20 minute read
Case study
De containers met papier worden gelost aan een ‘lean’ kade.
IGEPA
Proef met binnenvaart voorlopig zonder vervolg
Op 10 december meerde een eerste binnenschip met een twintigtal 40’ importcontainers met papier uit Portugal bestemd voor Igepa aan langs het kanaal Gent-Brugge in Aalter. De containers werden per zeeschip naar Antwerpen vervoerd en daar overgeladen op een binnenschip. Aan die eerste testvaart komt voorlopig geen vervolg. Eerst moeten een aantal punten opgelost worden. Koen Heinen
Igepa is gespecialiseerd in onder meer de distributie van papier, verpakkingsmaterialen, schoonmaakmateriaal, enz. Op jaarbasis ont vangt het bedrijf ongeveer 4.000 vrachtwagens met papier. Het bedrijf wil 500 van die vrachtwagens van de weg halen door gebruik te maken van de binnenvaart. De bedrijfsacti viteiten steunen al jaren op drie pijlers: diversificatie, digitalisering en duurzaamheid. Liever dan een afwachtende houding aan te nemen, stak het bedrijf zelf de handen uit de mouwen met de bestaande middelen. Jaarlijks levert het Portugese The Navigator Company meer dan 10.000 ton papier aan Igepa. Ook het Portugese bedrijf staat be kend voor zijn ecologische betrokkenheid. Per zeeschip gaan de containers naar Rotterdam en van daaruit per vrachtwa gen naar Aalter. Omdat er vlakbij Igepa een kade ligt, werd de mogelijkheid onderzocht om de containers in de haven van Antwerpen te lossen en over te schakelen op de binnenvaart via het kanaal Gent-Brugge tot in Aalter.
TRANSPORTDESKUNDIGEN DE VLAAMSE WATERWEG Uit functionele overwegingen en om het kostenplaatje in het oog te houden, nam Igepa de transportdeskundigen van De Vlaamse Waterweg onder de arm. Zij maakten bere keningen qua laadvermogen en beschikbare kades en samen met binnenvaartoperator Danser werd een proefproject opgezet. Met de lokale kraanspecialist Tieleman werd de nodige expertise binnengehaald voor het la den en lossen.
LEAN CONTAINER TERMINAL Voor de overslag in Aalter maakt het bedrijf gebruik van een kade langs het kanaal GentBrugge, die door verschillende bedrijven ge bruikt wordt. Omdat voor de overslag geen gebruik gemaakt wordt van dure overslagin stallaties krijgt die het etiket ‘Lean Container Terminal’ opgekleefd. De ‘lean’ overslag moet het project qua prijs concurrentieel maken. “Toch heeft het gebruik van die kade ook een behoorlijke kost. We huren een mobie le kraan en de overslag van het schip op de vrachtwagen is een extra manipulatie”, legt Stefan Vanhecke, procurement manager van Igepa, uit.
GEEN VERVOLG Hoewel de eerste proefvaart positief verliep, krijgt ze voorlopig geen vervolg. “De test is geslaagd en vlot verlopen. De ecologische im pact was op het eerste zicht ook positief. Voor die testlevering ontvingen we een subsidie via De Vlaamse Waterweg, waardoor ze breakeven was. Begin dit jaar hebben we een eerste calculatie gedaan om te zien of het project op termijn financieel haalbaar is zonder subsidie.
Vanuit die visie zien we een aantal punten die eerst moeten opgelost worden vooraleer het haalbaar kan worden”, zegt Vanhecke.
PROBLEMEN Een eerste probleem heeft betrekking op de kosten. “Door gebruik van de binnenvaart gaan de kosten omhoog omdat we lege con tainers terug moeten verschepen bij gebrek aan terugvracht”, voegt hij echter eraan toe. Het tweede probleem heeft te maken met efficiëntie. “Samen met de gemeente gaan we bekijken hoe het ontladen van het schip efficiënter kan”, zegt hij nog.
ZONDER SUBSIDIE “Beide problemen moeten opgelost worden om het project zonder subsidie levensvatbaar te maken. Zowel economisch als ecologisch moet het minstens break-even zijn. De ko mende maanden gaan we daar hard aan werken. Zo gaan we onder meer met andere partijen praten. Aan de overkant van het kanaal is een bedrijventerrein met toegang tot het wa ter. Een beperking hier in Aalter is dat we hier geen lege containers kunnen stockeren. We gaan een aantal opties bekijken om ruimte te creëren voor een empty depot. Momenteel moeten we de containers onmiddellijk lossen en leeg terugzetten op het schip”, schetst hij de problematiek. Igepa gaat ook via de ondernemersorganisatie Voka andere bedrijven aanspreken die moge lijk in binnenvaartvervoer geïnteresseerd zijn. “In een parallel project bekijken we ook met Danser nieuwe ideeën en mogelijke partijen. We gaan met alle belangengroepen samenzit ten. We werken liever op langere termijn maar dan goed”, onderstreept Vanhecke.
MOEILIJK OM TERUGLADING TE VINDEN Michel Steurs, sales manager van Danser Belgium is zich bewust van de problematiek van de teruglading. “De kade in Aalter is an ders dan een normale inland terminal. Daar hebben verschillende rederijen een container depot en dan heb je een ander verhaal. Het probleem met kleinere overslaglocaties is dat
niet alle bedrijven in de omgeving mee zijn met het multimodale gegeven. Dan is het moeilijk om een import/export balans te vin den. Bedrijven moeten eerst voor een voldongen feit komen te staan met extreem fileleed vooraleer ze de modal shift maken. Verladers zouden minstens eens moet proberen om een deel van hun verladingen naar de binnenvaart over te hevelen. Lukt het niet, dan hebben ze het tenminste geprobeerd.”, zegt hij.
LOGISTIEKE ORGANISATIE Naast de modal shift van de weg naar de binnenvaart, had het project ook gevolgen voor de logistieke organisatie van Igepa. In plaats van een ritme van twee vrachtwagens per dag kwam er nu een superlading van 400 ton ineens. Dat zorgde voor een grote uitdaging voor zowel de beschikbaarheid van extra per soneel als de nodige ruimte in het magazijn. “We hebben voor de proefvaart gekozen voor ‘fast movers’ en een referentie. Het vervoer met de binnenvaart is een veel efficiëntere manier omdat er maar een document nodig is. We konden ons in een voormiddag focussen op een veel grotere lading. Dat is een gigan tisch voordeel. We moeten wel rekening houden met de factor scheepvaart. Het ontladen van het schip moet goed gepland worden en het schip moet op tijd aan de kant liggen. We kunnen ons geen onderbreking van de stocks permitteren”, besluit hij.
Synergie tussen reclamefolders en logistiek BD MYSHOPI
BD myShopi nam een paar weken geleden een nieuw distributiecentrum te Bornem in gebruik. Het vervangt twee verdeelcentra, in Merelbeke en Waver. Wekelijks worden van hieruit reclamefolders naar 4,5 miljoen gezinnen in België verstuurd. Een gedeelte van het gebouw van 16.000 m² wordt gereserveerd voor logistieke taken. BD myShopi heeft immers groeiende ambities in die sector. Getuige de overname van CityDepot.
Philippe Van Dooren
BD myShopi is in België marktleider in de bedeling van ongeadresseerde reclamefolders en productstalen via de brievenbus. Het bedrijf werd als Belgische Distributiedienst 60 jaar geleden opgericht door Jean Vanderlinden. In het vooruitzicht van de liberalisering van de postmarkt werd het in 1996 door TNT (de Nederlandse post) overgenomen. Nadat bleek dat de liberalisering van de Europese postmarkt grotendeels mislukt was, verkocht TNT het in 2011 aan de private equity NPM Capital. Leuk detail: NPM is ook mede-eige naar van de Nederlandse online supermarkt Picnic. Naar de toekomst toe besloot BD enerzijds te diversifiëren door de digitale promotie-app myShopi -over te nemen; en anderzijds de operaties in de papieren folders te optima liseren. Hiervoor nam het zijn intrek in het voormalige gebouw van DHL Supply Chain in Bornem. Door die activiteiten op één veel ruimere plek te concentreren kon BD myShopi investeren in vijf hypermoderne machines, die automatisch tot 30 reclamefolders in één pak ket bundelen en verpakken.
FOLDER WERKT NOG STEEDS De drukkers brengen de folders - 4,5 miljard per jaar! - naar Bornem op paletten. Daar wor den ze dus in pakketten gebundeld voor maar liefst 5.500 verschillende sectoren (gemeentes of wijken). Ze vertrekken dan naar de 25 ei gen depots van BD myShopi in België. In lokale bedelingspunten worden ze opgepikt door de 2.000 à 3.000 zelfstandige koeriers, die ze dan ‘bussen’. Volgens CEO Raf Lambrix werkt de reclame folder nog steeds als consumentenactivator. “Maar liefst 88% van de Belgen leest papieren folders, en spendeert daar elke week gemid deld 19 minuten aan. Bovendien wordt 44% van de consumenten door de reclamefolders aangezet om naar de winkel te gaan”, zegt hij. Via de myShopi app - die al 1,2 miljoen ge bruikers telt - wordt ook de digitale marketing afgedekt.
SMART LOGISTICS Toch staat de reclamefolder onder druk: de winkels hebben het alsmaar moeilijker. “De omzet per vierkante meter van de retailers daalt en ook de e-commerce knaagt aan die omzet. Steeds meer gemeentes taxeren de uitgifte van folders, zodat de kosten van de bedeling de hoogte inschieten. Vaak beseffen ze niet dat ze hiermee de lokale handel treffen, omdat de winkels zo moeilijker klanten kun nen lokken”, zegt Lambrix. Daarom besloot BD myShopi verder te diver sifiëren en zijn pijlen op de ‘smart logistics’ te richten. “We beschikken nu al over maar liefst 25 depots en een netwerk van zelfstandige
In het nieuwe distributiecentrum van BD myShopi in Bornem staan vijf machines die tot 30 folders in één pakket bundelen aan een ritme van 2.800 pakketten per uur. Hun eindbestemming: 4,5 miljoen brievenbussen in heel België.
koeriers, zodat we heel België fijnmazig bestrijken. Wij hebben ook IT-systemen om de bedeling optimaal te plannen. En wij hebben de ‘way of work’ onder de knie, zodat wij ons distributiesysteem kunnen inzetten om, naast reclamefolders, ook producten te verdelen”, zegt Lambrix. Volgens Lambrix is het niet de bedoeling om in de B2C pakjesverdeling te gaan. “Daar is de markt al bezet en zijn de marges veel te klein. Wij mikken meer op B2B goederen en B2C producten die niet op een sorteerband pas sen, maar wel op een pallet. Het kunnen ook kleinere zaken zijn die afkomstig zijn van de B2C e-commerce, maar zich niet lenen tot het verzenden in pakjes. Boeketten van Bloomon, bijvoorbeeld”, zegt hij.
Ook ziet hij een rol weggelegd als ‘witte carrier’, waarbij BD myShoppi de laatste kilometer aflegt voor pakjesdiensten of transportbedrij ven. “Zij kunnen hun goederen tot in onze depots brengen, waarna wij zendingen van verschillende bedrijven bundelen om ze zo efficiënter tot bij de klant te brengen. En de transportbedrijven hoeven de stad niet meer binnen te rijden om kleine partijen te leveren, wat voor hen inefficiënt en duur is”, oordeelt Lambrix. Wel erkent hij dat dit een ‘mental shift’ van de opdrachtgevers veronderstelt. “Veel bedrijven huiveren nog bij de gedachte dat hun goede ren gebundeld worden met die van de concurrentie. Al zal die terughoudendheid verminderen vanwege de economische en ecologische voordelen. Als we folders van concurrenten in één pakket kunnen ‘aggregeren’, waarom zouden we dan ook geen goederen kunnen combineren? Ook ervaren wij nog enige koud watervrees van potentiële klanten omdat BD myShopi zogezegd nog niets bewezen heeft op logistiek vlak. Dat is overigens een van de redenen waarom wij CityDepot van bpost overkochten”, voegt hij toe. “Nu kunnen we gemakkelijker naam maken en ontstaat er een dynamiek op vlak van marketing en sales”.
CITYDEPOT
Deze gespecialiseerde speler in groene stadslo
gistiek beschikt over zes strategisch gelegen depots in Brussel, Antwerpen, Gent, Hasselt,
Luik en Charleroi. Daar worden goederen van
verschillende transporteurs geconsolideerd en vervolgens met groene voertuigen geleverd
met het oog op een maximale CO 2 -reductie. “CityDepot vormt dus een ideale aanvulling op ons netwerk van 25 eigen depots die heel
België coveren, van Aarlen tot in Oostende“, zegt Lambrix. “We kunnen synergieën uitbou wen en onze middelen efficiënter inzetten. En we beschikken in ons netwerk over de nodige capaciteit, omdat wij van twee naar één fol derbedeling per week zijn overgeschakeld”.
STADSLOGISTIEK WORDT MOEILIJKER “De derde - en belangrijkste - reden van die overname is ons geloof dat de stadsmobili teit ingrijpend zal evolueren. De transporteurs zullen in de toekomst minder vrij in de stad kunnen bewegen. In Den Haag, bijvoorbeeld, zullen vanaf 2022 alle goederen via een stads distributiecentrum moeten passeren. Er komen steeds nauwere tijdsvensters, zodat het moeilijker wordt om vanuit een regionale hub de distributie te organiseren. Een hub in de
Last minute! BD myShopi koopt Dockx Select
Kort voor het ter perse gaan vernemen we dat BD myShopi nu ook Dockx Select - de winnaar van het Logistics Project of the Year 2016 - gekocht heeft. Dockx Group zocht een overnemer om zich te concentreren of haar drie kernactiviteiten (verhuur, verhuizingen en archievenbeheer). Voor BD myShopi is deze specialist van de omnichannel ‘last mile’ logistiek een ideale aanvulling. Dockx Select is inderdaad gespecialiseerd in de levering bij de consument van 'oversized’ goederen voor retailers en producenten. De klant heeft de keuze om zijn bestelling thuis te laten leveren (met opties zoals montage en installatie) of op te halen in één van de 24 Dockx Select pick-up points. Enkele bekende klanten zijn Ixina, Kvik, ColliShop, Dreamland, Dreambaby en Vanden Borre Kitchen.
Volgens Raf Lambrix, zijn er zowel synergiemogelijkheden met City Depot als met de folderbedeling. “Zo hebben Dockx Select en wij een aantal gemeenschappelijke klanten, zoals meubelzaken waarvoor we al ‘folderen’”.
Naast de 15 medewerkers van Dockx Select blijven ook Mario De Bruyn (Commercial Director) en Gert Van den Bossche (Operations Director) aan boord. Er is een langdurig contract met Dockx Group getekend om de afhaalpunten te blijven gebruiken.
stadsrand is efficiënter om die tijdsvensters op timaal te benutten. CityDepot heeft daar veel ervaring in”, zegt Lambrix nog. “Ook de kennis van CityDepot op gebied van ecologische voertuigen zal onze activiteit ten goede komen. Voor de stadsdistributie zul len steeds vaker plug-in hybrides, elektrische vracht- en bestelwagens, voertuigen op CNG enzovoort ingeschakeld moeten worden. Steden zullen in een niet zo verre toekomst diesel- en benzinevoertuigen weren. Die ken nis en ervaring is dus voor ons een grote troef”, zegt hij tot slot.
Volgens CEO Raf Lambrix vormt CityDepot een ideale aanvulling: “We kunnen synergieën uitbouwen met ons netwerk van 25 depots, hun kennis op vlak van ecologische staddistributie gebruiken en een nieuwe dynamiek creëren op vlak van marketing en sales”.
LOGISTIEKE HOTSPOT
Genkse boom verbergt logistieke bos een beetje
Limburg is een van de provincies In België waar het meest nieuwe magazijnen worden gebouwd. Eén site trekt vaak alle aandacht: Genk, en meer bepaald de voormalige Ford-site. Maar ook andere logistieke centra doen het opmerkelijk goed. Of ze nu in de onmiddellijke nabijheid van het Albertkanaal liggen of niet.
Claude Yvens
Met zijn tiental grote ‘single’ customer’-distributiecentra, goed voor bijna een half miljoen vierkante meter magazijnruimte van verschil lende grote logistieke dienstverleners - zoals de Europese speler H. Essers - is Genk uiter aard het zenuwcentrum van de logistiek in Limburg. Het is dankzij de logistieke sector de stad een succesvolle 'post-Ford' weg in slaat. Al dient toegegeven dat er ook grote magazijnen leeg staan, zoals het voormalige Ewals Cargo Care complex. De site gebouwd in de jaren negentig, wordt slechts gedeelte lijk hergebruikt, door met name Impermo en Peethultra. De andere helft van de Limburgse logis tieke ruimte is vooral verspreid langs het Albertkanaal en de autowegas MaasmechelenLummen-Antwerpen (E314-E313). Twee uit zonderingen: Pelt-Lommel en Tongeren. In Pelt-Lommel zijn vooral gedreven lokale logistieke dienstverleners actief (Frigologix, Dilissen, Alders, Rima-Trans,...). In Tongeren beleeft het industriepark Tongeren-Oost een vrij specta culair tweede gouden tijdperk. In de top 10 van de meest dynamische ge meenten op logistiek vlak staat Beringen, dat tot nu toe alleen Gheys huisvestte, maar gro te distributiecentra zoals Mobis Parts Europe (Hyundai) wist aan te trekken. Het zal zich verder ontwikkelen dankzij de nieuwe inves tering van de vastgoedtak van de Luikse groep Weerts. Die zal 75.000 m² ontwikkelen voor Kuehne + Nagel. Samen met de meest re cente uitbreiding van het Nike mega-DC (op de grens tussen de provincies Antwerpen en Limburg), is dit project een goed voorbeeld van hoe het zuidwesten van de provincie Limburg profiteert van de verzadiging van de industriegebieden langs het Albertkanaal in de provincie Antwerpen.
De grote single-customer distributiecentra
• Genk: Ansell Healthcare, Terumo, Kumho, Lear, KAZ, Lidl, IKEA, Toychamp, BD myShopi • Lummen - Beringen - Houthalen: Bristol, Friesland Campina, Mobis • Maasmechelen - Lanaken: Graco • Opglabbeek: Scania, Tyco, Covidien, Mirka • Pelt - Lommel: Balak, Ravago • Tessenderlo - Ham: Stanley Black & Decker, Nike, Pietercil • Tongeren: SKF, Avnet, Metso Minerals, Bose, Staples, Arrow, Soprema • Hoeselt: Atlas-Copco • Bilzen: Carglass
De Top 10 van de logistiekers
Bedrijf Oppervlakte (m 2 )
1 H. Essers 419790 2 Ewals 76000 3 Katoen Natie 69952 4 Gheys 60000 5 Dilissen 33000 6 G. Snel Group 30000 7 Frigologix 28500 8 DHL 27000 9 Neovia 27000 10 Gobo 25000
Logistiek Limburg in cijfers
• 31 grote distributiecentra • 996.000 m² aan magazijnen in handen van 3PLers, hetzij 5,6% van het totaal in België • Gemiddelde aankoopprijs van een aantrekkelijk stuk grond voor de logistiek: tussen 70 en 130 EUR/m² (bron: JLL) 3 6
104 8
9 5
1 7
2 3
6
Stad/gemeente Oppervlakte 3PL Pelt 49 000
4
Stad/gemeente Oppervlakte 3PL Tessenderlo 72 500 # DCs 1
# DCs 1
8
Stad/gemeente Oppervlakte 3PL Ham 30 000
10
Stad/gemeente Oppervlakte 3PL Beringen 3 000 # DCs 2
# DCs 3
9
Stad/gemeente Oppervlakte 3PL Houthalen 33 000 # DCs
7
Stad/gemeente Oppervlakte 3PL # DCs Maasmechelen 41 000 1
5
Stad/gemeente Oppervlakte 3PL # DCs Opglabbeek 39 000 4
1
Stad/gemeente Oppervlakte 3PL # DCs Genk 470 000 9
2
Stad/gemeente Oppervlakte 3PL # DCs Tongeren 50 500 7
Vijf sterprojecten
• Herontwikkeling van zone B van de Ford-site tot Genk Green Logistics (Intervest, Group Machiels, MG Real Estate en DEME) • Herontwikkeling van zone C van de Ford-site tot Dry Port Genk (H. Essers/ De Vlaamse Waterweg)
• Toekomstig logistiek centrum van 75.000 m 2 voor Kuehne + Nagel in Beringen (Weerts Group)
• Uitbreiding van de zone Tongeren-Oost • Herontwikkeling van het voormalige Neovia DC in Lummen (Futurn)
De spelers voor economische ontwikkeling
• POM Limburg (www.pomlimburg.be) • LRM (www.lrm.be) • Autonoom Gemeentebedrijf van de Stad Tongeren (www.tongeren.be) • Stad Beringen (www.beringen.be) • Gemeente Pelt (www.pelt.be) > Nolim Noord • Haven Genk (www.havengenk.be) • Intervest (Genk Green Logistics - www. intervest.be) • Haven Genk (www.havengenk.be)
LOGISTIEK IN DE LIFT
Albertkanaal als speerpunt van de ontwikkeling
Haven Genk zal ongetwijfeld een boost krijgen door de ontwikkeling van de oude Ford-site aan de overzijde van het kanaal.
De provincie Limburg zet volop in op logistiek als sector van economische ontwikkeling. Voor de nabije toekomst zijn de projecten vooral gebundeld rond het Albertkanaal. Elk van deze hotspots heeft sterktes en zwaktes.
Peter Ooms
De gestage groei van de activiteiten van Haven Genk zal straks een enorme extra boost krijgen door de ontwikkeling van de oude Ford-site vlakbij aan de overkant van het Albertkanaal. Directeur van Haven Genk Wesley Mazzei: “De voorbije negen jaar heb ben we de overslag van containers al kunnen
verhogen van 10.000 TEU naar 73.000 TEU. De oorzaak is vooral de wegencongestie rond Antwerpen die transporteurs en verladers dwingt om alternatieven te zoeken.” Het is de gestage realisatie van het idee van de ‘extended gateway’ waarbij de terminals in het hinterland optreden als verlengstuk van de kaaien van de Antwerpse haven. Daarbij zien we een langzame verschuiving naar het oosten. “De BCTN-terminal in Meerhout (op de grens van de provincies Antwerpen en Limburg) verwerkt in de eerste plaats de trafiek naar Nike. Ook Limburgse bedrijven zetten hun vrachten daar op het binnenschip om de files te vermijden. Maar die terminal loopt tegen de limieten van zijn capaciteit aan. De andere terminals tussen Meerhout en Antwerpen bieden geen alternatief om dat de autoweg daar ook al dichtslibt. Haven Genk biedt dan een zeer goed alternatief met een trimodale ontsluiting en diensten,” zegt Pascal Vranken, commercieel directeur van H.Essers en voorzitter van het Logistiek Platform Limburg (LPL). Dat platform werkt onder auspiciën van de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij Limburg en kende onder zijn voorzitterschap een uitbreiding met bijkomende bedrijven, kenniscentra en overheidsinstanties uit de streek. Op die manier heeft LPL aan draag
kracht en autoriteit gewonnen. En nu is er ook weer budget voor een professionele werking. “Doel is het bestaande logistieke weefsel te versterken en nieuwe activiteiten aan te trekken. Onze gezamenlijke expertise moet de beleidsmakers daarbij ondersteunen. Daarnaast willen we ook investeren in een lo gistieke campus en de bouw van een Huis van de Logistiek in Limburg,” zegt Pascal Vranken. In de analyse van LPL heeft Limburg uitzon derlijke troeven als logistiek speerpunt: veel beschikbare ruimte, een goede trimodale ont sluiting en een groot potentieel aan arbeidskrachten. “We hebben een schat aan beschikbare werkkrachten, zowel ongeschoolde arbeiders als kenniswerkers. Traditioneel ken nen we de mijnwerkers en de Ford-arbeiders die voor een stuk nog beschikbaar zijn. Daarnaast zien we hoopopgeleide Limburgers die dichter bij huis willen werken,” zegt Pascal Vranken. Binnen LPL focust men daarbij op verschillen de regio’s binnen de provincie die allemaal hun sterktes en zwaktes kennen.
WEST-LIMBURG De regio rond Beringen, Ham, Lummen en Tessenderlo is goed voor een kwart van alle lo gistieke jobs in de provincie Limburg. De activiteiten bundelen zich rond het kruispunt van de autowegen E313 en E314, en de nabijge legen zones bij het Albertkanaal. Belangrijke sectoren zijn de chemie rond Tessenderlo, maar er zijn ook grote distributiecentra zo als Mobis Parts en Hyundai Construction Equipment. Pascal Vranken: “Hier zijn we als LPL tevreden over de activiteiten en zien we een geleidelijke ontwikkeling van de logistiek.”
CENTRAAL LIMBURG, DE AS HASSELT-GENK De regio rond die twee steden is goed voor 27% van de logistieke tewerkstelling in Limburg. H.Essers is hier gevestigd en dat be drijf staat in voor een kwart van de logistieke jobs in heel Limburg. Het bedrijf focust de laatste jaren sterk op de logistiek van farma ceutische producten en chemie, maar heeft daarnaast tal van andere activiteiten waaron der bouw en infrastructuur. Haven Genk is van oudsher een bulkhaven en blijft die activiteiten uitbreiden. Toch is de containeroverslag de groeipool bij uitstek. Daarbij speelt de binnenhaven volop in op zijn trimodale ontsluiting tussen de E313 en E314, aan het Albertkanaal en beschikkend over een zeer grote spoorterminal voor treinen tot één kilometer lengte. Haven Genk en H.Essers hebben conces sies verkregen voor de ontwikkeling van de oude Ford-site vlakbij Haven Genk, maar aan de overkant van het Albertkanaal. Wesley Mazzei: “Wij zitten volop in de voorbereiding van aanzienlijke investeringen op die site. Op termijn willen we al onze containeractivitei ten overbrengen naar de linkeroever van het kanaal. Daarvoor moet de uitbater van het kanaal wel nog bijkomende kades bouwen.” “H.Essers wil die site volledig inzetten voor de logistiek van chemische producten en geva rengoed. De ontsluiting is prima. De site is ook voldoende ver verwijderd van woongebied,” zegt Pascal Vranken. Daarnaast komt er ook Genk Green Logistics (zie kader).
ZUID-LIMBURG Deze regio vlakbij Wallonië en met het oog gericht op Duitsland, doet het traditioneel zeer goed met Europese distributiecentra voor SKF Logistics (Tongeren), het recente Power Tools Distribution van Atlas Copco (Hoeselt), Lambrechts (Tongeren) en Globachem (SintTruiden). Dat zijn vier bedrijven uit de logistie ke top 10 van Limburg.
NOORD-LIMBURG: ZORGENKIND KRISTALPARK Kristalpark in Lommel heeft veel troeven: in de eerste plaats een weelde aan ruimte voor grote bedrijfsgebouwen. Maar de zwakke plek blijft de bereikbaarheid. De NoordZuidverbinding zal er ooit wel komen, maar de onzekerheid over de timing werkt als een rem op de ontwikkeling. LPL stelt voor om daarom eerst in te zetten op vervoer per trein en binnenschip. De bestaande treinterminal ligt vlak naast een internationale spoorlijn, maar heeft wel nood aan een betere aansluiting. Om de binnenvaartterminal beter te benutten moet het kanaal van Beverlo verdiept worden en is een grotere sluis nodig. VT Logistics - een zusterbedrijf van drank- en fuitsapproducent Varesa - startte er onlangs de bouw van een magazijn met automatische lijnen om leeggoed te spoelen en te sorteren. Het bedrijf wil zo een nieuwe service leveren onder andere aan drankenhandels en kleine brouwerijen.
De laatste Belgische XXL?
Intervest, Machiels en MG Real Estate ontwikkelen in de zone B van de oude Ford-site een nieuw logistiek project: Genk Green Logistics. Volgens de initiatiefnemers is het een van de weinige locaties in België waar nog een XXL-gebouw mogelijk is. Zij mikken op een semi-industrieel complex dat na verloop van tijd ongeveer 250.000 m² zal beslaan. De bouwwerken voor een eerste magazijn van 20.000 m² zijn intussen gestart.
Logistics without boundaries
