Transporte Integral Ed 10 by Transporte Integral

1O IC

N I

A RI

JULIO I AGOSTO I 2013 I

Todo lo que necesita saber sobre Transporte y Logística

ISSN 2027-8837

ANI avanza con

Infraestructura

MODERNA

pág

Infraestructura

CONTENIDO ■ ■ ■ ■ ■ ■

Editorial Infraestructura Distribucion Logística Interés General Movilidad

En el primer semestre del 2013 se construyeron 100,02 kilómetros de doble calzada y se rehabilitaron 173,69 kilómetros...

Un nuevo orden de prioridades en la movilidad La administración pública debe apostar por invertir las prioridades de uso del espacio vial..

pág. 14

Trazabilidad y seguimiento en el transporte de mercancías pág. 10

Descripción funcional de la distribución urbana de mercancías Es habitual referirse al sistema de transporte con el símil del aparato circulatorio de la sociedad. Siguiendo este símil, la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) es un motor de la economía local...

pág. 08

Colombia Julio . Agosto

I Foro de Transporte Multimodal: Realidad y Desafíos en Colombia

“

El evento se realizará el día 27 de septiembre de 2013 en las instalaciones de Logyca (Avenida Boyacá con Calle 26), de 8 a.m. a 5:00 p.m.”

l Transporte Multimodal es la forma de contratación de transporte más adecuada para las relaciones de comercio internacional que genera grandes volúmenes de carga, aún más importante, si el destino final o forma de envío es la marítima. Cada día es más evidente que si se quiere competir generando ingresos con eficiencia y efectividad, se hace necesaria la utilización de más de un modo de transporte para la distribución y comercialización de bienes mediante un único contrato de transporte. Es por ello que Colombia Transporte Integral y su medio de comunicación Transporte Integral, realizarán el I Foro de Transporte Multimodal: Realidad y Desafíos en Colombia. El evento se llevará a cabo el día 27 de septiembre de 2013 en las instalaciones de Logyca (Avenida Boyacá con Calle 26), de 8:00 a.m. a 5:00 p.m.

El target del foro está orientado a propietarios, directivos, gerentes y rango administrativo de empresas de transporte, la cadena logística, comercio internacional y aseguradoras; además a dueños de equipos de transporte y servidores públicos. Los temas serán tratados por académicos y expertos en la temática del transporte multimodal enfocándose en la realidad nacional y los desafíos en Colombia, temas que podrán llevar a nuestro país a superar el rezago tan grande en temas logísticos y de transporte, aprovechando oportunidades que se brindan en el contexto mundial con el gran número de tratados de libre comercio firmados y por firmar próximamente por nuestra nación.

PROGRAMA (sujeto a cambios) 8:00 REGISTRO 8:30 INSTALACIÓN

CARLOS FORERO URREGO Director

9:00 INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL – ANI 9:45 MODOS DE TRANSPORTE ■■ TRANSPORTE FLUVIAL - Cormagdalena ■■ TRANSPORTE MARÍTIMO – Naviera 10:45 COFFE BREAK 11:15 CONTINUACIÓN MODOS DE TRANSPORTE ■■ TRANSPORTE AÉREO - DHL ■■ TRANSPORTE TERRESTRE – Gremio de Transporte 12:15 ALMUERZO 2:00 LOGÍSTICA DE CARGA - Suppla 2:45 SEGURO DEL TRANSPORTE – FASECOLDA 3:15 BREAK 3:45 NORMATIVIDAD MULTIMODAL - Univer sidad Nacional de Colombia, Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio 4:15 CIUDAD MULTIMODAL 4:45 C O N C L U S I O N E S – Recomendaciones Próximamente publicaremos un formato de inscripción en el link: www.issuu.com/ transporteintegral o en nuestro fan page www.facebook.com/ transporteintegral.co; deberán descargarlo y enviarlo diligenciado al mail inscripcion.foro@ transporteintegral.co Contaremos con una muestra comercial compuesta por empresas de comercio exterior, transportadoras, ensambladoras, agencias de seguros, comercializadoras de equipos, repuestos, partes y llanteras. Las empresas interesadas en participar pueden contactar a nuestro equipo de asesores en el teléfono 292 0102 o en los celulares 320 4119 207, 314 256 4502 y 314 367 7474. Esperamos contar con su asistencia. No pierda la oportunidad de hacer parte del selecto grupo de participantes y patrocinadores.

Editorial

Fuente: Transporte Integral

Edición #10

Julio – Agosto 2013 Circulación Nacional Gratuita ISSN 2027-8837

Dirección:

Colombia Transporte Integral SAS

Dirección de Publicación y Edición: Consejo Editorial:

Carlos Andrés Forero Urrego

Colombia Transporte Integral SAS

Colaboradores Internacionales:

Pau Avellaneda - España José Magín Campos - España Ejecutiva Comercial: Dorly Herrera Diseño y Diagramación: Fotografía:

Imagen Portada: Sede:

Amarillo :: Estudio de Diseño :: (Andrés Calvachi)

Rafael Forero Urrego Ministerio de Transporte

Cra. 77 8c-60

Teléfono: Celular:

292 0102

320 411 9207

Correo Electrónico:

periodico@transporteintegral.co

Facebook fan page:

facebook.com/transporteintegral.co

Impresión: Editoriales La República

Los artículos publicados son responsabilidad del Autor

Fuente: Transporte Integral

Colombia Julio . Agosto

ANI avanza con infraestructura moderna y competitiva para los colombianos

“

En el primer semestre del 2013 se construyeron 100,02 kilómetros de doble calzada y se rehabilitaron 173,69 kilómetros; 22 Iniciativas privadas clave para construcción de vías y ferrocarriles, de las cuales 10 ya están en la etapa de factibilidad; siete proyectos portuarios a punto de iniciar construcción; la última semana de julio se inicia proceso de precalificación para el aeropuerto de Barranquilla y se conocen los precalificados para Autopistas para la Prosperidad.

a Agencia Nacional de Infraestructura presentó el miércoles 24 de julio un positivo balance de la gestión realizada en el primer semestre del 2013, con muy destacados avances en

la construcción de dobles calzadas en el país, la rehabilitación de vías concesionadas y en la marcha de la contratación de los nuevos proyectos de la Cuarta Generación de Concesiones.

“Estamos muy satisfechos con la gestión realizada en esta primera mitad del año. El ritmo de construcción está alcanzando niveles históricos. Le estamos entregando a los colombianos infraestructura

Fuente: Transporte Integral

ANI

Infraestructura

moderna y competitiva y tenemos unas metas muy ambiciosas que estamos seguros vamos a cumplir”, dijo el presidente del a ANI, Luis Fernando Andrade, al presentar a los colombianos la gestión de la entidad. Andrade estuvo acompañado por la ministra de Transporte, Cecilia Álvarez CorreaGlen, quien destacó los logros alcanzados por la ANI, enmarcados en los objetivos de darle al país una infraestructura que potencie el desarrollo de su economía, y genere prosperidad a los colombianos. “El Gobierno está muy contento con la gestión de Luis Fernando Andrade como Presidente de la ANI”, afirmó la Ministra.

Carreteras En el tema de vías carreteras, el Presidente de la ANI señaló que el primer semestre de 2013 deja como balance 100,02 kilómetros de nuevas dobles calzadas. El funcionario indicó que las concesiones que marchan a mejor ritmo de construcción son, en su orden, Ruta del Sol 2, Ruta del Sol 1, Ruta Caribe y Bosa-Granada-Girardot. Respecto al tema de rehabilitación, el balance es muy positivo también puesto que en el mismo periodo de tiempo se han rehabilitado 173,69 kilómetros. Aquí las concesiones que marchan a mejor ritmo en rehabilitación son, en su orden, Transversal de las Américas, Ruta del Sol 2, Ruta del Sol 3 y Bogotá – Villeta. Andrade señaló que si bien el avance en construcción de vías en el primer semestre

de 2013 ha sido muy positivo, se espera un incremento importante en el segundo semestre del año para lograr la meta de 300 kilómetros, gracias a que se han conseguido licencias ambientales, con lo que se acelerarán las obras. Informó también que actualmente hay un total de 42 proyectos APP públicos en el modo carretero, de los cuales 1 se ha adjudicado, 1 está en licitación y 9 en precalificación. Igualmente están en trámite 12 iniciativas de APP privada, de las cuales 6 están es estudios de pre-factibilidad y 6 en estudios de factibilidad.

Ferrocarriles Con relación al tema de ferrocarriles, Andrade indicó que actualmente hay una licitación de obra pública para el corredor Bogotá - Belencito con una longitud de 317 kilómetros, y para el corredor La Dorada – Chiriguaná con una longitud de 558 kilómetros. El presupuesto para obra e interventoría en estos proyectos es de $203.600 millones de pesos. En materia de iniciativas privadas férreas, el balance es de siete propuestas en trámite. De estas, las siguientes cuatro se encuentran en estudio de pre-factibilidad: Belencito – Vizcaína – Chiriguaná; Facatativa – Estación de la Sabana; Soacha – Estación de la Sabana y Bogotá – Calle 183, Calle 183 – Zipaquirá. Por su parte, en etapa de factibilidad se encuentran los tres proyectos férreos restantes: Variante Quebrada El Doctor – Mamatoco; Bogotá (La Caro) – Belencito; La Dorada

MINISTERIO DE TRANSPORTE

Infraestructura

– Chiriguaná, Chiriguaná – Barranquilla, La Dorada – Buenos Aires – La Tebaida.

Puertos Respecto a las concesiones de puertos, el Presidente de la ANI informó que en el primer semestre de 2013 se han hecho inversiones por más de 175,3 millones de dólares. Indicó que en este momento hay siete iniciativas de puertos aprobadas que están por iniciar su construcción en las ciudades de Tumaco, Buenaventura, Turbo y Cartagena, en los cuales se movilizará combustibles, contenedores, carbón, graneles y pasajeros. Estos proyectos contemplan inversiones por más de 150 millones de dólares. Igualmente señaló que hay nueve iniciativas de proyectos de puertos en proceso de aprobación para las ciudades de Buenaventura, Tribugá, Golfo de Morrosquillo, Cartagena y Ciénaga, en los cuales se movilizará petróleo, gas natural, graneles, combustibles y carbón.

Colombia Julio . Agosto

Aeropuertos Finalmente, respecto al tema aeroportuario, Andrade señaló que el próximo miércoles 31 de julio estará en compañía de la Ministra de Transporte en la ciudad de Barranquilla en la apertura de precalificación para el aeropuerto Ernesto Cortissoz. Cabe mencionar que la inversión estimada para este importante proyecto aeroportuario es de 257.000 millones de pesos, y de acuerdo al cronograma, en octubre se estaría abriendo la licitación y en diciembre se estaría adjudicando. Otra de los proyectos que en esta materia mencionó el Presidente de la entidad fue el de los aeropuertos del sur occidente (Popayán, Neiva y Armenia), los cuales contarán con una inversión estimada de 240.000 millones de pesos. Pare ver más visite: http://www.ani.gov.co/article/ ani-avanza-con-infraestructuramoderna-y-competitiva-paralos-colombianos-5850#sthash. L6NjSoGO.dpuf

Aprobada inversión de 151 mil millones de pesos para la vía Zipaquirá – Bucaramanga (Palenque)

“

Esta vía fue afectada por la Ola Invernal 2010 – 2011 y de manera constante presenta deslizamientos, pérdida de banca, cierres totales o parciales por emergencias y pérdidas de puentes, entre otros; que requieren de un mantenimiento permanente”

l Consejo Superior de Política Fiscal (Confis) concedió el Aval Fiscal para el proyecto de mantenimiento y rehabilitación de la vía Zipaquirá – Bucaramanga (hasta el sector conocido como Palenque), que tendrá una inversión de 151 mil millones de pesos, del presupuesto de vigencias futuras. Este tramo hace parte del corredor de comercio exterior Bogotá – Cúcuta y fortalecerá la conexión con el centro del país y la zona fronteriza con Venezuela. Esta vía fue afectada por la Ola Invernal 2010 – 2011 y de manera constante presenta

deslizamientos, pérdida de banca, cierres totales o parciales por emergencias y pérdidas de puentes, entre otros; que requieren de un mantenimiento permanente. Para estos trabajos se adelantará, a través de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), un contrato de concesión bajo el esquema Asociación Público Privada (APP) con el fin de que el concesionario realice por su cuenta y riesgo: el reforzamiento, obras de construcción, operación y mantenimiento, estudios de detalle necesarios, gestión predial, social y ambiental, obtención o modificación de

licencias ambientales, permisos ambientales o mineros y la financiación en el corredor concesionado. El proceso licitatorio se abrirá antes de finalizar julio y se espera que esté adjudicado en octubre. El tramo Zipaquirá – Bucaramanga (Palenque) tiene una longitud de 370 km y por sus características geográficas y geológicas, está dividida en tres trayectos: ■■ Tramo 1: Zipaquirá Puente Nacional ■■ Tramo 2: Puente Nacional – Oiba ■■ Tramo 3: Oiba - Bucaramanga (Palenque). Esta inversión permitirá la atención de más de 31 puntos críticos afectados por la Ola Invernal, reducirá los costos de operación, mejorará la movilidad y la conectividad entre los centros de producción y de consumo, y contribuirá a la reactivación del comercio exterior con Venezuela.

Fuente: Transporte Integral

Colombia Julio . Agosto

Conexión Pacífico de Autopistas para la Prosperidad: enorme progreso para Colombia

“

ANI

Infraestructura

La Agencia Nacional de Infraestructura socializó a las comunidades de los municipios de Amagá y La Pintada, Antioquia, los proyectos de concesiones Autopistas Conexión Pacífico 1, 2 y 3, en presencia de los alcaldes, personeros, líderes y comunidad en general de los municipios por donde cruzarán los proyectos"

stamos frente a proyectos que traerán enormes beneficios para la Costa Caribe, Antioquia, la Zona Cafetera y el suroccidente colombiano, lo que sin duda se traducirá en un enorme progreso para todo el país”, afirmó el líder estructurador del proyecto de Autopistas para la Prosperidad de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Óscar Herrera, acerca de estos proyectos de concesión. En sendos eventos realizados en los mencionados municipios antioqueños, funcionarios de la ANI, representantes de la Gobernación de Antioquia y autoridades regionales, se socializaron las concesiones viales Conexión Pacífico 1, Conexión Pacífico 2 y Conexión Pacífico 3, que pertenecen al proyecto Autopistas para la Prosperidad. Lo anterior, con el fin de contar a la comunidad detalles y alcance de los proyectos, sus beneficios y contribución para integrar las regiones y mejorar la competitividad del país. "Este proyecto va a ser muy provechoso y de bastante beneficio para La Pintada", afirmó el alcalde de este municipio, Rodrigo García Londoño. Los tres proyectos conectarán de manera eficiente los

centros de insumos y producción del norte del país, ubicados en los departamentos de Magdalena, Atlántico, Bolívar, Córdoba, Sucre y Antioquia, con la Zona Cafetera, el Valle del Cauca y el Océano Pacífico. Los proyectos traerán enormes beneficios para los habitantes y la economía de esas regiones del país, lo que se traducirá en mayor competitividad, ahorro de combustible y menores tiempos de desplazamiento. El tiempo de viaje entre Cali y Medellín para un camión de 5 ejes se reducirá de 15 a 8 horas, y un vehículo particular podrá hacer el recorrido en 5 horas. La inversión total estimada para los tres proyectos alcanza los 4,06 billones de pesos, generando más de 21.000 empleos entre directos e indirectos en la etapa de construcción de las obras. Los sectores beneficiados serán: agricultura, ganadería, hotelería y comercio, así como las industrias de cerámica, madera, dulcería y panela. Con los proyectos, dotados de las más modernas especificaciones viales, se garantizará el mantenimiento y la operación durante el periodo de la concesión, incluyendo todos los servicios asociados como grúas, carro

taller, ambulancias y asistencia, lo que redundará en una mayor seguridad vial.

Autopista Conexión Pacífico 1 Cuenta con los tramos Ancón Sur-Camilo Ce y Camilo Ce-Bolombolo. Su inversión total aproximada alcanza los 1,94 billones de pesos, con una longitud de 46 kilómetros. Las principales obras de esta concesión están enfocadas en el cambio de trazado de la vía existente desde la población de Camilo Cé a Bolombolo, en doble calzada, mediante la construcción de dos túneles en Amagá, de 4,1 kilómetros y Sinifaná, de 1,5 kilómetros. Se espera que genere más de 10.500 empleos directos e indirectos en su etapa de construcción. Beneficiará directamente a los municipios de La Estrella, Sabaneta, Caldas, Amaga, Titiribí, Venecia y Concordia.

Autopista Conexión Pacífico 2 Cuenta con los tramos: Bolombolo-La Pintada y La Pintada-Primavera. Su inversión total estimada supera los 940.000 millones de pesos, con

Fuente: Transporte Integral

una longitud de 95 kilómetros. Se espera que genere más de 4.800 empleos entre directos e indirectos en su etapa de construcción. Las principales obras de esta concesión están enfocadas en la construcción y el mejoramiento del trazado de la vía existente desde la población de Bolombolo a La Pintada en doble calzada, mediante la construcción del túnel Mulatos, de 2.5 kilómetros; un puente de 120 metros sobre el Río Cauca y el mantenimiento y operación de la vía desde Ancon Sur hasta Camilo Cé. Beneficiará directamente a los municipios de La Estrella, Sabaneta, Caldas, Amaga, Titiribi, Venecia, Concordia y La Pintada.

Autopista Conexión Pacífico 3 Cuenta con los tramos: La Pintada-La Felisa; La Felisa-Irra;

La Felisa-Asia; Asia-La Virginia; la variante Tesalia; y el tramo IrraTres Puertas, incluida la conexión con las Autopistas del Café. Su inversión total aproximada es de 1,18 billones de pesos, con una longitud de 228,5 kilómetros. Se espera que genere más de 6.100 empleos entre directos e indirectos en su etapa de construcción. Las principales obras de esta concesión están enfocadas en el mejoramiento de vías existentes, ampliación de carriles, adición de bermas y optimización de curvas, con el fin de aumentar la seguridad de los usuarios y la velocidad de operación a 80 kilómetros por hora. Beneficiará directamente a los Municipios del Norte de Caldas y Risaralda, y aquellos del sur de Antioquia.

Fuente: Opain

“

Colombia Julio . Agosto

n general, ninguna ciudad está hecha para los coches, y menos aquellas que tienen un bagaje histórico que resulta en la necesidad de modificar la distribución y los usos de las calles según cambian los tiempos y los modos de transporte, como es el caso de la mayoría de las ciudades europeas y americanas, con un núcleo histórico de uso casi peatonal y con un crecimiento urbano ligado a dicho centro histórico. Por este motivo, la ciudad no ha sido diseñada para acoger un ingente tráfico de agitación que bajo las recientes filosofías de servicio en logística (producción y entregas justo-a-tiempo, entregas en ventanas temporales, servicio a diario y respuesta inmediata a pedidos de emergencia prácticamente de forma independiente del tamaño del pedido, etc.) multiplica el transporte y el uso del viario público. Un viario pensado funcionalmente para todos los usuarios actuales debería disponer de una sección de entre

25 y 30 metros, lo que difícilmente “cabe” en la mayoría de las calles de las ciudades. La única posibilidad no utópica en nuestras ciudades es especializar y compartir los usos del viario público. Es, pues,

conveniente comenzar a pensar que el viario público es un bien escaso que hay que asignar de forma conveniente. La productividad requerida por los transportistas conlleva a estacionamientos ilegales que dificultan la fluidez del resto del tráfico, pudiendo llegar a incidir negativamente en la seguridad vial; una DUM poco eficaz transfiere las ineficiencias a la sociedad y el sistema a través de un tráfico de agitación, con los consiguientes perjuicios medioambientales y un encarecimiento de los productos. Durante la presente década los comercios generan

JOSÉ MAGÍN CAMPOS CACHEDA Universidad Politécnica de Cataluña BarcelonaTech, España

Distribución Urbana

del orden del 75% de las operaciones de carga y descarga (C/D), mientras que la vivienda genera un 15% y el sector de servicios (en franco aumento), un 10%. La duración media de las operaciones de C/D es entre 10 y 20 minutos para los estacionamientos ilegales y de unos 50 minutos de media para los legales, valor que queda muy distorsionado por las largas duraciones del estacionamiento de los comerciantes de la zona; sin este sesgo, el 80% de los vehículos estacionados legalmente utiliza unos 20 minutos por cada operación como máximo. En muchas ciudades, un 10% de la oferta del estacionamiento en calzada se dedica a la C/D y con horarios bastante extensos. A pesar de esto, alrededor de un 70% de los

vehículos se estacionan ilegalmente, usualmente buscando la máxima cercanía al destino. De hecho, la oferta de plazas (en plazas-horas) existente para carga y descarga sólo se utiliza en un 20%. Un punto importante a tener en cuenta a la hora de analizar la distribución urbana de mercancías es que existe toda una serie de “actores” implicados en la misma, cada uno de los cuales tiene sus propios intereses y puntos de vista, que no necesariamente son convergentes. Los principales sectores a tener en cuenta en nuestro caso son: urbanistas, ingenieros de transporte, cargadores (fabricantes), comerciantes, transportistas, policía municipal, vecinos y demás usuarios de la vía pública, administración

Fuente: José Campos

Colombia Julio . Agosto

Distribución Urbana

local, fabricantes de vehículos de transporte de mercancías y juristas. Una vez establecidos los “actores” que intervienen dentro de la actividad de distribución urbana de mercancías, deben tenerse en cuenta toda una serie de variables que nos van definir sus características, problemas y necesidades. Para empezar debemos considerar cuál es el tipo de mercancías que se transportan, ya que cada tipología tiene unas determinadas necesidades en cuanto a pesos y dimensiones mínimas, condiciones de protección y seguridad, factor de carga o estiba del vehículo, etc. con lo que nos van a condicionar elementos posteriores de la cadena. Otro elemento importante, que surge como determinante en el análisis de la DUM es el tipo de vehículo. Sus dimensiones, peso máximo autorizado, tipología de caja, etc. van a condicionar en gran manera las condiciones del reparto de las mercancías, ya que en casi todas las ciudades existen normativas de acceso y circulación para los vehículos de transporte de mercancías. Debemos prestar especial atención al tipo de suministro que se realiza en los locales de destino de la mercancía, ya que este parámetro influirá sobre otras variables como la frecuencia de los envíos al local, el tipo de vehículos que se empleará, el tamaño del pedido, etc. Las formas básicas a considerar son la distribución centralizada (todas las mercancías destinadas a un destino o

conjunto de destinos concreto vienen de un mismo origen), la descentralizada (cada tipo de mercancía o producto concreto es distribuido desde un diferente origen) y las posibles combinaciones o variaciones de ambas. Otra variable importante es el horario de entrega de las mercancías. Generalmente los horarios vienen impuestos por las normativas urbanas, pero el problemas es que se concentran las operaciones en unas determinadas franjas horarias muy sobrecargadas y que, además, suelen coincidir con las puntas del tráfico urbano. Por este motivo existe toda una serie de acuerdos y restricciones que afectan a los posibles horarios de entrega de las mercancías en zona urbana. También hay que tener en cuenta el número total de las operaciones de recogida y reparto de mercancías que se realizan en los locales comerciales y la frecuencia de las mismas, ya que contribuirán a determinar el tipo de suministro y la tipología de los vehículos. Por otra parte, es preciso considerar también la forma de operar de los operadores de transporte (origen interurbano o urbano de la mercancía entregada, número de viajes realizados por cada vehículo, distancia medias de recorrido, factor de carga del vehículo) ya que la optimización de las operaciones de transporte es uno de los puntos principales de actuación para la mejora de la DUM. Pero quizás el parámetro más evidente de la distribución urbana de mercancías sea

el tiempo de la operación de entrega y/o recogida de mercancías en la vía pública. En este parámetro deberán considerarse los siguientes factores: ■■ Llegada al local de destino de las mercancías y estacionamiento en sus inmediaciones. ■■ Aviso de la entrega/recogida en el local y confirmación de la misma. ■■ Preparación del pedido en el vehículo. ■■ Descarga y traslado de las mercancías hasta el local de destino (o a la inversa en el caso de una recogida). ■■ Control del pedido entregado/recogido. ■■ O p e r a c i o n e s administrativas. ■■ Partida Además de los anteriores, y directamente relacionado con el tiempo de la operación de entrega y/o recogida de mercancías en la vía pública, hemos de considerar también la existencia de zonas destinadas a la carga y descarga de mercancías en las proximidades de los locales de destino, ya que influirá directamente en el tiempo de las operaciones de carga y descarga y en las interacciones con el tráfico urbano. De lo comentado anteriormente se deduce que el problema de la distribución urbana de mercancías tiene múltiples facetas y no posee una solución única y sencilla extrapolable de forma universal a cualquier ciudad. De todas maneras, es de destacar el esfuerzo que están realizando diversas iniciativas para establecer una serie de foros de discusión y puntos de encuentro entre profesionales y expertos para potenciar la investigación y la recogida de datos encaminados a establecer una serie de medidas que puedan ayudar a mejorar la distribución de mercancías en la ciudad.

Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios. Igualmente, capacitación, cursos de logística y transporte en las aéreas multimodales, movilidad, cadena de abastecimiento, seguros, seguridad, y trazabilidad.

También asesorías para la elaboración, investigación, desarrollo y escritura de libros, documentos y periódicos (diseño, pauta, diagramación, investigación, edición, corrección de estilo, fotografía); además servicios de documentación audiovisual: fotografía y video digital profesional (eventos, seminarios, congresos, etc.)

Contamos con el medio de comunicación PERIÓDICO

Contáctenos

292 0102

e-mail: periodico@transporteintegral.co

Colombia Julio . Agosto

Trazabilidad y seguimiento en el transporte de mercancías

“

En términos generales, el rol de la tecnología dentro de la gestión de flotas se ha focalizado en la mejora de la comunicación, control y seguridad de las operaciones, representado en una gran variedad de sistemas de información y herramientas que facilitan la trazabilidad y seguimiento de los vehículos de transporte de mercancías.”

as diversas tecnologías de la información, desarrolladas y mejoradas en años recientes, han contribuido al cambio de los estilos tradicionales de administración de las organizaciones, en la medida en que proporcionan herramientas más potentes que facilitan la obtención, acceso, procesamiento y análisis de la información, permitiendo a sus usuarios monitorear, planificar, pronosticar y tomar decisiones con mayor precisión y rapidez. Adicionalmente, permiten ejercer mayor control sobre los recursos de la compañía y su integración con toda la cadena de valor. El transporte de mercancías no ha sido ajeno a esta evolución tecnológica; por el contrario, ha incluido progresivamente nuevas tecnologías en sus procesos contribuyendo a los objetivos de la gestión de flotas: optimizar el uso, la eficiencia y funcionamiento de los vehículos que prestan un servicio de transporte. En términos generales, el rol de la tecnología dentro de la gestión de flotas se ha

focalizado en la mejora de la comunicación, control y seguridad de las operaciones, representado en una gran variedad de sistemas de información y herramientas que facilitan la trazabilidad y seguimiento de los vehículos de transporte de mercancías.

TECNOLOGÍAS APLICABLES A LA GESTIÓN DE FLOTAS Tecnología RFID - Radio Frequency Identification La Identificación por Radiofrecuencia es una tecnología de transmisión de datos automática que emplea la radiofrecuencia para comunicar información entre un lector y una etiqueta electrónica (e-tag), utilizando ondas electromagnéticas para enviar la información desde la etiqueta al lector. Este sistema permite la captura de datos sin que sea necesario establecer un contacto entre el lector y la etiqueta, eliminando así el contacto visual directo.

La gran ventaja la identificación por

radiofrecuencia es que puede ser utilizada para identificar un vehículo en los diferentes estados de su proceso de transporte, a través de puntos de lectura ubicados estratégicamente en los centros de carga, destinos o estaciones intermedias, como una estación de peaje. Ventajas ■■ Reducción de errores en la información acerca de los productos u objetos identificados. ■■ Registro exacto del ingreso o salida de los objetos identificados en puntos estratégicos. ■■ Mejoramiento del tiempo de respuesta de todos los agentes. Con la tecnología RFID es posible conectar todas las fases de la cadena de suministro en tiempo real, dinamizando la trazabilidad y la calidad, haciendo más eficiente la entrega y reduciendo así costes de gestión y operatividad.

Sistemas de planificación de rutas

JULIÁN LASSO Consultor Fundación LOGYCA OSMAN CAMILO SOTO Consultor Investigación Fundación LOGYCA

Logística

Permite la planificación de las rutas diarias de la flota de vehículos para operaciones de entrega y/o recogida de pedidos del cliente. Esta herramienta calcula las rutas más óptimas teniendo en cuenta factores como: conductores y vehículos disponibles, honorarios del conductor, capacidad del vehículo, duración preferida y máxima de ruta, almacenes múltiples y centros de distribución, tráfico en horas punta, direcciones y sentidos de circulación ubicación del cliente, etc. Ventajas ■■ Reducción significativa de kilómetros, vehículos y horas extras. ■■ Mejor gestión de la capacidad de los vehículos. ■■ Optimización de los reruteos (implican días, no meses). ■■ Reducción significativa del tiempo de ruteo. ■■ Mejora del servicio al cliente. ■■ Reducción del tiempo de carga. ■■ Solución de gestión de entrega: provee al conductor de una aplicación para visualizar las listas diarias de parada, y capturar tiempos de salidas/llegadas y tiempos de servicio de entrega. También permite que el usuario envíe nuevas paradas o cambios de ruta. ■■ Obtención de informes de forma rápida y fácil.

de la empresa a través de una dirección web, desde cualquier lugar con acceso a Internet. En el momento en el que el usuario se identifica aparece el mapa donde podrá ubicar los distintos elementos gestionados, fundamentalmente vehículos. El sistema tiene como objetivo controlar vehículos, personas, máquinas y herramientas, permitiendo conocer con máxima precisión el tiempo útil de trabajo y la localización de los mismos a través de una unidad GPS/GPRS instalada y conectada a Internet. Ventajas ■■ Reducción de costes y mejora de la eficiencia. ■■ A u m e n t o d e l a productividad. ■■ Disciplina y responsabiliza al conductor/trabajador. ■■ Detecta la falta de puntualidad y horarios. ■■ Confirma el trabajo realizado (día/hora y permanencia en el lugar de trabajo). ■■ Informa del aprovechamiento del tiempo útil tanto del trabajador como del vehículo. ■■ Ayuda en la distribución del trabajo. ■■ Impide la utilización del vehículo fuera del horario de trabajo y en fines de semana. ■■ Reduce el consumo de combustible y costes de gestión/ administración.

Sistemas de gestión de flotas SGF por GPRS

Esta suite de localización y gestión de flotas está basada en tecnologías GPS y GPRS, totalmente adaptada a las necesidades del cliente. Se compone de una «caja negra»

La aplicación de la tecnología GPRS a la trazabilidad en el transporte consiste en controlar y gestionar los vehículos

Sistemas de gestión de flotas por GPS y GPRS

Colombia Julio . Agosto

Logística

■■ Optimización de kilometraje por vehículo. ■■ Mejora del servicio y la satisfacción del cliente. Terminales portátiles (movilidad empresarial)

instalada en los vehículos que recoge información de localización, del tacógrafo digital, de periféricos y alarmas, y la transmite vía GPRS. La información se recibe en el centro de control situado en las oficinas de la empresa/cliente, se muestra en tiempo real sobre cartografía para controlar y gestionar la flota al minuto, y se guarda en una base de datos que permite consultas posteriores, así como la integración con el ERP del cliente.

Ventajas Incremento de beneficio empresarial y productividad de la flota. ■■ Cumplimiento legislativo de tiempos de conducción. ■■ Herramienta de asignación de servicios a conductores bajo cumplimiento legislativo. ■■ Reducción de hasta un 85% de llamadas de teléfono del jefe de tráfico. ■■ Ahorro en comunicaciones. ■■ Reducción de hasta un 100% en horas extras.

■■

La solución integrada en terminales portátiles de última generación permite aprovechar las tecnologías más innovadoras, tanto en captura y acceso a la información como en comunicaciones (voz, datos, GPS, acceso a Internet, correo electrónico, lectura de código de barras y captura de imágenes y firmas). Se trata, en definitiva, de trasladar a ese entorno exterior muchas de las tareas y procesos que anteriormente sólo podían realizarse desde las oficinas

Fuente: Transporte Integral

administrativas centrales, y que requerían del trabajador móvil el uso de papel. Estos terminales portátiles de última generación tienen el tamaño de una agenda personal e integran lector de código de barras, comunicaciones inalámbricas para entornos cerrados o redes públicas de telefonía, cámara digital, tecnología push-to-talk, captura de firmas, reconocimiento de voz y habla. Ventajas ■■ Ahorros de costes derivados de una mayor eficiencia de diferentes procesos operativos. ■■ Mayores niveles de calidad del servicio y/o satisfacción de los clientes. ■■ El soporte papel desaparece en gran parte de los procesos, y con él una importante carga de trabajo como la introducción manual de datos. ■■ La actividad diaria del repartidor puede ser transmitida en tiempo real o al final de la jornada a los sistemas centrales. La compañía puede así conocer en cada momento el estado de su red de reparto, las incidencias, los servicios realizados, etc. ■■ Permite solventar incidencias imprevistas y, si es necesario, reasignar sobre la marcha tareas y recursos gracias a la tecnología de voz pushto-talk y GPS.

Este tipo de sistemas integra operaciones que anteriormente se encontraban fragmentadas a lo largo de la cadena de suministro, permitiendo el intercambio y consolidación de la información asociada, facilitando de esta forma la gestión global de la operación; la identificación de situaciones problemáticos; la toma de decisiones y el emprendimiento de acciones conjuntas entre los actores relacionados en la operación para que ésta sea más eficiente.

Beneficios para el cliente Las mejoras en el servicio de transporte, representadas en reducción de tiempos y costos, pueden traducirse al cliente final en tarifas más bajas y ciclos de pedido más cortos. En la medida en que exista una mejor gestión de flotas, el cliente podrá contar con un servicio de transporte más fiable y eficiente. Si la empresa de transporte cuente con mejores sistemas de comunicación y seguimiento de sus vehículos, obtendrá los siguientes beneficios: ■■ Mayor agilidad y eficiencia en la búsqueda y asignación de vehículos para dar respuesta a una solicitud de servicio. ■■ La posibilidad de conocer en tiempo real la ubicación y ocupación de sus vehículos; mayor control sobre sus operaciones, y un uso más eficiente de su flota. ■■ El monitoreo permanente de la operación de transporte y el registro de su información asociada, lo que permitirá evidenciar problemas presentes en la misma. Actualmente, algunos países de nuestra región se encuentran poco desarrollados en el uso de las tecnologías de información como herramienta de trazabilidad y colaboración para integrar la información de las flotas y servicios de transporte. Entre las iniciativas existentes, cabe resaltar el caso Colombiano en el cual GS1 Colombia, con el apoyo del Servicio Nacional de Aprendizaje SENA, está trabajando por el desarrollo de una iniciativa cuyo objetivo principal es utilizar las tecnologías GPS, RFID y celular, para la gestión y visibilidad de las operaciones de transporte entre todos los actores de la cadena.

Colombia Julio . Agosto

No es ilegal cobrar la renovación de la licencia de conducción

“E

Una cosa es renovación y otra sustitución.”

l Ministerio de Transporte, con el fin de dar respuesta a lo afirmado por la honorable senadora Gloria Stella Díaz, informa:

La renovación, corresponde al trámite que debe hacer un conductor cuando expira la vigencia de la licencia que porta.

Con la expedición de la nueva ficha técnica, el Ministerio da cumplimiento al artículo

17 de la ley 1383 del 2010 que reglamenta el otorgamiento de la licencia, el contenido de la misma y las medidas de seguridad que allí se señalan, lo que se implementa a partir del próximo lunes 15 de Julio.

Efectivamente la ley prevé que la sustitución debe ser gratuita, pero el artículo 244 de la Ley 1450 de 2011 del Plan Nacional de Desarrollo, otorgó plazo hasta el año 2015 para llevar a cabo el proceso, por

el momento, no se está realizando la sustitución.

Los ciudadanos que ejerzan la actividad de conducir, están obligados a portar una licencia vigente. Hoy el trámite que adelanten es el de renovación o refrendación por el vencimiento de su vigencia.

El Código Nacional de Tránsito tiene debidamente regulado el proceso de renovación o refrendación.

Fuente: Transporte Integral

TRANSPORTE INTEGRAL

Interés General

Tres meses para operativos pedagógicos sobre renovación de licencias de conducción vencidas

“

Mintransporte convoca a organismos de tránsito a dar 3 meses de plazo a los ciudadanos que conducen vehículos de servicio particular con una licencia de servicio público vencida, para hacer su renovación.

e requiere que en este tiempo se realicen operativos pedagógicos y un plan de atención al ciudadano para la renovación de las licencias. El Ministerio de Transporte, entendiendo que hay muchos ciudadanos que tienen su licencia de conducción vencida y no han realizado la renovación de la misma, e identificando que la mayor confusión se encuentra en quienes portan licencias de servicio público y conducen vehículo particular, convoca a los organismos de tránsito y las autoridades de control, para que primero implementen procesos pedagógicos, como operativos y diferentes acciones de divulgación, que conduzcan a orientar al ciudadano respecto a su obligación de renovar las licencias de conducción.

En este sentido, el Ministerio de Transporte propone que dentro de los tres meses siguientes a la fecha de entrada en vigencia del nuevo formato de la licencia, es decir hasta el 15 de octubre de 2013, adelanten la socialización del caso y realicen operativos pedagógicos a los ciudadanos que porten licencias de conducción de categorías antiguas 04, 05 Y 06 o C1, C2, y C3 vencidas y que estén conduciendo vehículos de servicio particular, notificándoles que requieren la renovación. Es de advertir que a quien conduce vehículo de servicio público siempre se le exigirá que su licencia esté vigente, dado que la confusión y lo que requiere mayor información, es respecto a las personas que conducen vehículo particular y posee una licencia de conducción de servicio público vencida.

Información Comercial

Modelo integrado de gestión de transporte focalizado

n su compromiso con la logística colombiana, LOGYCA presenta a sus clientes el producto de Consultoría y Formación en Gestión de Transporte que contribuye a solucionar necesidades del mercado en esta materia tales como los sobrecostos y las afectaciones en los niveles de servicio de las compañías. Con el objetivo de orientar los esfuerzos realizados en el desarrollo del producto Gestión de Transporte, LOGYCA realizó una evaluación de mercado, tanto interna en el área de Consultorías y Formación como externas con clientes potenciales. Luego de las encuestas, las problemáticas valoradas con el mayor impacto fueron: disponibilidad de servicios, procesos de compra, contratación y costeo y gestión por indicadores.

En segundo orden de importancia, se evaluaron problemáticas como: programación de viajes, diseño de red y desregulación del modelo tarifario. Con este conocimiento, se logró evolucionar de un modelo básico de identificación y clasificación de necesidades del mercado de transporte a un modelo integrado de productos de consultoría focalizado en las fortalezas de la compañía. El modelo se compone de productos complementarios, estratégicos y tácticos. Dentro de los complementarios, se encuentran la asesoría en diseño de red de distribución eficiente para maximizar la rentabilidad de la compañía y la medición de huella de carbono que brinda información sobre la emisión de gases efecto invernadero, con la cual la empresa

puede medir en transporte su gestión medioambiental. Dentro del nivel estratégico se encuentra el producto de dimensionamiento y adquisición de transporte, el cual evalúa las necesidades de transporte primario y secundario y los procesos de dimensionamiento y adquisición de servicios de la compañía buscando obtener la oferta de mayor valor disponible en el mercado. Dentro de los beneficios del modelo se encuentran: Caracterizar las necesidades de servicios de transporte en función de las prioridades estratégicas ■■ Potenciar la selección adecuada de proveedores de transporte de acuerdo a las necesidades de las compañías ■■ Determinar adecuadamente la composición de la flota de vehículos para la operación

■■ Definir procesos operativos que permitan el cumplimiento de las políticas de servicio al cliente ■■ Maximizar el aprovechamiento de la capacidad y el tiempo disponible de las unidades de transporte que prestan servicio a las compañías ■■ Definir la estructura de costos e indicadores que permita monitorear y controlar la operación “El diferenciador del producto, es que fue una metodología diseñada a partir de la evaluación de las

necesidades de los tomadores de decisión del mercado”, explicó Ricardo León, Consultor de Proyectos de LOGYCA y especialista en transporte. “Los principales beneficiados serán por supuesto los generadores de carga, quienes con este modelo podrán perfeccionar sus procesos de adquisición de transporte y capitalizar oportunidades de optimización de costos”, complementó. El producto ya está disponible para ser incorporado en los principales procesos de nuestros clientes.

“

Colombia Julio . Agosto

Un nuevo orden de prioridades en la movilidad La administración pública debe apostar por invertir las prioridades de uso del espacio vial, dándole protagonismo a los modos no motorizados o al transporte público por encima del transporte privado”

os costos económicos, sociales y ambientales del actual modelo de movilidad invitan a avanzar de forma urgente hacia un modelo de movilidad más sostenible. Pero para que un modelo de movilidad sea sostenible no solo es preciso que se utilice el vehículo a motor de forma racional, que el uso de la energía sea eficiente o que se minimicen las emisiones contaminantes y el ruido; también se debe tener un nivel reducido de accidentalidad vial, de lesividad y de muertes asociadas. Así, una movilidad sostenible debe ser, también, por definición, una movilidad segura. En este sentido, la cultura de la sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta por la convivencia de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio público. De ahí que el apoyo a los sistemas no motorizados y a los servicios de transporte públicos, y la aplicación de medidas que maximicen la seguridad de las personas cuando se desplacen por las calles, tienen que ser objetivos prioritarios de las políticas de movilidad locales. En la mayoría de las ciudades de Colombia el vehículo

automotor está ganando espacio a costa de quitárselo a las personas. En el caso de Bogotá, con una población de siete millones y medio de habitantes y cerca de dos millones de automóviles, solo el 11% del total de viajes se realiza en vehículo privado. Sin embargo, para mejorar la circulación de la minoría que viaja en automóvil las autoridades vinculadas con esta problemática han decidido tradicionalmente construir más infraestructura

para autos (ampliación de carriles, construcción de pasos a desnivel, intercambios viales, estacionamientos, etc.), lo que dificulta el desplazamiento en otros modos de transporte como la caminata, bicicleta e, incluso, el transporte público. El desarrollo urbanístico, el crecimiento del parque automovilístico y la preeminencia que las autoridades públicas le han dado a este medio de transporte, han hecho que la convivencia entre los distintos medios de transporte en las ciudades, también en las colombianas, sea más compleja. Con el objetivo de conseguir una movilidad más racional en la que todos los ciudadanos puedan disfrutar del espacio público con independencia del uso que realicen de éste y del

PAU AVELLANEDA Universidad Autónoma de Barcelona España

Movilidad

modo de desplazamiento que elijan, las autoridades públicas, en connivencia con el conjunto de los ciudadanos, deben regular y gestionar este espacio con criterios de sostenibilidad. Tradicionalmente el diseño vial se ha realizado desde la “óptica del parabrisas”, es decir, desde el punto de vista del automóvil. En este sentido, la distribución de usos de las calles y su diseño asociado se ha realizado teniendo como criterio principal las necesidades del vehículo motorizado, dejando para otros usos solamente los espacios sobrantes. Así, primero se dimensiona el espacio necesario para la circulación de vehículos, después la necesidad de estacionamiento y, finalmente, se dedica el espacio marginal a andenes u otros usos “menores”. Desde la óptica de la movilidad sostenible, esta

forma tradicional de distribución y diseño del espacio público debe cambiar. La administración pública debe apostar por invertir las prioridades de uso del espacio vial, dándole protagonismo a los modos no motorizados o al transporte público por encima del transporte privado. Este principio debe aplicarse racionalmente, teniendo en cuenta los usos preferentes y las dimensiones de cada una de las calles y avenidas de la ciudad. En algunos casos el uso preferente debe ser sin duda alguna para el transporte motorizado, pero, en la mayor parte de las ocasiones, se puede realizar una inversión de prioridades mejorando la convivencia entre modos y, especialmente, el confort y la seguridad de los más vulnerables (peatones y ciclistas). El concepto clave para asignar el mejor uso a cada vía

Fuente: Pau Avellaneda

Colombia Julio . Agosto

es la jerarquización. El análisis de la red vial permite establecer una jerarquía de usos del espacio viario que asigne a cada calle o tramo de calle el uso preferente que se le quiere asignar. Esta asignación de usos y de jerarquía debe estar sustentada tanto en los usos al momento de realizar el análisis como en los usos potenciales, previstos o deseados para el futuro. Siguiendo este criterio, a nivel general en el entorno urbano, se pueden establecer dos tipos de vías o calles: ■■ Calles de pasar (red básica), caracterizadas por un importante volumen de circulación vehicular que tienen como función básica garantizar la conectividad entre varias zonas de la ciudad. ■■ Calles de estar (red local), donde se da prioridad a los modos no motorizados limitando la presencia de

vehículos mediante actuaciones de moderación y pacificación del tráfico. Las calles de pasar deben estar diseñadas para garantizar la conectividad y la fluidez de circulación de los automóviles y del transporte público, mediante un número mínimo de carriles y una gestión eficaz del tráfico en la propia vía, especialmente en las intersecciones con otras vías de la misma jerarquía mediante sistemas de regulación semafórica, señalización, carriles multiuso, etc. Todo ello sin restringir la capacidad de circulación en condiciones de seguridad y confort de otros potenciales usuarios de la vía, como peatones, ciclistas, etc. El conjunto de calles de pasar configura la red básica de una ciudad. En ellas, el límite máximo de velocidad no debería superar los

que se produzca una convivencia armónica entre todos ellos y ninguno de ellos se vea expulsado por los otros usos. En comparación con las vías de la red básica, las calles de pasar suelen tener una menor amplitud entre fachadas y, especialmente, una intensidad de tráfico significativamente menor. Como norma general, la velocidad de circulación de estas calles no debe ser superior a los 30km/h. Entre ellas, encontramos tres tipologías específicas de calles: ■■ Las Zonas 30, áreas donde se señaliza explícitamente la velocidad máxima de circulación y donde se aplican medidas de gestión y de diseño vial para que los automóviles no puedan superarla. En estas

zonas la pista y la vereda están a distinto nivel. ■■ Las Zonas o calles de prioridad para peatones, en las que si bien el peatón y la bicicleta tienen prioridad se permite el paso de vehículos sin restricción alguna. La pista y la vereda están al mismo nivel si bien hay una diferenciación de pavimentos para distinguir el espacio de circulación prioritario de vehículos y peatones. La velocidad máxima de circulación en estas zonas es de 20km/h. ■■ Las Zonas o calles peatonales, formadas por calles destinadas de forma prioritaria a los peatones aunque permiten el acceso a residentes, al reparto de mercancías y a los servicios de una forma regulada mediante el uso de dispositivos

Jerarqu a de prioridades en el espacio pœblico urbano Peatones y personas con movilidad reducida Transporte público colectivo Ciclistas Vehículos de transporte de mercancías Vehículos de dos ruedas Automóviles privados

Fuente: LOGyCA

Fuente: Pau Avellaneda

Máxima prioridad

Mínima prioridad

Fuente: DGT

Movilidad

50km/h o, en casos excepcionales, los 70 u 80km/h. Las calles de estar configuran la red local o vecinal de una ciudad. Estas vías cumplen una doble función: la de resolver los tráficos locales de acceso a la residencia, comercio minorista, colegios u otros servicios específicos, y la de garantizar otros usos y funciones de la vía pública que son difícilmente compatibles con las calles de pasar (espacio de juego, de encuentro, de conversación, etc.). Estas calles deben dar prioridad, por este orden, a la circulación de peatones y bicicletas, al estacionamiento regulado y de residentes, al reparto de mercancías y, finalmente, al tráfico local de vehículos. Todos estos usos deben estar regulados de tal forma

de control de acceso. En estas áreas la velocidad de los vehículos debe adaptarse a la de los peatones no pudiéndose superar los 5-10km/h. Desde esta perspectiva, el objetivo prioritario de las actuaciones en materia de movilidad urbana ya no debe ser la fluidez del tráfico sino la seguridad de todos los usuarios del espacio público. En este sentido, la redefinición del orden de prioridades en el uso del espacio vial debe considerarse como una orientación o visión hacia el futuro. Su consecución dependerá fundamentalmente de la voluntad política y social de llevarlos a cabo.

LO QU E

tra ns po rt ei nt eg ra l.c o

NE CO CE N SI NO TA SO

em ai l: p er io di co @

SA BE R

AN SP 01 OR 02 T

SO BR E

32 04 11 92 07

TO DO