Transportes em Revista nº 175 by Transportes em Revista

José Monteiro Limão Diretor Postal ilustrado ATUALIDADES Portos batem mais um recorde na movimentação de mercadorias Autoridade do Porto de Roterdão entusiamada com novas normas internacionais Lições sobre a falência da Hanjin: Um ano depois... Air Hub UPS de Colónia despacha 190 mil encomendas por hora Especialistas discutem segurança no Transporte de Mercadorias Perigosas Impacto, obrigações e uma grande urgência no setor das empresas dos transportes Nova legislação permite circulação de mega-camiões Gestão de infraestruturas rodoviárias debatida na Reunião da DIRCAIBEA

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BARÓMETRO Transporte rodoviário de mercadoria 24 EM FOCO «Incomoda-nos não ser ouvidos 34 na tomada de decisões» OPINIÃO O “fado” da nossa vida 44 O Futuro do Shipping 51 ou o Shipping no Futuro Rever os custos e os preços nos portos 56 portugueses INDÚSTRIA XT: A ofensiva Scania para o setor da construção Schmitz Cargobull quer continuar a apostar na inovação e empreendedorismo Motores a gás para longo curso MAN disponibiliza gama entre 3 e 44 toneladas

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Propriedade – Editor e sede de Redacção: N.I.C.P. 504 565 060 Rua Manuel Marques, 14 - Lj H - 1750 - 171 Lisboa Tel. +351 213 559 015 / Fax. +351 213 559 020 info@dicasepistas.pt - www.dicasepistas.pt Conselho Editorial: António B. Correia Alemão, Alberto Castanho Ribeiro, António Proênça, António Corrêa de Sampaio, Artur Humberto Pedrosa, João Miguel Almeida, Manuel Nunes, José Manuel Palma, José M. Silva Rodrigues, Manuel Pires Nascimento, Martins de Brito, Orlando C. Ferreira Diretor: José Monteiro Limão Secretariado: Mar garida Nascimento Redação: Pedro Costa Pereira (pedro.pereira@transportesemrevista. com), Pedro Venâncio (pedro.venancio@transportesemrevista.com) Fotografia: Bernardo Pereira Paginação: Bernardo Pereira, Susana Bolotinha, Teresa Matias Impressão: A Persistente - Quinta do Nicho - 2140-120 Chamusca - Portugal Distribuição: Mailing Directo Periodicidade: Mensal Tiragem: 10000 exem plares Depósito Legal: 178 390/02 Registo do ICS n.º 125418 Publicidade e Assinaturas: Margarida Nascimento margarida.nascimento@transportesemrevista.com Estatuto editorial disponível em: www.transportesemrevista.com

SETEMBRO 2017 TR 175

Tendências que vêm para ficar Falar do futuro é sempre apetecível, pois liberta-nos de alguns pressupostos que a atualidade nos amarra e possibilita teorizarmos sobre o que pensamos poder vir a ser a realidade que um dia chegará aos nossos dias. Se neste exercício há quem tente conceptualizar, baseado nas tendências existentes - seja nos movimentos do mercado, da Economia ou na evolução de modelos, processos, métodos ou mesmo da tecnologia - outros há, que pelo seu ceticismo, de tudo descreem e de tudo desconfiam. É para estes que dirijo estas palavras, com o intuito e esperança de os alertar que é prudente estarmos atentos às tendências e em particular da área profissional onde cada um exerce a sua atividade, isto partindo do pressuposto que se quer crescer nos conhecimentos e na ambição. O advento tecnológico tem vindo a proporcionar, através de novas ferramentas, instrumentos e mecanismos, alterações substanciais nos modelos de negócio, nas cadeias de decisão, nos processos de trabalho e na otimização de capacidades e recursos. A chamada digitalização da Economia tudo tem transformado e os seus impactos são transversais e multidimensionais. Muitas atividades incorporaram já os impactos criados pela digitalização, ganhando todos eles mais eficiência e mais eficácia, reduzindo custos e aumentando capacidades, atingindo níveis de sustentabilidade que os anteriores métodos e processos dificilmente alcançariam. Seja em mercados B2C ou B2B, não há atividade que escape a esta onda, onde os algoritmos impõem as decisões sempre mais racionais e otimizadas. www.transportesemrevista.com

O transporte de mercadorias não foge a este “tsunami” progressivo e muitas já são as áreas onde os efeitos se fazem sentir. Basta olhar à nossa volta e deparamo-nos, por exemplo, com a automação ou a robotização que tendem a substituir a presença humana. É caso para espanto ou dúvida? Penso que não, basta olharmos para o setor da construção automóvel, para a industria farmacêutica e para tantas outras atividades... Nos transportes, há muito que as tecnologias de informação e comunicação, estão presentes nas áreas da gestão, planeamento, produção, controle, etc. O que amanhã teremos nas nossas organizações e em boa parte das atividades económicas é a inteligência artificial a tomar decisões que anteriormente eram da competência de um departamento ou área da empresa. É o mundo a correr e com ele correm dados e informações, de tudo e de todos. Apontado como o grande negócio do futuro, os dados gerados pela digitalização são um diamante em bruto, que poucos estão habilitados a lapidar. Alguns já sabem tirar partido deles e quase ninguém apresenta mecanismos robustos para a sua segurança e proteção. Com ou sem automação e robotização, com ou sem inteligência artificial, os dados já existem e sabendo do seu valor e importância, a sua proteção é hoje uma obrigatoriedade para todas as empresas, à luz do regulamento geral de proteção de dados. Crentes ou descrentes, as novas tendências vieram para ficar.

jose.limao@transportesemrevista.com

POSTAL ILUSTRADO

Quando entrar em operação, em 2020, o “Yara Birkeland” vai ser o primeiro navio autónomo e elétrico do Mundo. Desenvolvido pelos noruegueses da YARA Marine Technologies e pela Kongsberg Maritime, o navio tem um comprimento de 79,5 metros, 14,8 metros de largura e um calado de 10,8 metros. Irá fazer a ligação entre os portos de Brevik, Herøya and Larvik, no sul da Noruega, e estima-se que poderá vir a retirar das estradas nórdicas cerca de 40 mil camiões por ano.

EM DIRETO

A formação contínua dos pilotos de barra é inexistente. Não existe de forma estruturada e estendida a todos os portos. A DGRM entende que como se tratam de recomendações (da IMO), não devem ser tornadas vinculativas Miguel Vieira de Castro, Presidente da APIBARRA

Temos de estar atentos aos inúmeros e crescentes desafios e ameaças que os transportadores rodoviários de mercadorias portugueses enfrentam na Europa

2017 será um ano marcante para os portos portugueses, perspetivando-se alcançar o resultado notável de 100 milhões de toneladas Ana Paula Vitorino, Ministra do Mar

Gustavo Paulo Duarte, Presidente da ANTRAM

Queremos criar uma plataforma para receber e entregar mercadorias, designadamente contentores, que sirvam toda aquela região espanhola

Somos os primeiros a comercializar um camião 100% elétrico produzido em série Marc Llistosella, CEO da Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation

Carlos Vasconcelos, Presidente da Medway

www.transportesemrevista.com

TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES marítimas

Mais de 65,7 milhões de toneladas

Portos batem mais um recorde na movimentação de mercadorias

Nunca os portos nacionais movimentaram tantas mercadorias como no período compreendido entre janeiro e agosto deste ano. Um dos grandes “culpados” por esta marca é o Porto de Lisboa, que após uma fase difícil, continua a recuperar quase que milagrosamente as mercadorias e os tráfegos perdidos. Pedro Costa Pereira

pedro.pereira@transportesemrevista.com

ENTRE JANEIRO E AGOSTO deste ano, o sistema portuário do Continente registou a melhor marca de sempre, face aos períodos homólogos, movimentando mais de 65,7 milhões de toneladas, mais 7,1% face ao observado no mesmo período de 2016. O mês de agosto foi mesmo aquele que registou o volume mais elevado de sempre na tonelagem movimentada dos portos comerciais, ultrapassando 8,7 milhões de toneladas. Os dados revelados pela AMT – Autoridade da Mobilidade e Transportes, revelam que “a par de Leixões, Aveiro e Sines, também o porto de Lisboa foi um dos portos responsáveis por este excelente resultado, tendo registado um acréscimo global de 4

+27,8%, correspondente a mais 1,8 milhões de toneladas”. Sines mantém a liderança com uma quota de mercado de 52,9% do total da carga movimentada, um decréscimo de 1,4% face ao que detinha no período homólogo de 2016. Na segunda posição mantém-se o porto de Leixões, com uma quota de 19,7%, seguido de Lisboa, com 12,4% (uma recuperação de 2% face ao mesmo período do ano transato) e Setúbal, com 7% do total (um decréscimo de -1,4% face a igual período de 2016). Ao nível do tráfego de contentores também se assinalou outro recorde. Nos primeiros oito meses do ano, foram registadas cerca de 2,1 milhões de TEU, um comportamento que reflete um acréscimo de +18,1% face ao período homólogo de 2016. “Para este desempenho importa referir a excelente contriwww.transportesemrevista.com

buição do porto de Lisboa que movimentou um volume de TEU superior em +42,3% ao registado em igual período do ano anterior”, adianta a AMT. Ainda neste segmento, o porto de Sines mantém a liderança com uma quota de 57,9% do total de TEU´s, superior em 3,9% à que detinha no mesmo período de 2016. Segundo a AMT, “as operações de transhipment realizadas no porto de Sines são um forte influenciador do tráfego de contentores no sistema portuário nacional. Nos primeiros oito meses de 2017, estas operações foram responsáveis por 81,5% do tráfego deste porto e por 47,2% do volume total de TEU´s movimentado no sistema portuário do Continente”. Nos portos comerciais registou-se um total de 7344 escalas de navios de diversas tipologias TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES marítimas entre janeiro e agosto de 2017, a que correspondeu um volume global de arqueação bruta (GT) de 137,4 milhões (respetivamente +2,6% e +6,8% do que nos primeiros oito meses de 2016). Lisboa foi o porto que mais se distinguiu pelo seu comportamento a nível do movimento de navios, registando um acréscimo de 17,1% no número de escalas e de +18,9% no volume de GT, representando, respetivamente, quotas de 22,7% e 22,4%. Por sua vez, Leixões foi o porto que registou um maior número de escalas que, após uma variação homóloga negativa de -2,5%, representou 24,3% do total, tendo observado um acréscimo de +1,9% na GT. O movimento global de carga verificado no mesmo período é justificado “por efeito da carga contentorizada e dos produtos petrolíferos, que registaram variações de +13,9% e +17,9%, respetivamente. Também a contribuição dos mercados das cargas inseridas na classe dos granéis sólidos foi bastante po-

sitiva, nomeadamente o do carvão e o dos outros granéis sólidos, registando acréscimos de 17,5% e 12,7% e quotas de 6,6% e 8,1%, respetivamente”. Ao nível dos fluxos de carga embarcada atingiu-se um volume de 26,9 milhões de toneladas, após um acréscimo de 3,5%, e um fluxo de carga desembarcada que totalizou 38,8 milhões de toneladas, que reflete uma variação de +9,8%, constituindo ambos o valor mais elevado de sempre nos períodos janeiro-agosto. O segmento da carga embarcada, que inclui a carga de exportação, foi fortemente

influenciado pela carga contentorizada que registou um acréscimo de 13,6% num mercado que representa 49,2% do total, bem como também pelo comportamento dos mercados dos produtos petrolíferos e dos outros granéis sólidos, que cresceram 6% e 31,6%, respetivamente, face ao mesmo período de 2016. O comportamento global no segmento da carga desembarcada foi positivo na maioria dos mercados, com especial destaque para a carga contentorizada, que associou um acréscimo homólogo de +14,3% à quota mais elevada, de 27,3%. Os produtos petrolíferos registaram a variação mais expressiva (+35,8%), detendo uma quota de 14,3%. Viana do Castelo, Figueira da Foz, Setúbal e Faro são os portos que apresentam um perfil de porto “exportador”, registando um volume de carga embarcada superior ao da carga desembarcada, com um quociente entre carga embarcada e o total movimentado, no período em análise, de 76,7%, 62,4%, 58,7% e 100%, respetivamente

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ATUALIDADES marítimas

Informação portuária

Autoridade do Porto de Roterdão entusiasmada com novas normas internacionais A Autoridade do Porto de Roterdão afirma-se satisfeita com o estabelecimento de normas internacionais para a informação portuária. Os padrões agora introduzidos são resultado de uma cooperação internacional de longo prazo entre várias organizações, portos e a comunidade empresarial. Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

O TRÁFEGO DE NAVIOS de grandes dimensões entre portos requer a troca de informação constante entre várias autoridades e entidades competentes. No caso dos armadores é necessária informação sobre a profundidade do porto, as políticas de admissão, horários de chegada e partida, entre outras. O que acontece hoje em dia é que os portos comunicam esses detalhes de diversas formas tornando o serviço, muitas vezes, lento e ineficiente. Em 2014, gigantes do setor como a Shell, Maersk, MSC, CMA-CGM e os portos de Algeciras, Busan, Gotemburgo, Houston, Roterdão, Singapura e Ningbo Zhoushan, uniram forças com a International Harbour Masters’ Association, o Gabinete Hidrográfico do Reino Unido e o GS1 para reunir padrões base de uniformização relativamente ao setor marítimo e logístico. O ‘The Port Call Optimisation Task Force’ tinha como objetivo garantir que todos os dados a bordo dos grandes navios e cargueiros fossem compatíveis com a mesma informação veiculada em todos os portos internacionais. 6

Para Allard Castelein, presidente da Autoridade do Porto de Roterdão “com estes padrões como base, podemos não só otimizar os serviços aos nossos clientes, mas também desenvolver novas formas que tornem a cadeia logística mais eficiente”. O responsável explica que os novos padrões “fornecem um forte impulso para a segurança, a sustentabilidade e a eficiência” de toda a atividade portuária. O responsável indica que existem várias alterações que podem beneficiar profundamente a logística náutica, reduzir custos de operação, diminuir a poluição na atividade. A Autoridade do Porto de Roterdão tem, assim, esperança que os novos standards e políticas para a informação unilateral entre entidades sirva para otimizar as operações a todos os níveis. Como tal, esta autoridade tornou-se a primeira a utilizar os projetos www.transportesemrevista.com

pioneiros ‘Avanti’ e ‘Pronto’. O ‘Avanti’ é um portal online que concentra informação chave sobre os portos (profundidade, política de admissão). Já o ‘Pronto’ é uma plataforma de comunicação específica para a comunidade portuária, que auxilia agentes e operadores através do planeamento transparente de serviços de pilotagem, uso de terminais ou serviços de bunker. Ambos são baseados na partilha de informações inequívocas com base nos novos padrões, melhorando assim a segurança e eficiência global das operações. A Autoridade do Porto de Roterdão garante continuar a promover a implementação de novos projetos que melhorem a troca de informação náutica de porto, assim como tentará a cooperação com outros portos internacionais para a adoção de medidas inovadoras semelhantes. TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES marítimas

Shipping

Lições sobre a falência da Hanjin: Um ano depois... Há apenas dois anos, o mundo da navegação estava preocupado com o excesso de capacidade devido à baixa taxa de demolições e ao alto número de encomendas de novas construções. Em 2017, após o realinhamento das alianças, o desequilíbrio verificado nas redes e equipamentos criaram escassez de capacidade em muitos locais, causando picos nos fretes e lançando muitas cadeias de abastecimento numa roleta da sorte.

Kris Kosmala Quintiq General Manager Asia Pacific

kris.kosmala@3ds.com

Revisão Editorial

Pedro Galveia

pedro.galveia@transportesemrevista.com

A SEMPRE OTIMISTA “shipping community” mostrou um entusiasmo renovado ao anunciar mais encomendas de ULCV’s (Ultra Large Container Vessels). Com preocupação, enquanto o tamanho dos navios encomendados continuava a subir, o seu preço continuava baixo, provavelmente convidando a ainda mais encomendas no futuro. O afluxo de uma maior capacidade aparece já na estabilização dos fretes, surgindo assim as primeiras indicações do aumento da pressão para começar a baixar os preços novamente. Em 2016, uma guerra de preços semelhante afetou irremediavelmente a Hanjin Shipping. Parece que a indústria ignorou totalmente essa lição e voltará a entrar num ciclo autodestrutivo de encomendas que irão gerar um excesso de capacidade, e à consequente redução de preços para atrair volumes necessários para preencher os navios. Outro “Hanjin Momentum” irá provavelmente surgir de novo, já que muitos operadores com pouca elasticidade económica serão tentados a responder aos cortes nos fretes efetuados pelos maiores operadores, aplicando também essa 8

mesma política de cortes. O que acontecerá depois disso estará ainda no segredo dos deuses, mas os maiores operadores a serem observados nesse momento estarão na Ásia. Serão certamente inquiridos os operadores em Taiwan e os restantes na Coreia e também em Singapura. No momento em que a próxima crise dos fretes se desenvolver, a troika das operadoras japonesas já pode limar as arestas que ainda derivam da sua integração, e assim tornar-se a verdadeira aliança ONE, pronta para competir. Qualquer falha no planeamento e execução da sua comunhão terá um preço bastante caro e será rapidamente punido pelos mercados. A partir dos anúncios contínuos de novas encomendas e sabendo o que já se encontra neste momento para entrega, parece que a única estratégia segura dos operadores a persistir é aquela que conhecemos da economia e da teoria dos jogos, a Lei de Talião – “Olho por olho, dente por dente”, ou o similar “Dilema do prisioneiro”. Assim como a estratégia da Lei de Talião é implementada em jogos com movimentos repetitivos, também é assim que se define a estratégia dos operadores neste momento. O quadro económico atual explica bem como os operadores interagem uns com os outros em ambientes competitivos e quais serão os resultados das suas eswww.transportesemrevista.com

tratégias. Uma vez que o quadro regulatório não permite que eles colaborem entre si, ou conluiem em segredo, se preferirmos essa palavra, serão sempre forçados a jogar uma versão não cooperativa da teoria dos jogos. Num ambiente de negócios que inclui longos prazos para novas capacidades, poucas barreiras para entrar, mas grandes barreiras para sair, um inventário perecível e alta elasticidade, a teoria de jogos não cooperativa tem apenas um resultado - um prisioneiro fica livre e o outro em prisão perpétua. O que irá distinguir os operadores que vão sobreviver daqueles que diminuirão a sua importância? Os operadores terão à sua disposição os mecanismos tradicionais, incluindo o tamanho e a composição das suas frotas, o alcance das suas redes e o custo dos slot’s. Esses mecanismos serão comparáveis para meia dúzia de operadores de topo, sendo muito difícil conseguir um crescimento extra nas rotas principais (receitas) e nas secundárias (lucro). TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES marítimas

As aquisições adicionais não criarão grande vantagem da perspetiva de crescimento da rede. A eliminação de um ou dois operadores através de fusões e/ou aquisições beneficiará todos os operadores de topo de igual forma, de modo que qualquer um dos maiores opeSETEMBRO 2017 TR 175

radores terá alguma relutância em jogar esta carta. Os ganhos terão que vir da velocidade com que se fazem os negócios com os clientes, e a velocidade de resposta do mercado virá apenas através da componente tecnológica, ou naquilo que agora se designa no sewww.transportesemrevista.com

tor como “digitalização”. O que se torna então importante para que possamos entender os anúncios recentemente feitos com grande pompa e circunstância, como maus exemplos de digitalização inteligente? Refiro-me ao acordo de comércio eletrónico entre a Alibaba e a Maersk e a vários projetos que fazem uso da tecnologia Blockchain - entre a IBM e a Maersk e mais recentemente entre a IBM, PIL e PSA. Embora todos apontem para projetos de digitalização que garantam a visibilidade de toda a cadeia de transporte e assegurem a integridade da transação, a visibilidade per si não cria receitas e não aumenta os lucros. Existe uma quantidade limitada de ativos que os operadores podem recuperar aos seus clientes, dispostos a pagar um frete mais alto para ter essa visibilidade, sendo que o ROIC (Return On Invested Capital) desses projetos já foi provavelmente, claramente identificado. Podemos não ter conhecimento desse retorno através dos dados que são conhecidos, mas quando olhamos para os 9

ATUALIDADES marítimas

resultados desses projetos, são claramente insuportáveis. De igual modo, a disrupção não está a acontecer neste momento ao nível dos processos. Podem alterar algumas das funções dos operadores, mas não têm a capacidade de mudar a forma como estes executam os seus processos internos, de forma a proteger os seus rendimentos. A consolidação das redes está a permitir que os operadores exijam a contratação de fretes de duração fixa diferente e discriminem os preços com base num número ilimitado de fatores, algo que será mais difícil para os disruptores interromperem. Mais importante ainda, os disruptores não têm os ativos para competir com os operadores na disponibilização do transporte. Não importa quantas vezes dizemos “Uber”, pois isso não altera o facto de que o transporte marítimo é um jogo muito diferente dos serviços de táxi ou do aluguer de quartos. Os projetos de digitalização dos operadores, apenas como projetos de “visibilidade” a toda a cadeia de abastecimento, dependem da geração de dados em muitas fontes, mas o objetivo destes projetos é a recolha de dados, tendo em vista uma tomada de decisão mais informada, feita antes ou durante um facto e não após o mesmo. A precisão e a rapidez de algumas decisões surgirão de máquinas que substituem assim as decisões humanas. As decisões que interessam para o ponto ótimo de rendimento, inserem-se em processos que têm a inteligência associada de dar cotações em função da capacidade utilizada, convertendo-a assim em ativos. Demoras na decisão nestes processos, levam a reações tardias e lentas às alterações das condições de mercado para mercado, rota para rota e até consoante as diferentes origens e desti10

Kris Kosmala, general manager da Asia Pacific na Quintiq

no das cargas. Cada atraso nas decisões tem custos e penaliza as empresas no seu crescimento e no aumento dos lucros e receitas. Os principais operadores tentaram preencher essas lacunas, com a implementação durante alguns anos de complexos software ERP (Enterprise Resource Planning), com custos de dezenas de milhões de dólares não trazendo um retorno visível sobre os investimentos dos operadores. Os operadores estão lentamente a perceber que os projetos ERP não lhes dão qualquer vantagem significativa sobre os seus concorrentes. Nesse contexto, estão a discutir a digitalização, fazendo uma nova análise das funções de negócios que o software ERP monolítico é usado para automatizar. Por exemplo, perguntam e bem para que necessitam os operadores, de aplicações para dar cotações, aplicações para bookings e para alocawww.transportesemrevista.com

ção de capacidade, auxiliados por folhas de Excel e software de Business Intelligence, e todos operados por humanos, geralmente a usar o telemóvel e o correio eletrónico para tomar algumas decisões menos positivas? Se pudermos imaginar substituir todas essas aplicações e aqueles humanos por máquinas, estamos a imaginar a digitalização. Na visão de um carregador, podemos estar a assistir a esses desenvolvimentos e a pensar como responder. À medida que as escolhas dos operadores estão a ser rapidamente reduzidas pela consolidação contínua dos mesmos, devemos considerar todas as opções. Se contratamos diretamente o serviço de transporte ou o confiamos a um terceiro, devemos pensar como executamos os nossos próprios processos de pedidos de cotações e a reserva dos serviços de transporte. Se ficarmos à espera, com uma atitude passiva, pelo retorno à guerra dos fretes devido ao excesso de capacidade instalada, devemos ter algum cuidado com o futuro. O crescente oligopólio através das estratégias de aquisição dos maiores operadores não terá consequências para os carregadores. Os operadores dominantes podiam vazar progressivamente a capacidade insustentável em operadores menores e reduzir serviços não lucrativos depois de se livrarem dos concorrentes. Podem depois então alinhar a capacidade existente, para que possam exercer maior influência de preços nos portos de origem e destino, onde podem manter uma posição dominante. Isso significa aumento dos custos nas cadeias de abastecimento e maiores inconvenientes para os carregadores. O que geralmente acontece é uma subida dos inventários e preços mais altos nas prateleiras. No momento em que o custo do capital subir, o aumento dos custos de manter esses stocks adicionais terá que ser pago pelos carregadores e pelos consumidores. Isso significa que os carregadores também terão que procurar tecnologias inteligentes para substituir a sua própria tomada de decisões por gestores humanos por novas tecnologias da informação. Sendo um forte defensor do uso de aplicações inteligentes para alterar o aparentemente impossível corte do Nó de Gordian no transporte marítimo, mesmo as tecnologias mais inteligentes precisam de uma estratégia comercial sólida para atingir o seu fim. Pensando nisto, podemos perguntar quanto tempo poderá passar, até que o setor lamente de novo outra falência. RIP Hanjin Shipping. TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES marítimas

No Porto de Barcelona

Navios a gás natural têm custos de escala mais baixos Navios movidos a gás natural conseguem poupanças de 86% nos custos de escala no Porto de Barcelona, indica um estudo da consultora de engenharia naval, Cotenaval. De acordo com a consultora, os navios que utilizam gás natural como combustível primário reduzem significativamente as emissões de gases poluentes, pelo que a fatura final de escala é bastante mais reduzida. O estudo determinou que uma embarcação de 120.000 toneladas a diesel gaste cerca de 1.031 euros por escala, ao passo que um navio semelhante a gás natural gaste apenas 144 euros, uma vez que as suas emissões são substancialmente mais baixas. O novo projeto-lei sobre as alterações climáticas, aprovado em julho pelo Parlamento da Catalunha, estabelece um imposto sobre as emissões de óxido de nitrogénio nas atividades portuárias a todos os navios durante a sua permanência no porto catalão. Esta medida

tem o intuito de reduzir as emissões de gases com efeito estufa que afetam a qualidade do ar nas cidades circundantes e prejudicam a saúde humana. O Porto de Barcelona tem um tráfego regular de navios de cruzeiro, ferry e outros navios de grande porte. Durante a sua permanência, estes navios operam continuamente motores auxiliares que, no caso dos grandes cruzadores, atingem em média potências de 10.000 cv. Em época alta, podem concentrar-se até

quatro cruzeiros num único dia, cujas emissões equivalem a 400 autocarros a funcionar durante 24 horas. O estudo da consultora Cotenaval mostra, assim, que o gás natural é um combustível viável alternativo para o transporte marítimo, implicando custos de manutenção e operação bastante mais baixos. Além disso, nos portos espanhóis, todos os navios que utilizam gás natural como combustível beneficiam de um desconto de até 50% na carga do porto. De acordo com os últimos dados da frota global de navios movidos a gás natural liquefeito (GNL), existem mais de 100 embarcações ao serviço, assim como um número adicional de outras que entrarão ao serviço nos próximos anos. Em Barcelona, já existe um navio da companhia marítima Baleària que, durante a sua escala no porto, opera com um motor auxiliar a gás natural, não emitindo gases poluentes. pub.

ATUALIDADES marítimas

Simplificar para liderar

Porto de Sines recebe 6ª Conferência APIBARRA A APS – Associação de Portos de Sines e do Algarve vai receber a 6ª Conferência APIBARRA – Associação dos Pilotos de Barra e Portos no próximo dia 9 de novembro, no Auditório da Administração do Porto de Sines, com a Transportes em Revista a ser Media Partner oficial. Sob o lema, “Simplificar para Liderar”, esta conferência irá promover o debate entre vários players do setor, com o objetivo de otimizar a atividade dos agentes económicos intervenientes para que se desenvolva de forma sustentável o sistema portuário e a economia nacional. A APIBARRA vai reunir quatro painéis de conversa com as temáticas: “Boas Práticas de Liderança”, “Liderar pela Competitividade”, “Simplificar para Liderar” e “Autoridades na

Liderança pela Excelência”. Na abertura da sessão estarão presentes Miguel Vieira de Castro, presidente da APIBARRA, José Luís Cacho, presidente da APS e o Nuno Mascaranhas, presidente da Câmara Municipal de

Simplex +

Entre Portugal e Cabo Verde

Transinsular reforça serviço “África Expresso” A Transinsular, armador do Grupo ETE, reforçou o serviço África Expresso, garantindo a 1 de outubro, “a solução mais competitiva de transporte de carga entre Portugal e Cabo Verde”, refere a operadora. O novo serviço tem agora mais navios e novos equipamentos, permitindo à Transinsular responder às necessidades de carga geral ou contentorizada dos seus clientes. Miguel Gomes, CEO da Transinsular, indica que esta é uma aposta da empresa para otimizar “as soluções de transporte de mercadorias para os mercados de Cabo Verde, e também para Guiné Bissau, Mauritânia e Canárias. Os 28 anos de experiência da Transinsular a operar no mercado de Cabo Verde e Bissau, aliado ao facto de integrar o Grupo ETE, garante-nos a capacidade de oferecer soluções integradas de transporte à medida 12

Sines. Todos os painéis contarão com vários convidados nacionais e internacionais do setor marítimo-portuário, promovendo o diálogo e o debate de ideias. O encerramento estará a cargo do presidente da APIBARRA e da ministra do Mar, Ana Paula Vitorino. O setor portuário tem crescido exponencialmente nos últimos anos, ainda que seja necessário um esforço adicional para melhorar significativamente a economia nacional. A simplificação de procedimentos e medidas como a JUP – Janela Única Portuária, JUL – Janela Única Logística e FUP – Fatura Única Portuária têm contribuído para esta evolução, querendo a 6ª Conferência APIBARRA perspetivar novas soluções para o melhoramento dos serviços portuários nacionais.

dos nossos clientes, multimodais e porta a porta, ainda mais competitivas”. O responsável sublinha ainda que “estas mais-valias nascem da forte relação de parceria que temos com todos os nossos clientes, uma forma de estar que permite à Transinsular e ao Grupo ETE poderem contribuir para o aumento da competitividade de todos aqueles que nos confiam a sua carga”. Atualmente, o África Expresso é o único serviço sem transbordo a cada 10 dias desde Portugal (Leixões e Lisboa) para o Mindelo, Praia, Sal e Boavista, em Cabo Verde. O transit-time é o menor do mercado (Lisboa/ Mindelo em 5 dias). A Transinsular demarca-se como o único armador a oferecer ligações regulares diretas entre Portugal, Sal e Boavista, tendo agências próprias naquelas quatro ilhas. www.transportesemrevista.com

DGRM desafia portos da APLOP a associarem-se à JUP e JUL O diretor-geral da DGRM - Direção Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, José Carlos Simão, desafiou todos os portos que fazem parte da APLOP a associarem-se ao projeto da Janela Única Portuária (JUP) e Janela Única Logística (JUL). José Carlos Simão, que falava durante o X Congresso da APLOP – Associação dos Portos de Língua Oficial Portuguesa, e que teve lugar em Lisboa, convidou os portos estrangeiros presentes na associação a integrar estes dois projetos, a JUP – que já está em funcionamento em todas as administrações portuárias – e a JUL, que começa agora a dar os primeiros passos. José Carlos Simão referiu que este projeto irá permitir simplificar, atualizar e modernizar os procedimentos nos portos portugueses e na sua relação com o hinterland e o foreland, e que irá consistir numa abordagem modular, com um interface único de funcionamento, permitindo, deste modo, uma visibilidade completa de toda a cadeia logística.

TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES marítimas

Modelo STS

PSA Sines encomenda novo pórtico à Paceco Espanha A PSA Sines encomendou um novo pórtico STS Malaccamax à Paceco Espanha. Com esta aquisição o Terminal XXI passará a ter nove pórticos post-panamax e super-post-panamax, sendo que oito foram fornecidos pela Paceco e um pela Mitsui Engineering & Shipbuilding, empresa japonesa subsidiária da Paceco.

Ex-vereadora da Câmara do Porto

Guilhermina Rego é a nova presidente da APDL O Ministério do Mar indicou Guilhermina Rego para assumir a presidência da APDL – Administração dos Portos de Douro e Leixões, substituindo no cargo Emílio Brogueira Dias. O anúncio foi feito durante uma reunião do Executivo municipal, pelo presidente da Câmara Municipal do Porto, Rui Moreira. Recorde-se que Guilhermina Rego era a vereadora responsável pelos pelouros da Educação, Organização e Planeamento. A nova presidente da APDL confirmou a nomeação e agradeceu “ao primeiro-ministro e à ministra do Mar”, referindo ainda os nomes de Rui Rio e Rui Moreira, dois autarcas com quem teve “a honra e o privilégio” de trabalhar. Guilhermina Rego agradeceu ainda a Rui Moreira por “todo o apoio que expressamente me conferiu ao longo destes anos de vida

autárquica, que exerci com empenho, dedicação e sentido de responsabilidade”, adiantando ainda que “apesar de cessar funções, continuarei ao serviço da cidade”. A nova presidente do Porto de Leixões é licenciada em Gestão de Empresas, mestre em Finanças e doutorada em Ciências Empresariais pela Faculdade de Economia da Universidade do Porto. É também professora da Faculdade de Medicina da Universidade do Porto.

Em 2016

Mais de 22.500 navios navegaram nas águas da Madeira O novo pórtico tem um alcance de 70 metros, permitindo movimentar até 24 filas de contentores e uma altura de 48 metros, sendo atualmente um dos maiores pórticos em operação no mundo. O pórtico será desenhado, construído e fornecido pela Paceco Espanha, devendo ser entregue à PSA Sines em meados do próximo ano.

As águas madeirenses registaram a passagem de mais de 22.500 navios em 2016. O tráfego de navios na Zona Económica Exclusiva (ZEE) da ilha da Madeira registou um aumento de mais de 7.200 navios face a 2015, um crescimento de 15.272 navios em 2015, para 22.530 em 2016. Este crescimento deve-se, em parte, ao aumento do número de cargueiros de transporte de mercadorias. Contudo, o crescente tráfego registado ao largo da ZEE da Madeira tem preocupado as autoridades regionais pela incapacidade de resposta da Salvaguarda da Vida humana em Mar (MAR) a possíveis acidentes com navios de grande porte. Segundo o Jornal da Madeira, a Madeira tem pouca probabilidade de ser um centro de acidentes com navios, ainda que tenha de estar preparada para dar resposta a operações de socorro e resgate a larga escala.

Ligação à Europa

Boluda Lines com novo serviço regular para Cabo Verde para a abertura de novas linhas de negócio internacionais”. O serviço será realizado diretamente entre Las Palmas e Cabo Verde mas permitirá também fazer a ligação à Península Ibérica, Itália, norte da Europa e costa ocidental de África. Atualmente, a Boluda opera 10 linhas de transporte marítimo de mercadorias e conta com oito navios porta-contentores e uma larga frota de contentores e reefers.

A Boluda Lines anunciou que foi criada uma nova linha de transporte marítimo que faz a ligação entre a Europa (via Las Palmas) e o arquipélago de Cabo Verde. O serviço irá escalar os portos da Praia, Sal, Boavista e Mindelo e realiza-se com um intervalo de 14 dias. De acordo com o armador espanhol, “esta nova linha vem consolidar o percurso de crescimento da Boluda Lines e aponta SETEMBRO 2017 TR 175

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ATUALIDADES marítimas

Toda a informação em qualquer lugar

Rebonave investe em novo software de gestão BOEM-S

3ª Edição

ENIDH e MSC realizam novo curso de ‘Shipping & Logistics’ A Escola Náutica Infante D. Henrique (ENIDH) e a MSC Portugal abriram as inscrições para a 3ª edição do Curso de Especialização em Shipping & Logistics Management, ministrado no âmbito da Academia MSC/ENIDH. Em comunicado, a ENIDH indica que a parceria com a MSC é “um viveiro de talentos” e que o curso é “o expoente máximo de relacionamento Academia/ Empresa”, que permite “escolher os melhores, entre os melhores, para trabalhar numa empresa de referência do setor marítimo-portuário”. O Curso de Especialização em Shipping & Logistics Management tem a duração de um ano, oito módulos distintos e 320 horas práticas. As matérias curriculares foram delineadas em conjunto pela ENIDH e a MSC, de forma a promover uma formação adicional direcionada para o transporte contentorizado e para a logística, com uma forte componente prática, centrada na atividade do agente de navegação. “Fazer a diferença no mercado nacional, com um projeto pioneiro no desenvolvimento de competências, que conjugue o enquadramento do ensino teórico com a componente de especialização profissionalizante, baseado em know-how de shipping e soluções integradas de transporte e de logística”, é o objetivo da parceria entre a MSC e a ENIDH.

A Rebonave em parceria com a Tecnoveritas tem implementado, desde setembro de 2016, um software de gestão de manutenção BOEM-S, aplicado a toda a frota de rebocadores. Segundo a Rebonave, trata-se de uma “ferramenta de suporte e assente numa plataforma HTML que nos permite aceder em qualquer lugar a toda a informação”. Este software “é mais uma das inovações em que a Rebonave tem vindo a apostar no sentido de otimizar os processos e agilizar meios humanos e materiais dedicados às tarefas de

gestão e manutenção da frota”. A manutenção e gestão de documentos “têm como base de trabalho uma forma em árvore” tornando as tarefas mais intuitivas e simples do ponto de vista do utilizador. A empresa refere que o processo tem sido realizado de forma “faseada, tornando homogénea toda a informação, ajustando o software quando é necessário e adaptando-se às necessidades da frota e da empresa”. O novo método da Rebonave consiste no seguinte método: Fase 1 – Tomada de conhecimento do software, criação de uma árvore inicial de gestão de equipamentos e documentação; Fase 2 – Aplicação da árvore inicial ao reboque Monte da Luz, para despiste dos principais problemas e melhorias; Fase 3 – Generalização a toda a frota; Fase 4 – Distribuição de acessos pelos diferentes intervenientes para aplicação do software no uso corrente. A empresa sublinha que o processo “já se encontra na sua última fase” e “passará a ser disponibilizado a todos os operadores da nossa frota, melhorando o acesso à informação, a qualidade e quantidade do trabalho efetuado nas operações correntes do dia-a-dia”.

Por 1,17 mil milhões de dólares

Grupo Maersk vende Maersk Tankers O Grupo A.P. Møller – Maersk acordou a venda da Maersk Tankers à APMH Invest A/S, subsidiária da A.P Møller Holding, pelo montante de 1,17 mil milhões de dólares. A empresa garante que este valor será usado no abatimento da dívida e justifica a venda com o novo foco nas áreas do shipping, portos e logística. Søren Skou, CEO da Maersk, refere que “a Maersk Tankers serviu bem a A.P. Møller – Maersk durante quase um século, construindo uma posição de liderança na indústria. Como ex-CEO da Maersk Tankers, cargo que desempenhei durante dez anos, reconheço a importância de ter um dono com uma visão de mercado a longo prazo, e é por isso que estou satisfeito que a Maersk Tankers possa continuar a construir a sua forte marca e a sua posição dentro da A.P. Møller Holding”. A A.P. Møller Holding pretende estabelecer www.transportesemrevista.com

um consórcio proprietário da frota de navios da Maersk Tankers com a empresa Mitsui & Co. Ltd., e outros parceiros comerciais, ficando sempre com uma posição maioritária. O acordo prevê, inclusive, o ajuste do valor final, podendo o Grupo vir a receber mais do que o valor previamente estabelecido, caso o mercado melhore de forma significativa até ao final de 2019. TR 175 SETEMBRO 2017

QUADRANTES

A ENIDH inicia o novo ano letivo de parabéns No passado dia 28 de setembro, comemorou-se o 93º aniversário da Escola Superior Náutica Infante D. Henrique (ENIDH), a única escola superior pública de formação marítima em Portugal, com participação de figuras ilustres do setor marítimo-portuário, com particular destaque para a presença da ministra do Mar, Eng. Ana Paula Vitorino. Mais um ano em que se celebrou o facto de a ENIDH ter uma das mais altas taxas de emprego dos seus diplomados no conjunto das instituições de ensino superior público, assim como a capacidade da Escola em atrair cada vez mais alunos para as suas ofertas formativas.

ENIDH X TRANSPORTES EM REVISTA

Numa sala repleta de participantes, desde estudantes, professores, funcionários não docentes e muitos antigos trabalhadores do setor dos transportes marítimos, passando pela presença de representantes das entidades oficiais do estado, empresas e escolas superiores, coube ao Presidente da ENIDH, Luís Filipe Baptista, na sua intervenção inicial, fazer um breve balanço da atividade desenvolvida pela Escola nos últimos quatro anos. Relembrou entre outras iniciativas, a criação de novas ofertas formativas, nomeadamente a licenciatura em Engenharia Eletrotécnica Marítima e quatro cursos técnicos superiores profissionais (TeSP). Assinalou a capacidade da ENIDH em responder ao desafio de dar formações de curta duração a mais de 500 oficiais que www.transportesemrevista.com

tiveram que renovar a sua certificação marítima, devido à entrada em vigor das alterações de Manila ao STCW, Convenção da IMO que regula a formação dos marítimos. Salientou igualmente os esforços que a Escola fez para celebrar protocolos e acordos com entidades internacionais. Com efeito, no ano letivo anterior, a ENIDH teve cerca de 104 estudantes internacionais, cerca de 14% do número total de alunos da Escola, uma percentagem significativamente superior à média nacional. Durante o evento, foram distinguidos os melhores alunos dos cursos da ENIDH, que receberam prémios oferecidos por empresas e entidades ligadas ao setor marítimo-portuário. No evento, foram igualmente assinados protocolos de colaboração entre a Escola e diversas entidades, como por exemplo o Instituto de Socorros Náufragos (ISN). Na sua intervenção de encerramento, a Sra. ministra do Mar começou por elogiar o trabalho desenvolvido pela Escola, destacando os resultados obtidos em termos de internacionalização, um aspeto ao qual conferiu uma importância capital nos dias de hoje. Segundo a Sra. ministra, cada aluno estrangeiro a estudar na Escola é mais uma pessoa a defender os interesses de Portugal no exterior. Assinalou que “fazer acontecer o mar começa na ENIDH” e a aposta na internacionalização da economia do mar através da formação. Prova da forte aposta da Escola em atrair talento estrangeiro e em aumentar a mobilidade internacional da sua comunidade, foi a criação do Dia da Internacionalização da ENIDH que ocorreu pela primeira vez no dia 27 de setembro. Também foi reconhecido pela Sra. ministra a capacidade da Escola para se inovar sem esquecer a obrigação do Estado em criar as condições para que estas profissões possam manter viva a paixão pelo mar que caracteriza os marítimos. Ainda antes do beberete, que viria a culminar o dia da Escola, os presentes foram convidados a assistir na Sala dos Professores, à apresentação de um quadro alusivo ao Infante D. Henrique, pelo seu autor, o conhecido artista plástico Luis Vieira Baptista, antigo aluno da ENIDH. TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES marítimas

Novo modelo da Volkswagen

Porto de Setúbal exporta 1800 T–ROC no 1º embarque O T-ROC, novo modelo da Volkswagen, teve o seu primeiro embarque através do Terminal Ro-Ro do Porto de Setúbal. No navio Rockies Higway, com destino a Emden, na Alemanha, embarcaram cerca de 1800 automóveis deste novo modelo da VW, cuja produção foi recentemente iniciada na fábrica da Auto Europa,

em Palmela. Para assinalar o primeiro embarque do novo modelo estiveram presentes no Terminal Lídia Sequeira, presidente do Porto de Setúbal, Manfred de Vries e António Oliveira, representantes da Volkswagen Logistics e Rogério Salgueiro, da Navipor, empresa estivadora responsável pela operação.

A partir de 21 de outubro

Rota da Seda

Porto de Sines agiliza processos aduaneiros com a China O Governo português fechou um acordo político com a China de forma a agilizar os processos aduaneiros entre o Porto de Sines e os portos chineses. As medidas fiscais e aduaneiras apresentadas em Sines visam facilitar e incrementar as trocas internacionais das empresas portuguesas. Entre as medidas anunciadas pelo secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, António Mendonça Mendes, está o programa europeu SSTL - Smart and Secure Trade Lanes, que visa estabelecer uma rota comercial marítima direta entre o Porto de Sines e portos chineses, assim como agilizar os procedimentos aduaneiros e minimizar os encargos administrativos, possibilitando uma libertação mais rápida das mercadorias (sujeitas a controlo na origem) e, consequentemente, melhorar a previsibilidade nas trocas comerciais. António Mendonça Mendes refere que estas medidas permitem simplificar os controlos aduaneiros, “eliminar custos de contexto e tempo”, passando “o comércio que tem origem e destino no Porto de Sines” a “beneficiar de vantagens de um desalfandegamento mais rápido”. O responsável adianta ainda que este é um passo no sentido de “integrar o Porto de Sines na Rota da Seda”. SETEMBRO 2017 TR 175

Lídia Sequeira, presidente do Porto de Setúbal, realçou a importância que a Volkswagen tem para o Porto de Setúbal há vários anos, acrescentando que as expectativas para a exportação desde novo modelo são grandes. Manfred de Vries, representante da VW Logistics, agradeceu a cooperação do Porto de Setúbal e destacou a importância deste primeiro embarque do T-ROC, prevendo atingir em breve os dois milhões de veículos VW movimentados através deste Terminal no Porto de Setúbal. Até ao final do mês de setembro foram movimentados 154 mil veículos no Porto de Setúbal, o que corresponde a um aumento superior a 24%, face ao mesmo período de 2016 – 124 mil veículos – 61 mil dos quais indicados para exportação. Com a intensificação da produção do T-ROC os números do transporte Ro-Ro vão aumentar significativamente com predominância na carga de veículos ligeiros novos, reforçando a vertente exportadora do Porto de Setúbal.

Outra medida discutida neste encontro com o vice-presidente da Administração Geral das Alfândegas da China, Zou Zhiwu, está relacionada com o IVA aduaneiro. Até ao momento, as empresas importadoras eram obrigadas a antecipar o pagamento do IVA no ato da importação, ainda assim, caso importassem as mercadorias indiretamente através de países como Espanha ou Holanda, deixavam de ter de antecipar o pagamento do IVA, uma vez que não é exigida antecipação por partes destes países, o que constituía uma forte desvantagem competitiva para os portos portugueses. Segundo indica o Porto de Sines, a medida já começou a ser “gradualmente implementada”, libertando as empresas importadoras do encargo financeiro, facilitando a gestão de tesouraria e removendo o desincentivo à importação através dos portos nacionais. www.transportesemrevista.com

CMA-CGM lança novo serviço ro-ro entre Marrocos e a Europa A CMA-CGM prepara-se para inaugurar um novo serviço Ro-Ro entre Marrocos e a Europa. A ligação estará disponível a partir de 21 de outubro e inclui três rotações semanais em dias fixos. A primeira irá ligar os portos marroquinos de Casablanca e Tanger com o porto francês de Marselha, e será efetuada por um navio com capacidade para transportar 180 semirreboques. A segunda ligará Tânger a Marselha e Génova, através de um navio que também terá capacidade para transportar até 180 semirreboques. Já a terceira ligação sairá de Tânger e terá como destino final o porto francês de Port-Vendres, através de um navio com capacidade para transportar 65 semirreboques. As duas primeiras linhas estarão disponíveis durante todo o ano e a terceira apenas se realizará entre novembro e abril. A CMA-CGM oferece ainda um serviço porta-a-porta com conexões ferroviárias a marselha, Génova e Port-Vendres.

ATUALIDADES logísticas

Logística e Distribuição

Air Hub UPS de Colónia despacha 190 mil encomendas por hora A Transportes em Revista esteve presente no último UPS Media Day, em Colónia, na Alemanha, e dá-lhe agora a oportunidade de conhecer todos os factos sobre o maior centro de logística e distribuição de encomendas da Europa, o Air Hub UPS no Aeroporto de Colónia. Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

HOJE EM DIA, EXPEDIR UMA ENCOMENDA é uma tarefa básica e que está à distância de meia dúzia de cliques. Rapidamente, o pacote atravessa uma fronteira, duas, três; um continente, por vezes dois. De camião, avião, furgão ou mota. E ‘voilà’, está nas nossas mãos. O processo de envio, recebimento, controlo, rotulagem, transporte, escapa à maioria das

23h - 2h30

TEMPO MÉDIO DE EXPEDIÇÃO

pessoas, que não imagina tamanha automação, monitorização e tecnologia por detrás da logística e transporte de mercadorias. A UPS – United Parcel Service of America, líder global em logística, oferece um leque de soluções, que vão do transporte de encomendas e carga, à facilitação do comércio internacional e ao lançamento de tecnologia avançada. A área de operação abrange atualmente 220 países e territórios, movimentando e distribuindo mais de 19,1 milhões de encomendas por dia.

190.000

ENCOMENDAS POR HORA

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Na Europa, o maior centro logístico da UPS é o Air Hub no Aeroporto de Colónia, na Alemanha. A centralidade da cidade alemã no coração da Europa é de indiscutível importância para o estabelecimento de pontes aéreas para todo o continente europeu - assim como para escalas intercontinentais – e para os principais hubs aéreos da companhia nos EUA, Canadá, China e Hong Kong. Além do Air Hub de Colónia, a UPS está presente em 56 países e territórios europeus,

300

CAMIÕES E CARRINHAS

VOOS

TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES logísticas tem mais de 46.500 colaboradores ao serviço em mais de 400 complexos logísticos e opera uma frota superior a 14 mil veículos, entre camiões, furgões e viaturas ligeiras. Ao nível do transporte aéreo, conta com 42 aviões próprios – incluindo vários Boeing 747 – 400 F, com capacidade para 39 contentores e 118 toneladas – e serve 65 aeroportos. No Air Hub de Colónia, o ritmo de trabalho é frenético, como testemunhou o grupo de jornalistas portugueses que esteve de visita às instalações. Nos 105.500 m2 de armazém e área de operação trabalham 3.000 colaboradores, 1.100 dos quais no turno da noite, horário mais movimentado do hub. Todos os dias são despachadas 190 mil encomendas por hora. Cada uma passa, no mínimo, por três ‘security point’ antes de deixar o hub rumo em direção à próxima fase de distribuição, seja esta aérea ou terrestre. A imponência do Air Hub de Colónia deve-se, não só à magnitude do espaço, como aos 44 quilómetros de tapete rolante, em constante movimento, que fazem viajar todo o tipo de encomendas. 300 veículos ajudam à circula-

3.000

COLABORADORES NO CGN

SETEMBRO 2017 TR 175

ção das mercadorias pelos vários armazéns do Air Hub e 42 voos partem diariamente para os quatro cantos da Europa e do Mundo. Errar em processos logísticos desta dimensão é crasso, razão pela qual não existir “margem para erros”. A motivação, diz a porta-voz da visita, faz-se pelo despacho contínuo de centenas de milhares encomendas que circulam pelos tapetes a velocidades vertiginosas. À entrada do Air Hub, um quadro eletrónico indica o número de falhas/acidentes anuais registados: 43, era o número ao cabo de nove meses. Se pensarmos que passam mais de 4,5 milhões de encomendas pelo complexo todos os dias, este número é praticamente insignificante.

UPS em Portugal Em Portugal, a UPS opera desde 1993 e Wilfredo Ramos é o country manager para a Península Ibérica, desde fevereiro de 2016. O responsável máximo pelas operações nos dois países explicou, durante a sua apresentação no Air Hub de Colónia, que “a UPS tem sido capaz de aumentar o volume de exportações em Portugal”, apontando para o crescimento de 5%

105.500 m2

ÁREA DE OPERAÇÃO

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no segundo trimestre deste ano, em comparação com o período homólogo do ano passado. Este resultado, sublinhou, “contribuiu para o crescimento do volume de exportações na Europa em mais de 15% no segundo trimestre de 2017, face ao segundo trimestre de 2016”. Atualmente, a UPS opera nos principais aeroportos do país, em Lisboa e no Porto, conta com mais de 100 veículos subcontratados e mais de 180 operacionais espalhados pelos centros de logística e distribuição. Wilfredo Ramos, salientou ainda que os investimentos previstos para o nosso país, ao nível das redes de distribuição e infraestruturas, vão permitir a “redução dos tempos de trânsito entre mais de 350 cidades e 26 países por toda a Europa”. O country manager ibérico referiu os benefícios que este crescimento trará aos clientes portugueses, nomeadamente a possibilidade de envio de encomendas para países como a República Checa ou a Roménia. Este conjunto de investimentos faz parte do plano de capitalização de dois mil milhões de dólares da UPS na Europa para a melhoria de infraestruturas e redes de logística e distribuição entre 2014 e 2019.

44 km

TAPETE ROLANTE

ATUALIDADES logísticas

Empilhadores

BENDI lança novos modelos para espaços mais pequenos A Bendi, que em Portugal é representada pela Empigest, lançou no mercado os novos modelos de empilhadores B40AC-DR e B50AC-DR, equipados de série com Pantógrafo Deep Reach, que armazenam cargas até aos 10,8 metros de altura, em corredores de 2,43 metros. Segundo a empresa inglesa, “os empilhadores tradicionais com sistema Deep Reach requerem larguras de corredor de 3 a 3,5 metros e não permitem armazenamento ao nível do chão, já que os braços de apoio ficam por baixo dos garfos. Isto obriga à utilização de uma estrutura de rack ao nível do solo, que diminui

o espaço disponível para armazenamento. Os novos Bendi vêm resolver este problema, uma vez que a carga pode ser armazenada diretamente no chão, já que estes modelos não têm braços de apoio. Comparando com os outros produtos no mercado, a estabilidade redobrada destas máquinas diminui ainda o risco de danos na carga ou estanteria”. Estes novos equipamentos estão preparados para trabalharem em interiores e exteriores, subirem rampas íngremes e responderem a qualquer tarefa do quotidiano de um empilhador frontal, podendo ser utilizados em qual-

ID Logistics

Linde Intralogistics Solutions

Linde Ibérica tem nova divisão para soluções intralogísticas A Linde Material Handling Ibérica criou uma nova divisão de negócio para proporcionar ao mercado as melhores soluções intralogísticas e facilitar aos seus clientes a sua integração com a Indústria 4.0. Em comunicado, a Linde explica que Linde Intralogistics Solutions “implica uma importante transformação para a empresa”. Jaime Gener, diretor gerente da Linde Material Handling Ibérica, refere que “na Linde MHI perseguimos em todo o momento dar as melhores soluções aos nossos clientes. Apesar de hoje em dia sermos líderes na venda de equipamentos de movimentação de cargas, o novo contexto logístico derivado da integração das novas tecnologias exige aos nossos clientes a incorporação de modificações nos seus processos de fluxo de material. Isto obriga-nos a evoluir e a criar uma oferta de serviços que responda às exigências do cliente final”. A nova divisão de negócio Linde Intralogistics Solutions baseia-se numa consultoria integral que responde a todas as necessidades dos clientes, isto é, a Linde consegue proporcionar desde assessoria inicial, até implementação e entrega de projetos “chave-na-mão”. Com esta divisão a empresa procura posicionar-se na vanguarda do fornecimento ibérico de soluções intralogísticas. A Linde vê nesta nova linha de negócio uma iniciativa global e transformadora. Jaime Gener sublinha que se trata de “uma aposta internacional da Linde Material Handling que procura dar um valor acrescentado aos clientes de todos os países europeus onde temos representação”.

Grupo Yildirim

Transitex obtém certificação na África do Sul A Transitex, empresa logística que foi adquirida pelo grupo Yildirim à Mota-Engil, anunciou que a sua filial da África do Sul já está certificada para transporter mercadorias alfandegadas por toda a África Austral. O certificado foi emitido pela SARS (South African Revenue Service) e permite que a Transitex retire e transporte mercadorias de e entre armazéns alfandegados/aeroportos e que as transporte até ao seu destino final.“Com este novo reconhecimento dado à nossa frota de camiões, ‘Remover of 20

quer operação que exija maior densidade de armazenamento: Armazéns de Frio; Centros de Distribuição; Fábricas de Matéria-prima e Produto Acabado; Armazéns de Produção e Armazéns de Produtos Farmacêuticos.

Goods in Bond’, a equipa Transitex acredita que o seu serviço rodoviário na África Austral ganha uma nova força e versatilidade”.

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Marco van Walraven nomeado Benelux Managing Director A ID Logistics anunciou a nomeação de Marco van Walraven como Managing Director para a região do Benelux. No novo cargo na ID Logistics será responsável por todos os aspetos do desenvolvimento de negócios nos países do Benelux e supervisionará a estratégia, as operações e as relações com os clientes do Grupo. Marco van Walraven tem 45 anos e possui mais de 20 anos de experiência como Supply Chain Executive. Em 1997 juntou-se à Unisys como Inventory Specialist e Project Manager. Mais tarde, ingressou na Adidas, como Business Development Manager, passou pela Menlo Worldwide, como Logistics Manager, General Manager e Diretor de Operações para a Europa até 2015. Em 2016 foi ainda nomeado Lean & Contininuous Improvement Director da XPO Logistics. Aqui supervisionou o desenvolvimento e implementação de uma estratégia europeia de melhoria contínua e foi responsável pela recuperação operacional de vários sites. Marco van Walraven é licenciado em Logística, tem um bacharelato em Economia, e um MBA da Western Carolina University, nos Estados Unidos.

TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES logísticas

Em Portugal e Espanha

DHL Parcel lança serviço para envios e devoluções de e-commerce A DHL Parcel anunciou que acaba de expandir o seu portfolio de produtos na Península Ibérica com o lançamento do DHL Parcel Connect e do DHL Parcel Return Connect. De acordo com a empresa de transporte expresso alemã, “os envios de e-commerce circulam através da rede Parcel Europe, que atualmente abrange 26 países e incluirá todos os principais destinos europeus até ao final de 2018. A utilização de uma etiqueta única para todo o processo de entrega e um sistema de entrega flexível irão permitir que os destinatários

recebam as suas compras o mais rapidamente possível, e com a mesma experiência de entrega, onde quer que estejam”. O principal objetivo do projeto DHL Parcel é “tornar os envios de e-commerce para a Europa tão simples como se tratassem de entregas dentro do próprio país”. Para consegui-lo, a DHL Parcel quer proporcionar um maior controlo ao destinatário, facultando-lhe a flexibilidade e conveniência que precisa. O cliente pode decidir se pretende receber a sua encomenda em casa, selecionar um vizinho, ou escolher um dos mais de 54.000 pontos de reco-

lha com os quais a DHL Parcel conta em toda a Europa. “O DHL Parcel Connect Return foi desenvolvido com o objetivo de responder às necessidades do mercado e disponibilizar um procedimento ágil e rápido para obter as devoluções das compras online. Os clientes da DHL Parcel podem incluir a etiqueta de devolução nos seus envios, criá-la na ferramenta My DHL Parcel ou a partir da sua loja online. E os destinatários terão a possibilidade de devolver os seus envios graças à rede Servicepoint da DHL, a mais extensa em toda a Europa”, refere a DHL Parcel em comunicado. “Para a DHL Parcel, o e-commerce começa agora, daí não termos apenas optado por um modelo que disponibilize a máxima conveniência e o maior número de alternativas de entrega para os destinatários, mas que contem também com a melhor rede de transporte terrestre para envios internacionais na Europa”,

salienta o diretor de Marketing e Vendas da DHL Parcel Iberia, Iñigo Rosas.

ATUALIDADES logísticas

Qualidade, Ambiente e Segurança no trabalho

KLOG foi distinguida por líder mundial com três certificações... A empresa portuguesa KLOG acaba de renovar a certificação do Sistema de Gestão da Qualidade, tendo ainda efetuado a transição para a versão de 2015 da norma ISO 9001. A autenticação, emitida pela SGS ICS – líder mundial em inspeção, verificação, testes e certificação – “incentiva o aumento do foco externo na gestão da qualidade e demonstra o compromisso da empresa em oferecer serviços eficientes aos clientes, reforçando o acompanhamento do mercado em constante

evolução”, refere a companhia. A KLOG foi certificada na prestação de serviços de transitários – associado a transportes terrestres, aéreos, marítimos e ferroviários – e de logística contratual. A empresa recebeu também a norma ISO 14001:2015 que propõe uma abordagem cada vez mais estratégica à gestão ambiental e, prevendo a gestão mais eficaz destes aspetos nas atividades do negócio, tendo em consideração a proteção ambiental, preven-

ção da poluição, bem como o cumprimento legal e necessidades socioeconómicas. Atualmente, a KLOG é a única empresa a ligar Portugal à Catalunha, via ferrovia, “assegurando uma solução ecológica e sustentável e tendo, desde 2014, já reduzido consideravelmente as emissões de C02 e gases poluentes”, salienta.

... e investe 750 mil euros em novas instalações no Porto A KLOG inaugurou recentemente as suas novas instalações no Porto, mais precisamente na Maia (perto do Aeroporto Francisco Sá Carneiro). As novas infraestruturas – que serão o head office e a filial da empresa no Porto, contando com os serviços de todas as divisões (Land, Air & Sea, P&S Cargo e Logística Contratual) – representam um investimento de 750 mil euros e 6.500 m2 de armazém para cross-docking, com 25 portas a cais, e 2.000 m2 para área de escritório. Segundo a empresa, “o aumento do número de colaboradores – que já chegam a uma centena – e

a aposta no segmento pharma, que implica investimento em meios de distribuição e em espaços apropriados para garantir o controlo da temperatura e o frio positivo, foram outras das razões que levaram a KLOG a procurar instalações mais adequadas às suas necessidades e que lhe permite ter maior capacidade de resposta”. “Este é um importante investimento para a KLOG, principalmente quando assinalamos cinco anos de atividade no mercado nacional”, refere José Cardoso, administrador da empresa. “Temos vindo a registar um cresci-

mento muito sustentado, graças ao conhecimento aprofundado que detemos de vários setores, como por exemplo, alta tecnologia, têxtil, calçado, cortiça, materiais de construção, automotive, mobiliário, entre outros. Estamos constantemente atentos às necessidades específicas dos clientes e procuramos sempre dar uma resposta com base em soluções globais, integradas e personalizadas, pelo que as novas infraestruturas vão ajudar-nos a fazer isso mesmo”, adianta.

E-commerce

Garland assegura logística da Farfetch

A Garland, empresa de logística, transportes e navegação foi eleita pela Farfetch para assegurar a sua logística. Um ano depois de ter criado infraestruturas específicas para o desenvolvimento deste negócio, a Garland conta já com dez clientes na área do e-commerce, estimando uma faturação anual de um milhão de euros. A logística prestada prende22

-se na preparação de encomendas à unidade, embalamento personalizado, gestão de stocks e expedição para todo o mundo. Ricardo Sousa Costa, administrador do Grupo Garland e responsável pela área de logística, refere que “a entrada de um dos maiores players mundiais nesta área, como a Farfetch fez com que tenhamos elevado o nível de exigência dos nossos processos que, sendo apoiados por sistemas de informação de última geração, estão plenamente à altura de satisfazer as necessidades deste tipo de negócio”. O responsável adianta ainda que, face ao crescimento exponencial, a Garland se encontra à procura de novos espaços, “já que temos em negociação outros potenciais clientes”. www.transportesemrevista.com

Há cerca de um ano, a Garland entrou definitivamente no negócio do e-commerce e ampliou parte do seu segundo Centro Logístico da Maia, com o objetivo de prestar o melhor serviço com a tecnologia mais avançada. Com vista a tornar-se num dos principais players de mercado, a empresa, com a área de e-commerce lotada, está a requalificar as instalações do seu primeiro Centro Logístico da Maia, contemplando uma área adicional de 1.000 m2 para as atividades logísticas do setor. A Farfetch é uma empresa global de e-commerce que agrega mais de 400 marcas e lojas de moda de luxo, chegando a clientes de 190 países. Atualmente, está avaliada em mais de um bilião de US dólares. TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES logísticas

Logística

ID Logistics continua a crescer no terceiro trimestre

1º semestre de 2017

A ID Logistics anunciou uma receita de 328,6 milhões de euros no terceiro trimestre de 2017, que representa um crescimento de 20,2%. Nos primeiros nove meses de 2017, a receita do Grupo foi de 986,9 milhões de euros, um aumento de 34,4%. De acordo com Eric Hémar, presidente e diretor geral da ID Logistics, “neste terceiro trimestre, a ID Logistics continuou a beneficiar das receitas geradas pelas novas plataformas lançadas há um ano e de uma melhoria na conjuntura francesa e internacional. Por outro lado, a empresa também obteve novos contratos, especialmente no e-commerce. Esta dinâmica de crescimento permite que sejamos mais seletivos e exigentes com o nosso portfólio, e assim garantir a melhoria dos nossos resultados”. Nos primeiros nove meses de 2017, as receitas do grupo totalizaram 986,9 milhões de euros, com aumento de + 34,4%. No terceiro trimestre do exercício de 2017, a ID Logistics registou forte crescimento na sua atividade e as receitas ascenderam a 328,6 milhões de euros, um aumento de 20,2%. Além do crescimento resultante das novas inaugurações, a ID Logistics beneficiou do efeito preço / volume ligeiramente positivo, bem como das taxas de câmbio que, apesar de serem ligeiramente negativas no último trimestre, continuam positivas no mercado acumulado nos primeiros nove meses do ano. Finalmente, o efeito perimetral é atribuído à integração da Logiters, em Espanha e Portugal, desde o início de setembro de 2016.

STEF alcança crescimento pelo consumo alimentar na Europa

A STEF registou um volume de negócios na ordem dos 1433 milhões de euros, no primeiro semestre de 2017, um aumento de 5,4%, em comparação com os registos em igual período do ano passado. Os resultados foram divulgados após o Conselho de Administração ter fechado as contas relativas ao primeiro semestre do ano. Jean-Pierre Sancier, Diretor-geral do Grupo, sublinha que “a STEF registou um crescimento dinâmico no primeiro semestre, impulsionado por um consumo alimentar sustentado, nomeadamente em França. O desenvolvimento

nas nossas atividades de grupagem, fortalecido pelo êxito das integrações dos Países Baixos e pela aquisição da Transports Badosa em Espanha, foram o motor do nosso crescimento”. Em comunicado, a STEF divulga ainda que os resultados semestrais do EBIT/Resultado operacional desceram -8,8%, face ao mesmo período de 2016, de 49,2 milhões de euros para 44,9 milhões de euros. No mesmo documento, a empresa destaca “que excluindo o impacto da venda do navio Scandola no primeiro semestre de 2016, a margem operacional mantem-se estável em 3,5% do volume de negócios, excluindo vendas por conta de terceiros” e que “o custo de financiamento do Grupo regista uma forte queda, passando de 2,44% para 1,88%”. Para o segundo semestre de 2017, a empresa pretende confirmar o seu desenvolvimento nos países com forte presença, ainda que explique que “terá de lidar com tensões associadas à recuperação da economia, nomeadamente, com a escassez de veículos disponíveis na Europa”.

Contrato assinado com a Toyota

Luís Simões adquire 300 equipamentos de movimentação de carga A Luís Simões e a Toyota assinaram um contrato no valor de cinco milhões de euros para o fornecimento de 300 equipamentos de movimentação de carga. De acordo com a Luís Simões, este investimento permitiu “um crescimento da frota de movimentação de carga em cerca de 15% face a 2016” e tem como objetivo “o aumento da segurança, da produtividade e a redução de custos”. Esta renovação incidiu diretamente em 14 centros de operações da Luís Simões a nível nacional e contempla a renovação de cerca de 95% da frota até ao final deste ano, sendo que 90% já se encontra em funcionamento. Os novos SETEMBRO 2017 TR 175

equipamentos - porta paletes, empilhadores frontais, retráteis e order pickers - são todos elétricos, vão substituir sobretudo a frota fixa e destinam-se às diferentes operações logísticas da Luís Simões e da Espaçotrans, mas também à Reta, cuja atividade consiste na manutenção, reparação e venda de peças para pesados, venda e aluguer de semirreboques e aluguer de tratores. De acordo com Luís Freitas, diretor geral de Logística da Luís Simões, a operação traz uma mais-valia substancial para a empresa, uma vez que “o principal impacto será o aumento da eficiência nas operações, pelo incremento da velocidade ou da otimização www.transportesemrevista.com

da frota através do sistema de gestão, assim como um aumento da ergonomia dos operadores, já que todos os equipamentos contam com direção assistida elétrica e sistemas de mudança de baterias auxiliares, com o objetivo de melhorar a segurança, a saúde, o conforto e a eficiência no trabalho”. 23

UMA PARCERIA:

A Transportes em Revista e a Galucho, empresa de referência no panorama de produção de equipamentos de transportes, desenvolveram – com o suporte da ANTRAM – barómetros para o setor do transporte rodoviário de mercadorias. Dois meses depois de publicarmos o primeiro barómetro, apresentamos agora o segundo, que tem como objetivo avaliar o sentimento do setor junto dos seus intervenientes ativos. O TRANSPORTE RODOVIÁRIO de mercadorias tem uma grande relevância na Economia e nas exportações, assumindo-se como um dos grandes dinamizadores das cadeias logísticas. No primeiro barómetro publicado pela Transportes em Revista pretendeu-se saber quais as expetativas do setor em relação aos próximos anos e as perspetivas de investimento, assim como o nível de habilitações dos trabalhadores. Este segundo Barómetro visa conhecer os acontecimentos que mais estão a preocupar os operadores ligados às diversas atividades dos transportes. Foram enviados e-mails com o inquérito para as bases de dados da ANTRAM e da Transporte em Revista. De um universo de 15.000 participantes obtiveram-se 163 respostas válidas. Os participantes do estudo são todos aqueles que trabalham na área do Transporte Rodoviário de Mercadorias. 24

DADOS PARA O ESTUDO: 15.000 PARTICIPANTES (163 RESPOSTAS VÁLIDAS)

REPRESENTATIVIDADE DO TOTAL DA AMOSTRA

ÁREA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS O QUESTIONÁRIO DE VÁRIOS POSSÍVEIS CENÁRIOS foram escolhidos oito acontecimentos considerados relevantes para a área de negócio dos transportes rodoviário de mercadorias. Os acontecimentos são diferentes entre si, mas todos poderão ter um impacto negativo no negócio das empresas. Assim, a avaliação de cada um dos acontecimentos foi feita em função do seu impacto na qualidade do sono do participante. O participante podia escolher entre cinco opções em função do acontecimento:

“ DURMO MUITO BEM OU QUE NEM UM ANJO”

“ DURMO OK” “ INSÓNIA OU DURMO MAL” O acontecimento é relevante e preocupante se o participante afirmasse que estava a perder totalmente o seu sono a pensar nesse mesmo acontecimento. O acontecimento seria menos preocupante e relevante se o participante escolhesse a opção “durmo que nem um anjo”. Os participantes avaliaram os seguintes acontecimentos: aumento dos impostos, incerteza fiscal, aumento dos preços dos combustíveis, aumento do custo de outras matérias-primas, www.transportesemrevista.com

nova legislação mais restritiva, falta de mão-de-obra, evolução da economia, aumento da concorrência. Além dos oito acontecimentos foi ainda permitido que os participantes nomeassem mais dois outros acontecimentos que considerassem relevantes na sua área de negócio.

RESULTADOS PODE-SE AFIRMAR QUE NA GENERALIDADE os participantes do estudo não andam a dormir bem. Todos os oito acontecimentos em estudo afligem e retiram o sono aos indivíduos que trabalham na área do Transporte Rodoviário de Mercadorias. Contudo, pode-se dividir os acontecimentos em três grupos em função do seu grau de impacto no sono dos participantes. O primeiro grupo de acontecimentos é aqueles que mais aflige os participantes do estudo, e é constituído pelo potencial aumento dos preços de combustíveis, incerteza fiscal e aumento de impostos. Do total da amostra 73% afirma que dorme mal ou tem insónias ao pensar num cenário de aumento do preço dos combustíveis. 71% da amostra dorme mal por causa da incerteza fiscal e 67% por causa de um potencial aumento de impostos. Estes três fatores estão correlacionados entre si. De facto, o aumento dos preços dos combustíveis está altamente correlacionado com o aumento de impostos e incerteza fiscal. TR 175 SETEMBRO 2017

Assim, para os participantes deste estudo o aumento do preço dos combustíveis poderá ser uma realidade via aumento de impostos e não necessariamente por via do aumento do preço do barril de petróleo. Existe também uma alta correlação entre o acontecimento

“aumento de impostos” e “incerteza fiscal”. Uma das conclusões que se pode retirar é que os operadores, no presente momento, temem na possibilidade de um aumento de impostos e que este se reflita ao nível do preço dos combustíveis.

11%

20%

12%

18%

21%

73% AUMENTO DO PREÇO DOS COMBUSTIVEIS

71% INCERTEZA FISCAL

Um outro conjunto de acontecimentos que têm um impacto na qualidade do sono dos participantes do estudo são o aumento do preço de outras matérias-primas, a possibilidade de implementação de nova legislação mais restritiva e a falta de mão-de-obra. Relativamente a estes acontecimentos mais de

12%

67% AUMENTO DOS IMPOSTOS

metade da amostra afirma que dorme mal ou sofre de insónias. O aumento do preço de outras matérias-primas está também altamente correlacionado com a incerteza fiscal e aumentos de impostos. Assim, uma vez mais existe alguma dúvida relativamente se os custos da operação se irão manter ou aumentar.

11%

29%

17% 30%

59% AUMENTO DO PREÇO DE OUTRAS MATÉRIAS PRIMAS

28% 59% FALTA DE MÃO-DE-OBRA

NOVA LEGISLAÇÃO MAIS RESTRITIVA

É de se salientar que a idade tem um impacto ao nível da avaliação do acontecimento “Nova legislação mais restritiva”. É o segmento mais novo, entre 26 e 34 anos e o mais velho, mais de 65 anos, que mais perdem o sono com o potencial aparecimento de nova legislação mais restritiva. Este é um aspeto que poderá estar ligado à falta de experiencia dos mais novos e à resistência à mudança dos mais velhos. Existe um terceiro conjunto de situações que aparentemente retiram menos o sono aos participantes do estudo. A evolução da economia retira o sono a cerca de 40% da amostra e o

57%

aumento da concorrência retira o sono a 35% dos participantes do estudo. Pode-se assim afirmar que existe algum nível de confiança relativamente ao desenvolvimento da economia e que a maior parte dos participantes pensa que as suas empresas estão preparadas para fazer frente à concorrência. Contudo, é importante referir que existem alguns participantes que indicam que a concorrência desleal é um fator que lhes faz perder o sono. Afirmam que a concorrência desleal, via o não cumprimento de regras, traz uma pressão negativa ao nível dos preços cobrados.

20%

15% 45%

45%

35% AUMENTO DA CONCORRÊNCIA SETEMBRO 2017 TR 175

40% EVOLUÇÃO DA ECONOMIA www.transportesemrevista.com

É também relevante referir que a confiança no desenvolvimento da economia poderá estar a ser minada pela incerteza fiscal, que por sua vez está fortemente correlacionada com o aumento de impostos e um consequente aumento dos preços dos combustíveis e das matérias-primas. Assim, estes dados ajudam a explicar os resultados do primeiro barómetro, em que a maioria dos participantes afirmou que iria diminuir ou manter os seus investimentos para o próximo ano. Existem também algumas curiosidades relativamente aos resultados. Tendencionalmente as mulheres são o segmento que mais perdem o sono devido às diferentes situações do mercado. Em todas as situações existem mais mulheres a afirmarem que dormem pior do que os homens. Esta tendência é semelhante quando se segmenta a amostra ao nível de habilitações literárias. Para todas as situações os indivíduos sem educação ao nível do universitário são os que mais perdem o seu sono quando se comparando com o segmento com habilitações literárias ao nível do universitário. Por fim, a nível de geográfico, os participantes de Lisboa e Porto são os mais positivos relativamente ao desenvolvimento da Economia. Porém, este otimismo não melhora o sono aos residentes do distrito de Lisboa e do Porto quando pensam em incerteza fiscal, aumento de impostos e aumento dos preços dos combustíveis e das matérias-primas. Para estas situações o sono é tão mau ou tão bom como os residentes dos outros distritos de Portugal.

PORTO

+ POSITIVOS

DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA

LISBOA + POSITIVOS

DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA

ATUALIDADES gerais

32º Fórum APSEI

Especialistas discutem segurança no Transporte de Mercadorias Perigosas A regulamentação transversal a toda a cadeia de transporte e logística de mercadorias perigosas foi o tema do 32º Fórum APSEI. Na ordem de trabalhos esteve a obrigatoriedade de existir normas iguais para todos os modos de transporte de forma a colmatar o incumprimento de regras e possíveis infrações da Lei. Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

O 32º FÓRUM APSEI – Associação Portuguesa de Segurança foi dedicado ao ADR 2017 – Acordo Europeu Relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Estrada – que celebra este ano 60 anos de existência. Além de abordar as novidades introduzidas pelo novo ADR, através do Decreto-Lei n.º 111-A/2017, o fórum teve como objetivo divulgar a evolução que o transporte de mercadorias perigosas tem apresentado ao longo dos anos, assim como os desafios para todos os profissionais ligados a 26

esta área. A Transportes em Revista foi Media Partner oficial deste fórum. Destinado a todos os profissionais ligados à segurança em transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo de mercadorias perigosas, o 32º Fórum APSEI reuniu entidades de vários setores nacionais, desde conselheiros de segurança, logística, transitários, transporte de mercadorias, indústria química, petroquímica, gestão de resíduos, portos, aeroportos, formadores, armadores e empresas de ‘handling’. Em declarações à Transportes em Revista, Maria João Conde, secretária-geral da APSEI, referiu que, «sendo a APSEI uma associação com www.transportesemrevista.com

mais de uma década de existência, sentiu que era necessário desenvolver um projeto associativo ligado às mercadorias perigosas, nomeadamente do seu transporte». A responsável alertou ainda para o facto de «nenhum dos interlocutores da área dos transportes» levantar diretamente questões sobre o transporte de mercadorias perigosas, «e por isso foi uma associação especializada em segurança que lançou esse desafio ao mercado». Maria João Conde salientou que é necessária «a divulgação deste setor muito específico, sempre numa perspetiva holística integrada dos vários modos e das TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES gerais

vertentes ‘safety’ e ‘security’», avisando que «o que vínhamos assistindo no mercado era tratado de uma forma muito independente e compartimentada». Questionada sobre o balanço deste fórum, Maria João Conde afirmou que foi «muito positivo porque achamos que conseguimos marcar a diferença por essa visão e abordagem integrada. Não é muito frequente termos intervenientes e representantes de vários modos de transporte sentados à mesma mesa. Tivemos uma participação significativa, cerca de uma centena de participantes, por isso temos razão para estar muito contentes». José Alberto Franco, presidente do WP.15 e da Comissão Nacional do Transporte de Mercadorias Perigosas (CNTMP) referiu, à margem da sua apresentação sobre os “60 anos de ADR e a evolução do transporte internacional de mercadorias perigosas” que «o conceito de mercadorias perigosas tem vindo a ser ampliado de forma a cobrir novas realidades no mercado. É necessário uma regulamentação coerente, que não seja tão complexa e densa, e que não seja um convite direto ao incumprimento». O responsável disse ainda que a nível nacional «o IMT tem uma área de responsabilidade muito vasta» e que a aposta deve ser feita «em articulação com as autoridades de fiscalização no terreno» de forma a conseguir «uma focalização maior naquelas áreas onde sentimos que o grau de incumprimento e de infração é maior». Outro assunto em discussão foi a implementaSETEMBRO 2017 TR 175

ção de uma plataforma digital para a regulamentação global do setor. José Alberto Franco defende que «essa é uma direção para onde temos de caminhar, é uma solução de futuro. Algumas das questões levantadas [no Fórum APSEI] são de concretização mais próxima, como a utilização de suporte eletrónico para a tradicional documentação que acompanha as mercadorias». E conclui: «nós IMT participamos e queremos que as coisas se possam casar umas com as outras, com proveito para todos». Na apresentação do novo livro de normas para a regulamentação do transporte de mercadorias perigosas, João Cezília, da Tutorial, Conteúdos e Tecnologia, referiu que «o ADR tem um conjunto de alterações que muitas vezes são comuns aos restantes transportes. É uma preocupação do grupo APSEI garantir que se acaba com ilhas de conhecimento e se começa a trabalhar de forma integrada os vários modos de transporte». O mesmo apontou ainda para o facto de que «há um conjunto de regras que são comuns e que nós temos de garantir a toda a cadeia logística. Por vezes, quem está por detrás da regulamentação, esquece a necessidade de manter uniformidade do conjunto, as quais prejudicam ou penalizam fortemente outros modos da cadeia. Essa complicação acrescida é um convite à não declaração da carga». Também questionado sobre a adoção de plataformas tecnológicas agregadoras de informação, João Cezília indicou que «esse é um caminho que nos vai trazer maior conheciwww.transportesemrevista.com

mento e pode potenciar segurança». Ainda assim, deixa o aviso que esta nova etapa «envolve alguns riscos, porque começa a haver a separação cada vez mais vincada entre a carga e a documentação». Na mesa redonda sobre os “60 anos de ADR: desafios na logística global”, moderada pelo diretor da Transportes em Revista, José Monteiro Limão, estiveram presentes algumas entidades ligada diretamente o setor do transporte de mercadorias, como é o caso da Transportes J. Amaral, representada por Luís Ventura. Em declarações à TR, o responsável afirma não vislumbrar grandes alterações naquilo que são os princípios da empresa, contudo, levanta a questão sobre a dificuldade de formação de motoristas profissionais. «Com a mercadoria perigosa, que é mais exigente, é necessário garantir uma maior qualificação. Ao termos dificuldade em captar pessoal, torna mais difícil garantir a operação e a oferta de serviço com mais qualidade ao cliente». Por sua vez, Manuela Batista, docente da Escola Superior Náutica Infante D. Henrique, defende que estas matérias devem ser «abordadas de forma holística». Na ENIDH existe a «preocupação que elas sejam feitas dessa forma e que existam diferentes níveis de formação: a nível inicial, com a sensibilização que engloba o módulo terrestre – ferrovia e rodovia – e o modo marítimo; depois, com formações mais especializadas e centradas em cada módulo». A docente da ENIDH defende ainda «um terceiro nível que tem a ver com a atualização no âmbito da certificação das mercadorias perigosas». A representar a APP – Associação de Portos de Portugal, Pedro Ponte assegurou que «os portos são polos muito importantes da cadeia logística» fazendo «nós importantíssimos entre o ‘hinterland’ e o ‘foreland’». Sobre a integração de plataformas agregadoras de informação entre toda a cadeia logística e de transporte, o responsável sublinha que «a tecnologia terá um papel muito importante, quer na harmonização, quer na eficiência ao longo de toda a cadeia logística. A JUP – Janela Única Portuária é um convite e uma oportunidade para todos os operadores que estiveram presentes neste fórum beberem informação e promoverem eficiência logística». Tal como Maria João Conde, Pedro Ponte defende que «as questões do ‘safety’ e ‘security’ devem estar a par, e haver uma visão integrada das duas dimensões da segurança». 27

ATUALIDADES gerais

60 milhões de euros

PRIO garante mais poupança no abastecimento A PRIO, marca 100% portuguesa de combustíveis, apresentou uma nova campanha publicitária que convidava todos os portugueses a “Parar e pensar” na poupança já realizada com um ano de abastecimento na PRIO. 60 milhões de euros é o número grande desta campanha que chegou começou a ser divulgada no início de setembro. ”Quanto já poupam os portugueses” é a mensagem da PRIO para reforçar o posicionamento de oferta de qualidade dos seus combustíveis com um preço, em média, 10 cêntimos mais barato que o da concorrência. A poupança de 60 milhões de euros em apenas um ano reflete o resultado de cerca

de dois milhões de abastecimentos mensais, valor que contínua a crescer, da mesma forma que aumenta a confiança e a preferência dos portugueses pela marca que, ao contrário das

restantes, é no produto aditivado que oferece o preço mais barato. Ana Pinho, responsável de Marketing da Prio Energy, refere que a campanha “demonstra de forma clara que a PRIO é uma forte alternativa às majors: no preço baixo, descomplicado e sempre garantido, na qualidade oferecida e percepcionada em produtos e serviços e na oferta alargada”. A responsável sublinha ainda que “com esta nova vaga de comunicação não apenas mantemos a comunicação dos atributos da marca, queremos dar a conhecer ao cliente quanto é que já poupou apenas por abastecer na PRIO, confirmando a promessa da empresa num facto comprovável”.

Blog “Circula Seguro”

Fundação Michelin e Mapfre promovem segurança rodoviária A Fundação Michelin Espanha Portugal (FMEP) passou a assumir a responsabilidade que pertencia à Michelin no projeto “Circula Seguro”, um blog que apela à sensibilização, difusão e educação sobre conteúdos de segurança rodoviária. Esta é uma parceria mantida desde 2004 entre a Michelin e a Fundação Mapfre, tendo agora sido assinado um novo acordo entre a FMEP e a fundação da seguradora

espanhola. De acordo com a Michelin, “o blog Circula Seguro é uma referência em temas de segurança rodoviária tanto em Espanha como em Portugal. Em Espanha, todos os meses, mais de 300.000 utilizadores únicos recorrem a este blog para se informarem ou resolverem as suas dúvidas no âmbito da segurança rodoviária. Relativamente a Portugal, os dados também são muito favoráveis, o blog é pioneiro no

que respeita a segurança rodoviária neste país e satisfez uma necessidade existente em relação à educação e informação rodoviária. Por consequência, o crescimento foi exponencial no último ano passando de uns 30.000 utilizadores únicos por mês para quase 70.000”. As duas entidades acordaram ainda levar as bases deste acordo a outras ações conjuntas no âmbito da segurança rodoviária.

Em Leiria

Linde apoia a Cruz Vermelha Portuguesa A Delegação de Alcochete da Linde Material Handling Ibérica cedeu à Cruz Vermelha Portuguesa de Leiria um empilhador térmico H 20D, alimentado a diesel e com capacidade de carga de até 2.000 quilos, com o objetivo de ajudar na logística e movimentação de alimentos, roupa e outros produtos de primeira necessidade destinados às vítimas dos incêndios. Posteriormente, a Linde acabou por doar à mesma instituição um empilhador térmico modelo H25D, com capacidade de carga de 2.500 quilos. José Carlos Oliveira Pinheiro, adjunto Coordenador da Delegação de Leiria da Cruz Vermelha Portuguesa referiu que “esta foi a primeira colaboração entre a 28

Linde e a Cruz Vermelha de Leiria” e que “o empilhador Linde foi essencial para poder levar a cabo a logística da ajuda às vítimas dos incêndios, porque facilita a carga e descarga dos materiais para os mais necessitados após esta tragédia”. Jaime Gener, diretor Gerente da Linde, sublinhou que “na Linde acreditamos que, como empresa, temos uma responsabilidade junto da sociedade. Por isso, em situações como esta, estamos dispostos a ajudar na medida das nossas possibilidades”. E concluiu: “onde existir uma necessidade como esta, a Linde estará presente”. Com este gesto de solidariedade, a empresa mostra-se ativa na componente da responsabilidade social. www.transportesemrevista.com

Recorde-se que, no passado mês de junho, Portugal viveu um dos momentos mais negros da sua história com o incêndio de Pedrógão Grande, cujo balanço deixou 64 vítimas mortais, 204 feridos e mais de 40.000 hectares de floresta ardida. TR 175 SETEMBRO 2017

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Em Sines

CPSI reúne especialistas de Logística e Cadeias de Abastecimento A CPSI – Comunidade Portuária de Sines, em parceria com a Administração do Porto de Sines, a aicep Global Parques e a Câmara Municipal de Sines, realizou uma conferência internacional sobre o tema Logística e Cadeias de Abastecimento – Nova Era, Novos Desafios com o objetivo de analisar o futuro do setor e discutir o reforço da oferta disponível no Complexo Industrial e Portuário de Sines. A Conferência teve lugar no Centro de Negócios ZILS – Zona Industrial e Logística de Sines. À margem do encontro, Ana Paula Vitorino, ministra do Mar, referiu que “2017 será um ano marcante para os portos portugueses, perspetivando-se alcançar o resultado notável de 100 milhões de toneladas. Esta marca his-

tórica é, pois, indissociável do importante contributo do Porto de Sines e do seu sucesso no contexto portuário mundial”. Ana Paula Vitorino evidenciou ainda “o compromisso firme do Governo em reforçar o papel do Porto de Sines à escala global, enquanto porto hub para as principais rotas marítimas de comércio interna-

cional e um dos principais portos energéticos do corredor marítimo atlântico”. Além da ministra do Mar, estiveram presentes figuras como Francisco Mendes Palma, presidente da aGP, José Luís Cacho, presidente da APS, Jorge d’Almeida, presidente da CPSI e Filipa Faria, da Câmara Municipal de Sines. Espaço ainda para o debate sobre ‘Logística 4.0’, onde José Carlos Simão, diretor da DGRM, falou sobre ‘A nova Janela Única’. Pedro Pires de Miranda, presidente da Siemens, abordou o tema ‘Portos Inteligentes – Tecnologias Orientadas para o Futuro’, e José Tavares e Luís Tadeu, da Fordesi, falaram sobre ‘Redes Logísticas de Última Geração, fazer mais e melhor com Menos Recursos’.

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177 M€

Dachser e Fraunhofer investem em I&D A Dachser, em parceria com a Fraunhofer – Institute for Material Flow and Logistics, vão desenvolver projetos de investigação e desenvolvimento (I&D) nas áreas de logística terrestre, aérea e marítima. A investigação terá lugar no Dachser Enterprise Lab, em Dortmund, na Alemanha. Esta parceria vem no seguimento do plano de investimento de 177 milhões de euros da Dachser para áreas de I&D, digitalização e expansão de rede. Bernhard Simon, CEO da Dachser, salienta que “o Dachser Enterprise Lab vem adicionar competências-chave à nossa investigação interna, assim como à nossa capacidade de desenvolvimento, e providencia-nos acesso flexível a um conjunto diversificado de especialistas”.

Michael ten Hompel, diretor geral da Fraunhofer, aponta que o principal objetivo do Enterprise Lab é a rápida transferência dos resultados da investigação em produtos ou modelos de negócio.

SETEMBRO 2017 TR 175

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ATUALIDADES gerais

Regulamento Geral sobre a Proteção de Redes

Impacto, obrigações e uma grande urgência no setor das empresas dos transportes

Fora de um figurino jurídico, pretende-se alertar as empresas do setor dos transportes para a urgência em identificarem o impacto do novo Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados (RGPD), assim como implementarem um Sistema de Gestão da Proteção de Dados (SGPD). Não podemos ignorar a rapidez com que os dias vão passando e a aproximação da data limite para a implementação do RGPD. Sílvio Gomes

silvio.gomes@epdsi.pt

EPD SI - Encarregado de Proteção de Dados - Segurança de Informação

O NOVO RGPD coloca novas exigências e novos desafios às empresas para o seu cumprimento obrigatório, a partir de maio de 2018. Chegados a essa data, pode admitir-se que o órgão de autoridade nacional, a Comis30

são Nacional de Proteção de Dados (CNPD) paute a sua intervenção por preocupações mais pedagógicas do que sancionatórias. No entanto, sugere-se que as empresas que não tenham um SGPD, em conformidade com o regulamento europeu, possam evidenciar o cumprimento dos requisitos mais significativos e, ao mesmo tempo, evidenciar que estão a seguir um plano de ação www.transportesemrevista.com

para o cumprimento integral do RGPD. Quanto mais não seja para evitarem cair no severo quadro sancionatório do novo regime jurídico.

Houve tempo desperdiçado No dia 4 de maio de 2016 foi publicado o Regulamento (UE) 2016/679 relativo à proteção dos dados das pessoas singulares, ao TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES gerais seu tratamento e à livre circulação. O referido regulamento, que revoga a Diretiva 95/46/CE - Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados [Cf. art.º 94 - Revogação da Diretiva 95/46/CE], é da responsabilidade do Conselho e do Parlamento Europeu. Datado de 27 de abril de 2016, entrou em vigor no dia 24 de maio de 2016 e será aplicável na ordem jurídica da UE a partir de 25 de maio de 2018 [Cf. art.º. 99 - Entrada em vigor e aplicação]. Este período de dois anos de “vacatio legis”, entre as datas da entrada em vigor e da sua aplicação na ordem jurídica nacional de cada membro da União Europeia, tem como objetivo permitir às empresas uma adaptação adequada e atempada às novas exigências. Assim, as empresas deveriam: (1) identificar e avaliar a significância dos impactos do novo RGPD na vida das organizações; (2) conceber e implementar um SGPD em conformidade (“compliance”) com os requisitos legais aí especificados; (3) garantir a consequente demonstração da responsabilidade (“accountability”) no âmbito da proteção de dados das pessoas singulares. Pelas informações obtidas em contactos com algumas empresas, em especial do setor dos transportes, conclui-se que, e salvo algumas exceções, este período foi e continua a ser desperdiçado. Agora, e sob o peso da consciência tardia das responsabilidades impostas pelo RGPD, começa a sentir-se um certo ambiente de preocupação nas direções das empresas, com as eventuais medidas sancionatórias, num quadro de reforço dos poderes de fiscalização da CNPD. Em vez de uma adaptação tranquila aos novos paradigmas da proteção de dados, algumas empresas, neste quadro de enorme pressão, poderão ser tentadas a aceitar “soluções rápidas e generalistas” que o mercado sempre oferece, apresentando atalhos metodológicos para a implementação, quanto antes, de sistemas “fast food”. A elaboração de diagnósticos com a inventariação e o mapeamento superficiais dos dados existentes e das respetivas operações de tratamento poderão gerar um sistema de gestão com lacunas de conformidades de todo indesejáveis. A complexidade do RGPD exige seriedade na conceção e na implementação de um plano de ação que não queime etapas, que defina o perfil dos recursos humanos a moSETEMBRO 2017 TR 175

bilizar, sejam eles internos e/ou externos, e dinamize os esforços coletivos a desenvolver para se deitar “mãos à obra”. Particular importância deve ser dada à formação sobre o RGPD, orientada para os quadros superiores e para todos os envolvidos nas operações de tratamento de dados. Só assim será possível garantir um ambiente de responsabilidade e de envolvimento positivo de todos quantos terão que garantir uma gestão adequada da mudança da cultura organizativa, para um novo ambiente em conformidade com o regulamento. A título de exemplo, e quanto à urgência na adequação das empresas ao novo RGPD, pode referir-se o agravamento dos custos administrativos com a revisão de todos os contratos celebrados com clientes, trabalhadores, etc, assim como dos modelos de impressos para a recolha de dados pessoais em utilização durante o atual período de adaptação, sem incluírem as cláusulas que evidenciem o cumprimento do RGPD.

A passagem para um sistema auto regulado de gestão dos dados pessoais, com responsabilidade demonstrada No exemplo, a seguir apresentado, pode ver-se o que significa a passagem do atual sistema “hetero-regulado” para um sistema “auto regulado”. Atualmente, e de acordo com a lei 67/98 – Lei da Proteção de Dados Pessoais, quando

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uma empresa precisa de adotar medidas de controlo, como sejam os sistemas de videovigilância, de geolocalização, de controlo biométrico de acessos ou da assiduidade, é obrigada a notificar a CNPD destas operações de tratamento de dados, com um pedido expresso de registo ou de autorização prévia para a sua implementação. Com o novo RGPD, cessa o regime de notificação prévia por defeito, sendo os responsáveis pelo tratamento e também todas as entidades que atuem em nome e por conta daqueles, obrigados a implementar um sistema de registo das operações de tratamento de dados, devendo disponibilizar, a pedido da CNPD, os registos respetivos, estabelecendo obrigações específicas de “responsabilidade demonstrada”. Assim, esta alteração do paradigma atual permite que a CNPD deixe de estar atolada em milhares de processos administrativos de notificações com registos ou autorizações, focando-se no processo de fiscalização da conformidade legal das empresas face ao novo RGPD. Na sequência dos processos de fiscalização, e caso sejam levantados autos de contraordenação às empresas detentoras dos dados, e por isso responsáveis pelo seu tratamento, o novo quadro sancionatório prevê as seguintes sanções normais ou graves, a saber: - As sanções consideradas normais podem atingir 10 milhões de euros ou até 2%

ATUALIDADES gerais do seu volume de negócios anual a nível mundial, correspondente ao exercício financeiro anterior, consoante o montante que for mais elevado; - As sanções consideradas graves podem atingir 20 milhões de euros ou até 4% do seu volume de negócios anual a nível mundial correspondente ao exercício financeiro anterior, consoante o montante que for mais elevado. Com este quadro sancionatório deixa de ser rentável a pouca vergonha da traficância dos dados das pessoas singulares, num processo comercial de venda em mão das bases de dados – veja-se o caso recente, do “toma lá, dá cá” entre empresas dos ramos elétrico e de telecomunicações, com subcontratados para as campanhas de telemarketing, como tem sido divulgado em vários órgãos de informação. Com o novo RGPD a responsabilidade pelo tratamento dos dados envolve toda a cadeia de empresas, incluindo as subcontratadas. Estas passam também a ser responsáveis pela avaliação da legalidade das bases de dados que os seus clientes entregam para as campanhas comerciais que solicitam. Assim, terminará o cinismo comercial de se refugiarem no argumento de que “trabalham com os dados que os clientes lhes entregam”. Antes de terminar e sem querer cansar os

leitores com termos e definições, entende-se necessário referir, de forma breve, três conceitos fundamentais do RGPD, a saber: dados de pessoas singulares, responsável pelo tratamento dos dados e tratamento de dados.

Dados, quais dados? Os dados, objeto do RGPD em apreço, são os dados das pessoas singulares. No seu art.º 4 – 1, o regulamento define o conceito de dados pessoais como a “informação relativa a uma pessoa singular identificada ou identificável («titular dos dados»); é considerada identificável uma pessoa singular que possa ser identificada, direta ou indiretamente, em especial por referência a um identificador, como por exemplo um nome, um número de identificação, dados de localização, identificadores por via eletrónica ou a um ou mais elementos específicos da identidade física, fisiológica, genética, mental, económica, cultural ou social dessa pessoa singular.” Para uma melhor compreensão do tipo de dados a tratar, o regulamento distingue, os dados pessoais normais dos dados pessoais sensíveis, como se apresentam na figura 1. As operações de tratamento de dados sensíveis podem definir-se como operações de “tratamento de dados pessoais que revelem a origem racial ou étnica, as opiniões políticas, as convicções religiosas ou filosóficas, ou a filiação sindical, bem como o tratamento de dados genéticos, dados biométricos para identificar uma pessoa de forma inequívoca, dados relativos à saúde ou dados relativos à vida sexual ou orientação sexual de uma pessoa”, sendo os «dados relativos à saúde», os “dados pessoais relacionados com a saúde física ou mental de uma pessoa singular, incluindo FIGURA 1 ILUSTRAÇÃO DA RELAÇÃO ENTRE OS DIVERSOS TIPOS DE DADOS

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a prestação de serviços de saúde, que revelem informações sobre o seu estado de saúde”, conforme o Art.º 4º - 15. As empresas realizam este tipo de operações de tratamento de dados sensíveis quer no âmbito do seu relacionamento com clientes ou utentes, quer no âmbito do seu relacionamento com os trabalhadores. Outras definições a ter em consideração são as definições de dados genéticos (Art.º 4 – 13) e de dados biométricos (Art.º 4 – 14).

Há sempre um responsável pelo tratamento dos dados pessoais... Se as pessoas singulares são os titulares dos dados, importa clarificar quem é o responsável pelo tratamento dos seus dados. No Art.º 4 – 7 define-se o responsável pelo tratamento dos dados como sendo “a pessoa singular ou coletiva, a autoridade pública, a agência ou outro organismo que, individualmente ou em conjunto com outras, determina as finalidades e os meios de tratamento de dados pessoais; sempre que as finalidades e os meios desse tratamento sejam determinados pelo direito da União ou de um Estado-membro, o responsável pelo tratamento ou os critérios específicos aplicáveis à sua nomeação podem ser previstos pelo direito da União ou de um Estado-membro.” De um modo geral pode dizer-se que qualquer empresa que, para o desenvolvimento da sua atividade, precise de utilizar dados pessoais, obtidos diretamente ou por intermédio de empresas subcontratadas, são sempre os responsáveis pelo tratamento dos dados em conformidade com os requisitos do regulamento.

... e o que é o tratamento de dados? O tratamento de dados é definido (Art.º42) como sendo “uma operação ou um conjunto de operações efetuadas sobre dados pessoais ou sobre conjuntos de dados pessoais, por meios automatizados ou não automatizados, tais como a recolha, o registo, a organização, a estruturação, a conservação, a adaptação ou alteração, a recuperação, a consulta, a utilização, a divulgação por transmissão, difusão ou qualquer outra forma de disponibilização, a comparação ou interconexão, a limitação, o apagamento ou a destruição.” TR 175 SETEMBRO 2017

EM FOCO

Miguel Vieira de Castro - Presidente da APIBARRA

«Incomoda-nos não ser ouvidos na tomada de decisões» A poucos dias da realização da 6ª Conferência APIBARRA com o tema “Simplificar para Liderar”, a Transportes em Revista falou com Miguel Vieira de Castro, presidente da APIBARRA, procurando saber o estado atual dos serviços de pilotagem e quais os desafios e caminhos que esta atividade e setor devem tomar para aumentar a eficiência dos serviços portuários, no que aos pilotos de barra diz respeito.

José Monteiro Limão

jose.limao@transportesemrevista.com

Fotos: Bernardo Pereira

TRANSPORTES EM REVISTA (TR) - “Simplificar para Liderar” é o tema da 6ª Conferência da APIBARRA. Qual a razão deste título? Miguel Vieira de Castro (MC) - A APIBARRA nos últimos dez anos - não de forma regular como gostaria - tem vindo a organizar conferências, inicialmente com um cariz mais técnico e destinadas apenas aos pilotos. Quando em 2012, constatámos que, para nossa estranheza, tínhamos uma “má imagem” junto dos stakeholders, tomámos a opção de abrir as conferências ao exterior, de modo a que os utilizadores dos nossos serviços nos pudessem indicar o que estava a correr menos bem, para assim podermos melhorar. Um pouco estranho, não é? Principalmente porque não somos nós que “gerimos” o negócio, mas sim as Administrações Portuárias. No entanto, confrontámo-nos com a necessidade de nos defendermos e tomámos a iniciativa. Lembro-me de um dos maiores críticos ao serviço me perguntar, quando lhe liguei para o convidar: “mas eu posso mesmo dizer tudo, falar abertamente?” Claro que sim, e a verdade é que hoje temos uma relação de amizade pessoal e de estreita cooperação entre as instituições e, sobretudo, conclui-se que afinal o serviço de pilotagem não era assim tão mau. Demos largos passos na mudança da nossa imagem. Quando vejo colegas de outros países nas reuniões www.transportesemrevista.com

da EMPA – European Maritime Pilots Association e da congénere internacional, IMPA, com dificuldades com os armadores, e eu tenho a MSC - o 2º maior armador mundial - a defender os pilotos em qualquer fórum onde esteja presente, deixa-me orgulhoso do caminho que percorremos. Cada vez mais, apesar da especificidade da atividade, e creio haver colegas na minha empresa que ainda não sabem bem qual é, temos desenvolvido algum trabalho. Pena é que ainda não haja um total reconhecimento do mesmo, mas para lá caminhamos, nomeadamente com alguns embarques em que temos levado convidados. E devo referir que este é um trabalho em que a MSC, não só em Portugal, como também em Genebra, nos tem ajudado imensamente. Com as conferências abertas a todos os stakeholders sentimos que criámos uma “marca”; as pessoas começaram a perguntar quando é que iam haver mais conferências e foi aí que sentimos que devíamos aglutinar os parceiros à nossa volta, para melhorarmos os serviços marítimo-portuários no seu todo. Este ano, com a ajuda fundamental dos nossos sponsors, escolhemos o tema: “Simplificar para Liderar”! Acreditamos que, com a simplificação de processos, podemos melhorar imenso a eficiência e eficácia do sistema portuário nacional. Já foram dados muitos passos - e até temos alguma liderança quando comparados com Espanha - mas temos muito a melhorar. TR - Como vê a Apibarra o desenvolvimento do sistema portuário nacional? MC - Numa resposta curta, com muito bons TR 175 SETEMBRO 2017

Temos de chamar pessoas fora do setor, com uma visĂŁo mais desempoeirada e sem vĂcios, para percebermos se estamos a ir no bom ou no mau caminho.

EM FOCO

olhos. Temos dado passos significativos com a criação da JUP – Janela Única Portuária, FUP - Fatura Única Portuária e JUL - Janela Única Logística. Além destas significativas melhorias processuais, tem existido por parte dos Governos de Portugal uma clara vontade de dinamizar os portos, tentando captar investimento privado que, juntamente com investimento público, possa potenciar o desenvolvimento da Economia nacional. São conhecidos os vários projetos, uns, na nossa opinião mais exequíveis do que outros, mas será sobretudo importante não entrarmos em megalomanias que muito dificilmente terão retorno no investimento. Seguramente há mais investidores, se bem que de menor dimensão, e que também deveriam ter uma palavra a dizer. No entanto muitas vezes caem nas malhas burocráticas e acabam por não conseguir levar os seus projetos avante, como por exemplo, no setor da reparação naval. TR - Que contributos poderão dar os stakeholders para a inclusão de processos que aduzam valor económico? MC - Temos que falar “uns com os outros”. Sobretudo há a necessidade de conhecer o setor na sua integra; existe a ideia que sabemos tudo acerca do “negócio dos outros”, mas na realidade não detemos o conhecimento global, não sabemos as dificuldades e obstáculos que uma simples e inofensiva ação pode causar negativamente noutro stakeholder. Assim, da mesma forma que metemos alguns stakeholders a subir escadas, devíamos também ir aos escritórios, terminais, armazéns “uns dos outros”. Temos de chamar pessoas fora do setor, com uma visão mais desempoeirada e sem vícios, para percebermos se estamos a ir no bom ou no mau caminho. Outro aspeto que nos parece crítico é a simplificação e uniformização da informação, que é aliás o objetivo desta conferência. Ainda na última newsletter do Porto de Roterdão, o maior da Europa, este era o tema em destaque, algo que este porto tem vindo a trabalhar com outros portos, armadores e organizações, de modo a criarem informação uniforme e sempre disponível. Em Portugal, já temos a JUP fortemente instalada, mas, quanto a nós, ainda peca por um aspeto, que limita a sua eficiência: a qualidade da informação introduzida. Por exemplo, como conseguem os serviços de pilotagem planear os serviços quando os ETAs e ETDs não são devidamente atualizados? 36

Ou como podem os terminais otimizar a sua operação se não tiverem informação dos atrasos nas manobras em termos reais? Um atraso, numa manobra, tem repercussões na operação de um terminal, num transportador, para as autoridades, etc, que depois vai ter implicações num outro terminal, manobras e vice-versa. Outro aspeto é a burocracia. Faz sentido os pilotos levarem uma folha para bordo para o Comandante assinar ou as autoridades fazerem questão de em alguns portos entregarem documentos físicos? Não podemos fazer como em Barcelona onde com uma pequena aplicação no telemóvel podemos iniciar imediatamente o processo de faturação? Não podem as autoridades uniformizar procedimentos para não serem diferentes de porto para porto? Trabalhamos em rede, mas tendemos a esquecer-nos. Uma ineficiência, por mais inofensiva que seja, vai ter impacto de alguma forma num outro stakeholder, mas o contrário também é verdadeiro, não temos claramente enraizado o facto de trabalharmos em rede! Outro exemplo: Quando será que nos vamos organizar e ter o Cluster do Mar Português? São poucos os eventos onde não é mencionado o estudo do saudoso Prof. Hernâni Lopes, mas onde está a organização, a estrutura, o agente dinamizador, “O braço armado”? Veja-se o exemplo do trabalho desenvolvido pelo meu colega francês Frédéric Moncany, no Cluster Maritime Français. É uma verdadeira organização, não é apenas um conceito, e isso faz toda a diferença. Em Portugal, temos iniciativas louváveis como o Observatório ou o Barómetro Leme, mas quem executa, quem interage, quem facilita, quem estimula o contacto, quem proporciona as sinergias? Seguramente um verdadeiro Cluster do Mar responderia a estas questões e iria trazer um aumento do valor económico não só dos portos, mas de toda a indústria do mar. TR - Os serviços de pilotagem existentes têm capacidade para responder ao crescimento da procura que os portos nacionais têm tido? MC - Sim, claro que sim. Tem sido feito um enorme esforço por parte dos pilotos a título individual no cumprimento dos seus deveres e das Administrações portuárias para garantirem a manutenção de um serviço de excewww.transportesemrevista.com

lência. Por outro lado, até em Sines este ano o número de navios tem vindo a diminuir, o que reduz o número de manobras, embora em termos de arqueação e carga movimentada, a nível nacional, tenhamos vindo a ter acréscimos significativos. Verificou-se também algum reforço dos quadros em alguns portos e a reposição de efetivos noutros. Os resultados que temos dos questionários aos serviços, que fazemos no âmbito dos sistemas de gestão de qualidade, também são muito positivos. TR - O que preconizam para melhorar a gestão da atividade? MC - Claramente temos que apostar na agilização de procedimentos, na melhoria da troca de informação, na gestão dos recursos humanos e diversos equipamentos fundamentais ao exercício da atividade. Os dois primeiros aspetos já foram referenciados anteriormente, temos que fazer a nossa parte, mas os restantes stakeholders têm também fortes responsabilidades. A gestão dos recursos humanos é outro aspecto crítico. Até agora temos encontrado sempre candidatos mas, com a dificuldade que existe em embarcar para os alunos que concluem a Escola Náutica, não se auguram boas perspetivas para o futuro. Fala-se muito no país de marinheiros, em Portugal e o mar, etc., mas onde os formamos? Existe uma necessidade enorme de encontrarmos local para o estágio obrigatório no cumprimento com os requerimentos da IMO através do STCW. Temos dois navios na bandeira convencional e perto de três centenas no registo do MAR mas, curiosamente, não existe nenhuma obrigatoriedade de acolherem os praticantes. Assim vai ser difícil continuarmos a ter candidatos para pilotos de barra, ainda para mais quando as admissões são “cíclicas”. A grande maioria dos colegas encontra-se entre os 50 e 60 anos de idade, quando se reformarem, terão que ser substituídos por um número considerável de pilotos num curto espaço de tempo e em número considerável. Os recursos materiais são outro aspeto crítico. Os portos têm sido sujeitos a fortes restrições orçamentais o que conduz a algumas dificuldades em termos de operacionalidade das lanchas de pilotos, entre outros. Em boa verdade, têm sido feitos nos últimos anos alguns investimentos, alguns deles subsidiados pela União Europeia, mas a verdade é que ainda existem nos portos nacionais lanchas com mais de 50 anos a operar. TR 175 SETEMBRO 2017

TR - Que novas capacidades têm de existir para a prestação de melhores serviços de pilotagem? MC - Temos que apostar claramente na formação e nas novas tecnologias. A formação em novas tecnologias é crítica bem como as questões comportamentais. Dou um exemplo: é do conhecimento geral que os navios não param de evoluir e poucas são as situações em que são feitas simulações prévias para as manobras. Muitas vezes manobramos por “tentativa e aproximação” o que traz riscos e ineficiências. Recordo-me que em Sines fazíamos manobras com quatro rebocadores no Terminal XXI, quando hoje, com navios muito maiores, fazemos com apenas um rebocador, ligeiramente mais potente. Eventualmente, se tivessem feito simulações iniciais poderíamos ter otimizado as manobras. Depois coloca-se a questão de a quem cabe pagar esta formação, neste caso específico. As formações nas áreas comportamentais também são críticas, como por exemplo o Maritime Resource Management. Temos que estar preparados para lidar com situações inesperadas, perceber como reagimos e como deveríamos reagir, e hoje, cada vez mais, perceber as diferenças culturais. É muito diferente fazer uma manobra com uma tripulação dinamarquesa, grega, filipina, chinesa, indiana ou do Myanmar. E sim, podemos encontrar todas estas tripulações juntas num só navio, ou “saltarmos” de um navio para o outro onde os comportamentos são totalmente diferentes. Claramente temos de estar treinados para estas situações sob pena de ocorrerem acidentes por falta de comunicação. TR - A atividade exige grande capacidade física por parte dos pilotos, no entanto a idade média dos profissionais é elevada. Qual a solução para a inversão desta tendência? MC - Efetivamente a condição física dos pilotos é um aspeto fundamental da nossa atividade profissional, e nem sempre está relacionada diretamente com a idade. Por exemplo, temos uma incidência considerável em termos de hérnias discais, em diferentes faixas etárias. Por outro lado, como é do conhecimento geral, as maleitas físicas agravam-se com a idade. Qualquer um as sente, quanto mais numa atividade física tão exigente. Neste momento ainda não se fez sentir muito, mas vai acabar por acontecer. Há uns anos, SETEMBRO 2017 TR 175

Temos que apostar claramente na formação e nas novas tecnologias.

sendo os pilotos dos mais antigos funcionários públicos, sempre surgiram incentivos à reforma antecipada que, em regra geral, foram utilizados por todos os que tinham condições para aceder. Não foram muitos os que esperaram pela idade obrigatória da reforma (como funcionários públicos tinham-na), e ainda existia alguma possibilidade de gestão dos pilotos, como por exemplo em Lisboa, onde se limitavam os embarques em Cascais a uma determinada idade, ou até no interior do rio. Hoje em dia já não é possível, pelo que teremos de encontrar outras soluções. Não existindo soluções a curto prazo dificilmente haverá uma inversão nessa tendência. A nossa condição física e psicológica é algo que muito preocupa a APIBARRA e os seus associados e como tal estamos em vias de assinar um protocolo para um estudo, inovador em termos mundiais, com a Faculdade de Medicina da Universidade de Lisboa. www.transportesemrevista.com

TR - Como se pode rentabilizar o conhecimento dos pilotos há mais tempo no ativo e com menores capacidades físicas para o serviço? MC - Essa é a “one million dollars question”. Temos um vínculo com a Administração Portuária, uma larga maioria de nós possui Mestrados e Licenciaturas noutras áreas, o que facilmente poderia levar-nos a pensar que rapidamente seríamos integrados noutras atividades das Administrações Portuárias, mas a verdade é que também “em terra” se tem vindo a “cortar” postos de trabalho, o que torna a integração de todos os pilotos, com incapacidade física, pouco real, e não se julgue que este facto acontece por falta de capacidade técnica, pois há colegas que hoje já desempenham cargos de Direção nas AP’s, independentemente da sua condição física. Existe mesmo a dificuldade de “criar” uma outra função para 37

EM FOCO

alguém que já não tem aptidão física para embarcar. É algo que num futuro próximo terá que ser discutido com as Administrações Portuárias, pois é um problema de ambas as partes. Neste momento, além de algumas intervenções dos sindicatos com poucos resultados, dá ideia que se está a “empurrar o lixo para debaixo do tapete” ou até mesmo “enterrar a cabeça na areia”. Em termos gerais, sentimos que apesar da mais valia que podemos ser em termos técnicos, que muitas vezes não somos ouvidos na tomada de decisões a nível local, nem tão pouco a APIBARRA a nível nacional o que nos deixa algo incomodados. TR - A tecnologia está em constante evolução. Como classifica a formação contínua dos pilotos? MC - Numa palavra: INEXISTENTE, de forma contínua, estruturada e estendida a todos os portos. Tem sido o meu maior fracasso, pois há alguns anos que faço parte da Direção

e sempre foi a nossa bandeira, juntamente com a questão das cédulas, certificados e responsabilidade civil e criminal dos pilotos. Por incrível que pareça, a última greve que todos os pilotos fizeram de norte a sul, deveu-se à falta de formação, cédula marítima e certificados STCW. Imediatamente depois da greve, conseguiram-se reuniões com a Secretaria de Estado do Mar, onde debatemos cerca de um ano (a APIBARRA apenas dando aconselhamento técnico, a convite dos sindicatos, uma vez que não tem funções de cariz sindical), sendo que com a mudança do Governo e alguns ajustes que faltavam fazer por parte dos sindicatos, fizeram com que essa necessidade imperiosa “caísse por terra”. O ridículo da questão é que existe uma recomendação da IMO, a A960, que estabelece os requisitos mínimos para a formação inicial e continuada dos pilotos. Recomenda que os Estados a implementem, mas tem sido opção do IPTM

Somos os primeiros embaixadores dos portos, a primeira pessoa com quem o comandante “desabafa”

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e agora da DGRM, entenderem que como se tratam de recomendações, não devem ser tornadas vinculativas. Por seu lado as Administrações Portuárias, bem como a Administração Marítima não a tornam obrigatória, vão em alguns casos, fazendo alguma formação “avulso”, mas não cumprindo na integra com as recomendações da Resolução IMO A960. Outras como nem sequer têm recursos, não dão formação vocacionada para os pilotos. A cédula marítima e os certificados são outra “guerra” associada à formação. Para concorrermos como pilotos, temos que ter esta documentação válida, mas assim que começamos a trabalhar perdemos a mesma. Mal comparado é como sermos admitidos como condutores da “Carris”, mas depois de começarmos a conduzir perdemos a carta de condução... Caímos no ridículo de nem o certificado de VHF termos válido, quando o utilizamos todos os dias, no extremo estamos sujeitos a ser multados... O STCW permite que a Administração Marítima reconheça algumas atividades como equivalentes ao serviço de mar, como fazem em Espanha, Itália, Reino Unido, Noruega e tantos outros países, mas em Portugal, temos que ser sempre mais extremistas! Com o novo Diretor Geral da DGRM encetámos conversações em Julho, mas apesar da muito boa vontade e entendimento das nossas aspirações, até à data ainda não tivemos resultados positivos. Acreditamos que será desta, que conseguiremos levar o navio a bom porto. Aliás, a exclusão dos pilotos do futuro Regulamento de Inscrição Marítima, que se encontra em revisão há algum tempo e para a qual ainda não fomos consultados, ou no caso de manterem esta situação relativa aos certificados STCW e formação, creio que poderá vir a ter repercussões muito negativas. Somos os primeiros embaixadores dos portos, a primeira pessoa com quem o comandante “desabafa”, operamos a qualquer hora do dia ou da noite, fim-de-semana, Natal, Ano Novo, com frio, chuva, vento e sol, damos o nosso melhor, garantimos a segurança, aumentamos a eficiência dos portos, defendemos as populações e o meio marinho de poluição, contribuímos para o diálogo entre todos os stakeholders, mas não podemos ficar satisfeitos com situações que se arrastam ad aeternum, mostrando claramente uma falta de consideração pelo serviço de pilotagem o que claramente não merecemos. TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES ferroviárias

Operadores enviaram carta a Bruxelas

Acidente no Vale do Reno põe em causa logística ferroviária europeia Um conjunto de associações e operadores ferroviários e logísticos europeus enviaram uma carta à Comissária Europeia dos Transportes, Violeta Bulc, e ao ministro alemão das Infraestruturas e Transportes, Alexander Dobrindt, avisando que o sistema logístico ferroviário europeu está em vias de colapsar. O motivo para tanta preocupação prende-se com a situação atual do eixo ferroviário do Vale do Reno/Alpes, o principal corredor norte-sul da Europa, que permite fazer a ligação entre a Suíça e Itália e todo o norte da Europa. Em agosto, um acidente nos acessos ao tunel de Rastatt fez com que circulação ferroviária fosse interrompida em diversos pontos, levando os operadores ferroviários e logísticos a procurarem alternativas, nomeadamente através dos corredores de Estugarda/Singen, Brener e Alsácia. No entanto, os operadores asseguram que os cerca de 150 a 200 comboios que foram desviados para estas linhas apenas podem absorver 25% dos volumes habituais que circulam nas vias alternativas da Alemanha, França e Áustria. Mas existem mais problemas, refere a carta: a falta de maquinistas e locomotivas nas regiões de Brenner (Áustria) e Alsácia (França) e as difíceis condições de operação no corredor Estugarda/Singen, que, inclusive, levou ao cancelamento da maioria dos serviços progra-

mados e ao atraso dos restantes comboios. A indústria já se está a ressentir desta situação, com várias fábricas a norte e sul dos Alpes a interromperem as respetivas produções por falta de escoamento dos produtos. Os signatários desta carta pedem que seja criado um grupo de trabalho a nível ministerial e europeu com competência em matéria de crise e que inclua os gestores das infraestruturas, assim como medidas excecionais e temporais

para apoio às empresas de transporte de mercadorias diretamente afetadas pela interrupção da circulação nesta linha. Os operadores exigem, também, que a Comissão Europeia conceda ajudas aos operadores para que estes possam reforçar as suas operações nos corredores alternativos. Entretanto, o Governo alemão anunciou que a circulação nesta linha só será aberta em meados de novembro.

Terminal de S. Lázaro

Terminal ferroviário de Mérida concessionado à Medway e Renfe salienta que “este anúncio vem ainda reforçar o nosso objetivo em crescer e desenvolver a nossa atividade em Espanha, criando alianças fortes com os nossos parceiros. Estamos muito satisfeitos com o resultado e com a parceria que firmámos”. O terminal ferroviário de S. Lázaro, que estava encerrado desde 2015, tem aproximadamente 22.000 m2 e três linhas ferroviárias. Em 2014 tinha sido reativado por um consórcio liderado pela empresa Desarrollo Logistico Extremeño e que contava não só com a participação do Ayuntamento de Mérida como também do operador logístico português, ALB, que chegou a realizar três comboios/semanais entre a plataforma de Mérida e os portos de Lisboa e Sines.

A Medway e a Renfe venceram o concurso lançado pela ADIF no passado mês de agosto para a concessão do terminal ferroviário de mercadorias de S. Lázaro, em Mérida. O contrato de concessão tem um prazo de cinco anos (podendo ser renovado por mais outro período) e um valor de cerca de 365 mil euros. De acordo com Carlos Vasconcelos, presidente do Conselho de Administração da Medway, “o objetivo deste negócio é o de criar uma plataforma para receber e entregar mercadorias, designadamente contentores, que sirvam toda aquela região espanhola, oferecendo ao mercado condições de maior proximidade para facilitar as importações e exportações naquela zona”. O responsável SETEMBRO 2017 TR 175

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ATUALIDADES ferroviárias

Entre Praias do Sado e o Porto de Setúbal

IP inicia estudos para melhorar acessos ferroviários ao Porto de Setúbal A IP deu início, no passado dia 15 de setembro, aos trabalhos para a elaboração dos estudos que visam a eliminação dos constrangimentos na circulação dos comboios de mercadorias nas estações de Praias-Sado e no Porto de Setúbal. O projeto faz parte do protocolo existente entre a Administração do Porto de Setúbal (APSS) e a Infraestruturas de Portugal (IP) que tem como objetivo maximizar a operacionalidade das infraestruturas para permitir o aumento da capacidade de receção de comboios com redução dos custos de operação, reforçando a segurança da circulação ferroviária. “O Porto de Setúbal é atualmente o segundo maior porto nacional, depois de Sines, na movimentação de mercadorias por ferrovia, razão pela qual a contínua melhoria dos acessos ferroviários ao mesmo é um projeto essencial para a materialização de cadeias logísticas multimodais eficientes que

potenciem o desenvolvimento e alargamento do seu hinterland, sendo um dos objetivos estabelecidos na “Estratégia para o aumento da competitividade portuária” apresentada pela Ministra do Mar em dezembro de 2016, refere a APSS em comunicado. Os trabalhos, que consistem no “Estudo de Viabilidade e do Projeto de Execução”, são da responsabilidade do Consórcio CGQP (integrado pelas empresas GIBB Portugal – consultores de engenharia, gestão e ambiente, S.A., QUADRANTE – engenharia e consultoria, S.A. e PROSPECTIVA – projetos, serviços, estudos, S.A.), vencedor do concurso público lançado pela IP e acompanhado pela APSS, têm um valor de 349.940 euros e um prazo de execução de 450 dias. O projeto compreende como principais intervenções a eletrificação e construção de pequenos troços de via na zona de receção/expedição do Porto de Setúbal, nos

Entre janeiro e setembro

Tráfego ferroviário de contentores em Barcelona cresce 7%

O tráfego ferroviário de contentores no Porto de Barcelona registou um crescimento de 7% entre janeiro e setembro de 2017, comparativamente com igual período do ano passado. No total, foram movimentados dentro das infraestruturas portuárias 179.989 TEU´s. O principal destino/origem da carga ferroviária que é movimentada no Porto de Barcelona é a cidade aragonesa de Saragoça. Este corredor é responsável por cerca de 60% da carga que passa pelo porto catalão, com um total de 115.742 TEU´s, e oferece um total de sete serviços diários em cada direção. Entretanto, foi anunciado que as duas cidades irão passar a ter um novo serviço diário, em cada sentido, exclusivamente dedicado ao transporte de carga a temperatura controlada. Segundo o Porto de Barcelona, o incremento do tráfego ferroviário traduziu-se numa redução de 20% dos custos de transporte nos operadores. No total o Porto de Barcelona dispõe de 37 serviços semanais com a capital aragonesa e outros cinco com o terminal de Selgua, em Huesca, a segunda maior cidade da província de Aragão.

Terminais da Tersado, da Sadoport, Ro-Ro e da Somincor, bem como a construção de uma nova ligação entre a estação de Setúbal-Mar e o Porto de Setúbal, de linhas de apoio à estação de Praias-Sado e a supressão e/ou reclassificação de passagens de nível.

Parque para reefers

ALB aumenta capacidade no Terminal de Alverca A ALB – Área Logística da Bobadela assegurou a exploração de mais um terminal de contentores, em Alverca. Com uma área de 14.000 m2 e uma capacidade para parquear cerca de 2.000 TEU’s, este novo parque da ALB será dedicado em exclusivo ao parqueamento de contentores frigoríficos. Segundo Lourenço Silva, CEO da ALB, “a especialização nos contentores frigoríficos é uma necessidade que o mercado há muito desejava. Assim decidimos investir num parque dedicado a essa tipologia de contentores, com capacidade para parqueamento, assistência, manutenção e inspeção”. O responsável afirma ainda que “a parceria efetuada com a Reconfrio, única empresa especializada em frio industrial e com certificação, é uma mais-valia e a garantia do serviço que será prestado“. O parque em Alverca irá dispor, numa fase inicial, de dois equipamentos de movimentação de contentores, alimenwww.transportesemrevista.com

tação elétrica, capacidade para 40 PTI’s (Pre Trip Inspection) em simultâneo e terá assistência técnica especializada a contentores frigoríficos, não só dentro do parque como também fora dele, seja em terminais portuários, parques de segunda linha ou outros. O complexo abriu no passado dia 3 de outubro, com um horário de funcionamento das 08H00 às 20H00, com interrupção entre as 13H00 e 14H00. TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES tecnológicas

Segurança na intralogística

Linde adquire a startup alemã Comnovo A Linde anunciou a aquisição da startup Comnovo, empresa que nos últimos anos desenvolveu um inovador sistema de localização de equipamentos baseado em tecnologia de ultra banda larga, que avisa as pessoas que se deslocam pelos corredores e pelos armazéns da aproximação dos empilhadores através da utilização de sinais ou vibrações. Apesar de já oferecer uma variedade de sistemas de assistência ao condutor de empilhadores, que intervêm ativamente como “passageiro inteligente” para evitar acidentes, o fabricante alemão de equipamentos de movimentação de carga decidiu agora apostar nesta nova tecnologia. A Linde destaca que este equipamento, “devido à alta frequência de pelo menos quatro giga hertz, pode “ver através” de paletes, persianas enroláveis e inclusivamente através de muros

(com uma precisão de dez centímetros)”. O sistema é também capaz de otimizar rotas rapidamente, identificando assim o empilha-

dor mais próximo para realizar um pedido de transporte ou o ponto de carga da bateria mais adequado, por exemplo.

pub.

ATUALIDADES tecnológicas

Aumento da segurança

UPS introduz realidade virtual na formação de profissionais... A UPS vai formar os seus condutores de entregas, com recurso a aparelhos de Realidade Virtual (VR), que simulam com grande precisão a experiência de condução nas ruas das cidades. A experiência VR vai ser implementada em nove instalações UPS Integrad e pretende ajudar os motoristas a detetar e identificar perigos rodoviários iminentes nas estradas. O recurso à Realidade Virtual na formação de segurança dos condutores “constitui um reflexo evidente do compromisso da UPS para com a proteção dos seus colaboradores e das comunidades que serve, através da implementação das tecnologias mais recentes e mais avançadas”, informa a empresa em comunicado. Juan Perez, responsável de engenharia e informação da UPS, refere que “a Realidade Virtual vem proporcionar um enorme salto tecnológico na área da formação em segurança dos

motoristas”, oferecendo “uma imagem de rua híper realista que vai deslumbrar até o mais novo dos nossos motoristas cuja exposição à tecnologia se tenha baseado na utilização de videojogos até ao momento”. Esta inovação, desenvolvida por especialistas de TI da UPS, através de módulos de formação de Realidade Virtual, garante uma simulação “até ao mais ínfimo detalhe”, como é o caso dos peões, carros estacionados e tráfego em circulação, num campo de visão 360 graus. Numa primeira fase, a formação com tecnologia VR é destinada apenas aos condutores de carrinhas de entrega de pacotes. No entanto, a empresa está também a explorar a Realidade Virtual e a Realidade Aumentada (RA) no treino de condutores de reboques de camião.

...e aposta em nova ferramenta que facilita devoluções A UPS vai passar a disponibilizar o UPS Returns Manager, uma ferramenta online gratuita que permite às empresas que negoceiam com comércio eletrónico a personalização das devoluções de acordo com os seus procedimentos específicos. Os clientes empresariais da UPS podem assim gerir de-

voluções sem necessidade de integração de novas tecnologias nos seus sistemas de TI. Também os utilizadores deste serviço passam a poder imprimir uma etiqueta de devolução na área de seguimento, em ups.com tracking ou através dos alertas enviados por e-mail.

O UPS Returns Manager estará disponível em 44 países, incluindo Portugal, dotando os negócios online de uma valiosa ferramenta para gerir as devoluções num mercado global onde os compradores enviam centenas de milhões de dólares em mercadorias, todos os anos.

Até ao final do ano

UberEATS quer chegar a Lisboa O UberEATS é a aplicação móvel da Uber que vai permitir aos residentes da capital lisboeta encomendar comida de forma rápida e conveniente através do smartphone. A equipa portuguesa da Uber encontra-se atualmente em fase de parcerias com vários restaurantes da cidade, garantindo o acesso a uma nova ferramenta que permitirá aumentar a base de clientes e melhorar a eficiência dos estabelecimentos aderentes. A Uber espera que “esta nova aplicação de entrega de refeições” traga “importantes oportunidades económicas flexíveis a centenas de lisboetas”.

Rui Bento, Diretor Geral da Uber em Portugal, refere que a empresa está “a reforçar a aposta em Portugal. Além de continuarmos a trazer uma opção de mobilidade mais simples, segura e económica às cidades portuguesas, queremos tornar a descoberta gastronómica e a entrega de refeições mais rápida e conveniente aos lisboetas com o UberEATS”. Disponível em mais de 100 cidades em todo o mundo, o UberEATS “representa o reforço do investimento da Uber em território nacional com um novo produto, uma nova aplicação e uma equipa dedicada”.

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TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Em toda a Europa

DB Schenker reforça rede de transportes terrestres A DB Schenker anunciou que introduziu dois novos produtos pan-europeus para o transporte de cargas em regime de grupagem, reforçando deste modo a sua rede europeia de transporte terrestre. Segundo a empresa, que também está presente em Portugal, “a partir de agora, todos os centros de negócios europeus estarão ligados entre si através de conexões diárias. Tal permitirá uma distribuição mais rápida de bens e, por conseguinte, uma maior flexibilidade de produção nas empresas europeias. Além disso, os clientes podem agora escolher entre dois produtos fáceis de usar e que estão padronizados por toda a Europa: DB SCHENKERsystem e DB SCHENKERsystem premium”. A nova configuração da rede, que liga os mais de 700 terminais de transporte terrestre da DB Schenker em 38 países europeus, com um avançado sistema

de produção, é projetada para acomodar a crescente procura por transportes internacionais. Em resultado, os tempos de trânsito entre os principais centros de negócios europeus serão significativamente reduzidos. “O DB SCHENKERsystem é a melhor solução para as empresas que precisam movimentar os seus produtos na Europa de forma rápida e segura; é o nosso novo produto standard”, afirma Christian Drenthen, vice-presidente Executivo, responsável pela área de Transporte Terrestre da DB Schenker. Já o DB SCHENKERsystem premium “é a nova solução para as empresas europeias: os clientes poderão usar a rede rodoviária mais rápida da Europa e beneficiar da fiabilidade de um líder do setor - com desempenho garantido!”, adianta o mesmo responsável. “Estamos a criar uma Europa sem fronteiras

para o transporte de mercadorias num ambiente marcado por uma economia europeia cada vez mais fortemente interligada, com crescentes requisitos de produção just-in-time”, declara Christian Drenthen. “Regozijamo-nos pelo facto de os nossos tempos de trânsito mais rápidos nos permitirem contribuir de forma importante para aumentar a produtividade e a eficiência dos nossos clientes”.

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OPINIÃO

António Nabo Martins Medway

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O “fado” da nossa vida

ontinuo triste e desolado. Voltaram a morrer muitas pessoas e pessoas muito boas. Continuam a cantar-nos o sofrimento, a saudade de um “amor perdido”, a tragédia, a desgraça, a sina e o destino, a dor, o país e as misérias da vida e a saudade de um tempo futuro, que nunca mais chega. Depois do anúncio público sobre a pouca importância da bitola, eis que surge a notícia de que Portugal prepara a aquisição de material ferroviário dual, bi-tensão e bitola variável. Estamos assim perante um novo paradigma, deixamos de lado o dos três I’s (Intermodalidade, Interoperabilidade e Infraestrutura) e passamos a conhecer um novo, a POLIVALÊNCIA. Esta passa agora a ser a palavra de ordem, pois a ideia são comboios dual, que tanto podem circular em vias eletrificadas, como ainda através de tração diesel-elétrica em vias não eletrificadas, cobrindo assim toda a malha ferroviária do país e ainda bi-tensão, podendo circular em vias eletrificadas com 3.000w ou 25.000w, podendo assim chegar aos territórios espanhol, francês e, quiçá, à Linha de Cascais. Desculpem lá a minha falta de senso e o meu pessimismo e esmorecimento, mas para quem ainda, em quase 30 anos, não conseguiu modernizar a Linha do Norte, não adquire material circulante desde a década de 1990, não chegou a acordo com o traçado de Bitola UIC, não construiu um metro de via para Alta Velocidade, não investe em Terminais Rodo/Ferroviários/Marítimos, nem conseguiu definir, por exemplo, o que é um Porto Seco (finalmente parece que foi criado um grupo de trabalho para esta questão), não vos parece ser de um otimismo desmesurado anunciar isto tudo? Ambição sim, mas q.b. Não tenho a mínima dúvida de que seria um enorme passo para a modernidade ferroviária nacional, diminuindo as distâncias, interligando cidades e países vizinhos, ao fim ao cabo, o que todos almejamos, mobilidade integrada. O meu pessimismo não é grátis, nestes anos em que vivo na ferrovia o que

me parece ser o grande entrave acaba por ser o nível de colaboração; até onde, cada um de nós, está disposto a chegar? Esta é uma questão que tem a ver com aspetos culturais, como a confiança e com o ”mindset”, nacional. Pode ter várias razões ou apenas a proteção do meu “EU”, do meu território ou então optarmos por atitudes mais abertas de trabalho, de colaboração e de construção conjunta. Esta mudança de atitude é que é difícil conseguir em Portugal, talvez devido à nossa cultura e à mentalidade de cada um ter a sua “quinta”, ou tão só porque somos o País do “FADO”. Não há forma de dissociar as coisas. Quando queremos falar de algo sério não pode ser contando “estórias”. As mesmas que se sustentam em relatórios e mais relatórios, em legislação, em grupos de trabalho, regulamentação, procedimentos e normas, produzidos para que a nossa vida seja melhor, mais segura, mais democrata, mais social, mais igual entre todos. Servem afinal para

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não dizer nada e não passam de meras histórias para os nossos ouvidos, tal como se faz com os bebés para adormecerem. Depois somos ainda o País das vitórias morais. O que não aparece, fica esquecido. O que não nasce, não existe. Para se fazer algo em Portugal tem de se ser resiliente no dobro ou triplo dos outros, continuar a trabalhar arduamente, com esforço dedicação e muita abnegação para chegar à meta atingindo o objetivo (nem sempre definido), obtendo vitórias não morais mas de resultados, ou seja continuar a melhorar o que funciona bem e corrigir o que funciona mal. Se concordam comigo, então por favor parem de nos contar histórias. Não acham que já perdemos todos tempo demais? Às vezes apetece dizer “Nunca discutas com alguém que tem uma memória tão grande que nem se lembra do que nunca viu, nunca ouviu e nunca fez acontecer.” Não vale a pena desesperar, um dia vai acontecer.

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ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Compromisso de Sustentabilidade

Patinter adquire 50 novas viaturas

A Patinter investiu na renovação da sua frota, com a aquisição de 50 novas viaturas, contando já com mais de 1200 veículos, cuja média de idade ronda os dois anos e meio. Com a recente renovação, a Patinter reafirma a sua aposta em práticas de sustentabilidade energética. Os modelos escolhidos foram o T480 da Renault (35 unidades) e o TGX480 da MAN (15 unidades), que vão ao encontro das preocupações ambientais do grupo, garantindo a redução dos consumos de combustível e das emissões poluentes. Em comunicado, a Patinter refere que “as marcas escolhidas oferecem benefícios quer a nível de manutenção, quer em questões de eficiência energética, através de serviços como o Optifuel e o MAN TeleMatics, respetivamente”. De referir que a empresa vai realizar “sessões de formação para gestores de frota e motoristas, que vêm complementar o plano de formação desenvolvido pela Patinter que incide, sobretudo, em temáticas como a condução económica e defensiva e a otimização do espaço de carga útil através da minimização dos quilómetros em vazio”. O compromisso de sustentabilidade da Patinter “promove o aumento da segurança rodoviária e traduz-se numa melhoria do serviço prestado ao cliente”.

Em Estarreja

Transportes J. Amaral tem nova plataforma logística

A Transportes J. Amaral investiu numa nova plataforma logística em Estarreja, com uma área total de 11.500m2. O novo complexo da TJA fica junto à saída da A1, em Estarreja, privilegiando o acesso à região. Além de maior capacidade de armazenagem, a plataforma conta com novos sistemas de segurança e equipamentos de alta performance. Em comunicado, a transportadora refere que “este investimento tem como objetivo dar resposta a uma série de novos desafios e necessidades colocadas pelos seus clientes e pelo mercado”. O investimento traduz-se agora numa capacidade de armazenagem superior a 30 mil paletes, sistemas de informação e acompanhamento de todas as atividades e processos. Com uma frota superior a 650 camiões, a TJA “consegue assim total integração de todos os processos que compõem a cadeia de abastecimento dos seus clientes”, remata a transportadora.

Gestão e controlo operacional

Transportes Lemos implementa software aTrans

A empresa Transportes Lemos implementou o software aTrans para a gestão e controlo operacional de toda a área de negócio de transporte. Este novo software será implementado de forma integrativa com o ERP Primavera, de que a empresa já era utilizadora. Após uma consulta de mercado, a empresa selecionou esta solução integradora de gestão operacional com as áreas administrativa e financeira da organização. A alteração vai ao encontro da preocupação dos responsáveis em auscultar os clientes de referência do aTrans, num período de reflexão e análise aprofundados. A empresa ABMN Business Solutions, detentora do aTrans e Premium Partner Primavera, é responsável pelo projeto. A cobertura funcional, bem como a fiabilidade e reconhecimento que o aTrans atingiu no setor dos transportes rodoviários de mercadorias, foi fundamental neste processo de inovação. A escolha do software aTrans, Certified Produtc Primavera, vai permitir à transportadora continuar a apostar em patamares de gestão de excelência, com acesso rápido e fiável a informação integrada, global e eficiente. Esta solução para a gestão da operação de transporte aTrans mantém a Transportes Lemos numa posição sólida no mercado a nível nacional.

1,5 milhões de euros

LASO Transportes inicia construção da nova sede A LASO Transportes vai investir 1,5 milhões de euros na construção da sua nova sede, com inauguração prevista para maio do próximo ano. Com 1200m2, as novas instalações têm por base a continuidade de investimento da LASO em diversas áreas. Esta construção vem no seguimento de novas instalações da empresa no COP (Centro de Operações do Porto), Centro de Operações de Madrid, Centro de Operações de Valência e LASO Maroc (Tânger). SETEMBRO 2017 TR 175

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ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Comprimento máximo de 25,25 metros

Nova legislação permite circulação de mega-camiões Foi publicado em Diário da República o Decreto-Lei nº132/2017, de 11 de outubro, que aprova o regulamento que fixa os pesos e as dimensões máximas autorizadas para os veículos em circulação nas estradas nacionais. Pedro Costa Pereira

pedro.pereira@transportesemrevista.com

O NOVO REGULAMENTO, que entrou em vigor a 12 de outubro, tem como principal novidade a permissão de circulação dos chamados mega-camiões (ou gigaliners) com um peso máximo de 60 toneladas e comprimento máximo de até 25,25 metros. De acordo com o Decreto-Lei, entende-se por veículos em configuração Euro-Modular – os mega-camiões – os “conjuntos de veículos de mercadorias com seis ou mais eixos, constituídos por elementos que separadamente não ultrapassam os limites máximos de pesos e dimensões estabelecidos no presente Regulamento para os veículos a motor, reboques e semirreboques”. No entanto, para que a circulação destas viaturas seja possível, será necessário o cumprimento de alguns requisitos, como por exemplo, uma autorização especial de trânsito anual a emitir pelo IMT (válidas apenas para conjuntos formados com um máximo de três opções de veículos, para cada posição do conjunto). Por outro lado, carga transportada não deverá sobressair os limites dos veículos. Os veículos deverão ter eixos motores equipados com suspensão pneumática ou equivalente; dispositivo de visão indireta; sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem ou de assistência à manutenção da mesma; sistema avançado de travagem de emergência; sistema eletrónico de controlo da estabilidade. 46

O veículo a motor deve ainda apresentar um peso bruto máximo de conjunto igual ou superior a 40 toneladas. O documento estabelece ainda que a autorização a emitir pelo IMT irá depender de parecer favorável a emitir pelas entidades responsáveis pelas infraestruturas. As vias a utilizar serão as autoestradas ou outras vias com faixas de rodagem separadas, podendo ser incluídas outras vias diferentes das acima previstas, desde que sejam a única solução viável para o acesso aos locais onde o conjunto irá efetuar a carga ou descarga, ou para acesso às instalações da empresa. O Decreto-Lei refere ainda que os pontos de carga ou descarga, terão que estar obrigatoriamente localizados em portos, parques industriais, centros logísticos ou áreas similares.

Peso bruto máximo passa para 44 toneladas – ANTRAM critica Governo Outra das principais alterações é a alteração do peso bruto máximo para os conjuntos de veículos motor + semirreboque (trator com semirreboque de cinco ou mais eixos) e veículo motor + reboque (também com cinco ou mais eixos). O peso máximo permitido passa das 40 toneladas para as 44 toneladas. No entanto, as alterações estipuladas pelo Decreto-Lei – muitas delas há muito exigidas pelo setor – são também alvo de críticas por parte da principal associação representativa dos www.transportesemrevista.com

transportadores rodoviários de mercadorias. Segundo a ANTRAM, “esta possibilidade de aumentar a capacidade de carga do veículo não é de aplicação imediata no sentido em que, a legislação exige que os veículos em questão estejam tecnicamente preparados para o efeito, e os valores dos pesos brutos devem constar dos respetivos certificados de matrícula (...) Caso o peso bruto das 44 toneladas não conste dos certificados de matrícula, deverá ser solicitada essa alteração. A ANTRAM alerta ainda as empresas para o facto de “um aumento da capacidade de carga desta grandeza – das 40 para as 44 toneladas – ter um impacto direto e imediato no consumo de combustível dos veículos na ordem dos 3/4 litros aos 100 km, com consequências nos custos das empresas”. A associação salienta que na proposta de revisão dada a conhecer pela tutela à ANTRAM, “nada constava sobre este aumento para estes conjuntos, do seu peso bruto máximo. Entendemos que esta medida em nada beneficia o setor, antes pelo contrário, aumenta os custos e agrava os riscos da segurança rodoviária”. Segundo a ANTRAM, “o aumento da capacidade de carga dos veículos faz de facto sentido, apenas e só, nos termos por nós sempre reivindicados: ou seja, em veículos com seis ou mais eixos (os Euro-modelares), sem diferenciação do tipo de carga transportada. Qualquer outra situação não é de todo aceitável”. TR 175 SETEMBRO 2017

ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Investimento de 8,5 M€

Luís Simões adquire 300 novos semirreboques

A Luís Simões investiu 8,5 milhões de euros na compra de 300 semirreboques à empresa espanhola Lecitrailer. No total, foram adquiridos quatro tipos distintos de semirreboques: lonas, furgões, frigoríficos e lonas especiais para transporte de Resinas. Em parceira com o departamento de investigação e desenvolvimento da Lecitrailer, foi elaborado um projeto de customização para cada um deste tipo de veículos, num total de 20 configurações distintas, possibilitando assim satisfazer as necessidades específicas dos seus clientes. Cláudia Trindade, gestora de Frotas da Luís Si-

Sistema de Gestão Integrado

Luís Simões elege Lloyd’s Register Quality Assurance

A Luís Simões elegeu a multinacional Lloyd’s Register Quality Assurance como a nova entidade responsável pela auditoria e certificação de todos os sistemas de gestão das suas empresas. Em comunicado, a empresa garante que esta mudança corresponde à estratégia para garantir o máximo nível de excelência na qualidade e eficiência dos seus processos. Pedro Ventura, diretor de Processos e Compliance da Luís Simões garante que “conseguir alcançar a excelência na qualidade de serviço é o principal objetivo da Luís Simões. Para tal, é importante contar com o apoio de entidades certificadoras com experiência nos setores em que estamos presentes e que nos ajudem a refletir acerca do nosso compromisso com os clientes e com os nossos colaboradores”. A escolha da Lloyd’s Register deve-se à experiência da entidade inglesa em alguns dos principais setores em que a Luís Simões desenvolve a sua atividade, bem como pela forte presença na Península Ibérica, o que irá facilitar uma maior fluidez nas comunicações e um melhor conhecimento do contexto de cada negócio e delegação do operador. A Luís Simões explica ainda que a alteração da entidade certificadora implicará a alteração na imagem de toda frota, instalações e publicações institucionais da empresa.

Na Península Ibérica

Dachser investe 9M€ na renovação de frota mões, refere que a empresa conhece “bem os produtos da Lecitrailer, derivado da relação de parceria que a Reta mantém com este fabricante desde 2003”. A responsável adianta ainda que estes “incorporam nos seus equipamentos as melhores soluções que o mercado tem para oferecer” e que “uma frota moderna, mais económica, segura e sustentável” é para a Luís Simões “um elemento estratégico e diferenciador, tanto para o mercado como para o bem-estar dos nossos colaboradores. Reflete o espírito de inovação que ecoa em toda esta atividade”. Em comunicado, a Luís Simões garante que, com o objetivo de otimizar o rendimento de todos os semirreboques, acordou com a Lecitrailer um plano de manutenção preventiva a ter lugar nas instalações da marca em Madrid, Saragoça, Sevilha, Barcelona, Valência, e em Portugal nas instalações da Reta, localizadas no Carregado e em Gaia. Depois do investimento de 7,2 milhões de euros na renovação da sua frota de tração em 2016, com a aquisição de 200 novos veículos pesados de mercadorias, a Luís Simões reforça mais uma vez o seu compromisso ambiental e de segurança rodoviária. SETEMBRO 2017 TR 175

Nos últimos três anos, a Dachser investiu aproximadamente nove milhões de euros na renovação da sua frota na Península Ibérica. De acordo com a operadora logística, desde a integração com a Azkar foram renovados cerca de 500 veículos com o objetivo de melhorar a sua rede de transporte e aumentar a qualidade do serviço. “A Dachser reforçou o compromisso neste processo de modernização, ao receber o 200º trailer de um dos maiores fornecedores de veículos a nível internacional, a Krone. O ato simbólico da entrega do trailer – um Dry Liner, presença habitual na frota do operador logístico – teve lugar em Madrid, contou com representantes das duas empresas e atestou a cooperação entre os parceiros logísticos”, refere a empresa em comunicado. www.transportesemrevista.com

Durante a cerimónia, a Krone salientou as vantagens de colaborar com a Dachser e de partilharem valores de inovação e tecnologia – bem patentes na assinatura “Intelligent Logistics”. Por seu turno, a Dachser sublinhou a “importância de contar com fornecedores de confiança, de modo a oferecer um serviço único e de valor acrescentado”. Os 200 semirreboques fornecidos pela Krone estão equipados com um sistema de duplo-estrado, que permite duplicar o número de paletes por trailer, otimizando, assim, o transporte de mercadorias. Este sistema contribui para a redução do número de veículos que prestam serviços regulares entre filiais, minimizando, significativamente, o impacto ambiental das emissões de gases de efeito de estufa. 47

ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Reunião do Conselho de Diretores de Estradas

Gestão de infraestruturas rodoviárias debatida na Reunião da DIRCAIBEA

A transparência na gestão das infraestruturas rodoviárias, a digitalização e os mecanismos de financiamento, foram alguns dos assuntos em debate na XXXV Reunião do Conselho de Diretores de Estradas da Ibéria e Ibero-América. Pedro Venâncio

pedro.venancio@transportesemrevista.com

A XXXV REUNIÃO DO CONSELHO de Diretores de Estradas da Ibéria e Ibero-América – DIRCAIBEA, cimeira com o objetivo de discutir a atual gestão de infraestruturas rodoviárias, decorreu nos dias 2 e 3 de outubro, em Lisboa. Sob a temática “Governação, Transparência e Práticas Anticorrupção na Gestão de Infraestruturas Rodoviárias”, a cimeira reuniu autoridades das administrações de estradas de 11 países, nomeadamente Portugal, Espanha, Colômbia, Chile, México ou Cuba. Na presente reunião, marcaram presença os representantes do Governo, Guilherme d’Oliveira Martins, secretário de Estado das Infraestruturas e José Mendes, secretário de Estado Adjunto e do Ambiente. No decorrer da reunião, o secretário de Estado das Infraestruturas apontou que a capacidade reguladora do Estado deve ser estimulada e que “a melhoria da eficiência da governação é uma das prioridades do Programa do Governo, pugnando por um Estado forte, inteligente e moderno, atuando em favor da descentralização, procedimentos simples e claros, inovação e digitalização”. Por sua vez, Óscar Callejo Silva, presidente da DIRCAIBEA e atual secretário de Estado das Infraestruturas do México, insistiu que “são 48

necessários mecanismos maiores e mais inovadores de financiamento em infraestruturas”. O responsável mexicano sublinhou igualmente a necessidade de construção de obras públicas de um modo “estratégico e resiliente”, garantindo confiança e firmeza a todos os cidadãos. Na reunião foram também discutidos os últimos dados do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que indicam que “40% a 50% das estradas da América Latina têm um estado de manutenção ‘regular’ e ‘mau’”. Para o presidente da DIRCAIBEA, estes números espelham a necessidade de “gastar mais e melhor” ao nível do fomento e planeamento estratégico. De acordo com Óscar Callejo Silva, as Parcerias Público Privadas tem sido as grandes impulsionadoras, uma vez que atraem a participação do setor privado “gerando valor e melhorando a gestão de riscos”. Na XXXV Reunião do Conselho de DIRCAIBEA foram ainda apresentadas as estratégias e objetivos do Plano de Trabalho da DIRCAIBEA para 2016-2019, assim como abordados procedimentos de articulação com a PIARC – Associação Mundial de Estradas. Relativamente a este assunto, João Carvalho, vice-presidente da DIRCAIBEA e presidente da AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, referiu que “a dinamização de um ambiente competitivo, estável, amigo e incentivador do investiwww.transportesemrevista.com

mento produtivo e sustentável” é fundamental para a execução de práticas governativas com interesse público, social e sustentável. No segundo dia de trabalhos desta cimeira, coube a José Mendes, secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, apresentar a situação política, económica e social em Portugal, salientando a conjuntura favorável vivida nos dias de hoje “com um ambiente atrativo para o investimento produtivo internacional”. De acordo com o secretário de Estado, “Portugal encontra-se atualmente num período de franca recuperação económica e social em que, sem descurar a necessidade de manutenção de uma rigorosa disciplina orçamental, continua a desenvolver todos os esforços para a melhoria das condições de atratibilidade do investimento produtivo e estruturante da economia, em que a mobilidade inclusiva, eficiente e sustentável, e a eficiente gestão das infraestruturas e sistemas de transporte desempenham um papel importante”. José Mendes aproveitou ainda a ocasião para reforçar o contributo de cooperação e desenvolvimento de sinergias entre os países membros da DIRCAIBEA, “no domínio da inovação e melhores práticas de gestão das infraestruturas rodoviárias ao serviço da Economia e da Sociedade, e também para o aprofundamento dos laços de amizade que unem os povos ibéricos e ibero-americanos”. TR 175 SETEMBRO 2017

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Pacote Rodoviário

ANTRAM assina declaração para revisão da Diretiva do Destacamento A ANTRAM assinou, em conjunto com 14 congéneres europeias, uma declaração internacional contra a proposta de revisão da Diretiva do Destacamento, uma das medidas que faz parte do Pacote Rodoviário e que foi apresentado em maio pela Comissão Europeia. Esta declaração visa influenciar a Comissão Europeia a rever a sua posição relativamente à aplicação do regime do destacamento aos trabalhadores das empresas de transporte rodoviário internacional e, consequentemente, à aplicação das legislações nacionais sobre os salários mínimos europeus. Embora admitindo a necessidade de leis europeias claras, justas e uniformes para o setor, a ANTRAM defende que “a nova diretiva não contribui para a construção de um mercado único mais forte e que, através do aumento inevitável dos custos das operações

de transporte internacional, pode mesmo enfraquecê-lo”. A declaração sublinha, também, o elevado peso administrativo que advirá da aplicação de diferentes leis do trabalho – com sistemas de remuneração, direitos sociais e acordos coletivos distintos – a todos os trabalhadores destacados. A inaplicabilidade das regras a motoristas que trabalhem um único dia – ou até mesmo algumas horas – em diferentes países membros e a competição desleal que resultará da proliferação de motoristas por conta própria – descontentes com a nova diretiva – são outros dos problemas levantados pela Associação. Além da ANTRAM, assinaram esta declaração as associações representativas dos transportadores rodoviários da Bulgária, Dinamarca, Eslováquia, Espanha, Estónia, Grécia,

Holanda, Hungria, Irlanda, Letónia, Lituânia, Polónia, República Checa e Roménia.

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ATUALIDADES rodoviárias pesadas

Na rota Porto-Madrid

Seur introduz dois camiões a gás natural... A Seur anunciou a incorporação na sua frota de dois camiões movidos a gás natural veicular (GNV) e que os veículos irão ficar afetos à linha internacional Porto-Madrid, de modo a demonstrar “a viabilidade deste combustível em viagens de longa distância”, refere a empresa. Um dos veículos selecionados foi o modelo Iveco Stralis NP 400CV, que conta com o apoio da Dourogas como parceiro estratégico. O outro veículo é um camião transformado em Dual Fuel e Gás Natural de forma a conseguir utilizar gás natural comprimido como combustível. O camião da marca Iveco,

o primeiro veículo para transporte rodoviário desenvolvido para utilizar como combustível gás natural, está equipado com um motor de 400 cv e tem a mesma carga útil que um camião diesel equivalente e uma autonomia até 1.500 quilómetros. De acordo com a empresa espanhola de transporte expresso, “a utilização de Gás Natural Liquefeito (GNL) contribui para melhorar a qualidade do ar, uma vez que gera menos 30% de emissões de CO2 que os combustíveis tradicionais, eliminando as emissões de óxido de enxofre e reduzindo substancialmente o óxido de nitrogénio”.

... e investe 1,2 milhões de euros em megacamiões A rede de transporte Seur aumentou a sua frota em Espanha com 16 megacamiões, num investimento global de 1,2 milhões de euros. Esta renovação de veículos tem como objetivo melhorar o serviço de transporte nas zonas de Levante, Alicante, Valência e Barcelona. Juan Perez de Lema, diretor de Operações da

Seur refere que “a avaliação é muito positiva em termos de melhoria de eficiência e horários, além do excelente desempenho dos veículos”. Esta eficiência deve-se em grande parte ao facto de cada um destes megacamiões transportar o mesmo volume de carga que três reboques convencionais. A redução do consumo de combustível é outra das van-

Veículos refrigerados

Europcar Portugal renova frota de transporte de mercadorias

A Europcar Portugal adquiriu novos furgões refrigerados para o transporte de mercadorias. A empresa tem atualmente “uma frota de veículos comerciais frigoríficos, moderna e adequada, que permite efetuar o transporte de produtos sem que haja lugar a qualquer quebra de frio, com capacidades de carga dos 3m³ aos 11 m³”. Em comunicado, a Europcar Portugal refere que a renovação da frota vai ao encontro das necessidades dos seus clientes. Nuno Barjona, Head of Marketing and New Mobility da Europcar Portugal, explica que os novos furgões refrigerados vêm “dar resposta àquilo que são as últimas tendências da cadeia de frio, para que o transporte de mercadorias seja feito a uma temperatura controlada e nas melhores condições.” O responsável sublinha ainda que a Europcar Portugal tem noção “dos desafios crescentes no setor transporte de mercadorias e, mais ainda, no transporte de bens perecíveis, cuja qualidade não pode deixar margem para dúvidas, em que a confiança é essencial para as empresas se afirmarem num mercado cada vez mais competitivo e exigente”.

tagens para o uso destes megacamiões, ao invés de veículos de menores dimensões. A Seur espera reduzir as emissões de gases com efeito estufa em cerca de 500t/ano. Para isso, a empresa conta com o programa CSR, DrivingChange, do DPDgroup, que impulsiona e desenvolve o transporte económico e sustentável.

Transporte rodoviário de mercadorias

ANTRAM alerta para especificidades do setor

Em reunião do Conselho da União Europeia, onde foi discutida a proposta de alteração à Diretiva Comunitária sobre o Destacamento, a ANTRAM solicitou a intervenção do ministro do Trabalho, da Solidariedade e da Segurança Social, na defesa pela “exclusão da aplicação do regime jurídico do Destacamento dos trabalhadores móveis do setor dos transportes rodoviários de mercadorias internacional”. A ANTRAM alerta para a necessidade de, no âmbito da referida reunião, “serem tidas em consideração as especificidades do setor dos transportes rodoviários de mercadorias”, excluindo “da aplicação do regime jurídico do Destacamento – à semelhança daquilo que acontece com os trabalhadores da marinha mercante – os trabalhadores móveis do setor dos transportes rodoviários de mercadorias internacional”. Em comunicado, a ANTRAM realça que “reconhece e percebe a necessidade de combater o dumping social, porém, tal não pode passar por se querer aplicar um regime jurídico a uma realidade para o qual o mesmo não foi concebido, penalizando todo um setor de forma injustificada e sem qualquer fundamento legal”.

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TR 175 SETEMBRO 2017

tráfegos

OPINIÃO

João Soares Logimaris

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O Futuro do Shipping ou o Shipping no Futuro

uando pretendemos projetar o que será o futuro do shipping ou o shipping no futuro, é incontornável termos de fazer uma ponte entre o presente e o passado, tornando-se tudo muito mais complicado quando se constata que as previsões realizadas no passado foram todas ultrapassadas no presente, devido à grande velocidade da evolução que ocorreu nesta atividade. Quem nasceu no final da década em que se iniciou a contentorização das cargas e acompanhou mais tarde a sua evolução, quando os grandes navios de carga geral com mais de quarenta tripulantes foram substituídos por navios porta contentores de menores dimensões, com a mesma capacidade de carga e com 14 tripulantes, fazendo com que as escalas em porto passassem de dias para algumas horas, perdendo-se um dos encantos da vida do mar, onde se incluía o conhecer o Mundo. Passou-se dos cálculos astronómicos (não estamos a falar de despesas mas de astros) com o sextante para o GPS1, primeiro com aparelhos enormes e agora com aparelhos que cabem no bolso. Dos antigos telexes, passando para os faxes e hoje para os e-mails e sistemas digitais avançados. A evolução inimaginável da dimensão das empresas armadoras, através de aumentos de estrutura e sobretudo de aquisições, acompanhada pelo aumento da dimensão dos navios, principalmente dos porta contentores, os quais atingiram níveis nunca antes previstos. Diz-se hoje que os navios porta contentores não devem vir a ultrapassar os 25.000 TEU, quando há dez anos atrás se antevia que não deveriam passar dos 16.000 TEU, os Malacamax, com a máxima dimensão para passar no estreito de Malaca, alimentando o circulo vicioso do shipping, que se mantém inabalável, aumentando a capacidade dos navios para reduzir o custo por slot, que se reflete em excesso de capacidade e em redução dos fretes o que leva a apostar em navios de maior capacidade para reduzir os custos por slot, numa estória inter-

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minável que ainda vai levar a mais aquisições e concentrações de empresas armadoras através de alianças. Uma coisa é certa. Dentro de dez anos o panorama do shipping será totalmente diferente ao de hoje, em todas as suas vertentes e áreas de negócio complementares. Os navios serão autónomos, sem tripulantes e controlados remotamente de terra, já havendo projetos piloto para entrarem em teste em 2020. Os terminais portuários serão totalmente automatizados, com ritmos superiores ao que seria humanamente possível, dando assim resposta aos navios de maiores dimensões e capacidades. A digitalização e integração total dos sistemas de informação, permitirá aos armadores venderem os seus serviços diretamente, através de plataformas digitais já existentes (ex. Maersk e Alibaba on-line booking), sem recurso a uma rede de agentes ou escritórios locais, passando a oferecer um serviço verdadeiramente global e virtual. A digitalização e a robotização, com base na cada vez mais avançada inteligência artificial, substituirá muita da mão-de-obra que hoje vive do shipping, restando apenas alguma intervenção humana residual e estritamente necessária. A integração total dos sistemas de informação, desde as JUP2, as JUL3, os sistemas dos armadores, dos terminais e plataformas logísticas e os sistemas logísticos das empresas até às grandes e pequenas superfícies de consumo,

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e mesmo até ao nível dos consumidores finais, estando todos em rede, vão ser o alimentador de todo um sistema global de fluxos físicos de matérias primas e de produtos, sendo alguns mesmo substituídos pela já hoje real impressão 3D. E onde é que ficamos neste futuro? Onde estaremos dentro de dez anos? Há que estar atento às evoluções e prepararmo-nos e posicionarmo-nos antecipadamente para o que aí vem, quer individualmente quer coletivamente como país, pois esta evolução é exponencial e não espera por ninguém. O futuro que se aproxima rapidamente vai necessitar de atividades e serviços que mantenham o sistema a funcionar e o protejam, devendo haver uma aposta clara ao nível da formação direcionada nesse sentido. Quem não se preparar e adaptar apenas lhe restará ficar a admirar, de boca aberta, para os encantos e maravilhas tecnológicas dos tempos que se avizinham, restando-lhe como atividade usufruir das ciclovias e espaços de lazer que os nossos políticos tão precavidamente nos têm vindo a disponibilizar, certamente antevendo o futuro que se aproxima e a eventual habitual inércia do país, que é definitivamente e urgentemente preciso vencer.

GPS – Global Positioning System

JUP – Janela Única Portuária

JUL – Janela Única Logística

INDÚSTRIA rodoviária pesada

Disponível em todas as cabinas

XT: A ofensiva Scania para o setor da construção Pedro Costa Pereira

pedro.pereira@transportesemrevista.com

CHAMA-SE XT (EXTREME TOUGH) e é a nova aposta da Scania para o setor das obras, minas e construção. Até hoje a Scania não tinha uma marca própria para esta área, o que pode explicar o baixo número de vendas (comparado com outras áreas) que a marca sueca tem registado neste mercado a nível europeu. Mas, agora, e com uma identidade própria, a Scania pretende reverter esta situação, conforme revelou à Transportes em Revista, Jorge Cardoso, responsável pela área de Distribuição e Construção da Scania Ibérica, durante a apresentação à Comunicação Social do novo XT: «Este é o resultado de 10 anos de investigação e do trabalho de cerca de 3.500 engenheiros. 52

Estamos muito contentes com o resultado final. A gama XT vai estar disponível para todas as cabines Scania, desde a P, G, R até à S e pode ser equipada como todos os motores disponíveis. Por outro lado, e porque a Scania aposta bastante na sustentabilidade, todas as viaturas podem funcionar com combustíveis alternativos, neste caso, HVO, gás natural e biogás». O responsável referiu, ainda, que existem duas formas de ver este este mercado, que é tão específico. «Podemos ver a um nível geral ou em diversas subdivisões... se é um basculante, uma betoneira ou um gancho multilift. A nível geral temos uma quota de mercado na Península Ibérica de cerca de 9.8%, mas no caso das subdivisões que mais vendem na área de construção, como as betoneiras www.transportesemrevista.com

Um ano depois de ter apresentado publicamente a sua nova gama de camiões para o setor do longo curso, a Scania acaba de lançar a sua oferta para o segmento da construção. Em setembro apresentou o Scania XT, um camião com um design robusto que “satisfaz, em termos de aspeto e funcionalidade, principalmente os clientes sujeitos a mais desafios, com as operações mais difíceis em termos de tempo de atividade, produtividade e robustez”, revela a marca sueca. e os basculantes, a nossa quota baixa. E isso acontece porque a perceção que o cliente tem é que a Scania não tinha uma gama dedicada a este setor. A criação do XT tem esse objetivo: termos um foco especial dedicado e uma identificação total com esta área da construção e minas», refere Jorge Cardoso. E para apresentar a nova gama, a Scania Ibérica levou cerca de 60 jornalistas portugueses e espanhóis a um local onde os novos camiões se devem sentir em “casa”: uma pedreira, localizada nos arredores de Saragoça. Para os conduzir, convidou duas das personalidades mais importantes do panorama desportivo motorizado, os irmãos Márquez, campeões mundiais de motociclismo, que desde o ano passado decidiram transportar a sua “motorhome” com recurso a um camião Scania. TR 175 SETEMBRO 2017

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Os campeões espanhóis puderam testar, em condições reais, um Scania G410 8X4 e verificar todas as capacidades da gama XT.

Cabinas para todos os gostos e aplicações Os transportadores do setor da construção têm agora acesso a todas as configurações para poderem fazer face aos vários desafios com que se deparam diariamente na sua atividade. As cabinas R, S e algumas G já foram introduzidas, e estão agora a ser adicionadas à gama as cabinas P. Podem também ser encomendadas várias alturas de tejadilho e versões diferentes para todas as cabinas introduzidas na gama Scania. Além disso, a Scania está a introduzir características e soluções especificamente associadas a aplicações para o setor da construção, como suspensões de molas ainda mais robustas, entradas de ar elevadas e saídas de escape verticais sem limitações e modulares. A primeira cabina G foi introduzida em junho e é agora acompanhada por diversas variantes e pela tão esperada série P, que está disponível nas versões curtas e longas com três alturas de tejadilho diferentes. A cabina G está disponível em cinco configurações básicas distintas, desde a CG14L com um tejadilho baixo até à CG20H, versão Highline. Com o tejadilho normal, a altura interna do teto é 10 centímetros maior que SETEMBRO 2017 TR 175

a das versões anteriores. Comparando com a cabina R correspondente, os degraus de acesso à cabina são um pouco mais baixos, mas o túnel do motor é 16 centímetros mais alto e não oferece o mesmo potencial de movimento na cabina. Para muitas transportadoras no setor da construção, a série G está bem posicionada para se tornar uma cabina favorita. Por um lado, existem diversas variantes para escolher e, por outro, parece ter encontrado um bom equilíbrio entre fatores tais como o tamanho, o peso, a capacidade de carga e os degraus de acesso à cabina. Já a série P está agora também a ser introduzida pela primeira vez na nova geração de camiões Scania. É possivelmente ainda mais

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versátil do que a série G e terá um total de oito configurações diferentes, quando forem todas comercializadas. Na primeira fase existirão seis variantes da cabina P desde a CP14L com tejadilho baixo – particularmente adequada como ponto de partida para abrir caminho a uma carroçaria altamente produtiva e avançada, que vai mais além do tejadilho da cabina – até à CP20H, para aqueles que preferem confortáveis espaços interiores, um peso inferior e degraus de acesso à cabina mais baixos, com uma cabina que fica instalada a uma altura mais baixa relativamente ao chassis do veiculo. “As cabinas P da Scania são clássicas e modernas, para aplicações tanto no setor da

INDÚSTRIA rodoviária pesada construção como da distribuição, onde muitas vezes é necessário conduzir no meio do tráfego urbano e com um melhor contacto com o seu ambiente envolvente numa cabina que fica instalada a uma altura ligeiramente inferior”, revela a Scania. O XT também está disponível nas séries R e S. Segundo Anders Lampinen, Diretor do Produto da Construção da Scania Trucks, “o design modular é uma grande proposta de valor para o cliente. A nova gama, abrange desde as cabinas curtas, como as cabinas P14 ou G14 com tejadilho baixo, até à Highline S20 e todas as variantes intermédias, o que significa que a maior parte dos clientes pode ter o seu novo veículo adaptado precisamente às suas necessidades e requisitos, independentemente da aplicação”.

de atividade elevado, sem afetar o consumo de combustível por causa das longas entradas de ar e dos filtros colmatados. A versão HD da Scania tem dois filtros de ar e pode acumular quase 40 quilos de poeira antes de necessitar de manutenção, quadruplicando assim o tempo entre manutenções, em comparação com as soluções anteriores. Uma solução com uma saída de escape vertical também está agora disponível. O que há de novo é que pode ser instalada em duas posições diferentes atrás da cabina, facilitando assim o trabalho dos fabricantes de carroçarias. A suspensão mecânica da cabina, com quatro pontos permite ainda um maior movimento da cabina, a fim de evitar impactos ao conduzir fora de estrada e em condições mais difíceis.

Travão de mão elétrico e pedal de embraiagem para o Scania Opticruise

nos modernos automóveis ligeiros de passageiros (embora esteja dimensionado para um camião). O controlo é sensível à pressão, o que significa que pode ser acionado gradualmente e pode ser equipado com funções de segurança. É aplicado automaticamente (a baixa velocidade) quando a porta do condutor é aberta ou o cinto de segurança é desapertado. A funcionalidade de retenção em pendente também foi melhorada. Quando a posição de retenção automática do travão de estacionamento elétrico está ativada, não existe limite de tempo durante o qual o veículo será retido. Também é automaticamente acionado quando o camião está parado, como nas filas de trânsito, por exemplo. Se o veículo estiver parado durante um pouco mais de tempo, passa automaticamente da retenção automática para travão de estacionamento.

Entradas de ar elevadas e saída de escape vertical

Além de estar equipado com eixos, quadros e suspensões para condições duras e adversas, o novo camião vem equipado com pedal de embraiagem para o Scania Opticruise e travão de estacionamento elétrico (opcional). A atual localização do travão é a mesma, ligeiramente à direita do painel à frente do condutor, mas o controlo é semelhante ao que está disponível

A mais recente categoria inclui opções como entradas de ar elevadas (além da entrada de ar standard, montada na frente) em duas versores diferentes, uma das quais foi especialmente concebida para as aplicações mais pesadas. As entradas de ar elevadas destinam-se à condução em ambientes empoeirados e expostos e ajudam a garantir um tempo

O para-choques tem um ângulo de ataque de cerca de 25 graus, dependendo da configuração do tipo de pneus e chassis. Combinado com uma placa e uma grelha de proteção dos faróis, a versão XT tem uma dianteira particularmente robusta e resistente, que lida facilmente com qualquer impacto ou colisão relativamente violenta com objetos, sem danos para a estrutura subjacente. No centro existe uma cavilha de reboque, facilmente acessível,

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Dianteira mais robusta e resistente

TR 175 SETEMBRO 2017

INDÚSTRIA rodoviária pesada com capacidade de tração para 40 toneladas, o que constitui uma mais-valia se o veiculo tiver de rebocar algo ou se necessitar de assistência quando estiver carregado. “O modelo XT da Scania foi realmente adaptado para os veículos de construção, proporcionando uma gama de diferentes aplicações, que funcionam sob condições exigentes tanto em estrada como fora dela”, diz Anders Lampinen. “Os desafios incluem tudo, desde estradas em más condições a passagens estreitas, acrescentando o facto de o veículo também ter de suportar condições difíceis e alguns solavancos e raspões, sem necessidade de uma visita à oficina. As transportadoras do setor da construção nem sempre têm as margens do seu lado e o tempo de inatividade não planeado pode ser devastador tanto para o empreiteiro da construção como para as finanças da transportadora”, adianta o mesmo responsável.

Motorizações para todas as necessidades Até à data foram introduzidos 13 motores Euro 6 distintos na nova geração de camiões Scania, e que vão dos 280 aos 730 cv de potência, com base em três famílias de motores diferentes. A sua comercialização teve início em junho, seguindo-se a maior parte das configurações de caixas de velocidades e de eixos

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necessários para personalizar os veículos para o setor da construção, os veículos específicos para os trabalhos florestais e os tratores pesados de transporte, onde o foco está em características como a robustez e a produtividade. Em junho, a Scania apresentou uma geração completamente nova de motores V8 de 16 litros, que garantem uma redução no consumo desde 7 a 10%, entre outras características, dependendo do tipo de aplicação em que são utilizados. A melhoria nos motores V8 deve-se essencialmente ao facto de terem sofrido as correspondentes modificações que foram

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apresentadas pela primeira vez nos motores Scania mais vendidos, de 13 litros, quando a nova geração de camiões Scania se estreou no outono de 2016. A terceira família de motores Scania também recebeu uma revisão correspondente com motores de 9 litros, com cinco cilindros e três níveis de potência, no início do verão de 2017. Também aqui é possível atingir economias significativas de combustível da ordem dos 3%. As novas características consistiram num novo software do motor e numa câmara de combustão reconfigurada.

traço contínuo

OPINIÃO

Tiago Souza d’Alte JPAG - José Pedro Aguiar Branco

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Rever os custos e os preços nos portos portugueses

recuo do projeto do novo terminal de contentores do Barreiro dá a entender que nos próximos anos o setor portuário não vai ter novos investimentos substanciais. O Barreiro não avançará sem nova avaliação ambiental e o mesmo pressuposto se aplica aos novos terminais em Leixões e Sines. Nesta legislatura teremos, pois, o novo investimento em Leixões nos terminais já existentes, em resultado das renegociações contratuais. Quanto a novos terminais, teremos porventura a abertura de concursos. A ver. Ao menos que se dê então um sentido útil a este compasso de espera. Aproveitando, por exemplo, para rever muitas das regras do setor que andam bem necessitadas que o legislador lhes dê atenção. Começando pelo Regulamento do Sistema Tarifário dos Portos Nacionais, aprovado pelo já maduro Decreto-Lei n.º 273/2000, de 9 de novembro. O Regime Tarifário fixa as regras relativas à cobrança pelas administrações portuárias de prestações pecuniárias por conta de diferentes contraprestações. Foi no seu momento um instrumento útil de ordenação de um setor onde pululavam taxas e tarifas como um verdadeiro caleidoscópio. Mas tem revelado os seus próprios problemas. E se já era antes desejável, a sua revisão tornou-se, entretanto, obrigatória com o novo Regulamento (UE) 2017/352 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de fevereiro de 2017, que estabelece o regime da prestação de serviços portuários e regras comuns relativas à transparência financeira dos portos. Desde logo, o Regime Tarifário usa indistinta e incorretamente a designação de “taxa”, mesmo quando algumas dessas contraprestações são efetivamente serviços portuários concretos – ou seja, são preços. Seria bom tratar diferentes realidades jurídicas de forma diferente. Mais grave é o défice de transparência e de 56

racionalidade económica que se instalou a coberto do Regime Tarifário. O regime legal estabelece com detalhe a estrutura de todos os possíveis preços e taxas; todos são definidos na lei de forma objetiva, competindo às AP’s aplicar essa tabela ao caso concreto, fixando os valores monetários para as estruturas definidas. Porém, o regime tarifário é omisso quanto à metodologia para apuramento desses valores em concreto, que na verdade são os que determinam o nível de preços e taxas a aplicar. Esta omissão é provavelmente explicada pelo facto do objetivo ser o de maximizar a receita das AP’s, deixando-lhes a liberdade de irem tão longe quanto possível. Mas nada garante que as AP’s estejam a cobrar mais, ou menos, do que os custos efetivamente suportados. O Regime Tarifário resulta desse modo algo obscuro e de difícil perceção para o sujeito passivo. Esta situação é inaceitável www.transportesemrevista.com

para o pagador e incompatível com as normas europeias. Finalmente, o anterior Governo impôs a extinção da TUP Carga e em alguns portos e as AP’s sentiram bem a sua falta na coluna das receitas – em particular, onde a operação portuária ainda não está integralmente concessionada. Para “compensar” essa falta, algumas AP’s foram puxando pela criatividade e lançando umas novas taxas que não se sabe bem como encaixar no catálogo do Regime Tarifário. Sem dúvida que essas “taxas” acodem a uma preocupação real e legítima – o défice de financiamento das Administrações –, mas não parece aceitável que se adotem respostas que não escapem ilesas ao crivo do princípio da legalidade. Por tudo isto e em resumo, sem prejuízo de o regulador dever ir olhando para este assunto, impõe-se uma intervenção legislativa. TR 175 SETEMBRO 2017

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Camiões MAN Euro 6

Novos veículos equipados de série com a RIO Box A MAN anunciou que todos os novos veículos MAN Euro 6 serão equipados de série com a RIO Box, na Europa. Ao assegurar este equipamento, a MAN pretende vir a construir bases para uma futura infraestrutura cujos serviços podem ligar todo o setor de transportes e logística, refere em comunicado. Com tecnologia base em cloud RIO os clientes poderão aceder centralmente a diversas informações de frota e a inúmeros serviços no setor de transportes e logística, sendo a RIO Box um interface entre o veículo e a plataforma. Joachim Drees, diretor Executivo da MAN Truck & Bus AG, salienta que “equipar os camiões MAN com a RIO Box é um importante primeiro passo para nos aproximarmos da nossa visão de uma cadeia de transportes e logística totalmente ligada em rede. Ao mesmo tempo, isto serve de base para que os clientes possam ter acesso a serviços digitais de grande valor. Ao

assumir este papel pioneiro no setor, estamos a definir ativamente a logística do futuro em função dos interesses dos nossos clientes”. A RIO Box é compatível com todos os sistemas e fabricantes e foi criada para ser utilizada em frotas mistas, dando assim às empresas logísticas de tamanho pequeno e médio a oportunidade de fazerem parte da Logística 4.0. Markus Lipinsky, diretor Executivo do RIO, destaca que “com o RIO os clientes da MAN serão líderes digitais no setor dos transportes e logística. No futuro utilizaremos o RIO para fornecer não só os nossos próprios serviços, mas também serviços OEM e de parceiros. Temos grandes planos a concretizar!”. Esta ferramenta vai ainda permitir aos clientes decidir se querem partilhar dados com o RIO e beneficiar das soluções digitais da plataforma. O acesso a funcionalidades como rotações do motor, velocidade, nível de combustível ou uti-

lização dos travões é outra das novidades. Em comunicado, as duas entidades informam que “o número de serviços oferecidos pelo RIO irá aumentar continuamente, tendo em conta as necessidades dos clientes, e os serviços disponibilizados serão constantemente melhorados e atualizados automaticamente”.

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Em Munique

Fábrica da MAN recebe Lean & Green Management Award 2017 Um painel de júris especialistas condecorou a fábrica de veículos comerciais da MAN Truck & Bus, em Munique, com um prémio especial devido à sua “combinação ideal da política da fábrica com a estratégia climática”. A fábrica recebeu o prestigiado Lean & Green Management Award 2017, atribuído pela consultora Growth Consulting Europe, entidade internacional especializada na otimização das cadeias de valor e que distingue empresas que agregam com sucesso gestão mínima com medidas sustentáveis e eficientes. Um fator chave que contribuiu para este sucesso foi a estratégia climática da MAN, descrita como “exemplar” pelo júri. Como parte desta política, o Grupo MAN definiu como objetivo reduzir em 25% as emissões de CO2 nas suas fábricas até 2020, tendo como base os resultados de 2008. Uma redução de quase 20% foi já alcançada pela empresa em 2016. Os objetivos claramente definidos para as fábricas foram muito elogiados. O júri também destacou o sistema de produção “transparente e facilmente

compreensível” e a “implementação estruturada e clara de medidas”. Um dos maiores contributos para alcançar os ambiciosos objetivos climáticos foi a combinação de aquecimento e potência na fábrica de Munique. Os geradores a gás natural de 2.5 megawatts fornecem potência e aquecimento às instalações de produção e administrativas, e representam um marco na estratégia climática da MAN e na sua iniciativa “Produção Verde”. Uma grande parte da eletricidade necessária na fábrica é agora gerada diretamente no local. O calor criado durante este processo é utilizado no aquecimento das insta-

Certificado pelo DEKRA

Michelin tem pneus mais eficientes em consumo de combustível

A Michelin tem os pneus mais eficientes em consumo de combustível. A gama Michelin X Line Energy recebeu a certificação do DEKTA, pelas provas realizadas em março deste ano. Os pneus superiorizam-se numa utilização a longo curso com uma poupança média de consumo de 1,4l/100 km, face às restantes marcas concorrentes. Os resultados devem-se ao nível de resistência ao rolamento dos pneus no conjunto do camião/semirreboque. A redução do consumo médio de 1,4 l/100 km da gama X Line Energy permite uma poupança em combustível por ano e camião de cerca de 1870 euros, o que significa uma redução de cinco toneladas de emissões de CO2 para a atmosfera por ano e camião. A Michelin garante ainda que estes pneus proporcionam “uma travagem eficaz em solo molhado, um bom nível de conforto e boa precisão na condução”. Os melhoramentos incorporados permitem um aumento do rendimento quilométrico de 30% e 17% no 315/60 R 22.5 e em 295/60 R 22.5 Michelin X Line Energy Z, respetivamente, para eixo de direção, em comparação com o modelo anterior. 58

lações da fábrica e dos restantes edifícios. Ao produzir o seu próprio aquecimento e energia, o que aumenta a eficiência, a MAN Truck & Bus poupa cerca de 1 milhão de euros por ano em custos energéticos, e reduz as emissões de CO2 em 9,500 toneladas – um passo decisivo para a criação de uma “Fábrica Verde”. O fabricante alemão salienta ainda que durante a pausa de Verão foi terminada uma nova fase de construção do sistema de furo de água na fábrica de Munique, o que permite que seja possível dar resposta às crescentes necessidades de arrefecimento na fábrica, sem aumento da poluição e com o mais elevado nível de eficiência. Em vez de depender das unidades de ar condicionado com elevado consumo energético, as temperaturas das salas são reduzidas através de sistemas de arrefecimento no telhado, com água do furo. Com a construção de uma conduta circular em toda a fábrica, os novos edifícios podem agora ser ligados a este sistema amigo do ambiente com facilidade.

Goodyear

Novo pneu para semirreboque de dois eixos

A Goodyear desenvolveu um novo pneu para o fabricante austríaco de material circulante Berger Fahrzeugtechnik. Com um peso por eixo de dez toneladas, e um reduzido raio de rolamento, o Fuelmax T 435/50 R19.5 HL 164K foi desenvolvido para aumentar a capacidade de carga para mega trailers de eixo em tandem. Por comparação com um conjunto articulado de cinco eixos com peso bruto de 40 toneladas e um bogie de três eixos de 27 toneladas, uma frota de camiões de quatro eixos de 38 toneladas, com um reboque BERGERecotrail com um sistema em tandem de 20 toneladas, pode poupar anualmente 2.160 euros no imposto de circulação alemão. Além disso, o camião possui 25 toneladas de carga disponível (um mega trailer ligeiro BERGERecotrail com eixo em tandem pesa apenas 4,7 toneladas). O Goodyear Fuelmax T 435/50 R19.5 HL 164K é o primeiro pneu de camião premium disponível nesta medida com este índice de carga. O conceito deste novo pneumático remonta ao ano de 2015, quando os operadores começaram a perceber a vantagem financeira de utilizar um reboque de dois eixos, em vez de um reboque de três eixos. O principal benefício é o imposto de circulação mais baixo na Alemanha, onde utilizar um veículo de quatro eixos é 1,8 cêntimos/km mais económico do que um veículo de cinco eixos. Os custos operacionais são mais baixos num trailer de eixo em tandem do que num reboque de três eixos, já que o número de travões e de pneus é menor. Contudo, para maximizar a carga útil de um reboque em tandem, os operadores preferiam eixos de dez toneladas em vez de eixos standard de nove toneladas. Para muitos, este ponto é crucial, pois, para a sua atividade, o volume é mais importante do que o peso.

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TR 175 SETEMBRO 2017

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Comemoração dos 125 anos

Schmitz Cargobull quer continuar a apostar na inovação e empreendorismo Nos últimos 125 anos, o líder de mercado europeu na produção e fornecimento de reboques e semirreboques sobreviveu a duas guerras mundiais, três crises económicas e assistiu aos principais acontecimentos que marcaram o século XX. Para celebrar o aniversário, a Schmitz lançou para comercialização uma edição limitada exclusiva de três dos seus modelos mais emblemáticos, a preços e condições especiais.

Pedro Costa Pereira

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É POUCO PROVÁVEL que Franz Heinrich Schmitz, um ferreiro natural da cidade alemã de Altenberge, tenha imaginado que a sua decisão de começar a construir simples carroças viesse a dar origem a uma das grandes empresas alemãs. E que passados 125 anos fosse um dos maiores construtores mundiais e líder de mercado na Europa - não de construção de carroças - mas, digamos assim, de algo “parecido” e cuja finalidade é praticamente a mesma. 60

Com o desenvolvimento da indústria automóvel, a forja da família Schmitz começa nos anos 20 a fabricar veículos para transporte de mercadorias e em 1935 produz o seu primeiro semirreboque. A partir desta data a empresa, que continua a ser gerida pela quarta geração de Franz Schmitz, não mais parou e nos anos 50 aposta na produção de caixas e semirreboques frigoríficos. Nos anos 70 passa a exportar para o Médio Oriente e na década de 80 aposta no desenvolvimento da sua rede europeia. Mais recentemente, em 2014, dá-se a sua expansão para a China. Atualmente, a marca do elefante azul, poswww.transportesemrevista.com

sui fábricas em cinco países: Alemanha, Rússia, Lituânia, China e Espanha, empregando mais de 5700 pessoas. Para comemorar os 125 anos, a Schmitz Cargobull organizou um evento, em Altenberge, que contou com a participação de mais de 2500 convidados, entre clientes, parceiros e jornalistas (incluindo a Transportes em Revista). Para os que não puderam estar, a marca alemã realizou eventos a nível local, em cada um dos países onde está representada. Em Portugal, a Schmitz Cargobull juntou cerca de 250 pessoas numa unidade hoteleira da zona centro. TR 175 SETEMBRO 2017

INDÚSTRIA rodoviária pesada O evento em Altenberge permitiu aos convidados conhecer não só as últimas novidades da Schmitz Cargobull, como também toda a sua gama de produtos e serviços. O programa incluiu workshops e apresentações, visitas à fábrica e uma exposição exterior com a presença dos diversos modelos produzidos pela Schmitz. Durante a cerimónia, o CEO da empresa, Andreas Schmitz, congratulou-se com a presença de todos os convidados, salientando que este é o momento «de celebrar o nosso sucesso nesta Indústria. Estamos presentes em mais de 50 países e somos um dos grandes especialistas mundiais em transportes e logística». E o sucesso da Schmitz é comprovado pelos números, uma vez que a companhia avançou que este ano irá produzir mais de 57.000 unidades, um crescimento de 8,4% em relação ao ano anterior. Ao nível da faturação, a Schmitz prepara-se para acabar o ano com um volume de negócios na ordem dos 2.000 milhões de euros, mais 7,2% que em 2016.

SETEMBRO 2017 TR 175

Para Andreas Schmitz, «ao longo dos últimos 125 anos apostámos sempre na inovação e no empreendorismo. Já passámos por tempos maus, mas conseguimos sempre levantarmo-nos. A conjuntura atual revela que existe uma maior pressão e menos margens no negócio, mas queremos que o nosso sucesso seja o vosso sucesso. Vemos que atualmente o protecionismo tem ameaçado os nossos valores europeus e é nossa obrigação lutar por um mundo sem fronteiras. A integração é essencial, a todos os níveis, para resolver os problemas que hoje existem». O responsável deu o exemplo do chamado “big data”, salientando que «devemos apostar na integração dos dados e da tecnologia. Os nossos semirreboques estão cada vez mais “inteligentes” e isso significa que os clientes podem dispor de mais informação que lhes permite tomar melhores decisões. Mas, também precisamos de ouvir e saber quais são os seus problemas».

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Também Bernhard Schmitz, do Conselho de Administração da Schmitz Cargobull, referiu que a empresa quer continuar «a ser líder de mercado». O responsável pela área de vendas do grupo salientou que «há um conjunto de valores que orientam a nossa presença no mercado. O respeito pelos colaboradores, clientes e parceiros. O facto de estarmos em permanente contacto convosco para perceber quais são as vossas necessidades e desejos. Os clientes são parte da nossa família». A história da Schmitz Cargobull ao longo dos últimos 125 anos levou mesmo o gestor a considerar a companhia como, «provavelmente, a empresa mais resiliente da Europa. Passámos pela 1ª Grande Guerra, República do Weimar, 3º Reich, pós 2ª Grande Guerra, Guerra Fria, Cortina de Ferro, Crise Petrolífera, Queda do Muro de Berlim, Entrada em vigor do Euro, Crise Económica na Europa e no Mundo... a Schmitz Cargobull sobreviveu sempre. Mas só o conseguimos porque tivemos sempre do nosso lado os nossos colaboradores, clientes e parceiros. O futuro precisa do passado, dos seus valores e do seu ADN». E para comemorar o aniversário, a Shmitz decidiu dar uma “prenda” aos seus clientes, apresentando uma edição limitada com configurações especiais de três dos seus modelos mais vendidos: o S.CS (lonas), o S.KO Cool (frigorifico) e o S.KI (basculante). Além dos preços “especiais de aniversário”, todos os modelos vêm equipados com unidades de controlo e telemática (TrailerConnect), novas luzes de sinalização e de presença em LED, sistemas de segurança anti-roubo (no caso do S.CS e S.KO), sistema automático de controlo de pneus, etc. A Schmitz Cargobull teve ainda em exposição, em Altenberge, aquele que poderá vir a ser o semirreboque do futuro: o Transformer. Um veículo totalmente automatizado ao nível das cargas e descargas, onde a conectividade representa um papel central, e que permite fazer a ligação com aquele que parece ser o futuro do transporte rodoviário, isto é, os veículos autónomos. O Transformer permite ainda reduzir substancialmente o nível de emissões de CO2 emitido pelo trator. Este protótipo inclui ainda um sistema de elevação do teto que permite adaptar a altura da carroçaria ao estado da carga, de modo a que o atrito produzido pelo vento seja o menor possível. 61

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Volvo FH e FM

Motores a gás para longo curso

As gamas Volvo FH e Volvo FM vão passar a estar disponíveis com motores a gás natural liquefeito, com níveis de potência de 420 ou 460 cv. A performance é idêntica aos motores diesel, mas as emissões são inferiores entre 20% e 100%. APÓS A DISPONIBILIZAÇÃO de um motor a gás natural comprimido na gama Volvo FE, que desenvolve uma potência de 320 cv, a Volvo Trucks anunciou a disponibilização de uma solução a gás para o longo curso, designadamente para as gamas Volvo FH e Volvo FM. O diretor de Ambiente e Inovação da Volvo Trucks, Lars Martensson, considera que a substituição do gasóleo pelo gás natural ou pelo biogás para reduzir as emissões de dióxido de carbono é “a melhor alternativa” disponível no mercado. “Muitos dos nossos clientes e os seus clientes já se esforçam bastante para diminuir a sua pegada ambiental”, refere o responsável, salientando que foi apresentada uma nova legislação em maio último pela União Europeia, que exige uma declaração obrigatória das emissões de dióxido de carbono pelos veículos pesados a partir de 2019. “Este regulamento vai levar a desenvolvimento de soluções com menos emissões e acreditamos que o gás natural liquefeito irá aumentar significativamente a sua quota de mercado no 62

transporte rodoviário. A nossa visão é que os camiões da Volvo acabarão por ser emissões zero, embora a forma de alcançar este resultado não assentará numa só solução, mas em várias em paralelo”, salienta. A Volvo Trucks, que apresentou em 2007 sete soluções alternativas para um transporte rodoviário mais sustentável e com menos emissões de dióxido de carbono, anunciou agora o lançamento de novas versões das gamas Volvo FH e Volvo FM que utilizam o gás natural veicular como combustível alternativo e neste caso na sua forma liquefeita (GNL). A marca adianta que o seu novo motor a gás para transporte de longo curso cumpre a norma de emissões Euro 6 e disponibiliza a mesma performance, agradabilidade de condução e consumo de combustível do que as versões equivalentes equipadas com motores diesel. Por outro lado, os níveis de emissões de dióxido de carbono são inferiores entre 20% a 100%, dependendo do combustível utilizado. Os novos Volvo FH GNL e Volvo FM GNL estão disponíveis www.transportesemrevista.com

em níveis de potência de 420 ou 460 cv. Ao contrário dos motores convencionais que utilizam o ciclo Otto, isto é, com velas de ignição para inflamar o combustível na câmara de combustão, a solução desenvolvida pela Volvo Trucks mantém-se fiel ao ciclo diesel. O construtor argumenta que o transportador poderá optar por esta alternativa sem comprometer a agradabilidade de utilização, a eficiência de combustível e a fiabilidade. O motor a gás da Volvo desenvolve uma potência máxima de 460 cv e um binário máximo de 2300 Nm, enquanto a versão de 420 cv disponibiliza um binário de 2100 Nm. A Volvo adianta que estes valores são idênticos aos dos motores diesel equivalentes, adiantando que o consumo de combustível é semelhante, sendo entre 15% e 25% inferior relativamente aos motores convencionais a gás.

Melhor alternativa climática O combustível utilizado é o Gás Natural Liquefeito ou biogás, também conhecido por bioTR 175 SETEMBRO 2017

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-GNL, sendo ambos constituídos por metano. A sua utilização na forma líquida permite o transporte de um volume maior deste combustível e assegura a autonomia de operação necessária para transporte de longo curso. Apesar do biogás ser produzido, até agora, em quantidades limitadas, a sua disponibilidade de longo prazo é excelente numa perspectiva global, uma condição que, segundo a Volvo Trucks, é apontada como “importante para uma expansão em larga escala”. Em muitos países europeus, o preço do gás natural é inferior ao do gasóleo, o que também pode contribuir para esta transição, assim como a implementação de uma estrutura de abastecimento de gás natural veicular. “O gás natural liquefeito é a melhor alternativa climática que atualmente está disponível no mercado para o transporte de longo curso”, refere Lars Martensson. Se for utilizado o biogás, a pegada ambiental pode ser reduzida até 100% e se a opção recair no gás natural, a diminuição é de 20%. Isto refere-se às emissões do veículo durante a utilização, isto é, do depósito à roda. Para maximizar a autonomia, os depósitos são abastecidos com gás natural liquefeito, que é armazenado a uma pressão entre SETEMBRO 2017 TR 175

quatro e 10 bar e com uma temperatura entre -140ºC e -125ºC. O depósito maior de GNL proporciona uma autonomia até mil quilómetros. O tempo de reabastecimento do gás é idêntico ao de um depósito de gasóleo convencional. Durante a condução, o combustível é aquecido, pressurizado e convertido em gás antes de ser injetado no motor. Para permitir a ignição do gás é utilizada uma pequena quantidade de gasóleo no momento da injeção. A Volvo acrescenta que é possível alcançar uma redução de 100% nas emissões de dióxido de carbono se o gasóleo de origem fóssil for substituído por HVO (Óleo Vegetal Hidrogenado) e combinado com bio-GNL. A gama de camiões Volvo FH GNL e Volvo FM GNL estará disponível nas versões trator e rígido, com configurações de eixos 4x2, 6x2 e 6x4, com pesos brutos combinados até 64 toneladas para operações de transporte regional ou de longo curso. O motor Volvo G13C Euro 6 tem seis cilindros em linha, 13 litros, injeção “common rail” e bicos de injetores para gás e gasóleo. Este propulsor é proposto em motorizações de 420 e 460 cv, sendo a transmissão assegurada por uma caixa de velocidades automatizada Volvo Iwww.transportesemrevista.com

-Shift. Os depósitos de gás natural liquefeito estão disponíveis com capacidades de 115 kg (275 litros), 155 kg (375 litros) ou 205 kg (495 litros) para autonomias até mil quilómetros. Em complemento, o veículo dispõe ainda de um pequeno depósito de gasóleo. O pós-tratamento dos gases de escape é assegurado pelo sistema SCR (redução catalítica seletiva) e por um filtro de partículas. “Com os nossos novos camiões alimentados por gás natural liquefeito ou biogás, podemos oferecer uma alternativa com um baixo impacto climático que vai de encontro às elevadas exigências em termos de prestações, eficiência de combustível e autonomia de operação. Esta é uma combinação exigida pelos nossos clientes de transporte regional e de longo curso”, conclui Lars Martensson, diretor de Ambiente e Inovação da Volvo Trucks. 63

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Novidades para 2018

MAN disponibiliza gama entre as 3 e 44 toneladas

A marca de Munique prepara-se para um ano histórico. Pela primeira vez, passará a comercializar uma gama de veículos comerciais que vai dos pesados aos ligeiros de mercadorias. A nova TGE – que já se encontra à venda em Portugal - é a grande novidade, mas a MAN prepara-se ainda para apresentar um novo motor, o D08SCR, para os camiões da gama média TGL e TGM. A MAN REALIZOU EM BARCELONA, no sopé da “sagrada” montanha de Montserrat, o evento “Full Range Days”, onde mostrou à imprensa e aos seus clientes as novidades que tem vindo a apresentar durante o corrente ano e também o que pretende disponibilizar em 2018. À disposição dos jornalistas esteve a nova gama ligeira da MAN, a TGE, apresentada publicamente no ano passado, e que está disponível com pesos brutos que vão das 3 às 5,5 toneladas. Atualmente, a TGE já está em comercialização nos principais mercados europeus, incluindo Portugal. Destinada aos setores da logística urbana, 64

construção, transporte expresso e serviços urgentes, a nova TGE possui várias versões de carroçaria, que vão do furgão para mercadorias e passageiros (até 9 lugares) ao chassis-cabina e Kombi. Quando toda a gama estiver disponível, os clientes poderão optar entre duas distâncias entre eixos, três alturas de teto e três comprimentos de carroçaria. Deste modo, são possíveis volumetrias de carga até 18.4 m³, dependendo da combinação escolhida. A iluminação LED do interior da caixa de carga está também incluída de série. Consoante o peso total admissível, são possíveis opções de tração dianteira, traseira ou www.transportesemrevista.com

de tração total, acopladas a uma caixa de velocidades manual de seis velocidades ou a uma caixa de velocidades automática de oito velocidades. Estes motores diesel de 1.968 cc oferecem os mais altos níveis de eficiência, com potências de 102 cv, 122 cv, 140 cv e 177 cv. Em termos de consumos, a MAN anuncia valores na ordem dos 6,7 e 7 litros aos 100 km/h (diesel), um dos mais baixos do segmento. A nível de segurança, a TGE disponibiliza diversas funcionalidades de assistência ao condutor como, por exemplo, o sistema de apoio à travagem de emergência (EBA) TR 175 SETEMBRO 2017

INDÚSTRIA rodoviária pesada ou, em opção, o controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo (ACC) com regulação de distância (opcional). Com um baixo valor do coeficiente aerodinâmico de cW de 0.33, um consumo de combustível baixo para o segmento e reduzidos custos de reparação e manutenção, a TGE apresenta um Custo Total de Propriedade (TCO) bastante competitivo, segundo refere a marca. A TGE possui ainda um sistema de ajuda à circulação em marcha-atrás (Rear Traffic Alert), com sensores nos para-choques traseiros e nas zonas laterais que permitem evitar a colisão; um “assistente” para eliminação de zonas de “ângulo morto” e um sistema de ajuda à mudança de faixa de rodagem, que deteta a presença de objetos laterais sempre que o veículo circule a mais de 15 km/hora. Uma das novidades, e que a Transportes em Revista teve a ocasião de experimentar in loco, é o sistema de ajuda ao estacionamento, o Park Assist, e que tanto dá para a TGE “a solo” como para o caso de estar equipada com um reboque. Este sistema estaciona o veículo de forma automática, tanto em linha reta como em curva, bastando ao condutor acelerar e travar indicando através de um pequeno manípulo situado na porta onde quer estacionar o furgão. É simples, rápido e bastante eficaz... depois de experimentarmos, pelo menos, três vezes. Quanto à condução da TGE, esta caracteriza-se por ser bastante fluida e fácil. Ao nível do conforto dentro da cabina, obviamente que está dependente das configurações escolhidas pelos clientes, e que podem ir do modelo mais básico (mas mesmo assim bastante razoável) a modelos que possuem, por exemplo, sistema de infoentretenimento de última geração. A MAN vai disponibilizar ainda uma solução denominada “Vans to Go” para a nova gama de veículos comerciais TGE que inclui veículos carroçados para entrega imediata. O programa abrange veículos personalizados e carroçarias certificadas pela marca. No âmbito do programa “Vans to Go”, o veículo encontra-se imediatamente disponível para entrega, permitindo ao cliente fazer logo a encomenda de uma viatura carroçada. O tempo médio entre a encomenda e a entrega do veículo completo é de 48 horas. Além disso, o cliente já não tem de passar por configurações demoradas para opções adicionais, pois estes veículos possuem todos os equipamentos necessários para utilização SETEMBRO 2017 TR 175

imediata, o que significa que só é preciso alguma personalização realizada no concessionário. Os veículos “Vans to Go” irão ser vendidos em quase toda a Europa através de uma plataforma na Internet. Outra vantagem é que a MAN também irá disponibilizar serviços de pós-Venda para os veículos, e soluções financeiras.

Versões disponíveis do D08SCR para as versões TGL e TGM D0834

4 em linha

160 cv às 2300 rpm 190 cv às 2300 rpm 220 cv às 2300 rpm

D0836

6 em linha

250 cv às 2200 rpm 290 cv às 2200 rpm 320 cv às 2200 rpm

O novo motor D08SCR O ano de 2018 será ainda marcado pela introdução de um novo motor para as gamas TGL e TGM. Além de estar disponível em versões de quatro e seis cilindros – com tratamento posterior de gases através do sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) que permite reduzir o consumo de gasóleo entre 3 e 5%, dependente dos modelos, o novo motor da MAN é também mais leve cerca de 103 kg, possibilitando um maior volume de carga. A caixa MAN TipMatic, com 6 e 12 velocidades, também possui novas funcionalidades que já existiam nos modelos TGX e TGS, como por exemplo o Idle Speed Driving, que permite uma condução lenta e constante quando o camião circula ao ralenti ou em velocidades muito baixas. Na versão de 12 velocidades está disponível a função Speed Shifting, que permite uma rápida mudança das marchas superiores e assim minimizar a interrupção da força motora do camião. De referir ainda que os novos motores podem funcionar com parafina, óleos vegetais hidrogenizados e biodiesel sintético.

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No Japão

Iveco vai apostar no transporte a gás natural A Iveco anunciou o lançamento de um plano de ação de apoio ao desenvolvimento do mercado de gás natural no Japão. Esta ação reflete o empenho da marca na sustentabilidade e na luta global contra as emissões de gases com efeito estufa. O primeiro passo desta estratégia passou pela assinatura de um Memorando de Entendimento com o operador de transportes e logística japonês Ryobi Holdings, para assegurar o fornecimento de camiões e autocarros. Além do fornecimento de viaturas, a marca fornecerá os seus chassis e tecnologias de apoio à engenharia, necessários para montar as carroçarias. A parceria inclui ainda o apoio no pós-venda e na assistência técnica, providenciados pela Ryobi Holdings. Este acordo marca o início da estratégia glo-

bal da Iveco no que respeita à totalidade da cadeia de fornecimento de veículos a gás natural. A marca italiana pretende desenvolver mais parcerias com fornecedores e transportadores deste combustível a nível mundial, de modo a criar infraestruturas necessárias num mercado em desenvolvimento. A tecnologia de veículos a gás natural da Iveco é atualmente uma solução real no transporte de pessoas e bens. Com 22.000 unidades vendidas, a Iveco posiciona-se na liderança do mercado e na tecnologia para

veículos comerciais a gás natural, sendo o único construtor a oferecer uma gama completa de modelos que utilizam este combustível mais sustentável, de veículos comerciais ligeiros a autocarros e camiões pesados de longo curso.

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Semirreboques

Galucho fecha acordo com Efacec

A Galucho fechou um acordo com a Efacec para a conceção e produção de semirreboques especialmente desenhados para o transporte de subestações móveis. Pedro Parreira, diretor da Unidade de Equipamentos de Transportes e Ambiente da Galucho, refere que “a Galucho aceitou prontamente o desafio lançado pela Efacec, pela oportunidade que representa de desenvolvimento da capacidade da empresa. Graças a estes projetos, temos hoje uma equipa de engenharia e meios de produção que nos habilitam concorrer e fabricar uma gama muito mais ampla de equipamentos, com altos níveis de exigência”. Em comunicado, a empresa explica que pela complexidade dos equipamentos, e em função das diferentes homologações a que está sujeito, reuniu uma força de trabalho dedicada ao projeto com o objetivo de garantir a entrega do melhor produto. As unidades foram fabricadas em S. João das Lampas, no concelho de Sintra, local com mais de 50.000 m2 de área coberta. De referir que as subestações móveis são importantes para levar energia a regiões desprovidas de rede elétrica funcional, quer por consequência de uma catástrofe natural, quer por acentuados picos de procura que podem acontecer na organização de grandes eventos, por exemplo.

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Primeiras unidades para a UPS

Fuso eCanter revelado em Nova Iorque

A Daimler Trucks apresentou oficialmente o Fuso eCanter em Nova Iorque. Este modelo vai ser produzido para a América do Norte e para a Europa na fábrica do Tramagal, em Portugal. Até final do ano serão produzidas 100 unidades para pré-lançamento. O PRIMEIRO CAMIÃO TOTALMENTE elétrico a ser produzido em série, o Fuso eCanter, foi apresentado mundialmente em Nova Iorque pela Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation. Este modelo é fabricado em Portugal, na unidade do Tramagal, para os mercados da Europa e dos Estados Unidos. Até final de 2017 sairão daquelas linhas de montagem 100 unidades, mas a subsidiária da Daimler Trucks pretende entregar 500 unidades desta geração aos clientes nos próximos dois anos. A produção em grande escala terá início em 2019. “Nestes tempos, quando toda a gente fala em camiões elétricos, nós somos os primeiros a comercializar um camião 100% elétrico produzido em série”, refere Marc Llistosella, CEO da Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation e presidente da Daimler Trucks na Ásia. “Com uma longa história em motorizações alternativas temos orgulho em dar o passo para esta nova era. O nosso Fuso eCanter chega ao mercado com anos de testes em clientes e no fornecimento de peças, serviços e garantia pela nossa rede global de concessionários da Fuso”, adianta o responsável. “O nosso novo Fuso eCanter vem dar resposta ao aumento da procura de produtos que cumprem e superam os exigentes níveis de emissões de dióxido de carbono. Constitui uma alternativa atrativa e eficiente relativamente aos motores de combustão e fazem dos camiões SETEMBRO 2017 TR 175

elétricos a chave para o futuro da distribuição urbana”. O camião ligeiro 100% elétrico constitui a resposta da Fuso para a necessidade de uma distribuição urbana isenta de emissões e de ruído. Além de ser amigável para o ambiente também é eficiente em termos de custos de exploração e de economia para os utilizadores, como foi demonstrado em testes com clientes na Europa.

As primeiras 100 unidades de pré-lançamento do Fuso eCanter serão colocadas em clientes selecionados em áreas tão diversas como logística, entregas expresso ou serviços municipais. Numa primeira fase, as primeiras unidades irão ser operadas em cidades selecionadas pela Daimler Trucks para este projeto e em geografias bastante diferentes, casos de Lisboa, Nova Iorque, Tóquio, Berlim, Londres.

Autonomia até 100 quilómetros

Estreia pela UPS nos Estados Unidos

Para a produção do Fuso eCanter no Tramagal, a Mitsubishi Truck & Bus Corporation, que é detida pela Daimler Trucks, investiu 27 milhões de euros. O Mitsubishi Fuso eCanter oferece uma autonomia superior a 100 quilómetros com um único carregamento, que é suficiente para o tipo de utilização diária efetuada por este tipo de camiões em distribuição urbana e suburbana. A bateria pode voltar a ser carregada no espaço de uma hora, com recurso a um posto de carga rápido. A capacidade de carga varia entre duas e três toneladas, dependendo dos tipos de caixa e utilização, e o propulsor elétrico contém seis baterias de alta voltagem, com 420v e 13,8Kwh cada. De acordo com a Mitsubishi Fuso Truck Europe, o eCanter permite “poupanças de mil euros por cada dez mil quilómetros quando comparado com os veículos com motor a gasóleo equivalentes”. www.transportesemrevista.com

O operador de transporte expresso UPS vai ser o primeiro cliente norte-americano a receber o Fuso eCanter, o camião elétrico desenvolvido por esta marca japonesa detida pelos alemães da Daimler. A UPS irá utilizar camiões emissões zero no âmbito de uma política de transição para uma frota mais sustentável. “Na UPS, avaliamos e utilizamos constantemente tecnologias avançadas que possibilitem soluções sustentáveis e inovadoras para a nossa frota”, afirmou Carlton Rose, presidente da UPS. “Os camiões elétricos tornam a nossa frota mais limpa e silenciosa, vindo juntar-se aos mais de 8500 veículos que já temos ao serviço movidos com energias alternativas. Temos uma relação antiga com a Daimler e aproveitamos a oportunidade para testar o Fuso eCanter, uma vez que a UPS continua a aperceber-se das vantagens dos camiões elétricos”. 67

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Mercedes-Benz Sprinter

Nova geração lançada em 2018 A Mercedes-Benz Vans revelou os primeiros detalhes da nova geração do Sprinter, que vai refletir integralmente a iniciativa futura “adVANce”, apresentada em 2016.

A MERCEDES-BENZ DIVULGOU a primeira imagem oficial da nova geração do modelo Sprinter, que vai ser lançado no mercado europeu no primeiro semestre de 2018. Os detalhes da nova geração do comercial grande da marca alemã foram avançados no decorrer do North American Commercial Vehicle (NACV), que se realizou em Atlanta, no Estados Unidos. A marca alemã reivindica que o novo visual do Sprinter vai voltar a superar, mais uma vez, todos os limites do seu segmento. O novo modelo adota o design Premium da Mercedes-Benz e incorpora dois conceitos opostos: emoção e inteligência. A dianteira é dominada por faróis horizontais que foram desenhados claramente de forma distinta e desportiva. As caraterísticas do novo Sprinter incluem a introdução de sistemas de assistência de condução e serviços de conectividade combinados com a nova telemática, o que proporciona um salto em termos de eficiência na gestão de veículos e frotas. Além disso, o novo Sprinter pode ser adaptado de forma mais precisa ao transporte individual e aos requisitos do setor, graças a uma gama de variantes consideravelmente ampliada. 68

“Queremos fazer mais do que apenas construir os melhores veículos. Queremos oferecer a solução de mobilidade mais adequada para cada setor e para cada transporte. E esse é precisamente o nosso foco com a próxima geração do Sprinter enquanto solução global de sistemas. É evidente que a nova edição do nosso Van icónico possui os atributos clássicos de fiabilidade, segurança e custo-eficácia”, afirmou Volker Mornhinweg, Head da Mercedes-Benz Vans, na NACV. Este certamente foi considerado pela Mercedes-Benz Vans como o cenário perfeito para a revelação dos primeiros detalhes do novo Sprinter, uma vez que os Estados Unidos é um dos mercados com maior crescimento mundial no segmento de comerciais ligeiros de grandes dimensões, sendo o segundo maior depois da Alemanha. O novo Mercedes-Benz Sprinter reflete integralmente a iniciativa futura adVANce, que foi apresentada em 2016 e se destina às megatendências, como a digitalização e a urbanização. O realinhamento que acompanha a Daimler está a impulsionar a transformação de um fabricante de veículos num fornecedor de soluções completas e abrangentes de mobilidade. O primeiro novo modelo a representar este desenvolvimento adicional será precisamente o novo Sprinter. www.transportesemrevista.com

Com um total de mais de 3,3 milhões de unidades entregues em mais de 130 países, o Sprinter é um dos veículos comerciais mais bem-sucedidos de sempre e é um best-seller no portfólio de produtos da Mercedes-Benz Vans. Com uma taxa de crescimento de cerca de 10% de janeiro a março de 2017 em relação ao período homólogo de 2016, o Sprinter alcançou o desempenho mais bem-sucedido do primeiro trimestre nos mais de 20 anos de história. Da mesma forma, no primeiro semestre de 2017, o Sprinter conseguiu alcançar um novo recorde: as vendas aumentaram para cerca de 96.200 unidades contra as 95.100 unidades vendidas no ano anterior. TR 175 SETEMBRO 2017