Transportes em Revista nº176 by Transportes em Revista

José Monteiro Limão Diretor Postal ilustrado

ATUALIDADES Integração de informação e experiência 12 do passageiro na estação 4.0 Novo Terminal de Cruzeiros de Lisboa 16 foi inaugurado O surgimento da mobilidade 20 urbana... aérea Plataforma C-ITS promove mobilidade 22 conectada e automatizada ANSR e Indra apresentam avanços 25 do projeto AUTOCITS ‘Easy Bus’ vai garantir maior comodidade 38 aos mais idosos Mobility on the Move 2017 50 Portaria cria Fundo para o Serviço Público 54 de Transportes AMP e AML lançam primeiro inquérito 56 à Mobilidade Sustentabilidade económica e financeira 64 nas redes de transporte e sistemas de mobilidade Aliança para a Descarbonização 66 dos Transportes Hyundai entra no negócio do carsharing 70 em Amesterdão Requisitos para concessões 72 DESTAQUE O potencial da Linha do Douro 26 EM FOCO A tragédia dos incêndios 40 CICLO DE PALESTRAS Tendências, Desafios e Realidades 58 INDÚSTRIA Scania aposta nos autocarros híbridos 76 e a gás natural CaetanoBus marcou presença 78 na Coach & Bus UK Mercedes BUSiness Days 82 Propriedade – Editor e sede de Redacção: N.I.C.P. 504 565 060 Rua Manuel Marques, 14 - Lj N - 1750 - 171 Lisboa Tel. +351 213 559 015 info@dicasepistas.pt - www.dicasepistas.pt Conselho Editorial: António B. Correia Alemão, Alberto Castanho Ribeiro, António Proênça, António Corrêa de Sampaio, Artur Humberto Pedrosa, João Miguel Almeida, Manuel Nunes, José Manuel Palma, José M. Silva Rodrigues, Manuel Pires Nascimento, Martins de Brito, Orlando C. Ferreira Diretor: José Monteiro Limão Secretariado: Mar garida Nascimento Redação: Pedro Costa Pereira (pedro.pereira@transportesemrevista. com), Pedro Venâncio (pedro.venancio@transportesemrevista.com) Fotografia: Bernardo Pereira Paginação: Bernardo Pereira, Susana Bolotinha, Teresa Matias Impressão: A Persistente - Quinta do Nicho - 2140-120 Chamusca - Portugal Distribuição: Mailing Directo Periodicidade: Mensal Tiragem: 10000 exemplares Depósito Legal: 178 390/02 Registo do ICS n.º 125418 Publici dade e Assinaturas: Margarida Nascimento - margarida.nascimento@transportesemrevista.com Estatuto editorial disponível em: www.transportesemrevista.com

OUTUBRO 2017 TR 176

Sophia e a Linha do Douro Conectividade digital, automação e eletrificação. Memorizou bem estas três palavras? Se trabalha no mercado da mobilidade é bom que as memorize, pois estes são os pilares que determinarão a mobilidade e os transportes do futuro. A última edição do Web Summit, que teve lugar em novembro, em Lisboa, colocou na linha da frente as mais recentes capacidades tecnológicas que irão determinar as tendências e as novas formas de mobilidade. Desde a introdução da mobilidade urbana aérea aos novos modelos de automação; das novas formas de conectividade à eletrificação; da robotização à inteligência artificial, tudo o que é pioneiro e inovador foi apresentado, tendo ficado na memória de todos a presença do robot “Sophia” que afirmou: “Não vamos destruir o mundo, mas vamos ficar com os vossos empregos”. Sendo arrojada tal afirmação, ela significa que a inteligência artificial, a robotização, a conectividade e a automação, vieram para ficar e certamente terão lugar próprio no mundo e na sociedade. Tenho para mim que a tecnologia é uma das circunstâncias que obrigam as sociedades a tomar medidas e decisões, por forma a acolher as mais-valias que proporcionam. Basta recordarmo-nos dos impactos transversais que a máquina a vapor ou a revolução industrial criaram na sociedade. Em ambos os casos, o progresso e a criação de riqueza e bem-estar foram determinantes para o desenvolvimento social e económico. Assistimos hoje a uma revolução tecnológica silenciosa que, com grande ritmo de progressão e desenvolvimento, colocará em causa modelos e abordagens existentes, colocando-os sobre pressão constante, progressiva e de forma imparável. As mudanças não serão disruptivas, mas inevitáveis, sendo prudente estar atento e conhecedor das tendências, reformulando visões, preparando estratégias e fazendo parte das mudanças. Por isso mesmo é imperioso ser assertivo e tomar as decisões mais acertadas, tendo em conta o interesse geral em detriwww.transportesemrevista.com

mento do corporativo ou do conjuntural. Temos entre nós exemplos de ambos, sendo que tendemos a valorizar mais as decisões negativas do que as positivas, pois essas mexem no bolso de todos nós e cativam os sempre parcos recursos nacionais. Se ninguém tem duvidas que tem havido medidas positivas no âmbito da mobilidade, certo é que vivemos hoje e viveremos por muitos anos, os impactos negativos de muitas decisões tomadas com base em interesses diversos sob a capa fictícia do interesse geral. Se hoje é consensual que não poderemos tornar a errar naquilo que correu mal, é bom que o Estado se centre nas capacidades instaladas, requalificando-as, rentabilizando-as e capitalizando-as, por forma a transformá-las em ativos geradores de riqueza e promotoras de progresso e desenvolvimento. O exemplo da linha ferroviária do Douro, cujo potencial tem sido descurado, é sintomático do muito que ainda há por fazer, seja pela capacidade autónoma que apresenta face à restante rede ferroviária nacional, seja na ligação ao território espanhol de um dos mais importantes portos e de uma área metropolitana fortemente industrializada. O potencial que pode representar para o reforço do crescimento da oferta turística, assim como da mobilidade das pessoas nos territórios que atravessa, são razões bastantes e mais que suficientes para um olhar mais atento e cuidado do acionista Estado que há décadas, não sabe, nem quer, rentabilizar o ativo que detém. Como nota final e sobre a capa desta edição: Face ao drama e horror que o País viveu este ano com os incêndios que o devastaram, não poderíamos ficar alheados e insensíveis. Ao colocar na capa desta edição o exemplo de quatro motoristas que, pela sua coragem e liderança, salvaram das chamas centenas de passageiros, prestamos homenagem aos homens e mulheres que estoicamente e com custo, lutaram contra esta calamidade. jose.limao@transportesemrevista.com

POSTAL ILUSTRADO

À primeira vista parece uma pintura abstrata, num bailado de cores que até parece premeditado. Mas não! Esta é uma foto aérea de um “cemitério de bicicletas”, na cidade chinesa de Hangzhou, mais precisamente de bicicletas que pertencem a sistemas de bikesharing. Em Hangzhou existem cerca de 12 operadores e mais de 84 mil bicicletas para partilha, sendo atualmente o maior sistema de bikesharing do Mundo.

EM DIRETO Queremos criar um mercado maior para os autocarros “limpos” na Europa Violeta Bulc, Comissária Europeia dos Transportes

Estamos perante um excelente exemplo da continuidade de políticas e de estabilidade de decisões (novo Terminal de Cruzeiros de Lisboa). Isto deve ajudar o país a compreender bem a importância de haver consenso político alargado em matéria de construção de grandes infraestruturas António Costa, primeiro-ministro

Transporte do futuro não é por modo, mas por serviço de mobilidade Tiago Farias, presidente da Carris

O carro pode usar a cidade, não pode é abusar dela José Manuel Viegas, especialista em transportes

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TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES ferroviárias

Por um período de 7 anos

Grupo Barraqueiro vence concurso do Metro do Porto A proposta apresentada pelo Grupo Barraqueiro foi a grande vencedora do concurso público para a subconcessão da operação e manutenção do Metro do Porto. O grupo liderado por Humberto Pedrosa conseguiu apresentar o preço mais baixo, mas a diferença para o segundo classificado – que já contestou a decisão - foi muito, muito pequena, apenas 300 mil euros. Entretanto continua a decorrer o concurso para a construção das Linhas Rosa e Amarela do Metro do Porto. Pedro Costa Pereira

pedro.pereira@transportesemrevista.com

LANÇADO NO PASSADO MÊS DE JUNHO e com um preço de referência de 221 milhões de euros, o concurso para a subconcessão da operação e manutenção do Metro do Porto, teve como grande vencedor o Grupo Barraqueiro, que assim continua a assegurar a operação do metro. Recorde-se que a em4

presa era a líder do consórcio ViaPorto – que integrava as empresas Arriva, Keolis e Manvia (Grupo Mota-Engil) – responsável desde 2010 pelos serviços de operação e manutenção do Metro do Porto. A Transportes em Revista foi o primeiro órgão de comunicação social a anunciar a vitória da Barraqueiro, notícia que foi confirmada uma semana depois pela administração da Metro do Porto. www.transportesemrevista.com

Em comunicado, a empresa do Metro do Porto refere que teve de aguardar pelo relatório preliminar do júri, liderado pela UTAP - Unidade Técnica de Acompanhamento de Projetos, e que veio confirmar o Grupo Barraqueiro como vencedor, “uma vez que apresentou a proposta com o mais baixo valor” (sendo este o único critério de seleção). O preço da proposta do grupo liderado por Humberto Pedrosa foi de 204,3 milhões TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES ferroviárias de euros, valor substancialmente inferior (7,5%) ao preço de referência fixado para o concurso, que era de 221 milhões de euros. A Metro do Porto confirmou ainda a informação dada pela Transportes em Revista em relação à classificação dos restantes concorrentes. Em segundo lugar ficou o consórcio Mota-Engil/MGC Transportes, com uma proposta no valor de 204,6 milhões de euros; em terceiro a Avanza (através da Corporacion Española de Transportes) com 206,3 milhões de euros; e em quarto a Transdev com um valor de 212,1 milhões de euros. A DST, SA e a Neopul, SA, embora tenham formalmente concorrido, apresentaram declarações de não apresentação de proposta, revela a Metro do Porto. O presidente da Metro do Porto, Jorge Delgado, considera que “o concurso decorreu de uma forma absolutamente transparente e foi muito competitivo. O número de concorrentes envolvidos demonstra que o mercado estava muito motivado para vir apresentar propostas de qualidade, que a concorrência funcionou e que o interesse público sai objetivamente defendido. Por outro lado, com o caderno de encargos que preparámos, a elevada qualidade de serviço e o excelente desempenho do Metro do Porto saem reforçados”. Cumprida esta fase, podem agora decorrer as seguintes etapas processuais previstas, esperando-se que antes do final deste ano possa ser celebrado o contrato de subconcessão entre a Metro do Porto e a Barraqueiro SGPS, que será depois submetido ao Tribunal de Contas para obtenção de visto prévio. A nova subconcessão terá arranque efetivo no dia 1 de abril de 2018.

mas até ao momento não foi possível obter resposta. Entretanto, sobre este assunto, a Metro do Porto referiu apenas à Transportes em Revista que o presidente do Conselho de Administração, Jorge Delgado, já recebeu o relatório final do júri do concurso “tendo-o remetido para as tutelas setorial e financeira, para aprovação, de acordo com o estipulado na legislação que regula as parcerias público-privadas”.

Seis candidatos para projetar novas linhas do Metro do Porto Está também a decorrer o concurso internacional para a elaboração dos projetos das duas novas linhas da rede do Metro do Porto – Linha Rosa e extensão da Linha Amarela. Das 12 propostas recebidas, apenas seis passaram à fase de pré-qualificação, revela a empresa. As empresas que passaram à fase final do concurso foram: FASE/Ayesa; Tecnofisil/Typsa Jmenblog/Pais Mamede & Malato/ Adão da Fonseca; IDOM Engenharia; LCW / Amberg/GRID; COBA /VIAPONTE; e SENER/ CJC,Engenharia/NSE. Estes projetos, que compreendem a ligação entre S. Bento e a Casa da Música (Linha Rosa) e entre Santo Ovídeo e Vila D´Este (Linha Amarela), foram colocados a concurso no passado mês de setembro pelo Metro do Porto. O concurso tem um valor global de referência de 4,7 milhões de euros e está di-

vidido em dois lotes um para cada projeto, podendo os interessados concorrer a apenas um deles ou a ambos. O projeto da Linha Rosa – que será totalmente subterrânea – inclui quatro novas estações que irão ser projetadas pelo arquiteto Eduardo Souto Moura e terá uma extensão de 2,5 quilómetros. As estações projetadas serão S. Bento, Cordoaria/Hospital de S. António, Galiza/Centro Materno-Infantil e Casa da Música/Rotunda. Este lote prevê a elaboração de estudo prévio, avaliação de impacto ambiental, obtenção de declaração de impacto ambiental e projeto de execução, estabelecendo um prazo total para execução destas tarefas de 330 dias. O valor máximo para este projeto é de 2,6 milhões de euros. O lote respeitante ao prolongamento da Linha Amarela tem 3,2 quilómetros e prevê três novas estações entre Santo Ovídio e Vila d’Este. O projeto e declaração de impacto ambiental deste novo troço têm que ser apresentados 270 dias após a adjudicação. O valor máximo deste lote é de 2,1 milhões de euros. De acordo com o Metro do Porto, “as propostas apresentadas serão avaliadas de acordo com dois critérios: o preço (que tem um peso de 70%), e a valia técnica da proposta (critério que vale 30%)”. A Metro do Porto espera concluir este concurso e proceder à adjudicação dos projetos até ao fim de dezembro deste ano.

Mota-Engil contesta decisão Ao que a Transportes em Revista conseguiu apurar, o consórcio formado pela Mota-Engil e MGC Transportes entregou uma reclamação à Metro do Porto dias após ter sido publicado o relatório final do júri que confirmou a adjudicação da subconcessão ao grupo liderado por Humberto Pedrosa. Recorde-se que, de acordo com o relatório publicado pela Metro do Porto, a diferença entre as duas propostas foi de “apenas” 300 mil euros, sendo que o único critério de adjudicação era o “preço mais baixo”. A Transportes em Revista contactou o CEO da Mota-Engil, Gonçalo Moura Martins, para saber os motivos desta reclamação, OUTUBRO 2017 TR 176

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ATUALIDADES ferroviárias

Futuro da EMEF

Presidente da CP recusa privatização mas admite divisão da empresa Carlos Gomes Nogueira, presidente da CP – Comboios de Portugal, admite que estão em estudo “vários cenários” para o futuro da gestão da EMEF – Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário. A divisão em duas empresas distintas é, avança o responsável, uma possibilidade. No Parlamento, Carlos Nogueira referiu que a CP tem em cima da mesa várias hipóteses “à luz do novo código de contratação pública”, mas que em todos “está afastada qualquer hipótese de privatização” da EMEF. A divisão da empresa em duas pode vir a ser uma realidade, em que uma prestaria serviços diretos à CP - Comboios de Portugal e outra a terceiros. Ainda assim, o responsável da CP explica que ambas seriam “filiadas da CP, com o capital social detido a 100% pela empresa mãe”. Uma EMEF dividida, avança Carlos Nogueira, não obrigaria “à duplicação de recursos”, uma vez que esta continuaria direcionada para o mercado e “confinada a dois clientes relevantes” – a Metro do Porto e a Medway. Além da teórica divisão, o responsável admite outros “seis ou sete” cenários, como por exemplo a incorporação da EMEF na atual CP ou ainda a transformação da EMEF num de-

partamento sem autonomia. Carlos Nogueira justifica que será sempre respeitado o código de contratação pública, em vigor a partir de janeiro de 2018, que estabelece que 80% do volume de negócio seja para a CP e 20% para terceiros. Caso a EMEF seja divida em duas entidades, Carlos Nogueira refere que a existência de uma EMEF com serviços dirigidos a terceiros permitiria apostar na internacionalização. “Há oportunidades no mercado externo”, nomeadamente Angola e Moçambique, “temos de aproveitar”, reiterou. Contudo, o mesmo avisa que são necessários mais recursos humanos qualificados, razão pela qual a EMEF pediu ao Governo a entrada de mais

208 funcionários, tendo sido admitidos 124 trabalhadores desde dezembro de 2015. Questionado sobre os últimos resultados financeiros, Carlos Nogueira admite que a conjuntura está “bastante equilibrada” e que “o endividamento bancário é quase inexpressivo”, apontando os volumes de negócios positivos desde 2014, até ao presente, onde são esperados 68 milhões de euros. Sobre o inquérito aberto pela Comissão Europeia em relação a apoios estatais garantidos à EMEF e aos preços de venda praticados, o presidente da CP foi mais contido, adiantando apenas que a investigação “continua a decorrer”.

Em via, geotecnia e catenária

IP prevê investimento de 126M€ nos próximos 5 anos A Infraestruturas de Portugal (IP) prevê investir 126 milhões de euros em trabalhos de manutenção, nas especialidades de via, geotecnia e em catenária, da Rede Ferroviária Nacional, ao longo dos próximos cinco anos. Em comunicado, a IP explica que dispõe de contratos plurianuais de prestação de serviços nas diversas especialidades de forma a assegurar a conservação das infraestruturas e equipamentos nos 2.562 quilómetros da Rede Ferroviária Nacional. Para os trabalhos de conservação corrente em curso, a empresa “concretizará até ao final do ano mais de 50 milhões de euros em trabalhos de manutenção nas especialidades de via e geotecnia, catenária, baixa tensão, subestações, passagens de nível e estações”, informa. Esta “aposta no desenvolvimento do trans6

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porte ferroviário, com um vasto programa de investimentos de modernização, reforça a necessidade da IP dispor de adequadas estratégias de manutenção que garantam a otimização do ciclo de vida dos ativos e que assegurem uma infraestrutura ferroviária segura, sustentável e que assegure a prestação de um serviço ferroviário de qualidade”. No mesmo documento, a Infraestruturas de Portugal informa que está em curso a renovação integral de via e estabilização de taludes no troço entre a bifurcação do Luso e o Túnel do Trezói, na linha da Beira Alta. “A obra representa um investimento global de 5,8 milhões de euros, repartidos entre os 3,7 milhões de euros correspondentes ao valor da empreitada e os 2,1 milhões de euros relativos ao custo dos materiais a aplicar”. TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES ferroviárias

No troço Esmoriz-Vila Nova de Gaia

IP reforça sistemas de sinalização na Linha do Norte

Metro de Lisboa

Obras na Linha Vermelha começaram há 13 anos O Metropolitano de Lisboa assinalou o 13º aniversário do início das obras do prolongamento da Linha Vermelha S. Sebastião/Oriente. Foi a 26 de outubro de 2004, pelas 10 horas, que o Metropolitano de Lisboa iniciou a escavação desta obra, que foi realizada por uma tuneladora de 10 metros de diâmetro e de 112 metros de comprimento total, apelidada de “Varina” como forma de homenagear uma figura tão representativa da história recente da cidade de Lisboa. “A construção deste troço foi maioritariamente em túnel, praticamente sem incómodos para a população de Lisboa e permitiu interligar as linhas Verde, Amarela e Azul nas estações de correspondência Alameda, Saldanha e São Sebastião, possibilitando uma mudança estruturante para a rede do Metro e para a mobilidade em Lisboa, contando, em dezembro de 2004, já com cerca de 150 metros de túnel”, refere o Metropolitano em comunicado. Entre setembro e dezembro de 2009, o Metropolitano de Lisboa verificou um aumento das validações na linha Vermelha de 47%, comparativamente ao período homólogo do ano transato (8.325.465 em 2008/12.227.663 em 2009).

A Infraestruturas de Portugal (IP) deu início aos trabalhos de construção de edifícios técnicos, para a instalação de equipamentos de sinalização e telecomunicações, e de instalação de equipamentos de sinalização eletrónica que irão servir o troço Esmoriz – Vila Nova de Gaia, da Linha do Norte. De acordo com a IP, esta intervenção “representa um investimento de cerca de 6,9 milhões de euros e a sua concretização é condição necessária para a execução dos trabalhos de modernização das infraestruturas ferroviárias, que serão realizados numa fase subsequente”. Esta obra integra uma empreitada global promovida pela IP, no valor de 32,9 milhões de euros, que envolve a execução de trabalhos de reforço e melhoria de sistemas de controlo-comando e sinalização em vários troços da Rede Ferroviária Nacional, na Linha do Norte, Linha do Minho, Ramal de Alfarelos e Linha do Oeste.

“A empreitada é desenvolvida no âmbito do projeto Ferrovia2020 e integra o Programa de Investimentos Sustentáveis na RFN, para a execução de sistemas de sinalização e telecomunicações tendo em vista uma maior eficiência na gestão dos custos operacionais, a melhoria das condições de exploração e o reforço da segurança do sistema ferroviário nacional”, revela a IP.

Injeção de capital

Estado aumenta capital da CP em 16,8M€

A CP – Comboios de Portugal informou a CMVM que o Estado fez um aumento de capital estatutário no valor de 16,8 milhões de euros, elevando para 3,42 mil milhões de euros o seu capital. Em comunicado publicado pela Comissão do Mercado de Valores Mobiliários pode ler-se: “A CP-Comboios de Portugal, EPE informa que o Estado Português aumentou o capital estatutário da empresa em 16.800.000,00 euros, que passou a ser de 3.420.800.000,00 euros”. www.transportesemrevista.com

O aumento de capital em 0,49% face aos resultados anteriores, representa mais um reforço para a CP numa altura em que apresenta dificuldades e prejuízos. Recorde-se que em 2016, o capital da CP foi reforçado em 655 milhões de euros por parte do Estado português. No mesmo comunicado não é, contudo, justificada a razão para o referido aumento de capital. Ainda que com sucessivas injeções de capital, a CP apresentou prejuízos de 144 milhões de euros em 2016. Já nos primeiros seis meses deste ano, a empresa conseguiu baixar os seus prejuízos face ao período homólogo, tendo estes ascendido a 57,9 milhões de euros. Este aumento de capital vem no seguimento do anúncio de Carlos Gomes Nogueira, presidente da CP, que antecipou a compra de novo material circulante até 2022, sublinhando que, até à data, a CP terá de operar, reparar e alugar todos os meios para o normal funcionamento. TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES ferroviárias

Metro do Porto

Estação VC Fashion Outlet já recebeu 92 mil passageiros A Estação VC Fashion Outlet – Modivas recebeu 92 mil passageiros, nos primeiros três meses, após a entrada em funcionamento. Segundo a Metro do Porto, “a nova estação da Linha Vermelha (B), a 82º do sistema e que serve diretamente o Vila do Conde Fashion Outlet, apresenta uma média de utilização superior a mil clientes/dia”. Em funcionamento desde o dia 27 de julho, a Estação VC Fashion Outlet – Modivas “induziu mais de 92 mil validações adicionais em toda a rede – 46 mil efetuadas na própria plataforma, em viagens de regresso, e 46 mil na restante rede – o que se traduz num ganho de procura superior a mil novos clientes diários”, revela a Metro do Porto em comunicado. A estação, que trouxe um crescimento de 7,5% à Linha Vermelha, assume-se já como uma das estações com maior procura entre a Senhora da Hora e a Póvoa de Varzim.

Recorde-se que a Estação VC Fashion Outlet – Modivas serve o Vila do Conde Porto Fashion Outlet e dispõe de um acesso pedonal direto ao mesmo. Esta foi a 82º estação da rede do Metro do Porto e a 36ª da Linha Vermelha (B), que faz a ligação entre o Estádio do Dragão e a Póvoa de Varzim. A estação fica a pouco

mais de 25 minutos de viagem do Porto e a menos de 15 minutos da Póvoa de Varzim e do centro de Vila do Conde. O investimento global de 1,2 milhões de euros foi comparticipado, em partes iguais, entre a Metro do Porto e o Vila do Conde Porto Fashion Outlet. pub.

paragens

OPINIÃO

Miguel Pinto Luz Vice-Presidente da Câmara Municipal de Cascais

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50 anos à espera de Godot

Foto: Nuno Morão

ssim, a seco, a imprensa noticiava no passado dia 6 de novembro que “a atual linha de Cascais é um dos exemplos de transportes ferroviários mais obsoletos da União Europeia, que teve como data limite de exploração o final da década de 1980 e em relação à qual o Expresso sabe que a CP já chegou a equacionar o seu encerramento. A linha de Cascais só tem sido mantida pela CP à custa de gastos em constantes arranjos”, e que o ministro Pedro Marques, no Parlamento, durante a audição efetuada na Comissão de Orçamento, Finanças e Modernização Administrativa sobre o Orçamento do Estado para 2018, referiu “que só depois de haver uma ideia sobre o nível de financiamentos alocáveis ao projeto da nova linha de Cascais é que poderá ser debatido com as autarquias envolvidas, designadamente, Cascais, Oeiras e Lisboa”. A nova linha de comboios de Cascais é um dos quatro investimentos nacionais prioritários no setor dos transportes e terá de aguardar a reprogramação dos fundos do Portugal 2020 para se saber com que verbas poderá contar, segundo o mesmo Governo. Governo esse que, no início deste ano, já tinha garantido manter a intenção de cumprir o plano estratégico dos transportes para 2017 que previa o investimento de 160 milhões de euros na renovação da linha de Cascais e que, uma vez encontrado o modelo de financiamento, adivinhe!, dialogaria com os autarcas. Apesar de já no anterior Governo ter havido um acordo entre as autarquias pelas quais a linha é atravessada, este é o estado da arte atualmente e é sobre ele que quero falar. Quando o Governo ignora o que foi feito antes dele e opta por outra solução tem, obviamente, quando decide, de ter garantido que a conseguirá concretizar. Se não tem essa garantia, não tem solução pelo que me parece inconsequente que acabe com a anterior. Se o Governo chama um investimento de prioritário e canaliza investimento que podia servir esse projeto para outros que no curto prazo lhe rendem a paz política, então não há prioridade. Tanto mais que há vonta-

de das autarquias em encontrarem uma solução e o Governo apresenta como um dos seus desígnios a cada vez maior transferência de poderes para as autarquias e, neste caso concreto, a sua total inação prejudica não só a política de mobilidade das autarquias envolvidas, como apostas nacionais importantíssimas, caso do turismo, que este ano está mais uma vez a bater recordes em Portugal, e cujo impacto positivo na Economia se estende ao mercado de trabalho, sendo um dos setores que mais puxaram pelo emprego no último ano, segundo o INE. Ora diariamente, cerca de 39.800 viagens são feitas na linha de Cascais, por residentes e visitantes. A esses turistas, que fazem mexer a tal indústria estratégica do turismo, quando fazem um dos circuitos mais visitados do país, Lisboa/Cascais, oferecemos poucas carruagens, e ainda assim algumas com meio século, cortes de linha, atrasos sucessivos, transportes sobrelotados. Aos locais oferecemos isto tudo e atiramo-los para a A5, que é feita todos os dias por 65 mil veículos. 23,7 milhões por ano, a maioria com um passageiro. Já para não falar da Marginal. Em Lisboa não se consegue circular. A política das cidades é objetivamente a de limitar o trânsito automóvel, por questões de mobilidade, ambientais, económicas, de saúde, de qualidade de vida. Por cima o governo, na prática, boicota-as. Para terem uma ideia em 2015, na Linha de Cascais, www.transportesemrevista.com

a CP teve 23,8 milhões de passageiros. Em 1995 tinha 45 milhões. A audição que referi acima aconteceu no mesmo dia em que abria neste mesmo país por onde corre a linha de Cascais a fabulosa Web Summit, onde a Uber e a Nasa anunciaram um acordo para lançar um serviço de veículos voadores. A parceria vai desenvolver sistemas de voo e de gestão de tráfego aéreo de veículos não tripulados. Para além disso, a Uber também começou a trabalhar com uma empresa de investimento imobiliário para a construção dos locais onde os UberAir poderão descolar e aterrar verticalmente, e onde poderão ser carregados com energia elétrica. Os voos de demonstração serão em 2020, mas o serviço não deverá chegar aí à maioria dos utilizadores. Para já, Dallas e Los Angeles, conhecidas pelos problemas de trânsito. O objetivo é ter o UberAIR antes de 2028, ano em que a cidade acolherá os Jogos Olímpicos. O que está em cima da mesa para a linha de Cascais é uma renovação de uma infraestrutura de 25 quilómetros de linha e 17 estações e de investimento em material circulante que se consubstancia em 15 comboios. Não estamos a discutir o que, mais tarde ou mais cedo, as autarquias envolvidas colocarão em cima da mesa que é o completo redesenho da rede de transportes metropolitana. Não é uma revolução, estamos a remendar e vergonhosamente a passar por demasiados jogos olímpicos no processo. TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES ferroviárias

Smart Station

Integração de informação e experiência do passageiro na estação 4.0 As estações de comboio também não escapam aos desafios que a transformação digital apresenta para o setor ferroviário e representam o ponto de interação entre a rede ferroviária e a Smart City. Os novos desafios afetam fatores como o comportamento e as expetativas dos passageiros, o rendimento do serviço, o impacto ambiental ou a segurança, e abordar estes desafios com imaginação e eficiência é o ponto de partida para criar novos modelos de negócio e conseguir uma posição competitiva no setor ferroviário. 12

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TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES ferroviárias

Indra

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Fotos: Bernardo Pereira

A INDRA JUNTANDO A SUA CAPACIDADE de inovação e a sua longa experiência na gestão de operações, segurança e infraestruturas, não só ferroviária, mas também de outros meios de transporte, apresenta um modelo de Smart Station integrado e plural que se adapta às especificidades de cada tipo de terminal. Atualmente, os grandes operadores de transporte ferroviário, atentos a esta evolução, já estão a trabalhar neste âmbito. “A integração de todas as entidades, que de algum modo trabalham e interagem com o operador de transportes, facilita a transformação para os novos modelos de negócio digitais e permite melhorar o rendimento operacional e económico, proporcionando uma visão holística do passageiro no conceito Cliente Digital 360º”, refere a empresa. OUTUBRO 2017 TR 176

A visão da Estação 4.0 ou Smart Station da Indra desenvolve-se à volta de quatro fatores chave: as operações, as instalações, a segurança e os passageiros, sendo a experiência de uso do passageiro e a sua posterior monetização o fator que realmente têm impacto na conta de resultados. Como tal é fundamental captar a sua atenção e fidelizá-lo através de um aumento do portfólio de serviços, fomentar a colaboração entre os operadores ferroviários e de infraestruturas, os comerciantes e a própria administração pública, para além de otimizar os processos que possam ter algum impacto direto nos passageiros, como podem ser a informação em tempo real sobre os comboios ou as propostas de entretenimento e lazer para os tempos de espera. Graças às novas tecnologias é possível um intercâmbio de informação entre os agentes ferroviários e as entidades que de algum modo interagem com estes, criando-se oportunidades para o desenvolvimento de novos serviços e negócios. Exemplo disto são os programas de fidelização que premeiam e fidelizam os clientes melhorando a sua experiência enquanto esperam na estação, quer seja através da utilização de assistentes digitais que podem orientar e ajudar os passageiros, ou através da troca de pontos de viagens por opções de entretenimento, consumos, oferta de compras ou de restauração. Outras oportunidades surgem a partir da criação de ecossistemas colaborativos que facilitam a interação com novas entidades para proporcionar serviços como carsharing, chamar um táxi ou informação sobre transportes públicos integrada com o trânsito ou sobre a própria cidade; e os negócios baseados na inteligência dos dados como a venda de informação a fornecedores que permitam, por exemplo, realizar campanhas de ofertas especiais que aproveitam os tempos de espera provocados pelos atrasos. Para dar resposta às necessidades do novo modelo de negócio das estações, o modelo de Smart Station da Indra tem por base a experiência comprovada da empresa no setor dos transportes unida às últimas tendências digitais que permitem a monitorização e a assistência em tempo real através de dispositivos móveis de instalações e ativos (bilhética, câmaras de segurança, check-in, escadas rolantes, elevadores, limpeza…), a análise da informação (descritiva, www.transportesemrevista.com

preditiva e prescritiva) e uma ampla oferta de serviços ao passageiro. “O cruzamento de um grande volume de dados procedentes de meios de transporte, terminais, instituições públicas, passageiros, redes sociais ou centros de controlo facilita a toma de decisões, tanto na fase de planeamento como no momento de agir em tempo real, de forma colaborativa em âmbitos como a segurança, a operação ou a eficiência energética. Resumindo, o modelo de Smart Station da Indra oferece uma visão global de toda a atividade da estação tornando-a mais segura, eficiente e rentável”, refere a Indra.

Inovação e soluções próprias O projeto de inovação Transforming Transport, liderado pela Indra e que utiliza Big Data para melhorar a mobilidade na Europa, avança nesta direção. A empresa, refere ainda que “o uso de tecnologias Big Data permite definir modelos de comportamento dos passageiros nos terminais, ajudando a prever o seu horário de chegada, os seus movimentos e necessidades, para que os gestores da infraestrutura possam preparar com antecedência os recursos necessários para dar resposta às suas necessidades e melhorar, desta forma, a experiência do passageiro”. A Indra também tem uma participação destacada na Shift2Rail, a principal iniciativa de investigação europeia para o setor ferroviário, na qual se estão a desenvolver sistemas de informação e soluções de pagamento intermodal que procuram uma verdadeira “interoperabilidade com o passageiro”, que permita utilizar comboio, avião, autocarro e metro com apenas um título de transporte. Entre outras vantagens, o modelo de Smart Station da Indra facilita a identificação de pessoas potencialmente suspeitas ou de situações perigosas através de escuta ativa nas redes sociais; a mobilização de recursos em tempo real para ações de manutenção ou identificação de zonas de congestão; ou a informação sobre atrasos dos comboios com propostas de lazer, entretenimento, comércio e restaurantes para tornar a espera mais amena. Outra vantagem interessante é a monitorização em tempo real do consumo em diferentes pontos de fornecimento, das entidades que compõem toda a infraestrutura da Smart Station, com a aplicação de regras de análise de dados que oferecem 13

ATUALIDADES ferroviárias

propostas que contribuem para melhorar a eficiência e respeito pelo meio ambiente. A melhoria da conectividade é um fator chave para a concretização de tudo isto, tanto para os passageiros como para o pessoal que trabalha nas estações. Atualmente a Indra já trabalha no projeto do comboio de alta velocidade - AVE – permitindo que este preste serviços Wifi a bordo assim como em algumas estações, sendo responsável pela 14

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implementação de um sistema satélite e a utilização de servidores para a prestação da plataforma de conteúdos. A empresa dispõe ainda de um ecossistema de soluções sobre uma arquitetura aberta que incorpora as últimas tecnologias baseadas em IoT, Big Data, Cloud e mobilidade, facilitando a visão do ativo 4D (alfanumérico, espacial, geográfico e documental), que ajuda a reduzir até 40% o investimento em equipamentos novos e os custos de transporte de inventário ou incrementa a disponibilidade das frotas entre 30% e 40%. Este ecossistema permite, entre outras coisas, planear as paragens antes que os equipamentos falhem, melhorar os processos de compra e o controlo sobre os armazéns ou ainda realizar o seguimento do rendimento em tempo real assim como do cumprimento de normativas meio ambientais. Por outro lado, a empresa também dispõe de soluções que permitem ao passageiro aceder em tempo real, a partir do telemóvel, aos horários dos comboios e saber o seu estado graças à integração com os sistemas de controlo da via; receber notificações de alterações e propostas de alternativas; obter informação intermodal; ou usufruir de serviços personalizados adaptados às suas preferências e viagens (multimédia, estacionamento, restauração ou compras). De salientar, ainda, as soluções de última geração para a gestão inteligente em tempo real de emergências e incidentes, que facilitam a automatização dos processos e protocolos de atuação cujo objetivo é reduzir os tempos de resposta, minimizar os danos e integrar a segurança física e a cibersegurança; os sistemas de bilhética, que melhoram a experiência do passageiro através do uso das máquinas automáticas de venda com um ecrã grande e gestão de conteúdos; ou a modernização do controlo de segurança e fraude com o uso de câmaras de controlo fácil e automático e identificadores biométricos. TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES marítimas

Investimento superior a 70M€

Novo Terminal de Cruzeiros de Lisboa foi inaugurado

E, finalmente, Lisboa passou a ter um terminal que faz justiça ao enorme “boom” que o turismo de cruzeiros tem vindo a registar na capital. A inauguração do edifício projetado por Carrilho da Graça contou com a presença do primeiro-ministro, António Costa, que durante o seu discurso não só elogiou a obra como também referiu que o turismo tem ainda mais margem para crescer em Portugal. 16

TRÊS ANOS E MEIO depois de ter sido assinado o contrato de concessão com o consórcio formado pelas empresas Global Liman Isletmeleri; Grupo Sousa, Royal Caribbean Cruises Ltd. e Creuers del Port de Barcelona, e dois anos depois de se iniciarem as obras de construção, o novo Terminal de Cruzeiros de Lisboa foi inaugurado no passado dia 10 de novembro. Uma obra que, para António Costa, é “um excelente exemplo da continuidade de políticas e de estabilidade de decisões” e que “deve ajudar o país a compreender bem a importância de haver consenso político alargado em matéria de construção de grandes infraestruturas”, numa referência ao facto de o projeto ter sido lançado ainda durante o anterior Governo. Para o primeiro-ministro o turismo tem margem para crescer ainda mais em Portugal nos próximos anos, nomeadamente o turismo de cruzeiros, que cresceu 62% na última década, mas que apenas tem “uma pequena parcela www.transportesemrevista.com

deste mercado”, adiantando que “com a posição geoestratégica do país, ponto de encontro entre as rotas do Atlântico e do Mediterrâneo, Portugal dispõe de condições únicas para ter neste segmento de mercado um franco crescimento”. Já a ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, disse que a “missão foi cumprida”, desejando que “cumpra os objetivos para que foi criada”. A ministra do Mar referiu ainda que começou “uma nova missão, uma nova fase de exigência” e que o objetivo “passa por atrair mais navios e mais passageiros de cruzeiros, designadamente em operações ‘turnaround’, para a cidade de Lisboa”. Ana Paula Vitorino considerou o projeto “uma obra de arte urbana que vem valorizar o coração da cidade e da sua artéria principal, o rio Tejo” e mostrou-se convicta que a nova infraestrutura vai revitalizar a zona ribeirinha da zona de Santa Apolónia, colocando Lisboa “entre os portos mais bem servidos”, entrando TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES marítimas

Embarque e desembarque até 4500 passageiros (3500 m2 para desembarque e recolha de bagagem e 2100 m2 para embarque e check-in)

1.490 m cais para navios de comprimento multidimensional

Terraço panorâmico 65.000 m2 área desenvolvida (jardins, estacionamentos e estradas de acesso)

80 lugares estacionamento de autocarros/táxis e carros turísticos

360 lugares

estacionamento público

Sistema de passarela com 600 m totalmente automatizado, com uma ligação ao terminal

13.800 m2 de instalações e 3 andares

diretamente para uma “primeira liga dos principais portos de cruzeiros a nível mundial”. A ministra recordou que o impacto direto dos navios de cruzeiro na economia portuguesa foi de “cerca de 30 milhões de euros” e que foram recebidos, só no Porto de Lisboa “523 mil passageiros”, sendo esta obra “inquestionavelmente uma mais-valia para a economia nacional e da região de Lisboa”. O novo Terminal de Cruzeiro de Lisboa envolveu um investimento global superior a 70 milhões de euros, dos quais 54 milhões foram responsabilidade da Administração do Porto de Lisboa e 23 milhões resultantes do contrato de concessão para a construção, operação, financiamento e transferência, com a ‘Lisbon Cruise Terminals’, por um período de 35 anos. Ana Paula Vitorino afirmou que estes valores não envolvem “qualquer risco para o setor público”, uma vez que o parceiro privado “assume integralmente o risco associado à construção, operação e financiamento do novo terminal de cruzeiros”.

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ATUALIDADES modos suaves

Bikesharing

Ofo já tem bicicletas em Portugal A ofo é a mais recente empresa de bikesharing a operar em Portugal. Em Cascais, a plataforma disponibiliza 50 bicicletas a todos os munícipes para deslocações urbanas mais amigas do ambiente. Com 30 milhões de viagens por dia e quatro mil milhões de percursos realizados desde 2014, a startup chinesa está avaliada em 850 milhões de euros e conta com mais de 200 milhões de utilizadores em todo o mundo. Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

A CHINESA OFO, plataforma líder de bicicletas partilhadas sem estações fixas, arrancou as operações em Portugal. Cada meia hora de utilização tem um custo de um euro, sendo que os utilizadores podem obter créditos por utilização. Ainda a dar os primeiros passos em território nacional, a ofo tem a ambição de expandir o serviço para outras cidades portuguesas. Carlos Carreiras, presidente da Câmara Municipal de Cascais, refere que “Cascais é um concelho líder no país na afirmação de conceitos de mobilidade suave, inteligente e sustentável. Os nossos programas, e as nossas políticas públicas, falam por nós e são caso de estudo”. O autarca afirma ainda que “a mobilidade, como 18

parte da nossa afirmação estratégica como ‘smartcity’, continuará a ser uma prioridade para o mandato que agora se inicia. Nesse sentido, estamos muito satisfeitos por acolher mais um parceiro na nossa rede de mobilidade”. Quanto aos benefícios, Carlos Carreiras garante que “a ofo é um parceiro importante, que trará a Cascais e aos cascalenses mais e melhores soluções de mobilidade. E é também um parceiro ambicioso, como nós somos. Juntos faremos crescer modelos de mobilidade de última geração, que estejam sempre ao serviço dos cidadãos”. Zhang Yanqi, cofundador e COO da chinesa ofo, refere que “estamos muito entusiasmados por trazer os nossos serviços para Portugal e disponibilizar uma forma de transporte mais sustentável e conveniente para todos. Vamos trabalhar de perto com a Câmara Muwww.transportesemrevista.com

nicipal para construir uma ‘smartcity’ para os cidadãos de Cascais e, esperamos, para mais centros urbanos portugueses”. Shi Chenxi, diretora regional da ofo Ibérica, sublinha que “Cascais demonstrou um compromisso com a mobilidade responsável ao promover ativamente o uso de bicicletas e estamos convencidos do sucesso do modelo na vila”. A Câmara Municipal de Cascais tem mais ambições para os serviços da ofo, nomeadamente aquando da abertura da Faculdade de Economia da Universidade Nova de Lisboa, em 2018. Carlos Carreiras afirma que “estamos num processo de mudança cultural, a fazer uma fortíssima aposta na área da educação a nível do ensino secundário e superior e a nossa ambição é que haja um direcionamento para a componente da educação. Por exemplo, a ofo pode ter um papel muito importante na abertura da Nova SBE, que também tem muitos alunos estrangeiros”.

Como utilizar? Muito simples. Para ter acesso às bicicletas ofo basta descarregar a app disponível em iOS e Android. Após a inscrição e seleção do meio de pagamento, os utilizadores podem efetuar a leitura do código QR disponível em cada bicicleta para receber uma password e desbloquear a bicicleta. Chegado destino, os utilizadores podem estacionar a bicicleta em qualquer área autorizada e bloquear a bicicleta para finalizar a sua viagem. O serviço da ofo garante aos utilizadores o aluguer de bicicletas sem estações fixas proporcionando uma maior flexibilidade em viagens de curta distância. Fundada em 2014, a ofo tem atualmente mais de 10 milhões de bicicletas em circulação em 181 cidade em todo o mundo, utilizadas por 200 milhões de pessoas. Portugal é o 16º país no horizonte de expansão da empresa chinesa. O serviço da ofo em Cascais é mais uma aposta do município no segmento da mobilidade sustentável e na promoção do uso de bicicletas como meio de transporte urbano e extraurbano. Atualmente, Cascais possuiu 70 quilómetros de ciclovia que atravessam os principais locais turísticos da zona costeira, como a ciclovia para a Praia do Guincho. A Câmara Municipal de Cascais desenvolveu também o programa MobiCascais de forma a assegurar a gestão dos transportes públicos de passageiros no concelho, contribuindo para a transferência das deslocações em transporte individual para os transportes coletivos e de mobilidade suave, nomeadamente as bicicletas. TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES modos suaves

Modos Suaves

TIS apresentou projeto Biklio no Web Summit A aplicação móvel Biklio, que oferece benefícios aos utilizadores que optem pela bicicleta como modo de transporte sustentável, esteve presente no Web Summit – que se realizou em Lisboa entre 6 e 9 de novembro - através do programa Startup Alpha. Desenvolvido pela TIS e INESC-ID, no âmbito do projeto europeu “TRACE”. Ligar a comunidade de utilizadores da bicicleta a uma rede de negócios locais que oferecem benefícios a quem chegar através deste meio de locomoção é a aposta do Biklio, que consegue detetar quando é que os utilizadores estão a andar de bicicleta, tornando-os elegíveis para benefícios na zona de destino da sua viagem. Para usufruir destas vantagens, o utilizador tem apenas de mostrar o painel da app ao responsável do estabelecimento comercial aderente, que “oferece o benefício como reconhecimento pela escolha de uma forma

de mobilidade que faz bem à cidade e ao comércio local”. Não é necessário o registo de viagens, nem mesmo ligar a aplicação, dado que esta faz a deteção de meio de transporte utilizado em background. Segundo João Bernardino, gestor de produto da TIS, “a participação do Biklio no Web Summit tem o objetivo de validar o produto junto

de especialistas em diversas áreas e encontrar parceiros para a concretização de um plano de negócio”. O responsável, que esteve presente na conferência, revela que esta iniciativa pretende “melhorar a felicidade e a qualidade de vida nas cidades através do aumento da utilização da bicicleta”. pub.

ATUALIDADES tecnológicas

Uber já anunciou serviço

O surgimento da mobilidade urbana... aérea É um carro? Pode ser! É um helicóptero? Também...! É um drone? Pois...! Aquilo que se sabe é que acaba de surgir um novo conceito que promete revolucionar os nossos hábitos de deslocação: a mobilidade urbana aérea! Pedro Costa Pereira

pedro.pereira@transportesemrevista.com

AQUELAS IMAGENS QUE VIMOS EM FILMES tão vanguarditas como o “Regresso ao Futuro” e o “Quinto Elemento” em que “carros com asas” voavam pelas ruas de cidades futuristas está prestes a ser uma realidade. Durante o Web Summit, que decorreu em Lisboa entre 6 e 9 de novembro, falou-se bastante sobre este tipo de veículos elétricos, autónomos e que podem ser partilhados por vários passageiros. Autênticos “táxis voadores”. O Volocopter, que é um drone elétrico e autónomo que transporta passageiros e mercadorias, já foi, por exemplo, testado no 20

Dubai. Alexander Zosel, fundador da Volocopter, revelou que este veículo, com capacidade para dois passageiros, deverá entrar em operação real em 2022 e que a empresa já possui as devidas certificações de segurança para poder começar a voar. Também a Airbus apresentou recentemente um projeto de um veículo que tanto pode ser um carro, que circula pela estrada, como um drone, que voa. Mathias Thomsen, responsável pela área de mobilidade urbana aérea da Airbus, salientou que «este é o futuro da mobilidade. Tirar pessoas das estradas e a colocá-las nestes veículos aéreos autónomos vai ajudar a salvar vidas». O gestor disse ainda que estes veículos vão permitir www.transportesemrevista.com

«democratizar» a mobilidade urbana aérea, que ainda hoje é vista como algo que está apenas ao alcance dos mais ricos. «Os veículos são elétricos, não há o problema do combustível. São autónomos, portanto não têm piloto. Será mais barato utilizar um destes veículos do que um carro». Por seu turno, Francois Chopard, da Starburst Aerospace – aceleradora de startups ligada à indústria aérea e espacial – salientou que a questão da segurança praticamente já não se coloca. «A maioria das pessoas considera um veículo autónomo mais seguro do que um tripulado», disse, adiantando que «é muito mais fácil implementar a tecnologia autónoma no ar do que em terra, TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES tecnológicas

porque no ar não existem referências, permitindo que os sistemas reconheçam mais facilmente o que os rodeia». Todos os intervenientes concordaram que a utilização deste tipo de veículos será uma realidade a breve prazo, mas apenas numa ótica de serviço de mobilidade que é prestado por uma entidade. Isto é, não consideram que uma pessoa possa adquirir um carro-drone para seu usufruto. Mathias Thomsen referiu ainda que os serviços de transporte aéreo urbano não são nada de novo e que até já existem: «veja-se o caso da cidade brasileira de São Paulo? Nesta cidade existem “táxis aéreos”, helicópteros que fazem a ligação entre diversos OUTUBRO 2017 TR 176

pontos da cidade. No entanto é um serviço que não está financeiramente ao alcance de todos. No futuro, isso deixará de acontecer e qualquer pessoa pode utilizar o serviço».

uberAir começa a operar em 2020 A Uber já começou a posicionar-se no mercado do transporte aéreo urbano e durante este Web Summit, revelou mesmo que em 2020 irá começar a operar um serviço de transporte aéreo partilhado na cidade de Los Angeles. O serviço uberAIR consiste numa rede de aeronaves elétricas que vão permitir voos urbanos com um máximo de quatro passageiros. “Estes veículos elétricos de descolawww.transportesemrevista.com

gem e desembarque verticais (VTOLs) diferem dos helicópteros por serem mais silenciosos, seguros, acessíveis e respeitadores do meio ambiente”, revela a Uber. Utilizando os dados das rotas mais populares em viagens com a Uber, e procurando dar uma alternativa aos trajetos rodoviários mais congestionados, o uberAIR será projetado para ajudar a reduzir os congestionamentos de tráfego e os tempos de deslocação, contribuindo a longo prazo para a redução das emissões poluentes nas cidades. Jeff Holden, Chief Product Oficcer da Uber declarou durante o Web Summit que «Los Angeles é a maior área urbana dos Estados Unidos e 40% do espaço é utilizado para estacionamento» e que a aposta em veículos de mobilidade urbana aérea pode significar que a aquisição de automóvel próprio pode ter os dias contados. Jeff Holden assegurou ainda que os serviços do uberAIR não serão caros e serão acessíveis a todas as carteiras: «não íamos apostar neste negócio se não fosse para toda a gente. Queremos que seja mais barato do que conduzir o nosso próprio carro». Entretanto, a empresa americana anunciou ainda que assinou um acordo de colaboração com a NASA para o desenvolvimento de novos conceitos de gestão de tráfego (UTM - Unmanned Traffic Management) não tripulado e sistemas aéreos não tripulados (UAS, Unmanned Aerial Systems). Esta colaboração possibilitará a operação segura e eficiente de UAS a baixas altitudes. A participação da Uber no Projeto UTM da NASA ajudará a empresa a iniciar os primeiros voos de demonstração do uberAIR num conjunto de cidades norte-americanas selecionadas em 2020. Esta é também a primeira colaboração da Uber com uma agência governamental com o objetivo de operar uma rede aérea de ridesharing a nível global. Para Jeff Holden «este acordo espacial abre o caminho para que a Uber colabore com a NASA no desenvolvimento da próxima geração de tecnologia de gestão de espaço aéreo. O uberAIR operará muitos mais voos numa base diária nas cidades do que alguma vez foi feito. Fazê-lo de forma segura e eficiente exigirá uma mudança profunda nas tecnologias de gestão de espaço aéreo. A combinação da capacidade de engenharia e desenvolvimento de software da Uber com as décadas de experiência na NASA neste campo proporcionará avanço crucial para o Uber Elevate». 21

ATUALIDADES tecnológicas

Sistemas Cooperativos de Transporte Inteligente

Plataforma C-ITS promove mobilidade conectada e automatizada Os Sistemas de Transporte Inteligente (ITS) são fundamentais para o aumento da segurança e para a redução do tráfego na Europa. Tornar os transportes mais seguros, eficientes e sustentáveis, através de tecnologias de informação e comunicação é o mote para a implementação coordenada destes sistemas nas estradas europeias. Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

O DESENVOLVIMENTO DE NOVOS SISTEMAS cooperativos de transporte inteligente ocupa a agenda da Comissão Europeia desde 2014, razão pela qual o organismo europeu ter convidado diversos representantes da indústria dos transportes e da mobilidade, assim como várias autoridades públicas, para o desenvolvimento de uma visão partilhada sobre a implementação interoperável de Sistemas Cooperativos de Transporte Inteligente – C-ITS, promovendo meios e modos de transporte mais intuitivos, automatizados e conectados em rede. Como parte da Estratégia Digital de Mercado Único, a Comissão Europeia pretende avançar com mais soluções para o desenvolvimento de sistemas de transporte inteligente. O organismo trabalha atualmente na próxima geração de soluções ITS, que abrirá caminho ao próximo nível de automação no setor de transportes. Os C-ITS são sistemas que permitem o intercâmbio eficaz de dados através de tecnologias sem fios para que os veículos se conectem uns com os outros, com a infraestrutura rodoviária e com outros condutores na via. O relatório da primeira fase da Plataforma C-ITS data de janeiro de 2016 e aborda o quadro técnico e jurídico necessário para a implementação de 22

sistemas de transporte inteligente, assim como considera necessidades e possibilidades para o mais alto nível de automação de veículos. Este foi o primeiro passo da Comissão Europeia no estudo e desenvolvimento de sistemas inovadores que permitem a comunicação entre veículos e entre veículos e a rede de infraestruturas. Os resultados levados a cabo nesta primeira fase permitem concluir que a automação de veículos em rede pode melhorar significativamente a segurança rodoviária dos passageiros e reduzir o congestionamento de vias. A segunda fase da Plataforma C-ITS veio revelar a preparação contínua dos resultados anteriormente obtidos, assim como desenvolver especificações para o estabelecimento a curto/médio prazo de sistemas de transporte inteligentes no quadro da União Europeia. A conexão de veículos em rede e com infraestruturas de suporte rodoviário é o principal objetivo do C-ITS. Esta conectividade vai permitir a interação constante dos condutores com agentes de tráfego na partilha de informações de forma a coordenarem da melhor forma todas as suas ações e deslocações no trânsito. A 30 de novembro de 2016, a Comissão Europeia aprovou uma Estratégia Europeia para o C-ITS com o objetivo de facilitar a convergência de investimentos e quadros regulatórios em toda a União Europeia. Face às diferentes contingências www.transportesemrevista.com

dos vários Estados-membros, a estratégia visa a implementação de sistemas de transporte inteligente a partir de 2019. Para tal, é necessária a adoção de um enquadramento jurídico e regulatório a nível europeu até 2018, de forma a garantir a segurança de investidores públicos e privados, a disponibilidade de fundos da União Europeia para projetos de I&D da Plataforma C-ITS e a cooperação internacional com outras regiões a nível mundial sobre conectividade e automação de veículos. Em 2016, a Comissão Europeia e diversos Estados-membros lançaram igualmente a plataforma ‘C-Roads’ de forma a vincular atividades de implementação do sistema C-ITS, desenvolver e partilhar especificações técnicas e verificar a sua interoperabilidade através de testes reais entre locais. Segundo Pedro Barradas, ‘Policy Officer da DG Mobility and Transport’ da Comissão Europeia, «trata-se de mais um importante passo para a convergência da conectividade e da automação com os sistemas cooperativos». O responsável adianta que, «a partir de 2019, vamos ter nas nossas estradas e durante muitos anos, frotas mistas de veículos com variados graus de automação e conectividade» e que «este relatório lança pistas importantes sobre a reflexão dos impactos para as cidades, para os operadores de tráfego e para o público em geral». TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES tecnológicas

Em Seattle Na Exponor

Soltráfego marcou presença na CONCRETA 2017 A Soltráfego esteve presente na CONCRETA 2017 – Feira de Construção, Reabilitação, Arquitetura e Design, que decorreu entre os dias 23 e 26 de novembro, na Exponor – Feira Internacional do Porto. A empresa tecnológica portuguesa esteve integrada no stand da Ordem dos Engenheiros, todos os dias, das 17h15 às 17h45. Dirigida a todos os profissionais nacionais e estrangeiros, bem como ao público em geral, a CONCRETA 2017 tem o objetivo de promover novas tendências e impulsionar a área da construção, da arquitetura e do design no contexto nacional.

Grupo PSA lança plataforma Free2Move nos EUA O Grupo PSA elegeu a cidade americana de Seattle para o lançamento da sua plataforma de mobilidade, Free2Move, que permite o acesso a vários operadores de mobilidade em simultâneo, incluindo bicicletas, motos e veículos ligeiros. Com esta plataforma o Grupo PSA dá os primeiros passos no mercado norte-americano. A plataforma Free2Move agrega vários serviços de partilha de viaturas e motos, permitindo aos utilizadores “comparar a localização, características e custo dos vários meios de transporte disponíveis” na cidade de Seattle. No leque dos serviços encontram-se empresas de carsharing como a Car2Go, Zipcar ou TravelCar, assim como empresas de partilha de bicicletas como a Ofo Bike, Lime Bike e Spin Bike. Em comunicado, a Free2Move “visa responder às novas necessidades dos consumidores relacionadas com os crescentes níveis de urbanismo e digitalização”.

Voos regionais

easyJet prevê utilizar aviões elétricos na próxima década A easyJet estabeleceu um acordo com a empresa norte-americana Wright Electric que tem como objetivo apoiar os esforços desta startup no desenvolvimento de aviões totalmente elétricos para voos de curta duração. No início deste ano, a Wright Electric anunciou a intenção de construir um avião comercial de passageiros que possa ser utilizado pela easyJet nas suas operações europeias dentro de dez anos. A Wright Electric comprometeu-se a fabricar um avião elétrico com capacidade para 150 passageiros para competir com aparelhos da tipologia do Boeing 737 em voos com distâncias até 300 milhas.

OUTUBRO 2017 TR 176

Considerando que os voos até 300 milhas constituem cerca de 30% dos percursos realizados pelos aviões da Boeing e da Airbus e que estes dois fabricantes vendem cerca de mil aparelhos desta tipologia regional por ano, num mercado que vale cerca de 90 milhões de dólares, o potencial deste negócio é bastante elevado. Mesmo que o preço de aquisição seja mais elevado, o custo do combustível representa uma fatia considerável do custo de operação de uma companhia aérea. Isso significa que o retorno do investimento deverá ser rápido se as baterias forem carregadas com tarifas baixas de eletricidade.

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Larry Dominique, diretor da Entidade América do Norte, refere que “o lançamento de um serviço que permite uma mobilidade mais eficiente destaca bem o compromisso do Grupo PSA para com o futuro”, sublinhando ainda que “os serviços de mobilidade evoluem com base nas perceções e padrões de consumo”. O responsável adianta que “lançar a Free2Move nos EUA é uma forma única de responder às preocupações dos consumidores e de dispor de uma plataforma flexível para a implementação de futuros produtos”. O serviço Free2Move encontra-se igualmente em vários países europeus, nomeadamente em França, Espanha, Alemanha, Reino Unido, Itália, Áustria e Suécia, contando com 400.000 utilizadores e 30 operadores de plataformas de mobilidade. 23

tic’s da mobilidade Manuel Relvas

OPINIÃO

ATUALIDADES tecnológicas

Consultor articulistas@transportesemrevista.com

A mobilidade e a mochila

“N

ão, não faz qualquer sentido deixar de ter carro!”, respondia convictamente o nosso estimado Dr. Faísca ao amigo que o provocava relativamente à efetiva necessidade de ter um carro, face à multiplicidade de serviços de mobilidade que hoje utiliza em muitas das suas deslocações: carsharing, transporte público, táxi, rent-a-car, etc. Já não estava em causa a falta de informação ou a dificuldade em aceder aos diversos serviços de mobilidade. Os planeadores de viagens descobrem as melhores opções a partir da informação em tempo real, combinando modos de transporte público e privado, coletivo e individual, regular e a pedido. As entidades agregadoras, ou “meta-operadores”, proporcionam uma forma simples e unificada de utilização e pagamento dos serviços. Tudo isto no telemóvel, à distância de um clique. A conversa continuava animada e os argumentos sucediam-se: o Dr. Faísca defendia que fazia as suas escolhas segundo o que achava mais adequado para cada situação em particular, sendo o seu carro apenas mais uma das opções. Em contraponto, o amigo realçava que, libertando-se do ónus de ter um carro, podia usar um pequeno citadino no dia a dia, desfrutar de um descapotável num ameno fim de semana e usufruir de uma boa bagageira para os longos périplos que gostava de fazer por essa Europa fora. Tentando ir ao fundo da questão, o Dr. Faísca confessa: “Como sabes, não ligo nada à posse em si mesma e muito menos ao suposto status que possa dar. Também ando sempre à procura de tecnologia que me ajude a simplificar a vida. Nestes aspetos, estou completamente com o espírito da geração millennium! Mas o nosso carro é como uma segunda casa, onde temos as nossas coisas que precisamos”, frisou. Fez uma pausa e, ponderando melhor, acrescentou: “Se bem que, muitas das coisas que eram imprescindíveis no carro, andam hoje connosco no telemóvel: os mapas da cidade e das estradas, os CDs com as nossas músicas preferidas, as moedas para os parquímetros e mesmo a lanterna para o caso de termos um furo numa estrada escura”. “Pois é”, concorda o amigo, “até os brinquedos dos miúdos foram substituídos pelo tablet e os veículos do carsharing já têm uma cadeirinha na mala.” “Espera!”, interrompe o Dr. Faísca, “Tenho o equipamento do ginásio. Não estou a ver-me a andar todo o dia, de um lado para o outro, com uma mochila enorme às costas!” Começou logo a imaginar um mundo em que os ginásios faziam alugueres de cacifos à época e tinham um serviço de lavandaria e engomadoria... Como seria simpático chegar ao ginásio e ter tudo a postos para um treino revigorante, sem ser preciso levar nada. Mas rapidamente regressou à sua realidade dos dias de hoje. Como pessoa racional que é, o Dr. Faísca ficou satisfeito por ter encontrado o argumento da mochila, matematicamente imbatível para justificar a necessidade de ter o carro. Mas não deixou de murmurar: “Afinal, se pensar que só tenho o carro porque preciso de transportar o equipamento para ir ao ginásio, estar em boa forma física está a sair-me bem mais caro do que eu pensava...”. Não, não faz qualquer sentido deixar de ter carro, foi a conclusão do Dr. Faísca. É verdade, mas também não deixa de ser verdade que, pela primeira vez na vida, pensou no assunto e, ainda meio a brincar, mas já meio a sério, começou a fazer contas... 24

Em Washington

A-to-Be ganha contrato de gestão de infraestruturas rodoviárias A A-to-Be, powered by Brisa, e a IMS Intellimec ganharam o direito de operar o projeto piloto Washington State Road Usage Charge (RUC), nos EUA, e com arranque previsto para o primeiro trimestre de 2018. Segundo a A-to-Be, o RUC “consiste numa solução de back-office de mobilidade baseada no A-to-Be MoveBeyond, para operadores de infraestruturas rodoviárias e de mobilidade”. A instalação terá uma duração de seis meses, seguida de um ano de operação. Eduardo Ramos, CEO da A-to-Be, explica que “este projeto aproveita e beneficia da experiência da A-to-Be em fornecer soluções financeiramente sustentáveis às principais autoridades rodoviárias, que cobrem mais de 2.000 milhas, em mais de 20 rotas diferentes, em todo o mundo”. O responsável sublinhou ainda que “a experiência combinada da IMS e da A-to-Be garantem que os programas de intensidade de uso da rodovia asseguram uma experiência perfeita a todos os seus participantes, no estado de Washington”. Recorde-se que, nos últimos tempos, as autoridades estaduais norte-americanas têm vindo a optar por tecnologias e soluções para cobrança de taxas, na circulação rodoviária, em resultado da diminuição dos impostos que incidem sobre os combustíveis, atualmente utilizados para financiar a construção, gestão e manutenção rodoviária. Esta mudança é o resultado da crescente procura dos consumidores por veículos mais eficientes em termos de combustível, incluindo fontes híbridas e elétricas. Com a cobrança das taxas rodoviárias, os utilizadores pagam em função da quilometragem real – uma abordagem mais sustentável e mais justa para obter receitas. O projeto de Washington vai simultaneamente gerar dados para ajudar a definir políticas, pelas autoridades estaduais, para o planeamento futuro das suas infraestruturas rodoviárias. Os dados dos participantes vão ser analisados pela IMS e contribuir para uma visão mais abrangente sobre o tráfego rodoviário, que será também usada para melhorar a qualidade e a segurança de suas estradas. A A-to-Be MoveBeyond é uma plataforma web de mobilidade avançada inserida no segmento de cidades inteligentes, tendências das sociedades e novos padrões de mobilidade. Desenvolvida para trabalhar um elevado volume de informação, a plataforma tem em conta a dimensão e diversidades dos meios de transporte no portfólio de cada cliente.

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TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES tecnológicas

Condução Autónoma

ANSR e Indra apresentam avanços do projeto AUTOCITS

autónomos através de alertas sobre congestionamentos de trânsito, notificações sobre veículos lentos ou estacionados e avisos sobre condições climatéricas adversas. Em território nacional, o projeto piloto vai realizar-se na autoestrada A9, no ramo entre a A16 e a EN6. Para a comunicação com os veículos vão ser instaladas seis unidades de estrada RSU (Road Side Units) e serão utilizados, pelo menos, dois veículos autónomos, um do IPN e da Universidade Politécnica de Madrid (UPM), e outra viatura instrumentada para realizar os testes de validação dos serviços e das infraestruturas. Em meio urbano serão utilizados outros dois veículos autónomos de baixa velocidade que funcionarão como incubadoras no IPN, permitindo o transporte de passageiros num troço aproximado de 500 metros.

Primeiros testes já arrancaram em Madrid

O projeto europeu AUTOCITS vai facilitar a circulação de veículos sem condutor em meio urbano e suburbano nas cidades de Lisboa, Madrid e Paris. Ao mesmo tempo, é necessário garantir a segurança na circulação destes veículos na via pública, assim como agilizar a legislação e as regras de trânsito perante a sua entrada nos sistemas de transportes já existentes. Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

A AUTORIDADE NACIONAL de Segurança Rodoviária e a Indra apresentaram os resultados e os vários avanços do projeto europeu de inovação AUTOCITS, que pretende testar a condução autónoma nas áreas metropolitanas de Lisboa, Madrid e Paris, as três maiores cidades do Corredor Atlântico, formado por vias consideradas prioritárias para o desenvolvimento da infraestrutura de transporte europeia. O objetivo do projeto AUTOCITS é contribuir para que se possa adaptar a legislação, os OUTUBRO 2017 TR 176

centros de controlo de tráfego e as infraestruturas à condução autónoma para melhorar a interoperabilidade entre os veículos autónomos, garantir a sua correta circulação através de todo tipo de estradas na Europa e a sua convivência segura com os restantes veículos. Para o efeito, estão em desenvolvimento serviços inteligentes de transportes baseados em sistemas cooperativos (C-ITS), que permitem a comunicação e o intercâmbio seguro de dados entre veículos, utilizadores e infraestrutura. A ANSR e a Indra garantem que no projeto-piloto de Lisboa os serviços C-ITS vão contribuir para ampliar a importância dos veículos www.transportesemrevista.com

O projeto-piloto já arrancou em Madrid, onde foram desenvolvidos três serviços C-ITS que permitem que os veículos autónomos tomem decisões através de avisos e notificações sobre obras na via, situações de congestionamento ou de condições climatéricas adversas. Em preparação está também o cenário do projeto-piloto do busVAO da A6, que liga com a circunvalação M30 em Madrid, sendo as primeiras unidades de estrada RSU (Road Side Units) que dispõem de tecnologia de comunicação ITS-G5 e comunicações móveis. Em circuito fechado foram igualmente realizados os primeiros testes com um veículo autónomo nas instalações da Indra em Madrid para testar o correto envio e receção de informação. Os projetos de Lisboa, Madrid e Paris são pioneiros no Corredor Atlântico e a nível europeu. Neste sentido, está previsto o funcionamento dos três sistemas nas respetivas cidades, assim como o intercâmbio mútuo entre si para comprovar que são interoperáveis e que funcionam corretamente. Além da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária e a Indra participam no projeto AUTOCITS a Direção Geral de Tráfego, a Universidade Politécnica de Madrid, a Universidade de Coimbra, o Instituto Pedro Nunes e o Inventeurs du Monde Numérique. Este ecossistema de colaboração tem um orçamento de 2,6 milhões de euros e é financiado pelo programa europeu CEF – Conecting Europe Facility. 25

ATUALIDADES tecnológicas

Flow.me

CEiiA desenvolve “carro-drone” para lançar em 2022 O CEiiA – Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto anunciou que está a desenvolver um “drone-carro”, que tanto pode circular pelo ar como pela estrada, e que pode transportar passageiros ou mercadorias. Segundo Helena Silva, diretora-executiva do CEiiA, “sempre que pensamos num carro, imaginamos um veículo único, que incorpora um habitáculo, onde estão os passageiros, e um conjunto de sistemas – motor, eixos, rodas – que permitem ao veículo deslocar-se pela estrada. O que fizemos foi desconstruir este conceito, distinguindo e separando o habitáculo do sistema de locomoção. Desta forma, podemos ter vários sistemas de locomoção, adaptados aos diferentes meios, e que podem ser utilizados em estrada ou pelo ar”. O projeto-piloto do “carro-drone” português chama-se “Flow.me” e irá ser testado numa primeira fase em processos logísticos em zonas industriais para, no futuro, poder estar associado ao transporte de pessoas em serviços de sharing e on-demand nas cidades. O veículo resultou de um trabalho de cerca de 10 anos levado a cabo pela equipa do CEiiA e outros parceiros e espera-se que seja lançado em 2022. Como funciona? O drone é acoplado ao veículo, permitindo a sua descolagem e voo em áreas reserva-

das para o efeito, e estará conectado em tempo real com uma plataforma de gestão de mobilidade concebida pelo CEiiA, para que possa vir a ser integrado de forma eficaz com outras formas de transporte de uma cidade onde coabitarão, num futuro próximo, veículos autónomos e não autónomos. O Flow.me tem três componentes principais: um habitáculo – onde o passageiro e a mercadoria são transportados – um sistema de locomoção rodoviário e um drone. O sistema de locomoção rodoviário é autónomo e funciona como doca para acoplar o habitáculo, estando preparado para circular de forma independente de acordo com as solicitações dos serviços. O habitáculo poderá,

assim, ser transportado por estrada ou, se necessário, libertar-se do sistema de locomoção rodoviário e ser acoplado a um drone semelhante a um helicóptero, passando a deslocar-se pelo ar. O veículo estará conectado em tempo real com uma plataforma de gestão de mobilidade concebida pelo CEiiA. Este projeto conta com um investimento global estimado de 18 milhões de euros e está a ser desenvolvido por um consórcio liderado pelo CEiiA, em parceria com entidades brasileiras e empresas portuguesas especializadas nos setores automóvel e aeronáutico. A fase de testes com protótipo funcional em ambiente reservado está prevista para a primeira metade de 2019.

Em Londres

Bio-Bean produz combustível a partir de... café A startup britânica Bio-Bean produz combustível a partir de café. Para criar esta solução, a Bio-Bean recolhe o café moído, usado por fábricas, restaurantes e cafés, que depois transporta para um espaço de reciclagem. A matéria final é extraída dos grãos completamente secos e depois misturado com óleos de forma a produzir o B20 biofuel que, segunda explica a CNN, “pode ser usado em autocarros a diesel sem modificação”.

Esta iniciativa resulta da parceria entre operadores de transporte público londrinos, com a Bio-Bean, aos quais a Shell e a Argent Energy se juntaram para desenvolver um combustível biológico à base de café e que em breve, esperam, possam servir todos os autocarros públicos em Londres. A Bio-Bean já produziu cerca de 6 mil litros desta solução, o suficiente para alimentar um autocarro ao longo de um ano.

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TR 176 OUTUBRO 2017

DESTAQUE

Ensaio sobre o futuro

O potencial da Linha do Douro Recentemente foi tornado público um estudo de carácter técnico e informativo sobre a Linha do Douro, elaborado pela Infraestruturas de Portugal. Este trabalho, datado de 2016, centrou-se no eixo ferroviário com uma extensão de 269 quilómetros, repartidos entre os Estados Ibéricos, cabendo 191 quilómetros (Ermesinde-Barca de Alva) ao território nacional, constituindo o mais curto caminho terrestre existente entre Madrid, Pirenéus, a Área Metropolitana do Porto e o Oceano Atlântico. 28

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DESTAQUE

Manuel Margarido Tão

Investigador e Docente

UNIVERSIDADE DO ALGARVE Fotos: Valério dos Santos

INTITULANDO-SE “Estudo de Desenvolvimento da Linha do Douro”, o documento aponta para várias conclusões, podendo estas resumir-se, transcrevendo-se três parágrafos, constantes da parte introdutória do documento. “(...)O posicionamento geográfico da linha do Douro confere a esta infraestrutura um interesse estratégico, na medida em que permite a ligação transversal mais direta desde o porto de Leixões à fronteira com Espanha, através de um traçado ferroviário com poucas limitações de perfil longitudinal e velocidades adequadas ao transporte de mercadorias, apresentando-se como uma alternativa de peso à linha da Beira Alta, evitando o troço congestionado Ovar-Gaia, da linha do Norte. (...) Por sua vez, atento o desenvolvimento do setor turístico verificado nos últimos anos na região do Douro Vinhateiro, confere um novo paradigma à infraestrutura ferroviária da linha do Douro que deve ser entendido e enquadrado numa lógica de comodidade de modos de transporte juntamente com a navegabilidade do Douro. (...) Nesse contexto, a reativação da ligação internacional permite enquadrar a linha do Douro entre dois importantes polos geradores de tráfego e dotados de infraestruturas de transportes relevantes, tais como o Aeroporto Francisco Sá Carneiro e o Terminal de Passageiros do Porto de Leixões, no Porto, e a estação do AVE em Salamanca, surge um eixo turístico de excelência, constituído por quatro destinos classificados pela UNESCO como Património da Humanidade: Porto, Douro Vinhateiro, Gravuras

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Rupestres do Vale do Côa e Salamanca. (...)” Fundamentalmente, o estudo informativo elaborado pela Infraestruturas de Portugal, apresenta a Linha do Douro como o itinerário ferroviário lógico, de integração funcional da a Área Metropolitana do Porto e de toda a Região Norte com a restante Península Ibérica e Europa além-Pirenéus, validando-o como a “melhor opção”, nas dimensões técnico-operacionais, económicas e estratégicas. Adicionalmente, o estudo projeta a Linha do Douro como vetor incontornável para um novo modelo de desenvolvimento territorial transfronteiriço, volvidas mais de três décadas após a suspensão de todos os serviços ferroviários internacionais, na sequência da qual têm permanecido ao abandono completo, 106 quilómetros de infraestrutura entre Pocinho, Barca de Alva/Fregeneda (fronteira) e Fuente de San Esteban (entroncamento a 56 quilómetros de Salamanca). Este estudo vem lançar uma série de desafios e interrogações, num contexto em que não se antevê como provável, a materialização em qualquer prazo, de um “Corredor Ferroviário Norte”, consistindo numa nova ferrovia Aveiro-Mangualde-(Salamanca), sobretudo após a respetiva pretensão de cofinanciamento ter sido consecutivamente indeferida por Bruxelas, em 2015 e 2017.

Uma solução logística tecnicamente acertada Desde logo, o estudo desmistifica argumentação absurda e frequentemente invocada, sobre uma pretensa “inadequação técnica” da Linha do Douro, particularmente, no tocante à possibilidade de circulação de pesadas composições de mercadorias, posicionando-as com os recursos de tração Diesel ou

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Elétrico, atualmente existentes nos operadores de Portugal, na dimensão média comum das maiores cargas brutas rebocadas em contexto Ibérico: 1.300 toneladas, em tração simples, no troço mais limitativo, utilizando-se ou não atrelagem automática. Mesmo sem referência para com as performances de parques motores mais avançados, empregues por outros operadores ferroviários Europeus nos eixos transalpinos, o “Estudo de Desenvolvimento da Linha do Douro” esvazia de fundamento o dogma falacioso, em torno do seu perfil longitudinal e em planta. Com uma rampa característica de 21 milésimas no seu troço de ligação internacional, a Linha do Douro, apresenta-se comparável com o padrão de todas as grandes linhas convencionais Ibéricas, estabelecendo ligação física entre a Meseta e os portos do Cantábrico e Mediterrâneo (20 a 25 milésimas), permanecendo aquém das características físicas impostas pelos trajetos internacionais transalpinos Suíços e Austríacos de tráfego intenso, nos quais as pendentes máximas compreendidas entre 25 e 30 milésimas, e curvas de raio inferior a 300 metros são regra comum. O potencial apontado coloca esta via férrea como solução natural e incontornável, quer no atendimento das necessidades dos “hinterlands” de plataformas logísticas como o Porto de Leixões e Valongo-São Martinho do Campo (SPC), quer no facultar de uma saída Atlântica rápida à ZALDESA-Salamanca ou outros “portos secos” da Rede Logística de Castilla-y-León (CYLOG), e além. Com uma vantagem dupla, de encurtamento em mais de uma centena de quilómetros, da distância física entre a Área Metropolitana do Porto, Madrid e os Pirenéus, e evitando por completo o encaminhamento de composições atra-

DESTAQUE

vés da Linha do Norte, precisamente nos seus troços evidenciando maiores problemas de capacidade (Gaia-Aveiro), cuja utilização de “canal-horário” excede, em alguns casos, o patamar de 100%.

Um vetor estratégico para um novo Modelo de Desenvolvimento Territorial A invulgaridade do “Estudo de Desenvolvimento da Linha do Douro” afigura-se ainda mais notável, no que respeita ao papel desempenhado pelo itinerário no tráfego de passageiros, que é enquadrado em estreita articulação com as atividades económicas das regiões atravessadas. À Linha do Douro é-lhe atribuído um papel de catalisadora do desenvolvimento regional, do Atlântico a Salamanca e a Madrid, com passagem por uma Região Turística Património Mundial, preconizando-se um reforço adicional da oferta em acessibilidades transfronteiriças, atuando em sinergia com a navegação fluvial, hoje padecendo de consideráveis constrangimentos técnicos à sua expansão. Realizadas simulações de marcha com software adequado, o estudo aponta para tempos de viagem de 2h50, entre Porto-Campanhã e a fronteira de Barca de Alva (200 quilómetros), e ainda 4h30, entre a segunda maior cidade Portuguesa e Salamanca (336 quilómetros), onde um enlace facilitado com a já existente oferta de serviços “Alvia” (Alta Velocidade Espanhola Regional), permitiria alcançar Madrid em outros 90 minutos adicionais. Estes tempos de viagem afiguram-se enquadráveis na procura de lazer, possibilitando idas e voltas no próprio dia, entre qualquer ponto, do Porto a Salamanca, ou entre Ma30

o estudo desmistifica argumentação absurda e frequentemente invocada, sobre uma pretensa “inadequação técnica” da Linha do Douro

drid e o Alto Douro Vinhateiro. Enfim, o custo generalizado reduzido – hoje inexistente – para o segmento de lazer, permitiria integrar mercados turísticos, presentemente fracionados e atípicos do Mercado Único Europeu. Contemplando-se a possibilidade de eletrificação integral em 25 kV 50 Hz, compreendida entre Caide/Régua e Fuentes de San Esteban, toda a mobilidade subjacente a um Modelo de Desenvolvimento Territorial Transfronteiriço, assentaria primordialmente no consumo de fontes energéticas renováveis, obtidas a partir dos empreendimentos hidroelétricos locais, alimentando as Subestações de Tração ao longo da linha (Régua/Valeira. Pocinho, Saucelle/Aldadávila-Lumbrales), num invulgar e virtuoso ciclo de sustentabilidade.

Uma solução financeiramente exequível O “Estudo de Desenvolvimento da Linha do Douro” considera várias modalidades de investimento, incluindo a possibilidade de eletrificação integral a Leste da Régua (quilómetro 105 a partir de Campanhã), e a imprescindível operação de reforço/subswww.transportesemrevista.com

tituição dos tabuleiros das obras de arte metálicas, para tal estabelecendo uma orçamentação entre os 192 e 230 milhões de euros, do lado de Portugal, e 87 a 119 milhões de euros, na porção em território de Espanha. Adicionando-se uma variante de traçado opcional “Almendra/Fregeneda”, na zona raiana, orçamentada preliminarmente em 93 milhões de euros, e ainda o restabelecimento parcial da Linha do Sabor (de índole industrial e mineiro), avaliado em 29,5 milhões de euros, o montante total a investir, aproximar-se-ia da cifra de 473 milhões de euros. Qualquer que fosse o cenário de investimento na reabilitação da Linha do Douro, este posicionar-se-ia sempre a uma considerável distância orçamental do montante de 1.100 a 1.500 milhões de euros, estimados como custo de construção de uma nova linha entre Aveiro e Mangualde (ao qual teria de juntar-se outro montante igual, para o posterior prolongamento a Salamanca), relativamente à qual Bruxelas declinou por duas vezes atribuir comparticipação no âmbito do Fundo Connecting Europe Facility (CEF), por inexistência de retorno socioeconómico.

Recuperar o tempo perdido: Uma Cimeira Ibérica inútil Após longo interregno, realizou-se em 29 de maio do presente ano de 2017, na cidade de Vila Real, a mais recente edição da Cimeira Ibérica, na qual estando presentes os Chefes de Governo de Lisboa e Madrid, foi tornada pública antecipadamente a respetiva agenda, criando-se grandes expectativas sobre “importantes projetos transfronteiriços”. No sentido de preparar o encontro entre Executivos Ibéricos, reuniram-se em Vila Real uma semaTR 176 OUTUBRO 2017

DESTAQUE

na antes da Cimeira Ibérica, duas delegações parlamentares homólogas, da Assembleia da República e das Cortes de España, as quais analisaram um conjunto de propostas, suscetíveis de se materializarem em novas infraestruturas de transporte transfronteiriças. Os Deputados de todos os Grupos Parlamentares Ibéricos identificaram de forma consensual prioridades no estabelecimento duma nova ligação ferroviária Algarve-Huelva, implicando a construção de uma travessia do Guadiana, assim como na reabilitação completa do segmento internacional da Linha do Douro de 106 quilómetros, entre Pocinho, Barca de Alva e Fuente de San Esteban, conferindo de novo uma saída direta de Leixões e da Área Metropolitana do Porto em direção à Meseta Central e aos Pirenéus. As conclusões do encontro entre deputados Ibéricos ficaram lavradas em Ata conjunta e bilingue, consultável nos sites da Assembleia da República e das Cortes de España. No decurso da Cimeira Ibérica, os trabalhos ignoraram por completo as recomendações dos parlamentares, omitindo qualquer alusão à ordem de trabalhos da semana anterior. Pouco tempo antes, realizaram os chefes de Governo um trajeto fluvial entre Vega de Terrón e Régua, passando ao lado de parte do desativado troço de ligação internacional da Linha do Douro, para depois, reunindo em Vila Real em sede de Cimeira Ibérica, não produzirem quaisquer tipo de declarações sobre vias de comunicação transfronteiriças. Uma vez mais, desperdiçou-se uma Cimeira Ibérica, ironicamente localizada no Norte interior de Portugal, a qual se mostrou incapaz de preparar algo de diferente do que até agora, e ao longo de tantos anos, (não) realizaram

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os Governos Centrais dos Estados Ibéricos, CCDR-Norte, Comunidad de Castilla-y-León e AECTs (Agrupamentos Económicos de Cooperação Transfronteiriça).

Recuperar o tempo perdido: Dois “bezerros dourados” Afigura-se particularmente interessante salientar eventos posteriores à realização da Cimeira Ibérica, relacionados com a candidatura de dois projetos ao Fundo Europeu “Connecting Europe Facilitiy”, apadrinhados pelo Executivo de Lisboa, os quais veriam ser-lhes negado cofinanciamento em Bruxelas. O chamado “Corredor Ferroviário Norte”, Aveiro-Mangualde-(Salamanca), apresentado pela Tutela das Infraestruturas a Bruxelas, viu ser-lhe indeferido pela segunda vez cofinanciamento, em virtude de, uma vez mais, não demonstrar possuir um retorno socioeconómico aceitável. Trata-se de um desfecho lógico e natural para uma miragem que apareceu na sequência da Cimeira Ibérica da Figueira da Foz, de novembro de 2003, apenas como resultado da completa inabilidade e inépcia da então delegação Portuguesa, incapaz de impor a Espanha um traçado de ligação em

Uma vez mais, desperdiçou-se uma Cimeira Ibérica, ironicamente localizada no Norte interior de Portugal

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Alta Velocidade Lisboa-Madrid, transcorrendo ao Norte do Tejo, e amarrando em Cáceres ou Plasencia, em lugar de Badajoz. A “linha virtual” Aveiro-Salamanca, aparecia assim como um mero “risco no mapa”, inventado por conveniência política, e desprovida originalmente de qualquer perspetiva realista de materialização em muitas décadas. Contemplada pela RAVE nos estudos preliminares de procura, quer em passageiros, quer na logística, evidenciou sempre incapacidade de geração de tráfego, capaz de conferir retorno aceitável a um investimento compreendido entre os 2.500 e os 3.000 milhões de euros. Outro projeto candidato pelo Governo de Portugal ao Fundo Europeu “Connecting Europe Facilitiy” que parece ter igualmente ficado pelo caminho, foi a chamada “Autoestrada Fluvial do Douro”. Embora se apresentando relativamente modesto em investimento (75 milhões de euros), os objetivos a que se propunha atingir afiguravam-se algo bizarros. Através da ampliação do Douro navegável a calados de maior dimensão, transformar-se-ia uma via fluvial atualmente com grandes problemas de capacidade, tomada por embarcações turísticas, num “eixo internacional de mercadorias entre Leixões e Espanha”. O propósito não poderia apresentar-se mais fantasioso. Ao fim de uma viagem de doze horas, através de um sistema de eclusas, haveria uma rutura de carga para camiões em Vega de Terrón, terminado um trajeto de meras duas centenas de quilómetros, paralelos a uma via férrea desativada, mas potencialmente imune a semelhante problema, uma vez reaberta ao tráfego. Estranhar-se-ia como semelhante aberração técnica foi proposta a Bruxelas para cofinanciamento, não fora

DESTAQUE

originária de um Estado-Membro que se dá ao luxo de manter encerrado um caminho de ferro existente, ligando diretamente o Atlântico ao resto da Península Ibérica.

Uma nova abordagem à Cooperação Transfronteiriça impõe-se Porque apareceu o Estudo de Desenvolvimento da Linha do Douro neste ‘timing’? Em tempos recentes, tem-se assistido a tantos outros exemplos, de reativação de linhas férreas transfronteiriças em múltiplos Estados-Membros da União Europeia (e onde até Espanha está envolvida com França, no caso do Transpirenaico Ocidental, Pau-Canfranc), afigurando-se de difícil compreensão que uma ‘missing link’ de 106 quilómetros, como Pocinho-Fuente de San Esteban não venha a ser contemplada de igual forma, no âmbito de um Mercado Europeu sem fronteiras. O ensurdecedor silêncio do Ministério das Infraestruturas perante as evidências apresentadas por um estudo técnico elaborado por um organismo por si tutelado, a par com o seu completo apagamento na mais recente Cimeira Ibérica, apresenta-se confrangedor. Que abordagem real pretende a tutela adotar no caso específico das acessibilidades ferroviárias ao Porto de Leixões, e ‘hinterland’ conexo? Sendo de igual modo institucionalmente responsável pelo “Ordenamento e Planeamento”, que tipo modelo de desenvolvimento territorial e de integração económica transfronteiriça, pretende a Tutela das Infraestruturas levar a efeito, no caso concreto do Vale do Douro? O mercado Espanhol, que o comboio pode captar, “não interessa” ao Norte de Portugal, nem oferece potencial de criação de emprego, na logística e no turismo? O tempo vai-se esgotando quanto às oportunidades de financiamento de infraestruturas de transporte em Portugal, por parte de

Bruxelas, num contexto de um preterimento de autoestradas e vias-rápidas, ao qual Portugal evidencia grandes dificuldades de adaptação. Ante o falhanço clamoroso de candidaturas ao “Connecting Europe Facility”, impõe-se nova abordagem, sob a égide de integração de mercados e territórios à escala Ibérica, à qual um paupérrimo plano “Ferrovia 2020”, decalcado do “PETI3” é manifestamente incapaz de responder. Para tal, não se necessita senão de olhar para os exemplos realizados e em curso, dos restantes Estados-Membros da União Europeia, e dos fundos INTERREG aplicados a múltiplas situações de modernização e reabertura de linhas férreas transfronteiriças.

Conclusão: à espera de 2019 e do IV Pacote Ferroviário? Em 2019, arranca a Liberalização Completa do Setor Ferroviário na União Europeia, também conhecida como “IV Pacote Ferroviário”, com Portugal a ser inexoravelmente confrontado perante uma nova situação, para a qual não se preparou. Na sequencia da liberalização da ferrovia, diversos Estados-Membros aproveitarão o novo contexto para aumentar significativamente o âmbito espacial dos seus operadores ferroviários, públicos e privados, de passageiros ou logísticos, intensificando-se os movimentos transfronteiriços. Pelo mesmo período, generalizar-se-á, desde o início da década de 2020, a aplicação sistemática de “ecotaxas” ao transporte rodoviário de carga, do qual Portugal depende em mais de 90%. A inexistência de uma política de rede ferroviária em Portugal, associada ao enviesamento premeditado de fronteiras e corredores ferroviários disponíveis de ligação a Espanha, coloca desafios não compagináveis

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com a atual oferta de infraestrutura ferroviária (2.400 quilómetros de linha, contra 3.100 quilómetros de autoestrada). A presente configuração ferroviária em Portugal, consistindo num tronco Braga-Faro onde todo um restante conjunto de itinerários desconexos, e sem formarem rede desembocam, resulta, na prática, numa oferta distorcida de capacidade em “canal-horário”. Um Mercado Contestável de operadores ferroviários, logísticos e de passageiros, cujos serviços convivem na mesma infraestrutura, implica que a mesma se apresente em idênticas condições, sob pena de se produzirem custos de acesso artificialmente elevados, e/ ou colocar-se em causa a existência de serviços de Interesse Público. O panorama que se coloca a Portugal no pós-2019, poderá resultar num encarecimento do transporte internacional rodoviário, sem contraponto alternativo num sistema ferroviário residual, raquítico e inflexível. De todos os itinerários ferroviários existentes entre o Atlântico de Portugal e o território de Espanha, cabe à Linha do Douro a característica única de dispensar qualquer utilização da Linha do Norte, para ligar um porto e uma Área Metropolitana à Meseta Central e Europa além-Pirenéus. É uma reserva estratégica de “canal-horário” completamente independente das crónicas limitações de capacidade impostas pelo sistema troncal Braga-Faro, com o encaminhamento direto Ermesinde-Leixões a garantir contacto entre Madrid, o País Basco e o Oceano Atlântico. Estará a dinâmica de mercado emergente com o IV Pacote Ferroviário, na capacidade de projetar a Linha do Douro para um novo papel, de agente de desenvolvimento económico Ibérico, ao qual o acionista-Estado não soube, nem quis dar resposta, ao longo de mais de três décadas?

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ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Braga

TUB assinam protocolos com a IBM Portugal e Bosch

Os Transportes Urbanos de Braga estão a colocar-se na vanguarda da tecnologia e da inovação, apostando em protocolos com diversos parceiros tecnológicos. A empresa municipal está ainda a trabalhar com Universidades, institutos e empresas, numa união de esforços para melhorar e personalizar o serviço de transportes na cidade dos arcebispos. Pedro Costa Pereira

pedro.pereira@transportesemrevista.com

EM APENAS DUAS SEMANAS, os Transportes Urbanos de Braga (TUB) celebraram dois protocolos com duas multinacionais: a IBM Portugal e a Bosch. As parcerias são de âmbitos diferentes, mas no final têm o mesmo objetivo: melhorar a experiência de quem utiliza os transportes públicos. O projeto com a IBM Portugal está suportado na chamada Internet of Things (IoT), também designada como “Indústria 4.0”, e irá utilizar as tecnologias IBM Intelligent Operations center e IBM Watson IoT. O que estes dois sistemas irão fazer é ligar os 120 autocarros que compõem a frota dos TUB à rede inteligente da cidade de Braga, fornecendo um conjunto de dados em tempo real que posteriormente serão integrados, tratados e utilizados para 34

benefício da população e da própria empresa de transportes. Segundo o administrador dos TUB, Baptista da Costa, “ao trabalhar em conjunto com a IBM, os nossos passageiros vão agora ter acesso a uma grande variedade de serviços personalizados a bordo, incluindo acesso a Wi-Fi gratuito, informações da cidade, como museus ou restaurantes, alertas meteorológicos e também saber a localização exata de um determinado autocarro para reduzir o tempo de espera. Esta solução de IoT irá melhorar a experiência geral do cidadão de Braga para um novo nível de conforto e conveniência”. O responsável disse ainda que “a capacidade de integrar dados em tempo real de vários sistemas diferentes com o IBM IOC e com plataformas IBM IoT vão melhorar a nossa gestão, processos e otimização de ativos”. De acordo com os TUB, este sistema também permitirá, por exemplo, compreender padrões www.transportesemrevista.com

de comportamento do motorista, consumos e velocidade e ainda prever e antecipar avarias ou necessidades de manutenção. Mais tarde, e se assim for dos desejos das duas partes, a solução poderá ser usada para outros fins como manutenção ou sistemas de bilhética. Por seu turno, Raposo de Lima, presidente da IBM Portugal, revelou durante a apresentação da parceria, que “o nosso país reúne condições únicas para estar na frente da transformação digital”, adiantando que é necessário continuar a investir em competências e na inovação tecnológica. Segundo o responsável, “com esta parceria, a IBM e os TUB estão a projetar o futuro acelerando a transformação de Braga numa cidade mais inteligente, tirando partido das novas tecnologias emergentes como as soluções cognitivas, a IoT e a cloud”. Com os recursos já existentes, os utilizadores poderão utilizar a app TUB Mobile e aceder a um conjunto de informações que podem estar relacionadas com a operação dos TUB (horários, carreiras, localização dos autocarros, tarifários, etc), ou com a própria cidade. Em comunicado, a empresa salienta que esta parceria não ficará por aqui e que está em cima da mesa o desenvolvimento de novas funcionalidades na plataforma IBM Internet of Things para integrar e analisar dados em tempo real de vários sistemas críticos da cidade e disponibilizar novos serviços a partir de veículos conectados. Também o presidente da Câmara de Braga, Ricardo Rio, que esteve presente no evento, salientou que este protocolo irá permitir criar “um relacionamento mais estreito” com os clientes dos TUB, tendo ainda referido a importância do contrato assinado uma semana antes com a multinacional Bosch, empresa que está instalada em Braga. Este acordo irá permitir a “instalação de novos sistemas de sensores para a condução”, que reconhecem “oportunidades de melhoria da condução” e as “próprias condições da via”. O objetivo passa por desenvolver competências técnicas em todas as fases da recolha, análise, tratamento e visualização de dados adquiridos através de equipamentos e sensores colocados nos autocarros. Segundo Baptista da Costa, “a título de exemplo, dados como a informação em tempo real, de um maior desgaste da suspensão de um autocarro fruto de buracos numa via vão cair, não só no departamento mecânico dos TUB, assim como no gabinete da câmara, que gere as estradas. Assim a câmara percebe que aquela estrada está com problemas e pode iniciar um processo de intervenção”. TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Videovigilância

TST tem novo sistema de análise de vídeo da Decunify A Transportes Sul do Tejo (TST) escolheu o sistema de videovigilância da Decunify para equipar os seus veículos e tornar o serviço mais seguro. A implementação do novo sistema de videovigilância, com controlo de imagens, em 12 veículos da TST, irá acrescentar “benefícios diretos à empresa e aos seus passageiros”, garante a empresa. José Perleques, técnico de segurança da TST, explica que é necessária uma “cobertura completa do interior do autocarro, com especial ênfase para a zona de entrada” assim como as imagens necessitam de ter “uma boa resolução para identificar pessoas, mesmo com níveis de iluminação reduzidos de forma a reduzir os incidentes ocorridos no interior dos autocarros da empresa”. O sistema de análise de vídeo instalado pela Decunify, com equipamentos Axis Communications, “emite imagens nítidas, em tempo real e gravadas, além de tornar possível aceder a informações relevantes em qual-

quer lugar, a qualquer momento, sendo uma plataforma de vigilância económica, flexível e pronta para o futuro”, explica a empresa. Esta é “uma solução única de alta performance que oferece vídeos, a cores, sob condições de luminosidade mínima de 0,3 lux e com a função WDR que permite visualizar detalhes em áreas muito claras ou muito escuras. O sistema está instalado de modo a que a TST possa ter acesso às ima-

gens, em tempo real via 3/4G ou via WiFi, quando as viaturas estão no raio de ação ou parqueadas”, acrescenta. Ainda de acordo com José Perleques, a solução implementada “teve um impacto imediato”. O novo sistema de videovigilância tem ainda o propósito de ser um “meio dissuasor por parte de quem esteja mal-intencionado”. Para Ricardo Duarte, especialista em Video Analytics da Decunify, “o equipamento instalado permite uma melhoria na segurança dos passageiros, um maior controlo por parte do condutor durante a operação do veículo e um registo na recolha de valores na bilheteira on-board”. O responsável ressalva ainda que “para a Decunify, este projeto adquiriu um significado também de relevância social pelo seu resultado prático e impacto nos utilizadores, pois desde a instalação do sistema registou-se uma grande diminuição de ocorrências nas viaturas”. pub.

OUTUBRO 2017 TR 176

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ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Através da myRL

Rodoviária de Lisboa disponibiliza informações em tempo real aos passageiros

A myRL é a nova app da Rodoviária de Lisboa que identifica as paragens mais próximas e o tempo exato que demoram os autocarros da rede RL mais perto dos seus passageiros. Alertas e informações sobre os serviços, tracking GPS e mapas de carreiras habituais são algumas das novidades, à distância de um clique, de forma rápida e interativa. A APP MYRL é a aplicação da Rodoviária de Lisboa que permite aos utilizadores e passageiros da rede RL programar as suas deslocações de forma mais cómoda, simples e rápida, a partir do smartphone. Disponível na App Store e Google Play, a myRL disponibiliza ao utilizador um conjunto de serviços e informações personalizadas dos percursos em toda a rede da Rodoviária de Lisboa. António Corrêa de Sampaio, presidente da Rodoviária de Lisboa, refere que “o lançamento da app myRL representa um passo importante para a Rodoviária de Lisboa no sentido em que queremos estar cada vez mais próximos dos nossos clientes. É uma aplicação que permite ao cliente diminuir o tempo de espera na pa36

ragem e melhora a experiência no transporte público”. À Transporte em Revista, Carla Pires, diretora de Marketing da Rodoviária de Lisboa, garantiu que esta aplicação «disponibiliza em tempo real a localização exata das viaturas da Rodoviária de Lisboa, desde que estejam em circulação». O acompanhamento das carreiras pode, assim, ser feito de forma precisa durante 30 minutos, período após o qual vigoram os horários predefinidos para os percursos da rede RL. Numa altura em que o tempo é considerado um “luxo”, a app myRL permite aos passageiros da Rodoviária de Lisboa controlar antecipadamente as viagens no seu dia a dia. Atrawww.transportesemrevista.com

vés da myRL, os utilizadores passam a receber todas as notificações, alertas e informações sobre «alterações de serviços, anomalias, atraso das carreiras, congestionamento do trânsito», garantiu Carla Pires. Questionada sobre as diferenças entre a myRL e a semelhante Lisboa MOVE-ME, é peremptória em afirmar que «a Lisboa MOVE-ME apenas apresenta informação dos horários de forma estática, ao passo que a myRL garante a precisão exata do tempo que irá demorar o autocarro, consoante as diversas condicionantes da rede e do tráfego». A diretora de Marketing da RL afirmou que a aplicação já foi descarregada por cerca de «10 mil utilizadores», desde o seu lançamento em setembro passado. A myRL foi desenvolvida ao longo de 2017 em parceria com a empresa Card4B Systems, que desenvolve “soluções para uma nova cultura de mobilidade nos centros urbanos, focada no fornecimento de componentes de software e serviços especializados de soluções integradas de mobilidade e city-services”. Carla Pires explicou que as razões desta aposta se devem ao «crescimento deste tipo de serviços e em melhorar a gestão do tempo dos utilizadores e clientes da rede RL». A responsável sublinha que a app é dirigida para todos os clientes, independentemente da idade, embora reconheça que são os «jovens os que tem maior apetência» para a utilização frequente deste tipo de serviços. A divulgação e promoção da myRL é feita «no site e nos monitores das viaturas e autocarros da rede RL». Carla Pires disse ainda à Transportes em Revista que está para breve «um novo upgrade da aplicação para o início do ano», de forma a garantir a «proximidade do serviço no dia a dia dos utilizadores». A responsável de Marketing garantiu que o objetivo principal é tornar a Rodoviária de Lisboa um «parceiro de mobilidade» de todos os clientes e utilizadores desta rede de transporte público da capital lisboeta. TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Bussharing

BMW i Ventures investe 5M de dólares na plataforma ‘bus.com’ A BMW i Ventures investiu cinco milhões de dólares na plataforma de bussharing bus.com. Incluída no gigante BMW Group, esta ‘venture’ identifica e investe em empresas do setor da mobilidade partilhada, através de parcerias estratégicas com startups inovadoras. A bus.com, antiga ‘ShareTheBus’, é uma plataforma de bussharing que organiza viagens de autocarro partilhadas para festivais, eventos desportivos, concertos, transportando o maior número de pessoas para o mesmo destino, face á inexistência de carreiras regulares dentro do sistema normal de transportes. A plataforma bus.com opera em formato digital, através do aluguer de viaturas ou de reserva e compra online de bilhetes. Através da aplicação móvel os passageiros têm acesso aos destinos e percursos, assim como podem fazer o ‘tracking’ via GPS das suas viagens. Nos Estados Unidos, o mercado de bussharing representa cerca de quatro mil milhões de dólares de receita anual, de acordo com o bus.com, todavia, o sistema de serviço de partilha de veículos pesa-

dos está desregulado, existindo uma vasta rede de pequenos operadores com 10 ou menos viaturas. Além disso, até à data, não existia qualquer plataforma de suporte à oferta e procura de serviços ou que garantisse informações das carreiras, preços ou reservas aos utilizadores. Kyle Boulay, CEO da bus.com, explica que “todo o software é realmente necessário no serviço de autocarros partilhados, não apenas na compra ou reserva de lugares, mas na reserva de autocarros particulares [para grupos], transformando os produtores de pequenos eventos em organizadores de viagens inteligentes para os utilizadores”. O responsável adianta ainda que a alteração de ‘ShareTheBus’ para bus.com veio “posicionar-nos com uma solução mais holística para a setor e o público em geral”. Atualmente, o bus.com opera nos Estados Unidos nas cidades de Chicago, Los Angeles, Nova Iorque e São Francisco e no Canadá, em Montreal e Toronto. Segundo a empresa, mais de 160 mil pessoas já realizam viagens pelo bus.com para mais de 200 eventos. pub.

ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Soluções de Mobilidade

‘Easy Bus’ vai garantir maior comodidade aos mais idosos

A Iveco Bus, a Deutsch Bahn Regio Bus e a Universidade de Fresenius estão a desenvolver uma solução de mobilidade única de forma a colmatar falhas no transporte de pessoas mais idosas que enfrentam, em muitas ocasiões, dificuldades de comodidade nos transportes públicos. Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

À MARGEM DO SALÃO Busworld Europe, em Kortrijk, na Bélgica, Holger Waldhausen, responsável da DB Regio Bus, a maior operadora de transporte público de passageiros na Alemanha, Christian T. Haas, professor Doutor na Universidade de Ciências Aplicadas de Fresenius e Stéphane Espinasse, da Iveco Bus, apresentaram aquelas que são as novas perspetivas de mobilidade de uma faixa etária, dizem, frequentemente ignorada: os idosos. Os três parceiros frisaram as necessidades de mobilidade emergentes desta camada da po38

pulação, assim como questionaram medidas relacionadas com o transporte de passageiros, que se deve adaptar, grosso modo, aos passageiros mais idosos. Numa altura em que as estatísticas apontam para uma população cada vez mais envelhecida no continente europeu, cabe aos construtores e aos operadores de transporte público de passageiros tomar medidas que envolvam a comodidade de todas as pessoas. Não são apenas as pessoas em cadeiras de rodas que enfrentam dificuldades acrescidas no momento de subir ou descer das viaturas, são também as pessoas que, devido à sua idade avançada, apresentam movimentos e reações www.transportesemrevista.com

mais lentas, quer a nível motor, visual ou auditivo. Assim, promover o auxílio no transporte desta camada mais vulnerável da sociedade deve ser um dos objetivos de futuro para as diversas entidades do setor dos transportes e da mobilidade. Stéphane Espinasse, da Iveco Bus, referiu que “a estreita cooperação com a equipa de pesquisa da Universidade de Ciências Aplicadas de Fresenius e da DB Regio Bus vai melhorar significativamente as possibilidades da Iveco Bus no desenvolvimento de produtos e permitir responder da melhor forma às mudanças demográficas”. Já Holger Waldhausen, da DB Regio Bus, alertou no certame Busworld que o sistema global de transporte não está preparado para dar a devida resposta às carências de mobilidade das populações mais envelhecidas. A mobilidade de pessoas mais idosas agrava-se ainda mais quando as pessoas vivem longe dos grandes centros urbanos. Viagens ao médico, à farmácia ou às compras dependem crucialmente de mobilidade, nem sempre prestada da melhor TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES rodoviárias pesadas forma ou com os melhores recursos. Neste sentido, Holger Waldhausen defende que existe um “grande interesse” na adaptação e aperfeiçoamento de ofertas específicas para fazer face às diferentes necessidades dos passageiros, em especial dos mais idosos. Por este motivo, a DB Regio Bus, a maior operadora de transporte rodoviário de passageiros da Alemanha, e com uma frota superior a 5.000 veículos em circulação, dá o passo na direção da busca por novas soluções que colmatem as dificuldades vigentes, ao mesmo tempo que aciona os seus mecanismos de responsabilidade social. Holger Waldhausen sugeriu ainda às autoridades públicas para considerarem os mais idosos na hora de tomar decisões e diretrizes no direito de acesso à mobilidade nos transportes coletivos. Christian Haas, professor na Universidade de Fresenius, em Idstein, revelou os resultados de um estudo sobre problemas biomecânicos e neuropsicológicos que a população mais envelhecida (já) enfrenta. Entre os entraves ao comodismo e à mobilidade no interior

dos transportes, o estudo de Christian Haas aponta para dificuldades de movimento a bordo das viaturas, em encontrar lugares livres ou adequados, na altura dos bancos ou na sua localização inapropriada, na cor dos corrimãos ou apoios auxiliares, e até no contacto direto e pessoal com os motoristas. “Os processos de envelhecimento não são apenas associados à alteração das habilidades motoras, influenciam também a percepção e o processamento de informações. Os serviços de mobilidade precisam de ser adaptados em conformidade”, reiterou Christian Haas. Estes problemas, referiu o docente, vão-se refletir em tempo adicional na hora de acomodação no interior das viaturas, tempo este crucial para o cumprimento do horário das carreiras urbanas. Segundo o estudo, oito segundo é o tempo médio que um jovem leva para entrar num autocarro e encontrar um lugar sentado. Por sua vez, uma pessoa idosa demora o dobro deste tempo, e dependendo do nível de fragilidade e locomoção, o tempo pode quadruplicar. Estes valores, cruzados

com os dados da DB Regio Bus, que apontam para um aumento anual de 10% de pessoas idosas entre os mais de 600 milhões de passageiros diários, representa uma perda de 7.830 horas na celeridade das carreiras. O veículo projetado pela Iveco Bus, a DB Regio Bus e a Universidade de Fresenius configura-se “significativamente mais curto e mais confortável por causa dos corredores mais largos”. Os assentos serão “significativamente aumentados”, simplificando o sentar e o levantar dos passageiros. Além disso, os lugares serão organizados na direção da viagem, traduzindo-se num efeito positivo na orientação e no bem-estar dos passageiros, revela o estudo. Feita a avaliação, é importante que se avance na concretização de medidas efetivas e em prol de uma mobilidade orientada para pessoas mais débeis. As três entidades em questão esperam avançar com o projeto em breve e iniciar os primeiros testes com um veículo capaz de suprimir as falhas que subsistem nos transportes públicos um pouco por todo o mundo. pub.

EM FOCO

2017 fica marcado como o pior ano em matéria de incêndios em Portugal, desde 2005. Milhares de hectares ardidos, mais de uma centena de mortos, famílias desalojadas, fábricas e complexos industriais consumidos pelas chamas, gado queimado... Os ventos fortes e as temperaturas invulgares - acima dos 30 graus no outono – aliados a situações de criminalidade (fogo posto) e trovoada seca, provocaram cenários catastróficos em todo o território nacional, levando o Governo a decretar por duas vezes, três dias de luto nacional. Num cenário apocalíptico, quatro “heróis” do volante salvaram duas centenas de vidas do inferno das chamas. A eles, todos, o País agradece. 40

Vidas Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

EDUARDO BOTTO, ANTÓNIO CASTRO E FERNANDO ALVES são os rostos mais conhecidos da trágica noite de 15 de outubro de 2017. Cara a cara com as chamas, os três motoristas guiaram 150 vidas para segurança, no meio de um inferno que poucos ousam enfrentar. Um mês depois da fase mais crítica dos incêndios em Portugal, a Transportes em Revista esteve em Viseu e falou com os três motoristas que arriscaram as suas vidas para salvar mais de uma centena de pessoas do inferno das chamas no interior do país. Ainda emocionados, os três profissionais descartam o rótulo de heróis, explicando, contudo, que foi uma experiência «muito marcante». Com mais de 30 anos de experiência em transporte de mercadorias e passageiros, Eduardo Botto, natural de São João da Pesqueira, revela que «nunca pensei que iria passar por uma www.transportesemrevista.com

coisa destas na vida». Na noite de 15 de outubro, Eduardo circulava no IP3, entre Viseu e Coimbra, quando se viu rodeado por fumo e labaredas em ambos os sentidos. Incapaz de inverter a marcha, tomou a decisão de encarar as chamas e seguir em frente, sem visibilidade. «Não via meio metro à minha frente». Perante um cenário tão adverso, «as pessoas ficaram em pânico», relatou. As vozes agonizadas dos passageiros imploravam: «senhor motorista, não nos deixe morrer». Eduardo Botto admitiu que «sempre tive sangue frio» e que «tenho o instinto de que, tomada uma decisão, é difícil fazer-me recuar». A coragem deste motorista impôs-se ao comando dos próprios bombeiros. «Eu não consigo virar o autocarro. Eu vou em frente e vocês [bombeiros] têm de me ajudar a salvar estas pessoas». Ultrapassando diversas viaturas imobilizadas, várias vezes em contramão e pelas bermas, conseguiu chegar a uma das pontes do IP3 e ganhar folêgo para o resto TR 176 OUTUBRO 2017

s na mao da viagem que, sem imaginar, mal tinha começado. Confiando no seu instinto, Eduardo disse aos passageiros: «eu vou enfrentar o fogo, eu vou conseguir! Eu posso morrer, mas morro aqui convosco, não vos abandono». Neste momento, garante, os passageiros «ganharam a minha confiança». Apesar do final feliz, Eduardo disse que «tive mesmo a noção que íamos morrer todos. Eu podia ter fugido para o carro dos bombeiros, mas nunca pensei em deixar aquelas pessoas, nunca as abandonei». O profissional de Viseu confessou ter ouvido «jovens a despedir-se dos pais, dos namorados... que não iam vê-los mais...». Esta foi uma experiência irrepetível para a meia centenas de pessoas que viveram momentos dramáticos, horas a fio, no epicentro de um dos piores incêndios deste ano em Portugal. «Nem acredito naquilo que se passou. Foi um grande milagre. Só quem viveu aquilo é que tem noção do que se passou», admitiu Eduardo Botto.

OUTUBRO 2017 TR 176

No final da viagem, «abraçaram-me todos», confessou. «Os pais dos miúdos, todos me agradeceram, todos me abraçaram». Eduardo confessou ainda não ter chorado, «só depois... mas na altura não dei parte de fraco...». O motorista da Transdev disse à Transportes em Revista que não está «à espera de prémios... eu não quero nada. Um simples obrigado, um aperto de mão, um abraço, é o suficiente». De volta à rotina, Eduardo Botto deixou críticas a algumas decisões por parte das autoridades naquela noite. «Tinha de haver mais autoridades, mais comunicação a priori. Ninguém nos avisou. Não havia informação de lado nenhum». O profissional disse ainda que deve existir «uma força em conjunto» para que não se repitam situações semelhantes e que «há autoridades que têm de colaborar mais». No final, Eduardo foi peremptório e afirmou: «há muitas pessoas que se envaidecem com a farda. Nós motoristas também www.transportesemrevista.com

temos uma farda». Na mesma noite, Fernando Alves, de Condeixa-a-Nova, transportava meia centena de excursionistas no regresso de uma visita a Canas de Senhorim. Entre Vouzela e Tondela, o motorista da Transdev viu-se obrigado, por diversas vezes, a seguir por estradas alternativas e a deslocar a viatura para zonas abrigadas pelo forte vento que insistia em fortificar as chamas. Parado numa área de serviço, e pensando que estaria em segurança, viu-se cercado por múltiplos focos de incêndio que o obrigaram a tomar a decisão de, mais uma vez, fugir do inferno. «Vamos morrer aqui (na área de serviço) todos. Não temos hipóteses. Vamos fugir para onde?», contou Fernando Alves à Transportes em Revista. A repentina propagação das chamas ameaçou a área de serviço onde centenas de pessoas pensavam estar seguras. «Saímos da área de serviço em contramão. Fomos o último autocarro a sair». Com a traseira da viatura parcialmente queimada, e 41

EM FOCO

Eu vou enfrentar o fogo e vou conseguir! Posso morrer, mas morro aqui convosco, não vos abandono.

Gostarmos daquilo que fazemos, foi meio caminho andado para as coisas terem corrido bem.

PERFIL PERFIL Idade: 49 anos Naturalidade: São João da Pesqueira

Naturalidade: Condeixa-a-Nova, Coimbra Filhos Um filho de 22 anos

Filhos Um filho de14 anos e uma filha de 20 anos

Profissão: Motorista há 30 anos

Empresa Transdev

EDUARDO BOTTO

esgotada mais uma alternativa, Fernando Alves perguntou-se vezes e vezes «para onde é que eu vou levar estas pessoas»? As decisões de Fernando Alves foram preponderantes, uma vez que grande parte dos seus passageiros eram idosos, com naturais dificuldades de locomoção. «Desmaiaram pessoas», contou. «Não se via mais de cinco metros para a frente». Com o pânico instalado entre os passageiros, Fernando teve de tomar uma decisão. «Vou para o Terminal de Tondela. Não há perigo... pensava eu...». Os gritos de aflição entre os idosos marcaram o motorista: «Tire-nos daqui Fernando, tire-nos daqui para fora que nós vamos morrer queimados...». Reinava a desorientação entre os populares. Fernando, confessa: «Eu tive de falar mal às pessoas... “à português”... para entrarem no autocarro. Tive de ser brusco com eles porque a determinada altura só metade é que queria entrar no autocarro. Foi uma

Idade: 51 anos

situação muito complicada». O sangue frio e a coragem guiaram Fernando e os seus passageiros para uma zona mais tranquila, numa rotunda em Tondela. «As pessoas tentaram rezar mas nem isso conseguiam... ouvimos botijas de gás a explodir em vários sítios. Aquilo parecia o fim do mundo, parecia que íamos morrer todos». Fernando Alves diz que às vezes «parece que é Deus que nos guia, e nos diz para irmos ou ficarmos quietos nos momentos certos». Parado em Tondela, o motorista acabou por não seguir para o terminal, que ficou fustigado pelas chamas. «Alguma vez eu imaginava que o fogo chegava ali»? A viagem só terminou na manhã seguinte, quando Fernando entregou cada passageiro na sua residência em segurança. «(No final) entreguei as pessoas de porta em porta, como no outro dia de manhã tinha recolhido. Graças a Deus correu tudo bem. Foi um final feliz. Mas foi doloroso... muito doloroso...». www.transportesemrevista.com

FERNANDO ALVES

À Transportes em Revista, Fernando Alves confessou: «nem fiz questão, na empresa, de dizer o que tinha acontecido. E mesmo quando cheguei a casa, pouco mais adiantei». O reconhecimento público, explica, «só aconteceu porque um passageiro escreveu uma carta à gerência. Esse passageiro descreveu tudo o que vivemos e o que eu fiz para salvar aquelas pessoas». Como profissional do volante, o motorista afirmou que «a gente tenta sempre fazer o nosso melhor, pensando em nós e em cada passageiro». O sucesso dos acontecimentos, garante, deveu-se igualmente ao facto de «eu conhecer muitas daquelas pessoas, e elas a mim, porque já tinha feito vários serviços ocasionais com elas. Nós já somos uma família. Elas confiaram totalmente em mim». No regresso ao trabalho, Fernando diz ter recebido «vários telefonemas nos dias a seguir», assim como o reconhecimento por parte da empresa. Tal como Eduardo Botto, este moTR 176 OUTUBRO 2017

As pessoas só me pediam para as levar para casa e colocá-las em segurança.

A responsabilidade é muita. Eu costumo dizer que a estrada é uma selva.

PERFIL

Idade: 41 anos

Idade: 43 anos

Naturalidade: Pinhel, Guarda

Naturalidade: Vialonga

Filhos Uma filha de 16 anos

Filhos Um filho de 11 anos

Profissão: Motorista há 5 anos

Profissão: Motorista há 10 anos

Empresa Transdev

Empresa Rodoviária de Lisboa

ANTÓNIO CASTRO

torista critica algumas decisões das autoridades e de quem só trabalha «em cima da mesa», sublinhando que «se há alerta vermelho tem de haver mais prevenção». Apesar de ter sido um «caso invulgar», Fernando acredita que a formação dos profissionais é de extrema importância. «O saber não ocupa lugar. Muitos motoristas ficariam bloqueados...». Já no final da conversa, Fernando Alves confessou: «a minha alma ficou limpa...». Mais contido nas palavras foi António Castro, natural de Pinhel, do distrito da Guarda. Profissional há cerca de cinco anos, confessou que não passou por tantos «sustos como os colegas», apesar dos incêndios terem interrompido o seu percurso entre Porto e Viseu. Confrontado com chamas, disse ter passado pelo «meio do fogo na A6». Retido em Albergaria das 20h00 até às 10h30 da manhã seguinte, António Castro desabafa não ter vivido para o susto. «As pessoas só me pediam para as levar para casa». Tal como o colega Fernando OUTUBRO 2017 TR 176

Alves, a história de António só ficou conhecida publicamente quando os passageiros do seu autocarro destacaram a sua capacidade de liderança, mostrando-se incansável no apoio e conforto prestado aos passageiros ao longo de toda a noite. Além destes três profissionais, a Transportes em Revista chegou à conversa com outro “herói” da noite de 15 de outubro. Rui Joaquim, da Rodoviária de Lisboa, transportava 50 pessoas num serviço ocasional entre Valença e Lisboa quando também ele se viu envolvo num túnel de chamas na A17. «Éramos um grupo de 50 pessoas», disse. «Quando vínhamos para baixo, já de noite, tivemos a A1 cortada na zona de Aveiro e fomos obrigados a seguir pela A25 e depois pela A17 para Lisboa...». Rui Joaquim relatou que «começamos a ver vários focos de incêndio mas nunca perto da estrada». Contudo, prosseguiu: «houve uma altura, numa curva em Ílhavo, em que o fumo começou a aumentar e reparei em www.transportesemrevista.com

RUI JOAQUIM

vários ligeiros a abrandar». A sua reação foi «meter uma (mudança) abaixo e desviar-me para a faixa central, nunca parando». Durante cerca de 500 metros, contou, «à medida que avançávamos por entre o fumo negro, senti o calor e os vidros cada vez mais quentes...». «O vento forte», explicou, «projetava o fogo e as árvores para a estrada. Foi uma sorte ninguém ter parado à minha frente». Rui Joaquim confessa não ter visto autoridades nesta autoestrada, «só no desvio da A1» e que «as pessoas andavam um pouco à mercê... não sabiam o que haviam de fazer...». O mesmo acredita que «se tivesse parado era pior», apesar de ir «sempre a acelerar ao máximo». O motorista disse ainda que «se tivesse avançado na faixa da esquerda, os vidros teriam estoirado...». Dentro do autocarro «as pessoas estavam em silêncio absoluto», relatou. Apesar do susto a situação melhorou já a caminho de 43

EM FOCO

16.981

ocorrências*

442.418 ha área ardida*

80%

Pinhal de El-Rei consumido pelas chamas

15/10/2017

54 mil ha

110

vítimas mortais

área ardida

+300

Milhares

feridos

cabeças de gado queimadas Dados do 10.º RELATÓRIO PROVISÓRIO DE INCÊNDIOS FLORESTAIS – 2017 01 DE JANEIRO A 31 DE OUTUBRO Departamento de Gestão de Áreas Públicas e de Proteção Florestal

Centenas

casas, instalações industriais e empresariais destruídas

Lisboa. No resto da viagem, «as pessoas bateram palmas, vieram agradecer-me». Rui Joaquim acredita que «tivemos um bocadinho o fator sorte», mas que fez aquilo «que qualquer colega faria». Sobre os eventos extraordinários daquela noite, Rui disse que «não foi uma coisa normal. Na minha ideia, foi fogo posto». O motorista da Rodoviária de Lisboa explica que os profissionais têm «apenas formação de condução defensiva», e que nada faz prever acontecimentos deste género. «Nós nunca sabemos tudo, no dia a dia é que vamos aprendendo... apesar da formação, ninguém está preparado para uma coisa destas». Confrontado com a atuação das autoridades em cenários como estes, Rui Joaquim preferiu alertar que «uma das coisas que as autoridades podiam fazer mais era a fiscalização aos passageiros. Nós avisamos, e os bancos estão assinalados para a obrigatoriedade do uso de cinto de segurança, mas 44

poucos os colocam. Numa situação de travagem brusca, é complicado...». Rui Joaquim concluiu na conversa com a Transportes em Revista que «é muita responsabilidade. Eu costumo dizer que a estrada é uma selva». Bem-disposto, sorriu e disse: «tenho um lugar no céu».

Valorizar os profissionais do volante É preciso não esquecer que um profissional do volante transporta a vida de centenas de pessoas, todos os dias. O contacto faz-se a cada viagem. A empatia entre motoristas e passageiros nem sempre é a melhor e só em situações extraordinárias se dá o valor a estes profissionais. O reconhecimento deve ser dado em cada viagem, pois é a liderança em si depositada que pode fazer a diferença na hora de conduzir dezenas de vidas para segurança. Estas histórias, e outras que ficaram certamente por contar, devem ser encaradas como atos www.transportesemrevista.com

de coragem, solidariedade e profissionalismo. Fica o apelo às autoridades, às empresas e às operadoras de transporte para o desenvolvimento de estratégias de comunicação conjunta e formação dos seus profissionais para casos semelhantes. Valorizar os profissionais do volante só trará vantagens ao melhoramento do serviço de transporte de passageiros. Não discutimos salários, não discutimos horários. Discutimos a sua formação enquanto motoristas especializados, enquanto Homens e Mulheres responsáveis por centenas de vidas, todos os dias. Se valorizamos um piloto de avião porque não valorizar de igual forma um motorista? A “carga” é a mesma: vidas humanas. Ao falar com estes motoristas, é notável a complacência com que desempenham o seu trabalho em cada turno, em cada viagem. Fernando Alves confessou: «gostarmos daquilo que fazemos, foi meio caminho andado para as coisas terem corrido bem. Tudo isto tem influência». TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Investimento de 300 mil euros

Câmara de Viseu reforça paragens de autocarro A Câmara de Viseu vai investir 300 mil euros no reforço e melhoramento de paragens de autocarro, anunciou Almeida Henriques, presidente da autarquia e responsável do projeto MUV – Mobilidade Urbana de Viseu. No total, foi aprovada na reunião do executivo a construção e o melhoramento de 53 infraestruturas nas zonas urbanas e periurbanas do concelho. Almeida Henriques refere que “a obra deverá estar concluída em fevereiro de 2018” e que o objetivo é “melhorar a inserção e a eficiência urbana destes espaços, incrementar a segurança e a acessibilidade dos passageiros, e combater o estacionamento ilegal na zona de entrada e saída dos autocarros”. O autarca afirmou também que, “paralelamente ao investimento que agora será executado, o município irá ainda promover a construção de novos abrigos, assim como a renovação da

imagem e sinalética informativas no contexto da nova realidade para os transportes públicos” de todo o concelho. Além da requalificação e construção de novas paragens, Almeida Henriques sublinhou que haverá “informação ainda mais precisa”, no que toca a horários e frequência de carreiras, no âmbito de um novo software desenvolvido pelo centro de

Nova imagem

Qualidade, Ambiente e Segurança

Foco Criativo decora autocarros do Grupo Valpi

Arriva, TUG e TUF foram certificados pela APCER

A Foco Criativo deu início aos trabalhos de decoração das viaturas e espaços comerciais e operacionais do Grupo Valpi. Recorde-se que recentemente a empresa de transportes de Paredes decidiu apostar numa nova imagem e uniformizar sob a mesma marca todas as suas áreas de negócio. O trabalho da Foco Criativo passa por remover a antiga imagem dos autocarros (da Valpi Bus e da MGC Transportes), pontos de venda, paragens, bilheteiras, etc, e realizar os trabalhos de aplicação da nova imagem. Numa primeira fase foram decorados com vinil polimérico de recorte cerca de 40 autocarros de turismo/interurbanos, prevendo-se que os restantes 100 autocarros que fazem parte da frota do Grupo estejam prontos no final de janeiro. Em declarações à Transportes em Revista, João Paulo Teixeira, diretor-geral da Foco Criativo, salienta que «trabalhamos há muitos anos com a Valpi. É já uma relação bastante antiga e de confiança. Temos notado que as empresas de transportes estão a apostar muito na mudança da imagem e, atualmente, dispomos de serviços de “restyling” e soluções “chave-na-mão” que incluem o design, proposta ao cliente, reestruturação de toda a frota e remoção e colocação da nova imagem. Temos tido muitas encomendas e estamos já a apostar em novas áreas de negócio que a seu tempo serão divulgadas».

competência da IBM. Segundo o autarca, “a IBM vê aqui oportunidade de ter um software único, exclusivo, que vai ser testado na nossa cidade e no nosso concelho, e que poderá depois ser aplicado noutras cidades”. E frisa: “estamos a tratar de um sistema que é único, que é inédito, e que tem uma componente de inovação fortíssima”.

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A Arriva, os Transportes Urbanos de Guimarães (TUG) e os Transportes Urbanos de Famalicão (TUF) receberam, recentemente, as suas certificações em Qualidade, Ambiente e Segurança. O processo de certificação das três empresas foi liderado pela APCER e foi agora concluído. Em declarações ao Arriva Jornal, Manuel Oliveira, presidente da Arriva Portugal Transportes, referiu que “chegar a este ponto só foi possível devido a todo o caminho percorrido na empresa desde o ano de 2001 mas, como é natural, houve um trabalho árduo neste período, depois de termos decidido avançar com o processo”. O responsável, adiantou ainda que “estas certificações não são um fim mas um primeiro passo que nos responsabiliza a todos e a cada um de nós e, estou absolutamente certo, nos levará a processos de melhoria contínua em cada uma das vertentes”.

TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Transportes

Grupo Valpi renova imagem corporativa

O Grupo Valpi decidiu apostar numa nova imagem e uniformizar sob a mesma marca todas as suas áreas de negócio. De acordo com Henrique Caramalho, administrador da Valpi, «havia uma grande dispersão da marca com várias formas e designações. Com esta medida quisemos dar força à marca Valpi, que tem mais de 90 anos de história e que possui uma presença bastante forte nesta zona norte do país. Por outro lado, queremos demonstrar aos nossos clientes que somos uma empresa experiente, responsável e em quem as pessoas podem ter confiança. E nesse aspeto, a imagem é algo de muito importante». A empresa sedeada em Paredes opera neste momento em três áreas de atividade que passarão a ser identificadas pela marca Valpi: Valpi Bus - para o setor transporte regular e ocasional de passageiros; Valpi Rent

– serviços de rent-a-car; e Valpi Travel – Agência de viagens. Para Henrique Caramalho, «a ideia é dar dimensão e mostrar que temos diversos serviços na área da mobilidade. Somos mais conhecidos por ser uma empresa de transporte de passageiros, mas também temos outras áreas de negócio». A Valpi tem atualmente uma frota de cerca de 140 viaturas e já deu início às operações de decoração dos autocarros. «Estamos atualmente a decorar os autocarros de turismo/interurbanos com a nova imagem e numa segunda fase iremos arrancar com o processo de decoração dos autocarros urbanos. Esperamos que no início do próximo ano todos os autocarros já tenham a nova imagem», salienta Henrique Caramalho. De referir que apesar da mudança de imagem institucional, o grupo irá continuar com o slogan “Criamos ligações perfeitas”.

60 autocarros a gás natural

Concurso para novos autocarros dos TCB foi aberto

Foi publicado em Diário da República o concurso público internacional para a aquisição de 60 novos autocarros movidos a gás natural, por parte dos TCB – Transportes Coletivos do Barreiro. Este concurso tem como objetivo a renovação total da frota da empresa municipal e tem um valor base de procedimento na ordem dos 13,8 milhões de euros. O prazo para a apresentação das propostas é até “às 23:59 do 48.º dia a contar da data de envio do presente anúncio”. Os concorrentes são obrigados a manter as respetivas propostas durante 180 dias a contar do termo do prazo para a apresentação das propostas. Recentemente, a autarquia do Barreiro tinha anunciado que viu ser aprovada uma candidatura a fundos comunitários na ordem dos 3,5 milhões de euros para renovação da frota de transportes públicos. O município irá avançar com 14 milhões de euros, estimando-se que o valor total do investimento seja de cerca de 18 milhões de euros.

Prazo de dois anos

Berrelhas ganha concurso para transportes urbanos de Caldas da Rainha A Berrelhas, empresa de transportes sedeada em Viseu, foi a grande vencedora do concurso público internacional para a prestação de serviços dos sistemas de transportes intraurbanos de Caldas da Rainha: o TOMA. A empresa, que no passado mês de abril já tinha vencido o concurso para a concessão dos transportes urbanos de Viseu, foi aquela que apresentou o melhor preço, vencendo a proposta que tinha sido apresentada pela Rodoviária do Oeste, que detinha a concessão do TOMA. O contrato OUTUBRO 2017 TR 176

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terá a duração de apenas dois anos, uma vez que a partir de 2019 as competências e gestão da mobilidade nos 12 municípios que fazem parte da Comunidade Intermunicipal do Oeste, passarão a ser assumidos por aquela entidade. O concurso prevê o fornecimento de viaturas, meios técnicos e humanos e informação digital normalizada em tempo real para o funcionamento das carreiras urbanas na cidade das Caldas da Rainha, em autocarros para transporte de passageiros. 47

apontamentos

OPINIÃO

Fernando Nunes da Silva

articulistas@transportesemrevista.com

O tempo passa num instante

arece que foi ontem e já lá vão dois anos de novo Governo. Num contexto de afirmação de poder da AR, iniciou-se uma experiência de convergência dos partidos à esquerda que nunca tinha sido testada em 40 anos de democracia. Seria pois legítimo depositar esperanças que a nova configuração política trouxesse algo de novo e permitisse superar alguns obstáculos à nossa modernização e eficiência no setor dos transportes, razão de ser desta revista. Os primeiros passos, associados à orgânica do Governo, apontavam no caminho certo, ao ligar os transportes urbanos ao ambiente, remetendo o planeamento e a execução das grandes infraestruturas para o Ministério do Planeamento (que também ficou com esses Fundos Europeus) e autonomizando o transporte marítimo, incluindo-o no novo Ministério do Mar, dando-lhe assim a importância que deve ter num país virado ao Oceano. Já com o Governo em funções, as ações relativas aos transportes urbanos centraram-se na reversão de privatizações apressadas e pouco fundamentadas, as quais tinham obedecido mais a critérios ideológicos do que atendendo à realidade do país. So far so good, como é usual dizer-se. Entretanto passaram dois anos e tarda uma estratégia para o setor dos transportes coletivos urbanos (TCU). Dá a impressão que, transferindo competências para os municípios e entregando a CARRIS à CML e os TCU do Porto à sua Área Metropolitana, os problemas se resolverão por si, ficando o Estado liberto de mais obrigações, excepto da sua função de “regulador” e de proprietário/gestor dos modos pesados (metropolitano de Lisboa, comboios suburbanos de Lisboa e Porto, transporte fluvial de Lisboa). Este (aparente?) “vazio” de iniciativa por parte do governo só poderá resultar de uma de três coisas (ou da sua simultaneidade?): i) o governo está mesmo convencido de que os municípios têm a capacidade, as habilitações e os recursos para lidarem com o problema, não cabendo ao Estado envolver-se nos TCU;

ii) ou considera que o modelo de regulação implementado pelo anterior governo - numa perspetiva de privatização total do setor – é suficiente para garantir o papel do Estado no novo contexto, não precisando de qualquer reformulação; iii) a criatividade e o proverbial desenrascanço dos portugueses bastarão para assegurar o funcionamento do sistema e garantir que não surgirão problemas de maior. Ora o problema é que a esmagadora maioria dos municípios não tem os recursos técnicos ou a experiência de saber feito que lhes permitam avaliar propostas alternativas de prestação do serviço de TCU ou até optar por serem eles a geri-lo. A questão é mais complexa quando estamos perante bacias de deslocações que ultrapassam os limites de um concelho, e onde as relações de interdependência com os vizinhos são determinantes para o planeamento e gestão dos transportes. Nos tempos da antiga DGTT houve quem se preocupasse com isto e apoiasse os municípios a serem mais capazes de lidar com as empresas e mais eficientes na gestão das concessões. Hoje nada disso existe, e parece que ninguém ainda se deu conta ou se importa com o facto. Por outro lado, ao fim de quatro ou www.transportesemrevista.com

cinco versões legais e outras tantas tentativas de pôr em funcionamento as autoridades metropolitanas de transportes, continuamos a assistir a entidades que se limitam a fazer estudos e a emitir pareceres, quase sempre vazios de eficácia. Sem verbas próprias para estas competências e sem um quadro de repartição de encargos quanto a investimentos, os municípios não estão disponíveis para assumir mais este “fardo” e o Estado lá vai “gerindo” os serviços como pode. Esta é a razão por continuarmos a ter as únicas áreas metropolitanas europeias sem integração funcional e tarifária. Quanto à regulação dos TCU parece que ninguém acha estranho que, num quadro de transferência para os municípios de competências e encargos com o planeamento, gestão e financiamento dos sistemas, a missão do regulador não deverá ser a mesma de quando se trata de um mercado de acesso (quase) livre e maioritariamente assegurado por empresas privadas. Perante o quadro descrito, e a menos que algo se esteja a preparar no “segredo dos deuses”, resta-nos dizer como o célebre Estebes: “todos ao molho e fé em Deus!” TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES gerais

Mobility on the Move 2017

“O carro pode usar a cidade, não pode é abusar dela” - José Manuel Viegas Na emergência das novas formas de mobilidade sustentável, decorreu no passado mês de outubro, no Grande Auditório do ISCTE, o Mobility on the Move 2017. O evento promoveu o debate sobre a digitalização, a revolução energética e a partilha, conceitos que transformam, grosso modo, os novos modos de mobilidade. 50

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TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES gerais Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

O MOBILITY ON THE MOVE 2017 reuniu um painel de oradores para debater a temática da mobilidade sustentável e os desafios que se avizinham para melhorar a qualidade de vida dos cidadãos nos grandes centros urbanos. No painel de convidados, estiveram presentes José Mendes, secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, Vasco de Mello, presidente do Grupo Brisa, o professor José Manuel Viegas, secretário geral do ITF – Internacional Transport Forum, Pedro Barradas, ‘Policy Officer’ da ‘DG Mobility and Transport’ da Comissão Europeia e Luís D’Eça Pinheiro, diretor de Marketing e Relações Internacionais da Brisa, entre outros. Houve ainda tempo para a apresentação de novos serviços e negócios de mobilidade de diversos operadores nacionais ligados ao setor dos transportes, assim como foram apresentadas ideias inovadoras de startups nacionais que pretendem dar resposta aos crescentes desafios do setor. Em “cima da mesa” a Brisa tem o projeto Via Verde Boleias, uma forma mais económica de viajar em modo partilhado com outros utilizadores da plataforma. Em declarações à Transportes em Revista, Luís D’Eça Pinheiro disse que «relativamente ao Via Verde Boleias, o que temos estado a fazer é conseguir uma solução robusta. O ‘timing’ de lançamento vem ao encontro da análise de qual será, de uma perspectiva comercial, a melhor altura para lançar». O responsável adiantou que «ainda não temos um produto como gostaríamos de ter, mas estamos a trabalhar. Até ao primeiro semestre do próximo ano estaremos em força no mercado». Confrontado sobre a multiplicidade de soluções de mobilidade oferecidas pela Brisa, Luís D’Eça Pinheiro diz existir «um atropelamento saudável» entre o carsharing DriveNow ou o Via Verde Boleias, por exemplo. «Cada iniciativa vale por si própria. O todo [da Brisa] é maior que a soma das partes». O diretor de Marketing e Relações Internacionais da Brisa revelou que «estamos a olhar para todas as áreas e a trabalhar, não só do ponto de vista de situações operacionais, mas também situações tecnológicas». Contudo, não deixou antever datas de lançamento, apenas que «a única coisa que nós acreditamos é que no ano de 2018 ireOUTUBRO 2017 TR 176

mos ter novidades em diversas frentes». Luís D’Eça Pinheiro revelou que os próximos projetos de mobilidade da empresa «passam por parcerias», pelo que «a velocidade a que aparecem novidades está dependente da velocidade dos próprios parceiros». Sobre estas “novidades”, o mesmo adiantou que «estamos abertos a qualquer tipo de solução», seja ela «mais próxima da chamada ‘shared economy’ ou da tradicional cobrança. Não temos restrições, desde que haja parcerias e modelos viáveis». E conclui: «o importante é termos soluções úteis para os clientes e que tenham sustentabilidade do ponto de vista económico. O setor da mobilidade vai beneficiar da Brisa e de outros ‘players’». A mobilidade foi o tema transversal de todo o painel convidado no ‘Mobility on the Move 2017’. À Transportes em Revista, o Professor José Manuel Viegas, questionado sobre o papel dos operadores de transporte público em relação ao aparecimento contínuo de novas formas de mobilidade, inclusive, ligadas ao automóvel ligeiro, esclareceu que estes «já perceberam que o jogo vai mudar» e que «há muitos poucos atores que estão numa posição rígida». Contudo, alertou que «cada um deles tem de encontrar a sua estratégia para não tentarem fazer todos a mesma coisa». Em relação ao automóvel, José Viegas afirmou que «há uma movimentação no sentido de que o carro seja utilizado de forma mais eficiente» e que muitos construtores já planeiam «como é que podem passar a ser um operador de transporte público em veículos de pequena dimensão». Sobre a continuação da utilização do automóvel nos centros urbanos, agora de forma mais sustentável, partilhada e amiga do ambiente, ainda existem vozes discordantes. José Manuel Viegas sublinhou que «sempre houve pessoas mais radicais e que não perceberam em tempo útil a inércia do sistema. O carro pode usar a cidade, não pode é abusar dela. As pessoas hoje percebem que a cidade funciona mal e muitos dos cidadãos não têm a capacidade de diagnóstico para perceber que eles também contribuem para que funcione mal». A solução, avisou, passa pela «liderança política e das empresas, mostrando como e o que é que se pode fazer». Na apresentação sobre a transformação da mobilidade nos centros urbanos, José Manuel www.transportesemrevista.com

Viegas, referiu que «a maior dificuldade são as barreiras à mudança» e que «nestes últimos 70 anos, as cidades e as nossas cabecinhas foram-se alinhando à presença do automóvel nas cidades». O docente afirmou que estamos perante um grande ciclo de mudanças, nomeadamente no que à conectividade digital, à eletrificação da rede, à automação e à mobilidade partilhada diz respeito, indicando que «o foco tem de ser o acesso das pessoas e dos produtos» à mobilidade. José Manuel Viegas terminou a sua apresentação dizendo que «a coerência é uma dificuldade», uma vez que «estamos com um sistema em que há múltiplos níveis de decisão». Na sua opinião, as decisões de vários ministérios, com ideias e poderes separados, assim como a influência exterior de ‘stakeholders’ e entidades públicas vêm dificultar a necessária coerência de decisões uniformes nesta matéria. E sublinhou: «além do problema da coerência vertical e transversal, temos o problema de uma coerência longitudinal, ou seja, nada disto se faz no tempo de uma legislatura. Esta é uma área em que precisamos de uma fortíssima liderança inclusiva». No painel de oradores do esteve ainda presente o diretor de Desenvolvimento Sustentável da Michelin, Bertrand Bonhomme, que falou sobre o compromisso da empresa ao nível da sustentabilidade ambiental. À Transportes em Revista, o responsável afirmou que «todas as fabricantes de pneus podem fazer parte de uma mobilidade mais sustentável. Cada pneu que a Michelin lançar vai ajudar a diminuir os níveis globais de CO2. Até 2030, queremos reduzir estes valores até 30%». Bertrand Bonhomme explicou que o posicionamento da Michelin evoluiu significativamente em termos ambientais pelo que, «através do ‘Michelin Solutions’ dizemos às empresas parceiras que não vendemos somente pneus, mas sim quilómetros». Na sua opinião, este posicionamento traz benefícios para toda a cadeia do setor. «Se vendermos menos pneus, reduzimos os encargos das empresas, reduzimos os nossos níveis de emissões de fábrica e reduzimos, consecutivamente, os níveis de emissões de CO2 à escala global». O responsável pelo Desenvolvimento Sustentável da Michelin sublinhou que «temos de ser parte da solução, não somente uma empresa de pneus. Como agentes na cadeia de transporte, temos essa responsabilidade». 51

corredores

OPINIÃO

Luís Cabaço Martins Presidente do Conselho Diretivo da ANTROP

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E se a Mobilidade passasse a ser em Portugal um tema estratégico? “água mole em pedra dura, tanto dá até que fura”, ou… “quem vê caras não vê corações” Ditados populares

uito se tem falado de mobilidade e transportes públicos em Portugal nos últimos tempos. Na Assembleia da República estes temas têm estado na ordem do dia, muito “à boleia”, é certo, do tema Carris e a sua passagem para a gestão municipal, mas também, é justo dizer, pelo empenhamento de alguns Grupos Parlamentares em trazer à discussão temas importantes, relacionados sobretudo com os tarifários sociais e incentivos à utilização dos transportes públicos. Na recente edição do Web Summit que decorreu em Lisboa, no início do mês de novembro, o tema foi profusamente tratado. Bem sei que o foi ao nível naturalmente mais tecnológico, designadamente a propósito dos veículos autónomos, mas foi falado. E teve impacto público. E na última campanha eleitoral autárquica o tema da mobilidade foi central na maioria dos municípios, designadamente em Lisboa. Nunca se tinha falado tanto de transportes numa campanha eleitoral no Portugal democrático. Afinal o que mudou? O que aconteceu no nosso país para que tal tivesse acontecido? Tenho para mim que as alterações legislativas entretanto operadas – a aprovação da Lei 52/2015 e a consequente revogação do RTA – porque disruptivas e estruturais, tiveram um papel central na mudança de paradigma e na introdução de uma nova abordagem desta temática por parte dos agentes económicos e das instituições ligadas ao setor. Estamos a falar das novas autoridades de transporte, que, como se sabe, passaram a ser as estruturas municipais,

intermunicipais e metropolitanas, que o mesmo é dizer, do poder local autárquico. Esta dinâmica acabou por criar, estou convencido, uma maior consciencialização dos políticos portugueses da importância e criticidade da mobilidade para a vida dos cidadãos. A questão que importa responder é se o tema é apenas muito falado, numa lógica de tema do momento ou da moda, ou se podemos entender esta maior exposição pública da temática como um salto qualitativo na forma de pensar e trabalhar a mobilidade, passando a ser um tema estratégico para o nosso país. Penso que estão a ser criadas as condições para que a médio-longo prazo possamos começar a inscrever a mobilidade e os transportes na agenda estratégica do país. O processo será naturalmente lento e progressivo. E se assim for, já nos poderemos dar como satisfeitos e felizes. Até lá teremos de continuar a fazer pedagogia e a destruir mitos: o mito de que os problemas de transportes só existem nos grandes centros www.transportesemrevista.com

urbanos; o mito de que todos os problemas da mobilidade pendular nas áreas metropolitanas só têm solução com o alargamento das redes metro ou ferroviárias; o mito de que a articulação entre modos de transporte e a integração tarifária se fazem “por decreto”; o mito que considera que o problema da velocidade comercial e da fiabilidade do serviço de transporte rodoviário é um problema de gestão dos operadores de transporte e da sua responsabilidade exclusiva; o mito de que o preço do transporte não é uma questão relevante para um sustentável incremento da procura; o mito de que só teremos um sistema de transporte público eficaz, suscetível de operar uma alteração de hábitos na utilização do transporte, se for capaz de resolver na perfeição o problema da mobilidade de todos os utilizadores… Enfim, um longo caminho a percorrer. A boa notícia para os portugueses seria a de que a fase que estamos a viver representa já o início da caminhada do tal longo caminho que temos pela frente. A ver vamos. TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES gerais

Torres Vedras

Japão e China interessados em participar no projeto Civitas A China e o Japão estão interessados em entrar e participar no projeto europeu Civitas - Clean and Better Transports in Cities - cujo fórum anual teve lugar em setembro na cidade de Torres Vedras. Cerca de 500 pessoas ouviram e viram em vídeo a Comissária Europeia dos Transportes, Violeta Bulc, a saudar os participantes do Fórum Civitas 2017 e a revelar que, atualmente «mais de 280 cidades europeias fazem parte da rede Civitas e existe o interesse de outros países em participar nesta iniciativa, nomeadamente a China e o Japão». Segundo Bulc, «ao longo dos últimos anos o Fórum Civitas estabeleceu-se como o local indicado para todos aqueles que querem aprender e partilhar as suas experiências, assim como para os que querem fazer a diferença na sua cidade ou comunidade».

A Comissária Europeia deixou um desafio aos presentes, apelando para que se fale de comunidades ao invés de cidades: «vamos falar de comunidades, de redes e modos de mobilidade eficientes, melhores serviços e uma maior cooperação entre o meio urbano e o meio rural». Violeta Bulc falou ainda sobre a questão do investimento, garantindo que a Comissão Europeia está a colocar um grande esforço no sentido de conseguir melhorar as condições de financiamento comunitário para as comunidades locais. A Comissária abordou ainda a “Clean Bus Declaration”, iniciativa lançada em julho por Bruxelas e que foi assinada pela Comunidade Civitas. Segundo Violeta Bulc, «queremos criar um mercado maior para os autocarros “limpos” e para o conseguir contamos com o apoio do Banco Europeu de Investimento». pub.

ATUALIDADES gerais

Em Diário da República

Portaria cria Fundo para o Serviço Público de Transportes

solicitada pelas comunidades intermunicipais prevista no número anterior está “condicionada à existência, verificação e publicitação dos contratos interadministrativos de delegação de competências celebrados com todos ou parte dos municípios nas respetivas comunidades intermunicipais, bem como de uma declaração expressa dos municípios a autorizarem a transferência da verba prevista no Fundo para a CIM”.

A descarbonização do sistema de transportes

Foi publicada, em Diário da República, a portaria que procede à criação e regulamentação do Fundo para o Serviço Público de Transportes, que se destina a auxiliar o financiamento das autoridades de transportes. Pedro Costa Pereira

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DE ACORDO COM O RELATÓRIO preliminar do Orçamento de Estado para 2018, o Fundo terá à sua disposição uma verba de oito milhões de euros – cinco milhões provenientes do OE e os restantes três milhões serão atribuídos pelo Fundo Ambiental. A proposta do OE2018 previa a transferência para a AML (ou a favor do Fundo para o Serviço Público de Transportes) de uma verba de 1,481 milhões de euros, mais cerca de 337 mil euros do que para 2017 (quase 1,144 milhões), e para a AMP de 1,176 milhões de euros, valor que em 2017 foi de cerca de 908 mil euros. O relatório previa ainda a atribuição de três milhões de euros para as comunidades intermunicipais e municípios não integrados nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, no entanto a portaria refere que “o valor a transferir para os municípios não incluídos nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto é de 2.000.000 euros”. 54

O documento salienta que o valor atribuído a cada município é determinado através da soma de duas componentes: “40% do valor anual disponível é repartido em partes iguais por cada município; 60% do valor anual disponível é repartido de forma ponderada, com base na chave de distribuição utilizada nas transferências para os municípios por via do Fundo de Equilíbrio Financeiro, tal como publicado na Lei do Orçamento de Estado para o ano em apreço”. Por outro lado, refere que “verificando-se uma delegação de competências de autoridade de transportes dos municípios não abrangidos pelas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto na respetiva comunidade intermunicipal (CIM), o financiamento poderá ser requerido e atribuído diretamente a estas entidades, sendo nestes casos o valor atribuível a cada município com competências delegadas somado e majorado em 50%”. Esta majoração irá permitir atingir o valor de três milhões de euros contemplado no relatório do OE2018. A portaria adianta que a transferência da verba www.transportesemrevista.com

De acordo com o documento, os apoios financeiros previstos têm como finalidade “contribuir para a descarbonização do sistema de transportes por via do fomento de um transporte público de passageiros de qualidade, assente numa política ativa de capacitação das autoridades de transporte cujo financiamento é objetivo do presente Fundo”. O objetivo passa por contribuir para o financiamento e o funcionamento das autoridades de transportes (metropolitanas, intermunicipais e municipais), apoiar as suas capacitações organizativas e técnicas, dotá-las de instrumentos de gestão e de suporte à atividade das redes de operadores internos, apoiar a investigação e desenvolvimento de sistemas de transportes inteligentes incluindo sistemas de bilhética, bem como de suporte à mobilidade (transporte flexível), promover ações destinadas à melhoria do serviço e imagem do transporte público, entre outras. Os principais beneficiários do Fundo são todas as autoridades de transportes incluindo o Estado, as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto, as Comunidades Intermunicipais e os Municípios, bem como qualquer forma de associação entre estas entidades das quais resulte o exercício partilhado da função de autoridade de transportes, assim como todos os operadores de transporte público de passageiros e outras pessoas coletivas, desde que sejam promotoras ou participantes de qualquer das atividades financiadas pelo Fundo. A gestão do Fundo ficará a cargo do IMT – Instituto da Mobilidade e dos Transportes, que será responsável pela realização dos procedimentos necessários à concessão do financiamento de ações previstas no Plano de Atividades do Fundo. Este plano deverá “prever e alocar uma verba não inferior a 300.000 euros ou 10% do valor disponível para o financiamento de ações em cada ano, promovidas por municípios com operadores internos, ou com serviço público de transporte de passageiros municipais”. TR 176 OUTUBRO 2017

traço contínuo

OPINIÃO

Tiago Souza d’Alte JPAB-José Pedro Aguiar-Branco Advogados articulistas@transportesemrevista.com

Fundo de Transportes e capacitação das autoridades de transportes: primeiras notas

aúda-se a grande novidade do momento: o Fundo para o Serviço Público de Transportes viu finalmente a luz do dia, criado que foi pelo Governo no passado dia 21 de novembro (Portaria n.º 359-A/2017). Já aqui vínhamos falando do importante tema da necessidade urgente de capacitar as autoridades de transportes criadas pelo regime jurídico do serviço público de transporte de passageiros («RJSPTP»). É que até aqui o Estado tinha-se limitado a passar as competências para as autarquias locais por via legislativa, sem garantir que existiam condições materiais para as exercer. Esperemos para ver se o Fundo será um instrumento útil para esse fim. Para já, podemos ver ao que vem. A primeira nota que as autoridades de transporte devem reter é que os recursos financeiros disponibilizados são (bastante) limitados. Para todos os municípios fora das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, em 2017 há apenas dois milhões de euros disponíveis. A dotação do Fundo será rateada, o que deixa um valor relativamente pequeno para cada um. Em 2018, o panorama será melhor, mas não muito – ainda estamos em austeridade. Por fim, há muitos interessados no mesmo dinheiro, que não chega para todas as necessidades num setor muito carecido de investimento, e os apoios serão atribuídos em procedimentos concorrenciais. Conclusão: apostar muito bem no que investir. Segunda nota: há mais dinheiro para as autoridades de transportes que se agregarem no exercício de competências através das suas comunidades intermunicipais, por via de delegação de competências. Nestes casos o valor atribuível a cada município com competências delegadas é somado e majorado em 50%. Mais ainda, a concentração OUTUBRO 2017 TR 176

permitirá ganhar escala de eficiência, adoptando projetos comuns que aproveitam a todos, evitando a duplicação de gastos para o mesmo resultado. Será mais fácil obter financiamento com dinheiro melhor gasto. Conclusão: delegar, delegar, delegar. Como terceira nota, os recursos destinam-se a finalidades todas elas diretamente relacionadas com a capacitação de recursos humanos: financiamento de formação de quadros, de estruturas de pessoal e de estudos de aquisição de informação. Conclusão: o Fundo não vai pagar as despesas do serviço público prestado pelos operadores. A quarta nota, em tom de advertência, prende-se com a real libertação para as autoridades de transportes dos montantes entregues ao Fundo. Uma coisa é dotar o Fundo de recursos financeiros: eles ficam numa conta no Orçamento do Estado, onde o Ministério das Finanças e a Direção-Geral do Orçamento gostam de os conservar religiosamente. Outra diferente é garantir que as verbas chegam aos seus destinatários, em tempo útil. Quem já teve ou tem de lidar com o Ministério das Finanças ou a Direção-Geral do Orçamento conhece bem o calvário. Também não escapa à atenção que foi previsto no Regulamento um procedimento minucioso de funcionamento interno do Fundo – dependente do próprio Conselho Diretivo do IMT –, tal como para os processos de atribuição de apoios. Há períodos de publicitação, apresentação de candidaturas de projetos por parte das autoridades de transporte, uma apreciação concorrencial e, por fim, uma decisão que por via de regra compete ao membro do Governo com a tutela do setor. Conclusão: será preciso exercer grande pressão política sobre o Governo e o IMT para garantir a execução dos apoios. www.transportesemrevista.com

2750€ por trabalhador

Governo cria vale de mobilidade de apoio aos transportes públicos O Governo vai criar um vale social de mobilidade para apoiar despesas relativas aos transportes públicos. A proposta preliminar do Orçamento do Estado para 2018 indica que o vale terá um limite máximo de 2750 euros/ ano por cada titular. Esta é a forma encontrada pelo atual Governo para promover novas formas de mobilidade sustentável, em alternativa ao uso individual de viatura particular. De acordo com o Público, o vale de mobilidade, tal como o vale infância e vale educação, terá isenção de IRS e de Taxa Social Única beneficiando diretamente o trabalhador e a entidade patronal, que vê majorado o gasto para efeitos de IRC. Contudo, de acordo com a lei em vigor (n.º26/99, modificada pelo decreto 82E/2014), a atribuição deste tipo de vales, cita a mesma fonte, ”não pode constituir uma substituição, ainda que parcial, da retribuição laboral devida ao trabalhador”. Isto significa que o vale de mobilidade funcionará como um complemento ao salário ou um prémio. De referir que os novos vales só poderão ser atribuídos a trabalhadores “com filhos ou equiparados de idade não superior a 25 anos relativamente aos quais tenham a responsabilidade pela educação e subsistência”. O novo “cartão mobilidade” terá ainda de assumir “a forma eletrónica” e ser uma ferramenta potenciadora de adoção de “formas de mobilidade sustentáveis”. 55

ATUALIDADES gerais

Estudo decorre até 17 de dezembro

AMP e AML lançam primeiro inquérito à Mobilidade As Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, em parceria com o INE – Instituto Nacional de Estatística, lançaram, em outubro, o primeiro Inquérito à Mobilidade. Com este estudo pretende-se conhecer melhor os hábitos de mobilidade das populações que vivem nas duas maiores zonas urbanas de Portugal e melhorar as políticas públicas de mobilidade e transportes. Pedro Costa Pereira

pedro.pereira@transportesemrevista.com

JÁ SE ENCONTRA DISPONÍVEL, desde o passado dia 16 de outubro, o site para respostas online ao Inquérito à Mobilidade nas Áreas Metropolitanas do Porto e de Lisboa (IMob). Este inquérito, da responsabilidade das Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, em parceria com o INE, quer dar a conhecer os padrões de mobilidade diária da população, a opinião dos utilizadores de transporte individual e coletivo e as motivações que conduzem às opções de transporte. O IMob é dirigido a uma amostra de cerca de 200 mil alojamentos, localizados nos municípios que integram as duas áreas metropolitanas, sendo solicitada informação sobre as deslocações das pessoas que neles habitam. Os alojamentos selecionados são previamente contactados pelo INE, nomeadamente através de carta. Será ainda possível responder presencialmente, nos alojamentos que não o fizerem, através da pla56

taforma informática, entre 27 de outubro e 17 de dezembro. Com este inquérito, pretende-se responder a algumas perguntas, como por exemplo: Como nos deslocamos? Quanto tempo demoramos? Que distâncias percorremos? Que custos temos? – assim como conhecer os padrões de mobilidade diária da população e a opinião dos utilizadores de transporte individual e coletivo. Segundo o INE, “os resultados do IMob serão relevantes para a definição fundamentada de políticas públicas de Mobilidade e Transportes, uma vez que no que se refere às Áreas Metropolitanas de Porto e Lisboa, em cujo meio urbano o universo de escolhas depende em grande medida da complementaridade de modos de transporte, os inquéritos à mobilidade constituem instrumentos fundamentais de suporte às decisões de política de transportes, dado o conhecimento que proporcionam sobre o padrão de deslocações dos residentes e as suas expectativas”. www.transportesemrevista.com

Responderá ao inquérito uma amostra representativa de alojamentos (cerca de 200 mil) localizados nos 35 municípios das duas Áreas Metropolitanas: Porto: Arouca, Espinho, Gondomar, Maia, Matosinhos, Oliveira de Azeméis, Paredes, Porto, Póvoa de Varzim, Santa Maria da Feira, Santo Tirso, São João da Madeira, Trofa, Vale de Cambra, Valongo, Vila do Conde e Vila Nova de Gaia. Lisboa: Alcochete, Almada, Amadora, Barreiro, Cascais, Lisboa, Loures, Mafra, Moita, Montijo, Odivelas, Oeiras, Palmela, Seixal, Sesimbra, Setúbal, Sintra e Vila Franca de Xira. Nestes municípios, que representam apenas 5,5% do território nacional, reside 44% da população do território nacional, pelo que as estatísticas a disponibilizar pelo IMob serão extremamente importantes. A divulgação dos resultados está prevista para o segundo trimestre de 2018.

Porto recebeu 2º Encontro de Autoridades de Transporte A decisão de avançar com o inquérito à mobilidade foi tomada durante o 2º Encontro de Autoridades de Transportes, que decorreu em setembro, no Porto. Em declarações à Transportes em Revista, Avelino Oliveira, antigo primeiro secretário da Área Metropolitana do Porto, referiu que «este inquérito é o resultado de um grande trabalho que foi realizado pela AMP e pela AML. Depois de 20 anos, vamos ter dados concretos sobre os hábitos de mobilidade nas duas áreas metropolitanas. Será um instrumento fundamental para a tomada de decisões ao nível da gestão e ordenamento dos transportes». Durante a reunião, onde estiveram presentes 22 entidades, tendo-se juntado também representantes da AMT – Autoridade da Mobilidade e Transportes e da UTAP - Unidade Técnica de Acompanhamento de Projetos, foram discutidos vários temas, como a capacitação das CIM´s em termos de recursos humanos e áreas de trabalho, nomeadamente no que concerne ao lançamento dos concursos públicos internacionais para a concessão dos serviços de transporte de passageiros; os problemas emergentes e as necessidades de articulação com as entidades reguladoras; a inovação tecnológica e a contratualização, tendo sido apresentados aos presentes os dois únicos contratos que até ao momento foram formalizados: a transferência da gestão da STCP para os oito municípios da AMP e o lançamento do concurso público para a gestão dos transportes intermunicipais na Madeira. TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES gerais

OE2018

13M€ para empresas de transporte e administrações portuárias O Governo prevê atribuir cerca de 13 milhões de euros a seis empresas públicas de transportes e a duas administrações portuárias, em 2018, segundo uma proposta preliminar do Orçamento do Estado para o próximo ano. Ainda passível de alterações, a proposta preliminar do OE2018 de 10 de outubro, à qual a Lusa teve acesso, contempla a atribuição de 1,8 milhões de euros à CP – Comboios de Portugal para o “financiamento de material circulante e bilhética”, provenientes do Ministério do Planeamento e Infraestruturas. O Metropolitano de Lisboa e o Metro do Porto devem receber do Ministério do Ambiente, cerca de 1,3 milhões de euros, para o “financiamento para infraestruturas de longa duração”. A proposta prevê ainda que a STCP – Sociedade de Transportes Coletivos do Porto receba 1,2 milhões de euros, enquanto que a Carris

terá direito a 855.000 euros. O Ministério do Planeamento e Infraestruturas planeia igualmente atribuir uma verba até dois milhões de euros ao Metro do Mondego, com vista ao “financiamento do sistema de Mobilidade do Mondego”. Relativamente às administrações portuárias, o Ministério da Agricultura Florestas e Desenvolvimento Rural e o Ministério do Mar preveem a atribuição de quatro milhões de euros à administração dos Portos de Douro, Leixões e Viana do Castelo e de 500.000 euros ao Porto da Figueira da Foz com objetivo de “financiamento de infraestruturas portuárias e reordenamento portuário”. No total, a proposta preliminar do OE2018 do Governo prevê atribuir a estas empresas aproximadamente 13 milhões de euros, menos um milhão face aos cerca de 14 milhões entregues em 2017. pub.

PARCERIA SRS ADVOGADOS E TRANSPORTES EM REVISTA

CICLO DE PALESTRAS MOBILIDADE

Pelo segundo ano consecutivo, a SRS Advogados e a Transportes em Revista, organizam o Ciclo de Palestras Mobilidade Tendências/ Desafios/Realidades. No total, serão realizadas sete sessões que irão abordar temas tão diversos como “A Concorrência nos Transportes”, A Contratação Pública”, e os Desafios e Oportunidades que o Novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transportes de Passageiros irá trazer para os stakeholders do setor. Pedro Costa Pereira

pedro.pereira@transportesemrevista.com

Teve início a 2º edição do Ciclo de Palestras Mobilidade Tendências/Desafios/Realidades, organizado pela SRS Advogados e pela Transportes em Revista. Sete palestras com temáticas ligadas à mobilidade de pessoas e bens, asseguradas por personalidades de reconhecido mérito e notoriedade pública, que partilharam a sua visão, os desafios mais relevantes, as tendências mais marcantes e as realidades que condicionam as decisões.

JOÃO CARVALHO, PRESIDENTE DA AMT

Regulação Económica Independente no Ecossistema de Mobilidade e dos Transportes A primeira sessão teve como convidado o presidente da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, João Carvalho, que perante uma plateia de cerca de 100 pessoas abordou a 58

temática da “Regulação Económica Independente no Ecossistema de Mobilidade e dos Transportes”. João Carvalho falou sobre quais são as linhas estruturantes prosseguidas pela AMT e revelou aos presentes quais foram as atividades concretizadas por aquela entidade, que foi criada há menos de dois anos para regular o setor da mobilidade e dos transportes. O responsável voltou a reforçar a ideia de que é necessário dotar a AMT de mais meios financeiros e estruturais, de modo a fazer cumprir na totalidade o papel de um Regulador que tem sob sua alçada mais de 30 mil empresas. Por outro lado, João Carvalho salientou que a contribuição dos stakeholders é fundamental para que a AMT possa suprir as falhas que existem no mercado, nomeadamente no que concerne às estratégias de cartelização existentes e abuso de posição dominante. Em declarações à Transportes em Revista, João Carvalho, revelou ainda que durante os próximos anos, a AMT irá ter que encarar vários desafios: «Os desafios são essencialmente relacionados com a mobilidade de passageiros e mercadorias. No caso do transporte de passageiros é importante uma clarificação em termos de plataformas e regulamentação, de modo a que a AMT e o IMT possam fiscalizar esse enquadramento legal. Mas o grande desafio, como se viu aqui neste debate, é o Regime Jurídico do Transporte Público de Passageiros. Todas as entidades envolvidas têm que estar atentas àqueles que cumprem e aos que não cumprem...isso será um desafio enorme. Também existe a questão do tarifário e é importante que exista uma clarificação e uma maior transparência neste aspeto, em relação ao transporte público de passageiros». Vítor Santos, presidente do Metropolitano de Lisboa, referiu que «os reguladores têm, por natureza, de ser independentes. Para a atividade do Metropolitano de Lisboa é fundamental existir uma entiwww.transportesemrevista.com

dade que regule e faça também a supervisão do serviço público de transportes a que todos estamos obrigados, nomeadamente numa área como Lisboa onde existem diversos operadores». Já Miguel Anastácio, da Soltráfego, salientou que «é importante existir, neste setor um regulador que seja independente e que não esteja sujeito a pressões políticas e económicas. Nesta sessão pudemos verificar que a AMT está disposta a ajudar e sempre disponível para esclarecer dúvidas e abreviar alguns processos de modo a que os stakeholders possam obter pareceres positivos». Por seu turno, o administrador da Arriva/TST, António Corrêa de Sampaio, mostrou-se compreensivo com o facto de a AMT ainda estar a instalar-se e possuir alguns constrangimentos orçamentais, mas não deixou de salientar a importância do regulador no setor: «até aqui, a AMT tem tido um trabalho ponderado e meritório. Foi público que no ano passado a TST teve alguns problemas com a frota, mas isso foi completamente ultrapassado através de plano de recuperação que fizemos. Tivemos um relatório muito elogioso por parte da AMT relativamente à forma como tratamos o mercado e como estamos a prestar o serviço aos nossos passageiros neste momento».

TR 176 OUTUBRO 2017

ABEL MATEUS, FACULDADE DE ECONOMIA DA UNIVERSIDADE DE LISBOA A Concorrência nos Transportes A segunda sessão do Ciclo de Palestras teve como convidado Abel Mateus, professor da Faculdade de Economia da Universidade de Lisboa e antigo presidente da Autoridade da Concorrência. “A Concorrência nos Transportes” foi o mote para a apresentação de Abel Mateus, que falou sobre as especificidades na definição de mercados relevantes, fusões e aquisições e regulação e concorrência. O antigo presidente da Autoridade da Concorrência mostrou vários exemplos de análises realizadas pelo regulador no âmbito do setor dos transportes e que foram de alguma forma controversas, como por exemplo a aquisição da Portugália por parte da TAP, em 2007; a proibição da operação de concentração entre a Arriva e o Grupo Barraqueiro, em 2005 e depois em 2016; e a controversa decisão da AdC que decidiu proibir a aquisição de 40% das Autoestradas do Atlântico (AEA) pela Brisa, decisão essa que foi posteriormente revogada pelo Governo da altura. Na opinião de Abel Mateus, esta atitude colocou em causa a independência legalmente consagrada da Autoridade, e veio abrir precedentes legais que colocam em causa a própria lei da concorrência. O professor da Faculdade

UMA PARCERIAA

OUTUBRO 2017 TR 176

de Economia, salientou que é necessário rever algumas disposições da lei, de modo a que se possa proteger o interesse público. Abel Mateus revelou ainda que existe um outro problema mais complicado, nomeadamente quando se analisam aquisições por empresas fora da União Europeia, que sejam ou controladas por Estados ou que possam ser instrumentalizadas por Estados, em setores estratégicos. Em declarações à Transportes em Revista, Abel Mateus referiu que «a grande questão passa sempre por saber se uma fusão ou aquisição vai beneficiar os consumidores, porque, em geral, as empresas gostam de controlar todo o mercado. Historicamente verificou-se que certos países que não tinham grandes noções de concorrência, a formação de monopólios e concentração de empresas. O papel da Autoridade da Concorrência é fundamental para controlar essas operações de mercado. É responsabilidade da Autoridade estudar o mercado e estar atenta no sentido de ver se existem alterações que sejam prejudiciais à concorrência». Outra das questões abordadas por Abel Mateus, fo-

POIOS

ram os mercados digitais e o aparecimento de novos modelos de negócio assentes em plataformas agregadoras de oferta e procura, como o caso da Uber. Para o antigo presidente da AdC, estes “novos” serviços devem ser classificados como fornecedores de mobilidade e estarem sujeitos à lei que regula a concorrência, salientando que a revisão regulamentar não deve privilegiar um modelo de negócio ou segmento face a outro. Pedro Rebelo de Sousa, sócio fundador da SRS Advogados, realçou a importância para o setor de uma Autoridade da Concorrência forte e independente, salientando ainda que novos desafios se avizinham para o Regulador, nomeadamente na análise entre mercados nacionais e internacionais: «A AdC tem aqui uma responsabilidade acrescida, porque temos de compreender aquilo que é essencial nos mercados internacionais e não esquecer o que é o mercado nacional. É uma dialética difícil, porque queremos preservar os mercados locais, mas ao mesmo tempo não podemos ignorar os mercados internacionais. Mas, como disse o professor Abel Mateus, há determinados setores estratégicos em que nos perguntamos se é pertinente ter investidores de outras paragens, que são detidos pelo setor público desses países ou que têm um rumo estratégico que não é puramente empresarial, a concorrer com os nossos investidores».

PARCEIROS

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FERNANDO OLIVEIRA SILVA, PRESIDENTE DO INSTITUTO DOS MERCADOS PÚBLICOS, DO IMOBILIÁRIO E DA CONSTRUÇÃO A Contratação Pública nos Transportes

economicamente mais vantajosa, nomeadamente a análise do custo de ciclo de vida, ou até mesmo a introdução da figura do gestor do contrato, que tem uma função essencial de garantir a boa execução contratual por parte do operador económico». Questionado sobre o porquê de algumas entidades não encarem com agrado estas novas diretrizes, Fernando Oliveira Silva afirma encarar com naturalidade as opiniões mais divergentes relativamente à mudança do quadro legal, opiniões que, refere, sempre existirão: «é normal que perante uma mudança de quadro legal existam opiniões negativas. É o típico receio da mudança, que já tinha acontecido em 2008, e depois percebemos que muitas das opções tomadas foram boas alterações legislativas. Neste momento, fruto do novo quadro europeu de contratos públicos temos aqui algumas mudanças

O orador da terceira sessão do Ciclo de Palestras foi Fernando Oliveira Silva, presidente do Instituto dos Mercados Públicos, do Imobiliário e da Construção. Em debate, estiveram as novas alterações ao regime de Contratação Pública nos Transportes, um assunto muito questionado por parte dos operadores económicos e agentes do setor. O trabalho desenvolvido pelo IMPIC tem como objetivo simplificar os encargos de todas as entidades nos processos de contratação pública, ainda que, numa fase inicial, existam dúvidas por parte dos operadores em perceber de que maneira estas mudanças podem beneficiar os seus encargos em futuras contratualizações. Em declarações à Transportes em Revista, Fernando Oliveira Silva, disse «este código TEXTO TEXTO TEXTO textoque texto texto texto traz, por um lado e em alguns casos, texto texto texto texto texto texto textomaior texto simplificação e desburocratização nostexto protexto texto texto texto texto texto texto cedimentos, como prazos mais curtos para texto texto texto texto texto texto texto apresentação de propostas e uma procura de introduzir maior celeridade em alguns procedimentos. Vamos ter, por exemplo, o ajuste direto simplificado nas empreitadas e os concursos públicos urgentes. Noutros casos, a simplificação e desburocratização têm de ser acompanhadas por medidas de maior transparência e de boa gestão pública, apoiando a Economia nacional. Estas medidas implicam a introdução de alterações legislativas como a adjudicação por lotes, para promover as pequenas e médias empresas na contratação pública, a utilização de um critério de adjudicação mais inteligente tendo por base a proposta 60

de paradigma na contratação pública, em que passamos de uma compra que é vista no plano meramente administrativo para uma compra mais estratégica. É normal que muitas entidades adjudicantes e operadores económicos tenham algum receio da mudança, mas isso é normal. O nosso Instituto tem uma responsabilidade de muita pro-atividade e temos de estar vigilante e atentos para perceber o que está a correr bem e menos bem, garantindo sempre o cumprimento e a aplicação das regras».

«ESTE CICLO DE PALESTRAS ESTÁ JÁ A FICAR NOS HÁBITOS DO SETOR. ESTAS CONFERÊNCIAS DE OUTONO SOBRE MOBILIDADE E TRANSPORTES TÊM DESPERTADO O INTERESSE DAS PESSOAS E ISSO REFLETE-SE NO NÚMERO DE PARTICIPANTES. AGRADEÇO À TRANSPORTES EM REVISTA O APOIO DADO E TAMBÉM A TODOS OS PATROCINADORES A SUA PRESENÇA NESTES DEBATES MATINAIS» José Moreira da Silva SRS Advogados www.transportesemrevista.com

TR 176 OUTUBRO 2017

CARLOS BERNARDES, CIM OESTE

MIGUEL POMBEIRO, CIM MÉDIO TEJO Comunidades Intermunicipais – Desafios e Oportunidades A quarta sessão contou com a participação de Carlos Bernardes, da Comunidade Intermunicipal do Oeste, e Miguel Pombeiro, da Comunidade Intermunicipal do Médio Tejo. Os dois responsáveis concordaram que a implementação do novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros foi uma das medidas mais importantes que foram tomadas no âmbito do processo de descentralização administrativa de competências. A CIM Oeste e a CIM do Médio Tejo já publicaram os pré-anúncios dos concursos e estão neste momento a trabalhar para que se cumpra a legislação europeia e nacional, que estabelece o dia 3 de dezembro de 2019 como data limite para que todos os serviços de transportes públicos de passageiros estejam contratualizados. Para Miguel Pombeiro, esta é uma fase crítica no processo de decisão: «existem muitas dúvidas ainda. Desde logo a questão do âmbito territorial, porque colocámos a questão de avançar com o processo juntamente com outras CIM´s confinantes. E apesar de podermos vir a ganhar mais massa crítica, podemos também aumentar de forma significativa a complexidade técnica, jurídica e institucional. Relativamente à duração do contrato também temos algumas dúvidas. No pré-anuncio avançámos com o período máximo de 10 anos, mas podemos vir a recuar e a diminuir o prazo. Falta também definir quais os serviços a incluir no serviço de contratualização, mas acredito que o processo ficará concluído no segundo semestre de 2018». OUTUBRO 2017 TR 176

Já Carlos Bernardes, presidente da Câmara Municipal de Torres Vedras e representante da CIM Oeste, referiu que o processo que irá permitir a contratualização dos serviços públicos de transportes na zona Oeste está bastante avançado e a decorrer dentro das expetativas. O responsável salientou que neste momento está-se a trabalhar nas componentes jurídica e de modelo do concurso. Em declarações à Transportes em Revista, o autarca disse que «estamos num processo evolutivo e as dúvidas vão sendo dissipadas, apesar de algumas coisas ainda estarem em aberto. Estamos a trabalhar com grande intensidade na componente jurídica do concurso e também no próprio modelo que iremos desenvolver. Nos próximos meses iremos trabalhar cada um dos detalhes e pormenores que ainda subsistem, também assessorados por equipas externas, de modo a que possamos cumprir com todos os prazos estabelecidos» Carlos Bernardes salientou que os próximos passos passam por encontrar os modelos de planeamento do sistema de transportes a contratualizar e de financiamento e política tarifária. Por seu turno João Figueira de Sousa, da Figueira de Sousa Planeamento de Transportes e Mobilidade, revelou à Transportes em Revista que muitas CIM´s ainda não assumiram, na plenitude, o seu papel de Autoridade de transportes, mas diz acreditar que esse passo será tomado muito em breve: «tivemos aqui duas CIM´s com um trabalho já bastante desenvolvido, embora tenha consciência que são uma minoria. Mas estou convencido que, em breve, as restantes CIM´s e autarquias irão recuperar o tempo perdido. Falta tomar algumas posições políticas». O especialista em transportes referiu que a falta de recursos

humanos e técnicos qualificados é uma das principais lacunas identificadas pelas CIM´s e pelos municípios na preparação dos respetivos processos de contratualização. Uma lacuna que, na opinião de João Figueira de Sousa, terá de ser colmatada através de um trabalho conjunto entre técnicos internos e consultores especializados.

«NESTA SEGUNDA EDIÇÃO DO CICLO DE PALESTRAS OPTÁMOS POR OUVIR, POR UM LADO, AQUELAS ENTIDADES QUE REGULAM E OBSERVAM O MERCADO, OS REGULADORES; E POR OUTRO QUEM ESTÁ NO TERRENO, SEJA EM TERMOS DAS AUTORIDADES QUE ORGANIZAM OS SISTEMAS DE MOBILIDADE COMO TAMBÉM AS ENTIDADES QUE OPERAM E QUE SÃO OS PRESTADORES DE SERVIÇOS». José Monteiro Limão Diretor da Transportes em Revista

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legalidades

OPINIÃO

José Luís Esquível Sócio da Esquível Advogados

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As OSP’s: da definição à compensação

e norte a sul, um pouco por toda a parte, se fala de contratualização dos serviços públicos de transporte de passageiros em modo rodoviário. Municípios, comunidades intermunicipais, áreas metropolitanas, estudam e preparam futuros processos de contratualização no horizonte da data (provavelmente a mais badalada desde sempre no setor) de 3 de dezembro de 2019. Essa preparação envolve inúmeras tarefas e desafios juridicamente relevantes. De entre elas, existe uma que revela especial complexidade tanto no plano jurídico, como no técnico e no económico: a definição e a compensação de obrigações de serviço público (“OSP”). O Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (“RJSPTP”), aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, define a OSP como a imposição definida ou determinada por uma autoridade de transportes, com vista a assegurar determinado serviço público de transporte de passageiros de interesse geral que um operador, caso considerasse o seu próprio interesse comercial, não assumiria ou não assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições, sem contrapartidas. A partir desta definição, que abstratamente se compreende bem mas cuja concretização é tarefa árdua, o legislador, no n.º 1 do artigo 23º do RJSPTP, estabelece que as autoridades de transporte podem impor OSP’s ao operador de serviço público, as quais devem ser formuladas de forma expressa e detalhada, por referência a elementos específicos, objetivos e quantificáveis. Quanto ao modo através do qual as OSP’s podem ser estabelecidas, o n.º 2 do mesmo artigo 23º, refere que as mesmas podem resultar (i) de contrato a celebrar com o operador público; (ii) de portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e dos transportes e (iii) de ato de órgão executivo da autoridade de transportes competente. Tipicamente, e na esteira do direito comunitário, são indicadas como OSP’s neste setor, a obrigação de explorar, a obrigação de

transportar e a obrigação tarifária, o que não excluiu que possam ser impostas OSP’s de outra natureza, desde que as mesmas se destinem a satisfazer a realização do serviço público em causa nos moldes que a autoridade de transportes competente considera, no plano do interesse público que lhe cabe prosseguir, relevantes ou necessários. Do acima exposto decorre, como se vê, que a definição de OSP’s pressupõe um detalhado trabalho de preparação que se desdobra no plano jurídico (a OSP tem de ficar bem redigida), no plano técnico (a OSP tem de conseguir gerar os efeitos que se pretendem em termos de mobilidade) e no plano financeiro (a OSP deve ser compensada em termos equilibrados para evitar situações de sobrecompensação ou de subcompensação ao operador de transportes). No plano financeiro, o n.º 1 do artigo 24º do RJSPTP vem prever que o cumprimento de OSP’s pode conferir o direito a uma compensação a atribuir pela autoridade de transportes competente ao operador de serviço público. A utilização pelo legislador da palavra “pode” e não da palavra “deve” significa que pode haver a imposição de uma OSP sem que haja uma compensação direta da mesma. www.transportesemrevista.com

Esta possibilidade, que aparentemente parece ir contra a própria definição legal de OSP, justifica-se porque o operador na sua prática comercial normal não a assumiria ou não a assumiria da mesma forma, apenas me parece concebível no quadro de um contrato de serviço público que permita ao operador mecanismos de equilíbrio económico-financeiro do mesmo que lhe permitam realizar as OSP’s sem uma compensação direta das mesmas. Quem ler o artigo 24º do RJSPTP (cuja epígrafe refere “Compensação por obrigações de serviço público”) retira a ideia imediata de que a compensação por imposição de OSP’s tem de revestir necessariamente uma expressa pecuniária e não pode ser feita através de outras formas (por exemplo, extensão do prazo do contrato de serviço público ou outra). Creio que a lei não veda que se recorra a formas de compensação da OSP que não pressuponham necessariamente um pagamento em dinheiro. Todavia, mesmos nestes casos, haverá que fazer uma conta (essa sim de natureza financeira) para se calcular o valor da compensação, conta essa cuja fórmula também revela alguma complexidade e sobre a qual nos debruçaremos no próximo artigo. (continua na próxima edição) TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES gerais

Sustentabilidade económica e financeira nas redes de transporte e sistemas de mobilidade Um rigoroso diagnóstico e planeamento que assegure um adequado balanceamento entre a rede de transportes e as efetivas necessidades de mobilidade das populações afigura-se como condição necessária e precedente à garantia da sustentabilidade das redes de transporte, permitindo assim retirar o máximo partido do virtuoso espírito da concorrência. Joana Carvalho

joana.carvalho@valueformoney.pt

Value for Money Consult, Fouding & Manager Partner

A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL das populações constitui um bem essencial e premissa fundamental para assegurar o progresso económico e a coesão social e territorial, incluindo evitar a desertificação do interior do país. Embora o serviço de transporte terrestre de passageiros desempenhe um papel fundamental no ecossistema da mobilidade, nem sempre se encontram reunidas as condições necessárias à sua exploração comercial 64

de forma rentável. Neste sentido, identifica-se uma evidente necessidade de imposição, pelo Estado, de obrigações específicas de serviço público, competindo às autoridades dos transportes, nos termos do enquadramento legal em vigor – designadamente do Regulamento (UE) n.º 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, e do Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (RJSPTP) –, assegurar que esses serviços de transporte essenciais são efetivamente concretizados, servindo-se dos mecanismos disponíveis, nomeadamente dos direitos exclusivos (sujeitos ao cumprimento de regras de exploração definidas) e da atribuição de compensações financeiras aos operadores de serviço público (as designadas compensações de serviço público). Para alcançar tal desiderato, poderá assim revelar-se inevitável a atribuição de compensações financeiras aos operadores de serviço público para assegurar a cobertura dos custos diretamente resultantes do cumprimento das obrigações assumidas, quando os mesmos não sejam garantidos pelas receitas normais dessas atividades. www.transportesemrevista.com

A necessidade de atribuição de compensações financeiras tem, pois, implicações inequívocas e potencialmente sérias ao nível da sustentabilidade económica e financeira das redes de transporte, reforçando o enfoque que as autoridades dos transportes devem atribuir às formas de garantia dessa sustentabilidade, afigurando-se crítico que desde cedo sejam capazes de prever as necessidades de financiamento do sistema para serem capazes de implementar medidas para o seu suprimento. Embora a sustentabilidade das redes de transporte dependa, desde logo, do nível de rentabilidade potencial das mesmas – razão pela qual a severidade do problema se encontra intimamente relacionada com as características socioeconómicas das regiões –, revela-se determinante que as autoridades de transportes adotem “os modos de transporte e modelos de organização e exploração do serviço público de transporte de passageiros que, em cada caso, se revelem mais adequados à procura e sejam economicamente sustentáveis e racionais” (Artigo 14.º (2) do RJSPTP). Assim sendo, poder-se-á afirmar que a existência, a montante, de uma aferição minuTR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES gerais ciosa e aderente das efetivas necessidades de mobilidade das regiões em causa e de um rigoroso planeamento afiguram-se como pré-requisitos para assegurar a posteriori a sustentabilidade económica e financeira de qualquer rede de transportes. A aderência da solução de mobilidade às reais necessidades das populações é essencial para permitir não só a racionalidade da solução, mas também a atratividade da mesma e a maximização da procura, contribuindo, assim, decisivamente, para a referida sustentabilidade, através da minimização das compensações de serviço público. Adicionalmente, a definição correta, clara e rigorosa dos objetivos da política de transporte a prosseguir permite ainda um melhor alinhamento das obrigações contratuais do futuro operador de serviço público com os objetivos estratégicos da autoridade e uma perceção mais rigorosa do operador em termos de risco incorrido e de preço exigido. Noutro plano, o citado processo de diagnóstico e planeamento permite aferir sobre a possibilidade de as autoridades dos transportes poderem vir a beneficiar de eventuais contrapartidas financeiras em determinadas rotas, que poderão contribuir para colmatar o esforço orçamental induzido por eventuais compensações de serviço público. Para este efeito, é crítico ponderar a possibilidade de, no âmbito do processo de formação contratual, atribuir aos operadores de serviço público a flexibilidade necessária para que possam propor ofertas suscetíveis de contribuir para a obtenção de rentabilidades a serem partilhadas com as autoridades dos transportes. Adicionalmente, é importante que no contexto do procedimento contratual sejam incorporados mecanismos que assegurem, por um lado, que o operador de serviço público não é “compensado” pelo aumento da sua ineficiência, quando esta se traduza em maiores custos (podendo mesmo ser previstos mecanismos de penalidades para o efeito), e, por outro lado, que as autoridades dos transportes podem, sob determinadas circunstâncias, partilhar os benefícios de eficiência que venham a ser alcançados pelo operador, podendo este mecanismo servir como forma de financiamento da sustentabilidade das redes de transporte da respetiva região. Deve, contudo, afastar-se a possibilidade de os incentivos à eficiência, através da redução de custos, poderem colocar em causa os níveis de qualidade do serviço. Para asseverar tal objetivo é essencial uma arquitetura contratual bem OUTUBRO 2017 TR 176

construída que permita às autoridades dos transportes beneficiar das ferramentas necessárias para, em cada momento, ter a capacidade de monitorizar e garantir o efetivo cumprimento dos compromissos de qualidade e de serviço que determinaram a escolha do respetivo operador e o necessário ‘value for money’ do contrato de serviço público. Por fim, importa referir que se considera fundamental que este ‘value for money’ seja confirmado não só aquando do processo de montagem do concurso e adjudicação do contrato, mas, sobretudo, ao longo do período de execução do mesmo, uma vez que é apenas nesse ulterior momento, numa lógica ‘ex-post’, que se garante a efetiva materialização das vantagens associadas à solução selecionada. Em síntese, considera-se que a sustentabilidade económica e financeira das redes de transporte pode (e deve) ser fomentada ao longo das seguintes etapas: • Diagnóstico e planeamento integrado da mobilidade e identificação das opções que melhor permitem satisfazer as necessidades identificadas: aferição das necessidades (procura) vs política e objetivos da mobilidade; • Definição das características da rede de transportes que permitem atingir os obje-

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tivos pretendidos, numa lógica de intermodalidade e tendo em vista a maximização da sua eficiência económica, social e ambiental. Comparação da relação entre os custos e os benefícios de cada uma das diferentes opções (análise custo-benefício); • Análise do ‘value for money’ de soluções alternativas e definição do plano de implementação da rede de transportes que melhor assegura a eficiência, economia e eficácia, considerando a comportabilidade dos impactos; • Definição rigorosa do clausulado contratual para garantir o adequado balanceamento dos interesses das partes, assegurando a qualidade do serviço a prestar, numa lógica de racionalidade económica, eficiência e minimização dos impactos orçamentais para o concedente; • Escolha dos critérios de adjudicação de forma a incentivar a minimização da compensação financeira, através da promoção da eficiência de custos do operador (sem comprometer a qualidade) e da inovação como forma de potenciar a procura (maximização da atratividade da rede de transporte); • Execução contratual como condição necessária à garantia da efetiva materialização do ‘value for money’ estimado aquando da seleção do adjudicatário.

ATUALIDADES gerais

Aliança para a Descarbonização dos Transportes

Portugal promove a sustentabilidade dos transportes

atualizações das suas contribuições a nível nacional para os objetivos da Aliança para a Descarbonização dos Transportes. As ‘Nacional Determined Contributions’ visam a redução dos gases com efeito de estufa e limitar em menos 2ºC a temperatura média da Terra, em relação aos níveis pré-industriais. José Mendes, indica que a Aliança pretende demonstrar a ambição conjunta dos parceiros na aplicação de medidas de descarbonização nas áreas da mobilidade, algumas das quais já em desenvolvimento no nosso país.

Primeira reunião é em Portugal

Portugal integra a lista de fundadores da Aliança para a Descarbonização dos Transportes. Apresentada em Bona, na Alemanha, a ‘Transport Decarbonisation Alliance’ tem como objetivo acelerar a transição para mobilidades mais sustentáveis e dar cumprimento às metas delineadas no Acordo de Paris.

PORTUGAL ESTÁ ENTRE OS FUNDADORES da ‘Transport Decarbonisation Alliance’ graças ao crescimento em mobilidade elétrica e energias renováveis. Na mais recente Conferência da ONU sobre as alterações climáticas, em Bona, Portugal, França, Holanda e Costa Rica formaram a Aliança para a Descarbonização dos Transportes, em conjunto com algumas das principais empresas a nível mundial do setor dos transportes. José Mendes, secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, representa Portugal nesta Aliança, ao qual se juntam empresas como a Michelin, a Alstom, e ITAIPU Binacional. Barcelona e Quito são outras cidades com interesse em ingressar a lista de participan66

tes. José Mendes, admite a hipótese de Lisboa e Porto entrarem neste projeto, uma vez que são metrópoles desenvolvidas e com necessidades crescentes de ativar modos de mobilidade mais sustentáveis num futuro próximo. “As cidades são responsáveis por 60% a 80% do consumo de energia e por ¾ das emissões”, assim, “qualquer mudança no sentido da descarbonização vai ter efeitos mais rápidos e visíveis”, referiu o secretário de Estado Adjunto e do Ambiente. Reunidos em Bona, os representantes desta Aliança estabeleceram as regras para o cumprimento das metas a atingir, assim como se propuseram a apresentar até 2020 www.transportesemrevista.com

A primeira reunião da Aliança para a Descarbonização dos Transportes vai decorrer em fevereiro de 2018, em Portugal. Neste encontro será definido o plano de trabalhos para os anos de 2018 e 2019, tendo em conta os objetivos pré-definidos até 2020. José Mendes espera que a Aliança chegue à Conferência da ONU sobre o Clima do próximo ano, em Katovice, já com cerca de 30 membros, entre países, cidades e empresas. A integração está dependente do empenho de cada membro no trabalho desenvolvido em prol da descarbonização do setor dos transportes no seu território de influência. O desenvolvimento da rede de carregamento de elétricos – Mobi.e – e a aposta no segmento nas energias renováveis alavancou Portugal como um dos fundadores desta aliança global, todavia, o executivo adianta que haverá sempre espaço a novos projetos e à melhoria das infraestruturas existentes. José Mendes insiste que Portugal terá de continuar a investir em fundos públicos e privados para conseguir acelerar a mudança para uma mobilidade limpa e zero emissões. A renovação das frotas de transporte de mercadorias e passageiros, a expansão nas redes de metro nas áreas metropolitanas, a aposta na ferrovia, após várias décadas de desinteresse e desinvestimento e no segmento de veículos elétricos particulares, são algumas medidas implementadas pelo atual executivo, apontadas pelo secretário de Estado Adjunto e do Ambiente. Contudo, o mesmo alerta que estas medidas devem ser acompanhadas pelo desenvolvimento de fontes de energia limpa, uma vez que a produção de energia elétrica, ainda é, por vezes, gerada a partir de matérias-primas poluentes. TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES gerais

Com operação em Lisboa

DriveNow atinge marca de 1 milhão de clientes Um mês depois do arranque oficial da DriveNow em Lisboa, a ‘joint venture’ do Grupo BMW e a Sixt ultrapassou a barreira de um milhão de clientes. Esta conquista vai ao encontro da crescente utilização de serviços de carsharing um pouco por toda a Europa. Em jeito de comemoração, a DriveNow ofereceu aos seus clientes 10 milhões de minutos gratuitos, dando a cada um 10 minutos de oferta durante a semana de aniversário, de 10 a 17 de outubro de 2017. Sebastian Hofelich, diretor geral da DriveNow, refere que “um milhão de clientes é um excelente marco para nós e, como tal, gostaríamos de celebrá-lo junto com os nossos clientes”. O responsável sublinha ainda que, “desde o nosso lançamento em 2011, o tema da partilha de carro cresceu muito e tem vindo a tornar-se uma opção de mobilidade nas várias cidades onde estamos”. pub.

ATUALIDADES gerais

250 empregos diretos até 2018

Lisboa recebe novo Centro de Excelência Europeu da Uber Lisboa foi a cidade escolhida pela Uber para acolher o novo Centro de Excelência para a Europa. A partir deste centro será prestado apoio multilingue às operações da Uber na Europa, em países como Portugal, Espanha e França. O Centro de Excelência criará 250 empregos diretos até 2018, assim como se espera que traga novas oportunidades económicas e inovação para Portugal. Rui Bento, diretor-geral da Uber para a Península Ibérica, revela que “Portugal é um mercado em rápido crescimento para a Uber, e Lisboa é cada vez mais um centro para a nossa empresa no sul da Europa. Isto, juntamente com o acesso a um elevado número de profissionais qualificados, levou a que Lisboa fosse a cidade escolhida para acolher o novo Centro de Excelência da Uber para a Europa”. O responsável avança ainda que “esta escolha confirma também o reforço da nossa aposta em Portugal”. O Centro de Excelência foi desenvolvido para ser a “prin-

cipal fonte de conhecimento de utilizadores e motoristas em toda a região europeia”, permitindo à Uber “continuar a melhorar os seus serviços, políticas e processos internos”. O centro servirá os utilizadores, motoristas

Metro do Porto e STCP

Tribunal de Contas critica ajuste direto e anulação de subconcessões O Tribunal de Contas criticou a decisão do anterior Governo em atribuir por ajuste direto as subconcessões do Metro do Porto e STCP – à Transdev e Alsa, respetivamente – e também a forma como o atual Governo decidiu anular os respetivos contratos de subconcessão. Na sequência de um pedido da Assembleia da República o Tribunal decidiu examinar os processos de anulação dos contratos de subconcessão da exploração da rede de transportes públicos da STCP e da MdP que teriam um custo de 867,8 milhões de euros, revela um relatório do Tribunal de Contas. O documento salienta que “concluiu-se que a decisão de subconcessionar a exploração daqueles transportes públicos assentou no pressuposto da defesa do interesse público, constante da RCM 47/2014, de 22 de julho, o qual não foi demonstrado”. Por outro lado, revela, igualmente que “também a anulação dos contratos de subconcessão,

que assentou na identificação de alegadas ilegalidades ocorridas nos processos pré-contratuais e que, por essa via, pretendeu salvaguardar o princípio da legalidade, não foi acompanhada da demonstração das consequências para o interesse público, em termos de ‘value for money’.

www.transportesemrevista.com

e restaurantes aderentes ao serviço de entregas de comida UberEATS — já disponível em mais de 170 cidades de todo o mundo e com chegada a Lisboa marcada ainda para este ano.

Área Metropolitana de Lisboa

Carlos Humberto nomeado 1º secretário da AML

O antigo presidente da Câmara Municipal do Barreiro, Carlos Humberto, foi nomeado para o cargo de primeiro-secretário da Área Metropolitana de Lisboa, substituindo Demétrio Alves. Ao que a Transportes em Revista conseguiu apurar, a decisão já foi tomada pelos respetivos representantes dos municípios que compõem a AML e deverá ser oficializada em breve. Recorde-se que no passado dia 16 de novembro, o Conselho Metropolitano de Lisboa indicou Fernando Medina para o cargo de presidente da AML, tendo como vice-presidentes, Carla Tavares, presidente da Câmara Municipal da Amadora e Hélder Sousa Silva, presidente da Câmara Municipal de Mafra.

TR 176 OUTUBRO 2017

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ATUALIDADES gerais

Implementação da Lei 52/2015

AMT emite informação para ajudar CIM´s e Autarquias a obter parecer sobre concursos A AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes enviou a todas as Comunidades Intermunicipais (CIM´s) e às Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto um guia informativo que permite auxiliar as respetivas autoridades de transportes (constituídas na sequência da entrada em vigor do Regime Jurídico do Serviço Público de Transportes) na preparação dos procedimentos administrativos referentes aos concursos públicos para transportes que venham a ser lançados. Recorde-se que a AMT tem como competências, entre outras, a emissão de um parecer prévio vinculativo sobre peças de procedimento de formação dos contratos de concessão ou de prestação de serviços públicos nos setores regulados, ou sobre alterações promovidas aos contratos em vigor. Em declarações exclusivas à Transportes em Revista, o presidente da AMT, João Carvalho, revela que «na estrita prossecução do legalmente prescrito, a AMT entendeu relevante informar os stakeholders para o seu enquadramento legal e dar conta, de forma sumária, indicativa e sem prejuízo da análise de cada caso concreto, o que está subjacente à emissão do referido parecer, permitindo antecipar eventuais questões e permitindo auxiliar as entidades públicas competentes na preparação dos procedimentos administrativos». Para João Carvalho, esta ação informativa «é uma ajuda que permite aos stakeholders saberem quais são os elementos necessários para a AMT poder emitir o seu parecer». O responsável refere que este guia «foi enviado a todas as CIM´s que depois farão chegar o documento às Autarquias». João Carvalho voltou a mostrar preocupação pelo facto de muitas Autarquias e CIM´s ainda não terem iniciado os respetivos processos concursais, salientando, no entanto, que esta ação da AMT permitirá «poupar esforços e tempo». OUTUBRO 2017 TR 176

ATUALIDADES gerais

Empresa disponibiliza100 veículos elétricos

Hyundai entra no negócio do carsharing em Amesterdão A Hyundai é o mais recente fabricante automóvel a entrar no mercado do carsharing. Em Amesterdão, a marca sul-coreana vai dar a possibilidade a todos os habitantes de conduzir o mais recente modelo elétrico da marca, o IONIQ Electric. Este é mais um passo da Hyundai na construção de um futuro limpo e com incentivo à condução livre de emissões. Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

A HYUNDAI INICIOU o seu mais recente serviço de partilha de viaturas totalmente eletricas na Europa. Em Amesterdão, a fabricante sul-coreana colocou à disposição 100 IONIQ Electric, oferendo a todos os utilizadores a possibilidade de conduzir viaturas 100% livres de emissões. O serviço “IONIQ Carsharing” permite a todos os aderentes aceder aos veículos em qualquer zona da Amesterdão e arredores, assim como fazer viagens entre as principais cidades do país. Na cerimónia de inauguração, Thomas A. Schmid, CEO da Hyundai Motor Europe, referiu que “estamos muito orgulhosos por termos iniciado o nosso primeiro serviço de partilha de veículos na Europa e por podermos ajudar o governo da cidade de Amesterdão a atingir os seus objetivos em matéria climática”. O responsável máximo da marca na Europa, sublinhou ainda que “com o lançamento previsto de 15 veículos ecológicos até 2020, a Hyundai está a demonstrar o seu papel pioneiro na mobilidade ecológica. Ao oferecer a maior variedade de motorizações – elétrica, híbrida e fuel cell – a nossa marca está comprometida com o futuro da mobilidade e em ir ao encontro do estilo de vida dos nossos clientes”. A par de uma nova estratégia de mobilidade sustentável, a Hyundai quer ajudar “a melhorar a qualidade do ar da capital holandesa ao tornar uma condução livre de emissões facilmente acessível a todos”. O IONIQ Electric é, segundo a Hyundai, o veículo elétrico de carsharing com “a maior autonomia” no mercado europeu. Capaz de fazer 280 quilómetros, com um único carregamento, este modelo “oferece as perfeitas condições de condução para o uso de motorizações alternativas”, como é o caso da Holanda. 70

O serviço da Hyundai, ao contrário de outros semelhantes, tem a particularidade de garantir a livre circulação entre várias cidades como é o caso de Amesterdão-Roterdão (distância de 80 quilómetros), Amesterdão-Nijmegen (120 quilómetros) ou Amesterdão-Eindhoven (125 quilómetros). Com a autonomia oferecida pelo IONIQ Electric é possível fazer cada uma desta viagens, ida e volta, com uma única carga. Desta forma, a Hyundai posiciona-se num segmento ainda mais restrito, possibilitando o uso dos seus automóveis para curtas, médias e longas distâncias.

O serviço Maior autonomia do mercado, livre de emissões, mas não só. O IONIQ Electric tem capacidade para cinco passageiros e uma mala com espaço suficiente para bagagem adicional. Sendo um serviço ‘free floating’, o “IONIQ Carsharing” apresenta-se como uma alternativa fiável e acessível em áreas urbanas e suburbanas onde o transporte público não é a opção mais inteligente. A construtora sul-coreana deseja ainda consciencializar todos os seus utilizadores para que, quando a bateria estiver a um nível mais baixo, coloquem os veículos a carregar junto a uma www.transportesemrevista.com

das 2.200 estações públicas de carregamento disponíveis em Amesterdão. O IONIQ Electric está equipado com uma bateria de polímero de iões de lítio de 28 kWh que será carregada durante a noite, depois do veículo ser devolvido à respetiva área de operação. Relativamente ao preço, a Hyundai dá a possibilidade aos utilizadores de pagar em função da utilização por minuto, hora ou dia. As tarifas aplicadas são, assim, de 0,25 cêntimos por minuto, 12 euros por hora ou 60 euros diários.

Chave? Cartão? Smartphone! Para melhorar a experiência dos utilizadores, a Hyundai oferece o acesso ao serviço totalmente por vias digitais. O registo demora apenas alguns minutos e pode ser feito através do endereço (www.ioniqcarsharing.nl) ou em frente ao próprio veículo através da aplicação móvel disponível através de Apple Store ou Google Play. Os dados pessoais, as informações de pagamento e a carta de condução podem ser digitalizadas e enviadas através dos meios digitais comuns. Como todas as aplicações do género, os clientes do “IONIQ Carsharing” podem facilmente detetar qualquer veículo disponível nas proximidades com a ajuda do GPS e da aplicação móvel. TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES gerais

Requisitos para concessões

As normas de qualidade de serviço podem ser o ponto de partida Pedro Farinha Pereira Instituto Português da Qualidade Presidente da CT148 – Transportes, logística e serviços

A CT148 – Transportes, logística e serviços, é a Comissão Técnica de Normalização responsável pela atividade normativa em Portugal em tudo o que respeita ao setor dos transportes, nomeadamente transporte público de passageiros, transporte de mercadorias e parques de estacionamento. As Comissões Técnicas de Normalização são organismos setoriais, coordenados pelo IPQ, com a missão de transporem para o acervo normativo nacional as normas internacionais, bem como pela elaboração de normas nacio72

nais e divulgação da atividade normativa. As Comissões Técnicas são compostas por representantes das diversas partes interessadas no setor por forma a garantir uma representação equilibrada dos interesses socioeconómicos abrangidos pelo seu setor de atividade. A CT148, após a tradução da norma europeia EN 13816 – Transportes – Logística e serviços – Transporte público de passageiros – Definição da qualidade de serviço, objetivos e medições, tem vindo a desenvolver o seu trabalho, no âmbito dos transportes públicos, através da elaboração de normas por modo de transporte e tipo de serviço como sejam a NP 4493:2010 – Transporte público de passageiros - Linhas de autocarros urbanos – Características e fornecimento do serviço, a NP 4514:2014 – www.transportesemrevista.com

Numa altura em que os novos concursos estão na ordem do dia, as normas de qualidade do serviço de transporte surgem, naturalmente, como referência quanto aos níveis de serviço a exigir aos operadores. Foram já estabelecidos contactos entre o GTAT – Grupo de Trabalho para a capacitação das Autoridades de Transportes e a Comissão Técnica de Normalização CT148 – Transportes, logística e serviços, com vista a explorar o uso das normas como referencial para os futuros procedimentos.

Transporte público de passageiros - Linhas de autocarros interurbanos – Características e fornecimento do serviço, ou a NP 4538:2015 – Transporte público de passageiros – Serviço de aluguer ocasional e regular especializado – Características e fornecimento do serviço. Esta CT viu o seu trabalho ser reconhecido recentemente, através da atribuição pelo IPQ no passado dia 16 de outubro do Prémio Normalização que distingue a Comissão Técnica que no ano em apreço se distinguiu pelo seu especial contributo para o desenvolvimento e promoção da Normalização Portuguesa associado a um exemplo de Boas Práticas. Num momento em que as Autoridades de Transporte preparam o lançamento dos procedimentos contratuais para as futuras TR 176 OUTUBRO 2017

ATUALIDADES gerais concessões, as normas podem servir como referencial para os níveis de serviço a contratar, ou mesmo ser a certificação pela norma, passada por entidade certificadora competente, o requisito exigível ao operador. O uso das normas para este efeito, além do facto das mesmas terem sido elaboradas por um conjunto de peritos e refletirem já os requisitos exigíveis em termos de qualidade de serviço sem ser preciso definir novos requisitos, têm a vantagem de uniformizar as exigências contratuais a exigir aos operadores nos diversos procedimentos facilitando a elaboração de propostas e a gestão futura por parte de operadores, nomeadamente daqueles que se queiram candidatar a mais que uma área geográfica. Outra das vantagens é que as normas não são estáticas, elas são revistas periodicamente de cinco em cinco anos, garantindo a atualização dos requisitos face à evolução natural daquilo que é exigível. Para os clientes seria, também, uma forma de garantir um padrão de qualidade no serviço de transporte independente da localização geográfica onde o cliente pretende utilizar o serviço. Por último, a uniformização dos requisitos exigidos e das métricas de monitorização, permitiriam o uso de ferramentas de ‘benchmarking’. As normas de qualidade do serviço de transportem definem um conjunto de requisitos quantitativos e qualitativos, agrupados em oito caraterísticas de qualidade, e as metodologias a utilizar para medir a qualidade do serviço que se dividem entre medições diretas do desempenho, inquéritos por cliente mistério e inquéritos de satisfação do cliente. A CT148 já estabeleceu contato com o GTAT, através do IMT que integra a própria CT148, e estão a ser analisadas as formas de cooperação que incluem a divulgação das normas às Autoridades de Transporte. Em setembro do corrente ano iniciou-se o processo de revisão das normas referentes a redes de metro (NP 4475:2008), elétricos (NP 4503:2012) e autocarros urbanos (NP 4493:2010) sendo esta última, uma das normas que poderá ser relevante neste âmbito. No processo de revisão será tido em consideração a normal evolução do estado da arte, mas também a experiência da Carris, que possui diversas linhas certificadas por esta norma, e a eventual necessidade de ajuste para que as mesmas possam servir de base às concessões se assim vier a ser entendido. OUTUBRO 2017 TR 176

Exemplos de requisitos definidos por uma norma de qualidade de serviço de transporte – linha de autocarros urbanos OFERTA DE SERVIÇO

Linha

Distância entre pontos de Embarque/Desembarque

Operação

Período de operação Frequência Lotação

Fiabilidade

TEMPO

APOIO AO CLIENTE

Duração da viagem

No veículo

Cumprimento do horário

Pontualidade

Compromisso

Orientação para o cliente

Interface com o cliente

Reclamações

Pessoal

Atendimento formal

Regularidade

Aspetos técnicos do atendimento Apresentação pessoal

CONFORTO

Opções de títulos de transporte

Flexibilidade / integração tarifária

Funcionalidade das facilidades disponíveis

Nos pontos de Embarque / Desembarque

Lugares sentados e espaço individual

Utilização da lotação

Em trajeto

Desempenho técnico do tripulante

Condições ambientais

Atmosféricas

Tarifas especiais

Índice de lugares sentados

Proteção contra as intempéries Limpeza Luminosidade Ruído Ergonomia

Conceção dos equipamentos Condições ergonómicas do veículo

SEGURANÇA PESSOAL/ PÚBLICA

Prevenção do crime

Taxa de incidentes a bordo Iluminação Monitorização visível

Prevenção de acidentes

Presença / visibilidade de suportes Prevenção / sinalização de perigos Taxa de acidentes

IMPACTO AMBIENTAL

Poluição

Emissões poluentes Poluição visual Vibrações Odores

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INDÚSTRIA rodoviária pesada

Fornecimento de 200 autocarros GNC

Iveco ganha concurso da RATP de Paris A Iveco Bus assinou um contrato com os operadores de transportes públicos da região de Paris – RATP - para o fornecimento de 200 autocarros urbanos standard de 12 metros, movidos a gás natural comprimido (GNC) ou biogás entre 2017 e 2021. O Iveco Urbanway é produzido na fábrica de Annonay, em França, e recebe o selo“Origine France Garantie”. Esta adjudicação da RATP, após concurso público, destina-se a cumprir o plano “BUS 2025”, que prevê a renovação da frota da empresa com soluções não poluentes. Esta tecnologia foi escolhida graças às suas qua-

lidades ambientais e valor económico, demonstrando que a Iveco Bus tem sido capaz de se antecipar às expetativas da RATP e da “Ile de France Mobilités” em termos da despoluição urbana, um dos maiores problemas que atualmente afetam diversas cidades europeias. O Iveco Urbanway vem equipado com um motor Cursor 8 NP, que é compatível a 100% com biometano produzido a partir de resíduos, garantindo uma pegada neutra em termos de carbono, representando um avanço prático na transição energética.

No 20º aniversário

Mercedes-Benz Citaro chega às 50 mil unidades As vendas totais do Mercedes-Benz Citaro atingiram as 50 mil unidades desde o lançamento da primeira geração do autocarro urbano de piso baixo da marca alemã em 1997. O veículo que assinala esse marco histórico teve como destino a empresa de transportes públicos de Viena, Wiener Linien. O operador da capital austríaca tem vindo a renovar a sua frota com autocarros Mercedes-Benz Citaro, na sequência de um primeiro concurso lançado há quatro anos para o fornecimento de 221 autocarros. Este ano, a Wiener Linien recebeu mais 59 autocarros urbanos da marca alemã. A primeira geração do Mercedes-Benz Citaro revolucionou a categoria dos auto-

carros urbanos em 1997, uma vez que o agradável design exterior era acompanhado por uma avançada tecnologia CAN-Bus, travões de discos à frente e atrás, assim como um convidativo compartimento dos passageiros com bancos suspensos e barras de apoio curvas. A gama Mercedes-Benz Citaro tem vindo a ser constantemente desenvolvida e alargada, passando a estar disponíveis versões standard de 12 metros, articuladas de 18 metros (Citaro G), compactas de dez metros (Citaro K), de piso semirrebaixado (Citaro LE), de serviço suburbano (Citaro Ü / GÜ), assim como o CapaCity / CapaCity L, com quatro eixos.

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12 unidades

BYD ADL fornece e-buses a Liverpool

O consórcio Liverpool City Bus Region Bus Alliance, constituído pela Arriva, Stagecoach e Merseytravel, recebeu uma frota de 12 autocarros elétricos BYD ADL Enviro200EV. Os veículos de 12 metros serão operados pela Arriva Merseyside nas carreiras circulares do centro da cidade de Liverpool - 26 e 27. A entrega dos autocarros elétricos foi realizada na sequência de um concurso público lançado pela Arriva North West e pela Merseytravel, que contou ainda com apoio financeiro do Governo britânico ao abrigo do programa de renovação de frotas de transportes públicos. Os novos autocarros vão ser operados a partir da estação de autocarros Liverpool One e estarão baseados na estação de recolha da Arriva naquela cidade. Este foi o primeiro contrato obtido pelo consórcio ADL BYD fora de Londres, onde já ganhou todos os concursos lançados pela Transport for London para autocarros elétricos. Atualmente, já se encontram em operação (ou adjudicados) 157 veículos na capital britânica. TR 176 OUTUBRO 2017

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Por júri internacional

Irizar i8 eleito “Autocarro do Ano 2018” O Irizar i8 conquistou o prémio de “Autocarro de Turismo Internacional do Ano 2018”, que foi atribuído por um júri constituído por jornalistas da imprensa especializada europeia. O modelo espanhol obteve o melhor resultado no “Coach Euro Test”, que este ano se realizou em Lingkoping, na Suécia, tendo levado a melhor sobre os cinco candidatos ao título: Iveco Evadys, Mercedes-Benz Tourismo, Neoplan Tourliner, Scania Interlink HD e VDL Futura FDD2141, de dois pisos. Esta foi a primeira vez que a Irizar ganhou este prémio, que foi entregue durante o salão Busworld 2017, em Kortrijk, na Bélgica. Entre os critérios que contri-

buíram para o júri atribuir o título ao Irizar i8 destaque para o estilo exterior e interior,

o comportamento dinâmico e o diâmetro de viragem. O critério ambiental também foi levado em conta em termos de relação entre capacidade máxima do veículo, consumo de combustível, níveis de ruído e vibração, mesmo em curvas apertadas. A performance e resposta do veículo nos testes de travagem e de aceleração do Euro Coach Test contribuíram igualmente para dar a vitória ao Irizar i8. Será de referir que a primeira posição foi alcançada com um veículo de três eixos com 14 metros de comprimento, enquanto alguns dos outros candidatos a concurso eram versões de dois eixos com 12 metros. pub.

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Busworld

Scania aposta nos autocarros híbridos e a gás natural

A Busworld de Kortrijk, na Bélgica, foi o palco privilegiado para a marca sueca apresentar o modelo híbrido Interlink Low Decker e o novo Scania Citywide, com bateria elétrica. Cada vez mais, os veículos híbridos e elétricos são a grande aposta dos fabricantes. A SCANIA APRESENTOU NO BUSWORLD o seu Scania Interlink Low Decker, híbrido, oferecendo assim aos operadores uma gama completa de autocarros com emissões reduzidas de carbono, para o serviço de transportes suburbanos e interurbanos de pequenos percursos. Este autocarro está equipado com o sistema híbrido Scania, já comprovado e apresentado pela primeira vez em 2014. “Graças à tecnologia híbrida, a Scania consegue agora abranger uma gama completa de alternativas para o serviço de transportes suburbanos e interurbanos,” salienta Karolina Wennerblom, diretora de Gestão de Produto e Pré-Vendas, Autocarros de Transportes Públicos e de Turismo. “Sabemos que, em determinados percursos com paragens frequentes, os autocarros híbridos são a melhor opção em termos de economia de com76

bustível, redução de emissões de carbono e outras”. No Busworld, a Scania apresenta o seu autocarro de 13,2 metros. Este autocarro de dois eixos dispõe de 55 lugares sentados, dispositivos para cadeiras de rodas, além de estar certificado para o transporte de passageiros em pé. O Scania Interlink LD é uma gama de autocarros altamente versátil, com a opção de dois ou três eixos e comprimentos de 12 até 15 metros e até 71 lugares sentados. Este autocarro Scania, que é fabricado na Finlândia, está atualmente disponível a diesel, biodiesel, HVO, CNG/CBG, etanol e, na sua última versão, híbrido. A motorização híbrida inclui o motor Scania de 9 litros e 320 cv, 100% compatível com biodiesel e HVO. O autocarro elétrico foi concebido principalmente para o serviço exclusivamente suburwww.transportesemrevista.com

bano e suburbano-urbano, a fim de beneficiar da energia total e do potencial económico de um veículo híbrido. Com as distâncias a crescer ano após ano neste tipo de serviço, os autocarros híbridos são preferíveis em relação aos autocarros com bateria elétrica que, além disso, exigem infraestruturas de recarregamento. Os operadores podem, deste modo, procurar uma Economia Operacional Total favorável, enquanto, paralelamente, reduzem o seu impacto ambiental. A exploração em serviço combinado híbrido e biodiesel ou HVO pode proporcionar uma redução das emissões de CO2 até 90%. Para Karin Rådström, responsável pela Divisão de Autocarros de Transportes Públicos e Turismo da Scania, “o acelerado crescimento urbano mundial expande-se muito mais rapidamente nas zonas suburbanas do que nos TR 176 OUTUBRO 2017

INDÚSTRIA rodoviária pesada centros urbanos. Isso traduz-se em viagens diárias mais longas entre a casa e o trabalho, o que faz com que os transportes públicos suburbanos consumam atualmente três vezes mais combustível do que os transportes públicos nos centros das cidades. Assim, é preciso que nos foquemos cada vez mais em encontrar alternativas não fósseis para estas viagens diárias”. Para muitos operadores europeus de autocarros urbanos e suburbanos, a propulsão a gás é a alternativa mais viável. Com o gás natural é possível reduzir até 20% as emissões de carbono e com o biogás até um total de 90%. A Scania introduziu depósitos de gás comprimido maiores que, apesar do seu maior volume, pesam menos. Deste modo, abre-se o caminho não só para uma maior capacidade de passageiros, como também para percursos mais alargados sem necessidade de reabastecimento. A Scania também estreou no Busworld o seu autocarro Citywide de Piso Rebaixado, com bateria elétrica. Este autocarro vai ser testado ao longo dos próximos meses, antes do seu lançamento comercial em 2018.

A Scania dispõe de depósitos de combustível com 1.260, 1.575 e 1.875 litros de capacidade. Estes depósitos estão também disponíveis para os Scania Citywide de Piso Rebaixado e Semirrebaixado, os Scania Citywide Suburbanos de Piso Semirrebaixado, e ainda os Scania Interlink Low Decker. Os depósitos de CNG do Tipo 4 não têm qualquer tipo de metal na sua estrutura. São compostos por um contentor de plástico e todo o depósito é envolvido em fibra de carbono e revestido com resina. Desse modo, os depósitos de CNG do Tipo 4 são extremamente leves e, graças à baixa espessura das suas paredes, têm uma capacidade superior às dos outros tipos de depósitos de CNG, apesar das dimensões serem idênticas.

Marca sueca mostra gama de autocarros de turismo No Busworld, a Scania apresentou também a sua versátil gama de autocarros de turismo. No seu stand esteve o autocarro de turismo Scania Touring, de 12,9 metros, que oferece um consumo de combustível – inferior a 2

litros por cada 10 quilómetros e uma relação qualidade-preço muito competitiva. Este autocarro de turismo pode funcionar com biodiesel, reduzindo desse modo as emissões de carbono em mais de 60% comparativamente ao diesel convencional. Esteve igualmente em exposição no Busworld o novo autocarro de turismo interurbano, de piso elevado – o Scania Interlink High Decker – de 12,8 metros. Funcionando com óleo vegetal hidrogenado (HVO), o Scania Interlink HD consegue uma impressionante redução das emissões de carbono até 90%. Com o amplamente aclamado motor Scania de 410 cv, elevador para cadeiras de rodas e um excecional espaço de arrumação. “Estamos orgulhosos por apresentarmos a gama mais alargada da Scania, com a maior seleção de combustíveis alternativos do mercado,” refere Rådström. “A Scania dispõe de operadores com uma extraordinária liberdade de escolha para marcar a mudança necessária para serviços de transporte mais sustentáveis, mantendo totalmente a economia operacional”.

Novos depósitos de gás natural com um volume até 1875 litros A Scania está a alargar a sua gama operacional de autocarros movidos a gás (CNG) podendo agora serem encomendados veículos com um depósito até 1.875 litros, mais um décimo do que a capacidade máxima anterior. Apesar desta maior capacidade, os novos depósitos de composto de fibra de carbono são mais leves do que antes e podem aumentar a capacidade de passageiros transportados. Graças aos novos depósitos de combustível, os Scania Citywide de Piso Rebaixado e Semirrebaixado, com depósitos de 1.260 litros, passarão a ter uma autonomia de aproximadamente 400 a 450 quilómetros, dependendo das condições de trânsito, da topografia e da qualidade do gás combustível. Os depósitos topo de gama, com 1.875 litros de capacidade, irão primeiramente ser instalados nos autocarros articulados, que passam a ter uma autonomia entre 600 e 700 quilómetros, também em função do trânsito e da qualidade do combustível. “Os operadores podem ter a certeza de que irão ter combustível suficiente para assegurar a sua atividade sem necessidade de reabastecimento constantes,” afirma Håkan Björk, diretor de Estratégia de Vendas e Gestão de Contas Principais. OUTUBRO 2017 TR 176

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INDÚSTRIA rodoviária pesada

Em Birmingham

CaetanoBus marcou presença na Coach & Bus UK A empresa portuguesa CaetanoBus e a sua filial inglesa, Caetano UK, estiveram presentes na reputada feira internacional Coach & Bus UK 2017 – NEC, Birmingham, que teve lugar entre 4 e 5 de outubro.

Pedro Costa Pereira

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A CAETANOBUS APRESENTOU no seu stand (Pavilhão 17 – Stand A1) as suas últimas novidades, assim como toda a sua gama de produtos, com destaque para o modelo de carroçaria “Levante III” e também o seu chassis elétrico, que foi apresentado oficialmente ao mercado inglês. Esta plataforma possui um motor com potência nominal de 160 kW a 1.500 rpm e velocidade máxima de 3.500 rpm. Para além disso, a obtenção de dados em tempo real, o sistema de travagem eletrónica (EBS), o sistema de alimentação elétrica de alta tensão, a direção hidráulica, assim como o sistema de refrigeração e o sistema de ar comprimido, são características que permitem ao chassis elétrico Caetano contribuir para a redução tanto do consumo de energia no setor de transporte como das emissões de dióxido de carbono emitidas por autocarros em áreas urbanas. Esta plataforma, que pode ser desenvolvida desde um comprimento mínimo de 9,5 metros, até um chassis com um comprimento máximo de 12,7 metros, “é resultado do trabalho de uma equipa altamente qualificada, que atualmente se encontra a desenvolver soluções consideradas estratégicas pela CaetanoBus no seio da mobilidade elétrica, com o objetivo de ir ao encontro das 78

necessidades dos carroçadores nesta área”, refere a empresa em comunicado. Outros dos destaques foi a exibição do novo “Levante III” desenvolvido especificamente para a National Express. Com um comprimento de 14,9 metros, este é um dos maiores autocarros desenvolvidos na fábrica da CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Possui uma lotação máxima de 59 passageiros (ou 57 lugares, mais 1 lugar para utilizador de cadeira de rodas) e tem uma capacidade de bagageira de 11,5 m³. Este veículo possui uma porta elétrica pneumática frontal, uma porta de emergência manual situada no lado direito do autocarro, tapa pés para maior acesso de bagagem, um lugar do motorista ergonómico com um banco pneumático ISRI 6860/875 NTS 2 e uma direção ajustável, bancos de passageiros Politecnica Relax com tomadas USB individuais, área para cadeira de rodas, rampa para cadeira de rodas, WC, ar condicionado individual no lugar do motorista e passageiros, um sistema elétrico totalmente em multiplex e uma iluminação interior em LED’s. Na Coach & Bus UK 2017 esteve, igualmente, em exibição, o autocarro de dois pisos “INVICTUS”, desenvolvido para as necessidades de transporte da Translink, um dos principais operadores rodoviários da Irlanda do Norte. Com um comprimento de 14,3 mewww.transportesemrevista.com

tros, uma lotação de 86 lugares e com motorização SCANIA DC13 115 – Euro 6, este veículo do segmento de autocarros de turismo de luxo, possui a carroçaria em alumínio, uma mais-valia em termos de resistência à corrosão e redução de peso, resultando num baixo consumo de combustível. Já no exterior da feira, esteve também o miniautocarro iTrabus. Com capacidade para 31 lugares, este modelo de volante à direita diferencia-se pelo “seu elevado padrão de qualidade interior e pela ampla bagageira. O iTrabus tem conquistado não só os municípios e operadores de transporte interurbano em Portugal, como também o Médio Oriente, numa versão adaptada para aeroporto, no transporte de tripulações, estando também presente no mercado do Reino Unido”, salienta a CaetanoBus. A empresa, que iniciou as suas exportações para Inglaterra em 1967, tem hoje em circulação nas estradas do Reino Unido mais de 1.000 autocarros da marca Caetano. “No momento em que assinala mais de 70 anos de atividade, a marca regressa a um dos principais eventos do setor do transporte coletivo de passageiros no Reino Unido, provando a sua vocação industrial e de inovação com a exibição de diferentes soluções para diferentes segmentos de mobilidade”, adianta aquela entidade. TR 176 OUTUBRO 2017

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Operação em Göttingen

Três Volvo Electric Hybrid para Alemanha A Volvo Buses recebeu uma encomenda para o fornecimento de três autocarros híbridos elétricos para a cidade universitária alemã de Göttingen, na Baixa Saxónia. Os novos veículos entrarão ao serviço da empresa GÖVB (Göttinger Verkehrsbetriebe GmbH), na primavera de 2018. A opção de Göttingen por operações com autocarros eletrificados insere-se na estratégia daquela cidade de implementar um transporte público verde nos próximos anos. O operador de transportes daquela cidade germânica decidiu substituir, de forma gradual, toda a sua frota de transporte público para autocarros elétricos. Atualmente, existem 19 carreiras naquela cidade e algumas delas passam pelo centro urbano medieval. A empresa tenciona operar autocarros híbridos elétricos de 12 metros da Volvo nas carreiras 41 e 42.

O Volvo Electric Hybrid permite uma operação de até sete quilómetros em modo elétrico, o que corresponde a cerca de 70% da distância de uma carreira média na Europa (cerca de 90% de todas as carreiras urbanas têm uma extensão máxima de dez quilómetros). O carregamento das baterias dos autocarros demora cerca de quatro minutos no terminal partilhado das carreiras 41 e 42. Além disso, as baterias também são carregadas todas as noites na central de recolha da GÖVB. Os autocarros também estão equipados com um pequeno motor diesel, que oferece uma extensão de autonomia e uma maior flexibilidade. Além dos três autocarros híbridos elétricos, a encomenda inclui ainda o sistema de monitorização de baterias da Volvo. Os postos de carregamento serão fornecidos pela ABB. pub.

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MAN

Prémios para novo Lion’s Coach O MAN Lion’s Coach ganhou o “Grand Coach Award” contra 11 concorrentes e foi ainda premiado com o “Comfort Label” e o “Design Label”. O júri foi constituído por especialistas internacionais de diversas áreas, bem como operadores de autocarros. Qualquer veículo exibido na feira pôde competir para os seis prémios. No caso da MAN Truck & Bus, o novo MAN Lion’s Coach disputou os lugares de pódio. Com o lançamento deste novo modelo, que foi apresentado pela primeira vez no Busworld, o MAN Lion’s Coach – já visto como um marco no seu segmento – alcançou um nível superior. Este autocarro destaca-se não só pelo design, com características que incluem faróis LED dianteiros e traseiros, mas também pela sua cadeia cinemática (com o pub.

motor D26 mais potente e eficiente) e segurança. Além disso, o autocarro cumpre com a norma ECE R66.02, referente à resistência ao capotamento. Deste modo, as expectativas eram elevadas quando os vencedores foram anunciados na cerimónia de abertura oficial do Busworld. E

com razão, já que o novo MAN Lion’s Coach foi o grande vencedor da noite, arrecadando três dos seis prémios atribuídos: o “Grand Award Coach”, e os prémios “Comfort Label” e “Design Label”. Para o “Grand Coach Award”, a concorrência era forte, com um recorde de 12 nomeados.

Para novo BRT

Irizar fornece 43 veículos ie tram a Amiens

O Irizar ie tram foi selecionado pela Métropole de Amiens, em França, para operar a futura rede de transporte público de elevada capacidade em via dedicada com veículos totalmente elétricos. A Irizar irá fornecer 43 autocarros elétricos articulados com 18,73 metros, equipados com sistema de carregamento rápido através de um pantógrafo. Os veículos irão entrar ao serviço até abril de 2019 e serão utilizados em três das quatro novas carreiras de alta capacidade de Amiens. Cada veículo Irizar ie tram possui uma configuração de quatro portas e permite transportar cerca de 155 passageiros. O design apresenta linhas inspiradas nos metros ligeiros de superfície, designadamente a carroçaria com forma arredondada e amplas superfícies vidradas nas partes laterais. Os veículos recebem baterias de óxido de lítio da Toshiba, que têm a capacidade para receber elevadas cargas de energia sem perderem a sua vida útil. As baterias serão disponibilizadas em regime de aluguer à Métropole de Amiens.

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Mercedes BUSiness Days

As novas estrelas da marca da estrela No Mercedes BUSiness Days foram apresentadas as mais recentes novidades da área de negócio de autocarros da marca alemã. As estrelas principais foram o Citaro Hybrid, o novo Tourismo e o Sprinter City 45. Mais tarde chegará o Citaro Electric.

COM O OBJETIVO DE APRESENTAR aos operadores de transportes as suas mais recentes novidades, a Mercedes-Benz organizou um evento, denominado BUSiness Days, no seu centro de entregas de autocarros de Mannheim, na Alemanha. Em destaque estiveram os modelos Citaro Hybrid, Tourismo e Sprinter City 45. A marca alemã também deu a conhecer o Omniplus On, que reúne os serviços digitais da Daimler Buses. Para operação urbana, a Mercedes passou a disponibilizar uma alternativa híbrida no modelo Citaro, que permite uma diminuição no consumo de combustível até 8,5% e uma rápida amortização do investimento adicional nesta tecnologia. O princípio básico de funcionamento é simples: quando o veículo desacelera, o motor elétrico serve de gerador e transforma a energia recuperada www.transportesemrevista.com

na travagem em energia elétrica. Esta última pode ser utilizada pelo motor elétrico para apoiar o motor de combustão, em especial nos arranques. Um dos componentes principais do sistema é o motor elétrico, que se encontra instalado entre o motor de combustão e a transmissão automática. Este motor desenvolve uma potência de 14 kW e um binário máximo de 220 Nm. O motor elétrico assiste o motor de combustão nas situações em que é necessária uma maior potência disponível, quer seja nos arranques ou em subidas mais acentuadas. A energia que alimenta o motor elétrico é produzida pelo próprio autocarro durante as fases de desaceleração e travagem, sendo armazenada em supercondensadores. Segundo a Daimler Buses, esta solução é inTR 176 OUTUBRO 2017

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Omniplus Uptime

dicada nas operações de carga e descarga rápida que ocorrem quando os autocarros urbanos se aproximam das paragens e depois voltam a arrancar. O carregamento do supercondensador tem início a partir de uma velocidade de 50 km/h até à imobilização. A energia é armazenada em dois módulos com uma capacidade total de 2 Ah. Um inversor transforma a energia armazenada, de corrente contínua em alterna, para ser utilizada pelo motor elétrico. Este último e o inversor são refrigerados por água. Outra caraterística do Citaro Hybrid consiste na utilização de uma rede elétrica independente de 48V, em vez de uma rede elétrica de alta tensão. Segundo a Daimler Buses, outra das vantagens de um sistema híbrido compacto e simples consiste no reduzido espaço necessário para a sua instalação, o que se traduz num peso adicional de apenas 156 kg. A capacidade total do autocarro com peso bruto de 18 toneladas é de 105 passageiros na versão standard e de 159 passageiros na articulada. O Mercedes-Benz Citaro Hybrid vem equipado com um novo sistema de direção inteligente, que só entra em funcionamento quando é solicitado, isto é, quando o motorista utiliza o volante, poupando combustível. OUTUBRO 2017 TR 176

O sistema híbrido está disponível em associação com o motor diesel de seis cilindros em linha Mercedes-Benz OM 936, montado em posição horizontal ou vertical, sendo proposto em toda a gama, incluindo o Citaro K, o Citaro standard, o Citaro G de 18 metros ou o Citaro LE, de piso semirrebaixado. Este sistema também pode ser associado ao motor a gás natural M 936 G, que está presente no Citaro NGT. A combinação do sistema híbrido e do motor a gás raramente é adotada, mas apresenta vantagens ambientais consideráveis. www.transportesemrevista.com

A Omniplus lançou um novo serviço de conectividade digital denominado Omniplus Uptime, que permite controlar as condições técnicas dos veículos e sugerir datas para a realização de manutenções programadas. O objetivo é reduzir o risco de imobilizações imprevistas e aumentar a disponibilidade dos autocarros. O Omniplus Uptime monitoriza o estado dos sistemas do veículo em tempo real, desde as portas ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Se for detetada alguma avaria, a informação de diagnóstico é enviada para um servidor especial da Daimler para análise de interpretação. Caso seja identificada uma necessidade de reparação ou manutenção, o operador do autocarro recebe a informação relativa à causa da anomalia como também da ação corretiva a ser tomada e, em função da gravidade, também a oficina autorizada mais próxima. Isto permite que a reparação seja agendada para a mesma altura da manutenção programada. Se o veículo tiver um problema grave, o serviço Omniplus 24h contacta diretamente o operador, que também é notificado através do portal Omniplus On. Isto é acompanhado por recomendações específicas de ações. Em caso de necessidade, a Omniplus localiza a oficina autorizada e organiza a reparação. O Omniplus Uptime estará disponível a partir do último trimestre de 2018.

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Nova estrela do turismo Após a estreia mundial no Busworld 2017, a Daimler Buses escolheu o Mercedes BUSiness para apresentar a nova geração do autocarro de piso alto Mercedes-Benz Tourismo na Alemanha. Neste evento estavam em destaque dois modelos da gama: uma versão de 12,3 metros de comprimento, de dois eixos, com cockpit Basic Plus e o motor compacto Mercedes-Benz OM 936, com capacidade de 7,7 litros e potência de 354

cv. O topo de gama é o Tourismo L, de três eixos, equipado com cockpit Comfort Plus e motor Mercedes-Benz OM 470 de 10,7 litros, com 456 cv. A nova geração do Mercedes-Benz Tourismo conta com mais versões, permitindo cobrir um leque mais amplo de aplicações: serviços regulares de longo curso, carreiras expresso e interurbanas, serviços de turismo de longo curso, transfers, excursões e serviços ocasionais.

Testes com Mercedes-Benz Citaro Electric A Daimler Buses está a conduzir testes com a versão elétrica do autocarro urbano Mercedes-Benz Citaro, com o objetivo de iniciar a produção em série no final de 2018. “O nosso autocarro irá produzir emissões zero locais e será ultrassilencioso na cidade. Os engenheiros estão a realizar testes com os protótipos do novo autocarro nas condições mais difíceis”, afirma Hartmut Schick, presidente da Daimler Buses. “Como conceito técnico, que envolve um sistema modular para o fornecimento de energia, assim como uma gestão térmica otimizada, o Citaro com bateria irá assumir-se como a nova referência”, acrescenta. O Mercedes-Benz Citaro Electric vai receber uma bateria de iões de lítio, que será disponibilizada numa base modular para ir de encontro às necessidades individuais de cada operador em termos de autonomia e requisitos de tráfego urbano. Além da possibilidade de carregamento através de um cabo de alimentação na estação de recolha de autocarros, haverá ainda a possibilidade de realização de cargas intermédias. O veículo terá motores elétricos instalados no cubo da roda do eixo traseiro, que é um sistema já comprovado ao longo dos anos no Citaro G BlueTec Hybrid. Uma das caraterísticas do Citaro elétrico será o sistema refinado de gestão térmica da cadeia cinemática e dos sistemas de controlo da climatização. Este sistema de gestão reduz consideravelmente o consumo de energia e permite aumentar a autonomia do autocarro sem alterar a capacidade da bateria. Este autocarro elétrico será estreado mundialmente no Salão de Veículos Comerciais de Hannover de 2018.

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A gama é constituída por autocarros de piso alto, abrangendo três comprimentos de carroçaria. Entre as caraterísticas, destaque para a aerodinâmica otimizada, o baixo peso e o equipamento de segurança, que é um dos mais avançados do segmento, contando, por exemplo, com o sistema de travagem de emergência Active Brake Assist 4. O Mercedes-Benz Tourismo oferece ainda um sistema de controlo climatização e aquecimento para o compartimento dos passageiros e da cozinha. Pela primeira vez, os operadores podem optar por dois cockpits: Basic Plus e Comfort Plus. O desenho básico é idêntico, incluindo um volante multifunções e um novo painel de instrumentos com ecrã tátil. Todavia, o Cockpit Comfort Plus inclui o sistema Coach Multimedia System CMS.

Minibus Sprinter City 45 Para o segmento dos minibuses, a Mercedes-Benz introduziu o novo Sprinter City 45, que passa a estar disponível na Europa continental com volante à esquerda. O novo minibus tem como base o Mercedes-Benz Sprinter com distância entre eixos mais longa (4.325 mm) e secção traseira prolongada, oferecendo um comprimento total de 7,36 metros. No interior do compartimento de passageiros existe uma quarta fila de bancos na plataforma traseira, aumentando para 13 o número de lugares sentados nesta área. No espaço de piso baixo entre os eixos estão disponíveis nove lugares em pé. Esta versão foi homologada com um peso bruto de 5,3 toneladas. A porta dianteira de folha dupla facilita o acesso dos passageiros e abre para o exterior, enquanto o eixo traseiro com suspensão pneumática e um sofisticado sistema de controlo da temperatura asseguram um elevado nível de conforto. TR 176 OUTUBRO 2017