ABRIL I MAYO I 2014 I
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Todo lo que necesita saber sobre Transporte y Logística
ISSN 2027-8837
FERROCARRIL DEL PACIFICO
segunda etapa
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Ferreo
CONTENIDO ■ ■ ■ ■ ■ ■
Editorial Seguridad Logistica Ferreo Aéreo Puertos
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Con la asistencia del presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade, se realizó el evento...
Se prorroga por tres años la concesión del Puerto de Tumaco En la actualidad la red vial marítima de Tumaco...
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Fondo de Prevención Vial presentó estudio de cascos pág. 08
Las plataformas logísticas de distribución urbana de mercancías: un elemento de desarrollo y regulación del transporte de mercancías en las ciudades
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4G y encadenamiento productivo
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El llamado “Encadenamiento Productivo” tiene que ver con la forma cómo estos proyectos de inversión se pueden utilizar como catalizadores para activar una cadena productiva, inusitada para la industria nacional, regional y local.”
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a Cuarta Generación de Concesiones Viales (4G), que moverá la economía del país en el período 20152020, y que establecerá una nueva infraestructura de transporte para Colombia, generará una crucial dinámica empresarial. Es la consecuencia de un programa que comprende 40 proyectos, una inversión inédita de 47 billones de pesos y un efecto en el PIB de 1,5 % anual a partir de 2015.
Es una acción contundente de gobierno, que traerá desarrollo para las regiones y para importantes sectores de la economía. El llamado “Encadenamiento Productivo” tiene que ver con la forma cómo estos proyectos de inversión se pueden utilizar como catalizadores para activar una cadena productiva, inusitada para la industria nacional, regional y local. La primera consecuencia de este ciclón de inversiones se
sentirá sobre el empleo. Serán aproximadamente 200 mil empleos directos y otro tanto de empleos indirectos durante el periodo de construcción. Esto reducirá el desempleo a niveles inferiores al 8%. En un país donde la desocupación rural es significativa, y una condición de desarrollo justo es que las personas de pequeños municipios y del campo no tengan que emigrar a las ciudades para lograr su sustento y el de sus familias,
Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura
LUIS FERNANDO ANDRADE Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI
Editorial
las autopistas 4G van a tener importantes ecos locales. Por ejemplo, el primer proyecto que será adjudicado, la vía Girardot – Puerto Salgar, atraviesa la zona más pobre de Cundinamarca. Los habitantes de las poblaciones que comprende la ruta podrán hacer parte del convenio que hemos habilitado con la Directora del SENA Gina Parody, para capacitar a cerca de 500 mil personas en todo el país. El aprendizaje de un oficio permitirá obtener un primer empleo formal en cualquiera de las fases del proceso de construcción de las autopistas. En mesas de trabajo con la ANDI se identificaron tres grandes sectores que tendrán obvias oportunidades de crecimiento: el cemento, los agregados pétreos y el asfalto. Las cementeras responderán por el
concreto, que solo en túneles y viaductos demandará 5 millones de toneladas de cemento en el período 2015-2020. Adicionalmente se requerirán más de 50 millones de metros cúbicos de agregados pétreos para la construcción de sub bases, bases, mezclas asfálticas y concretos hidráulicos. También se demandarán cerca de 1.4 millones de toneladas de asfalto en el mismo periodo. Por eso Ecopetrol ha venido trabajando en ampliar sus plantas de asfalto, para duplicar su capacidad de producción de 45 mil toneladas-mes a 75 mil toneladas-mes para el año 2015. Otros sectores con gran potencial de encadenamiento son el acero, explosivos, geotextiles y tubería. La demanda por acero se calcula en 940 mil toneladas para el periodo
Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura
Editorial
2015-2020. El requerimiento de explosivos para la construcciónn de túneles, que representa 16 mil toneladas, será atendido adecuadamente por Indumil. Podrá hacerlo en sus instalaciones o montando plantas propias para proyectos especiales. El sector de productos geotextiles y geomallas será trascendental en la realización de capas y obras de drenaje, que representan una demanda de 44 millones de metros cuadrados. La instalación de tubería para construcción de alcantarillas requerirá 3.5 millones de metros lineares.
Los crecimientos sectoriales de valor agregado incluyen actividades relacionadas con alimentación, hospedaje, muebles y prendas de vestir, entre otras. La relación beneficio costo de los proyectos 4G es, en promedio, de 1.56. Es decir, que por cada peso invertido en su realización, el país obtendrá beneficios adicionales de 0.56 pesos. No hay duda: el “Encadenamiento Productivo” generado por las Concesiones Viales 4G es una política empresarial, que afectará positivamente y como nunca antes a la economía nacional.
Edición #12
Abril – Mayo 2014 Circulación Nacional Gratuita ISSN 2027-8837
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Con el Sello de Gestión en Seguridad Vial y el Ranking de Inteligencia Vial Empresarial se reconoce el trabajo de las empresas en seguridad vial
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Sello de Gestión en Seguridad Vial” se concede a las empresas comprometidas con la integración de la seguridad vial en la gestión de su negocio"
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a Corporación Fondo de Prevención Vial (CFPV) reconoció el trabajo en seguridad vial de las empresas colombianas que implementaron iniciativas para mejorar la seguridad vial del país y que con estas contribuyeron a disminuir la accidentalidad vial al interior de sus organizaciones. La distinción se concedió en el marco de los proyectos “Sello de Gestión en Seguridad Vial” y “Ranking de Inteligencia Vial Empresarial”. “Las empresas tienen un liderazgo indiscutido: influyen en sus empleados, accionistas, proveedores, clientes y comunidades. Por esto, su rol en la construcción de una sociedad con mayor seguridad vial es fundamental” indicó Alexandra Rojas Lopera, Directora Ejecutiva de la CFPV, quien además destacó y agradeció a las organizaciones su participación en la convocatoria. En un acto especial el Fondo de Prevención Vial a través del “Sello de Gestión en Seguridad Vial” destacó 4 compañías que están comprometidas con la
integración de la seguridad vial en la gestión de su negocio. Las empresas que recibieron esta mención fueron: Linde Colombia S.A., Logística de Transporte (Logitrans), Petrobras Colombia Combustibles y Surtidora de Gases del Caribe.
Entre los aspectos que se tuvieron en cuenta para asignar el Sello está la existencia de una política específica en torno a la seguridad vial, que esté alineada con los procesos centrales de la empresa; que esté difundida,
FONDO DE PREVENCIÓN JULIÁN LASSO VIAL Consultor Fundación LOGYCA
Seguridad
documentada, evaluada con indicadores; entre otros. Todos estos pasos se verificaron en torno a cada uno de los pilares de la seguridad vial: infraestructura, comportamiento humano, equipo y vehículos e institucionalidad. De otro lado, el “Ranking de Inteligencia Vial Empresarial” fue diseñado por la CFPV y se desarrolló en asocio con el diario económico La República, con el objetivo de documentar, compartir, conocer y difundir iniciativas empresariales para el mejoramiento de la seguridad vial y reconocer a las empresas sus esfuerzos por mejorar. En la categoría A que corresponde a organizaciones cuyo negocio es el transporte
de personas o mercancías o la fabricación o distribución de equipo o vehículos para la movilidad, el primer puesto fue para “Seguridad vial para clientes internos y externos de Taxis Libres de Cali” de Radio Taxi Aeropuerto Cali. En la categoría B a la que pertenecen empresas cuyos productos o servicios dependen de la utilización intensiva de servicios de transporte y logística, la distinción principal fue para el “Copilotos”, de Codensa S.A. y para “Política de Seguridad Vial en la conducción de vehículos en Unilever”, de Unilever, y en la categoría C en la que participaron las organizaciones de servicios en donde el transporte es una actividad
Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura
INVÍAS
Seguridad
de apoyo para el negocio que impactan la movilidad con el transporte de sus empleados, clientes y proveedores, la iniciativa que ocupó el primer puesto fue “Llegando a cero, iniciativa para reducir los accidentes”, de One Solution Position Ltda. En la evaluación del Ranking se tuvo en cuenta la coherencia, la pertinencia, los resultados y/o impacto y la innovación de las propuestas, además se entregó un bono de integralidad, donde estuviera presente la articulación que tiene el sistema de gestión, políticas y comunicación con una estrategia general de seguridad vial. Para el Ranking se contó con un jurado calificador conocedor de los temas de seguridad vial: Jorge Enrique Botero, Presidente de Fasecolda, Mauricio Cuellar, experto en transporte del Banco Mundial, Hilda María Gómez, Consultora de la CAF y Erick Pichot, Director Ejecutivo del Centro Internacional de Responsabilidad Socual & Sostenibilidad. Tanto para el proyecto de Sello, como para el de Ranking, la CPFV contó con BSD Consulting, evaluador independiente con conocimiento técnico en materia de sostenibilidad. Felicitaciones a todas las empresas participantes pues su trabajo contribuye en la construcción de una cultura de respeto al ser humano y de una movilidad segura. Estas empresas son un ejemplo a seguir.
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n respaldo a la directriz presidencial, manifestada en la reciente jornada de diálogos de gestión con el sector Transporte, en torno de brindar mayor seguridad a las vías del país, el Instituto Nacional de vías anunció que invertirá en este 2014, $84.672 millones de pesos en obras destinadas a la señalización y seguridad vial que permitan minimizar los riesgos de ocurrencia de accidentes en las vías nacionales que están bajo la responsabilidad de la entidad. El proceso de señalización de estas vías incluye actividades señalización horizontal (líneas de demarcación, marcas viales, tachas reflectivas, estoperoles, delineadores tubulares), instalación de señales verticales, defensas metálicas y reductores de velocidad. A ello se suma la construcción de 35 puentes peatonales en 12 departamentos del país por valor total de $45.316 millones, correspondientes a la vigencia presupuestal 2013-2014, financiados con recursos que por primera vez fueron asignados dentro del Presupuesto General de la Nación así: Antioquia (8), Atlántico (2), Bolívar (1), Boyacá (7), Caldas (1), Cauca (2), Córdoba (1), Cundinamarca (7), La Guajira (1), Norte de Santander (1), Santander (2) y Valle del Cauca (2). Entre los departamentos con mayor asignación para señalización por tener no sólo mayor número de kilómetros sino mayores requerimientos en relación con obras señaladas se encuentran: Antioquia, Boyacá, Casanare, Cauca, Caquetá, Cundinamarca, Huila, Nariño, Norte de
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En 2014, INVÍAS invertirá $84.672 millones en señalización y seguridad vial A ello se suma la construcción de 35 puentes peatonales en 12 departamentos del país por valor total de $45.316 millones, correspondientes a la vigencia presupuestal 2013-2014”
Santander, Santander y Valle, por tener un mayor número kilómetros a cargo.. Durante el 2013, la inversión total ejecutada en obras de señalización y seguridad vial, alcanzó la suma de $40.741 millones, con los cuales el INVÍAS llevó a
la entidad, que incluyeron las obras del programas de mantenimiento y rehabilitación y Grandes Proyectos, entre otros. Así mismo, la Red Nacional de Carreteras, a través del programa corredores de competitividad, señalizó 623 km d e v ía s . De otro lado,
cabo la señalización ver tic al d e 747,8 km, la señalización horizontal de 2.557,5km y se instalaron defensas metálicas en 42,5 km, recursos que fueron ejecutados a través de las 26 direcciones territoriales a lo largo y ancho del país y de los distintos proyectos que maneja
s e atendieron 297 sitios críticos, se construyeron 2.458 ml de andenes peatonales y ciclo rutas y se terminaron obras en 3 puentes peatonales en Cundinamarca, Quindío y Risaralda. Es importante anotar que la velocidad máxima por las vías nacionales es de 120 km/h.
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Policía Nacional inspecciona vehículos escolares y efectúa charlas de prevención vial en Centros Educativos
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Con el programa “Ruta Pila”, se busca reducir los índices de accidentalidad y crear conciencia en conductores de buses, estudiantes y docentes. Policía Nacional y Secretaria de Movilidad de Bogotá, trabajan conjuntamente, para fomentar una nueva cultura vial"
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n el marco de la implementación de la Estrategia Institucional de Seguridad Vial, la Policía Nacional de Colombia a través de la Dirección de Seguridad Ciudadana, Dirección de Tránsito y Transporte y Policía Metropolitana de Bogotá, vienen adelantando una labor pedagógica, en contribución al programa “Ruta Pila” iniciativa de la Secretaría de Movilidad de Bogotá, que busca disminuir los índices de accidentalidad y generar una nueva cultura vial, especialmente en conductores de buses escolares, estudiantes y docentes, realizando con ellos talleres de sensibilización, tratando temas principalmente orientados a conducir con responsabilidad y evitar el consumo de alcohol, exceso de velocidad y maniobras riesgosas entre otros. Esta iniciativa pedagógica, aunque inicio en la ciudad de Bogotá, se ha extendido a nivel nacional gracias a los buenos resultados que se han alcanzado, contribuyendo así a la preservación de la vida. Sin lugar a dudas, la Policía Nacional y la Secretaría de Movilidad, no se limitan
a realizar tareas de manejo de tráfico e imposición de órdenes de comparendo, sino que también se preocupan por evitar accidentes de tránsito, utilizando diversas estrategias, dentro de ellas la sensibilización de los usuarios viales a través de charlas pedagógicas en seguridad vial, buscando generar con esto que los estudiantes adopten comportamientos seguros y no se dejen influenciar por quienes absurdamente aún no tienen una cultura responsable como usuarios viales. Estas capacitaciones se dictan en aulas móviles sobre las vías, pero quizás uno de los escenarios más importantes para las autoridades viales, son las escuelas, colegios e incluso a bordo de los buses de servicio especial, pues a pesar de que la mayoría de estudiantes no saben conducir, no tienen vehículo y ni siquiera poseen licencia de conducción, son quizás por su temprana edad, los más receptivos para aprender pero el argumento más fuerte de las autoridades para tomarlos a ellos como su primer público, es sencillamente el que ellos serán los futuros conductores de nuestro país, es así como
ponemos en práctica aquel proverbio que dice “educa al niño de hoy para no castigar al hombre de mañana”.
Acciones Preventivas en Bogotá. En el primer trimestre del año se han visitado un total de 57 colegios de la ciudad
DITRA
Seguridad Vial
sensibilizando a 1.120 personas entre directivos y estudiantes, en normas de seguridad vial, patrullas escolares, Código Nacional de Tránsito y otros temas, donde se han utilizado diferentes estrategias pedagógicas como obras de teatro, el bus aula y el parquecito de tránsito. Así mismo se han visitado varias empresas de servicio público colectivo, capacitando a sus conductores haciéndoles énfasis en la relevancia de acatar las normas y señales de tránsito y la gran importancia y responsabilidad que adquieren al transportar personas, especialmente menores de edad.
va corrido del año, se han presentado 305 accidentes de tránsito donde resultan involucrados vehículos de servicio escolar e infortunadamente 66 de estos casos han dejado personas lesionadas, mientras que 239 de estos choques tan solo han generado daños en los automotores. Las principales causas de accidentalidad con este servicio, están asociadas a no mantener la distancia de seguridad, el desobedecer señales de tránsito, adelantar cerrando e invadiendo vía y el exceso de velocidad.
Accidentalidad
Durante el presente año, la Policía de Tránsito ha efectuado controles al servicio
Ante un balance de accidentalidad en Bogotá, en lo que
Resultados Operativos en Bogotá
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Seguridad Vial
escolar con el fin de reducir las conductas de riesgo asociadas a estos accidentes, en el desarrollo de estos controles se han aplicado 1.800 órdenes de comparendo e
inmovilizado 334 vehículos por diferentes infracciones (ver gráfico)
Órdenes de comparendo por infringir la norma
El Director de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional Brigadier General Carlos Ramiro Mena Bravo, dijo que esta iniciativa pedagógica, aunque inicio en la ciudad de Bogotá, se ha extendido a nivel nacional gracias a los buenos resultados y que en lo corrido del año 2014, se han sensibilizado a nivel nacional cerca de 665 mil personas de las cuales más de 13 mil corresponden a conductores de Servicio Escolar, efectuando así
aproximadamente 8.000 actividades pedagógicas. El alto Oficial también afirmó, que estas capacitaciones se están llevando a cabo en todo el país y que el hecho de que no haya un recinto o un aula escolar, no es excusa, pues actualmente se cuenta con buses aula, acondicionados para recibir una buena clase de prevención vial, en donde incluso se proyectan videos que sirven como herramienta de reflexión. Así mismo se
dio a conocer que durante el 2014, se han efectuado cerca de 8 mil revisiones técnico-mecánicas a estos vehículos de servicio escolar. Sin embargo, el General Carlos Mena enfatizó que por más campañas y actividades que se hagan con el fin de evitar la accidentalidad vial, nunca va a ser suficiente, si los conductores de buses escolares, monitoras, docentes y padres de familia, no dan ejemplo a la población escolar, que ven en los adultos un modelo a seguir
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Fondo de Prevención Vial presentó estudio de cascos
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Una muestra de los cascos más usados en Colombia fue sometida a 7 pruebas de laboratorio. Ninguna referencia aprobó todos los ensayos, el 22% tuvo un desempeño superior y el 58% un desempeño inferior."
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na confluencia de fallas de mercado, del Estado y de la sociedad se traduce en que los cascos que se venden en Colombia no protegen la seguridad de los motociclistas, así lo concluyó el estudio: “Cascos para motociclistas: Revisión institucional, legal de mercado y técnica sobre su seguridad”, realizado por la Corporación Fondo de Prevención Vial (CFPV). “Este estudio evidencia que para cambiar la realidad no es suficiente expedir normas. Es necesario desarrollar todo el sistema de aseguramiento de unos mínimos de seguridad y eso incluye implementar laboratorios para hacer las pruebas, probar los productos, sacar del mercado los que no cumplan y realmente hacer que la regulación mejore la información al ciudadano y verdaderamente proteja su vida” aseguró Alexandra Rojas Lopera, Directora Ejecutiva de la Corporación Fondo de Prevención Vial. Las pruebas técnicas se desarrollaron en Centro de Experimentación en Seguridad Vial, Cesvi Colombia, que adecuó un laboratorio con tecnología canadiense, que permitió
realizar las pruebas cumpliendo los protocolos. La investigación incluyó una revisión profunda de patrones de uso de casco, una institucional y legal sobre cascos y la infraestructura de verificación, un estudio de mercado de demanda y oferta y la verificación técnica de los cascos en un laboratorio. El informe refleja que existe un mercado definido por la informalidad: a nivel nacional el 12% se compran en la calle y esta cifra llega a 40% en algunas ciudades. La regulación ha sido inoperante pues lleva más de 10 años vigente y no se ha traducido en que los cascos que se consiguen en el mercado colombiano verdaderamente protegan a los usuarios. No se ha desarrollado la infraestructura necesaria para evaluar la conformidad de los cascos con el reglamento técnico y tampoco se han implementado mecanismos de vigilancia y control. Los motociclistas tienen una relación eminentemente emocional con su motocicleta y valoran como emociones positivas el riesgo que implican viajar en ella. El principal motivo del uso del casco es el temor de ser
multados por las autoridades de tránsito y los atributos que consideran importantes a la hora de elegir un casco son el diseño y el precio. Los mismos consumidores no se preocupan por comprar cascos de buena calidad y seguridad. Además, el estudio permitió determinar que los motociclistas no asumen su responsabilidad de elegir cascos seguros pues asumen que el Estado los revisa. Así mismo que los vendedores o desconocen elementos básicos asociados con la seguridad del casco u ofrecen como “reglamentarios” cascos que no lo son. En cuanto al reglamento técnico, se evidenció que está rezagado frente a estándares internacionales y tiene grandes oportunidades para mejorar: contiene una lista innecesariamente larga de pruebas y ensayos y los criterios de aceptación no son claros y también pueden modernizarse. Es laxo en los temas cruciales para la seguridad de los usuarios y excesivo en pruebas accesorias. Es indispensable simplificarlo para que se enfoque en medir los aspectos neurálgicos de la protección al motociclista. La investigación también concluyó que los mejores cascos cuestan más, pues los cascos que tuvieron un desempeño más alto tienen un precio promedio de $281.212 pesos, precio muy superior al promedio de precio de compra nacional $70.000. En el mismo sentido, los cascos con desempeño inferior tuvieron un
FONDO DE PREVENCIÓN VIAL
Seguridad
precio promedio de $50.000, valor más bajo que los promedios mencionados. Los cascos que se venden en almacenes tuvieron un mejor desempeño que los cascos comprados en calle. El 75% de los cascos de desempeño superior fueron comprados en almacén, un porcentaje muy superior al porcentaje de la muestra comprado en almacén (55%). El 67% de los cascos de desempeño inferior fueron comprados en calle. Los cascos abiertos son los de menor desempeño. Entre las referencias consideradas dentro del grupo de desempeño superior no se incluyó ninguna referencia de cascos abiertos pues fallaron 5 ensayos o más. El 75% de los cascos superiores son integrales y el 25% restante son abatibles.
Desde la CFPV se recomienda:
■■ Modernizar el Reglamento Técnico: reducir el número de ensayos y concentrarse en los que son más relevantes para la seguridad vial, eliminar los segundos golpes y aclarar y fortalecer los criterios de aceptación. ■■ Frente al mercado internacional: facilitar que se comercialicen los cascos que cumplan con el mínimo de seguridad que se defina para Colombia, iniciar el proceso de reconocimiento de certificados que sean equivalentes a lo que exige el Reglamento Técnico en Colombia y el procedimiento de evaluación de la conformidad debe ser claro y así no se convierta en un obstáculo para el comercio.
■■ Desarrollar la infraestructura de evaluación: modernizar el Reglamento Técnico y verificar que existe la capacidad para llevar a cabo los ensayos que se elijan, los laboratorios deben estar acreditados y cada prueba certificada, al menos un laboratorio debe ser tan independiente que sirva como instancia de solución técnica frente a cualquier controversia.
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■■ Vigilancia y control: definir la entidad competente para la vigilancia y control, tarea que puede ser asignada a la Superintendencia de Industria y Comercio, las autoridades de tránsito seguirán con la función de vigilar y controlar el uso de los cascos, y permitir el concurso de la DIAN en lo que corresponde a los cascos importados
■■ Desde el sector privado: crear y robustecer las marcas, que se deben identificar con atributos claros de calidad y seguridad y/o asociarse con segmentos de precio y los sistemas de distribución pueden facilitar un comercio más formal, que reduzca los riesgos de falsificación de estas marcas. ■■ Uso de la metodología del estudio: el sistema de movilidad
tiene grandes oportunidades para mejorar en el componente Equipo y Vehículos, la metodología de este trabajo sirve como punto de partida para estudiar otros elementos como motos, vehículos y sus partes y la combinación de elementos regulatorios con elementos voluntarios de iniciativa privada daría lugar a un sistema de seguridad robusto.
Los ensayos y sus resultados: El estudio no contempló las 15 pruebas del Reglamento Técnico (RT) colombiano, por ello no es posible afirmar que una referencia que haya aprobado todos los ensayos cumple con este. Sin embargo, sí es posible afirmar que si una referencia no aprueba un ensayo, no cumpliría con el RT. Ning una referencia aprobó las 7 pruebas hechas a las 36 referencias de cascos. Agrupamos el desempeño de los cascos así: Superior donde se ubicaron el 22% de las referencias probadas: 3 referencias aprobaron 6 de 7 pruebas. 5 referencias aprobaron 5 de 7 pruebas. Inferior allí están el 58% de las referencias probadas: 7 referencias aprobaron 1 de 7 pruebas. 14 referencias aprobaron 2 de 7 pruebas.
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De solvente: El propósito es conocer la capacidad de la pintura del casco a ser removida por un solvente. El 97,2% de las referencias evaluadas aprobaron la prueba. Absorción de energía. La finalidad es conocer la capacidad de un casco de absolver energía en un choque. El 63,8% de las referencias no aprobó este ensayo. Es más, el 29% de las referencias no aprobó ninguno de los 6 impactos. Se hacen dos impactos en cada una de las tres zonas
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Fuente: Rosita Vargas
del casco. El 97,7% de los cascos pasó el primer impacto en la zona A, zona posterior del casco. El 62% de los cascos pasó los dos impactos. El 58,8% de los cascos aprobaron el primer impacto en la zona B, zona lateral. El 54% aprobó ambos impactos. La zona C, frontal, fue la zona de menor desempeño de los cascos: apenas el 45,8% de los cascos pasó el primer impacto. El 44% de los cascos aprobó los dos impactos. Penetración. El objetivo de este ensayo es medir la capacidad del casco de proteger al usuario de la penetración de objetos duros. El 69,4% de las referencias estudiadas no aprobaron este ensayo. El 54% de los cascos sometidos al ensayo no pasaron ninguno de los dos impactos. El 6% de los cascos aprobó el primer impacto y falló en el segundo y sólo 87 ejemplares (de 216) pasaron los dos impactos. Protector de barbilla. Busca conocer el nivel de protección a la barbilla de un casco. No aplica para los cascos abiertos. El 77,8% de las referencias estudiadas no aprobó. En este ensayo el casco recibe un golpe en la zona de barbilla y se analizan tres criterios. El primero es la aceleración que deja pasar a quien lo usa, que es un criterio totalmente cuantitativo. El 66% de los cascos evaluados pasaron este criterio. El segundo criterio es la deformación del casco. La norma colombiana no incluye criterios cuantitativos sino que este criterio se evalúa con el criterio cualitativo del evaluador. El 42% de los cascos pasaron este criterio. Cabe anotar que es deseable que los materiales se deformen e incluso que se rompan al recibir el impacto pues esta es el mecanismo que tienen los materiales para disipar la energía de un golpe y evitar que ésta lesione a quien lleva el casco. El
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4.
tercer criterio es el estado del relleno del casco con posterioridad al impacto. El 63% de los cascos pasaron este criterio, que, de acuerdo con la norma, también se evalúa con criterios cualitativos del evaluador. Efectividad (roll off). El objeto es medir la capacidad del casco de mantenerse en el lugar apropiado, y sobre la cabeza, cuando hay un choque. El 75% de las referencias no aprobó este ensayo. Resistencia del sistema de retención. Mide la capacidad del casco de resistir la fuerza generada por el choque y mantenerse en la cabeza del motociclista. Mide la resistencia de elementos como los broches o cierres, el ajuste de las correas al casco mismo. El 97,2% de las referencias no aprobaron este ensayo. El 77,3% de los cascos no aprobaron el primer ensayo. Protector del visor. La prueba no está incluido dentro del Reglamento Técnico colombiano. Se realizó considerando la importancia del visor en la protección de la cara, única parte de la cabeza no protegida por el resto del casco. Los resultados confirman la necesidad de contar con visores de mejor calidad: el 36,1% de las referencias estudiadas no aprobaron este ensayo
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El casco para motociclistas
■■ Reduce en un 72% la gravedad de las lesiones en caso de choque, el 39% la probabilidad de muerte, el riesgos de incapacidad y mejora los tiempos de recuperación. ■■ Su uso obligatorio ha sido una de las cinco principales recomendaciones de política pública que hace la OMS. ■■ En Colombia el uso del casco es obligatorio desde 1998. En el 2003, se expidió un reglamento técnico que regula los cascos como producto.
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Las plataformas logísticas de distribución urbana de mercancías: un elemento de desarrollo y regulación del transporte de mercancías en las ciudades
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Para reducir el tráfico de carga urbana y traspasar el tráfico de carga de larga distancia de la carretera al ferrocarril se desarrollaron las plataformas de carga. Las primeras se establecieron en París en la década de 1960 como respuesta a la congestión urbana.”
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as actividades urbanas requieren mercancías y deshacerse de los residuos, por lo cual hay pocas posibilidades de reducir el flujo de las mismas hacia y desde las ciudades, sin embargo la distribución de las mismas no es eficiente y es muy posible reducir el tráfico de distribución de mercancías (en vehículos/km.) mediante la coordinación y consolidación de los transportes. Para reducir el tráfico de carga urbana y traspasar el tráfico de carga de larga distancia de la carretera al ferrocarril se desarrollaron las plataformas de carga. Las primeras se establecieron en París en la década de 1960 como respuesta a la congestión urbana. Luego se desarrollaron en el Reino Unido, y después en Holanda y Mónaco. Algunos países las incluyeron en sus políticas nacionales a partir de la década de 1990 (Italia el primero en 1990, luego Alemania en 1992 y Francia en 1993). El entusiasmo inicial fue decayendo durante un tiempo, debido a que varios proyectos no cumplieron con las expectativas tan optimistas que planteaban.
Sin embargo nos encontramos con un tema de interés actual, ya que se cumplen una serie de premisas que han vuelto a situar a este tipo de infraestructuras como alternativa de gestión para la mejora de la distribución urbana de mercancías: ■■ La distribución de carga en entornos urbanos ha aumentado debido a la reducción del tamaño de las entregas, el aumento en las frecuencias de entrega y la disminución de stocks. ■■ La tendencia de los expedidores apunta al uso cada vez mayor de servicios logísticos. ■■ A los transportistas se les impide cada vez más el acceso a las ciudades y sus centros históricos. ■■ Las plataformas logísticas de carga urbana pueden ayudar a asegurar el suministro de mercancías de la ciudad. ■■ Asegurar áreas para las actividades de distribución de mercancías en las ciudades requiere un planeamiento exhaustivo, ya que su integración en el área urbana es difícil. Dentro del concepto de plataforma logística relacionada con la ciudad es conveniente
diferenciar dos niveles de terminales relacionados con la cercanía a la trama urbana de las mismas: Las Plataformas de Carga (Freight Platforms), las Ciudades de Carga (Freight Villages) y los Centros Integrados de Mercancías: son áreas en las que diferentes compañías relacionadas con el transporte (transportistas, servicios logísticos, etc.) se establecen. Es un área de traspaso de carga en la que suelen conectarse al menos dos medios de transporte, normalmente ferrocarril y carretera, aunque puede estar integrado el transporte aéreo o el marítimo. En ellas se concentran actividades logísticas diversas, produciendo sinergias por concentración de empresas. Suelen estar en áreas cercanas a las grandes áreas metropolitanas, en lugares bien conectados a las diferentes redes de transporte y con suficiente oferta de suelo industrial a precio competitivo como para albergar las grandes superficies de terreno demandadas por las diferentes instalaciones necesarias. Los Centros de Distribución Urbana (Urban Distribution Centres): son lugares de traspaso
JOSÉ MAGÍN CAMPOS Universidad Politécnica de Cataluña BarcelonaTech, España
Logística de tráfico de larga distancia a tráfico de corta distancia (urbano), donde las mercancías pueden ser acomodadas y agrupadas. Su principal función es reconducir en lo posible el flujo de mercancías para proporcionar un transporte eficiente del Centro de Distribución Urbana (CDU) al centro de la ciudad y viceversa. Su especialización en la eficiencia de la distribución y su orientación a la ciudad los distinguen de las plataformas de carga. También se los conoce como Centros de Consolidación Urbana. Pueden ser plataformas individuales de un gran operador aunque lo más común es que sean parte de la red de la logística urbana, conectadas a una ciudad de carga en el perímetro de la ciudad, usadas como centros urbanos de consolidación para múltiples compañías. Pero, ¿cuáles son los motivos para plantearse el desarrollo de unas infraestructuras caras de construir y delicadas de gestionar? Aunque las funciones son diferentes según el tipo de centro, hay dos razones principales para desarrollar este tipo de instalaciones: La consolidación de flujos de mercancías: incrementa la eficiencia del proceso de distribución urbana de mercancías, reduciendo el impacto ambiental. Agrupando varios viajes de uno o varios proveedores en uno sólo de mayor capacidad o en vehículos más pequeños y limpios, se puede reducir la congestión y el ruido en la ciudad además de reducir el tiempo y hacer las entregas más fiables. El facilitar las actividades logísticas: la concentración de actividades empresariales genera sinergias y servicios que pueden
beneficiar tanto a entidades privadas (empresas) como a administraciones públicas. En base a estos motivos se pueden apuntar una serie de beneficios de interés público de este tipo de infraestructuras, como por ejemplo el conseguir menos emisiones en el tráfico urbano, una carga y descarga urbana de mercancías más eficiente, menos viajes de transporte de mercancías en el entorno urbano, un traspaso de transporte de larga distancia de la carretera al ferrocarril, una reducción global del tráfico en la zona urbana o una estimulación del crecimiento económico en la región (creación de empleos, establecimiento de nuevas empresas, etc.). Aunque también existen beneficios para los operadores privados de transporte que emplearían los servicios de dichas infraestructuras, derivados principalmente del incremento en la eficiencia de las operaciones, como por ejemplo el disponer de espacios adecuados para las actividades de carga y descarga en la ciudad, agrupar envíos, incrementar el uso del transporte intermodal, ganancias económicas en los servicios adicionales y atracción de nuevos clientes. Pero, a pesar de plantear toda una serie de soluciones para disminuir los problemas de transporte de mercancías en áreas urbanas, los centros de distribución han tenido toda una serie de problemas asociados a su implantación. Algunas posibles razones de esta situación pueden ser: ■■ Falta de interés económico (la interrupción de la cadena de transporte en el centro de distribución causa costes adicionales que no son compensados por
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la correspondiente ganancia en eficiencia). ■■ Falta de consentimiento para cooperar por competencia (miedo a revelar información competitiva: número de órdenes gestionadas, cantidades de productos, clientes, etc.). ■■ El no querer abandonar el control sobre la mercancía y la cadena de transporte, particularmente
en la responsabilidad sobre los productos transportados. ■■ Pérdida de contacto directo entre la compañía que recibe y la que entrega (la entrega permite a la empresa transportista hacerse promoción y establecer relación con clientes, es como la tarjeta de presentación). ■■ Muchas compañías le dan más importancia al servicio al
cliente y a ventajas competitivas que a reducir los costos de transporte. ■■ Reducida necesidad de consolidación multi-compañía debido al proceso de concentración de los operadores de transportes (para grandes compañías con sus propias redes de distribución, el beneficio de una consolidación multi-compañía es muy pequeña). Otra controversia en estos proyectos ocurre cuando los CDU se combinan con la prohibición de uso de camiones de grandes dimensiones en el centro de la ciudad, lo cual reduce el número de vehículos pesados pero aumenta
el número de furgonetas, empeorando las condiciones de funcionamiento del sistema si no se gestiona adecuadamente. Después de un periodo de desilusión a fines de la década de 1990, cuando la mayoría de los proyectos no cumplieron con las expectativas, las tendencias actuales parecen indicar que las plataformas de carga están volviendo a cobrar importancia, ya sea porque se espera una nueva oleada de proyectos aprovechando lo aprendido de los errores anteriores, o porque se considera a este tipo de infraestructuras una posible solución a los problemas de tráfico y medio ambiente.
Para terminar hacer referencia a que las plataformas de una sola compañía existen en todos los países, algunas enfocadas a distribución urbana, otras a regional o nacional. Este tipo de plataformas pueden ser eficientes para la compañía que la explota, pero no para el conjunto global del transporte en su zona de actuación, por lo cual a nivel de planificación de transporte por parte de las administraciones públicas, y pensando el interés público, siempre se deberían plantear plataformas multicompañía para la adecuada regulación de la distribución urbana de mercancías.
de combustible adicional entre el 5 y el 10%. “Con lo anterior, podemos asegurar que hemos mejorado sustancialmente en
últimos años un 30% y en 2015 vamos entregar motores con tecnologías limpias que contribuirán aún más”, concluyó.
Información Comercial
Un camión viejo contamina Como 50 camiones Euro IV A partir de enero de 2014 entrará a regir la norma ambiental EURO 4 Con el compromiso de apoyar al gobierno en la política de modernización del parque automotor en Colombia, el gerente del concesionario de vehículos de carga pesada Navitrans, Ricardo Duque, afirmó que a partir del primero de enero del próximo año están listos para matricular unidades con la norma de emisiones Euro 4, en cumplimiento de la Resolución 1111 de 2013 emitida por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. Al participar en el foro económico de Exportransporte que se llevó a cabo en Medellín, dijo, a manera de ejemplo, que 20 camiones que cumplan con la nueva normatividad (Euro 4) contaminarán igual que un Euro II, y un vehículo chimenea que se observa en la calle emite la misma contaminación de 50 Euro
4. “Creemos que es responsabilidad acompañar al país en esta normatividad que va a mejorar la calidad del aire y por ende, la vida y la salud de los colombianos”, resaltó Duque. Sin embargo, solicitó a los Ministerios del Transporte y de Ambiente precisar los momentos de corte de ingreso de los vehículos a Colombia con la actual tecnología EPA 98 o euro 2 q vence el 31 de diciembre de este año: si al nacionalizarlos o si al matricularlos. Ricardo Duque aseguró que los nuevos vehículos Euro 4 o Euro 5 tendrán como diferencia a los que circulan actualmente, un reservorio de 16 galones que contiene úrea liquida o DEF, (concentración de 32% de nitrógeno) y una modificación del exosto (sistema de postratamiento) que tiene un catalizador. “El resto del camión y del motor conserva cualidades del actual”, explicó.
El Gerente Comercial de Navitrans reveló que para hacer más productivos los vehículos de carga pesada, los fabricantes han disminuido en los últimos años el peso de los mismos entre 1.000 y 1.500 kilogramos y se adelantan desarrollos para disminuirlos 400 o 500 kilogramos mas. Recordó que las llantas radiales convencionales también hicieron cambios para mejorar el consumo de combustible y el costo de las mismas, que es de alto impacto. “Con estos ajustes se obtuvo una economía superior al 20%; luego del 2010 para acá hemos estado mejorando las transmisiones automatizadas y el aerodinamismo para que cuando tengamos las carreteras de cuarta generación se registre una mejora de consumo de combustible en un 2%” Enfatizó que con el manejo de la telemetría en los vehiculos International se percibe un ahorro
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Ferrocarril del Pacífico presenta la segunda fase de su operación en Colombia
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Con la asistencia del presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade, se realizó el evento en el que Ferrocarril del Pacífico inicia esta nueva fase en sus operaciones"
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esde 2012, cuando fue reinaugurado, después de un largo periodo de inactividad, el Ferrocarril del Pacifico inició sus operaciones entre Buenaventura y Yumbo con la meta de ampliar su llegada a otras poblaciones como Palmira, Buga y La Tebaida en el Eje Cafetero. En esta nueva fase, la compañía ferroviaria implementará un agresivo plan de inversión y reestructuración con el fin
de aumentar la carga actual de 10.000 toneladas mensuales a una estimación aproximada, a futuro, de 80.000, ampliando además el portafolio de carga a derivados del petróleo, carbón, azúcar, cereales, café y fertilizantes. La Agencia Nacional de Infraestructura en acompañamiento al esfuerzo del concesionario, realizó la entrega de dos locomotoras tipo U18, que lograrán el incremento de la
ANI
Ferreo
movilización de carga mixta, en especial en los tramos de montaña, las cuales no sólo se unen a la flota de 12 locomotoras tipos U10 y U12, sino que trabajarán en conjunto con las cuatro locomotoras nuevas tipo GR22, compradas por el concesionario y que llegarán al país a finales del año. En preparación para la operación de los equipos incorporados a la concesión, el concesionario construirá y pondrá en funcionamiento un centro de entrenamiento y capacitación en la ciudad de Cali. Las instalaciones estarán ubicadas en las antiguas bodegas del ferrocarril y contarán con un simulador de operación de locomotoras, el cual debe Fuente: ANI
Fuente: Transporte Integral
llegar a Colombia en el segundo semestre de 2014. "El camino para volver a hacer viable el tren ha sido muy difícil, pero sabemos que estas empresas están muy comprometidas con esta reactivación. Esto va ser posible con la nueva maquinaria entregada y la rehabilitación de una gran extensión de vía férrea que puede recuperarse prontamente, ya en la ANI tenemos los recursos que podrán entregarse para la realización de estos trabajos" manifestó durante su intervención
Luis Fernando Andrade, Presidente de la ANI. Impala desarrollará esta ambiciosa iniciativa con el apoyo experto de su socio Vecturis, que ha operado exitosamente ferrocarriles en más 8 países durante los últimos 20 años. Esta segunda fase de operación cuenta además con la aprobación de la Agencia Nacional de Infraestructura y el apoyo del Ministerio de Transporte, cuya participación ha sido decisiva para el proyecto.
Información Comercial
Tecnología DHL para mantener la cadena de frio
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Entrevista a Alejandro Adelsohn, gerente de ventas para Colombia y Sur América Habla Hispana de DHL Global Forwarding
1. ¿Qué clase de tecnología líder están utilizando en el transporte de carga aérea de productos que requieren temperatura controlada? En DHL Global Forwarding lideramos la industria global de logística con nuestras soluciones guiadas por nuestro expertise. En respuesta a las necesidades los clientes sectores agroindustria, farmacéutico y perecederos, de los cuentan con Envirotainers que son cubículos en donde se manejan productos de alto cuidado que requieren de control constante de temperatura y con una exclusiva tecnología "SmartSensor" desarrollada para medir la temperatura de la carga a toda hora y en cualquier lugar, además de conocer la ubicación exacta de la mercancía a cada instante durante su traslado y hasta su destino. Estos innovadores servicios de DHL Global Forwarding responden a la importancia de mantener la cadena de frío, la cual garantiza al consumidor que el producto farmacéutico o perecedero agrícola, que recibe ha mantenido durante la producción, transporte, almacenamiento y venta un rango de temperaturas óptimo y que está en perfectas condiciones. "SmartSensor" fue desarrollado por el área tecnológica de DHL en Alemania. Permite a todos los involucrados en la
cadena logística, aerolíneas, navieras, compañías de transporte terrestre, bodegas de almacenaje, entre otros, controlar la temperatura de productos sensibles y evitar potenciales pérdidas por picos bajos o altos de temperatura. Nuestra tecnología líder facilita la interacción con los clientes y el servicio que promueve crecimiento.
2. ¿Cómo logran un sistema eficiente para el envío de productos delicados, perecederos o que requieran una temperatura controlada? El éxito de una buena logística en el transporte aéreo de productos que requieren control exacto de temperatura consiste en garantizar su calidad desde su origen y hasta su destino final. Esto se logra mediante la unificación de procesos en la cadena de suministro, es decir que los importadores, mayoristas y minoristas que requieren este tipo de servicios puedan tener un único punto de contacto, una factura y un solo proceso para cada pedido. El transporte y el tratamiento de productos de los sectores agroindustria, farmacéutico y perecederos es bastante delicado y minucioso, por ello es importante contar siempre con un proveedor que como DHL Global Forwarding realice los trámites de despacho de
aduana, inspecciones, almacenamiento, consolidaciones, así como garantía en la integridad en la cadena de frío, calidad de almacenamiento, tratamiento y rapidez en la entrega que certifique que el producto va a llegar de forma óptima a los clientes. Para este sector DHL Global Forwarding, la compañía mundial líder en logística, se encarga de simplificar las cadenas de suministro al aprovechar nuestros productos líderes para la industria y nuestro portafolio de servicios, lo cual nos permite brindar un servicio que ninguna otra compañía del mercado puede ofrecer.
3. ¿Los clientes cómo pueden hacer el seguimiento a las cargas enviadas? SmartSensor funciona con tecnología RFID (identificación por radiofrecuencia) y recopila información de la carga cada 15 minutos durante
su transporte sin necesidad de abrir la carga, independientemente de la hora y el lugar, permite acceso a los datos de temperatura de los productos. Los datos se editan en el Portal Web "SmartSensor" para ser consultado en cualquier momento. Cuando la temperatura se desvía, se puede recibir una alerta por correo electrónico y cuando los datos de temperatura han sido leídos se recibe por el sistema un reporte de calidad validada. La carga aérea incluye cabinas con temperatura controlada de 0º a 20º grados centígrados, tres diferentes secciones de carga para dividir por productos, y servicio a todo el mundo. En el área de carga
marítima, DHL Global Forwarding ofrece buques frigoríficos y contenedores refrigerados para asegurar el control óptimo de la temperatura de los productos. De esta manera, los involucrados en la cadena de suministro pueden conocer a qué temperatura y a qué humedad relativa estuvo sometida su carga durante el tiempo que se encontró en tránsito aéreo, marítimo, terrestre o multimodal. Tenemos una red de clase mundial que enlaza capacidades de seguimiento y rastreo global para nuestros clientes. Nuestra tecnología líder en la industria facilita la interacción con los clientes y el servicio al cliente para promover el crecimiento.
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Bucaramanga estrena modernas instalaciones del Aeropuerto Internacional Palonegro
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El terminal de pasajeros se amplió en más 8.924 metros cuadrados. El valor de las obras ejecutadas ascendió a $43.700 millones de pesos aproximadamente. Por primera vez este Aeropuerto contará con cuatro puentes de abordaje, dos ascensores, una escalera eléctrica, una sala nacional más amplia que la anterior en 400 metros cuadrados adicionales con atención para 800 pasajeros, y una sala internacional independiente; ésta última totalmente nueva con un área de 378 metros cuadrados.
C
on la presencia de la ministra de Transporte, Cecilia Álvarez-Correa, la Agencia Nacional de Infraestructura inauguró las nuevas instalaciones del aeropuerto internacional de Palonegro en la ciudad de Bucaramanga. En total son 16.133 metros cuadrados solo en área del terminal, cumpliendo con estándares
internacionales y con las necesidades de la comunidad santandereana. Aeropuertos de Oriente SAS, concesionario encargado de este proyecto, reportó inversiones por 43 mil millones de pesos en la modernización de las instalaciones del aeropuerto. Este proyecto generó más de 200 empleos indirectos de mano de obra local.
Además del área del terminal, el aeropuerto cuenta con 5 mil metros cuadrados para parqueaderos, 35 mil metros cuadrados en el área de plataforma y 6 mil metros cuadrados en diferentes áreas de igual importancia para su funcionamiento. "Para combatir el rezago en infraestructura, pasamos de invertir $800 mil millones en
MINISTERIO DE TRANSPORTE
Áereo
el 2002 a $8,7 billones el año pasado. Para todos los aeropuertos del país se han destinado en este Gobierno más de 3.2 billones de pesos. La buena noticia para Santander es que se pretenden ejecutar nuevas inversiones cercanas a los $ 70 mil millones para el aeropuerto. Con todas estas inversiones realizadas en el país, se busca que todos los colombianos accedan al transporte aéreo, que deje de ser un lujo para unos pocos", afirmó la Ministra de Transporte en el evento de inauguración. Cabe destacar que en 2013 en este aeropuerto se movilizaron un millón quinientos mil pasajeros y se espera que este año se incremente el flujo en un 10%. "Con la entrega de la modernización y expansión del terminal de pasajeros del aeropuerto Palonegro, el Gobierno Nacional busca continuar
aportando en la prosperidad de las regiones, al permitirle contar a la ciudad de Bucaramanga y su Zona Metropolitana con una infraestructura apta para atender en condiciones óptimas de nivel servicio a los pasajeros nacionales e internacionales", manifestó Andrés Figueredo, vicepresidente de Gestión Contractual de la ANI. El funcionario añadió que todas estas nuevas adecuaciones, permitirán que con la participación de las autoridades locales, regionales, los gremios y sector transporte, se continúe avanzando con el pujante desarrollo que en la actualidad se percibe de la región, su conectividad y proyección a nivel Internacional. Es importante mencionar que desde el 1 de enero de 2014, la Agencia Nacional de Infraestructura asumió la gestión contractual de las concesiones aeroportuarias del país.
Aeropuerto Internacional Palonegro de Bucaramanga. Crédito: Reynel Ruiz
ANI
Puertos
Se prorroga por tres años la concesión del Puerto de Tumaco
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En la actualidad la red vial marítima de Tumaco se compone de nueve muelles públicos ubicados a lo largo de la Calle del Comercio en la Isla de Tumaco que son utilizados para el transporte de carga y pasajeros hacia otros municipios del Litoral en pequeñas embarcaciones como canoas y lanchas con motores fuera de borda.”
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a Agencia Nacional de Infraestructura - ANI, resolvió y notificó la prórroga por 3 años (desde mayo de 2014 hasta mayo de 2017)
de la concesión del Puerto de Tumaco a la Sociedad Portuaria Regional de Tumaco S.A., lo cual hace parte de la estrategia del Gobierno del presidente Juan
Manuel Santos de modernizar esa infraestructura, conectarla eficientemente con el resto del país y beneficiar a las comunidades de esa región. “Esta prórroga facilitará, sin duda, la estructuración de todo una estrategia de desarrollo para Tumaco, que consideramos una zona totalmente estratégica para nuestros planes de volcar al país hacia la Cuenca del Pacífico, para beneficio del pueblo y la economía de Nariño”, dijo el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade. En este sentido la Gobernación de Nariño con recursos de regalías, ha decidido realizar un estudio de impactos y potencialidades para Nariño y el Puerto de Tumaco a partir del desarrollo de un sistema industrial y portuario sostenible y el diseño de una estrategia integral de competitividad para el departamento con énfasis en el municipio de Tumaco. Para tal fin se acordó la creación de un grupo interinstitucional conformado por Presidencia de la República, Ministerio de Transporte, la Agencia Nacional de Infraestructura, el Departamento Nacional de Planeación, la Superintendencia de Puertos, la Gobernación de Nariño, la Alcaldía de Tumaco y
Contrato Plan Nariño para acordar los términos de referencia del estudio. Para el Gobierno Nacional y Departamental la suscripción por parte del país de acuerdos comerciales tales como la Alianza del Pacífico generan grandes oportunidades y desafíos el Pacífico Nariñense. Tumaco tiene la oportunidad de desarrollar un complejo portuario y productivo capaz de aprovechar las oportunidades que plantean no sólo el acceso preferencial de bienes y servicios con los Miembros de la Alianza - Chile, México, Perú, sino también con los demás socios de acuerdos comerciales. El Puerto de Tumaco le ofrece a Nariño grandes potencialidades para servir de polo de desarrollo y conectar la Amazonía Colombiana y Brasil con el Pacífico, y
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Puerto de Tumaco. Fuente: DIMAR
con los mercados crecientes de América y de Asia. En la actualidad la red vial marítima de Tumaco se compone de nueve muelles públicos ubicados a lo largo de la Calle del Comercio en la Isla de Tumaco que son utilizados para el transporte de carga y pasajeros hacia otros municipios del Litoral en pequeñas embarcaciones como canoas y lanchas con motores fuera de borda. Sin embargo el plan Municipal de Desarrollo 2012 - 2015 , contiene una visión con proyección internacional del municipio de Tumaco donde es importante hacer uso de su privilegiada localización al tener puerto, ser frontera y estar unido a una red vial con perspectiva internacional, además de su patrimonio cultural y ambiental.
Se recibieron propuestas para el dragado del Puerto de Buenaventura
a Agencia Nacional de Infraestructura hizo el acompañamiento a la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura en la apertura de las propuestas recibidas en el proceso de cotización, no vinculante, para el dragado de emergencia a 12.5 metros de profundidad y con un volumen de 1.147.832 metros cúbicos en el sector de la bahía externa de Buenaventura. En las Oficinas de la SPRBUN se recibieron propuestas de las empresas Jan De Nul, Boskalis International bv, Dredging
International y Van Oord. El paso a seguir es la evaluación de las propuestas recibidas y las aclaraciones a que haya lugar por parte de la sociedad portuaria regional de Buenaventura, una vez surtido el proceso de selección se espera que se inicien trabajos en el mes junio en el sector sector externo de la bahía de Buenaventura lo cual subsanara la pérdida de profundidad en esta zona. La Dimar y la Interventoria portuaria de la ANI serán garantes en este proceso para adjudicar a la mejor propuesta.
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