Transportes em Revista nº 173 by Transportes em Revista

José Monteiro Limão Diretor Postal ilustrado

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editorial

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EM FOCO Ana Paula Vitorino: «Concurso 34 para o novo terminal do Barreiro será lançado nesta legislatura» INDÚSTRIA Fuso e-Canter: Produção arrancou na fábrica do Tramagal Scania aposta no hidrogénio e na tecnologia 5G Mercedes-Benz CharterWay apoia campanha “Camiões e o ângulo morto” Volvo FE recebe novo motor de 350 cv Mercedes-Benz revela versão final da Classe X

índice

ATUALIDADES Grupo Sousa admite concorrer à gestão dos Portos de Cabo Verde Na Nova Rota da Seda Estratégias das redes das mega-alianças Simulação em operações e no design de terminais de contentores Soluções integradas para uma maior eficiência na gestão ALB aponta ao crescimento e à inovação CTT vencem Prémio Excelência de Segurança Rodoviária 2017 Podem os veículos elétricos urbanos de mercadorias ser sustentáveis? Rangel quer investir 5,5 milhões de euros até final de 2018 Delnext: Mais economia no envio de encomendas Loures Inova tem uma nova incubadora de empresas Revolução na manutenção automóvel João Logrado: «Antes de falarmos em crescimento, devemos falar em regulação e estruturação do setor»

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Propriedade – Editor e sede de Redacção: N.I.C.P. 504 565 060 Rua Manuel Marques, 14 - Lj H - 1750 - 171 Lisboa Tel. +351 213 559 015 info@dicasepistas.pt - www.dicasepistas.pt

Conselho Editorial: António B. Correia Alemão, Alberto Castanho Ribeiro, António Proênça, António Corrêa de Sampaio, Artur Humberto Pedrosa, João Miguel Almeida, Manuel Nunes, José Manuel Palma, José M. Silva Rodrigues, Manuel Pires Nascimento, Martins de Brito, Orlando C. Ferreira Diretor: José Monteiro Limão Secretariado: Margarida Nascimento Redação: Pedro Costa Pereira (pedro.pereira@transportesemrevista.com), Pedro Venâncio (pedro. venancio@transportesemrevista.com) Fotografia: Augusto Conceição Silva Paginação: Bernardo Pereira, Susana Bolotinha, Teresa Matias Impressão: A Persistente - Quinta do Nicho - 2140-120 Chamusca - Portugal Distribuição: Mailing Directo Periodicidade: Mensal Tiragem: 10000 exemplares Depósito Legal: 178 390/02 Registo do ICS n.º 125418 Publici dade e Assinaturas: Margarida Nascimento - margarida.nascimento@transportesemrevista.com Estatuto editorial disponível em: www.transportesemrevista.com

JULHO 2017 TR 173

Melhorar o que funciona bem Corrigir o que funciona mal As tendências do comércio mundial e as dinâmicas e movimentos dos armadores globais são o tabuleiro sobre o qual todos os países definem o seu posicionamento e identificam as suas estratégias para alcançarem a melhor posição, por forma a assegurarem as maiores vantagens competitivas, neste complexo e difícil jogo. As diferentes alianças entre armadores, as estratégias das suas redes, as diversas tipologias dos navios que compõem a sua frota, as escalas diretas e os portos de ‘transhipment’ ou até os terminais e serviços complementares que muitos apresentam no seu portfólio de ativos, são determinantes para a identificação das circunstâncias onde a oferta e a procura se cruzam e proporcionam a informação necessária para a definição do melhor posicionamento e estratégias que os países deverão ter, e um auxilio imprescindível na identificação dos objetivos para a atividade marítima e portuária de cada país. Aumentar as capacidades, as acessibilidades e a eficiência, são três pilares centrais da ação do Governo para aumentar a atividade marítimo-portuária e empurrar o seu crescimento, para que este atinja os 200 milhões de toneladas movimentadas, até 2025. Sendo um objetivo alcançável, o caminho não é isento de dificuldades e riscos. Desde logo, a frouxa capacidade no desempenho da tomada de decisões políticas a tempo de aproveitar ciclos económicos mais robustos ou até conjunturas favoráveis ao investimento privado, é a primeira das dificuldades que se apresentam na linha de partida. Neste particular, o histórico, não é favorável e muito menos garantia da existência dessa capacidade. Para prová-lo basta recuar uma década e contabilizar os projetos que o País teve entre mãos e que não saíram do papel ou as oportunidades desperdiçadas porque a decisão política não aconteceu. Por outro lado, a lentidão atávica dos processos públicos, seja na sua vertente legal ou administrativa e a morosidade da avaliação da sustentabilidade das políticas e dos projetos, não contribuem para o bom desempenho na implementação dos objetivos traçados. Se a isto juntarmos o ziguezaguear constante das estratégias e dos objetivos, fruto das geometrias partidárias, dos espasmos que os ciclos eleitorais proporcionam e dos frágeis equilíbrios que as governações sempre têm, obtemos, de forma cristalina, o enquadramento das dificuldades e dos riscos que os bons objetivos, sempre anunciados aos sete ventos, têm no caminho da sua efetivação. Um ano depois destes objetivos terem sido anunciados e a meio da legislatura, importa aferir qual a fase de desenvolvimento em que se encontram cada um destes pilares. Com esse propósito a conversa com Ana Paula Vitorino, publicada nesta edição, é incontornável e imprescindível – no que respeita ao aumento das capacidades, seja dos novos terminais ou ampliações dos existentes, das acessibilidades marítimas e terrestres e à eficiência da atividade e da operação – mas também esclarecedora, pois coloca a nu o atrás descrito quanto à incapacidade na tomada de decisões, à lentidão dos processos e à morosidade nas avaliações. Não há qualquer dúvida de que a clareza dos objetivos é positiva, mas para tal temos de melhorar o que está a funcionar bem e ter a coragem de corrigir o que funciona mal. jose.limao@transportesemrevista.com

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POSTAL ILUSTRADO

A proposta de Portugal para a extensão dos atuais limites exteriores da plataforma continental além das 200 milhas marítimas, prevê que o território português ganhe mais de dois milhões de quilómetros quadrados, perfazendo um total de quase quatro milhões de quilómetros quadrados de área sob soberania nacional.

EM DIRETO

Com os dois terminais de águas profundas, Sines pode chegar ao 10 milhões de TEU´s movimentados. Ana Paula Vitorino, Ministra do Mar

Já temos várias leis que dificultam a nossa operação em países europeus como a Alemanha, França ou Itália. Até que o Pacote Rodoviário esteja totalmente implementado, temos muita coisa para enfrentar.

Portugal tem capacidades impressionantes de LNG. Maroš Šefcovic, Vice-Presidente da Comissão Europeia

Gustavo Paulo Duarte, Presidente da Antram

Doravante, os guindastes não serão tanto um facto de diferenciação competitiva, mas antes as plataformas digitais, a automação, a robotização e as energias limpas, conceitos para onde, nos portos, se está a deslocar a criação de valor.

Estamos a preparar o futuro e necessitamos de ter uma frota rodoviária que seja eficiente e nos permita reduções dos custos operacionais. Lourenço Silva, CEO da ALB

Jaime Vieira dos Santos, Presidente de Comunidade Portuária de Leixões

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TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES marítimas

Modelo de licenciamento é o mais adequado

Grupo Sousa admite concorrer à gestão dos Portos de Cabo Verde

O Grupo Sousa nega que tenha sido contactado pelo Governo de Cabo Verde para assumir a gestão dos principais portos daquele país, tal como já tinha sido anunciado pelas autoridades cabo-verdianas em comunicado. Pedro Costa Pereira

pedro.pereira@transportesemrevista.com

EM DECLARAÇÕES EXCLUSIVAS à Transportes em Revista, Luís Miguel Sousa, presidente do grupo madeirense, referiu que «não existiu qualquer convite por parte do Governo cabo-verdiano ao Grupo Sousa» mas não colocou de parte a participação do Grupo num futuro concurso, caso se venha a optar por um modelo de licenciamento das operações portuárias. «Penso que o modelo de licenciamento é o que mais se adequa aos interesses de Cabo Verde, no entanto a decisão final pertence apenas ao Governo. Caso venha a avançar com este modelo estamos interessados», revelou Luís Miguel Sousa. O responsável salientou ainda que «Cabo Verde é um mercado estratégico para o Grupo Sousa e que possui grande valor», relembrando que muito recentemente o Grupo lançou uma linha semanal de 4

transporte de mercadorias entre Las Palmas (Canárias) e as ilhas do Sal e da Boa Vista. O Grupo Sousa tem investido bastante neste mercado, sendo atualmente responsável por cerca de metade da carga marítima que é importada por Cabo Verde, através da sua participada, a Portline Containers International. No entanto, o grupo liderado por Luís Miguel Sousa, não irá ficar por aqui em matéria de investimentos, estando já em fase de conclusão a operação de aquisição de uma outra empresa portuguesa ligada à área do transporte marítimo e com grande presença no mercado cabo-verdiano.

Concessão à Bolloré ficou pelo caminho O Governo de Cabo Verde tinha decidido, em 2016, avançar com um regime de concessão, por um período de 20 anos, entregando a respetiva gestão dos principais portos ao grupo francês Bolloré. No entanto, a mudança www.transportesemrevista.com

de Executivo que se registou naquele país africano, ditou que o atual Governo decidisse cancelar todo o processo concursal. De acordo com o atual Governo, “após uma aprofundada análise do processo, o atual Governo concluiu que o modelo de subconcessão, anteriormente adotado para a exploração dos principais portos de Cabo Verde, não responde às exigências da nova visão e da estratégia definidas para o setor”. O Executivo liderado por Ulisses Correia e Silva refere que “está empenhado em imprimir eficácia e competitividade ao sistema nacional de portos, o que recomenda a negociação de fórmulas de cooperação com o setor privado, desde logo com as empresas que possuem know-how relevante em matéria de logística portuária, capacidade de investimento e network necessários que permitam assegurar que os portos de Cabo Verde assumam uma posição efetivamente estratégica ao nível do Atlântico médio”. TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES marítimas

Na Nova Rota da Seda

As oportunidades para Portugal

Peça-chave para a Rota da Seda

Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

COM O ALARGAMENTO do âmbito geográfico da iniciativa “Uma Faixa, Uma Rota” por parte da China, Portugal tem condições para beneficiar da sua inclusão naquela iniciativa de carácter estratégico posta em marcha pelas autoridades chinesas. António Costa Silva, Presidente da Comissão Executiva da petrolífera Partex Oil and Gas, indica que o aumento da inserção dos portos portugueses nas redes de tráfego marítimo internacional representa oportunidades importantes para o país. “O posicionamento estratégico dos portos, a abertura a novos mercados, o desenvolvimento de tecnologias de informação, a integração na cadeia logística global, a consolidação de um centro portuário português polivalente e que responda às exigências da procura, e a atração de investimento para os portos”, são algumas das oportunidades sublinhadas por Costa Silva, que por sua vez se iriam repercutir num melhoramento das infraestruturas existentes. O Presidente da China, Xi Jinping, decretou recentemente o investimento de 540 mil milhões 6

de yuans (cerca de 80 mil milhões de dólares) para projetos que integrem a iniciativa Novas Rotas da Seda, um projeto de infraestruturas com o qual a China pretende fortalecer o seu relacionamento comercial na Ásia, África e Europa. O executivo chinês adiantou ainda que a China vai contribuir com 100 mil milhões de yuan (cerca de 15 mil milhões de dólares) adicionais para o Fundo da Rota da Seda, criado em 2014, para financiar projetos de infraestruturas e ajudar, nos próximos três anos, com 60 mil milhões de yuan (cerca de 9 mil milhões de dólares), países em desenvolvimento e organizações internacionais que participem na iniciativa. À margem da conferência “A Nova Rota da Seda Marítima e as Mudanças Geopolíticas que se Perspetivam”, no ISEG, a investigadora Fernanda Ilhéu lembrou que Portugal é membro fundador do Banco Asiático de Investimento em Infraestruturas e que a posição de Portugal no centro da Rota Marítima do Atlântico poderá ter um papel imprescindível na realização de “Uma Faixa, Uma Rota” na Europa. Recorde-se que o primeiro-ministro António Costa, reforçou a inclusão do Porto de Sines na Rota da Seda, junto do executivo chinês, na última visita a Portugal, sublinhando que aquele www.transportesemrevista.com

A China adquiriu o porto de águas profundas de Hambantota, no Sri Lanka, por 1,2 mil milhões de dólares. A empresa estatal China Merchants Port passa assim a controlar 70% das ações do porto, com um período de exploração de 99 anos. O negócio inclui também a criação da empresa Hambantota International Port Services Company, em que 50,7% ficará a cargo do Estado do Sri Lanka, e ainda um investimento de 600 milhões de euros pela empresa chinesa para o desenvolvimento do Porto de Hambantota, atualmente em dificuldades financeiras. Nos últimos meses, a China encontra-se em negociações estratégicas em áreas geográficas vitais, através da aquisição de infraestruturas e operadores de terminais que facilitem uma sólida mas flexível rede de transportes marítimos. O porto de águas profundas de Hambantota está localizado no meio das linhas de abastecimento de energia entre o Oriente Médio e a Ásia Oriental, estrategicamente posicionado na visão chinesa para a criação da “Rota Marítima da Seda” do século XXI.

porto “pode vir a ser, ao nível das rotas marítimas, uma peça fundamental desta iniciativa”. Já em novembro passado, o primeiro-ministro referiu que Portugal tem capacidade para “ser de facto uma grande ponte entre a Europa, África e América”. TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES marítimas

Na entrada de gás natural liquefeito

Porto de Sines pode ter papel importante para a Europa Maroš Šefcovic, vice-presidente da Comissão Europeia, diz que o Porto de Sines pode vir a ser uma das portas de entrada de gás natural liquefeito (GNL) na Europa. “Acredito que Portugal e Espanha podem desempenhar um papel muito importante, porque já têm terminais de GNL muito desenvolvidos”, afirmou Šefcovic, em entrevista ao Negócios. O responsável europeu pela energia explicou que países como os Estados Unidos e a Austrália têm a ambição de ultrapassar o Qatar como o maior produtor mundial de GNL. Neste cenário, “Portugal e Espanha podem ser uma importante ligação” entre o continente europeu e o mercado mundial de gás natural nos próximos anos. Todavia, Maroš Šefcovic deixa o aviso que ainda há um longo caminho a percorrer para que o gás descarregado em Sines consiga chegar facilmente ao centro da Europa. “Claro que precisamos de melhores ligações entre os terminais de gás natural em toda a Europa para ter este gás no nosso sistema de gasodutos”, sublinhou. Em visita a Portugal, Šefcovic revelou “apoio total da Comissão Europeia” ao Executivo português nesta matéria, adiantando que “no próximo ano vai ser criada a comissão de interligações, o que vai ser bom para Portugal”. Outra questão é “encontrar o financiamento

apropriado para os projetos de interligações”, acrescentando que “Portugal e Espanha têm pressionado nesse sentido”. Recorde-se que Portugal e Espanha contam atualmente com duas interligações de gás natural, com pretensões de construir um terceiro gasoduto. Porém, em 2016, a Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) aconselhou o adiamento do projeto da REN, no valor de 137 milhões de euros, pelos impactos negativos que a construção traria nas tarifas de gás natural.

Mais digital e menos guindastes

Comunidades portuárias pedem mais acesso à informação As Comunidades Portuárias dos Portos Portugueses do Continente (CPPPC) enviaram uma carta à ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, com o pedido de iniciativas que permitam um maior acesso à informação sobre as cargas movimentadas a todos os intervenientes da cadeia logística. “Ampliar a cultura digital dos portos” é mais importante do que investimentos físicos de relevo ou espaços logísticos, defende Jaime Vieira dos Santos, presidente da Comunidade Portuária de Leixões. As CPPPC pediram à governante um plano diretor para a inovação tecnológica que estruture todas as ações porto a porto. “Doravante, os guindastes não serão tanto um facto de diferenciação competitiva, mas antes as plataformas digitais, a automação, a robotização e as energias limpas, conceitos para onde, nos portos, se está a deslocar a criação de valor”, lê-se no documento enviado pelas comunidades. Para Vieira dos Santos, “o sistema portuário precisa, cada vez mais, de acompanhar essa mudança, de ter acesso ao Bigdata, de

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poder aproveitar a enxurrada de informação que está espalhada em várias plataformas tecnológicas, mas que não são trabalhadas, nem a elas se consegue ter acesso”. No teatro das operações portuárias, onde convergem os interesses de um vasto conjunto de atores (carregadores, recebedores, alfândegas, administrações portuárias, transitários, empresas de transporte terrestre e marítimo, plataformas físicas de distribuição), “é importante que todos possam ser convidados a partilhar a informação de que dispõem, informação essa que quase sempre é fornecida pelo próprio sistema portuário nacional, mas à qual não se consegue ter acesso devido a critérios de confidencialidade que são obsoletos”, reitera Vieira dos Santos. Para as CPPPC, as “soluções Bigdata” poderão “promover a informação até ao patamar do conhecimento profundo do nosso mercado, um conhecimento que consideramos fundamental para garantir esse objetivo estratégico”, diga-se, o aumento do movimento de contentores.

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ATUALIDADES marítimas

Transporte marítimo

Estratégias das redes das mega-alianças As alianças 2M, Ocean e THE implementam diferentes estratégias nas suas redes. Isto acontece, em parte pelas variações na dimensão média dos navios que cada aliança usa, mas é também uma consequência do modelo escolhido de escalas diretas, dos portos de “transhipment” e também dos posteriores serviços de “feedering”. Neil Davidson Drewry Senior Analyst

davidson@drewry.co.uk

Revisão Editorial

Pedro Galveia

pedro.galveia@transportesemrevista.com

AS TRÊS GRANDES ALIANÇAS estão operacionais e é o momento oportuno para analisar como as suas redes e estratégias se comparam e, em particular, de que modo afetam os portos. Foi usada a rota comercial Ásia-Norte da Europa como um caso de estudo, e examinados os números e tipos de portos que cada aliança usa em cada rotação 8

semanal, em conjunto com o tamanho dos navios usados. O contexto para essa análise são as diferentes abordagens que cada aliança adotou para servir esse mercado. Há ainda a questão mais ampla do equilíbrio entre as chamadas diretas dos navios principais e a utilização dos hubs de transbordo (transhipment) e de redistribuição (feedering).

O regresso das escalas diretas A formação das mega-alianças criou mais escalas diretas do que no passado, e esse www.transportesemrevista.com

facto, combinado com o excesso de capacidade e custos de bancas relativamente baixos, levou a uma tendência para serviços mais diretos. Além disso, os ULCV´s ligam ainda vários portos nos principais mercados, apesar das previsões de se restringirem a apenas um ou dois mega-hubs em cada mercado. As melhorias nas instalações portuárias em zonas secundárias e também em algumas alimentadas por tráfegos “feeder” permitem que os navios maiores, de linha principal, escalem alguns desses portos. TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES marítimas As escolhas para a rede de transhipment a usar num futuro próximo é um problema que deve ser analisado de perto. Continua a ser um elemento-chave nas operações de transporte marítimo (um em cada quatro TEU’s manipulados hoje nos portos mundiais é um contentor de transbordo) e, em particular, uma parte vital no preenchimento dos navios de grande porte. No entanto, a incidência global pode estabilizar e possivelmente até cair.

Tipos de portos Na tabela 1 pode ser observada uma repartição detalhada dos portos escalados por cada aliança no serviço Ásia-Norte da Europa, dividindo-os em três categorias: - Portos “Gateway”: são portos principais localizados em mercados considerados portas de entrada nas principais rotas comerciais, onde a maior parte da atividade é a movimentação de contentores de importação e exportação. Pouco ou nenhum transbordo é realizado nesses portos. - Portos “gateway / hub”: são portos localizadas nos mesmos mercados principais, mas manipulam contentores de importação e exportação e atuam também como hub’s de transbordo para esse mercado regional. Um

porto pode classificar-se como gateway ou hub, se a sua atividade de transbordo constituir pelo menos 30% da sua movimentação total. - Hub´s de transbordo (Wayport): são portos que não estão localizados nos mercados principais. São os portos que se encontram “no caminho” de outras rotas e são locais onde o transbordo de carga, de e para os mercados principais é efetuado. A tabela inclui também o tamanho médio dos navios usados nesses serviços por cada aliança. Os portos utilizados também podem ser vistos de relance (e as alianças em comparação umas com as outras) nos mapas mostrados nas Figuras 1 a 3, que descrevem os portos

asiáticos, os do norte da Europa, a região sul da Ásia e Médio Oriente e o Mediterrâneo, incluindo o porto de Sines que apesar de localizado na zona europeia, é classificado como “wayport” e integrado no Mediterrâneo.

Rotação com uma dúzia de escalas são comuns Cerca de 12 escalas por rotação é comum, embora haja alguma amplitude em torno desta média, sendo 17 portos as mais extensas e nove as mais curtas (Figura 4). A aliança THE faz em média o menor número de escalas por rotação (cerca de 10), e com 13.5, a aliança 2M o maior (Figura 5). Na Ásia, são escalados normalmente seis ou sete portos por rotação (Figura 6), mas novamente a am-

TABELA 1 - Correlation between ship size and number of ports of call, Asia-North Europe services

Source:Drewry Maritime Research

FIGURA 1 - Asian ports used by the three liner alliances, Asia-North Europe services

FIGURA 2 - North European ports used by the three liner alliances, Asia-North Europe services

Source:Drewry Maritime Research

FIGURA 3 - Wayport transhipment hubs used by the three liner alliances, Asia-North Europe services

Source:Drewry Maritime Research

JULHO 2017 TR 173

Source:Drewry Maritime Research

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ATUALIDADES marítimas

FIGURA 4 - Number of ports called per service string, Asia-North Europe route

Source:Drewry Maritime Research

FIGURA 5 - Number of total port calls per service string, Asia-North Europe route

FIGURA 6 - Number of asian ports called per service string, Asia-North Europe route

não há correlação entre o número de portos escalados e o tamanho do navio usado. Deve-se em parte ao facto de dentro de cada aliança, cada rotação abranger um número diferente de portos, tendo cada um deles um tamanho e partilha de mercado diferente para essa aliança. Por conseguinte, são diferentes as capacidades de geração de carga entre cada aliança, e fazer o casamento perfeito entre a carga disponível e o tamanho do navio fazem parte do detalhe de cada linha e do planeamento de cada escala em porto. Em geral, cada aliança tenta cobrir a mesma zona de portos e mercados, havendo por isso alguma homogeneidade quando olhamos para todas as rotações de cada aliança. Existe assim, uma correlação entre o número de portos escalados e o tamanho do navio de um modo geral, mesmo que a correlação não funcione numa ou noutra rotação.

A dificuldade em manter as rotações equilibradas

Source:Drewry Maritime Research

FIGURA 7 - Number of N european ports called per service string, Asia-North Europe route

Source:Drewry Maritime Research

plitude é grande (de três a nove) no norte da Europa, são em média escalados quatro portos por rotação, havendo variações entre os 3 e os 7 (Figura 7). Número de portos de escala versus tamanho do navio A Tabela 1 mostra a correlação entre o tamanho médio do navio para cada aliança e o número de portos de escala para os serviços da Ásia-Norte da Europa. O tamanho médio dos navios da 2M é marcadamente maior que o das outras duas alianças (23-37%) e para todos os tipos de portos acima definidos, a aliança 2M escala mais portos em média em cada rotação. Existe uma correlação muito forte entre o tamanho do navio e o número de escala por porto - quanto maiores os navios, mais portos são escalados em cada rotação. No entanto, dentro de cada aliança, quase www.transportesemrevista.com

Também é interessante considerar o quão difícil a programação de cada rotação deve ser em termos de geração de volumes de carga por porto, se dividirmos o tamanho médio do navio pelo número de escalas nos diferentes portos (ver Tabela 1). Quanto maior o número, menor é o número de escalas em relação ao tamanho do navio. Isso coloca as alianças, Ocean e THE no mesmo patamar, com um tamanho médio dos navios bem como o número de escalas semelhante, significando que um tamanho médio inferior dos navios são um reflexo do menor número de escalas da aliança THE. No entanto, a aliança 2M é um interessante caso de estudo. Embora tenha mais escalas por rotação do que a aliança THE, se o tamanho do navio for tido em consideração, deve ter logicamente mais escalas do que as programadas. Por outras palavras, a aliança 2M tem que trabalhar mais do que as outras alianças na geração de carga em cada escala. Dito isto, há novamente uma ampla variação de números dentro de cada aliança e o intervalo para os três nas suas respetivas rotações é bastante semelhante, com mínimos de 900 e máximos de cerca 1.500.

Escalas da Ásia e do Norte da Europa A Tabela 2 resume os aspetos-chave das rotações de cada aliança Ásia-Norte da Europa sendo o comportamento da aliança THE de particular interesse. É lógico que uma aliança TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES marítimas

FIGURA 8 - Split between asian gateway and gateway/hub ports, Asia-North Europe route

FIGURA 9 - Split between asian gateway and gateway/hub ports, Asia-North Europe route

Source:Drewry Maritime Research

tenha mais rotações para ter menos escalas em cada rotação, já que mais rotações oferecem mais oportunidades para alcançar uma cobertura mais ampla do mercado. Isso é evidente entre as alianças 2M e Ocean (tendo seis rotações cada), mas a THE, com o menor número de rotações, tem também o menor número de escalas por rotação. Isso pode significar que optou por se concentrar em mercados específicos em oposição à ampla cobertura das outras alianças. No entanto, quanto menos portos principais são escalados em cada rotação, mais necessidade há em usar o transbordo e a recolocação de contentores para alcançar os mercados mais importantes, o que pode explicar porque a aliança THE usa mais portos tipo gateway e hub do que as outras duas alianças no norte da Europa (Figuras 8 e 9). Também é de destacar que, em geral, todos os serviços da Ásia-Norte da Europa fazem mais escalas na Ásia do que na Europa (Figura 10). Este é um reflexo do maior uso de portos de gateway e hub no norte da Europa. O posicionamento de nicho é importante nas estratégias de rede das alianças. Por exemplo, a aliança THE faz mais escalas diretas em portos japoneses do que as outras duas alianças (a 2M só escala diretamente um porto japonês e a Ocean nenhum). Não será certamente nenhuma surpresa, uma vez que as três principais linhas japonesas são membros da THE, refletindo a posição de mercado mais forte da THE no Japão. Da mesma forma, a aliança

TABELA 2 - Summary of key characteristics, major alliances, Asia-North Europe services

Source:Drewry Maritime Research

JULHO 2017 TR 173

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ATUALIDADES marítimas

THE faz escalas diretas em Laem Chabang na Tailândia, enquanto as outras duas alianças não escalam portos nesse país.

FIGURA 10 - Comparison of number of asian and north european ports calls, Asia-North Europe services

FIGURA 11 - Number of wayport hub ports called per service string, Asian-North Europe route

Source:Drewry Maritime Research

Estratégias dos hubs “Wayport” O uso diferenciável de hubs wayport também é interessante. Uma ou duas escalas em hub’s wayport são comuns por rotação, sendo o valor máximo de três, mas em vários casos, não são feitas escalas neste tipo de hubs (Figura 11). A aliança 2M faz em média o maior número de escalas nestes portos seguida pela THE e a Ocean com menos escalas. Pode-se pensar que a aliança 2M tem maior necessidade, ou até por oportunidade em usar este tipo de portos (wayport) para preencher os seus navios (maiores que as outras alianças), enquanto as restantes têm menos pressão ou menos oportunidade em fazê-lo. No entanto, ao comparar as alianças THE e 2M olhando o número de rotações com escalas nos portos de passagem (Wayport), a THE escala estes portos em quatro das cinco rotações, enquanto a 2M em quatro das suas seis rotações. Além disso, olhando apenas para as escalas dominantes na zona do tráfego westbound da rotação (uma vez que cada aliança terá mais espaço disponível para preenchimento nos tráfegos eastbound), a aliança THE no seu tráfego westbound escala este tipo de portos em três das suas cinco rotações e a 2M em duas das seis rotações. Além disso, a THE tem nas suas rotas westbound navios abaixo de 10.000 TEU’s (Colombo e Jeddah). Pode isto sugerir que a passagem nestes portos (wayport) seja feita por motivos comerciais e estratégicos, ao invés de uma necessidade particular em preencher os navios. 12

Estratégias das redes das mega-alianças • As alianças 2M, Ocean e THE implementam as suas redes com base em diferentes conceitos • Isto acontece pelas variações na dimensão média dos navios, e também por via das “direct calls” aos seus portos-abrigo, aos que escolhem para as atividades de “transhipment” e também dos serviços de “feedering” associados • Existe uma grande correlação entre o tamanho dos navios e o número de portos que escalam – quanto maiores os navios, mais portos escalam em cada rotação

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De um modo geral, podemos ter algumas linhas per si com diferentes interesses no negócio nestes portos, levando em conta a sua posição de mercado e os outros serviços e rotações que operem nas suas redes, fora das alianças que têm. Por exemplo, a 2M tem quatro rotações que fazem os portos do West Med para a aliança THE, indicando assim diferentes abordagens por parte da Maersk Line e da Hapag-Lloyd. NOTA: Esta análise foi originalmente publicada no novo relatório do setor portuário de Drewry Ports & Terminals Insight. Se estiver interessado em obter os relatórios anuais, consulte: www.drewry.co.uk/maritime-research-products/maritime-research-products/ ports-and-terminals-insight-annual-subscription. TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES marítimas

Em Cabo Verde

Grupo ETE perde subconcessão da CABNAVE Requalificação do terminal do Barreiro

Ana Paula Vitorino assume projetos em curso À margem da inauguração do novo serviço de cruzeiros turísticos da Lisboat, no passado mês de julho, em Lisboa, a ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, afirmou que «já foi assinado um protocolo entre o Porto de Lisboa e a Câmara Municipal do Barreiro para a requalificação de uma área ribeirinha que passa também por projetos de náutica de recreio». A contingência das eleições autárquicas, em outubro próximo, não será um entrave ao desenvolvimento de novos projetos, uma vez que, sublinha a ministra, os «projetos de valor económico» trarão «capacidade de aumentar a riqueza gerada e os postos de trabalho». Ana Paula Vitorino salienta ainda que a requalificação não passa por um «desenvolvimento intensivo», mas sim pelo aproveitamento de «áreas e espaços que até agora não estão a ser aproveitados». Relativamente ao terminal do Barreiro, a ministra do Mar adianta que «foi pedida a suspensão do processo de avaliação de impacto ambiental», quer ao Porto de Lisboa, quer à Câmara Municipal do Barreiro, uma vez que «é necessário fazer uma reconfiguração territorial do projeto». A morosidade do processo está a agitar possíveis investidores mas Ana Paula Vitorino não acredita «que um investidor que queira mesmo investir, deixe de o fazer porque o processo se atrasa três meses para ficar mais sólido e ter luz verde do Ministério do Ambiente. À escala do nosso país e da necessidade de termos projetos sólidos e sustentáveis, do ponto de vista económico, ambiental e social, dois ou três meses que melhorem um projeto, são ganhos muito grandes em termos da nossa sociedade», reitera a ministra. 14

O governo cabo-verdiano anulou o concurso internacional da subconcessão da exploração da CABNAVE – Estaleiros Navais de Cabo Verde, com sede em S. Vicente. Deste modo, o Executivo liderado por Ulisses Correia e Silva cancelou a proposta do Grupo ETE – Empresa de Tráfego e Estiva, vencedor do concurso público internacional e selecionado, pelo anterior governo, para a fase de negociação do acordo entre as duas partes para a exploração da infraestrutura naval. O Concurso Internacional para a Subconcessão dos Estaleiros Navais de Cabo Verde foi lançado a 13 de Novembro de 2015, e apesar da seleção inicial da proposta do Grupo ETE, “o novo Governo suspendeu o processo para que fosse analisado no sentido de se perceber se a estratégia definida estaria alinhada com a visão do Governo para o setor marítimo

e em particular para a Ilha de São Vicente”. O executivo faz questão de esclarecer que a nova visão do Governo e a estratégia definida para o setor “prevê o desenvolvimento integrado da economia marítima, com centralidade na ilha de São Vicente, traduzida numa Zona Económica Especial, na qual devem fazer parte toda a zona de jurisdição portuária do Porto Grande, incluindo a CABNAVE”.

Portos Nacionais

Svitzer alarga atividade no Porto de Setúbal

A Svitzer vai aumentar a sua capacidade de serviços de reboque no Porto de Setúbal através da combinação de utilização de rebocadores próprios e da Rebosado. O acordo entre as duas entidades para prestar serviço aos seus clientes e fretar a tempo a sua frota de rebocadores, vai permitir alargar a cobertura multi-portuária em Portugal, já a partir do dia 1 de setembro. Kasper Friis Nilaus, diretor-geral da Svitzer Europe, refere que “ao expandir as nossas www.transportesemrevista.com

operações em Setúbal, a Svitzer pode oferecer uma cobertura portuária mais abrangente, nos principais portos do sul de Portugal, proporcionando assim aos nossos clientes um melhor serviço. Utilizando a frota Svitzer e Rebosado, podemos aumentar a confiabilidade e eficiência da nossa operação em Portugal”. Kasper Nilaus não descura os clientes da operadora e afirma que “faremos o nosso melhor para garantir que continuam a receber o elevado nível de serviço a que estão habituados”. Manoel Ferreira, fundador da Rebosado, sublinhou que “trabalhamos com a Svitzer há já muitos anos e aproveitámos esta oportunidade para fortalecer a nossa ligação, ao mesmo tempo que asseguramos um serviço eficiente aos nossos clientes, emprego para as nossas equipas e a continuação da frota de Rebosado em Setúbal”. O acordo entre as partes vai aumentar a frota controlada pela Svitzer em Portugal em sete navios, para um total de 15 rebocadores, reforçando a eficiência operacional em benefício dos clientes e dos parceiros nacionais. Além do Porto de Setúbal, a Svitzer opera em Lisboa, Sines e Portimão. TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES marítimas

Transporte de Contentores

Transações entre norte de Europa e América do Norte crescem 6% da libra esterlina, será difícil o aumento das exportações a curto prazo.

As exportações entre o norte da Europa e a América do Norte aumentaram 5,7%, nos primeiros cinco meses de 2017, com uma melhoria de 4,9% nos envios para os Estados Unidos, num total de 890.000 TEUS, revela a consultora Drewry. As transações para o México aumentaram 20%, num total de 180.000 TEUS, ao passo que para o Canadá registou-se um total de 260.000 TEUS movimentados. O transporte de contentores entre os dois continentes mantém-se estável desde 2016. A tendência de crescimento no setor mantém-se até final do ano, apesar dos números da Drewry referirem uma diminuição dos volumes na segunda metade do ano. O crescimento será moderado, aproximando-se dos 3%, efeitos do Brexit e da desaceleração de vendas de novos veículos nos Estados Unidos. No sentido inverso, o envio de contentores da América do Norte para o norte da Europa mantém-se igualmente estável desde o ano passado devido ao avanço de 9 pontos percentuais nas exportações do mercado mexicano, num total de 113.000 TEUS, em componentes automóveis e cerveja. Já os volumes provenientes dos Estados Unidos caíram 0,5%, para os 457.000 TEUS, um decréscimo semelhante ao Canadá, que atingiu os 154.000 TEUS. No total, as exportações entre a América do Norte e o norte europeu aumentaram 0,8% até abril, com 724.000 TEUS

transportados entre os dois continentes. A Drewry adianta que atualmente não existem fatores que contribuam para um crescimento significativo das transações entre os dois continentes. O dólar mantém uma forte tendência e as exportações americanas concentram-se cada vez mais em novos mercados no Extremo Oriente. 40% das mercadorias que chegam à Europa, provenientes da América do Norte, têm como destino o Reino Unido, mas com a queda do valor

ATUALIDADES marítimas

Portos de Portugal

Comitiva timorense visitou o Porto de Sines

Extensão da Plataforma Continental

Início de interação com Subcomissão das Nações Unidas

Uma comitiva timorense da PMU - Project Management Unit do Porto de Tibar, chefiada por Rui Soares, visitou o Porto de Sines. A visita, organizada pelo Ministério do Mar, teve como objetivo proporcionar à delegação um conhecimento aprofundado sobre o funcionamento do Porto de Sines, que apresenta semelhanças com o novo porto de águas profundas timorense. José Luís Cacho, presidente da Administração dos Portos de Sines e do Algarve, apresentou as principais características do Porto de Sines, com destaque para os novos projetos em de-

senvolvimento, assim como as principais ferramentas de apoio à gestão que contribuem para uma melhor eficiência portuária e para aumentar a competitividade do porto. Estes aspetos são fundamentais para o desenvolvimento do novo estaleiro em Timor-Leste, razão pela qual os membros da delegação da PMU visitaram Sines. A delegação timorense compõe a unidade técnica constituída no âmbito dos Ministérios das Finanças e das Obras Públicas de Timor-Leste, cuja missão é representar o Estado na execução e acompanhamento do projeto.

A partir de 14 de agosto de 2017 terá início a interação de Portugal com a Subcomissão de Limites da Plataforma Continental (CLPC) das Nações Unidas, que permitirá a Portugal “o exercício pleno de direitos de soberania sobre a plataforma continental para efeitos de exploração e aproveitamento dos seus recursos naturais. Esta proposta foi submetida por Portugal, em maio de 2009, e corresponde à 44ª num total de 77 propostas registadas”, refere o Ministério do Mar.

Ano de 2017

Shipping Internacional deve ser encarado com cautela Apesar de os indicadores do transporte marítimo contentorizado apresentarem resultados positivos nos primeiros dois trimestres do ano, o especialista dinamarquês Lars Jensen, da empresa SeaIntelligence Consulting, avisa que a análise ao setor portuário deve ser cautelosa e que os indicadores de 2017 devem ser enquadrados num cômputo analítico abrangente, referindo que a comparação ao ano transato será um erro, pois foi um dos piores marcos do setor. Jensen afirma que a análise deve ser feita com base nos resultados de 2015, um ano similar ao que vivemos atualmente. O especialista dá o exemplo da Orient Overseas Container Lines, que “do ponto de vista das vendas, voltou ao nível de 2015 – de facto, cresceu 3%. Mas o desafio aqui é que ocorre com base num volume que é de 14%. Este é um desafio contínuo no mercado – não apenas para a OOCL”. Jensen deixa o aviso com mais dois exemplos significativos. O primeiro é que “as taxas de Ásia e Europa aumentaram 33% em comparação com 2016, mas apenas 3% em comparação com 2015”. O segundo é que as taxas na Ásia subiram 16% face a 2016, mas permaneceram 5% abaixo dos resultados de 2015, ao passo que as taxas na região do Pacífico aumentaram 4% face a 2016, mas estão 26% mais baixas que em 2015. “Embora o aumento dos navios também reduza o custo desse comércio, é difícil acreditar que os custos unitários caíram 26% em dois anos”, acrescentou Jensen, citado pela “Maritime Denmark”.

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O comunicado do ministério, destaca ainda que “a área de extensão, além das 200 milhas marítimas submetida por Portugal, está legalmente enquadrada pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.” Desde 2005 que o projeto de extensão da plataforma continental de Portugal é coordenado pela Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental (EMEPC), atualmente tutelado pela ministra do Mar, Ana Paula Vitorino. O governo português tem vindo a acompanhar de perto este importante projeto nacional de extensão da Plataforma Continental, tendo aprovado, em 28 de dezembro de 2016, a Resolução do Conselho de Ministros n.º 84A/2016, que estabelece como missão da EMPC prosseguir os trabalhos de reforço da fundamentação e defesa da proposta de Portugal junto da CLPC.

TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES marítimas

Em 750 metros

Ministra do Mar determina ampliação do Porto de Sines O aumento da capacidade de movimentação de contentores no Porto de Sines será conseguida com a expansão do Terminal XXI e com a construção de um novo terminal. Ana Paula Vitorino, ministra do Mar, determinou à APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve, “que desenvolvesse com celeridade todas as ações necessárias à concretização desse objetivo de competitividade”, refere a APS em comunicado. A “Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária”, apresentada pelo Governo, em dezembro de 2016, atribui prioridade máxima ao desenvolvimento do segmento de carga contentorizada no Porto

de Sines, que passou de uma movimentação de 20.000 TEU em 2004, para mais de 1,5 milhões TEU, em 2016. Para garantir a segurança e operacionalidade do porto, será necessário prolongar o molhe leste, tendo a Ministra do Mar autorizado a APS a efetuar o lançamento do processo de concurso da empreitada de “Execução da 3.ª Fase de Ampliação do Molhe Leste do Porto de Sines”, com o valor base de 88 milhões de euros”, anuncia a APS. Segundo a administração portuária, “a ampliação do Molhe Leste em 750 metros vai garantir condições adequadas de abrigo à agitação marítima, melhorar as condições

de manobras de acesso e rotação dos navios de maiores dimensões, e incrementar a operacionalidade existente, cujas taxas de utilização têm vindo a crescer”.

Na 1ª metade de 2017

Portos nacionais movimentam cerca de 50M de toneladas O sistema portuário do continente movimentou 48,6 milhões de toneladas, nos primeiros seis meses de 2017, um aumento de 8,1%, face ao período homólogo de 2016. O Porto de Sines lidera o movimento portuário, com uma quota de 52,8%, assim como o movimento global de contentores, com uma quota de 59%. Os portos de Leixões, Aveiro e Sines apresentam os registos mais elevados com variações de +9%, +23,2% e +6,8%, respetivamente, face a igual período do ano passado. O Porto de Lisboa recuperou de quebras acumuladas dos últimos anos, com um acréscimo de 26,3%, face à primeira metade do ano passado, com 1,22 milhões de toneladas movimentadas. O movimento global de contentores registou o número recorde de 969,6 mil unidades e aproximadamente 1,6 milhões de TEU, equiva-

lendo a um crescimento de 20,3% e 23%, respetivamente, fase aos números anteriores. As operações de transhipment realizadas no Porto de Sines são um forte influenciador do tráfego de contentores no sistema portuário nacional. O movimento global de carga registado nos primeiros 6 meses de 2017 é justificado por efeito da carga contentorizada e dos produtos petrolíferos que registaram variações de +18,9% e +19,4%, num total de +4,3 milhões de toneladas. Destaque também para o comportamento da carga Ro-Ro que registou um crescimento de 15,3%. Nos portos comerciais registou-se ainda um total de 5490 escalas de navios de diversas tipologias, entre janeiro e junho de 2017, a que correspondeu um volume global de arqueação bruta (GT) de 101,6 milhões.

Da América do Sul

MSC passa a cobrir a totalidade da costa leste

A MSC anunciou o alargamento do serviço entre a costa leste da América do Sul e o norte da Europa, melhorando assim a coberJULHO 2017 TR 173

tura de portos e tempos de trânsito, mantendo a escala no Terminal XXI, em Sines. Carlos Vasconcellos, administrador da MSC Portugal, afirma que “com esta alteração estamos a cobrir mais portos no Brasil o que nos permite melhorar o tempo de trânsito, permitindo ligações mais rápidas aos destinos europeus”. O novo serviço NWC / SAEC terá a seguinte rotação: Roterdão - Londres Gateway Bremerhaven - Hamburgo - Antuérpia - Le Havre - Sines - Rio Sepetiba - Santos - Navegantes - Buenos Aires - Montevideo - Rio www.transportesemrevista.com

Grande - Navegantes - Paranaguá - Santos Rio Sepetiba – Salvador - Pecém – Roterdão. A rota terá escalas em Pecém e Salvador, no Brasil, para corresponder às épocas de colheitas frutícolas e ligações entre Zarate, Vitória, Paraguai e Rosário, através dos portos da MSC na América do Sul. A rota será operada pela MSC e pela Hapag-Lloyd, com uma frota de nove navios com capacidade melhorada para carga refrigerada. O primeiro navio vai zarpar de Roterdão no dia 27 de setembro, sendo a viagem de retorno iniciada no dia 24 de outubro. 17

QUADRANTES

Olga Delgado Ortega, PhD Responsável de Relações Internacionais na ENIDH

ENIDH X TRANSPORTES EM REVISTA

A nova aposta da ENIDH na formação em tecnologias de informação IMAGINE UM HOMEM a ser conduzido pelo seu carro até ao seu novo local de trabalho. Está na Austrália e vai implementar um sistema de digitalização do transporte marítimo, que permitiu na Europa poupar seis milhões de toneladas de emissões de CO2 por ano, poupar 250 milhões de dólares em combustível, diminuir tempos e reduzir em mais de 50% o número de acidentes marítimos anuais. Antes de chegar ao seu novo escritório repara no cartaz de uma casa à venda. Com o dedo indicador aponta para o código do anúncio “vende-se”, prime um botão e num ecrã aparecem fotografias do interior da casa. É a casa dos seus sonhos. Liga à sua

assessora. Do outro lado ouve uma voz cálida e aveludada. O homem gosta muito de falar com ela, é simpática e engenhosa. Prefere não pensar que ela não é humana. Pede-lhe que envie a melhor proposta de hipoteca que conseguir, para comprar a casa. Em segundos a sua assessora negoceia e compara as propostas de todos os bancos. Liga para explicar a sua escolha. Ele confirma a operação deixando a sua impressão digital sobre o ecrã. Antes de estacionar o carro, a casa já é sua, e com todos os seguros já feitos, é claro! Recebe um código e já pode entrar na casa. Não é nenhum filme de ficção científica, é o que nos espera no futuro próximo graças aos extraordinários avanços das tecnologias da informação (TI). Quando falamos de TI, estamos a falar do setor que atualmente tem maior prowww.transportesemrevista.com

cura de profissionais. Segundo o último estudo de “Ranstad Professionals”, a digitalização irá gerar 1.250.000 postos de trabalho nos próximos cinco anos. Conscientes deste facto, a ENIDH lançou em 2016 o curso Técnico Superior Profissional em Redes e Sistemas Informáticos (TeSP-RSI), que visa formar profissionais na área das ciências informáticas. No final do curso, os alunos receberão um certificado de aproveitamento, passado pela CISCO, ficando habilitados com os certificados profissionais em TI, reconhecidos pela indústria, incluindo a marítima e de operadores marítimo-portuários e logísticos. A ENIDH está a acompanhar de perto os novos avanços nesta área. Em conjunto com a Viktoria Swedish ICT & University of Gothenburg (Suécia), organizaram o track marítimo da European Conference on Information Systems 2017, que teve lugar no passado mês de junho em Guimarães, e cujo objetivo visou aumentar a eficiência, segurança e sustentabilidade ecológica da indústria marítima mundial. Apresentaram-se estudos sobre a digitalização na indústria marítima, portuária e logística, e mostrou-se como o uso de tecnologias móveis dão uma grande ajuda na resolução de questões inter-organizacionais em processos relacionados com a partilha de informação. Num contexto de globalização, forte interdependência e pressão sobre os recursos, no qual a criação e partilha da informação e o conhecimento estão a aumentar rapidamente, o mundo está a enfrentar desafios muito complexos que requerem respostas sofisticadas. O ritmo crescente da inovação tecnológica e da qualificação dos recursos humanos traz consigo a esperança de que as mudanças necessárias para o bem-estar da população mundial possam ocorrer de forma efetiva. As TI têm a capacidade de realçar a inteligência coletiva para apoiar um mundo inteligente, sustentável e inclusivo. Um dos objetivos da ENIDH consiste em ajudar a desenvolver esse mundo através da qualificação dos seus alunos, para que, conforme é dito no filme “O Crepúsculo dos Deuses”, sejam os filmes os que fiquem pequenos. TR 173 JULHO 2017

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ATUALIDADES marítimas

Porto de Setúbal

Concurso para acessos marítimos recebeu “luz verde”

Ana Paula Vitorino, ministra do Mar, determinou o lançamento de um Concurso Internacional para Acessos Marítimos ao Porto de Setúbal, no passado dia 2 de agosto, após conclusão do procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental, que recaiu sobre o Projeto Técnico de Execução e sobre o Estudo de Impacte Ambiental. A “Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária 20162026”, foi apresentada em Setúbal, em novembro de 2016, pela ministra do Mar, sublinhando “que o Projeto de Melhoria dos Acessos Marítimos ao Porto de Setúbal é estratégico para o desenvolvimento deste porto e essencial para a sua inserção na rede “core” dos portos da União Europeia”. Este projeto “visa adaptar o acesso marítimo à evolução qualitativa e quantitativa dos navios e às exigências requeridas em termos de segurança e desempenho operacional. Estimado em cerca de 25,3 milhões de euros, o projeto consiste num conjunto de dragagens de primeiro estabelecimento para aprofundamento nos canais de navegação de modo a permitir a entrada de navios de maiores dimensões e com maior calado”, comunica a APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra. “Além do aprofundamento, este projeto inclui o alargamento do canal de acesso, permitindo o cruzamento de navios, e a criação de uma nova bacia de manobra, implicando um volume total de dragagem de 3,5 milhões de metros cúbicos de areia”, adianta a APSS. O concurso para Acessos Marítimos ao Porto de Setúbal vai permitir que se ultrapassem “restrições de navegabilidade atualmente existentes”, assim como vai permitir “o Porto de Setúbal receber mais e maiores navios”. JULHO 2017 TR 173

ATUALIDADES marítimas

Simulação em operações e no design de terminais de contentores À medida que a movimentação de contentores continua a crescer a nível mundial, bem como o tamanho dos navios e o número de movimentos que fazem por escala, os terminais são hoje confrontados com mais desafios para conseguirem competir com seus concorrentes. Para acomodar este crescimento, têm sido alargados alguns terminais e continua a construção de novas instalações.

Yvo Saanen Pedro Galveia

yvo.saanen@tba.group pedro.galveia@transportesemrevista.com

A FASE DE DESIGN de um terminal desencadeia algumas perguntas sobre o layout, a produtividade esperada, as estratégias operacionais de armazenamento, o sistema operativo do terminal e os equipamentos a usar. Uma das principais questões é como podemos re20

duzir os custos operacionais. A performance de um novo terminal ou o upgrade de instalações já existentes pode ser incrementada recorrendo à simulação e os seus custos operacionais podem também ser reduzidos.

Simulação Embora a simulação seja cada vez mais utilizada nos terminais de contentores mais avançados, não é ainda tão comum como na indústria auwww.transportesemrevista.com

tomóvel por exemplo, onde nem os mais pequenos investimentos são feitos sem passar por uma grande fase de testes e simulações. Não é de estranhar, sabendo que por cada euro gasto em simulação cerca de dez são salvos. Mas em que consiste exatamente a simulação? A essência da simulação é fazer um modelo da realidade (futura) dentro do âmbito dos objetivos. Com estes modelos, podem ser realizadas todos os tipos de experiênTR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES marítimas cias. Geralmente, a simulação é usada para avaliar o efeito de diferentes alternativas, por exemplo, uma operação com “straddle carriers” versus uma operação com RTG’s e camiões. No entanto, a simulação pode ser aplicada em muitos outros casos. Em geral, um projeto de simulação é composto por quatro etapas: 1. Especificação e desenvolvimento do modelo 2. Validação do modelo 3. Testes com o modelo 4. Análise dos resultados Através da animação, podemos visualizar o comportamento do sistema, e as pessoas envolvidas são depois capazes de validar o seu funcionamento mais facilmente.

O desenvolvimento de novos terminais de contentores e o “upgrade” dos existentes Que “layout”, que tipo de equipamento e quantos devo comprar para ter baixos custos por movimento, um nível de investimento aceitável e ainda assim ser competitivo? Estas são as principais questões para uma equipa de desenvolvimento de um novo terminal de contentores. No processo de tomada de decisão em torno dessas questões, a simulação pode desempenhar um papel de apoio em relação aos seguintes aspetos: 1. Determine as dimensões do terminal (ex. comprimento do cais, tamanho da área de parqueamento). 2. Determine o tipo de equipamentos de movimentação (equipamento / operação / “layout”). 3. Design do sistema operativo do terminal (TOS). O primeiro passo é determinar as principais dimensões do terminal. Aqui, aplicamos uma abordagem de fora para dentro, tendo os fluxos de contentores que atravessam o terminal (padrão de chegada dos navios, fluxo de comboios, fluxo de camiões, dwell time) como ponto de partida. Deste modo, podemos analisar o nível de serviço (tempo de serviço dos navios, produtividade do navio e o número de gruas por navio) sob diferentes configurações do terminal (comprimento e número de pórticos de cais, produtividade por grua). Normalmente, simulam-se as operações para um período de um ano, criando uma imagem JULHO 2017 TR 173

desse serviço nesse intervalo. No decorrer do ano, as variações no armazenamento em parque (efeitos sazonais, picos de movimentação), na ocupação do cais (devido aos atrasos dos navios e na quantidade de movimentos por escala) e a ocupação dos pórticos de cais podem ser facilmente observados, dando uma imagem mais composta do serviço que o terminal irá proporcionar. Vista como uma entrada importante para o próximo passo (determinação do tipo de equipamentos de movimentação de cargas), o modelo cria uma imagem da movimentação nos picos (na linha de cais, mas também na entrega e receção de contentores por comboio ou camião). Esses picos são importantes para determinar a quantidade de equipamentos necessários para abastecer os pórticos de cais com contentores suficientes durante essas situações de enorme fluxo. Com base nos resultados, podem ser tomadas decisões sobre o comprimento do cais, o número de pórticos de cais a afetar à operação, a produtividade que as gruas têm que alcançar para realizar uma determinada produtividade contratada (SLA), políticas de armazenamento e as condições de movimentação durante os picos (ver figura 1). O segundo passo é mais abrangente, no sentido de que existem muitas variáveis envolvidas. A escolha de um determinado sistema de movimentação influencia o layout e o tipo de equipamentos para as várias operações. Basta pensar no número de camiões ou RTG’s/ RMG’s, no número de equipamentos para carregar comboios, no número de vias de

O que precisamos saber sobre simulação Como em todos os projetos, devemos DEFINIR OS OBJETIVOS e medi-los. • A VALIDAÇÃO é a chave para obter resultados com valor; • A simulação não é a realidade, devemos usar sempre o SENTIDO COMUM na avaliação dos resultados; • A animação ajuda as pessoas a entender o modelo de simulação e a validar o seu funcionamento. Embora a animação custe tempo e dinheiro, é uma parte essencial do projeto de simulação, devemos por isso fazer USO DA ANIMAÇÃO. • Como na realidade, os resultados de uma simulação individual diferem de acordo com os eventos aleatórios. NÃO DEVEM SER TIRADAS CONCLUSÕES COM BASE NUMA ÚNICA SIMULAÇÃO.

entrada nas portarias por exemplo, ou nas diferentes estratégias operacionais para gestão do parque de contentores. Estas estratégias são cada vez mais importantes no caso dos terminais automatizados, uma vez que muitas tarefas são orientadas por computadores para equipamentos autónomos. Numa relação estreita, o TOS deve ser considerado uma peça chave na gestão (passo três), uma vez que apenas um TOS abrangente e que inclua todos os fluxos operacionais,

Figura 1: Captura de ecrã do modelo de simulação para determinar os parâmetros chave do terminal

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ATUALIDADES marítimas conseguirá fazer uma gestão eficiente dos equipamentos e das tarefas a executar a cada momento. Um exemplo disto é uma comparação recente realizada entre equipamentos operados manualmente (Shuttle Carriers-SHC), transportadores automáticos (Automated Shuttle Carriers-ALV) e os Lift-AGV (atualmente usados nos dois novos terminais em Roterdão-Maasvlakte 2). Combinando estes três sistemas com uma área de parqueamento automatizada de alta densidade, operada por ARMG’s (Automated RMG’s), em termos de produtividade estes três sistemas alcançaram o mesmo nível de desempenho (40 mph), mas com diferentes números de equipamentos afetos à operação. No pico da operação, a relação entre SHC, ALV e Lift-AGV foi 2,5 / 3,5 / 4 (por pórtico de cais). Os equipamentos automatizados são mais sensíveis à complexidade da operação em termos de velocidade operacional. Posteriormente, é necessário comparar o CAPEX (investimento) necessário para cada sistema, bem como o OPEX (Despesas Operacionais). Essas questões são relevantes não só no desenvolvimento de um novo terminal, mas também no upgrade de um terminal já existente ou quando se altera o sistema de movimentação de mercadorias ou ainda o “layout” do terminal. Muitos terminais, por exemplo, já consideram mudar o seu sistema de movimentação de

Figura 2: Modelo de simulação 3D num dos novos terminais (Maasvlakte 2)

mercadorias em parque de modo a aumentar a densidade de parqueamento e, portanto, aumentar a capacidade de movimentação do terminal. À medida que as linhas de navegação solicitam níveis de serviço mais elevados, os terminais precisam de ser projetados de modo a atingir objetivos mais diversificados. A produtividade dos pórticos de cais deve subir, a densidade de parqueamento deve aumentar, os custos operacionais devem diminuir e o serviço de entrega e receção de mercadorias deve ser melhorado. Para criar sistemas de movimentação que cumpram esses requisitos, o uso da simulação é essencial para separar as soluções boas

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das potencialmente más, priorizar medidas de melhoria, pois por norma, nem todas as funcionalidades podem ser implementadas e finalmente, criar um teste relativamente barato num ambiente seguro de tentativa-erro para prototipagem e teste de novas soluções para hardware e software. Mas a simulação é útil não apenas para testes. Separa também soluções viáveis das não viáveis e avalia o contributo das soluções para os objetivos gerais, colocando sempre o desempenho completo do sistema - e não o desempenho individual dos componentes - como indicador chave. Além disso, fornece um ambiente onde se pode avaliar de várias maneiras e com diferentes cenários, operações em situações de pico e fora delas e em caso de avaria de equipamentos. No final, isso levará a menos problemas de inicialização do projeto, soluções pensadas e debatidas em ambiente de teste, maior robustez do software, levando assim a uma redução do risco (ver figura 2). A chave para apoiar essas decisões através da simulação é modelar o equipamento e os procedimentos operacionais com bastante detalhe. Muitas tentativas não espelham a realidade, porque os detalhes que tornam a operação complicada (a sequência de carregamento dos contentores num navio, as regras de movimentação e de atribuição de equipamentos) são deixados de fora. Devemos ter uma abordagem em que esses aspetos são considerados, de modo que os resultados da simulação estejam próximos da realidade operacional. É essencial uma estreita cooperação entre a equipa de modelação e os operadores do terminal para chegar a um TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES marítimas modelo válido. O resultado desses tipos de modelos geralmente consiste em: – Produtividade de todos os equipamentos (Pórticos de cais, RTG/RMG, etc.). – Tempos de serviço-Dwell time (por exemplo, de transportadores e comboios). – Taxas de ocupação do equipamento, mas também das zonas de armazenamento. – Horas de funcionamento dos equipamentos.

Otimização da operação diária Num terminal cada dia é diferente de todos os outros. Ainda assim, vale a pena explorar as possibilidades de usar diferentes modelos para melhorar as operações do dia a dia. Com os modelos de simulações mais abrangentes, capazes de retratar procedimentos operacionais reais, de lidar com dados operacionais reais, de seguir o movimento individual de cada contentor no terminal e ainda no processo de tomada de decisão na sua alocação na zona de armazenamento de acordo com o perfil do contentor, surge assim uma ótima oportunidade para aplicar esses modelos na análise e aprendizagem com as operações do passado e aplicar no planeamento futuro. – As perguntas sobre o uso de equipas e equipamentos, dada uma determinada operação em cais, entregas e receções e movimentos de portaria, podem assim ser respondidas. – As decisões relativas à preparação antecipada das áreas de parqueamento (housekeeping) podem ser avaliadas na vertente dos custos e na sua contribuição para a produtividade da operação final. – As mudanças em relação aos procedimentos operacionais, como “pool’s” ou partilha de parte do equipamento, realocação em tempo real de equipamentos e dimensionamento das equipas podem ser quantificadas. – Estratégias operacionais para operações de parque podem ser definidas, avaliadas e ajustadas, para aumentar a densidade de parqueamento e reduzir a distância de viagem e movimentos desnecessários (shuffles). O resultado dessas análises pode ser retornado ao TOS, e servir para todos os intervenientes nas operações, desde os gestores, aos coordenadores e operadores. Ao usar dados reais e operações reais (realidade virtual), o valor desses exercícios aumenta JULHO 2017 TR 173

consideravelmente, porque torna-se muito mais fácil refletir o resultado nas próximas operações. Alguns estudos recentes estimam aumentos de 15% na produtividade recorrendo à partilha de recursos (pool’s de equipamentos), potenciando deste modo uma redução do custo operacional. Do mesmo modo, uma gestão eficiente de tarefas aliada a estratégias de parqueamento geridas por algoritmos eficientes pode levar a uma redução do uso de equipamentos em 20% em média, atingindo os mesmos níveis de produtividade.

Observações finais As operações nos terminais de contentores são hoje altamente complexas. A automação veio adicionar ainda mais complexidade a estes processos. As ferramentas de otimização que tratam a operação como um processo determinista são difíceis de aplicar, porque em tempo real a operação por vezes difere muito da situação planeada. Assim, as ferramentas que consideram explicitamente as dinâmicas de uma operação em tempo real devem ser favorecidas sobre outras. A simulação é uma ferramenta capaz de representar e visualizar as operações nos terminais de contentores - tanto os processos físicos como as políticas de armazenamento e movimentação de equipamentos. Aplicar as técnicas de simulação faz com que as decisões relativas ao investimento no cais e em gruas, a escolha do sistema de movimentação de contentores e a configuração do sistema de controlo de um terminal sejam mais consistentes e ponderadas. Em resumo, o uso de software de simulação www.transportesemrevista.com

possibilita a redução do risco de desenvolvimento de um novo terminal e a melhoria dos já existentes. Se a simulação for aplicada, devemos certificar-nos de que as características específicas de uma operação estão representadas nesse modelo e que o mesmo representa fielmente a realidade, caso contrário, o risco de falhar pode estar a um pequeno passo tornando os esforços inúteis. 23

ATUALIDADES ferroviárias

Plataformas e Terminais Logísticos

Soluções integradas para uma maior eficiência na gestão O posicionamento geoestratégico que Portugal evidencia, na convergência de importantes rotas intercontinentais (Este-Oeste e Norte-Sul) de mercadorias, complementada com um conjunto de infraestruturas existentes e em desenvolvimento, “reforça” a oportunidade de afirmação do País como Plataforma Intercontinental de Transhipment. Contudo, a competitividade crescente - Portugal concorre, diretamente, com outros sistemas logísticos europeus que apresentam vantagens competitivas importantes – coloca maior pressão na eficiência e nos níveis de serviço, permitindo, numa lógica de cadeia, a fluidez e eficiência necessárias na gestão dos fluxos logísticos. Gonçalo Inácio

goncalo.inacio@fordesi.pt

FORDESI- Business Developer Manager

A EFICIÊNCIA DE UMA CADEIA logística “mede-se” pelos índices de eficiência globais apresentados, pelo que é fundamental que os integrantes do Setor (Portos, Plataformas logísticas intermodais e multimodais, Portos secos e demais Stakeholders) se “(re)estruturem” no sentido de viabilizar o estabelecimento de verdadeiras cadeias 24

logísticas intermodais “porta a porta”. E, neste enquadramento, o papel da TIC’s é estruturante, potenciando o estabelecimento de novos paradigmas de funcionamento “alicerçados” no aumento dos níveis de serviço, na otimização processual, na melhoria de recursos e na agilização / optimização dos fluxos de comunicação. Se no domínio portuário têm sido dados passos importantes no sentido de reforçar as condições tecnológicas de suporte à atividade portuária (ainda que num contexto www.transportesemrevista.com

em que o “nó” porto surge como elemento nuclear), é ao nível da articulação intermodal que surgem as maiores dificuldades e/ ou desafios de complexidade. Este contexto conforma uma “janela” de oportunidade para a implementação de soluções tecnológicas que alavanquem um novo paradigma de funcionamento ao nível das principais estruturas de articulação intermodais, desde logo ao nível das plataformas e terminais logísticos intermodais / multimodais. TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES ferroviárias

Como aumentar a Eficiência ao Nível da Gestão de Plataformas e Terminais Logísticos Intermodais? O Sistema Logístico e de Transportes Nacional confere às Plataformas Logísticas / Terminais Intermodais um papel estruturante na articulação de cadeias logísticas intermodais “porta-a-porta”, globalmente mais eficientes, económicas e competitivas. Contudo, e enquanto partes integrantes de cadeias logísticas “alargadas” e que se articulam a montante e a jusante com múltiplos stakeholders, devem garantir condições operacionais (humanas, processuais, infraestruturais e tecnológicas) que contribuam para uma maior competitividade das cadeias logísticas em que se inserem. A adoção de soluções tecnológicas inovadoras e direcionadas para o “core” da sua atividade, promovendo a desmaterialização processual, maior eficiência na comunicação, quer a nível interno quer na relação com os demais modos da rede logística, e índices de serviço superiores, são portanto condições essenciais para o aumento de competitividade e da capacidade de atrair novos negócios das infraestruturas logísticas nacionais.

O Módulo de Gestão da Comunicação “MultiStakeholder” é suportada num toolkit Transport Comunication System - que viabiliza processos de comunicação mais ágeis e eficientes, priorizando a adoção de standards de comunicação a nível internacional (ver imagem 1). Através deste toolkit estão criadas as condições para a eliminação de redundâncias e ineficiências ao nível dos fluxos documentais e de comunicação, quer por via da integração com sistemas estruturados (a montante e a jusante) quer pela possibilidade de inserção de dados via EXCEL e/ou registo direto (manual) no sistema. De entre os processos suportados registe-se: • Escalas de Viagem, Instruções e Relatórios de Carga e Descarga de veículos (ferrovia ou rodovia);

•G estão de Processos de Transporte Rodoviários - Autorizações de Entrada, Saída e Levantamento de Carga no Terminal; • Gestão / Desmaterialização de Documentação - Faturas, Guias de Transporte, DE’s, Trânsitos, etc; • Tracking sobre processos e mercadorias Portal MultiStakeholder (com acesso restrito e controlado) que permite gerir todos os processos em que cada stakeholder intervém. O Módulo de Gestão de Terminal suporta todas as operações realizadas sobre a mercadoria na área de abrangência do Terminal ou Plataforma Logística, desde o atendimento / entrada na portaria até à sua expedição, garantindo a obtenção e disponibilização dos pontos de relato e controlo da atividade fundamentais (ver imagem 2).

IMAGEM 1

A Visão de Desenvolvimento A resposta aos desafios supracitados está na adoção de novos paradigmas de funcionamento e gestão, suportada por Plataformas Tecnológicas que integrem os domínios críticos da atividade desenvolvida. Objetivamente, falamos de um Sistema Integrado de Gestão de Plataformas e Terminais Logísticos, cuja arquitetura funcional e tecnológica permite suportar todos os domínios críticos da atividade desenvolvida, articulando diversos módulos funcionais e/ou integrando outras aplicações já existentes. Paralelamente, promove uma estrutura de comunicação “em REDE”, baseada na adoção de standards internacionais e na integração automática com sistemas e/ou estruturas de dados a montante e a jusante, como por exemplo a JUP/JUL, promovendo uma maior eficiência dos fluxos de comunicação.

IMAGEM 2

Componentes da Solução Genericamente, podemos “seccionar” este desafio em dois níveis distintos e cuja eficiente articulação “projeta” a atividade desenvolvida para patamares de competitividade e eficiência superiores: A Gestão da Comunicação entre Stakeholders e a Gestão das Operação em Terminal. JULHO 2017 TR 173

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ATUALIDADES ferroviárias

ALB aponta ao crescimento e à inovação

O serviço de pequeno curso ferroviário não está a ser explorado A Área Logística da Bobadela encontra-se em crescimento no mercado de parqueamento, armazenagem e manutenção de contentores sendo já uma referência nacional do setor logístico. Lourenço Silva, CEO da ALB, conversou com a Transportes em Revista sobre a evolução da ferrovia, as contingências de operação e os desafios futuros no mercado nacional e ibérico. José Monteiro Limão Pedro Venâncio

jose.limao@transportesemrevista.com

pedro.venancio@transportesemrevista.com

A ALB – ÁREA LOGÍSTICA DA BOBADELA, empresa de movimentação, armazenagem, manutenção e reparação de contentores em diversas plataformas logísticas nacionais, evoluiu signi26

ficativamente no primeiro semestre de 2017, em comparação com o mesmo período do ano passado. Em termos de faturação (valor total + variação homóloga), a empresa faturou cerca 7,5 milhões de euros mais 36,36% que em 2016 (5,5 milhões de euros). Apesar deste aumento significativo, também os investimentos cresceram 200%, com a ALB a investir cerca de www.transportesemrevista.com

1,5 milhões de euros em 2017, em comparação com os 500 mil euros, em 2016. Ao nível das operações, a empresa realizou cerca de 125 mil movimentos no primeiro semestre de 2017, mais 25% que no período homólogo (100 mil movimentos). Os 409 comboios realizados na primeira metade do ano traduziram-se em cerca de 18 mil TEU’s transportados, TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES ferroviárias em comparação aos 329 comboios de 2016 e aos cerca de 14 mil TEU’s transportados. Ao nível do transporte rodoviário, a ALB transportou cerca de 30 mil contentores em camião, mais 25% que em 2016 (aproximadamente 24 mil contentores). Recentemente, a ALB concorreu ao Programa 2020 com um plano estratégico de médio prazo estruturado em quatro áreas de atuação: internacionalização, aumento da estrutura de oferta e respetivo equipamento e modernização da estrutura organizacional, valorização dos recursos humanos e processos de certificação de qualidade. Na conversa com a Transportes em Revista, Lourenço Silva, CEO da ALB, refere que «trata-se de preparar os meios internos para uma nova fase da vida da empresa, mais eficiente, mais competitiva, visando o seu crescimento para um novo patamar». A necessidade de efetuar uma reflexão estratégica de forma a sistematizar o caminho a seguir é uma preocupação constante da ALB que se repercute, desde logo, no investimento em nova frota rodoviária. «Estamos a preparar o futuro e necessitamos de ter uma frota rodoviária que seja eficiente e nos permita reduções dos custos operacionais». Este investimento não se trata, contudo, de um aumento de capacidade mas sim na renovação daquela existente. Baixar os custos operacionais e o consumo de combustível das viaturas são imperativos para a ALB que, com os novos contratos de manutenção junto das marcas, consegue reduzir significativamente os encargos com cada viatura. Além de novos camiões, o material de parque foi também alvo de investimento devido ao acréscimo de serviço. A renovação da maquinaria de vazios consegue atualmente movimentar dois contentores em segurança com «rentabilidade fora do normal» reduzindo substancialmente os custos, tanto ao nível dos recursos humanos, como ao nível do combustível e desgaste do equipamento. O crescente investimento da ALB tem permitido à empresa ganhar expressão no mercado nacional de parqueamento, manutenção e transporte de contentores. Nas palavras de Lourenço Silva, esta notoriedade resulta da conjugação de dois fatores: a «qualidade do serviço que prestamos, onde se engloba a rapidez de resposta e o diálogo com o cliente» e o «investimento em parques geograficamente bem localizados perto das necessidades do cliente», entre os quais os parques da região do Porto e da região de Setúbal, bem como os serviços prestados na região de Mérida e JULHO 2017 TR 173

Badajoz. O aumento da procura pelos serviços da ALB é igualmente assinalado pela «flexibilidade da oferta utilizando tanto o comboio como a frota rodoviária e pela eficácia da rapidez na manutenção e reparação», através de uma equipa permanente de oito serralheiros na plataforma ribeirinha da Bobadela, quatro em Leixões, três em Setúbal e um em Badajoz. Confrontado com o crescimento do mercado, Lourenço Silva admite que «tem chegado e saído mais carga a Portugal» e que a ALB está «a tentar fazer uma gestão mais adequada dos seus clientes para uma melhor qualidade de serviço».

A importância da ferrovia No que diz respeito ao setor do transporte ferroviário de mercadorias tem-se verificado um crescimento substancial nos últimos anos. Todavia, questionado sobre esta matéria, Lourenço Silva refere à Transportes em Revista que «as quotas do transporte ferroviário ainda são muito reduzidas, pelo que a margem de crescimento é enorme. Mas a competitividade da ferrovia tem sido difícil pelos aumentos de custos provocados por deficientes infraestruturas». E acrescenta: «a capacidade [da ALB] de aumentar o transporte ferroviário está dependente da competitividade que a ferrovia conseguir e da dimensão da oferta que implementar». Ainda sobre o setor ferroviário, o responsável admite que «se pode fazer muito mais na ferrovia», ainda assim, não se faz por «falta de capacidade e de cultura dos operadores no tráfego de pequeno curso». Nas suas palavras «a rodovia, complementa a ferrovia», no entanto reitera que quer por rodovia, quer por ferrovia, a ALB «consegue assegurar ao cliente a eficácia do serviço que ele necessita». No segmento ferroviário, a ALB trabalha com os dois operadores nacionais que apresentam modos de atuação diferentes. No entanto «com qualquer um deles foi possível estabelecer linhas comuns de entendimento baseadas em visões de longo prazo». Lourenço Silva ressalva mesmo que em «algumas linhas há uma verdadeira concorrência entre os dois operadores, o que é positivo para o desenvolvimento da ferrovia». Contudo afirma que «há ainda muito trabalho por fazer e desenvolver na parte da ferrovia» e que «o serviço de pequeno curso é um serviço que não está a ser devidamente explorado. Por exemplo Lisboa-Setúbal, um percurso que www.transportesemrevista.com

não é rentável derivado ao traçado utilizado». Lourenço Silva afirma que «desde que seja bem conjugada a operação pode ser muito mais rentável, desde que seja possível a utilização da Ponte 25 de Abril, que é um dos pontos que deve ser equacionado, tanto pelos operadores, como pelo gestor da infraestrutura». A passagem pela ponte traduzir-se-ia num percurso de cerca de 70km, ao passo que pelo Setil/Entroncamento, as viagens têm cerca de 300km. Para Lourenço Silva existe falta de flexibilidade operacional entre os operadores e as infraestruturas, relembrando que a passagem pela Ponte 25 de Abril já foi feita em várias ocasiões por avarias noutras linhas, razão pela qual avisa que «é uma questão da IP e dos operadores verificarem e analisarem esse tipo de situações». A rede de parques da ALB tem vindo a crescer, não só em novas localizações como também na capacidade e nos serviços prestados. Na Bobadela, o parque alugado à IP – Infraestruturas de Portugal requer a renovação dos contratos existentes, mas Lourenço Silva não vê sinais de preocupação. O responsável lembra que durante mais de 15 anos de operações «a relação com o proprietário esteve sujeita a vários tipos de relações contratuais», o que não impediu que a ALB participasse na realização 27

ATUALIDADES ferroviárias de inúmeros comboios, a maioria dos quais, resultantes de atividade comercial direta. «Acreditamos que somos a empresa que pode garantir à IP-Infraestruturas de Portugal, a realização de mais receitas provenientes da sua atividade ‘core’, ou seja, taxas de comboios/quilómetros, além do montante que pagamos de aluguer». Lourenço Silva sublinha que a ALB tem dado provas do seu ‘know-how’ e capacidade de operação ao longo dos anos, e resultado disso são os 20 comboios diários que saem do complexo da Bobadela, em comparação com os dois comboios semanais que saíam no inicio da relação com a IP. Nos 49 mil m2 da plataforma da Bobadela, a ALB já investiu um total de 5 milhões de euros, desde terraplanagens, a pavimentação, infraestruturas e sistemas de escoamento de águas. O prolongamento e união das linhas férreas que percorrem todos os terminais da Bobadela seria uma necessidade vantajosa para todos os agentes presentes na cadeia logística, ainda assim, Lourenço Silva diz que cabe à IP encontrar a solução que melhor beneficie todas as entidades. «Nós estamos abertos a qualquer uma das situações que sejam propostas», mas «tem de ser garantido o serviço público aos clientes».

«Existe algum interesse na plataforma da Guarda» Atualmente, o terminal rodo-ferroviário da Guarda tem sido alvo de estudo e averiguação por várias empresas de transporte e logística nacionais para o aproveitamento das linhas da Beira Alta e da Beira Baixa para o transporte de mercadorias, inclusive para território espanhol. Lourenço Silva admite que a ALB tem «contactado com empresas da região, bem como com a Câmara Municipal da Guarda, para analisar a possibilidade de dinamizar esta plataforma» e que se trata «de uma estratégia similar à adotada para a região espanhola da Extremadura, sendo que a concretização do negócio tanto pode ser de forma isolada ou em parceria». Relativamente a esta questão, o CEO da ALB dá o exemplo de Setúbal que, no início, não teve o tráfego desejável de transporte de contentores. Contudo, o transporte foi aumentando exponencialmente de seis contentores de 40 pés/diários até três comboios completos para aquela região. O terminal rodo-ferroviário da Guarda tem, na sua opinião, «além das mercadorias 28

plataforma seria uma solução para os operadores em Leixões, uma vez que é um porto «com potencial para crescer», refere. A exploração de terminais rodo-ferroviários pelo país tem uma importância crescente para as empresas de transporte e logística. Lourenço Silva diz que «a ALB fez em tempos um mapa dos potenciais terminais em que estaria interessada, terminais esses que hoje em dia estão obsoletos...». A ALB assume que quer primeiro «consolidar os terminais existentes (Leixões, Bobadela, Setúbal e os da Extremadura espanhola)» e só depois dessa consolidação «analisar a possibilidade de outras áreas», nomeadamente de parques da IP – Infraestruturas de Portugal «onde há procura potencial, que pode ser uma mais-valia para a infraestrutura a nível de quilómetro/comboio».

O mercado espanhol existentes na parte portuguesa, muito potencial por explorar no território espanhol», mas deixa o aviso que, tal como em Setúbal, este será um local de crescimento exponencial e não imediato. Colocar o terminal em funcionamento é um interesse para a ALB que, «em parceria ou isoladamente», pretende dinamizar e usufruir das linhas da Guarda para o crescimento do transporte e logística de contentores. A atividade da ALB para o Porto de Setúbal sofreu um crescimento nos últimos tempos, facto que Lourenço Silva diz dever-se a duas componentes: por um lado ao crescimento do próprio Porto de Setúbal, que deixou de ter capacidade de parqueamento de vazios, e por outro à parceria entre a ALB e a Medway na realização de comboios para Sines, situação que veio dinamizar as operações naquela região. Atualmente, a parceria ALB/Medway faz dois comboios diários para Setúbal, «um dos locais com mais potencial para crescer». Por outro lado o novo parque em Leixões tem igualmente sofrido um aumento de movimento de contentores, em especial pela sua proximidade (1km) dos terminais portuários, sendo a ponte rodoviária menor. Ainda assim, e apesar de admitir que o Porto de Leixões «trabalha muito bem», Lourenço Silva aponta para a problemática da ferrovia no porto e para o congestionamento do parque da IP, por falta de capacidade. Modificar a www.transportesemrevista.com

O mercado espanhol é outro segmento a consolidar nos negócios da ALB, que encara o país vizinho como «importante para o desenvolvimento», devendo «crescer exponencialmente quando estiver concluída a ligação ferroviária direta a partir de Sines». Lourenço Silva refere que «a dimensão deste mercado é enorme» pelo que a ALB está muito atenta ao «calendário de concretização da obra e ao crescimento de volume de negócios» para, na altura apropriada, ter «capacidade financeira e técnica para aproveitar a oportunidade». O mercado espanhol «é um pouco variado e sazonal em algumas cargas, mas é um mercado que tem muito potencial e escala». Todavia, ainda que a agro-indústria seja sazonal, muitas outras atividades como o vidro, possibilitam à ALB manter, em média, três comboios semanais com destino à Extremadura espanhola. Questionado sobre a procura de potenciais parceiros no mercado ibérico, Lourenço Silva responde de forma afirmativa dizendo que «é uma ideia que temos de por em cima da mesa», lembrando que a ALB é a única empresa nacional a carregar mercadorias, através da ferrovia, em território espanhol. Sobre este assunto, Lourenço Silva resume que «a curto prazo queremos consolidar a nossa presença nos mercados transfronteiriços, principalmente na Extremadura espanhola e numa segunda fase, no eixo Guarda-Salamanca-Valladolid». TR 173 JULHO 2017

Setor dos transportes em Portugal A Estudos Central de Balanços do Banco de Portugal publicou uma análise das empresas do setor dos transportes referente ao ano de 2015.

Em 2015, o setor dos transportes compreendia 16 mil empresas, ou seja, 4% do total das empresas em Portugal. Estas empresas eram responsáveis por 3% do volume de negócios e 4% do número de pessoas ao serviço das empresas em Portugal. Entre os dados revelados, destaque para o facto de em 2015, o setor exportador representar, no setor dos transportes, 10% das empresas, 62% do volume de negócios e 38% das pessoas ao serviço, valores superiores aos observados no total das empresas.

5% 10%

e deprneseasgemóPocrtiougsal volugóm cios das em

3% do volume de

35%

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AÉREOS

MARÍTIMOS mercadorias 91% passageiros 9%

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rtugal

6% 32%

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AÉREOS

MARÍTIMOS mercadorias 20% passageiros 80%

TERRESTRES mercadorias 54% passageiros 46%

13%

s ao serviço número des aopeservssiçooa das empresas em Portugal

4% das pessoa

crescimento do EBITDA 56% das empresas do setor contribuíram positivamente para o crescimento. 21% de empresas apresentaram EBITDA negativo

11%

88%

AÉREOS

MARÍTIMOS mercadorias 36% passageiros 64%

TERRESTRES mercadorias 69% passageiros 31%

18%

Ativo do setor financiado por capitais próprios

metade das empresas do setor tinha rácio de autonomia financeira igual ou superior a 61%

39%

absorvido 18% EBITDA por juros suportados 19% das empresas não geraram EBITDA suficiente paea cobrir o montante de juros suportados

ATUALIDADES gerais

Mercado global

Carga aérea atinge recorde no 1º semestre A Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) anunciou que o mercado global de frete aéreo sofreu um aumento na procura de cerca de 10,4%, face aos primeiros seis meses de 2016. Este crescimento representa ainda o triplo do crescimento médio do setor (3,9%), verificado nos últimos cinco anos. Alexandre de Juliac, CEO da IATA, afirma que “a carga aérea está sustentada numa economia global mais forte”, e que “a procura cresce a um ritmo mais rápido do que em qualquer momento desde a crise financeira global. A indústria está a aproveitar esse impulso para acelerar a modernização do processo tão necessário e melhorar o valor que proporciona aos seus clientes”.

Na sua “newsletter” diária, a IATA explica ainda que capacidade de frete aéreo (medida em “freight tonne kilometers”) aumentou 3,6%, face ao período homólogo. E que nos primeiros seis meses do ano, os sinais da procura

Aeronaves não tripuladas

Legislação sobre drones em consulta

O Governo colocou em consulta pública um diploma que cria o regime jurídico para o registo obrigatório de drones e para a constituição de um seguro de responsabilidade civil obrigatório para a sua utilização, anunciou a Tutela em comunicado. Este documento estabelece “a obrigatoriedade de registo e de contratualização de seguro de responsabilidade civil de aeronaves não tripuladas, cuja massa máxima operacional seja igual ou superior a 0,250 Kg”. De forma a dissuadir “condutas de risco que podem colocar em causa a segurança de todos”, o diploma “prevê um quadro sancionatório aplicável a quem violar estas obrigações”. O Governo entende que a criação deste regime jurídico é essencial para a “supervisão e fiscalização mais eficaz desta atividade”, apesar de não existir nenhuma legislação a nível europeu ou internacional. O Governo adianta ainda que “com o intuito de envolver neste assunto todos os interessados, promove-se a consulta pública do diploma até dia 10 de outubro, podendo quem quiser apresentar comentários ou propostas de alteração ao diploma”.

JULHO 2017 TR 173

consolidam a ideia de crescimento, verificado nos meses anteriores, facto que potencia os rendimentos das companhias aéreas do setor. “O crescimento sustentado da procura da carga aérea é consistente com uma melhoria no comércio global, com novas ordens de exportação globais permanecendo perto de um máximo de seis anos. No entanto, existem alguns sinais de que o período de crescimento cíclico pode ter atingido o pico”, refere a associação. Contudo, “independentemente desses desenvolvimentos, as perspetivas para a carga aérea são otimistas, com a expetativa de crescimento da procura a uma taxa robusta de 8% durante o terceiro trimestre do ano”, sublinha.

Movimentação de cargas

Crown eleita Top Green Provider em 2017 A Crown Equipment Corporation, fabricante de máquinas de movimentação de cargas, representada em Portugal pela EMPIGEST, foi eleita pela publicação “Food Logistics” como Top Green Provider em 2017. Este reconhecimento parte do compromisso permanente da Crown em ser líder no desenvolvimento sustentável no setor de movimentação de cargas. Brian Duffy, Director of Corporate Environmental and Manufacturing Safety da Crown Equipment, refere que “é uma honra sermos novamente reconhecidos pelos nossos esforços a nível global para minimizar o desperdício energético e maximizar a disponibilidade e tempo de vida útil dos nossos produtos. Na Crown focamo-nos em toda a experiência do cliente e entendemos que as nossas ações afetam não só o meio-ambiente e as nossas próprias operações, mas também a forma como os nossos processos de negócio, produtos e serviços impactam os resultados dos nossos clientes”. A “Food Logistics” destacou empresas “cujos produtos, serviços ou liderança exemplar permitem impulsionar a sustentabilidade na indústria”, reconhecendo a Crown pelas cinco instalações na América do Norte com status “aterro sanitário zero” e pelas “melhorias feitas no sistema de transporte que permitiram poupar cerca de 1200 toneladas de gases com efeito de estufa”. A Crown Equipment Corporation produz máquinas de elevada qualidade e eficiência energética que necessitem de menos peças, menor manutenção e produzam menos desperdícios, além de uma maior produtividade e tempo de vida útil.

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ATUALIDADES gerais

Com programa de Segurança Rodoviária

CTT vencem Prémio Excelência de Segurança Rodoviária 2017

Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

OS CTT – CORREIOS DE PORTUGAL foram distinguidos nos “Excellence in Road Safety Awards”, promovidos pela Carta Europeia de Segurança Rodoviária, em Bucareste, na Roménia. O Programa de Segurança Rodoviária, desenvolvido pela Direção de Operações dos CTT, foi reconhecido “pela natureza compreensiva e pela eficácia da sua segurança rodoviária preventiva”. José Guilherme, Transport Manager dos CTT, recebeu o galardão das mãos de Violeta Bulc, Comissária Europeia dos Transportes. A entidade europeia, reconheceu que o programa de prevenção dos CTT “abrange um grande número de áreas, desde a segurança dos veículos ao recrutamento e treino dos condutores, assim como investigações a acidentes”. Segundo os CTT, o Programa de Segurança Rodoviária, desenvolvido desde 2015, “tem permitido ganhos significativos”, entre eles uma “menor sinistralidade laboral com causa rodoviária”, um “aumento das participações em ações de formação e sensibilização para 32

a Prevenção Rodoviária” e ainda a “redução das ocorrências globais e do absentismo por milhão de Km percorridos”. À margem da cerimónia, a Comissária Europeia dos Transportes referiu que “a segurança rodoviária é um dos nossos principais objetivos” e que “as entidades nacionais e locais devem estar posicionadas da melhor forma para projetar soluções e enfrentar os desafios”, sublinhando que são necessárias “medidas inovadoras, ações de prevenção à condução perigosa e melhorar a educação e a consciencialização das pessoas”. Os “Excellence in Road Safety Awards são uma oportunidade única para recompensar as melhores práticas, reconhecer o trabalho árduo diário das empresas e aumentar a consciencialização sobre este grande projeto na Europa”, salientou por último Violeta Bulc. Além dos CTT, a Comissão Europeia premiou o Automóvel Clube da Roménia, a Associação Sueca de Motoristas Abstinentes, o Grupo Heracles da Grécia e a cidade francesa de Martigues, reconhecendo as ações promovidas por estas entidades em todo o continente europeu. www.transportesemrevista.com

TR 173 JULHO 2017

EM FOCO

Dependente da aprovação da nova localização

Concurso para o novo terminal do Barreiro será lançado nesta legislatura Em entrevista à Transportes em Revista, a Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, revela que o aumento da capacidade nos portos nacionais é um dos pilares fundamentais para aumentar a carga movimentada. Sines e Leixões vão ter novos terminais de contentores, mas a Estratégia para o Aumento da Competitividade do Setor Portuário prevê ainda a construção do Terminal no Barreiro, cujo concurso poderá ser lançado ainda nesta legislatura, caso a nova localização – em frente à zona industrial - seja aprovada.

Pedro Costa Pereira

pedro.pereira@transportesemrevista.com

Fotos: Bernardo Pereira

Transportes em Revista – A Estratégia para o Aumento da Competitividade do Setor Portuário faz parte de um plano mais abrangente que está a ser levado a cabo pelo Ministério do Mar e que passa por duplicar o peso da Economia do Mar na Economia nacional até 2020. Quais são os principais objetivos desta estratégia e as metas a atingir? Ana Paula Vitorino – O objetivo é evidente e passa por aumentar fortemente a carga movimentada nos nossos portos. E queremos que seja carga de maior valor de modo a que os nossos portos tenham um crescimento significativo em termos globais. Para fazer isso temos de estar melhor integrados nas cadeias logísticas globais, os portos têm de ser mais eficientes, têm de ter a capacidade adequada e condições de atratividade... claro que estas condições não são necessariamente iguais em todos os portos. TR – E fez questão de ir a cada um dos portos apresentar e explicar detalhadamente qual a estratégia definida para essas infraestruturas portuárias... APV – Eu não fui apenas apresentar a estratégia. Houve várias fases neste processo. Numa fase inicial reuni-me com todas as administrações portuárias e comunidades portuárias - nuns casos de uma forma mais formal e noutros menos formal - para detetar quais eram as lacunas, pontos negros e necessidades de cada porto. Depois foi www.transportesemrevista.com

feita a apresentação daquilo que era a nossa proposta e, mais tarde, foram também feitos alguns reajustamentos que surgiram em resultados dessas apresentações. Em termos de estratégia existem várias componentes. Existe uma componente de aumento de capacidade, quer em termos de movimentação de cargas em terminal, quer em termos da capacidade de acesso aos portos. Desde logo surge Sines que é, e continuará a ser, o principal “hub” nacional mas pretendemos que também o seja a nível internacional. Neste caso, existe uma componente que passa pela expansão do atual Terminal XXI, em que já existe um processo de interação entre a Administração do Porto de Sines e a PSA no sentido de identificar qual é a proposta da concessionária e quais são as contrapartidas que a PSA quer para que possa fazer essa mesma expansão. TR – Esse é um processo que ainda está em curso? APV – Sim, formalmente foi iniciado em fevereiro deste ano e a negociação ainda está a decorrer. TR – O objetivo é que o operador assuma a totalidade do investimento necessário para a expansão tendo como contrapartida um aumento no prazo da concessão? APV – Exato, mas o investimento não é só no alargamento do terminal. É também na aquisição de todos os equipamentos que serão necessários para a movimentação TR 173 JULHO 2017

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Dificilmente iremos encontrar um projeto em que existam tantas manifestações de vontade de concorrer como em relação ao novo Terminal Vasco da Gama

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EM FOCO

de carga. Já a construção de molhes, por exemplo, são um encargo da APS, porque estes poderão, no futuro, ser utilizados por vários terminais. Estes molhes ficarão no mesmo alinhamento da segunda componente bastante importante para o aumento da capacidade portuária e de movimentação de contentores no Porto de Sines, que é a construção do Terminal Vasco da Gama.

no máximo, dentro de um ano e meio. Portanto, teremos de lançar o concurso durante o primeiro trimestre do próximo ano..., mas, atenção, não estou a dizer que será lançado nesse período, porque nestas questões existem sempre imponderáveis. Eu até gostaria que fosse este ano, e seria ótimo para o País, mas há procedimentos legais e prazos que têm de ser respeitados.

Aliás, a PSA também poderá concorrer ao concurso do novo terminal, não existe nenhum impedimento em relação a isso.

TR – Entretanto, já deu indicações à APS para começar a preparar esse concurso... APV – Neste momento estão a ser realizados todos os estudos técnicos e que têm de estar concluídos no momento do lançamento do concurso. O próprio caderno de encargos também já está a ser preparado...

TR – A construção do Terminal Vasco da Gama poderá colocar em causa a relação que existe com a PSA, que é concessionária do Terminal XXI? APV – Não. Em Lisboa, por exemplo, há três terminais de contentores que concorrem entre si. Só quem está dentro do sistema e teme a concorrência é que pode ter algum receio em relação a esta situação. Visto de fora, quer os observadores externos, quer os clientes e os economistas de uma forma geral vêm esta situação como normal. E eu, em particular, sou uma acérrima defensora da concorrência saudável.

TR – Quando os dois terminais estiverem a funcionar qual é o objetivo em termos de movimentação de contentores? APV – O que está programado, para o conjunto dos dois terminais, é atingir os 10 milhões de TEU´s movimentados por ano.

TR – Quando é que o concurso será lançado? Existe alguma previsão? APV – O Terminal Vasco da Gama terá de estar em funcionamento no início da próxima década, logo, teremos de iniciar a obra,

“

Em Lisboa, temos uma questão: a urgência de aumentar a capacidade depende do sucesso da estratégia comercial

”

TR – Já existem interessados? APV – Dificilmente iremos encontrar um projeto em que existam tantas manifestações de vontade de concorrer como em relação ao novo Terminal Vasco da Gama...

TR – É desejável que nessa altura estejam já concluídos os projetos para as melhorias dos acessos que permitirão escoar as mercadorias de e para o “hinterland” de Sines... APV – Isso é algo que é preciso desmistificar. Existe uma ligação ferroviária, existem ligações rodoviárias e ligações feeder, através do transhipment. Portanto, o Porto de Sines tem capacidade, neste momento, de escoar a sua carga por via terrestre, quer no modo rodoferroviário como também por via marítima. Se as ligações de distribuição puderem ser feitas por via marítima... melhor, porque é um modo que queremos fazer crescer. Mas, para atingir o potencial de crescimento de 10 milhões de TEU´s, que é o nosso objetivo, é necessário garantir a melhoria das acessibilidades terrestres. Portanto, a melhoria da ligação ferroviária ao Porto de Sines é fundamental e é por isso que esse projeto está previsto no Plano Nacional de Reformas e no Ferrovia 2020. E, como é natural, temos vindo a trabalhar em conjunto com o Ministro das Infraestruturas nestas matérias... TR – No Porto de Lisboa também está previsto um aumento da capacidade... APV – Em Lisboa, temos uma questão: a urgência de aumentar a capacidade depende do sucesso da estratégia comercial. A primeira parte da estratégia comercial foi cumprida, porque conseguimos atingir uma estabilidade social no Porto de Lisboa que há muito não se via e estamos a recuperar as cargas. Por isso, agora temos

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TR 173 JULHO 2017

de entrar em duas fases. Não há similitude com Sines, porque as situações são diferentes. Mas temos de aumentar a eficiência dos terminais e a capacidade do que existe. Porém, não é alargando a área dos terminais...é aumentando a sua eficiência. Estamos já em negociações com o concessionário da Liscont para aumentar a capacidade do terminal por via do aumento da eficiência. Todos sabemos que a capacidade do terminal da Liscont pode ser praticamente duplicada sem existir aumento de área. Mas é preciso fazer algum investimento em infraestrutura, como por exemplo, o reforço do pavimento, etc. TR – Essas negociações estão a ser feitas por quem? APV – Temos representantes que dialogam com os concessionários. Nestes casos, é criada uma Comissão de Renegociação dos Contratos de Concessão, que têm representantes do Ministério do Mar, do Ministério das Finanças, das Administrações Portuárias... TR – E por onde passa essa maior eficiência? Pela implementação de novos equipamentos, pela robotização... APV – Normalmente, quando existem renegociações de contratos, existe uma sintonia de desejos, porque os concessionários também querem fazer essa renegociação de modo a que possam aumentar o seu negócio. Depois temos de concluir que tipo de investimentos são necessários, qual o tempo de amortização, qual o período necessário para estender a concessão... Os interesses são sempre antagónicos, porque nós queremos que eles façam maiores investimentos e os concessionários vão querer prazos maiores. TR – Mas considera, por exemplo, que exista um modelo em que o aumento da movimentação nos terminais permita reduzir o valor das rendas que são pagas às Administrações Portuárias? APV – Ora bem, as Administrações Portuárias (AP´s) precisam de fazer investimentos, mas só o farão se tiverem rendimentos suficientes para o fazer. Não são investimentos de cariz social. Os nossos portos têm de ser sustentáveis e lucrativos. Não se pode querer em simultâneo que os portos invistam e que os utilizadores não paguem nada. É JULHO 2017 TR 173

incompatível. As AP´s só podem investir se tiverem rendas. Estamos a falar de investimentos que permitam o usufruto de todos os utilizadores, como os molhes, os canais de navegação, a recuperação de muralhas, etc. TR – Estamos a falar de um modelo de “Landlord Port”. Mas existem outros modelos... APV – É o modelo que escolhemos há vários anos e que tem tido mais sucesso a nível internacional. Sim, existem outros modelos, mas os países que os testaram têm voltado atrás sistematicamente. Veja-se o caso do Reino Unido, em que houve a privatização total dos portos e que neste momento estão a tentar encontrar alternativas de portos não privativos. O princípio é que a atividade económica deve ser privada, mas em Portugal o domínio público hídrico é domínio público, não pode ser vendido. E isso não é chocante para as Economias modernas...veja-se o caso dos Estados Unidos, em que as Autoridades Portuárias são www.transportesemrevista.com

públicas. E se formos analisar as grandes Economias mundiais, os modelos portuários são semelhantes ao nosso. TR – Este modelo está, portanto, longe de estar esgotado? APV – Os modelos são sempre evolutivos... nos períodos de concessão, na liberdade tarifária, nas formas de negociação. Mas eu acredito no funcionamento do mercado e não é arrasando os serviços públicos que melhoramos o funcionamento da Economia. TR – Voltando ao Porto de Lisboa e à questão do aumento da capacidade. Considera que alguns dos terminais que existem na margem norte possam vir a ser deslocalizados para a margem sul do Tejo ou para Setúbal? APV – Em primeiro lugar, devo dizer que tem de existir uma parceria sistemática entre as Autoridades Portuárias e quem tem a competência legal e democrática de ordenar e gerir o território. Essa análise 37

EM FOCO

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Sempre resisti muito a que afastassem a ferrovia do Porto de Leixões, desde o tempo em que fui Secretária de Estado dos Transportes

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nunca a faria agora. Dia 1 de outubro iremos ter eleições autárquicas e tudo aquilo que são decisões que dependem das autarquias estão em “standby”. Só depois se irá analisar essa hipótese. Mas será sempre inviável qualquer eliminação destes terminais enquanto não houver alternativas. Na estratégia comercial para o crescimento do Porto de Lisboa, e se tudo correr bem, iremos ter um problema de capacidade que é necessário resolver. E para isso temos de ter alternativas. TR – O Porto de Setúbal pode servir como apoio ao Porto de Lisboa, nesse aspeto? Qual é e será a relação entre os dois portos? APV – O Porto de Setúbal tem um papel extremamente importante, como porto industrial, no apoio à Economia nacional. Em Setúbal é necessário outro acréscimo de capacidade, que passa por poder receber navios maiores. O acréscimo de capacidade está relacionado com a acessibilidade marítima e esse trabalho já está a ser feito. Setúbal está hoje no mercado concorrencial portuário e tem tido bons resultados...e vai conseguir ter melhores quando começar a receber navios maiores. A mesma questão 38

se coloca em Leixões, que como sabem, tem tido um comportamento económico muito bom.

Mas há outra infraestrutura necessária, que é o novo terminal de contentores de Leixões que terá fundos de -14 metros.

TR – O Porto de Leixões tem potencial para se tornar uma referência do norte ibérico? APV – Leixões é um porto que nos orgulha há muitos anos. E julgo que já é uma referência, quando comparado com os portos do norte de Espanha, como Vigo. O Porto de Leixões afirma-se cada vez mais como um porto de primeira divisão. Mas agora o Porto de Leixões também tem que dar o salto em termos de capacidade. Já foram concluídas as negociações para aumentar a eficiência e capacidade do que existe, quer do terminal de contentores sul, quer do terminal de granéis. Em ambos vai existir mais investimento e um pequeno acréscimo dos prazos de concessão, que será de mais cinco anos. O investimento no terminal de contentores sul será significativo, na ordem dos 43 milhões de euros e permitirá atingir os 620 mil TEU´s. Parte deste investimento será para aumentar a área de parqueamento e melhorar as infraestruturas e outra parte do investimento será aplicado em equipamentos novos.

TR – A ineficiência da ferrovia em Leixões também será resolvida? APV – Sempre resisti muito a que afastassem a ferrovia do Porto do Leixões, desde o tempo em que fui Secretária de Estado dos Transportes. Obrigatoriamente, o novo terminal de contentores terá de ter uma ligação ferroviária, mas também iremos replanear todo o ramal ferroviário de acesso ao porto. Outra parte que também é importante são as áreas logísticas. Não faz sentido nenhum que a área logística ligada à distribuição macro não tenha ferrovia. Claro que outras plataformas, aquelas que estão mais ligadas à distribuição urbana, não precisam de ter ligação ferroviária uma vez que fazem um tipo de distribuição capilar e local.

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TR – Maiores navios em Leixões significa também mais transhipment e ganhar maior dimensão no norte ibérico? APV – Com certeza. O Porto de Leixões tem de passar para o patamar seguinte. Mas para o fazer tem de existir mais caTR 173 JULHO 2017

tindo a vinda de navios maiores. Mas existe ainda uma componente bastante importante que ainda não anunciei. A novidade é que no início de agosto foi lançado o concurso público internacional para a construção da Janela Única Logística. É o terceiro vetor para o aumento da competitividade dos portos e que passa pelo aumento da eficiência processual e administrativa. Atribuí essa competência à DGRM e não à APP – Associação de Portos de Portugal, porque entendo que ao passarmos da atividade portuária para a atividade logística, estamos a abordar uma questão mais macro e que está relacionada com as cadeias logísticas. pacidade e se não o fizermos os portos espanhóis fazem-no. A nossa estratégia para o aumento da competitividade passa por aumentar a capacidade dos terminais onde é necessário, modernizar os equipamentos de movimentação de carga e aumentar a profundidade dos canais de acesso permi-

TR – Em que vai consistir a Janela Única Logística (JUL)? APV – A JUL irá permitir tratar informaticamente todos os procedimentos ligados à atividade de movimentação de cargas, quer na chegada e partida por via maríti-

ma, ferroviária e rodoviária. E vamos também, tendencialmente, abranger os grandes consumidores e abastecedores. TR – Sines e Leixões irão ter um novo terminal de contentores, mas a Estratégia para o Aumento da Competitividade do Setor Portuário, prevê ainda a construção de mais um terminal, porventura aquele que é mais mediático e que mais dúvidas suscita: o Terminal do Barreiro. Em que situação estamos? APV – Quando iniciei estas funções fiz esta afirmação que mantenho: os decisores não podem ter preconceitos e esta não pode ser uma decisão tomada por capricho, mas com base em estudos técnicos fundamentados. Não existia um verdadeiro estudo relativamente a uma matéria considerada como crítica, que era a questão das dragagens. Havia uma abordagem, mas o estudo não estava feito. Entretanto, todos os estudos foram realizados. Do ponto de vista

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EM FOCO

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O que realmente queremos é ter uma estratégia séria para a industrialização dos nossos portos e para o desenvolvimento da Economia

municipal, a Câmara do Barreiro considera que este projeto é fundamental para o seu desenvolvimento económico e social. A determinada altura comprovou-se a viabilidade técnica e operacional do terminal e também foram apontadas vantagens do ponto de vista ambiental, isto é, que os benefícios económicos e sociais eram superiores aos danos ambientais. Tudo indicava que a avaliação seria positiva. Mas, e chamei a atenção para isso, a localização do terminal, tal como estava previsto, estava mesmo em frente à área ribeirinha. E houve um parecer negativo relativamente a esta questão por parte de todas as forças políticas representadas na Assembleia Municipal. O que propus ao senhor Presidente da Câmara foi fazer alguns ajustamentos para podermos avançar com o processo de uma forma mais confortável. Vale a pena pararmos e reconfigurarmos para depois avançar, porque o problema não era económico nem de dragagens. O problema era que íamos construir um porto à frente da área ribeirinha quando o podemos construir um pouco mais ao lado, à frente da zona industrial. Entretanto, criei um grupo de trabalho, que irá estudar esta matéria assim como a componente das acessibilidades terrestres. Com esta nova localização, 40

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ao nível das dragagens, posso revelar que tivemos mais surpresas agradáveis do que desagradáveis,... TR – Se esta localização for confirmada, quando poderá ser lançado o concurso para a construção do Terminal do Barreiro? APV – Se a conclusão for essa penso que o concurso será lançado ainda durante esta legislatura. TR – Recentemente, o Governo aprovou a criação de um regime especial de tributação aplicável ao transporte marítimo, a chamada “tonnage tax”, e ainda um regime especial de benefícios fiscais e contributivos aplicáveis aos respetivos tripulantes. O objetivo é ter cada vez mais navios no Registo Nacional Convencional? APV – É uma excelente notícia e neste momento o documento está para parecer prévio da Comissão Europeia. Esperamos a resposta já em setembro, para depois a nova legislação ir para a Assembleia da República. No caso da “tonagge tax” escolhemos o modelo mais favorável que encontrámos na União Europeia e não vale a pena as pessoas começarem a dizer que www.transportesemrevista.com

existem modelos mais favoráveis na Nigéria ou na Libéria... nós vivemos na Europa e é com os valores do Estado social europeu que queremos continuar a viver. Queremos ser os mais competitivos do ponto de vista económico dentro de um quadro de valores da União Europeia. O nosso modelo, além da “tonnage tax”, inclui um modelo contributivo que respeita aquilo que é o nosso vínculo com a legislação internacional em matéria de Segurança Social, que é a convenção sobre o trabalho marítimo da OIT – Organização Internacional do Trabalho. E temos que ter nove proteções obrigatórias, por exemplo, ao nível da doença, do desemprego, entre outras. Há outros países que não as têm... e nós também não as temos no caso do MAR, o Registo da Madeira. Mas esse é um segundo registo e não é o registo convencional, que é o espelho do Estado português. A nova legislação é uma forma de captar mais navios para o Registo Convencional e é uma ajuda de Estado que irá trazer mais benefícios fiscais para os armadores e trabalhadores. TR – Houve várias críticas por, numa primeira fase, não se ter incluído o MAR na nova legislação, situação que depois foi alterada. Afinal, o que se passou? APV – Isso foi um mal-entendido. Não vedámos nenhum acesso aos navios do Registo da Madeira. Só que não se podem acumular os benefícios da “tonnage tax” com os benefícios fiscais que os armadores têm por estarem registados na Zona Franca da Madeira. Os armadores têm que optar por uma ou outra. Mas volto a dizer, queremos captar mais navios e tráfego. Só que o nosso campeonato não é contar os navios que temos registados. Queremos é que os armadores estejam cá sedeados e tenham aqui o controlo efetivo das suas empresas. Portanto, queremos empresas que sejam um sujeito passivo em Portugal. TR – Essa estratégia poderá ter implicações muito positivas em outras áreas, como por exemplo, na reparação e construção naval... APV – Exatamente, porque o centro de decisão passa a ser Portugal. TR – E temos condições e capacidade para ser competitivos nesta área? TR 173 JULHO 2017

APV – Sim, e não é só a Lisnave. Até o próprio Arsenal do Alfeite... Por outro lado, um dos investimentos que está previsto no documento sobre a Estratégia para o Aumento da Competitividade do Setor Portuário, é o aprofundamento do canal de acesso ao Porto de Viana do Castelo e que irá permitir a entrada de maiores navios para reparação nos Estaleiros Navais. A indústria naval portuguesa tem aqui uma oportunidade para se posicionar e não é só na construção e reparação de navios, mas também em áreas como a aquacultura, as renováveis offshore, a náutica de recreio, entre outras. E com o apoio do Governo, podem diversificar as suas atividades. O Governo vai publicar agora os avisos para o Fundo Azul em que fazemos a ligação entre as energias renováveis oceânicas, os centros de investigação e as indústrias tradicionais. A indústria naval pode e deve apostar nestas áreas para poder criar escala e ganhar sustentabilidade.

TR – Qual a estratégia do Governo para transformar Portugal numa área de abastecimento de navios a GNL e num hub exportador de GNL? APV – Esta é outra componente da nossa estratégia. O que realmente queremos é ter uma estratégia séria para a industrialização dos nossos portos e para o desenvolvimento da Economia. Sempre reivindicamos, por razões óbvias, uma centralidade atlântica em termos de rotas marítimas, mas só a teremos se tivermos capacidade, eficiência e respondermos às necessidades das frotas. E uma dessas necessidades é a capacidade de abastecimento dos navios. E o GNL é um dos combustíveis do futuro... ainda não é, mas queremos estar preparados para isso. E iremos ter várias “estações de serviço” preparadas para abastecer os navios em todas as rotas marítimas. Aliás, já desafiei as Regiões Autónomas para avançarmos juntos nesta estratégia.

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Foto: Lennart Johansson

ATUALIDADES logísticas

O FREVUE diz que sim

Podem os veículos elétricos urbanos de mercadorias ser sustentáveis? Com início em 2013, o projeto europeu “FREVUE – Freight Electric Vehicles in Urban Europe” tem como objetivo demonstrar a viabilidade de veículos elétricos urbanos de mercadorias, em alternativa às tradicionais viaturas a diesel. Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

O “FREVUE – VEÍCULOS ELÉTRICOS de Mercadorias em Meio Urbano na Europa” é um projeto cofinanciado pela União Europeia responsável por demonstrar se, e como podem os veículos elétricos urbanos de 42

mercadorias (carrinhas, furgões e camiões) serem alternativas viáveis face aos tradicionais veículos de distribuição a diesel. Desde 2013, ano em que teve início este projeto, que os veículos elétricos associados ao FREVUE já percorrem 757 mil km, o equivalente a 19 voltas à Terra! O Livro Branco dos Transportes de 2011 aponta para “zero www.transportesemrevista.com

emissões de CO2 na logística dos grandes centros urbanos até 2030”. Assim nasceu o FREVUE, apontando que o “zero” só seria possível com a utilização de veículos elétricos na logística e distribuição nos grandes centros urbanos. Responsável pela avaliação de soluções inovadoras para a logística e transporte urbano, o FREVUE TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES logísticas Portugal (5 Renault Kangoo Maxi ZE, 5 Renault Kangoo e 7 Nissan eNV200). Além do aumento de veículos elétricos nas frotas de empresas de logística e transporte urbano, o FREVUE tem como objetivo criar uma base de dados a nível europeu sobre práticas de sustentabilidade para estes operadores de transporte e logística, justificando políticas de intervenção que promovam o uso generalizado de veículos elétricos nas cidades. O FREVUE admite que a maioria dos veículos elétricos disponíveis já são tão ou mais eficientes que os seus pares a diesel, com a vantagem de reduzirem a poluição sonora e emitirem significativamente menos gases com efeito de estufa. Certo é que estes veículos ainda não se coadunam às expetativas de todas as empresas de transporte urbano, pelo que projetos como o FREVUE sejam um pequeno mas grande passo a ser dado a curto/médio prazo para perceber o que pode ser feito para alterar o paradigma existente. O projeto salvaguarda ainda que podem ser reduzidas as emissões de CO2 em 45%, assim como reduzidos os níveis de impacto ambiental e para a saúde pela utilização de veículos de transporte urbano de distribuição e logística. Mais, o aumento da frota das empresas com este tipo de viatura reduziria o custo das obrigações governamentais pela emissão de gases poluentes. A título de exemplo, o FREVUE avança que em Londres, até 2021, se apenas 10% da frota de veículos de transporte urbano fosse elétrica, o impacto seria de uma poupança a rondar 1 bilião de euros.

Se é tudo tão simples, porque é que não existem mais veículos elétricos de mercadorias em circulação nas cidades?

está identificado pela Comissão Europeia como um dos principais projetos ao nível da mobilidade sustentável. Atualmente, o projeto tem demonstrações de sucesso em oito grandes centros urbanos, incluindo seis capitais: Lisboa, Madrid, Londres, Milão, Amesterdão, Roterdão, Oslo e Estocolmo. Uma vez que cada cidade apresenta diferentes políticas e regulamenJULHO 2017 TR 173

tações para a introdução destes veículos, é necessário uma estreita cooperação das empresas com as autoridades locais, indústrias e parceiros. A capital portuguesa é mesmo o centro europeu que mais viaturas elétricas de mercadorias tem em circulação (28), nomeadamente: 11 Renault Kangoo Maxi ZE, da EMEL e 17 viaturas dos CTT – Correios de www.transportesemrevista.com

Os veículos de distribuição ainda enfrentam dificuldades de operacionalidade sustentável nos grandes centros urbanos europeus. Por um lado, o elevado investimento à cabeça, por parte das empresas na remodelação das suas frotas dificulta a generalização deste tipo de veículos. Por outro, o número de quilómetros percorridos por carregamento ainda não é o desejável, principalmente porque não existem postos de carregamento suficientes nas cidades, dificultando, assim, o carregamento das viaturas. 43

ATUALIDADES logísticas

CTT, EMEL e CML parceiros do projeto FREVUE Os CTT – Correios de Portugal fazem parte do projeto FREVUE desde 2014 e, desde então, já introduziram 17 veículos de transporte urbano de mercadorias na sua frota na capital portuguesa. Estas viaturas estão atualmente ao serviço da rede CTT na entrega e recolha de correspondência, onde adquiriram particular relevância em termos de sustentabilidade em operações de distribuição e logística. Além dos elétricos ligeiros, os CTT possuem a maior frota de veículos alternativos em Portugal, superior a 400 viaturas: bicicletas, scooters, triciclos e quadriciclos elétricos, e bicicletas convencionais a pedal. Todos estes veículos enquadram-se nas necessidades de distribuição dos CTT no centro de Lisboa, uma vez que os circuitos realizados não ultrapassam, em média, os 50 km. Dado que as viaturas são carregadas na totalidade durante a noite, ou por necessidade, numa das convencionais estações de carregamento, a fiabilidade de operação destes veículos é, hoje em dia, elevada. A parceria com o FREVUE permitiu aos CTT a entrada de mais veículos elétricos ano após ano desde 2014, traduzindo-se no aumento de infraestruturas e estações de carregamento dos veículos, na formação de condução “eco-defensiva” dos seus condutores, na monitorização e acompanhamento permanente das viaturas e ainda na realização de questionários de satisfação a clientes, parceiros e trabalhadores. A EMEL – Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa tem, tal como os CTT, uma frota de veículos

O FREVUE reconhece as limitações atuais, mas salienta que o paradigma se vai alterando com a entrada de novos agentes, novas empresas de distribuição de veículos e equipamentos e novas entidades ligadas ao setor dos veículos elétricos de mobilidade urbana. Quando o setor apresentar mais e melhores alternativas, invariavelmente o preço das viaturas, das baterias e dos carregamentos irá diminuir, permitindo às empresas adquirir equipamentos elétricos rentáveis para as suas operações de logística e distribuição nos centros urbanos. São várias as empresas a nível europeu que já têm nas suas frotas veículos elétricos de mercadorias a fazer distribuições diárias de forma rentável e sustentável. Em Lisboa, os CTT – Correios de Portugal têm uma frota com 17 veículos elétricos operacionais, e esperam aumentar este número para 20 viaturas em 2018, 30 em 2019 e 40 em 2020. Em Amsterdão, a Heineken distribui cerveja em camiões elétricos de 12t, 13t e até 19 toneladas. E em Londres, a empresa de distribuição UPS já possui uma frota em que um terço 44

elétricos em circulação no centro urbano lisboeta. As 11 viaturas ligeiras realizam operações de logística e recolha de dinheiro em parquímetros, com ou sem percurso previamente definido, ainda que não excedam os 50 km diários. Da mesma forma que os CTT, os veículos da EMEL são carregados durante a noite no Centro de Operações da empresa ou em qualquer estação MOBI. E pública, se necessário. A Câmara Municipal de Lisboa integra o leque de parceiros do FREVUE, assim como todas as entidades municipais dos centros urbanos que fazem parte deste projeto europeu de mobilidade sustentável.

dos veículos de mercadorias são elétricos. O futuro é hoje, e para as empresas, a aquisição de veículos elétricos de logística e transporte urbano vai requerer novos e melhores conhecimentos, assim como o estabelecimento de novas parcerias com entidades ligadas à tecnologia. O FREVUE avisa www.transportesemrevista.com

que para isto é preciso tempo... Todavia, as políticas para uma mobilidade sustentável vão-se alterando, e como tal, cabe às empresas fazer a preparação passo a passo, para que a mudança seja preparada antecipadamente e ajustada às necessidades atuais. TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES logísticas

Gonçalo Roca

ID Logistics tem novo Diretor Comercial A ID Logistics anunciou a nomeação de Gonçalo Roca para o cargo de Diretor Comercial em Portugal. Nas suas novas funções, Gonçalo Roca terá a seu cargo o desenvolvimento da carteira de clientes atuais e novos negócios, especialmente em setores como o de FMCG e Farmacêutico, ou setores como o Automóvel e Retalho. Além disso, assumirá a responsabilidade de criar, definir e implementar a estratégia comercial da ID Logistics para Portugal, de acordo com os objetivos estabelecidos pelo Grupo. Paulo Mendes, Country Manager da ID Logistics Portugal, refere que “esta incorporação pressupõe o reforço da organização e uma aposta de futuro. A experiência do Gonçalo a nível comercial e gestão de equipas em empresas de referência nos seus setores, sem dúvida irá criar muito valor e vai-nos ajudar a atingir os desafios e objetivos ambiciosos

definidos para a ID Logistics Portugal.” Licenciado em Management pelo ISCTE Business School, Gonçalo Roca desenvolveu a sua carreira profissional nos Grupos Sonae, Sovena, Socinger e IGLO, nos quais assumiu

diversas responsabilidades na área comercial e de direção. Antes da sua incorporação na ID Logistics Portugal, desempenhou o cargo de Country Manager na Seago Line, empresa do grupo Maersk Line. pub.

ATUALIDADES logísticas

Rangel quer investir 5,5 milhões de euros até final de 2018

Em entrevista ao Dinheiro Vivo, o CEO do Grupo Rangel, Nuno Rangel, anunciou que a empresa portuguesa irá realizar um investimento avultado, na ordem dos 5,5 milhões de euros, nas áreas do e-commerce e da logística farmacêutica e em nichos de mercado como o setor dos vinhos e da logística têxtil. O ANO DE 2017 está a correr bastante bem para o grupo português de logística, que durante os primeiros seis meses registou um crescimento de 7,5%, em comparação com igual período do ano passado. Em declarações ao Dinheiro Vivo, Nuno Rangel, CEO do grupo, referiu que este valor superou as expetativas iniciais de crescer a uma taxa de 4,5% para uma meta de 165 milhões de euros. De acordo com Nuno Rangel, “terminámos o ano passado com 158 milhões de euros de faturação, temos 23 mil clientes, gerimos uma área logística de 263.000 metros quadrados e fizemos 2,6 milhões de transportes”, adiantando ainda que “o nosso negócio é um bom barómetro da economia e as exportações estão a crescer muito este ano. E ainda falta o último trimestre, que é sempre a melhor altura para o negócio. Vamos ver como vai fechar o ano”. Nesta entrevista ao Dinheiro Vivo, o CEO da Rangel também revelou quais os planos que a administração tem para o fu46

turo da empresa, salientando que até final de 2018 preveem investir 5,5 milhões de euros em diversas áreas de atividade assim como na internacionalização do grupo. O e-commerce, a logística farmacêutica e a aposta em nichos de mercado específicos parecem ser o principal foco do grupo português, no entanto, garante que dentro de dois ou três anos, a Rangel espera apostar num novo mercado, com países como a Namíbia, África do Sul, Marrocos, Colômbia e Perú a estarem na linha da frente de um possível investimento: “Estamos a estudar estes países pelo seu potencial logístico regional. Preferimos mercados emergentes com potencial para o futuro, porque gostamos de criar coisas do zero e fazê-las crescer”, disse Nuno Rangel ao Dinheiro Vivo. O responsável referiu ainda que “a forma como temos crescido nos últimos anos tem a ver com a aposta específica nos setores dos nossos principais clientes ou com a especialização em nichos www.transportesemrevista.com

de mercado. Atividade central de transportes e logística está lá, e está sempre a crescer, mas queremos sempre mais”. Nuno Rangel aponta que o mercado do e-commerce é um dos que mais irá crescer e que 2018 será mesmo o “ano forte” deste setor. Recorde-se que a Rangel lançou, no ano passado, durante o Web Summit, o serviço “Rangel e-Commerce Full Solution”, uma solução chave na mão para as empresas que querem melhorar ou dar o salto para as vendas online, permitindo-lhes levarem os seus produtos até ao consumidor final. Com este novo serviço, a Rangel assegura todas as componentes do canal online, não só a operação logística e de transporte, como também um serviço de full outsourcing de e-commerce que inclui uma plataforma tecnológica (website), serviço de apoio ao cliente final em várias línguas, marketing online e soluções personalizadas para cada cliente. Nuno Rangel salienta ainda que outra área onde o grupo pretende investir mais é a logística farmacêutica, setor onde está presente através da Rangel Pharma. De acordo com o Dinheiro Vivo a empresa já investiu, desde 2009, cerca de 2,5 milhões de euros, com previsões de mais 1,3 milhões em transporte de frio para produtos farmacêuticos, e outros dois milhões no próximo ano na segunda fase de ampliação do armazém (100% automatizado), de 16.000 para 25.000 metros quadrados. Nuno Rangel salienta que desde 2009 até ao final de 2016 a empresa já movimentou um total de 100 milhões de unidades de medicamentos. O CEO do Grupo Rangel adianta que “a forma como temos crescido nos últimos anos tem a ver com a aposta em setores dos nossos principais clientes ou especializando-se em nichos de mercado”, dando o exemplo da criação das empresas Rangel Wine - que atua na área da exportação de vinhos portugueses, principalmente para o Brasil, e que já significou um investimento de 2,7 milhões de euros entre 2015 e 2016 – e também da Rangel Fashion. Esta empresa, dedicada à logística têxtil e de sapatos, foi para Nuno Rangel “a aposta certa no momento certo”, transportando carga para 200 países diferentes. TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES logísticas

Aquisição da O´Brien Logistics

Grupo Rhenus expande-se no mercado australiano mazenamento e soluções de logística”. Jan Harnisch, CEO de Rhenus Ocean Freight Asia afirma que “a aquisição da companhia logística O´Brien e a posterior criação da Rhenus Logistics Australia, permite proporcionar uma cobertura total em todo o país. Como resultado desta operação, incorporamos pessoal altamente qualificado com uma importante experiência local para as operações de transporte aéreo e marítimo da Rhenus Logistics”.

O Grupo Rhenus adquiriu, no passado mês de junho, a empresa australiana O´Brien Logistics, criando assim a nova Rhenus Logistics Australia. Segundo a Rhenus esta aquisição tem como finalidade dar continuidade à expansão da rede da Rhenus na região de Ásia-Pacífico. Com este acordo, o Grupo Rhenus explica que “irá expandir a sua oferta de serviços na região da Austrália, onde se realizarão ações de tráfego doméstico, suporte para importação e exportação, ar-

500 mil euros

KLOG investe na ampliação da plataforma logística de Coimbra A KLOG – Transport Solutions, empresa de logística e transportes investiu 500 mil euros na ampliação da plataforma logística de Coimbra, localizada no Mercado Abastecedor, agora com 3.000m2. No primeiro semestre de 2017, este “hub” registou um crescimento de 20% em relação ao período homólogo de 2016. José Cardoso, CEO da KLOG, referiu a propósito da ampliação que “a região centro tem sido crucial para o crescimento sustentado da KLOG.” Sublinhando que a empresa tem vindo “a investir continuamente nas infraestruturas em Coimbra e a incrementar as operações, quer no mercado nacional quer no mercado europeu”. Atualmente, a KLOG colabora com cerca de 800 empresas do centro do país ou com operações na região que beneficiam dos serviços de valor acrescentado, disponibilizados pela empresa. No primeiro semestre do ano a KLOG assegurou o transporte de cerca de 40 camiões de grupagem e LTL, por semana, para diversos mercados europeus e entregas em 24 horas no território nacional.

JULHO 2017 TR 173

Tempos de entrega mais curtos

DHL otimiza serviço internacional Eurapid A DHL Freight ampliou e otimizou o seu transporte premium Eurapid (LTL), agora disponível para 105 destinos, em 22 países europeus, operando envios internacionais de grupagem, com data definida, nos principais centros económicos. O tratamento prioritário destes envios oferece aos clientes tempos de entrega mais curtos e um acompanhamento personalizado das encomendas. “O serviço DHL Freight Eurapid complementa a nossa carteira de produtos existente com um serviço de grupagem premium para carga geral”, explicou Uwe Brinks, CEO da DHL Freight. “As últimas melhorias marcam um passo mais na nossa nova estratégia ‘Freight 2020’, com o claro objetivo de proporcionar o mais alto nível possível de qualidade, rapidez e fiabilidade dentro dos nossos serviços. Com o relançamento da DHL Freight Eurapid, cumprimos estes requisitos e conectamos os principais mercados da Europa sem problemas”.

Em Portugal

DHL Parcel Ibéria inicia serviço de entregas internacionais A DHL Parcel Ibéria, a nova divisão da DHL em Portugal e Espanha, será responsável pela distribuição de entregas e-commerce B2C de outros destinos europeus da rede DHL Parcel. A empresa revela em comunicado que passou a ser o principal canal para “os envios internacionais de e-commerce de grandes lojas online europeias em Portugal e Espanha. O novo produto DHL Parcel Internacional é uma das principais soluções para entregas de e-commerce internacionais”. A DHL Parcel conta com mais de 2000 “Service Points” em Portugal e Espanha, uma rede que irá expandir-se ao longo dos próximos anos, revela a companhia. Segundo a DHL Parcel Ibéria, a sua implementação no www.transportesemrevista.com

“mercado português e espanhol é o ponto de partida da DHL para os próximos meses. Ao longo do segundo semestre de 2017, a DHL Parcel vai apresentar os produtos criados especificamente para os envios terrestres domésticos e internacionais, para clientes B2C e C2C”. 47

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ATUALIDADES tecnológicas

Transporte nacional e internacional

Delnext: Mais economia no envio de encomendas A Delnext é uma nova empresa focada no transporte nacional e internacional de encomendas. O seu objetivo é permitir que qualquer pessoa envie encomendas de forma fácil, online, sem sair de casa e a baixo custo. Mediadora nas operações logísticas de transporte internacional, a Delnext organiza e assegura o transporte de mercadorias, sendo um transitário certificado pelo IMT. FUNDADA EM 2015 por dois ex-alunos do ISCTE-IUL, a Delnext é uma empresa de transporte nacional e internacional, especialista no envio de encomendas para qualquer país da União Europeia. Os seus clientes podem enviar encomendas sem sair de casa através da plataforma: www.delnext.com. O objetivo da Delnext é claro, permitir que qualquer pessoa ou empresa possa enviar encomendas de forma fácil, online, sem sair de casa e a baixo custo para qualquer país da União Europeia. Isto porque realizar um envio de uma encomenda para fora de Portugal pode nem sempre ser tarefa fácil, como refere Diogo 48

Assis, um dos seus fundadores: «A forma mais comum para o fazer é deslocar-se a uma estação de correios e pagar o preço que lhe for pedido e muitas vezes é mais caro enviar uma encomenda do que ir de avião até ao mesmo destino». A Delnext assume-se como uma alternativa low cost aos correios tradicionais no envio de encomendas internacionais. A ideia nasceu da dificuldade que a sua empresa-mãe, uma loja de vendas online (Zumub.com), teve em se internacionalizar. Segundo Urbano Veiga, Diretor Geral da Zumub.com, a loja online tinha o objetiwww.transportesemrevista.com

vo de exportar os seus produtos, mas tinha um grande entrave, os portes de envio eram muito caros. Só ao fim de quatro anos de trabalho foi possível desenvolver a operação de forma a conseguir fazer envios internacionais a baixo custo. A ideia da Delnext acabou por surgir de forma inesperada logo depois, como conta o diretor-geral da empresa, Diogo Assis: «No Natal de 2014, os meus pais estavam a enviar presentes para Inglaterra - para uns tios meus que lá vivem - e apercebi-me que o valor que estavam a pagar para enviar os presentes era exorbitante, e por isso ofereci-me para fazer TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES tecnológicas

o envio através da empresa onde trabalhava, até que vários familiares e amigos, ao saberem disso, começaram a pedir-me constantemente para enviar encomendas. Percebi que havia ali um problema e ao mesmo tempo uma oportunidade, e pouco tempo depois propus a ideia ao Urbano, que achou excelente. E foi assim, que em 2015 surgiu a Delnext». Na fase embrionária da empresa o investimento foi de cinco mil euros, mas assim que a plataforma – www.delnext.com - foi iniciada, o investimento foi revisto para 50 mil euros. Nessa altura era apenas possível enviar encomendas a partir de Portugal - agora já é possível enviar desde Espanha e Itália. A Delnext oferece dois tipos de serviço o “envio clássico” que consiste no envio de encomendas sem urgência, sendo a encomenda entregue entre três a sete dias; e o “envio expresso” que permite enviar encomendas com urgência, sendo as mesmas entregues entre 24 a 72 horas. A plataforma foi construída e desenhada para se adaptar a qualquer dispositivo, ou seja, qualquer pessoa pode realizar e preparar a sua encomenda em menos de um minuto através de um computador, tablet ou smartphone. O cliente tem apenas de indicar o conteúdo do envio e detalhar a morada de recolha e entrega. Posteriormente, a Delnext recolhe a encomenda onde o cliente desejar e entrega-a no destino. Depois de recolhidas, todas as encomendas têm um código de rastreio (tracking), que permite acompanhar o trajeto das mesmas online e, assim, estimar o dia de entrega. Esta ferramenta e a restante plataforma está disponível em oito idiomas JULHO 2017 TR 173

distintos para que qualquer destinatário europeu possa acompanhar e perceber facilmente o trajeto dos envios. Os mesmos estão protegidos pelo seguro obrigatório, sendo que o cliente pode optar por proteger a totalidade do valor da encomenda mediante o pagamento de um valor adicional. No espaço de um ano e meio, a Delnext atingiu o TOP 50 das startup portuguesas e de acordo com o site startupranking, ocupa atualmente a 34ª posição. Durante esse tempo fez cerca de 160 mil envios de Portugal e Espanha para outros países europeus, fazendo os seus clientes poupar quase 2,5 milhões de euros, como explica Diogo Assis: «Temos um contador na plataforma que indica o número de envios realizados pela empresa e que calcula o valor que os clientes poupam». Por cada envio efetuado esta ferramenta compara o custo que o cliente pagou através da Delnext e o custo que pagaria se utilizasse os Correios. A conclusão é que pelos primeiros 20 mil envios, a poupança foi superior a 400 mil euros. Neste momento com cerca de 160 mil envios a poupança é de quase 2,5 milhões de euros. Os objetivos da Delnext são ambiciosos, segundo revela Urbano Veiga, um dos fundadores. A empresa tem a expectativa de continuar a chegar a mais gente e oferecer a sua solução a mais pessoas. Isto deverá contribuir para um crescimento de 300% no volume de negócios já neste ano de 2017. Os resultados da empresa têm excedido as expectativas dos seus fundadores de forma constante e este ano não tem sido exceção. Segundo Urbano Veiga, «temos batido recordes mês após mês, batemos recordes em maio, junho, www.transportesemrevista.com

julho, estamos a caminho de bater novamente em agosto e esperamos continuar assim até final do ano». O intuito é um dia dar também a possibilidade aos clientes de enviar desde e para qualquer local da Europa, sempre melhorando o produto e serviços para oferecer uma experiência cada vez melhor aos seus clientes e utilizadores. Na era da tecnologia e das empresas globais e com as vendas online em forte expansão um pouco por todo o Mundo, tendo esse mercado um crescimento na ordem dos 41% entre 2014 e 2016, a Delnext pretende também ajudar as empresas nacionais de e-commerce a exportar os seus produtos. Para isso foram criadas várias ferramentas que permitem que as mesmas possam criar múltiplos envios através de um simples clique, existindo por exemplo uma API que conecta o site da Delnext com o site da Amazon, e que permite a vendedores da multinacional americana, realizar um número ilimitado de envios em apenas alguns segundos. Esta ferramenta existe também para vendedores de outros sites como o ebay, Mangento ou Prestashop. Curiosamente, Diogo Assis afirma que a maioria dos clientes empresariais da Delnext são empresas espanholas, dado que as lojas online do país vizinho têm mais tendência para tentar vender os seus produtos internacionalmente que as empresas portuguesas. De acordo com o responsável, «com um mercado tão grande como o europeu e com as condições de envio que a Delnext oferece, não faz sentido que as empresas de vendas online portuguesas não apostem em mercados estrangeiros, os mesmos além de serem muito mais populosos que Portugal, têm também maior poder de compra e em muitos casos o número de pessoas a comprar online é superior ao português». Ainda assim, e apesar do crescimento forte, a Delnext enfrenta vários desafios. A maior dificuldade prende-se sobretudo com a mudança de paradigma relativamente aos envios internacionais, dado que a maioria das pessoas quando quer enviar uma encomenda pensa imediatamente nos correios e não se lembram de procurar alternativas. Isto é algo que, segundo os fundadores, não acontece noutros países como o Reino Unido porque existem muitas alternativas ao correio tradicional, mas em Portugal é um grande desafio para uma empresa que se considera diferente e inovadora. 49

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De agroalimentar, transportes e logística

Loures Inova tem uma nova incubadora de empresas O Centro de Negócios Loures Inova tem agora uma incubadora de novas empresas ligadas aos setores do agroalimentar, transportes e logística. Com acesso a cerca de 900 operadores industriais, o centro oferece um programa de aceleração direcionado para futuros investidores.

Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

O LOURES INOVA INAUGUROU uma incubadora de novas empresas para projetos agroalimentares, de transportes e de logística. Localizado no complexo industrial do MARL – Mercado Abastecedor da Região de Lisboa, este centro de negócios garante a oportunidade de incubação e aceleração de empresas a novos investidores ligados à inovação e à tecnologia dos setores em destaque. A incubadora será uma importante infraestrutura de suporte e apoio a novos projetos, pois irá beneficiar da proximidade dos maiores nomes nacionais do setor de atividade industrial, com sede no MARL. A autarquia de Loures reforça a incubadora como uma “proposta de valor único a nível nacional”, quer pelos setores operacionais, quer pela localização estratégica, quer pela oferta de parceiros e operadores. A inovação e o empreendedorismo são as apostas do Loures Inova, numa parceria en50

tre a Câmara Municipal de Loures, o MARL e o Madan Parque de Ciência, com vista à fixação de mais empresas e mais pessoas no concelho de Loures, num ambiente favorável à criação de novas entidades públicas ou privadas, e criação de serviços indispensáveis ao desenvolvimento. Além dos programas de incubação e aceleração, o Loures Inova dispõe de processos de mentoria e networking, e de uma vasta rede de parceiros locais, nacionais e internacionais. A assinatura do contrato de cooperação entre as três entidades do projeto comprometeu os representantes a construir a primeira associação de inovação e capacitação empresarial no concelho de Loures, que conta já com o interesse de mais de três dezenas de empresas e entidades públicas e privadas, entre universidades, associações e banca. À margem da inauguração, Bernardino Soares, presidente da Câmara Municipal de Loures, referiu que “definimos como objetivo do mandato apostar no desenvolvimento económico, pois esta é uma prioridade para www.transportesemrevista.com

qualquer território que queria trazer qualidade de vida às populações, estando intrinsecamente ligada à criação de emprego, a boas condições de trabalho e à criação de riqueza”. A proximidade geográfica e estratégica de Loures, no contexto da Área Metropolitana de Lisboa, reforçam as potencialidades ao nível socioeconómico através de uma malha empresarial diversificada, constituída por setores de relevo para a economia local e regional, o que representa uma mais-valia para a viabilidade destes projetos na criação de um “Ecossistema de Inovação”. Fonte da autarquia, refere ainda que “o Loures Inova é demonstrativo da estratégia concelhia de desenvolvimento desse mesmo ecossistema”. Rui Paulo Figueiredo, 1º Secretário da Mesa da Assembleia Municipal de Lisboa, sublinha que a incubadora é importante para o crescimento e impacto do Loures Inova, como “representa a inovação, o crescimento e a criação de valor para o MARL”, como o maior cluster do setor no país. O concelho de Loures afirma-se, desta forma, como um território de TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES tecnológicas excelência ao nível do conhecimento e desenvolvimento económico, competindo com outras regiões a nível nacional. A colaboração com o Madan Parque de Ciência garante o apoio na criação e suporte de novas empresas de base tecnológica, além da ampla gama de serviços de valor acrescentado oferecida pela parceria, com vista à inovação, ao crescimento e à internacionalização dos projetos empresariais. Na apresentação, Fernando Santana e José Damião, responsáveis do Parque, salientaram que “o percurso do Madan Parque foi reconhecido para podermos partilhar o nosso conhecimento e ajudar nesta incubadora”, onde se pretende “criar projetos de inovação de base tecnológica, preferencialmente, da área agroalimentar”, esperando que “atraia empresas”. Considerado como a 3ª Melhor Incubadora de Base Tecnológica do Mundo, o Parque já ajudou a criar mais de 200 empresas, e tem atualmente o selo Bronze de Cluster ICT, na European Cluster Excellence Initiative.

Bernardino Soares, presidente da C.M Loures, Fernando Santana, Madan Parque e João Amaro, diretor geral da Tété

A aposta do Loures Inova na multidisciplinaridade, na partilha de conhecimentos e formação contínua, reúne profissionais e condições para o apoio a todos os candidatos. Neste sentido, João Borga, da Rede Nacional de Incubadoras, confia que “este é um projeto com futuro”, de onde sairá “muita coisa que vai dar que falar”. Traçados os objetivos, o Loures Inova arranca assim um novo projeto de incubadora de

empresas de forma a projetar, consolidar e apoiar a clusterização de setores emergentes, como aqueles visados, com base em infraestruturas de suporte a este mundo de PME’s. Os processos de coworking, startup e living lab, são atualmente ferramentas fundamentais para a consolidação destas empresas que, alavancadas em centros como o Loures Inova, terão maiores possibilidades de sucesso no mercado empresarial.

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ATUALIDADES tecnológicas

Para veículos pesados

Revolução na manutenção automóvel

A STRATIO NASCE DE UMA NECESSIDADE sentida e partilhada por um cliente. Em 2015, Ricardo Margalho e Rui Sales, fundadores da Stratio, receberam um desafio: os autocarros da frota dos Transportes Urbanos de Coimbra (SMTUC) tinham problemas frequentes no motor que obrigavam a paragens constantes e a grandes custos de manutenção. Foi com base neste desafio, e por acreditar que seria possível prever e antecipar os problemas mecânicos, através de uma análise constante e em tempo real dos dados gerados pelos sensores dos veículos, que a Stratio desenvolveu o seu produto - um equipamento, facilmente conectado à porta de diagnóstico, e existente por lei em todos os veículos, capaz de aceder às diversas centralinas e recolher dados dos sensores dos vários sistemas do veículo: motor, suspensão, travagem, transmissão, climatização, portas, entre outros componentes. Ao analisar estes dados a Stratio descobriu que era possível prever, não só a performance e estado dos motores, mas também de outros sistemas, antecipando a ocorrência de desgaste e de avarias, permitindo ações atempadas por parte do cliente. Descobriu também que mesmo zonas não sensorizadas poderiam ser analisadas através da correlação de diferentes dados do veículo. Para realizar estas análises a Stratio desenvolveu durante dois anos um algoritmo de inteligência artificial, baseado na modelação matemática dos vários sistemas das viaturas pesadas, e na análise constante dos dados recolhidos, comparando-os em tempo real com os indicadores de funcionamento ideais para cada componente, tornando possível identificar desvios no funcionamento que possam resultar num desgaste excessivo ou em avarias iminentes.

Uma solução para toda a frota

A Stratio Automotive é uma empresa nacional que desenvolve equipamentos certificados para uso automóvel, em especial para veículos pesados, capaz de modificar por completo a forma como a manutenção é realizada, transformando-a numa ciência exata. 52

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Desde o início que a Stratio desenvolveu a sua tecnologia para ser compatível com qualquer marca e modelo de autocarro e camião (Mercedes, Scania, Iveco, Volvo, MAN, DAF, entre outros). Mesmo os veículos mais antigos, com idades por vezes superiores a 14 anos, dispõem de um grande número de sensores e os dados necessários para se efetuar uma manutenção preditiva. Desta forma, o mesmo produto pode ser utilizado em toda a frota do cliente. No caso da frota dos SMTUC este revelou-se um fator crucial, uma vez que se tratava de uma frota com uma média de idade superior a 14 anos, composta por viaturas das mais variadas marcas e modelos. TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES tecnológicas Durante seis meses, em 50 autocarros dos SMTUC, a Stratio conseguiu reduzir em 12% os custos diretos de manutenção, em 350 horas o tempo de imobilização forçada das viaturas em virtude da antecipação das avarias e do melhor planeamento dos trabalhos da oficina, reduzir em 8% os custos de combustível e reduzir 93 toneladas de emissões.

Cliente satisfeito Os resultados nos SMTUC foram bastante positivos e o cliente não poupou nos elogios, conforme referiram à Transportes em Revista os responsáveis da Stratio: «Foi conseguida uma redução efetiva dos custos de manutenção, uma redução do consumo de combustível e das emissões, uma otimização dos recursos internos, a melhoria do índice de segurança e um aumento do tempo de vida útil e de utilização dos autocarros». De acordo com Ricardo Margalho e Rui Sales, «uma das vantagens da tecnologia da Stratio é a possibilidade de anteciparmos a paragem de um autocarro que esteja a atingir um risco de avaria por anomalia de um determinado sistema ou componente, tudo em tempo real, com acesso aos dados comparativos e de performance dos componentes. Evitarmos uma avaria implica evitarmos uma paragem forçada do autocarro e respetiva transferência de passageiros para outro veículo, sendo um transtorno muito grande para os utentes ficarem à espera da viatura de substituição. Conseguimos hoje minimizar para quase zero as incidências deste tipo, com grandes ganhos em termos de satisfação dos passageiros e da imagem dos SMTUC perante a população. O interessante do sistema é que não se foca em avaliar a condução dos motoristas, mas sim a saúde dos veículos. Este facto permitiu obter uma colaboração ativa dos motoristas, e manter a harmonia existente entre motoristas e as equipas operacionais». Neste momento, está em curso a expansão do produto da Stratio a toda a restante frota dos SMTUC, composta por mais de 100 viaturas.

Reconhecimento pela Comissão Europeia O trabalho desenvolvido pela Stratio resultou até ao momento em três patentes de inovação tecnológica, apoiadas pela Agência Espacial Europeia, pela introdução de tecnologia e JULHO 2017 TR 173

práticas de manutenção do setor do espaço e aviação ao setor dos transportes terrestres. Por ser considerado um dos melhores projetos a nível europeu para o setor dos transportes, a Stratio recebeu um investimento superior a um milhão de euros, por parte da Comissão Europeia. Este montante permitiu à Stratio atrair talento de grandes fabricantes mundiais do setor, enriquecendo a equipa de engenheiros de software, inteligência artificial e engenharia automóvel. Dois anos após iniciar o desenvolvimento da tecnologia, e poucos meses depois do lançamento público, em maio de 2017, a Stratio vê o seu produto ser utilizado por grandes frotas no Reino Unido, Espanha e Portugal, em três grandes segmentos de mercado: transporte de passageiros, mercadorias e superestruturas, por exemplo, frotas de camiões de resíduos sólidos urbanos. www.transportesemrevista.com

O rápido crescimento, em conjunto com o interesse dos clientes, deu origem a acordos comerciais para a integração do equipamento da Stratio no fabrico de novas viaturas. A relação da empresa com os fabricantes é mutuamente benéfica, uma vez que o produto aumenta a fiabilidade das viaturas e a satisfação dos clientes com as mesmas, produzindo efeitos muito positivos nas marcas. Durante os próximos meses a Stratio pretende consolidar a sua presença na Europa com a abertura de escritórios em Londres e em Madrid, e em Setembro iniciar atividade nos Estados Unidos da América, sempre com o objetivo de facilitar a transição para uma manutenção mais lógica e eficiente, permitindo aos clientes ter toda a informação disponível e um apoio técnico especializado quando necessário, a um preço que permite a recuperação (comprovada) do investimento. 53

ATUALIDADES rodoviárias pesadas

João Logrado – Diretor Geral da Olano Portugal

«Antes de falarmos em crescimento, devemos falar em regulação e estruturação do setor» A importância de plataformas logísticas de armazenamento e transporte para incrementar o desenvolvimento do interior do país levou a Transportes em Revista a falar com João Logrado, Diretor Geral da Olano Portugal. Em foco estiveram o setor do transporte rodoviário de mercadorias e a dinamização da plataforma rodo-ferroviária da Guarda, de modo a criar um “hub” intermodal na Península Ibérica. 54

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TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES rodoviárias pesadas José Monteiro Limão Pedro Venâncio

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pedro.venancio@transportesemrevista.com

Transportes em Revista – Como caracteriza a Olano e o seu enquadramento na Guarda e em Portugal? João Logrado – A Olano existe em Portugal desde 2009 e é uma das 42 empresas do Grupo Olano, um grupo familiar, não cotado em bolsa, e que continua a ser dirigido pelo próprio fundador e pelos seus dois filhos. No ano passado o grupo faturou cerca de 300 milhões de euros em três grandes áreas de operações a nível logístico. Estas áreas operam sempre sob temperatura dirigida, quer a nível do transporte e armazenagem de produtos em temperatura negativa ou positiva, quer ao nível do transporte de produtos com origem no mar. Somos líderes destacados no mercado a nível internacional e com capacidade de resposta a pedido: desde uma caixa, a um camião completo, desde a Dinamarca, ao sul da Europa. No fundo, o Grupo Olano é um conjunto de empresas PME’s, autónomas entre si, financeiramente e juridicamente, que correspondem a uma estrutura acionista representada pela família Olano e que tem sede em Saint Jean de Luz, no País Basco francês. TR – O polo central da Olano em Portugal encontra-se na Guarda. Porquê esta localização? JL – Quando a Olano começou a trabalhar com mais frequência em Portugal tentou instalar-se no norte do país. Foi uma experiência muito curta que durou dois ou três meses, pois não existia nenhuma empresa. Existia, isso sim, uma extensão comercial de uma empresa que tínhamos na zona de Irún, em Espanha, e que fazia transportes com regularidade para Portugal. A empresa veio fixar-se na Guarda numa altura em que se falava muito na construção na região da A23 e da A25. Considerámos, assim, que iria ser o local exato pois estaria também mais perto da nossa sede, a cerca de 600 km. Nos primeiros cinco anos desenvolvemos a parte do transporte com um estudo mais aprofundado do território português. O transporte na Olano é um complemento da atividade logística da empresa. A nós interessa-nos trabalhar com o cliente a nível global, não nos interessa fazer só o transporte ou só a armazenagem. Fomos a primeira empresa a instalar-se na plataforma logística da Guarda e com a construção da A23 para sul, e da A25 JULHO 2017 TR 173

para norte, pareceu-nos que a Guarda seria o local ideal para colocarmos uma empresa de logística. A Guarda não é um “hub” de entrada em Portugal, mas é o “hub” mais perto da Europa. Portugal é um grande país importador de bens por via terrestre, e daqui podemos facilmente deslocar-nos para norte ou sul do território. É uma vantagem competitiva. Por outro lado, nesta faixa interior do país, assim como no lado de Espanha, não existia nenhuma operação deste género e a Guarda tem uma centralidade muito importante. TR – Como tem sido a evolução da Olano em Portugal? JL – Temos tido uma evolução muito positiva. A estratégica que adotámos de servir o nosso cliente de A a Z, e não apenas num determinado setor, tem permitido que a empresa tenha, a nível logístico, desenvolvido bastante. Há sempre uma distinção de atividade a fazer: a do transporte puro e duro e a atividade de logística e de armazenagem. A atividade de transporte é uma atividade que tem decaído muito ao nível dos seus resultados operacionais, uma consequência do mercado e da concorrência, demasiado forte e selvagem no que diz respeito ao transporte pesado de mercadorias. Isso é prejudicial para os trabalhadores e para as próprias empresas. Felizmente o nosso grupo tem mantido parcerias com vários clientes, continuamente ao longo dos anos, ainda assim, deparamo-nos com a redução do número de transportado-

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res em Portugal. A nível logístico, a evolução é completamente contrária. É uma evolução muito mais positiva e estruturada e isso dá-nos uma grande esperança no futuro. A estratégia que adotámos, aliando uma atividade à outra, tem-se revelado a estratégia mais correta. Se fossemos apenas uma atividade transportadora, provavelmente já nem existiríamos... porque não iríamos acrescentar nada de novo. Hoje, os nossos clientes preocupam-se em ter soluções novas. TR – Qual é a expectativa de faturação para 2017? JL – Este ano, entre as duas empresas que estamos a operar em Portugal [entre logística/ armazenagem e transporte], contamos faturar entre 35 a 36 milhões de euros. Em termos de faturação global, a operação em Portugal representa cerca de 10%, o que já é muito significativo. TR – Qual a dimensão dos quadros administrativos e de colaboradores entre as duas empresas? JL – A Olano tem 220 trabalhadores, entre as duas empresas em Portugal, num universo global de 2000 trabalhadores do grupo. Em termos de infraestruturas físicas, esta empresa [na Guarda] é uma das maiores do grupo, que em breve terá capacidade para armazenar cerca de 30.000 paletes. Em relação aos colaboradores, a maioria são da Guarda, assim como 95% dos administrativos.

ATUALIDADES rodoviárias pesadas TR –Relativamente à frota, quantos camiões opera a Olano em território português e qual a idade média dessa frota? JL – Em termos rodoviários e de camiões, é a terceira maior empresa que o grupo tem. Neste momento temos cerca de 120 camiões, com o objetivo de chegar aos 140 nos próximos anos. Atualmente [a idade média da frota] é de 3 anos, nunca ultrapassa os 5 anos. TR – Como caracteriza o ambiente do transporte de mercadorias no nosso país? JL – Eu creio que estamos inseridos numa economia competitiva, mas a nossa evolução em termos mentais de estrutura dos transportes rodoviários de mercadorias não acompanhou a relação que houve, e por isso temos muitas

dos de transporte de mercadorias, nomeadamente, Londres, Paris... e tudo isto são custos acrescidos que aparecem no dia-a-dia, e que muitas vezes só damos conta quando o carro lá está, porque é mais uma taxa, mais isto ou mais aquilo... por isso há desregulamentação neste sentido, cada um faz as coisas à sua medida.

os outros. Faz-nos falta, na nossa mentalidade de transportadores em Portugal, trabalhar em rede. Só teríamos a ganhar se trabalhássemos. Cresceríamos mais, de forma mais sustentável, defenderíamos melhor os nossos interesses e seria mais benéfico para os nossos colaboradores e trabalhadores. O nosso mercado é livre mas é fechado...

TR – A proibição da entrada de camiões nos centros urbanos pode ser uma oportunidade competitiva para a Olano, ao invés de um entrave de operação? JL – Sim, aliás, esse é o novo mundo de oportunidades. É benéfico para a logística em si. A aposta que a Olano tem feito em Portugal, que foi ligar o transporte à logística, tem sido

TR – O transporte rodoviário de mercadorias é só fazer quilómetros? JL – Em termos de Excel, o transporte rodoviário é fazer quilómetros, quantos mais melhor. Importa fazer quilómetros, mas fazê-los bem, e os certos, com perfeição, para que o cliente possa ter a melhor solução. TR – O comboio pode ser uma solução? JL – Porque não? Acho que só temos a ganhar. À primeira vista, o comboio pode ser um grande competidor com o modo rodoviário, mas face à realidade com que nos deparamos, é por aí que podemos crescer. O comboio pode levar mais mercadorias. Para grandes distâncias, será mais rentável levar as mercadorias num comboio. Atualmente não devemos por nenhuma opção de lado. Temos é que ver a melhor solução para o nosso cliente e para nós.

dificuldades. Uma coisa é o mercado ser competitivo, outra coisa é o mercado ser selvagem. E neste momento, temos um mercado selvagem em Portugal. Isto não é benéfico nem para nós nem para os nossos clientes. O mercado deveria ser mais regulamentado ao nível das políticas europeias. TR – Qual a posição da Olano relativamente à fixação das taxas ambientais? JL – Essa é uma nova moda que faz encarecer os custos dos transportes e que se repercute para os clientes. Hoje, transportar mercadorias é mais caro. Esta é uma realidade que é igual para todos nós. A maioria das cidades europeias já restringe a passagem de veículos pesa56

aquilo que nos tem levado a crescer cada vez mais, até porque o próprio mercado necessita deste tipo de infraestruturas de ligação. TR – O mercado exige que o operador seja integrador. Há possibilidade de existirem outros modos de transporte e logística na vossa cadeia de operações? JL – Sim, o mercado empurra-nos para essas soluções. Integrar o modo rodoviário e ferroviário é uma obrigação para integrar operações logísticas de armazenagem, de picking, de cross-docking. Não vejo o mercado crescer de outra maneira. Cada um de nós terá de ser especialista numa determinada área mas vamos ter de trabalhar mais integrados uns com www.transportesemrevista.com

TR – A visão intermodal para esta atividade aplica-se à região da Guarda, onde está a Olano. A plataforma logística, junto à cidade da Guarda, tem uma plataforma rodo-ferroviária que não tem vindo a ser utilizada. Na perspetiva das linhas da Beira-Alta e da Beira-Baixa virem a ser requalificadas, podem vir a reforçar a centralidade da cidade da Guarda? JL – Sim. O futuro da Guarda passa por darmos utilidade àqueles cais ferroviários. Eu não tenho porta-contentores, nem pretendo ter porta-contentores... mas reconheço que para os meus colegas do setor pode trazer muitas mais-valias. Certamente vamos tornar o transporte de grandes dimensões internacional mais barato, e com isso, que outras empresas se instalem na plataforma logística da Guarda. Podemos criar mais postos de trabalho e mais negócio. TR – A Olano estaria disponível para uma parceria alargada para a dinamização dessa plataforma rodo-ferroviária? JL – Em primeiro lugar nós não somos especialistas, nem sabemos gerir isso... Mas apoiaríaTR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES rodoviárias pesadas mos essa decisão, porque temos clientes que têm produtos na Guarda e que já utilizam os próprios contentores marítimos para depois exportar as suas mercadorias. Já imaginou as nossas mercadorias poderem chegar de barco a Matosinhos ou a Sines, e depois virem aqui ser distribuídas em camiões para Madrid, Burgos ou qualquer localidade em Espanha? Só traria vantagens competitivas, por exemplo, em produtos refrigerados como frutas e legumes, com prazos de validade muito curtos. Ganhar um dia ou dois dias faz completamente a diferença na cadeia alimentar. TR – Existe alguma parceria entre a Olano e os seus parceiros da plataforma logística da Guarda para dinamizar a plataforma rodo-ferroviária? JL – Informalmente tem existido diálogo... e quando as pessoas começam a ver as potencialidades para o negócio, começam todas a alinhar pelo mesmo diapasão...

TR – Numa perspetiva global de mercado de contentores, de que valores podemos falar? JL – Na minha perspetiva, pelo que conheço do tecido empresarial da zona e das possibilidades que temos a nível logístico, podemos estar a falar de 2000/3000 contentores por ano. Não sei se é muito, não sei se é pouco... para mim é um número muito grande, mas para isso é preciso fazer um trabalho comercial importante. Com a ferrovia, poderemos colocar a Guarda muito mais próxima do mar e dar a possibilidade às empresas importadoras e exportadoras de reduzir o seu custo em termos de deslocação de contentores. Todos teríamos a ganhar. TR – O que falta para haver mais “hubs” de mercadorias junto às fronteiras? JL – Nós em Portugal achamos que os grandes centros são só os grandes centros litorais. As zonas interiores têm de deixar de ser as zonas de sol nascente e de sol poente. Temos muitas

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empresas localizadas no interior do país. Aqui também há populações, também há pessoas... se calhar no interior habituámo-nos a não ser tão reivindicativos... esse é o nosso problema. Deveríamos promover mais o nosso interior, a nossa região, e dizer que muitos bons produtos que há no litoral, tem proveniência do interior. Falta acreditarmos em nós próprios...

TR – Desertificação... como combater esse problema? JL – Como empresário, como agente económico, cabe-me a mim uma parte, não o todo. No interior, nos últimos anos, deveríamos ter tido maior capacidade para argumentar, para pedir mais investimento. Se calhar valia a pena criar mais apoios, mais aberturas, devíamos utilizar mais o marketing político ou económico para captar mais investimento e trazer as pessoas para cá. Nos últimos tempos começaram a aparecer mais pessoas a reivindicar, a pedir mais ajudas. Se todos formos pacientes, se todos quiserem ajudar, certamente vai aparecer mais investimento.

da de Vilar Formoso até Irún. Era uma forma de os nossos camiões chegarem a Espanha e começarem a trabalhar com horário limpo, ganhávamos dois dias na sua produção.

TR – Este terminal rodo-ferroviário é difícil de por a funcionar? JL – Eu creio que não. Eu não sou técnico dessa área mas... eu acho que é algo necessário, não só para transportar contentores como para transportarmos camiões. Era uma forma de reduzirmos o número de camiões na estra-

TR – A plataforma rodo-ferroviária é importante para a captação de investimento em território espanhol? JL – Sim. Ao longo da nossa fronteira, nomeadamente na autoestrada La Plata, existem boas empresas que estão mais longe de plataformas marítimas espanholas do que porwww.transportesemrevista.com

tuguesas, o mesmo acontece com “hubs” de distribuição, como o nosso na Guarda. Só teríamos a ganhar com isso, e estamos a perder dinheiro, tempo e desenvolvimento em volta da discussão. Mas atenção, numa primeira fase de exploração, não será uma plataforma que vai dar muitos benefícios económicos [mas] não seria difícil rentabiliza-la do ponto de vista financeiro ou económico. TR – Qual é a opinião da Olano em relação à política do governo sobre a energia e o TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES rodoviárias pesadas gasóleo profissional? Afetou-vos de alguma maneira? É uma vantagem competitiva para o setor? JL – Sim, acho que é uma vantagem competitiva para o setor, mas a diferenciação do preço deveria ser ainda superior porque continua a ser, em alguns casos, mais económico, abastecer os carros em Espanha. Esta é uma medida que o Governo deveria importar de França, onde o gasóleo profissional é uma medida positiva para a economia e para os transportadores. Não tem sentido um profissional pagar um produto, que na sua estrutura de custos em Portugal corresponde a 35%, ao mesmo preço daquele que abastece sem essa necessidade, sem impacto direto na economia. Acho que é uma medida que deveria ser ampliada a todo o território nacional, quanto mais rápido melhor, porque seria benéfico para a economia, iria permitir organizar mais o sistema. Mas temos de ser céleres a fazer essas coisas. Não é anunciarmos essas medidas e depois demorar um certo tempo até serem aplicadas...

TR – A Olano sente dificuldade em arranjar bons profissionais, nomeadamente motoristas? JL – A um nível logístico tem existido, nos últimos tempos, uma redução da oferta de profissionais. Começando nos motoristas, como noutros setores ao nível logístico. Isso tem ocorrido quer em Portugal, quer nos restantes países europeus. É uma questão que temos de batalhar no futuro para que possam existir mais profissionais. TR – Qual a posição da Olano em relação aos recentes dados do Barómetro Transportes em Revista, nomeadamente sobre a não recomendação do setor dos transportes? JL – Isso tem a ver com a falta de profissionalismo e de organização que existe no setor. Deveríamos ser mais profissionais, ter mais formação. A questão é que tudo isso tem um custo associado. O transporte, hoje, não é como há anos atrás: carregar no ponto A

e largar no ponto B. O transporte tem de ser mais organizado, mais estruturado. É claro que todos nós procuramos gastar o menos possível, respeitando todas as variáveis que, muitas vezes, não são transmitidas para fora do setor. Para termos uma empresa certificada, temos de ter um determinado nível de organização e os clientes têm de perceber isso. TR – Há espaço para o crescimento do transporte rodoviário de mercadorias no território português? JL – Antes de falarmos em crescimento, devemos falar em regulação e estruturação do setor. O setor deveria estar mais organizado e só a partir daqui poderíamos falar de crescimento. Só trabalhando em rede se pode crescer. TR – Qual é o papel do regulador? JL – Às vezes confundímos o regulador com a atividade sancionatória [mas] o regulador deveria ter um papel mais ativo, mais profundo.

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ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Novo serviço

Garland lança serviço específico de transporte de motociclos O Grupo Garland vai lançar durante o mês de setembro, um serviço destinado ao transporte terrestre de ciclomotores em paletes construídas propositadamente para o efeito. O serviço tem capacidade para transportar 20 motos em simultâneo, mas face à procura que tem registado, Sérgio Freitas, diretor da Garland Transportes, acredita que, em breve, “a empresa terá de duplicar o número de paletes destinadas a este transporte específico”. Sérgio Freitas explica que “a Garland começou por fazer pontualmente alguns transportes terrestres de motos. Habitualmente, os motards viajam de avião para diversas partes do mundo para participar em concentrações ou simplesmente em lazer e fazem transportar as suas motos via camião.

Percebemos que há uma enorme procura para este tipo de serviço e que a Garland pode responder às necessidades”. Para o arranque deste serviço, a Garland tem agendado o transporte para a Polónia de “pelo menos, sete motos”, de um grupo

de motociclistas portugueses. O transporte exclusivo de ciclomotores trata-se “de uma oferta inovadora já que habitualmente as motos são transportadas em paletes normais, em condições precárias”, refere o Diretor da Garland Transportes.

Para o Zimbabué

Na região norte

Infraestruturas de Portugal investe em segurança rodoviária

Transitex anuncia novo serviço LCL em África

A Infraestruturas de Portugal vai proceder a trabalhos de reforço e conservação da marcação horizontal na Rede de Alta Prestação, nos distritos do Porto, Vila Real, Viana do Castelo e Braga, um investimento no valor de 115 mil euros. Estas intervenções vão decorrer ao longo dos próximos três meses, prevendo-se que os trabalhos não provoquem impactos significativos na circulação. No total serão realizados trabalhos de reforço, complemento e reformulação da sinalização horizontal em 126 quilómetros de extensão da Rede de Alta Prestação Norte, em troços da A20, A44, A43, Túnel do Marão, Ponte da Arrábida, Circular de Braga e Variante Sul de Famalicão, vias utilizadas diariamente por milhares de automobilistas.

A Transitex anunciou que passou a oferecer um serviço regular de transporte de carga LCL entre o seu armazém em Joanesburgo e Maputo (Moçambique) e Harare (Zimbabué). As saídas de grupagens a partir de Joanesburgo terão uma regularidade semanal, com um tempo de trânsito estimado de 48 horas, para ambos os destinos. Segundo a empresa, “a solidificação da Transitex em África, juntamento com a recente filial no Zimbabué têm vindo a permitir uma extensão dos serviços oferecidos, sustentados por uma infraestrutura própria na região”.

20 e 21 de outubro

Algarve recebe o 17º Congresso da ANTRAM A ANTRAM vai organizar o seu 17º congresso nos dias 20 e 21 de outubro, no Palácio de Congressos do Algarve, no Hotel Salgados Palace, em Albufeira. A organização afirma que “a edição deste ano volta a apostar no debate de ideias e na troca de experiências entre os vários players que se dedicam ao transporte rodoviário de mercadorias”. Além disso, segundo a ANTRAM, a edição de 2017 “coloca em cima da mesa temas em destaque na agenda política nacional e europeia 60

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e, ainda, assuntos de cariz técnico e prático, relevantes para o desenvolvimento da atividade transportadora”. O evento promovido anualmente pela ANTRAM contará ainda com a presença de inúmeros parceiros que apresentarão as mais recentes novidades tecnológicas dos maiores fabricantes de camiões e veículos comerciais. Os participantes terão, por isso, oportunidade de conhecer os novos equipamentos rodoviários e alguns produtos e serviços relacionados com o setor. TR 173 JULHO 2017

ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Protocolo E-CMR

ANTRAM solicita ratificação ao Governo Português A Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias irá solicitar ao Governo Português que ratifique, com a máxima urgência, o Protocolo E-CMR, o qual já se encontra, neste momento, ratificado por onze Estados Europeus, nos quais se incluem Espanha e França, países que fazem parte do espaço natural de atuação da frota portuguesa. Em comunicado, a ANTRAM refere que “poder estar incluído, desde uma fase ainda inicial, no grupo dos Estados que aderiram ao Protocolo constitui para as empresas de Transporte Rodoviário de Mercadorias uma mais-valia na sua capacidade competitiva a nível europeu que não podemos desperdi-

çar”. Em 2008, foi celebrado e adicionado à convenção CMR o Protocolo E-CMR, nos termos do qual os Estados signatários reconhecem e declaram como válido, para todos os

efeitos legais e contratuais, o formulário CMR emitido e assinado por via eletrónica. A ANTRAM, enquanto membro da IRU, encontra-se já envolvida no processo de implementação do CMR eletrónico, o qual permitirá “agilizar a formalização do contrato de transporte e facilitar as relações entre as partes intervenientes nas operações”. Além, da “redução da burocracia e o desaparecimento da documentação em suporte de papel”, este protocolo permitirá a todos os intervenientes acompanhar o processo de cada transporte, “desde o início até à faturação, passando pelo momento da carga e pela entrega do bem ou da mercadoria ao destinatário final”, destaca a ANTRAM.

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Reforço da presença em Portugal

Espanhola TIBA adquire transportadora portuguesa Aroundmap O transitário espanhol TIBA adquiriu a transportadora portuguesa Aroundmap (ARM), assim como a sua frota de 13 camiões e os 900 metros quadrados de armazenagem no Porto, depois de ter inaugurado em Lisboa uma plataforma logística com 2.500 metros quadrados, com sete cais, 2000 espaços para paletes e VMS (Warehouse Management System) de alta tecnologia. De acordo com a imprensa espanhola, a TIBA assumirá os 12 trabalhadores portugueses atualmente ao serviço da ARM, além da gestão dos armazéns e do comércio correspondente. A companhia portuguesa era, até à aquisição, a fornecedora de instalações de “flexitrans”, equipamento destinado ao transporte de líquidos a granel, do transitário espanhol. Portugal faz parte da estratégia de crescimento do transitário TIBA, atualmente com capacidade de armazenamento em Portugal, Espanha, México, Panamá e Argélia. Com uma faturação de 177 milhões de euros, a empresa espanhola está presente em 16 países e emprega 750 pessoas.

JULHO 2017 TR 173

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Fuso e-Canter

Produção arrancou na fábrica do Tramagal A fábrica do Tramagal é a segunda, a nível mundial, a produzir a versão eléctrica do camião ligeiro Fuso Canter. A primeira unidade saiu da linha de montagem da fábrica do Tramagal, numa cerimónia que contou com a presença do Presidente da República. 62

Pedro Costa Pereira

pedro.pereira@transportesemrevista.com

A MITSUBISHI TRUCK & BUS CORPORATION, detida pela Daimler, investiu 27 milhões de euros na fábrica do Tramagal para permitir a produção do Fuso eCanter para todo o hemisfério ocidental. O início do fabrico em série do eCanter foi assinalado numa cerimónia oficial que decorreu naquela unidade industrial perto de Abrantes, e contou com a presença do Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa. «A partir de agora poderemos corresponder à cada vez maior www.transportesemrevista.com

procura de viaturas comerciais sem emissões para distribuição dentro de megacidades», garantiu aos presentes o presidente da Mitsubishi Truck & Bus Corporation, Marc Llistosella. «A nossa fábrica portuguesa não se limita a produzir para a Europa e para os Estados Unidos da América, também beneficia de uma estreita colaboração com as autoridades em Portugal e Lisboa que vem testando os veículos comerciais desde 2014». O responsável máximo da Mitsubishi Truck & Bus Corporation adiantou que já foram recebidas as primeiras encomendas e que o lançamento global foi TR 173 JULHO 2017

INDÚSTRIA rodoviária pesada responsável na sua intervenção. Segundo a empresa, “apenas os componentes específicos da propulsão elétrica estarão instalados em boxes específicas ao longo da linha de produção. As viaturas que saírem da linha de montagem do Tramagal, terão como destino clientes dentro da Europa e nos Estados Unidos no próximo mês”.

Poupança de mil euros aos dez mil km

agendado para «uma das mais icónicas megacidades, Nova Iorque, em setembro». A fábrica do Tramagal vai produzir a nova viatura Fuso eCanter, em simultâneo com a viatura comercial Fuso Canter convencional. O presidente da Mitsubishi Truck & Bus Corporation, Marc Listosella, sublinhou que a Daimler Trucks é pioneira no fabrico de camiões elétricos, os quais irão desempenhar «um papel importante na distribuição urbana do futuro». O responsável defende que a eletrificação dos camiões será um fator importante para cidades mais limpas, advertindo, no entanto, que «o ecossistema elétrico terá de ser criado em parceria com clientes e autarquias». Por sua vez, o presidente da Mitsubishi Fuso Truck Europe, Jorge Rosa, afirmou que a fábrica do Tramagal é a segunda em todo o mundo a produzir camiões elétricos em série (a primeira é a de Kawasaki no Japão, onde se localiza a sede da Fuso). «Isto representa um compromisso para a continuidade desta unidade no futuro», referiu o JULHO 2017 TR 173

O Fuso eCanter oferece uma autonomia superior a 100 quilómetros com um único carregamento, que é suficiente para o tipo de utilização diária efetuada por este tipo de camiões em distribuição urbana e sub-urbana. A bateria pode voltar a ser carregada no espaço de uma hora, com recurso a um posto de carga rápido. A capacidade de carga varia entre duas e três toneladas, dependendo dos tipos de caixa e utilização, e o propulsor elétrico contém seis baterias de alta voltagem, com 420v e 13,8Kwh cada. De acordo com a Mitsubishi Fuso Truck Europe, o eCanter permite “poupanças de mil euros por cada dez mil quilómetros quando comparado com os veículos com motor a gasóleo equivalentes”. Ainda de acordo com a informação disponibilizada pela marca, os custos de operações serão mais baixos quando comparados com modelos equivalentes com motor diesel, permitindo recuperar o investimento extra inicial em três anos.

desafio para o futuro que tem de ser enfrentado, manifestando o seu “orgulho” com aquilo que foi feito no Tramagal e no Japão, com o Fuso eCanter. «Isto significa que finalmente se está a começar a resolver o problema. Isto é o futuro. Tanto pode chegar daqui a cinco anos ou a dez anos, mas é o futuro», sublinhou Marcelo Rebelo de Sousa, após a revelação oficial, perante dezenas de convidados, do primeiro camião elétrico a ser produzido em série. Além de Marcelo Rebelo de Sousa, a cerimónia contou ainda com as presenças do ministro da Economia, Manuel Caldeira Cabral, da secretária de Estado da Indústria, Ana Teresa Lehmann, da presidente da Câmara Municipal de Abrantes, Maria do Céu Albuquerque, do presidente da Mitsubishi Truck & Bus Corporation, Marc Listosella, do presidente da Mitsubishi Fuso Truck Europe, Jorge Rosa, entre outras individualidades. A fábrica do Tramagal emprega atualmente mais de 400 trabalhadores e exporta para cerca de 30 países europeus, Israel, Marrocos e Turquia.

O futuro No seu discurso, o Presidente da República chamou a atenção para o facto de as alterações climáticas serem uma realidade e um

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Scania

Aposta no hidrogénio e na tecnologia 5G NO DOMÍNIO DA TECNOLOGIA das células de combustível (fuel-cell), o construtor sueco e a empresa norueguesa Asko implementaram um projeto-piloto com camiões de distribuição. Os veículos estão equipados com um motor elétrico e a energia elétrica é obtida a partir do hidrogénio em células de combustível a bordo. Segundo a Scania, os camiões ou autocarros movidos a células de combustível terão sempre uma bateria e serão híbridos. Portanto, com esta solução podem funcionar a um nível 64

de potência mais estável. A bateria pode ser utilizada em momentos em que é necessária energia adicional e sempre que o veículo necessita de recuperar potência da energia do sistema de travagem. “Diferentes clientes, em regiões diferentes, no mundo inteiro, necessitam de soluções diferentes e a tecnologia de células de combustível de hidrogénio pode ser uma dessas soluções. O Japão, a Coreia do Sul e a Califórnia, por exemplo, estão a apostar em soluções baseadas no hidrogénio e a construir estações www.transportesemrevista.com

A Scania prossegue o seu programa de desenvolvimento de novas tecnologias, que incluem energias alternativas, como as células de combustível (fuel-cell) ou a condução autónoma com recurso a redes de comunicações 5G.

de serviço para distribuição de hidrogénio”, afirma Hedvig Paradis, gestora de projeto responsável pela colaboração da Scania com a Asko. Doutorada em tecnologia de células de combustível pela Universidade de Lund, estuda e trabalha nesta área em rápida evolução há vários anos. A maior vantagem das soluções baseadas no hidrogénio consiste nas emissões zero, uma vez o tubo de escape do camião só liberta água. Outra característica que é realmente positiva para os veículos movidos a células de TR 173 JULHO 2017

INDÚSTRIA rodoviária pesada implantação de infraestruturas. Isso é atrativo para quem estiver receoso de fazer a mudança drástica que algumas novas tecnologias requerem.

Opção de futuro

combustível de hidrogénio e justifica o seu crescente interesse, é o facto de terem prestações comparáveis aos veículos convencionais, tais como padrões de reabastecimento e

Porém, tal como sucede com todas as novas tecnologias, esta também envolve desafios. “A tecnologia ainda não está suficientemente madura”, explica Paradis. “Exige passos maiores em menos tempo, como tentar resolver os problemas da degradação e da duração da célula de combustível”. Além disso, também se levanta a questão da produção do hidrogénio. “As estações de hidrogénio ainda não estão suficientemente desenvolvidas, embora estejam a surgir mais infraestruturas. Algumas empresas, como a Asko, até estão a construir os seus próprios postos de reabastecimento, controlando, assim, o seu ecossistema. São necessárias soluções sustentáveis

Tecnologia 5G para condução autónoma

que tenham menos impacto ambiental”. Além disso, os depósitos de hidrogénio ocupam muito espaço no camião ou autocarro. A solução atualmente disponível é demasiado volumosa para manter uma boa capacidade que poderia ser utilizada para transportar bens ou pessoas. Não obstante, Paradis está confiante de que a tecnologia irá superar estes obstáculos e estabelecer-se como uma das soluções de transporte sustentável. “Acredito que as células de combustível têm um futuro brilhante”, afirma. “Serão certamente uma das opções para o futuro. Em todo o mundo vê-se que as coisas estão a acontecer – em veículos de passageiros, com empresas diferentes, com frotas piloto. Tenho a certeza de que vão haver soluções diferentes e que uma solução não se adaptará necessariamente a todas as situações, mas a tecnologia das células de combustível de hidrogénio terá o seu papel a desempenhar”.

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A Scania já consegue conduzir e operar camiões a partir de um centro de controlo remoto, utilizando tecnologia 5G. Em parceria com a Ericsson, a Scania está atualmente a desenvolver sistemas de controlo remoto para os seus operadores poderem assumir o comando manual de veículos autónomos. “Os camiões e autocarros de condução autónoma foram concebidos para controlar as situações de tráfego mais complexas, ainda que estes sistemas apenas devam ser instalados se os veículos se encontrarem numa situação complicada”, refere a Scania em comunicado. Jimmy Selling, Software Developer da Scania R&D, explica que “esta é a nossa solução de recurso para quando os veículos, por razões técnicas ou legais, não têm condições para operar”. A colaboração com a Ericsson vai preparar a Scania para cenários de reconhecimento de objetos, por parte dos seus camiões, sem infringir as regras de trânsito. Ainda assim, o operador humano, em caso de dificuldade por parte do veículo autónomo, pode assumir a condução em tempo real, através de rede 5G. A Scania assume-se como “a primeira empresa a testar os componentes com a nova tecnologia 5G da Ericsson, no âmbito de uma colaboração com a Ericsson Research”. A “tecnologia 5G permite um serviço fiável em rede móvel, com um ‘delay’ de apenas alguns milissegundos e uma elevada largura de banda”. Outra vantagem é que “permite comunicações exclusivas entre dispositivos ou entre o dispositivo e a nuvem. Quando aplicada a veículos autónomos, estes receberiam um espetro exclusivo para as suas comunicações ou, neste caso, um espetro exclusive para as comunicações entre o operador e o veículo”, explica a empresa.

JULHO 2017 TR 173

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A Mercedes-Benz tem sido pioneira na introdução de sistemas de segurança ativa nos seus camiões, como é o caso do Active Brake Assist – que já vai na quarta geração - e do mais recente sistema de assistência de mudança de direção. No âmbito da sua política de responsabilidade social, a Charterway, unidade de negócios da Mercedes-Benz, tem vindo a apoiar diversas iniciativas relativas à segurança rodoviária. Pedro Costa Pereira

Segurança rodoviária

Mercedes-Benz CharterWay apoia campanha “Camiões e o ângulo morto” 66

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A MERCEDES-BENZ CHARTERWAY disponibilizou dois camiões Mercedes-Benz Actros para fazer uma demonstração durante a campanha anual “Camiões e o Ângulo Morto”, um programa orientado para a promoção da segurança rodoviária junto de faixas etárias mais baixas e que pretende alertar para os riscos e perigos que certas situações podem trazer para os peões e motoristas. Antes do início das férias de verão, a campanha, apoiada pela polícia de Berlim e pela Mercedes-Benz CharterWay, demonstrou a 116 crianças da região de Berlim-Gatow como manter a segurança rodoviária. Com a ajuda destes camiões, as crianças foram capazes de vivenciar várias situações de trânsito sob uma perspetiva diferente, aprendendo a dimensionar os perigos existentes, sempre seguindo uma regra básica: “Se eu não consigo ver o motorista, o motorista também não me vê”. Para ajudar as crianças a avaliar o tamanho do camião, a perceção do motorista e o angulo de visão nos vários espelhos, as crianças foram autorizadas a subir ao banco do motorista e ficaram surpreendidas ao descobrir que, existem áreas diretamente na frente, atrás ou de lado do camião que não são visíveis do banco do condutor em determinadas situações. TR 173 JULHO 2017

INDÚSTRIA rodoviária pesada Segundo a marca alemã, “a segurança máxima é um valor fundamental da Mercedes-Benz e um elemento essencial do seu ADN. A Mercedes-Benz foi pioneira em praticamente todos os sistemas de segurança disponíveis nos camiões hoje em dia. Desde o sistema de travagem antibloqueio ABS até ao sistema de assistência de travagem de emergência, Active Brake Assist”. Enquanto os sistemas de segurança até à data serviram, antes de mais, para ajudar a prevenir acidentes graves nas autoestradas e rodovias, com a quarta geração do Active Brake Assist e com Assistente de Mudança de Direção - ambos com deteção de peões – a Mercedes-Benz Trucks abre portas a um novo capítulo. Estes sistemas oferecem proteção, sobretudo, aos utentes mais vulneráveis da estrada - peões e ciclistas. E, desde este ano, todos os camiões Mercedes-Benz Actros passaram a estar equipados com o Active Brake Assist 4 e o Assistente de Mudança de Direção, para fornecer ainda

mais proteção para o motorista e restantes utilizadores da estrada. O Active Brake Assist 4 (ABA 4) alerta o motorista sobre colisões iminentes com peões em movimento e inicia automaticamente a travagem parcial dentro dos limites do sistema. “É o primeiro sistema no mundo a desempenhar tais funções”, salienta a Mercedes-Benz. Com o auxílio de tecnologia de radar de nova geração, os peões podem ser detetados, por exemplo, quando atravessam a frente do camião ou mesmo quando saem por detrás de um obstáculo ou se movem pelo passeio. Os alertas automatizados e a travagem parcial iniciados pela deteção de peões estão ativos até uma velocidade de 50 km/h. O Assistente de Mudança de Direção torna também mais fácil a vida dos motoristas e protege peões e ciclistas. “A Mercedes-Benz é também o primeiro fabricante de camiões a apresentar o Assistente de Mudança de Direção com deteção de peões, que funciona em várias etapas”, revela

a marca. Se existir um objeto/pessoa parado ou em movimento na área de curva do lado do motorista, inicialmente este recebe um aviso visual, um LED com a forma de um triângulo que se acende ao nível da sua visão no pilar do lado do copiloto. Este alerta, intuitivamente, atrai a atenção do motorista para a situação ao lado do veículo e para os espelhos exteriores do lado do copiloto. Se houver risco de colisão, um aviso visual e auditivo adicional é acionado: o LED pisca várias vezes. Após dois segundos, fica permanentemente iluminado a vermelho. Ao mesmo tempo, soa um alarme no lado onde a colisão é iminente. Segundo a Mercedes-Benz, “com a introdução de novos sistemas de assistência de segurança, a Mercedes- Benz tem uma importante contribuição para a segurança na estrada. Estes sistemas podem ajudar a prevenir acidentes e salvar vidas. Apoiam o motorista, em ambientes urbanos, e podem ajudar a assegurar que peões e ciclistas não são esquecidos quando o camião está a curvar”.

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Limitada a 124 unidades

Iveco lança edição especial Stralis XP Abarth

A Iveco vai ser a fornecedora oficial de veículos pesados para a logística de competição da Abarth através da disponibilização de dois camiões, das gamas Stralis XP e Eurocargo. O primeiro destina-se ao “Abarth Selenia Trophy”, que se disputa em circuitos, enquanto o segundo estará afeto ao programa “Abarth 124 Rally Selenia”, como parte da frota de apoio da Abarth. O acordo entre a Iveco e a Abarth tem uma validade de três anos. Para assinalar esta parceria, a Iveco vai lançar uma edição especial e limitada a 124 unidades do novo Stralis XP, decoradas com as cores tradicionais do famoso e lendário Abarth 124 Spider. A unidade com o número zero desta edição limitada será utilizada pela Abarth como camião de apoio logístico durante as provas em que a marca estiver envolvida. Esta edição limitada também se inspira no novo Stralis XP Abarth “Emotional Truck”, um veículo de caraterísticas únicas e que foi, entretanto, produzido, prestando homenagem especial à parceria entre a Iveco e o Team Abarth Scorpion. A sua decoração

foi projetada e desenvolvida pelo Centro de Design da Abarth, tendo sido dada especial atenção à personalização com as cores e grafismos da marca. O interior do veículo, de verdadeiro estilo Abarth, ecoa o do 124 Abarth, recorrendo a estofos, volante e painéis de porta em couro. Esta unidade irá concentrar as atenções em todos os circuitos do Campeonato da Europa FIA de Camiões 2017, surgindo exposta no paddock da Iveco. Este “Emotional Truck” adota algumas das tecnologias mais recentes introduzidas pela Iveco no Stralis XP para maximizar os níveis de fiabilidade, reduzir as emissões de CO2 e o TCO (Custo Total de Propriedade). O novo e melhorado sistema de transmissão, a nova caixa de velocidades topo de gama, o motor totalmente redesenhado e a tecnologia HI-SCR vão ver-se associadas às funções preditivas do sistema de GPS de última geração, bem como a uma série de novos recursos destinados a melhorar a sua economia até 11,2%, conforme recentemente comprovado nos mais recentes testes realizados pelo Centro Europeu de Certificação da TÜV.

Distribuição aftermarket

Civiparts lança novo portal a pensar nos clientes A Civiparts, especialista no mercado português de distribuição aftermarket de peças para camiões, autocarros e semi-reboques, lançou um novo portal a pensar na facilidade e acessibilidade de todos os seus clientes. A empresa explica que, agora, com uma arquitetura mais simples e intuitiva, o novo portal apresenta uma série de novas funcionalidades, incluindo área de compras online, área de cliente, uma área exclusiva para Equipamentos Oficinais, Bus+ e Área Técnica.

O novo portal da Civiparts passa ainda a oferecer uma maior facilidade de consulta, permitindo a pesquisa por matrícula, chassis ou referência, a consulta por toda a oferta de produto e ainda a pesquisa de lojas por código postal. Os clientes têm ainda a possibilidade de subscrição de newsletter, para se manterem a par de todas as novas campanhas, lançamentos e novidades.

Com oito metros

VDL alarga gama com MidiCity Electric A VDL Bus & Coach está a desenvolver um autocarro elétrico Midi, com oito metros de comprimento. O novo MidiCity Electric está vocacionado não só para transporte urbano, mas também para zonas de baixa procura. O autocarro terá piso rebaixado para facilitar a acessibilidade de passageiros regulares e utilizadores de mobilidade reduzida. Além disso, o prolongamento da distância entre-eixos oferece uma maior flexibilidade em termos de número de lugares e tipo de bancos.

O MidiCity Electric virá equipado com uma bateria de 87 kWh, que permitirá uma autonomia até 200 quilómetros. A VDL Bus & Coach pretende lançar este novo autocarro elétrico em 2018. O construtor holandês já vendeu 92 autocarros elétricos do modelo Citea, que já percorreram mais de três milhões de quilómetros. A VDL Bus & Coach reivindica a liderança no mercado europeu de autocarros elétricos.

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TR 173 JULHO 2017

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Prémios de Ouro Eventoplus

Scania vence galardão de Melhor Montagem Técnica A Scania venceu o prémio ouro Eventoplus, na categoria de Melhor Montagem Técnica, com o lançamento à escala ibérica, da nova geração de camiões de longo curso Série R e Série S, num evento coorganizado entre a agência Staff Eventos e a revista Eventos Magazine, sendo a primeira marca de veículos pesados industriais a vencer o galardão. Daniel González, responsável pelo marketing e comunicação da Scania Ibérica refere que “reconhecimentos como este posicionam a indústria de veículos industriais no primeiro nível do marketing e da comunicação. Estávamos cientes de que o lançamento da nova geração, o maior da Scania até à data, tinha de ser espetacular e transmitir os atributos que identificam os nossos camiões: confiança, paixão, precisão, conectividade e eficiência. O evento conseguiu um efeito de 360°, cobrindo todas as áreas-chave da empresa, como a sustentabilidade, através da plantação de sementes para o Bosque Scania, a fim de compensar as emissões de CO2”.

Os prémios Eventoplus, organizados pela revista Eventos Magazine, são considerados os mais prestigiados da indústria deste setor em Espanha. Na sua 12ª edição, estes prémios são uma importante ferramenta de comunicação ao vivo e uma montra de bons trabalhos e equipamentos da indústria. O júri deste ano foi composto por 21 especialistas independentes na área dos eventos, do marketing e da comunicação. No lançamento da nova geração de camiões Scania, realizado na Caja Mágica, em outubro de 2016, os mais de 850 participantes viram o novo camião da marca descer pelo teto do edifício, algo nunca visto na indústria automóvel. A gala revisitou a história da Scania, que cumpria os seus 125 anos, através de um vídeo mapping que transportou o público para cenários como a fundição da fábrica da marca, uma estação de comboios, ou estradas cobertas de neve. “Para a indústria espanhola em geral e para a Staff Eventos em particular, há um antes e

um depois deste lançamento, uma vez que o evento não deixou ninguém indiferente. Todos os reconhecimentos são o resultado da coragem criativa de ultrapassar barreiras quando se possui os conhecimentos suficientes. A criatividade e a encenação técnica superaram a razão, para dar valor à emoção de um novo produto, criando um compromisso incrível que só a nova geração Scania poderia oferecer aos seus clientes e à sua rede de Espanha e Portugal”, destacou Estrella Díaz, diretora geral do Grupo Staff.

Scania Ibérica

Novos diretores de camiões e veículos especiais A Scania Ibérica nomeou Roberto San Felipe e Manuel Nieves para os cargos de diretor comercial da área de camiões e de Public & Special Business Manager, respetivamente. O novo diretor comercial de camiões passou a assumir integralmente esta responsabilidade que anteriormente era repartida com Francisco Navarro. Roberto San Felipe é Engenheiro Técnico Industrial, licenciado pela Universidade Politécnica, e integrou o departamento de produto como Responsável Técnico de Camiões da Scania Ibérica. Após a sua passagem pela Scania Brasil em 2014, como Gerente de Vendas de fábrica para vários mercados importantes da América do Sul, assumiu o cargo de Responsável de Segmento de Longo Curso na Scania Ibérica. Em 2015, começou a exercer as funções de Commercial Head de camiões, juntamente com Francisco Navarro, direção que assume agora integralmente. Por sua vez, Francisco Navarro mantém as suas atuais funções de Comercial Head de Frotas que acumula com o seu cargo de responsável pela secção de Veículos. JULHO 2017 TR 173

Manuel Nieves Usados.

Roberto San Felipe

Para o cargo de Public & Special Business Manager, a Scania nomeou Manuel Nieves. Engenheiro Técnico Industrial, especializado em Mecânica pela Escola Politécnica Superior de Córdoba, Manuel Nieves iniciou a sua trajetówww.transportesemrevista.com

ria profissional como engenheiro de projetos e processos na multinacional GEA Process Engineering, S.A. Ingressou na Scania em 2012, como responsável de produto de veículos rígidos e construção, colaborando na parte técnica com os fabricantes de carroçarias. Recentemente foi nomeado responsável pelos veículos especiais e os municípios Scania Ibérica com o objetivo de “prosseguir a estratégia que estava a ser implementada de aposta nos veículos de combate a incêndios e salvamento, em que a Scania propõe um produto não só de muito alta qualidade, mas também muito versátil. O foco também estará em realçar o valor acrescentado da nossa gama de produtos, a mais vasta que utiliza combustíveis alternativos, e está totalmente alinhada com as necessidades atuais da Administração Pública em matéria de sustentabilidade e respeito pelo meio ambiente. A tecnologia Scania aplicada, por exemplo, nos veículos de recolha de resíduos e limpeza de ruas, permite a adaptação total aos requisitos mais exigentes das cidades”, explica Manuel Nieves. 69

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Produção arranca em setembro

Volvo FE recebe novo motor de 350 cv

A Volvo vai introduzir um novo motor diesel de oito litros com 350 cv na gama de camiões de distribuição pesada Volvo FE, que passará a ser o mais potente de sempre neste modelo. A VOLVO TRUCKS ANUNCIOU o lançamento de um novo motor para o Volvo FE, que vai passar a oferecer uma potência máxima de 350 cv e um binário máximo de 1.400 Nm. A nova proposta da marca sueca estará disponível como trator ou rígido, passando a ser a mais potente de sempre na gama. Com dois ou três eixos, este modelo poderá ser utilizado num amplo leque de aplicações, desde a distribuição pesada, passando pela construção ou serviços municipais. Segundo a Volvo Trucks, esta versão passará a ser uma das mais versáteis de toda a gama. “O Volvo FE é um camião flexível e ágil que opera, com eficiência, tanto em transporte regional, como em ambientes urbanos”, refere Anders Edenholm, gestor de produto do segmento de distribuição na Volvo Trucks. “Agora estamos a ampliar o seu potencial de operação, disponibilizando uma 70

versão com maior rendimento e maior capacidade de carga útil, de forma a satisfazer as exigências de muitos clientes”, acrescenta. Com um peso bruto combinado até 44 toneladas, o Volvo FE 350 poderá ser utilizado em aplicações como báscula, grua, recolha de resíduos sólidos, distribuição urbana mais exigente ou construção ligeira. De acordo com a Volvo Trucks, o motor D8k 350 Euro 6 pode ser associado a todas as configurações de cabina, incluindo a versão de cabina baixa, assim como a caixas de velocidades I-Shift ou totalmente automáticas. A marca sueca introduziu ainda um novo eixo dianteiro com uma capacidade até nove toneladas, permitindo a configuração de versões com peso bruto combinado até 44 toneladas. O Volvo FE 350 já está em comercialização pela rede de concessionários da marca sueca, www.transportesemrevista.com

mas a sua produção só arranca no próximo mês de setembro. Além do motor diesel de oito litros com 350 cv, a Volvo Trucks anunciou ainda o alargamento da sua oferta relacionada com veículos a gás natural veicular, com a disponibilização do Volvo FE 320 GNC, que será proposto em várias opções de combinação de cabina (curta, conforto e com cama). Com estes lançamentos, a Volvo Trucks refere que “estão previstas, para o outono, mais novidades na gama FE”. TR 173 JULHO 2017

INDÚSTRIA rodoviária ligeira

No 1º semestre do ano

Comerciais Mercedes registam recorde de vendas

A Mercedes-Benz Vans alcançou um novo recorde de vendas no primeiro semestre de 2017, com a comercialização de 192.200 veículos. Isto traduziu-se num aumento de 8% face ao período homólogo do ano anterior. Com este resultado, a divisão de veículos comerciais da Daimler obteve um crescimento pelo quinto ano consecutivo. Segundo a Mercedes-Benz Vans, todos os modelos contribuíram para este novo recorde: as vendas do grande furgão Sprinter aumentaram 1% para 96.200 unidades; o furgão médio Vito registou um crescimento de 14% para 52.500 unidades; o Classe V

teve uma variação positiva de 24% para 29 mil unidades e o pequeno furgão Citan também alcançou um crescimento de 5% para 12.500 unidades. A Mercedes-Benz Van antecipa um crescimento significativo de vendas para o ano de 2017. Ao abrigo da unidade de negócio estratégica “Mercedes-Benz Vans goes global”, a divisão lançou os modelos Classe V e Vito na China, naquele que é o maior mercado automóvel do mundo. Além disso, como fabricante premium líder, a Mercedes-Benz Vans vai entrar no segmento das pick-up médias no final do ano com o Classe X.

Com mais equipamento

Novo Volkswagen Crafter já à venda em Portugal A nova gama Crafter já está disponível no nosso país na rede de concessionários da Volkswagen Veículos Comerciais. O novo modelo está a ser comercializado com um preço inferior ao modelo antigo e com mais equipamento. De acordo com o importador da marca, a versão mais vendida da Crafter - o furgão de 3.500 quilos, com motorização de 140 cv e distância entre-eixos média com teto alto - viu diminuir o preço base em mais de 1.300 euros em comparação com a versão equivalente da geração anterior da Crafter com 136 cv. Além disso, o ar condicionado passou a ser de série em todas as versões. A nova geração da Crafter tem ainda mais inovações para oferecer, incluindo a compensação do vento lateral automática, o auxiliar de arranque em subida, o Automatic Post-Collision Braking System ou ainda a iluJULHO 2017 TR 173

minação do habitáculo e do espaço de carga em LED. Para que todos os interessados possam conhecer a nova geração deste modelo e experimentar a revolução nos veículos comerciais de maior dimensão, a Volkswagen Veículos Comerciais está a realizar o “Volkswagen Experience” que permite aos empresários utilizar o novo Crafter no seu dia a dia de trabalho até 48 horas.

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Distribuição urbana

DHL e Ford apresentaram StreetScooter Work XL O Grupo Deutsche Post DHL e a Ford apresentaram o primeiro dos seus furgões de distribuição que serão produzidos em conjunto. Denominado StreetScooter Work XL, o veículo tem por base um chassis Transit da Ford, equipado com uma motorização elétrica e bateria, enquanto a carroçaria foi projetada e construída de acordo com as especificações da Deutsche Post DHL. O operador de transporte expresso alemão irá utilizar estas viaturas comerciais elétricas para apoiar o seu serviço de distribuição de encomendas na Alemanha. A fábrica da StreetScooter de Aachen, na Alemanha, irá produzir 150 unidades deste veículo em 2017. A Deutsche Post DHL, a StreetScooter e a Ford pretendem 2.500 unidades até final de 2018. O WORK XL oferece um volume de útil carga de 20 metros cúbicos e espaço para acomodar mais de 200 encomendas. A e-van está equipada com um sistema de bateria modular disponibilizando entre 30 kWh a 90 kWh de potência, permitindo uma autonomia entre 80 km e 200 km.

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Primeira pick-up de uma marca premium

Mercedes-Benz revela versão final da Classe X

A Mercedes-Benz Vans vai comercializar no final do ano a sua primeira pick-up de dimensão média para o mercado global, que estará disponível em versões de lazer e de trabalho. A MERCEDES-BENZ VANS APRESENTOU a sua nova pick-up Classe X na Cidade do Cabo, na África do Sul. Segundo a marca alemã, o novo produto, que foi desenvolvido em cooperação com a Aliança Renault-Nissan, é único na sua versatilidade, podendo ser usado como pick-up de todo-o-terreno, mas também como viatura para famílias e para um estilo de vida urbano. A gama será comercializada em três variantes de equipamento, com motores de quatro e seis cilindros, transmissão manual de seis velocidades e transmissão automática de sete velocidades. A nível de design, disponibiliza seis opções de estofo, incluindo duas variantes em pele. Todas estas opções fazem com que o Classe X possa ser adaptado consoante as necessidades e gostos do cliente, tanto a nível visual como a nível de funcionalidade. O Mercedes-Benz Classe X oferece uma carga útil até 1,1 toneladas, permitindo transportar, por exemplo, 17 barris de cerveja de 50 litros na área de carga. Pode rebocar até 3,5 toneladas, o que é equivalente a um atrelado com três 72

cavalos ou um iate de oito metros. A pick-up da Mercedes-Benz vai contar com dois motores de quatro cilindros de 2,3 litros de cilindrada, disponíveis com dois níveis de potência. No modelo X 220 d, com um único turbocompressor, o motor desenvolve 163 cv, enquanto no modelo X 250 d, biturbo, esse valor sobe para os 190 cv. Em 2018, o Classe X vai receber um motor V6 Diesel, garantindo uma agilidade ainda maior, dentro e fora de estrada. Irá disponibilizar 258 cv e um binário máximo de 550 Nm, conferindo ao modelo X 350 d a posição

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de liderança no segmento. O modelo de topo do Classe X virá com o sistema de tração integral 4MATIC e com transmissão automática de sete velocidades 7G-TRONIC PLUS, com patilhas no volante e com função ECO start/stop. Com 1632 milímetros na frente e 1625 milímetros na parte traseira, o Classe X tem eixos mais largos do que a maioria dos seus concorrentes e garante uma maior estabilidade de condução. A tração comutável 4MATIC, disponível nos motores a Diesel X 220 d 4MATIC e X 250 d 4MATIC, domina qualquer terreno. Com isto, a tração dianteira pode ser engrenada eletricamente, dependendo do terreno. Em 2018, a pickup será disponibilizada com tração integral permanente, o que irá permitir uma máxima performance e tração. A tração integral 4MATIC permanente estará apenas disponível em conjunto com o motor de seis cilindros. Todos os modelos de tração integral contarão, de série, com o Downhill Speed Regulation (DSR). A nível de conectividade, o Classe X é a primeira pickup média a incluir um módulo de comunicação com um cartão SIM integrado, que permite utilizar os serviços do Mercedes Me Connect bem como aceder à viatura via smartphone. Adicionalmente, o Classe X vem equipado com um touchpad multifunções e sistema multimédia integrado COMAND, controlo de voz LINGUATRONIC e acesso à internet via smartphone. O lançamento na Europa está agendado para novembro de 2017. No início de 2018, será lançado na África do Sul, Austrália e Nova Zelândia. Seguem-se a Argentina e Brasil, em 2019.

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