decisiones y contra decisiones, proyectos parciales o definitivos finalmente nunca ejecutados, sigue marcando las grandes decisiones políticas en la ciudad. No en vano la última elección del Alcalde Mayor de Bogotá (y probablemente la siguiente) tuvo como gran sello quitarles a los bogotanos este complejo de subdesarrollo planteando la construcción de un Metro para solucionar los problemas de movilidad de la ciudad. Aunque el proyecto sigue vigente en la agenda de política, no sólo su desarrollo tiene evidentes riesgos para adelantarse, sino que hoy precisamente quiere presentarse como la “solución de movilidad” de la ciudad, aunque en la práctica seguimos discutiendo del mismo metro de los
últimos estudios realizados en 1998, época en la que se presentaba como una “solución de transporte”. Esto lo que parecería indicar es que después de casi cincuenta años de iniciativas, aún cuando insistimos en no cambiar la solución (y no lograrla), pareciera más sencillo modificar el problema. Por encima del resultado al que finalmente la ciudad pueda llegar, es necesario entonces reflexionar si el esfuerzo por pensar en movilidad y no en transporte con la misma solución, realmente indica una nueva forma de entender estas problemáticas relacionadas con la necesidad de personas y bienes de moverse de un lugar a otro, o si en realidad solamente adoptamos un cambio en las palabras y no de conceptos. La noción de movilidad no es ni nueva, ni mucho menos, se ha acuñado como exclusiva por los enfoques que abordan problemas que antes reconocíamos sin grandes cuestionamientos como de transporte; sin embargo, ya en el mundo e incluso en nuestro país la relación entre transporte y movilidad se viene entendiendo abiertamente como aspectos conexos pero no iguales.
Por ejemplo la Unión Europea, que viene fijando la apuesta por el futuro sobre los distintos temas del interés de sus comunidades a través de los denominados Libros Blanco y Verde, publicó en los años 1992 y 2001 dos versiones de Libro Blanco sobre la política de transporte; para 2006 en una nueva versión, a manera de revisión y manteniendo los mismos objetivos definidos en la versión del 2001, propone hablar ya sobre Movilidad Sostenible, en un abierto giro sobre la comprensión de las problemáticas de transporte de ese continente. Volviendo al caso bogotano, el Plan de Ordenamiento Territorial también evidencia un cambio de enfoque en los temas de transporte urbano. La primera versión del año 2000 (Decreto Distrital 619) incluye dentro de los Sistemas Generales de la estructura Urbana, el Sistema Vial y el Sistema de Transporte, y ya en la revisión elaborada en el año 2003 y compilada en el Decreto Distrital 190 de 2004, se menciona explícitamente como uno de los Sistemas Generales el Sistema de Movilidad (parte de la Estrategia de Ordenamiento Territorial concebida desde un enfoque sistémico), conformado a su vez por los subsistemas vial,
Fuente: Juan Sebastián Forero
de transporte y de regulación y control del tráfico. En la misma dirección el Ministerio de Transporte en una de sus últimas publicaciones
“Diagnostico del Transporte de 2009”, inicia el texto proponiendo una definición más elaborada sobre el concepto de transporte, pues lo designa
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Movilidad
Fuente: Archivo César Ruíz
como “el proceso, los medios y los sistemas mediante los cuales, unos objetos dotados de significado social, son trasladados a través del espacio y el tiempo. El transporte implica el movimiento de esos objetos hasta una nueva localización...”. Con estos contextos nacionales e internacionales se hace evidente que estamos de diversas maneras, ante una forma distinta de abordar los grandes retos del transporte y la movilidad, y no parece ser un cambio del término para hablar de lo mismo, sino una apuesta por un enfoque más amplio e integral de los asuntos antes exclusivos al transporte. Por supuesto que la apuesta por este enfoque dependerá, por mucho, en comprender que es lo que hace que la temática se
amplíe y se integre con otras disciplinas y conocimientos. Las necesidades de movilidad, las formas y la calidad con la que se realicen los movimientos siempre estarán dependiendo de la existencia de uno o más territorios, de las características y atributos que lo forman o transforman, y de los condicionantes y factores que lo producen. Una pregunta que surge de inmediato ante este planteamiento es ¿de qué escalas estamos hablando cuando nos referimos a las relaciones entre movilidad y territorio?, y la respuesta, si bien atraviesa por la misma dificultad en la definición de territorio, presupone que habría una correspondencia sobre las mismas escalas básicas del territorio:
la mundial, la regional internacional, la nacional, la regional subnacional y la urbana, que como nuestro caso del Metro de Bogotá, convoca a que la mirada se circunscriba en una lógica entendida en dos sentidos. Por un lado, la idea del papel que juega la movilidad en las transformaciones territoriales está estrechamente ligada a las formas de producción del espacio, y una segunda, referida al ámbito de interdependencia entre el transporte y la estructura territorial. Sin dudas que la incidencia sobre el crecimiento y organización de los territorios que tienen los sistemas de transporte y sus requerimientos marcarán el futuro de la movilidad territorial en sus distintas escalas.
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Colombia Abril . Mayo
Por Qué los Colombianos Pagan Gasolina y Diesel como si Fueran Importados?
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onociendo el costo de producción, agregándole el impuesto global, IVA, la sobretasa, el transporte, el margen de ganancia de los distribuidores (mayorista y minorista) y un impuesto que pocos conocen de $100 por galón para ECOPETROL, que es una compañía mixta, surge la pregunta que ronda la cabeza de todos los consumidores de combustibles en Colombia ¿Por qué se pagan casi U$4.40, que es un precio internacional por un galón de gasolina, si Colombia es productor y no importa el crudo desde el Golfo de México? Precisamente, en una reunión convocada por Jorge García, Presidente de la Confederación Colombiana de Transportadores, liderada por el senador Luis Fernando Velasco, se congregaron los representantes de un número importante de gremios del transporte y se cuestionó por qué los colombianos pagan un combustible tan costoso. La base es que se deben pagar para obtener un galón de combustible varios ítems: las licencias de exploración, búsqueda, extracción, el transporte hasta la refinería, refinación (se debe tener en cuenta que Colombia produce petróleo pesado) y regalías. Como se ve, se paga por todo el proceso. Por eso, la Agencia Nacional de Hidrocarburos –ANH- contrató un estudio serio en el año 2007, sobre el costo de producir un galón de diesel o gasolina e hizo el promedio durante 5 años. El estudio concluyó que en Colombia producir un galón de gasolina a todo costo valía
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EDICIÓN TRANSPORTE INTEGRAL
Combustible
Producir un galón de gasolina en Colombia costaba US$0.90 (hace 3 años), cuando sólo se extraían 450.000 barriles diarios, y ahora casi con la misma infraestructura se extraen 861.000 barriles, por lo que en este momento el costo podría estar entre US$0.60 y US$0.70, y se paga como si se importara a US$4.40 por galón"
US$0.90 (hace 4 años), cuando sólo se producían 450.000 barriles diarios, y ahora casi con la misma infraestructura se producen 861.000 barriles, por lo que en este momento el costo podría rondar los US$0.60 ó US$0.70. Mientras en Venezuela, el tema es a otro nivel, pues producir un barril de combustible allí se encuentra alrededor de los US$ 0.30. Para una gran parte de los colombianos la fijación del precio de la gasolina y del diesel parece un tema secreto, esotérico, al que sólo se pueden aproximar unos técnicos que muy seguramente tienen doctorado, y para quienes la fórmula de fijación del precio de la gasolina se resume en seis palabras “Debemos pagarla como si la importáramos”. Esta tesis es defendida por el gobierno, porque en el fondo mantiene una reforma Tributaria escondida no aprobada por el Congreso. Definitivamente, la fijación del precio es una fórmula política. Este es un tema de todos los colombianos, y no como afirmó un representante del gobierno que los precios de la gasolina y del diesel deben mantenerse, porque en Colombia sólo los ricos tienen carro. Que falacia más grande, sólo el 1% de los automóviles en Colombia son de alta gama, los vehículos de transporte y
Fuente: Archivo Transporte Integral
pasajeros utilizan diesel en un 60% (4´400.000 barriles diarios), y con el auge en la venta de motocicletas que incrementan su parque de manera exponencial, se observa que los consumidores son de estrato 1, 2 y 3. La política de fijación de precios de los combustibles influye en absolutamente todos los sectores de la vida nacional. Prueba de ello, es que el Banco de La República contrató un estudio con el doctor Prieto que arrojó como resultado que por cada 10 puntos de aumento en el precio de los combustibles el IPC sube 7.85. Los precios son transversales a toda la economía: salud, transporte, alimentos, vestido, etc. Además,
los precios altos disparan el contrabando, haciendo incurrir en pérdidas a los distribuidores legales. Antes no era negocio producir gasolina o diesel, el precio del barril de petróleo rondaba los U$20. Precisamente, el Senador Luis Fernando Velasco mencionó como una anécdota que a una universidad de Santander le regalaron tres pozos que tuvo inactivos por mucho tiempo, pues a ese precio sólo podría producir pérdidas, pero ahora cuando el precio internacional ronda los U$104, los pozos están activos y representan una entrada jugosa y considerable para la afortunada universidad.
Como lo asegura el senador Velasco la política de fijación de precios de los combustibles es un tema sensible. Si no se da un debate serio en el Senado, en la Comisión de Combustibles, para definir una fórmula real y justa, propone que se proponga una Ley de Iniciativa popular con mensaje de urgencia, lo que proporciona prioridad en la Agenda Legislativa y en 30 días se sabría como la votan los honorables Congresistas. Finalmente, se sugiere que todas las personas interesadas en este tema busquen en internet la siguiente frase: “candela a los combustibles Juan Carlos Echeverry”.
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Colombia Abril . Mayo CARLOS FORERO Director Transporte Integral
Terrestre
“
A Propósito del Paro Camionero La eliminación de la tabla de fletes por si sola no va a conducir a Colombia a alcanzar niveles de competitividad aceptables. La única manera de lograrlo es superando la ineficiencia logística.”
H
ace más de dos meses terminó el paro camionero, cuyo objetivo era mantener la tabla de fletes que ha tenido una vigencia de casi 15 años y no aplicar o dar paso a un esquema de libertad vigilada. Se logró este objetivo sólo hasta el 15 de junio de 2010, luego se migrará a un sistema basado en costos operativos, que el Estado intervendrá cuando existan fallas de mercado. Dicho sistema tiene sustento en el Conpes 3489 de 2007. La tabla de fletes determina, hasta el 15 de Junio de este año, el valor mínimo por tonelada que se le reconocerá al propietario del equipo de transporte que realice la movilización o transporte de una mercancía. El argumento brindado por el Ministerio de Transporte en su momento, es que con la eliminación de dicho instrumento: “ la libre competencia en el mercado del servicio público de transporte terrestre automotor de carga, acompañada de un efectivo monitoreo
del comportamiento de precios y concentración del mercado, permitirá que los beneficios económicos generados por mayores incentivos a la operación eficiente e innovadora, se transfieran a los diferentes sectores de la economía mejorando la competitividad del país”. Colombia debe migrar concertadamente de la tabla de fletes o un esquema de libertad vigilada, pero eliminar la tabla de fletes por si sola no la va a conducir a la competitividad si no se estructuran soluciones de fondo. El sector de transporte de carga por carretera enfrenta problemas estructurales complejos que no se van a solucionar con paños de agua tibia de carácter coyuntural; se necesita de una verdadera política integral que brinde herramientas jurídicas, administrativas y de gestión que blinden al sector para enfrentar las ineficiencias del sistema, propias de una cadena de abastecimiento poco desarrollada. Se consultó la página del Ministerio de Transporte el 13 de
Fuente: Archivo Transporte Integral
Abril de 2011, encontrándose que existen 2085 empresas de transporte de carga por carretera, pero no se sabe a ciencia cierta cuantas de ellas funcionan en la actualidad y cuantas de ellas cumplen con todos los requerimientos para su funcionamiento. Un primer paso es contar con una estructura empresarial fuerte, pasando del esquema de empresas afiladoras que cobran comisión y no son dueñas de flota propia, a organizaciones conformadas por los pequeños propietarios de equipo (aproximadamente 90% del total) evitando así la atomización de oferta, y brindado al mismo tiempo poder de negociación, creando verdaderos esquemas gerenciales que maximicen la eficiencia y la productividad. Estas organizaciones se pueden articular mediante la creación de operadores logísticos que brinden más de un servicio, mediante la formación de paquetes que ofrezcan valor agregado, privilegiándolos sobre estructuras de bajos precios, lo que repercute en una disminución de la calidad en la prestación del servicio. La modernización del parque automotor que actualmente se estima en 286.000 equipos, de
los cuales un 37.81% tiene más de 30 años de antigüedad (promedio total 22 años), no se debe realizar de forma caprichosa, se debe elaborar un estudioso juicioso de demanda que permita determinar qué tipo de camiones o tractocamiones se deben adquirir para suplir tanto las necesidades del mercado interno, como las referentes a comercio exterior. Para lograr una modernización eficiente se debe realizar la reposición de un equipo nuevo por un chatarrizado, y no vcomo en la actualidad en que además de ese esquema, existe el ingreso mediante póliza. En ese proceso de modernización también se debe tener en cuenta la especialización del transporte; actualmente la mayor concentración se encuentra en equipos tipo C2 con un 81.4%, que se pueden considerar toderos pues suplen las necesidades del mercado, sin tener en cuenta que muchos de los tipos de mercancías transportadas no son compatibles, por ejemplo transportar en un viaje animales y en el de retorno frutas sin haber realizado las respectivas tareas de limpieza y esterilización. La especialización se da principalmente en el transporte refrigerado,
medicamentos, productos sensibles, químicos y combustibles. Se debe hacer una revisión de la política de combustibles, especialmente en lo referente al diesel. Un primer paso ya se dió pues ese tema de discusión hace parte de las mesas de trabajo entre transportadores y el Ministerio. Además, es común escuchar en el sector caminero quejas sobre el dinamismo y efectividad de la Superintendencia de Puertos y Transporte en el control y aplicación de la normatividad vigente para aplicar sanciones; por ello se debe dotar de herramientas y mecanismos más rápidos para la aplicación de las mismas. La eliminación de la tabla de fletes por si sola, no va a conducir a Colombia a alcanzar niveles de competitividad aceptables. La única manera de lograrlo es superando la ineficiencia logística. El país pareciera estancado en la década de los años 50´s en lo que a logística se refiere; los temas de producción, distribución, transporte y comercialización, habitualmente son tratados de manera separada sin considerar las sinergias que de ellos se derivan. Prueba de ello es, que un transportador que parte de Bogotá y que tiene como destino final cualquier puerto de la geografía colombiana, tiene que aguantar jornadas intensas para realizar el cargue y descargue de mercancías que en el mejor de los casos tomará 12 horas y en algunas ocasiones puede demorar días. Según el Índice de Percepción Logística del Banco Mundial, Colombia ocupa el puesto 72 entre 155 naciones con una calificación de 2.77 sobre 5. Según este índice incluso países como Panamá, México, Costa Rica y Ecuador le superan. Es tiempo de enfrentar el transporte de carga por carretera y la logística de forma integral.
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“
Colombia Abril . Mayo JULIÁN TORRES Coloborador OLMT
Transporte y Desarrollo Relación positiva del desarrollo de una región con la existencia de una infraestructura de transporte que lleva hacia un eje o centro poblado mayor.”
U
n factor que se menciona en la literatura y se encuentra en el discurso del desarrollo como diferenciador y promotor de ventajas, es la infraestructura, dentro de la que se enmarca las comunicaciones (TICs), servicios públicos domiciliarios y de transporte. Varios autores han demostrado tanto para Colombia como para otros países los beneficios que ofrece la inversión en estas áreas. En el caso particular del transporte sí se dirige hacia el comercio internacional. Sin embargo, y pese a estas demostraciones, aún
continúa el debate nacional sobre su conveniencia; de hecho, ya entrado el siglo XXI bastas regiones del territorio nacional continúan incomunicadas. Situación que constituye un atentado contra los derechos ciudadanos y contra el progreso del país en general. En este sentido, es necesario reconocer los esfuerzos de los gobiernos tanto regionales, como del central, en procurar la construcción de obras que subsanen estos desbalances. Por ejemplo, los aeropuertos comunales, los programas de vías para la paz, o las medidas para generar sistemas de
transporte masivo en las ciudades capitales. Obras que son necesarias, pero en muchos casos insuficientes, además de presentar retrasos, sobrecostos e ignorar en la mayoría de los casos su complementariedad, intermodalidad y su necesario carácter multimodal. Estos problemas, deben ser identificados y enfrentados, además de ser perentorio proponer soluciones desde distintas ópticas, en el sentido de mejorar la administración de los recursos públicos, la medición del impacto de las obras en la población tanto en términos del desarrollo económico como en lo social, movilidad, accesibilidad a servicios públicos, en la gobernabilidad, sus consecuencias para el medio ambiente, la atención a la población vulnerable y la reducción de la delincuencia; en síntesis, medir los cambios en el bienestar de la población. Para abordar este análisis, es necesario reconocer que el transporte como sujeto de estudio, se analiza desde varias dimensiones, entre ellas:
Gasto Total de fletes como porcentaje de las importaciones, Estados Unidos y Pa ses Seleccionados de AmØrica Latina 10
Fuente: La era de la productividad, BID. ALADI y el US Census Bureau, 2006
9.6 7.7
7.1
6.7
6.6 5.6
6
5
4.8 3.4
4 2
Estados Unidos
Argentina
Brasil
Uruguay
América Latina
Colombia
Chile
Perú
0 Paraguay
Porcentaje
8
Transporte
Pruebas de causalidad entre infraestructura y productividad Productividad multifactorial total
Productividad industrial
Productividad agrícola
3,63
4,68
2,84
1963-1993
(0,034)
(0,02)
(0,08)
Km de vías nacionales
3,53
4,94
5,54
1962-1993
(0,02)
(0,015)
(0,01)
Líneas telefónicas
2,98
7,67
5,79
1960-1993
(0,09)
(0,00)
(0,01)
3,56
7,3
6,68
(0,07)
(0,005)
(0,007)
Variable Infraestructura núcleo
Megawatios de generación 1970-1973
Nota: El número indica el valor del estadístico F. el número en paréntesis indica la probabilidad de que se acepte la hipótesis nula de no causalidad. Fuente: Roa; Stevenson; Sánchez. Infraestructura Productividad y competitividad. DNP-Planeación y Desarrollo Vol. XXVI. Jul-sep 1995, pp 165.
como factor para el desarrollo nacional, regional y sectorial. El regulatorio y de competencia, el cual, se interna en cada uno de los modos para determinar factores como el grado de competencia en este mercado o las tarifas. También existe, la visión que identifica y relaciona al transporte con las externalidades que genera; por ejemplo, el aumento de la emisión de gases tóxicos a la atmósfera o la congestión en las ciudades. Es así, que la importancia del transporte en Colombia ha sido demostrada por ejemplo, para explicar el crecimiento de las poblaciones cercanas al eje del ferrocarril del Atlántico. Estos hallazgos, revelan la relación positiva del desarrollo de una región con la existencia de una infraestructura de
transporte que lleva hacia un eje o centro poblado mayor. En cuanto a lo sectorial, varios estudios brindan evidencia acerca de la relación positiva entre el crecimiento del área cultivada y el aumento de la red de carreteras o la presencia de vías férreas (Kalmanovitz 2005, Currrie 1968), así como las evaluaciones a los proyectos en transporte llevados a cabo entre 2003 y 2009. Sin embargo, también se ha demostrado que los costos de transporte representan más de cuatro veces los costos arancelarios en América Latina y el Caribe, lo que supone la existencia de una barrera comercial superior a la asociada a los aranceles. En el caso de Colombia, estos costos representan el doble de los reportados por
Transporte Estados Unidos y dos puntos porcentuales por encima de los de Argentina. Estos sobrecostos menguan el efecto que tiene el transporte sobre la productividad, y pone al país en dificultades frente a competidores de otras latitudes. No obstante, la evidencia sobre la importancia de la inversión en infraestructura, también se ha demostrado
que factores como la educación, tienen un alto impacto en todos los sectores. Es decir, el transporte es relevante, pero hay otros factores que también explican el crecimiento o el aumento de la productividad. Colaborador académico del OMLT de la Universidad Nacional de Colombia. Las opiniones expresadas son de responsabilidad del autor y no comprometen el pensamiento de la institución donde labora.
PORTAFOLIO DEL INVÍAS DE PROYECTOS QUE TIENE DISEÑADO EL SECTOR TRANSPORTE En lo Carretero:
■ ■
La construcción de 950 km de doble calzada. Continuar con la construcción en doble calzada del corredor Bogotá – Buenaventura, con la contratación de 207 km. más y el segundo Túnel de La Línea, con una inversión aproximada de 1.352 millones de dólares. ■ Continuación en doble calzada del corredor Bogotá– Cúcuta, donde se tiene contemplado la contratación de obras por 220 millones de dólares. ■ El mantenimiento rutinario de 50 mil km de red terciaria y la creación de 18 mil empleos directos durante el cuatrienio. ■ El mantenimiento integral de 4000 km. de corredores pertenecientes a la red primaria.
En lo Fluvial:
■ Dragado del río Magdalena, con inversiones de 110 mil millones de pesos. En lo Marítimo:
■ Ampliación, profundización y mantenimiento a los canales de acceso a los puertos marítimos.
En lo Férreo:
■ Reactivación de la infraestructura ferroviaria, para alcanzar los 2000 km. en operación para el transporte de carga.
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Colombia Abril . Mayo INVIAS
INVIAS busca mejorar la Competitividad de la Región Caribe
“ I
El gobierno nacional tiene como objetivo promover el uso de modos alternativos de transporte, como es la reactivación de la red férrea para el transporte de carga, pasando de 906 a 2.000 km. en operación y el funcionamiento adecuado del río Magdalena como principal artería fluvial del país, llegando a alcanzar los 800 km. de canal navegable profundizados.”
mportantes anuncios para mejorar la competitividad de la región Caribe, realizó el director general del Instituto Nacional de Vías, Ing. Carlos Rosado Zúñiga, durante su intervención en el foro Caribe siglo XXI, hoy en la ciudad de Barranquilla. Aseguró que a través de la inversión, una respuesta oportuna y alianzas público-privadas que beneficien a la comunidad, el Gobierno Nacional busca generar competitividad en las Regiones con obras de Infraestructura. Allí informó que la entidad invertirá recursos del orden de $5.230 millones para estudios y diseños de proyectos viales en las siguientes vías: Plato - Palermo en el departamento del Magdalena, Santa Lucía – Moñitos y El Viajano – Guayepo en Córdoba, Sincelejo – Calamar en Bolívar, Calamar – Barranquilla en el Atlántico, y La Paz – San Juan del Cesar – Tomarrazón en La Guajira son las que serán beneficiados con éstos recursos. De la misma forma, comunicó a los asistentes que el Invías ha invertido $208.000 millones de recursos propios para la atención de la Ola Invernal. Informó que el
Fondo Nacional de Calamidades, a través de la subcuenta Colombia Humanitaria desembolsó $76.550 millones para la atención de emergencias en la región Caribe. Los sitios que se atienden son: Tabla RECURSOS FONDO NACIONAL DE CALAMIDADES Así mismo comunicó que en el marco del Plan Nacional de Desarrollo 2010 - 2014 "Prosperidad para todos", el gobierno nacional tiene como objetivo promover el uso de modos alternativos de
transporte, como es la reactivación de la red férrea para el transporte de carga, pasando de 906 a 2.000 km. en operación y el funcionamiento adecuado del río Magdalena como principal artería fluvial del país, llegando a alcanzar los 800 km. de canal navegable profundizados. De igual forma aseguró que se busca incrementar el inventario y capacidad de la infraestructura de transporte, teniendo como meta 2.000 km de doble calzada en operación,
RECURSOS FONDO NACIONAL DE CALAMIDADES. Subcuenta Colombia Humanitaria Recursos para Región Caribe Departamento
Vía
Recursos
Atlántico
Canal del Dique
$13.400
Bolívar Cesar
La Bodega - Mompox
$2.500
El Banco – Tamalameque – El Burro
$10.000
Aguaclara - Ocaña
$4.150
San Roque – La Paz
$5.150
Planeta Rica - Montería
$2.650
Lorica - Chinú
$4.000
Guajira
Distracción – Cuestecitas
$5.000
Magdalena
Plato – Palermo
$11.300
Sincelejo - Tolúviejo
$6.700
Guayepo – Majagual - Achí
$7700
Lorica - Coveñas
$4.000
Córdoba
Sucre
Infraestructura
y completar el mantenimiento integral de 4.000 km de red vial primaria, así como aumentar el uso de la infraestructura, logrando incrementar las toneladas de carga transportada en puertos, en la red férrea y movilizada por la red fluvial. Finalmente, Rosado Zúñiga anunció que otro programa en el que trabaja actualmente el Invías, es el de Caminos para la Prosperidad, el cual pretende llevar beneficios económicos y sociales a la población rural debido a la disminución de costos de transporte y de tiempos de viaje. Así mismo, se pretende a través del programa, incrementar la productividad, integrando centros de producción y consumo para mejorar la comercialización de productos. “La meta es generar, en el cuatrienio, 18.000 empleos
directos de mano de obra no calificada, con el que se realizará mantenimiento rutinario a cerca de 50.000 kilómetros de la red terciaria” aseguró Rosado Zúñiga, a los asistentes al foro. Los recursos con los que se atenderá este programa en el 2011, para la región Caribe estarán distribuidos de la siguiente forma:
Destinación 2011 Departamento
Recursos (en millones)
San Andrés
$4.400
Atlántico
$7.300
Magdalena
$10.400
La Guajira
$7.000
Córdoba
$15.100
Sucre
$8.500
Bolívar
$13.500
Cesar
$8.600
MINTRANSPORTE REITERA Y CONFIRMA SU COMPROMISO CON EL ATLáNTICO El Ministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez reiteró el 28 de abril su compromiso con el departamento del Atlántico y el total apoyo de su cartera para superar los estragos causados por la ruptura del Canal del Dique, y la consecuente inundación de los municipios del sur de ese departamento. El Ministro de Transporte, garantizó a la comunidad la financiación total de las obras de protección en el sur del Atlántico, así como que a finales de mayo se entregará la vía definitiva que permita dar tránsito a los vehículos, la cual se construye paralela al sitio del boquete que fue taponado.
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Colombia Abril . Mayo DHL Corporate Communications
Ambiental
“
DHL Presentó Nueva Flota "Verde" en Manhattan Recientemente en Colombia la unidad de negocios DHL Express presentó su nueva flota de vehículos amigables con el medio ambiente, compuesta por 22 camionetas Hyundai y 12 motos Honda que utilizan maquinaria de alta eficiencia con bajas emisiones que protegen al medio ambiente”.
D
HL, la compañía mundial líder en logística, desplegó una flota toda "verde" de vehículos de reparto comercial en Manhattan para ayudar a reducir su impacto sobre el medio ambiente de la ciudad. Frank Appel, Director General de Deutsche Post DHL, anunció la iniciativa de la empresa en Nueva York al presentar los vehículos inaugurales en la flota de 80 vehículos. Hacia septiembre de 2011, DHL Express operará 30 furgonetas eléctricas alimentadas con baterías de
Fuente (3 imágenes): Archivo DHL
fabricación estadounidense, y 50 camiones híbridos que reducirán el uso de combustibles fósiles así como las emisiones de CO2 en más del 50% cada año, en comparación con los vehículos convencionales. "La sustentabilidad, especialmente la reducción de las emisiones de carbono, es un aspecto central de nuestro negocio y una parte integral de nuestra estrategia corporativa. Como líderes mundiales en logística estamos en una posición ideal para fomentar la protección del clima con el fin de salvar nuestro medio ambiente para las generaciones futuras ", dijo Appel. "A medida que los clientes de todo el mundo exigen logísticas cada vez más verdes, los procedimientos de negocio sustentables y las iniciativas como la que estamos lanzando hoy ─al mismo tiempo─ también mejoran la rentabilidad de nuestro negocio." La estrategia global GoGreen del Grupo Deutsche Post DHL, tiene el objetivo de mejorar la eficiencia de carbono de la empresa en todo el mundo en 30% para el año 2020, en comparación con los niveles basales de 2007. "Nuestra inversión en estos nuevos vehículos ecológicos apoya una economía de
mayor eficiencia energética y de bajas emisiones", dijo Ian Clough, Director General de DHL Express EE.UU. "Después de haber colaborado con las compañías estadounidenses también representa una inversión en la economía de EE.UU." En el último año, DHL ha actualizado sus vehículos de reparto en todo el mundo, incluyendo varios países europeos y asiáticos, así como en Brasil, México, Colombia, Ecuador y Paraguay en el continente americano. DHL fue la primera empresa de logística en todo el mundo al ofrecer un servicio de reparto para sus clientes neutro al carbono que calcula las emisiones de CO2 producidas por los desplazamientos de envío y luego los compensa a través del apoyo a varios proyectos externos de protección del clima. Los clientes GoGreen reciben una declaración de sus envíos neutros a emisiones de CO2, que pueden utilizar en su propia cadena de valor añadido. En 2010, DHL envió más de mil millones de envíos GoGreen en todo el mundo, incluyendo cartas, paquetes y entregas urgentes. Las emisiones de CO2 de los envíos GoGreen se compensan 100% con inversiones en proyectos externos de clima en todo el mundo.
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Colombia Abril . Mayo
Los Puertos y la Necesidad Marítimo de una Politica Integral de Transporte, Infraestructura y Logistica. La implementación de una política
C
olombia estará en dos escenarios simultáneos en los próximos veinte años: un crecimiento constante de las exportaciones e importaciones de las economías del pacífico, (especialmente China, Japón e India), y un aumento de los tratados de libre comercio con los países europeos y el eventual TLC con Estados Unidos. Ambos panoramas implican un aumento de las mercancías exportadas e importadas
Fuente: Ministerio de Transporte
y por consiguiente un aumento en el tráfico de mercancías en los puertos nacionales. Adicional a lo anterior, está la tendencia de los puertos a convertirse en centros de distribución regional y puertos de tercera generación. Los puertos sobre el atlántico y el pacifico están convirtiéndose en lugares, no solamente de traslado de mercancías de los buques a tierra firme, sino en territorios que le agregan valor a los productos que llegan y ofrecen
“
pública integral de transporte, logística e infraestructura permitirá hacer inversiones para articular realmente los demás modos de transporte con los puertos, y empujar el desarrollo regional”
servicios integrados de almacenaje y conexión con sistemas logísticos y de transporte al interior de los países. Es lo que las Naciones Unidas (UNCTAD) llaman puertos de tercera generación.
Dentro de este marco, es necesario preguntarse si los puertos en Colombia están preparados para soportar el volumen de productos que se les avecina, y sí están en capacidad de ofrecer servicios competitivos conforme, a las exigencias de la logística marítima internacional. La respuesta puede ser plural. Existen buenas señales como la reciente creación de la Fundación Colombiana de Calidad Portuaria, la cual y con recursos de la Corporación Andina de Fomento (CAF), pretenderá adecuar los procesos de los puertos de Buenaventura y Cartagena a estándares de calidad internacional. A pesar de este paso en la dirección correcta, todavía hace falta camino por andar, y más aún, darnos prisa porque los demás puertos latinoamericanos: (el Callao) en Perú, el de Valparaiso y San Antonio (en Chile) y el de Santos (en Brasil) están corriendo en adecuar su infraestructura y políticas de transporte, para ser más atractivos a los países del Asia Pacifico y el Atlántico. De otro lado, la llegada de operadores internacionales a los puertos latinoamericanos,
JOSÉ STALIN ROJAS Director Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio CID-UN
cambia el enfoque del negocio portuario puesto que pueden implementar tarifas únicas por TEU, y obligar a los puertos latinoamericanos a competir, no solamente por costos, sino por el ofrecimiento de servicios de valor agregado. En conclusión, Colombia presenta tres retos por superar: convertir sus puertos en puertos de tercera generación, explotar la posición geográfica privilegiada que tiene, y unificar sus políticas públicas de transporte, infraestructura y logística. Todavía se menciona la frase: “la riqueza pasa por Buenaventura pero no se queda en el Chocó”, y esto se lograría al transformar estos lugares en puertos de impacto regional, que ofrecieran servicios competitivos a los exportadores e importadores, y más con la perspectiva de unificación de tarifas por TEUS. Igualmente, la implementación de una política pública integral de transporte, logística e infraestructura, permitirá hacer inversiones para articular realmente los demás modos de transporte con los puertos, y empujar el desarrollo regional. Por último, Colombia podría aprovechar la ventaja comparativa de construir puertos en las aguas profundas de Tribuga (Pacifico) y Tarena (Atlántico) y unirlos a través de un tren de trocha estándar; esto marcaria un hito en el desarrollo de los puertos de Latinoamérica, puesto que sería una vía alterna al canal de Panamá. Solo falta tomar esta decisión.
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