SHIPPER

Nestlé

Het Akkoord van Parijs zette decarbonisatie hoog op de agenda. Het heeft veel bedrijven een versnelling hoger doen schakelen. Een van hen is Nestlé. De groep heeft grote ambities, ook op het vlak van vervoer en logistiek. Om dit te bereiken, mikt het op een doorgedreven optimalisering van het transport, intermodaal transport en elektrificatie.

Zoegas, een Zweedse dochteronderneming van Nestlé, vervoert nu al koffie met een elektrische Volvo-vrachtwagen. Hij legt acht tot negen keer per dag 10 kilometer af.

Drie pijlers om het vervoer koolstofarm te maken

Nestlé doet voor zijn transportdiensten een beroep op een grote verscheidenheid van transportondernemingen, afhankelijk van het land. “In sommige landen kan het gaan om verschillende middelgrote dienstverleners, in andere om een paar grote groepen. Voor het internationaal vervoer werken we met 250 verschillende transporteurs,” verklaart het bedrijf.

Vorig jaar legde Nestlé een plan voor om zijn CO2-uitstoot tegen 2030 met 50% te verlagen ten opzichte van 2018, met als doel tegen 2050 tot 0% te komen. Dat zal moeilijk worden: in 2018 bedroeg de uitstoot 92 miljoen ton CO2, waarvan 7,5 miljoen ton te wijten was aan vervoer en logistiek. “Om de doelstellingen voor 2030 te halen, heeft Nestlé een ‘hybride’ oplossing ontwikkeld,” zegt Andrew Davenport, Head of Distribution voor de EMENAzone (Europa, het MiddenOosten en Noord-Afrika).

VIER CONTROLETORENS

In de EMENA-zone heeft Nestlé 140 fabrieken en 200 distributiecentra, gaande van 95.000 tot slechts 1.000 palletplaatsen. Sommige worden intern beheerd, andere door derden. “De eerste van onze controletorens werd in april 2019 opgericht in York, Groot-Brittannië. Eerst voor binnenlands vervoer en later ook voor grensoverschrijdend vervoer. Vorig jaar hebben we er één opgezet in Milaan. Eind 2020 werd in Parijs de derde toren opgericht, voor het beheer van de stromen in Frankrijk en de Benelux. Een vierde bevindt zich momenteel in de ontwerpfase”, zegt hij.

Deze controletorens hebben een drievoudige functie: inkopen, plannen en uitvoeren van het transport van begin tot eind. “Zij maken het mogelijk om na te gaan welke vrachtwagens onvoldoende geladen zijn, welke vrachtwagens een site leeg ver-

“We zullen met de transporteurs moeten bekijken hoe we de meerprijs van elektrische vrachtwagens kunnen temperen.”

Andrew Davenport

laten, waar ze vandaan komen of waar ze naartoe gaan, enz. Op die manier kunnen we transporten combineren en de cirkel rond maken. Zo kan bijvoorbeeld een vrachtwagen die op een site verpakkingen afl evert, worden ingezet voor uitgaand vervoer naar een distributiecentrum of een klant in de nabijheid van het vertrekpunt van de vrachtwagen. Dit zorgt voor een vermindering van het aantal leeg gereden kilometers en dus de ecologische en economische kosten,” verklaart Andrew Davenport.

Een bijkomend voordeel is dat deze retourvrachten de transporteurs in staat stellen om hun activiteiten voor Nestlé winstgevender te maken. “Dit laat ons toe om contracten op langere termijn af te sluiten. Als ze de garantie krijgen dat ze een paar jaar voor ons kunnen werken, kunnen wij de transporteurs eerder overhalen om te investeren in nieuwe technologie, zoals vrachtwagens op LNG,” voegt hij eraan toe.

NESTLÉ, LID VAN ECTA

In dit verband geven we nog mee dat Nestlé lid is van de European Clean Truck Association (ECTA), waarbinnen verladers, transporteurs en organisaties de juiste voorwaarden proberen te scheppen om de beweging te versnellen, volgens Davenport. “Deze samenwerking tussen bedrijven met eenzelfde doel zou ook tot andere ontwikkelingen kunnen leiden, zoals het poolen van bepaalde soorten vervoer. We doen dit lokaal al met United Biscuits.”

ELEKTRIFICATIE

Een tweede peiler is de toename in het gebruik van het intermodaal vervoer. “Afhankelijk van de producten en de bestemmingen zijn het spoor of short sea shipping goede opties. Ook hier spelen de controletorens een belangrijke rol, omdat ze het mogelijk maken om de stromen te identifi ceren die in aanmerking komen,” stelt Andrew Davenport. “Op lange termijn willen we vrachtwagens in gebruik nemen die op biomethaan, elektriciteit of waterstof rijden. Veel van ons transport gaat over korte afstanden, wat betekent dat elektrische vrachtwagens een goede kans maken. Maar we moeten toegeven dat de technologie nog in de kinderschoenen staat.” Davenport geeft toe dat het vervoer met elektrische vrachtwagens duurder zal zijn. “Maar niets wijst erop dat consumenten bereid zijn meer te betalen voor een product dat op duurzame wijze wordt vervoerd. Wij zullen dus met transporteurs moeten bekijken hoe we die extra kosten kunnen beperken. Bijvoorbeeld door hen contracten van zeer lange duur aan te bieden. De Europese Unie moet zeker stimulansen geven. Hoe sneller elektrische vrachtwagens ingeburgerd raken, hoe sneller de kosten zullen dalen. Volgens Davenport zal de elektrische vrachtwagen binnen een jaar of vijf doorbreken voor vervoer in de stad en vervoer over korte afstand. “Dat zal minder evident zijn voor vervoer van 40 ton en vervoer over lange afstanden. Waterstof is in dat geval beter geschikt. En op kortere termijn biomethaan van de tweede generatie en HVO. We zouden zelfs kunnen overwegen om dit biomethaan zelf te produceren uit landbouwafval.”

Andrew Davenport: “Om de veelheid aan stromen van een groot aantal dienstverleners te optimaliseren, zet Nestlé ‘controletorens’ op.”

PHILIPPE VAN DOOREN

Een hybride locomotief vervoert het mineraalwater van Vittel van de fabriek in de Vogezen naar het logistieke platform in Arles, op meer dan 600 km afstand.

TPS “When only service matters!”

Met deze slogan is het meteen duidelijk waar het zusterbedrijf van het reeds gekende Trailer Service Lecluyse (TSL) uit Gullegem voor staat. Trailer Parts & Services, afgekort TPS, levert aan haar klanten wisselstukken voor trailers.

V.l.n.r. Bruno Lecluyse, Barbara Degroote en Lieven Lecluyse.

“Een goed onderhouden trailerpark heeft onvermijdelijk een positief eff ect op je rendement.” Aan het woord Lieven Lecluyse die samen met broer Bruno aan het hoofd staat van TSL – TPS - CW. Zijn er specifi eke trailermerk gebonden onderdelen nodig, dan kunnen klanten op een betrouwbare en ervaren partner rekenen om het juiste wisselstuk aan te leveren en dit tegen een correcte prijs. Dit is dan ook de hoofdactiviteit van TPS: één contact waar de klanten terecht kunnen om hun traileronderdelen te bestellen, bijkomende technische vragen te kunnen doorgeven en hier een antwoord op te krijgen om vervolgens de onderdelen zo vlug mogelijk geleverd te krijgen op het door hen doorgegeven leveringsadres.

TRAILER PARTS & SERVICES

De knowhow die in de loop der jaren werd opgebouwd en de professionele samenwerking met diverse trailerfabrikanten bracht de oprichting van Trailer Parts & Services met zich mee. TPS, die sedert meerdere jaren onder de vertrouwde vleugels van Barbara Degroote werd genomen, biedt originele wisselstukken aan voor trailers van o.m. Schmitz, Krone, Kogel, Nooteboom, Faymonville en laadklepfabrikanten Dhollandia en Bär.

”Met behulp van het chassisnummer hebben we inzage in alle gebruikte onderdelen van een trailer en kunnen we de klant, indien nodig ook technisch adviseren over welke onderdelen hij nodig heeft. Vervolgens verzorgen wij de volledige logistieke fl ow: van off erte, leveringstermijn en bestelling tot en met de correcte uitlevering en facturatie en dit tegen heel competitieve prijzen. Onderdelen van onder meer onze servicepartner Schmitz, die wij tevens hoog in het vaandel dragen, kunnen wij franco aan huis leveren in gans België met een minimale doorlooptijd”, aldus Lieven Lecluyse.

Bij TPS kan de klant eveneens terecht voor Services: “Wij bieden een 24/7 depannagedienst binnen Europa aan. Dankzij de jarenlange ervaring hebben wij een netwerk uitgebouwd met betrouwbare partner-bedrijven om onze klanten zo snel mogelijk terug op de baan te helpen. Wij zoeken, in nauw overleg met de klant, naar de effi ciëntste oplossing om kosten en stilstand tot het minimum te herleiden en behartigen alle communicatie tussen de partner-bedrijven en de klant. Het klinkt als een eenvoudige missie maar niets blijkt uitdagender!”

RECHTSTREEKS GELEVERD

• Wenst u traileronderdelen te bestellen en rechtstreeks geleverd te krijgen in

België, dan kan u terecht bij

TPS waar u in een mum van tijd wordt verder geholpen.

TPS is dagelijks te bereiken via email parts@tsl.eu en telefonisch op +32 56 42 45 28.

• Pech onderweg?

TPS helpt je voertuig terug de weg op. Je kan ons bereiken op service@tsl.eu of telefonisch op +32 56 42 45 28.

Jacques Rouquette Sales Manager Mercedes-Benz Trucks

Een zuiderse wind waait bij het merk met de ster

Jacques Rouquette, die onlangs benoemd werd tot Sales Manager van Mercedes-Benz Trucks BeLux, maakte al kennis met de bijzonderheden van de Belgische markt, maar nog niet de wereld van Mercedes-Benz Trucks waarin hij ondertussen wel al heel wat ervaring heeft. Bij het begin van 2021, een jaar waarover iedereen hoopvol is, ontmoetten wij hem in het Truck Center van Sint-Pieters-Leeuw.

Jacques Rouquette is sinds november in België, en sinds januari legt hij zich volledig op deze markt toe.

Vóór zijn benoeming was Jacques Rouquette een volslagen onbekende in de kleine Belgische transportwereld. En met reden, want deze rugbyfan komt uit de streek van Toulouse en had tot dan toe ervaring opgedaan in de verkoop en in occasievoertuigen in Frankrijk. Het is dus in België dat hij op 43-jarige leeftijd zijn eerste stappen in de internationale arena zet.

Truck & Business: In België heeft Mercedes-Benz in 2020 meer geleden dan andere fabrikanten. Hoe verklaart u dit? Jacques Rouquette: In 2020 is de Belgische markt met 37% gekrompen, maar de daling was groter bij de trekkers, en dat was nu net de markt waar we het meest op rekenden. Op de trekkermarkt waren het vooral de grote wagenparken die hun investeringen uitstelden en de levensduur van hun voertuigen verlengden. Bij de kleine afnemers hield de verkoop van trekkers en vooral van bakwagens beter stand. In de kleine tonnages daalde de markt met slechts 20%.

T&B: Bent u al in staat om een projectie te maken van de verkoopcijfers in 2021? Jacques Rouquette: Enerzijds hopen we dat de voertuigen die in 2020 zouden worden aangekocht, in 2021 zullen worden aangeschaft. Maar er blijft nog veel onzekerheid rond het einde van de gezondheidscrisis ...

ACTROS F EN EACTROS

T&B: Voor Mercedes-Benz staat 2021 ook in het teken van de lancering van de Actros F, een product met een vereenvoudigde technologische inhoud in vergelijking met de Actros. Jacques Rouquette: Met de Actros F willen wij een product aanbieden dat vooral functioneel is en daardoor iets eenvoudiger. Zoals u weet, kom ik uit een land met veel meer gedecentraliseerde en regionale voertuigvloten. Indien ik commercieel verantwoordelijke zou zijn in Frankrijk, zou de Actros F mijn mojo zijn. In België is de cabinemix compleet anders.

T&B : Het meest opvallende verschil tussen de twee modellen is de afwezigheid van MirrorCam camera’s ... Jacques Rouquette: Het is een feit dat MirrorCams een beetje “aanloop” vergen, dat je moet uitleggen hoe je ten volle hun voordelen kunt benutten. Nu hebben we een dubbel aanbod. Maar ik zou vooral durven stellen dat de Actros F een groot functioneel voordeel biedt: met één trede minder is het een ideaal voertuig voor distributie. Voor de bestuurder betekent dit een aanzienlijke winst inzake comfort en effi ciëntie. En voor diegenen die een Actros uit het topgamma willen, herinner ik eraan dat we ook de Actros Edition 2 op de markt brengen, die echt staat voor het summum van comfort en uitrusting!

T&B: 2021 is ook het jaar van de eActros. Hoe belangrijk zal dit voertuig zijn voor Mercedes-Benz in België? Jacques Rouquette: Wij beginnen in het vierde kwartaal met de verkoop van dit voertuig en de eerste leveringen kunnen voor het einde van het jaar plaatsvinden. De eActros is één van onze antwoorden om schoner te rijden, in afwachting van waterstofvoertuigen. We hebben het vandaag over een bakwagen, maar binnenkort zullen we ook een Actros elektrische trekker voorstellen.

T&B: Bij Mercedes-Benz worden Vans en Trucks apart beheerd, maar hebben de klanten waarop de elektrische voertuigen mikken geen nood aan een gemeenschappelijke aanpak? Jacques Rouquette: De klanten komen het eerst in contact met de dealers die beide gamma’s aanbieden. De verkoop zal sneller van start gaan bij de Vans, maar bij de Trucks kunnen we mee kunnen profi teren van deze expertise.

T&B: Hoe wordt het netwerk opgeleid in deze nieuwe technologieën? Jacques Rouquette: Daaraan

De eerste leveringen van de eActros zullen voor eind 2021 in België plaatsvinden.

wordt gewerkt, zowel op technisch gebied als wat van de verkoop aangaat, en wij zijn van plan deze vaardigheden geleidelijk in het hele netwerk in te voeren. Voor verkopers betekent dit dat zij meer betrokken moeten zijn bij het operationele leven van hun klanten, zodat ze hen een echte mobiliteitsoplossing kunnen verkopen. Dit is een tendens die reeds bestaat, maar die de elektrische aandrijving nog versterkt.

T&B: Kunnen jullie ook de laadpalen en energie leveren? Jacques Rouquette: Er zullen veranderingen komen in het bedrijfsmodel, maar we zullen eerder op een huur- dan op een koopmodel mikken.

T&B: Jullie hebben veel ervaring in tweedehands. Hoe beoordeelt u de huidige markt? Jacques Rouquette: De markt herstelde zich zeer sterk midden 2020. Vergeleken met de vorige crisis is het gemakkelijker om onze occasievoertuigen te exporteren en is de stand van de voorraden veel gezonder. We moeten natuurlijk zien of er de komende maanden veel faillissementen zullen worden uitgesproken, maar ik ben tamelijk optimistisch dat de tweedehandsmarkt niet zal verhinderen dat de nieuwmarkt weer aantrekt.

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

VIP-INTERVIEW

Welke sportman/vrouw bewondert u het meest? Jacques Rouquette: Ik hou van rugby. Thierry Dusautoir is de voormalig aanvoerder van het Franse nationale elftal die het type “captain by example” vertegenwoordigt. Een symbool van samenhang en teamgeest.

Voor u is geluk... Jacques Rouquette: Laten we realistisch zijn... Het is gewoon genieten van de mensen van wie je houdt.

Welke andere job had u kunnen doen? Jacques Rouquette: Toen ik klein was, wilde ik dierenarts worden (lacht ...) ! Anders zou ik graag willen werken in de wereld van de marketing, business consulting.

Volvo Trucks

Een CO2-neutrale toekomst, daar wordt aan gewerkt

De eerste elektrische Volvo FE rijdt al in België. Er zouden er nog een tiental moeten volgen in 2021.

Op de drempel van een cruciaal jaar voor de herneming van de markt in België heeft het management van Volvo Trucks Belgium meer uitleg gegeven over de manier waarop de constructeur en zijn netwerk de overstap willen realiseren naar een CO2-neutraal businessmodel.

Het heeft nog niks weg van 2009… nog niet. Twaalf jaar geleden maakte het operationeel resultaat van de Volvo groep een duik van -12,7 %. Maar in 2020 steeg het resultaat in het derde trimester weer tot + 9,7 %, na een daling in het tweede trimester. De constructeur is dus goed geplaatst om sterker uit de coronacrisis te komen. Des te beter, want de uitdagingen die de constructeurs van zware bedrijfsvoertuigen wachten zijn immens en bijzonder complex, te beginnen met de keuze die gemaakt moet worden uit de verschillende alternatieve aandrijvingsmethodes.

EEN BESCHEIDEN START VOOR

ELEKTRISCHE AANDRIJVING

Op korte termijn zal Volvo Trucks zowel de inspanningen met zijn LNG-gamma verderzetten, één van de weinige segmenten die een stijging van de verkoop kende in 2020, en tegelijk een gamma elektrische vrachtwagens op de markt brengen. Volgens Pieter Thienpont, directeur verkoop bij Volvo Trucks Belgium, zullen de verkoopcijfers in 2021 bescheiden blijven, want er is in België nog geen evident businessmodel voor dit type voertuigen zolang er geen specifiek fiscaal regime is. Er zijn nochtans onderhandelingen aan de gang met het Ministerie van Financiën om vooruitgang te boeken in dit dossier. In afwachting denkt Volvo Trucks dit jaar slechts een tiental elektrische vrachtwagens te kunnen verkopen in België. Dat belet de constructeur evenwel niet om de marktintroductie voor te bereiden van elektrische FM en FH tegen het eind van het jaar. Die voertuigen zullen in de fabriek te Gent gebouwd worden volgens een modulair systeem. Gent heeft ook de exclusiviteit gekregen voor het assembleren van de accupacks voor alle fabrieken van Volvo Trucks wereldwijd (de cellen worden geproduceerd door Samsung in Hongarije).

De volgende stap is waterstof, waarvoor Volvo Trucks een alliantie is aangegaan met Daimler Trucks om gemeenschappelijk brandstofcellen te ontwikkelen. De introductie van de eerste vrachtwagens op waterstof is nog

altijd voorzien voor de tweede helft van het decennium en deze aandrijving zou al tegen 2030 een marktaandeel van 10% kunnen bereiken. “Het ons streefdoel om in 2040 een volledig CO2-neutraal gamma voor te stellen,” verklaart Peter Himpe, Managing Director van Volvo Trucks Belgium. “Dat betekent niet dat we geen thermische motoren meer zullen aanbieden. Voor zware toepassingen zoals bijvoorbeeld uitzonderlijk vervoer zal de thermische krachtbron nog altijd de aangewezen oplossing zijn. Maar die motoren zullen dan wel op biodiesel of groene waterstof draaien. Ook de LNG-motoren zullen er nog zijn, maar die maken dan gebruik van BioLNG.”

Die twee aandrijvingsmodi zullen echter nog slechts één voertuig op vijf uitmaken in 2040. De rest van de markt, van stedelijk transport tot de meeste toepassingen op middellange en lange afstand, zouden dan al overgestapt moeten zijn op elektriciteit of brandstofcellen.

HET NETWERK ZAL VOLGEN

INDIEN…

Het goede nieuws voor de constructeurs en hun netwerken komt uit een analyse die uitgevoerd werd door Volvo Trucks. Die stelt de constructeur in staat om vandaag te bevestigen dat de technologische veranderingen het businessmodel van constructeurs niet zullen vernietigen. “Het is zelfs een uitgelezen kans voor deze periode,” is Himpe van oordeel. “Als we het geheel van de waardeketen kunnen beheren, dan zijn de opbrengsten die we uit de elektrische vrachtwagen kunnen halen tot 50 % hoger dan wat we halen met een thermische vrachtwagen.”

Voor constructeurs en hun netwerken zal de sleutel dus liggen bij hun capaciteit om niet alleen een voertuig te verkopen, maar wel een EaaS (Equipment as a Service). Dat komt neer op het verkopen van een transportoplossing met inbegrip van het voertuig, zijn onderhoud, maar ook de noodzakelijke infrastructuur voor het opladen, de recyclage en, waarom niet, de energie zelf. De ultieme gestalte van dit businessmodel zal er komen met de autonome voertuigen. Wanneer een constructeur als Volvo Trucks een mobiliteitsoplossing zou kunnen voorstellen zonder chauff eur, dan zouden de opbrengsten toenemen met een factor 5… maar dat is nog niet voor de eerstkomende jaren.

Het businessmodel van de concessiehouders zal moeten evolueren, maar globaal gezien kan de elektrische aandrijving een meerwaarde bieden voor het geheel van de keten.

CLAUDE YVENS

ALLE HOOP GERICHT OP WATERSTOF

Volgens Philippe Jacquemyns (Product Manager) staat waterstof op een kruispunt. Net zoals bij andere innovaties creëert waterstof momenteel een piek van verwachtingen. Sommige daarvan dreigen uit te draaien op een koude douche, zoals met alle andere vernieuwingen waarmee de laatste jaren geëxperimenteerd werd. De ervaringen met HVO, LNG en in mindere mate de elektrische aandrijving tonen anderzijds aan dat die technologie, mits volledig matuur, toch zijn plaats verdient. Wat waterstof betreft moet er nu geprobeerd worden om er in te slagen over te stappen van grijze H2 (ge- Hydrogen produceerd uit fossiele bronnen) Expectations naar groene H2 (geproduceerd op basis van hernieuwbare bronnen). Die overschakeling zou eff ectief moeten gebeuren voor 2030. Parallel daarmee is Methane het noodzakelijk om een netwerk Electricity HVO van servicestations uit te bouwen (er bestaan er al twee en er zijn er nog eens acht andere gepland in België) en voor de constructeurs is het belangrijk het verbruik van waterstof op een economisch Time/ aanvaardbaar niveau te krijgen. Innovation Trigger Peak of Infl ated Expectations Trough of Disillusionment Slope of Enlightenment Plateau of Productivity Maturity

Euro 7-norm

Laatste kans voor de verbrandingsmotor

Euronormen en een lager verbruik gaan niet samen. De afgelopen jaren dacht men dat het terugdringen van de broeikasgassen voorrang had op het terugdringen van schadelijke emissies, maar in 2020 is het onderwerp van een Euro 7-norm weer op tafel beland. Het wordt ingewikkelder (en duurder) om zware dieselvoertuigen te produceren …

De eerste euronormen werden in 1990 gepubliceerd voor zware vrachtwagens en waren gericht op twee soorten vervuilende emissies: stikstofoxiden (NOx), die schadelijk zijn omdat ze zowel zure regen als ademhalingsproblemen veroorzaken, en fijne deeltjes (PM), die het ademhalingssysteem beschadigen. Het terugdringen van de CO2-uitstoot stond destijds niet op de agenda van de Europese Unie en werd door de fabrikanten alleen uit economisch oogpunt (verbruik) nagestreefd. Feit blijft dat over een periode van 20 jaar (zie grafiek) de gemiddelde CO2-uitstoot (die een curve volgt die parallel loopt met die van het dieselverbruik) niet spectaculair gedaald is: slechts 11,6%, of 0,5% per jaar. Nu de doelstellingen zijn vastgelegd, moeten de fabrikanten (op straffe van een boete) deze gemiddelde emissies tussen 2025 en 2030 met 3% per jaar verminderen. Bovendien gaat de Commissie een verdere verlaging van de schadelijke uitstoot opleggen in de vorm van een nog te bepalen Euro 7-norm. Waarom de fabrikanten twee theoretisch tegenstrijdige doelstellingen opleggen? Omdat de manier van denken veranderd is.

Het voortbestaan van dieselvrachtwagens in steden is gelinkt aan de Euro 7-norm.

STEDEN AAN ZET

Het is onder druk van de (grote) steden dat Europa nu handelt. Waar in het verleden het discours van de auto-industrie het debat domineerde, zijn het nu de steden die hun prioriteiten op de voorgrond plaatsen. We verklaren dit nader ... Het valt niet te ontkennen dat een Euro 6-vrachtwagen minder stikstofoxiden en fijne deeltjes uitstoot dan een Euro 3-vrachtwagen, maar het discours van de fabrikanten wordt door twee fenomenen afgezwakt: enerzijds blijft het verkeer toenemen, waardoor een deel van de in het laboratorium behaalde winst wordt geneutraliseerd, en anderzijds heeft de wetenschap vooruitgang geboekt en bewijst zij nu dat de huidige systemen voor de beheersing van de verontreiniging (roetfilters, katalysatoren enz.) de grote roetdeeltjes perfect opvangen, maar de kleinere laten ontsnappen. Deze microdeeltjes zijn echter juist het schadelijkst, omdat zij niet alleen de longen, maar ook de bloedvaten binnendringen. Komt daar nog bij dat er twijfel is gerezen over de testmethoden die momenteel worden gebruikt om na te gaan of een voertuig aan de emissienorm voldoet, dan is er alle reden om een nieuwe euronorm vast te leggen. Met name steden halen moeilijk te betwisten onderzoeksresultaten aan over de evolutie van de luchtkwaliteit in hun straten, die niet zo snel verbetert als de vooruitgang als gevolg van de vorige euronormen zou doen vermoeden.

Er zal opnieuw gebruik worden gemaakt van nabehandelingssystemen voor uitlaatgassen.

REMMEN IN HET VIZIER

Tegelijkertijd tonen andere studies aan dat de grote uitstoters van deeltjes niet alleen de verbrandingsmotoren zijn: remmen (verantwoordelijk voor 15 tot 55% van de niet-motoremissies), banden (tussen 5 en 30%) en wegdek (tussen 28 en 59%) worden nu met de vinger gewezen. Daarom zegt het Franse agentschap ADEME (Agence de la Transition Ecologique) dat een strengere Euro 7-norm niet zal volstaan om de luchtkwaliteit in steden te verbeteren: het zal vooral nodig zijn om het verkeersvolume te verminderen.

DRIE OPTIES

Na de publicatie van de Green Deal in 2019 heeft de Europese Commissie een brede raadpleging over het onderwerp gehouden. Er liggen drie scenario’s op tafel: • Een lichte actualisering van de Euro 6-norm, maar met eenzelfde norm en eenzelfde tijdschema voor alle thermische voertuigen. • Lagere NOx- en PM-niveaus met mogelijk nieuw beoogde verontreinigende stoff en • Idem, maar met een meetsysteem dat geldig is voor de hele levensduur van het voertuig. Uit de 68 reacties en bijdragen die op de website van de Commissie zijn geplaatst, blijkt dat optie 3 favoriet is ... behalve bij ACEA, de vereniging die de belangen van de fabrikanten verdedigt.

De drie scenario’s worden sinds 24 februari formeel besproken, en een eerste impactstudie wordt midden 2021 verwacht. Volgens ACEA zou de Commissie haar voorstel tegen het einde van het jaar moeten afronden, wat betekent dat de toekomstige Euro 7-norm in 2025 van kracht zou kunnen worden. Maar ongeacht de datum, zal het gekozen scenario van invloed zijn op de prijs van thermische voertuigen. Zal dat genoeg zijn om het verschil in aankoopprijs tussen een thermische vrachtwagen en een emissievrije vrachtwagen te verkleinen?

CLAUDE YVENS

De Euro 7-norm is de laatste stap vóór het verbod op stadsverkeer.

BEREIKTE RESULTATEN

Wanneer we uitgaan van de tests die de afgelopen 20 jaar op hetzelfde traject zijn uitgevoerd, zien we dat elke invoering van een nieuwe euronorm (sinds Euro 3 in ieder geval) gepaard is gegaan met een tijdelijke stabilisatie in de afname van het verbruik. Na twee jaar begint het verbruik opnieuw te dalen.

Gemiddeld verbruik verkregen tijdens de Truck & Business tests sedert 2001, op hetzelfde traject.

Verbruik (l/100 km)

35,00

34,00

33,00

32,00

31,00

30,00

29,00

28,00

27,00

26,00

25,00

0

EURO 3 (2001 > 2006)

EURO 4 (2006 > 2011)

EURO 5 (2011 > 2015)

33,10 l/100km

10 20

31,35l/100km

-5,3 %

30

31,12 l/100km

-0,8 %

40 Aantal tests

50

EURO 6 (2015 > 202x)

60

29,01 l/100km

-6,8 %

70 80

Ecocombi’s in België

Geklungel in de zijlijn

Waar de Nederlandse en Scandinavische voorbeelden het economisch én ecologisch belang van de ecocombi aantonen, blijft ons land met een flinke achterstand zitten. Vlaanderen en Wallonië laten wel al aarzelend de eerste LZVs toe, maar het Brussels Hoofdstedelijk Gewest blijft een spelbreker. Op Europees vlak is het overigens al helemaal huilen met de pet op.

Sinds de start van het LZV-verhaal in 2009 is het aantal ecocombi’s in Nederland gestaag gegroeid. Begin 2019 reden iets meer dan 2100 LZV combinaties op de Nederlandse wegen en in 2019 zijn er door het RDW 1283 nieuwe vergunningen afgegeven.

Nederland is als pionier de ingeslagen weg verder gegaan en is nu een proef gestart met de Super EcoCombi (SEC). Dit is een voertuigconcept waarbij twee standaard opleggers van 13,6 meter tot één vrachtwagencombinatie worden samengevoegd. De SEC is hierdoor 32 meter lang. Met deze configuratie wordt een laadlengte van 27,2 meter en een laadvolume van 200 m3 gerealiseerd, voor een treingewicht van 72 ton. De planning is dat er een pilootproject in 2021 van start gaat, onder meer tussen Rotterdam en Venlo.

Curfs Logistics BV is één van de Nederlandse transporteurs die aan grensoverschrijdend vervoer doet naar België met een ecocombi. (foto: Gerlach Delissen Photography)

WAAR BLIJFT BELGIË?

België heeft het zichzelf weer moeilijk gemaakt, want de reglementering is de bevoegdheid van de drie Gewesten. In Vlaanderen startte een eerste pilootproject in 2014, waarbij er van de 200 aanvragen uiteindelijk slechts twee een vergunning kregen (Ninatrans en Gilbert De Clercq). Het tweede pilootproject loopt van 2018 tot 2024, waarvoor tevens een netwerk van wegen werd vastgelegd. In 2020 werden er 96 vergunningen toegekend, waarvan 13 voor Belgische bedrijven en 83 voor Nederlandse transporteurs, want in de Benelux werd grensoverschrijdend verkeer mogelijk tussen België en Nederland sinds 2019. Aan de andere kant van de taalgrens loopt eveneens een pilootproject, maar dan van 2017 tot 2025. Er zijn binnen het project nu 32 reiswegen vergund, waarvan zes met start of aankomst in Vlaanderen en zes met start of aankomst in Nederland. Het aantal vergunningen bedraagt nu 31 voor in totaal 21 combinaties. Er zijn slechts enkele kleine verschillen in de wetgeving tussen Vlaanderen en Wallonië. In de praktijk echter

In Nederland wordt een verdubbeling van het aantal LZV’s binnen vijf jaar gezien als een redelijke verwachting.

AANGEPASTE OPLEIDING

Voor het besturen van een ecocombi is een aanvullende opleiding vereist voor het verkrijgen van het CCV certifi caat Chauff eur Lange Zware Voertuigen. België volgt voor de opleiding de Nederlandse normen. Zo moet een kandidaat chauff eur al minstens vijf jaar ervaring hebben met normale combinaties en in de jongste drie jaar geen opschorting hebben gekregen van het recht tot rijden. Omdat er tot voor kort nog geen erkende opleiding bestond in ons land konden kandidaat chauff eurs alleen les gaan volgen in Nederland. Dat gaf meer problemen in Wallonië dan Vlaanderen omwille van het taalgebruik en daarom werd een erkende opleiding gestart in Wallonië, waar PTTC aslb nu de opleiding mag geven. Ondertussen is er ook de eerste erkende lesgever in Vlaanderen in de persoon van Wim Van Canegem.

blijken alle moderne voertuigen en combinaties daar probleemloos aan te voldoen.

Uit de voorlopige resultaten van de pilootprojecten in beide landsgedeelten blijkt dat er 32 % minder ritten noodzakelijk zijn voor het transport van eenzelfde hoeveelheid goederen. In vergelijking met een gewone trekker-oplegger worden 36 tot 55 % meer goederen in één keer vervoerd. Dat levert een brandstofbesparing op van 18 % is in gelijke mate ook gunstig voor het milieu. Bovendien is er een economisch voordeel omdat er slechts één chauff eur moet betaald worden, nemen de ecocombi’s ten opzichte van het transport met gewone combinaties minder plaats in op de weg en zijn ze bovendien minder belastend voor de wegen, dankzij het aantal assen en de spreiding. Er werd geen enkele nadelige invloed op de veiligheid geconstateerd.

De gunstige resultaten, overigens al lang bekend in Nederland, worden door de deelnemende transporteurs onderstreept, zoals Egid Curfs, bedrijfsleider van Curfs Logistics BV in Gronsveld, toelicht: “Momenteel rijden wij dagelijks met één LZV combinatie en medio week 4 of 5 gaan we de tweede LZV combinatie inzetten. Wij rijden enkel en alleen op trajecten van Visé naar Noord Oost Nederland. Onze voertuigen zijn trekker met oplegger en dan een wipkar (nvdr: aanhangwagen met centrale assen) erachter.

Het pilootproject loopt gelukkig naar volle tevredenheid. Wij laden steeds 30 pallets op 21 meter vloerlengte, voorheen moesten wij drie ritten met onze volumecombi’s rijden tegen nu twee met onze LZV combinaties.”

BRUSSEL BLIJFT DWARSLIGGEN

Ecocombi’s zijn niet toegelaten op bepaalde delen van de Brusselse ring die onder beheer staan van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Het gaat dan om een strook van ongeveer 5 km tussen Vorst en Anderlecht en ook voor een kleiner stuk te VilvoordeKoningslo.

Volgens beroepsfederatie TLV een gemiste kans: “Veel noord-zuid verkeer verloopt via de Brusselse ring. De inzet van ecocombi’s tussen Vlaanderen en Wallonië zou een pak effi ciënter kunnen wanneer die combinaties ook de R0 zouden mogen gebruiken. TLV blijft aandringen bij Brussels Minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid Elke Van den Brandt om meteen de Ring ook open te stellen voor de LZV.” “Met het verbieden van ecocombi’s op bepaalde delen van de Brusselse ring schiet het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zichzelf in de voet zowel op vlak van economische als ecologische winst”, zegt ook Vlaams parlementslid Annick De Ridder (N-VA).

HENDRIK DE SPIEGELAERE

De ‘Belgische’ ecocombi’s zijn nog maar mondjesmaat te zien op onze wegen.

Elektrische trucks

It’s all about the battery stupid!

Ondanks de reële technologische verbeteringen die de voorbije jaren gerealiseerd werden, blijven heel wat vragen rond batterijen bestaan. Over hun autonomie en het opladen bijvoorbeeld. Maar ook over hun prijs, wat ertoe bijdraagt dat elektrische tucks een veelvoud blijven kosten van standaard diesel voertuigen. Een stand van zaken.

Het is dé recurrente vraag over elektrisch rijden: welke autonomie haalt de batterij? Het is een delicaat punt, met een wisselende afstand tussen theorie en praktijk. Navraag leert dat een maximale autonomie tot 280 km en zelfs 350 km stilaan binnen bereik ligt.

GRENZEN AAN DE ONTWIKKELING

“De manier waarop batterijen evolueren loopt aan een hoge snelheid”, benadrukt Philippe Jacquemyns, Product Manager bij Volvo Trucks. “Misschien is de perceptie anders, maar dat ligt vooral aan het feit dat de ervaring van korte-, middellange en lange termijn voor een transportbedrijf anders ligt dan bij onderzoek & ontwikkeling. In de eerste helft van 2019 spraken we nog over een batterij van de eerste generatie van 50 kWh. Sinds eind vorig jaar heeft onze batterij 66 kWh met 35% meer autonomie dan de vorige. Met de derde generatie die we in 2022 verwachten komt er nog eens 40% capaciteit bovenop. En essentieel in deze positieve trend: het gewicht van de batterijen blijft quasi hetzelfde.” “De trend is echter duidelijk: beter prestaties voor hetzelfde of minder gewicht,” zegt Luc Serrien, Marketing & Dealer Development Manager bij DAF Trucks BeLux. “Tegelijk moet men erkennen dat we op een zeker moment op een limiet zullen botsen. In de nabije toekomst kan de autonomie nog wel verdubbeld worden tot zo’n 500 km. De range van een elektrische truck zal steeds onder die van diesel voertuigen met een maximale flexibiliteit blijven.” “Je zou het een paradox kunnen noemen: waar men aanvankelijk de behoefte in kaart bracht, waarna men op zoek ging naar het geschikte voertuig, gebeurt vandaag net het omgekeerde”, aldus Pascal Claes, Manager Direct Sales bij Renault Trucks BeLux. “Het is net de planning en de modus operandi die aangepast wordt aan de mogelijkheden van het voertuig. Elektrische trucks hebben vandaag vooral hun nut in de distributie waar de autonomie minder belangrijk is. Of als huisvuilwagen. De beste batterij is niet de grootste, maar wel de best aangepast aan de opdracht.”

Ondanks de gemaakte vorderingen, zal de range altijd onder die van Diesel trucks blijven liggen.

De planning moet aangepast worden aan de mogelijkheden van het elektrische voertuig.

MEERKOST VERKLAREN

De prijs is hét grote taboe. “Ondanks de stijgende interesse kalft het enthousiasme vaak af wanneer de prijs ter sprake komt”, legt Luc Serrien uit. “De interesse is reëel, niet in het minst voor het imago, maar de rekening moet ook kloppen. En net de batterij is de belangrijkste verklaring van deze meerkost. Er is de ontwikkelingskost die moet worden terugverdiend, daar kan je niet omheen. Een voorbeeld: wanneer de compressor voor een diesel voertuig pakweg 250 euro kost, zal dit voor elektrische voertuigen – althans vandaag – het tienvoudige zijn. De kostprijs heeft te maken met aantallen. Vergeet ook niet de investering in een laadinfrastructuur. Maar als de prijs vandaag een struikelblok is, zie ik de dingen wel gunstig evolueren. Die aantallen komen er, wat de prijs zal drukken. Wanneer bedrijven met zonnepanelen werken, maakt men de stroom ook goedkoper.” “Ook het belang van het fi scaal kader kan niet onderschat worden, en op dat vlak hinken wij achterop”, vult Pascal Claes aan. “Zo is er in Frankrijk sowieso een investeringsondersteuning van 50.000 euro, gekoppeld aan een verhoogde afschrijving. In Nederland kan je genieten van lokale en nationale ondersteuning, samen goed voor zo’n 80.000 euro per voertuig. ” “Een ander element heeft een onmiskenbaar eff ect op de prijs van batterijen en trucks: de gebruikte materialen zijn gewoonweg duur. In de nieuwe batterijen zit al geen kobalt meer, wat de prijs enigszins drukt,” beaamt ook Mark Pecqueur, Docent aan de Thomas More Hogeschool. “Maar men blijft lithium gebruiken. Het ontginnen is niet onmiddellijk een ecologisch gebeuren. Je kan het recycleren, maar dat valt dan weer duurder uit dan de mining cost. Het is een dimensie in het debat die niet miskend mag worden.”

NIEUWE GENERATIE

‘Solid state’ batterijen, nu en dan valt het woord. Draagt deze nieuwe categorie extra mogelijkheden in zich? “Het grote voordeel van dergelijke batterijen is dat ze sneller laden”, legt Philippe Jacquemyns uit. “Waar in de vandaag gebruikte batterijen met een vloeibare elektrolyt wordt gewerkt, is die bij solid state batterijen vast. Hierdoor verloopt de transmissie van de elektroden binnen de batterij sneller. Maar we moeten realistisch zijn: dit is nog toekomstmuziek, zeker voor een truck-batterij.”

Mark Pecqueur ziet echter een andere hindernis bij solid state batterijen. “Het potentieel van deze batterijen om gevoelig sneller op te laden staat buiten kijf, maar dit betekent ook dat je hiervoor enorme pieken nodig hebt. Stel dat je een batterij van 300 kWh hebt die in 45 minuten opgeladen wordt, hiervoor zal een aansluiting van 750 kWh doorgaans volstaan. Heb je echter een solid state batterij van 400 kWh die je in amper vier minuten wil opladen, dan is 2,5 megawatt nodig, dat is het verbruik van een klein dorp! Waar het ene probleem aangepakt wordt, stelt zich een ander.”

MICHAËL VANDAMME

CONCLUSIES

• Ondanks technische vooruitgang, blijft de autonomie van de batterij beperkt. • Verwacht wordt dat een schaalvoordeel en een aangepast fi scaal kader de prijs kan drukken. • De nieuwe generatie ‘solid state’ batterijen zullen gevoelig sneller kunnen opladen, maar blijven voorlopig nog toekomstmuziek.

Door de beperkte autonomie van de batterijen, lenen elektrische trucks zich vooral voor lokale distributie of als huisvuilwagen.

Winnaar Truck Safety Award getuigt

Wat kunnen verzekeraars doen voor transporteurs?

De minste schade aan een truck brengt grote kosten met zich mee. Een goede verzekering is dan essentieel. Wesley van Hoeijen (managing director van Van Opdorp Transportgroep) is over het algemeen wel tevreden over de samenwerking met de verzekeringsmaatschappij. Toch vindt hij dat er nog zaken voor verbetering vatbaar zijn.

Van Opdorp Transportgroep is een van oorsprong Nederlandse specialist in bulk- en tankvervoer voor de chemie en de voedingsnijverheid met een Belgische afdeling van 25 trucks in Zelzate. Het bedrijf won vorig jaar de Truck Safety Award voor een actief veiligheidsbeleid gebaseerd op de slogan Werk veilig of werk niet. Wesley van Hoeijen: “Een eerste bedenking die ik heb is dat het soms lang duurt voor er een expert ter plaatse komt wanneer er schade is. In ingewikkelde gevallen vertraagt dat de hele procedure en dat leidt tot frustraties bij alle betrokken die wachten op de uitbetaling van de schade.”

HET MAG DIGITALER

“Bij de afhandeling van de schade verloopt nog veel op papier, per e-mail en telefoon. De chauffeurs vullen het schadeformulier in op papier waarna wij het scannen en samen met eventuele foto’s indienen op het portaal van de verzekeringsmaatschappij. Dat vind ik een omweg. Laten we toch meteen alles invullen in een app op de smartphone zodat alle informatie meteen volledig en juist is. Met de foto’s erbij is het dan meteen compleet. In die papieren versie komt het nog te vaak voor dat er een vak niet is ingevuld of een vinkje niet gezet. Als dat digitaal verloopt, is er meteen ook een controle op de volledigheid van de informatie. Ook een verbinding met de boordcomputer zou daarbij erg handig zijn”, zegt Wesley van Hoeijen.

Wesley van Hoeijen, managing director van Van Opdorp Transportgroep.

MIKKEN OP LAGERE PREMIE

Uiteindelijk zijn ook de euro’s belangrijk bij het nemen van een polis. Bij de jaarlijkse onderhandelingen over de contracten maakt Van Opdorp telkens de vergelijking tussen het aanbod van verschillende verzekeringsmaatschappijen om zo tot de beste prijs en service te komen. “Wat ik wel jammer vind is dat we vaak uitzicht hebben op een bonus, maar telkens komt er iets tussen waardoor de schade toch te hoog is opgelopen. Eén klapper en weg is de bonus,” zegt Wesley van Hoeijen.

Een betere veiligheidsscore zou kunnen leiden tot het behoud van die bonus of een verlaging van de premie. “Daarom zou ik het geen slecht idee vinden wanneer de verzekeringsmaatschappij opleidingen zou geven aan de chauffeurs bijvoorbeeld in het kader van de Code 95 opleiding. Die verhoogde veiligheidskennis kan dan leiden tot een lagere premie.”

PETER OOMS

“Laten we toch meteen alles invullen in een app.”

Verzekeringsmaatschappijen

Inzetten op service en opleiding

TVM Belgium heeft zijn antwoord klaar voor transportbedrijven die hun risico’s beter onder controle willen houden en op die manier de verzekeringspremie laten dalen. De gespecialiseerde verzekeringsmaatschappij zet in op meer opleiding en risicobeheer.

“Met TVM Belgium focussen we ons op de zogenaamde faalkost die we willen verminderen voor onze klanten. De directe faalkost is de franchise die een verzekerde zelf moet betalen om de schade te herstellen. Indirecte faalkosten zijn de prijs voor de stilstand van het voertuig maar ook de imagoschade. Voor onze klanten bedraagt die faalkost gemiddeld 2500 euro. Daarnaast blijven er de kosten die de verzekeraar voor zijn rekening neemt. Dankzij een doorgedreven preventieve ondersteuning willen we dat geheel terugdringen,” zegt Jan van Waterschoot, commercieel directeur van TVM Belgium. Los van verzekeringen, wil TVM Belgium zijn klanten beter begeleiden. “Want, behalve op het moment van schade, blijven verzekeringen al met al weinig tastbaar. Als specialist in de logistieke en transportsector willen wij onze expertise nog meer inzetten om meerwaarde te bieden aan de transporteurs.”

Jan van Waterschoot (TVM Belgium): “Meer preventie moet schade terugdringen.”

MEER SERVICE

TVM heeft nu al een preventieteam dat klanten bijstaat om het aantal ongevallen te verminderen. Zij werken samen met het transportbedrijf een preventiestrategie uit, maken een risico-inventaris en leiden chauff eurs op. “We willen dat aanbod nog dit jaar fors uitbreiden. In eerste instantie willen we onze standaard preventieservice tot bij al onze klanten krijgen dankzij de ontwikkeling van een online klantenplatform. Daarnaast zullen we ook een aparte dienstverleningsafdeling opstarten die betalende diensten zal aanbieden. In de eerste plaats opleidingen zoals in het kader van de Code 95. Daarbij mikken we deels op e-learning zodat chauff eurs ook tijdens hun rusttijden kunnen bijleren. We overwegen ook om de installatie van spiegelafstelplaatsen aan te bieden. We mikken op een complementariteit tussen de verzekeringen en de diensten.”

Jan van Waterschoot weet als lid van de werkgroep digitalisatie van Assuralia hoe moeilijk het is om overkoepelende digitale platformen op te zetten voor de hele markt. Het digitaal aanrijdingsformulier is bijvoorbeeld geen succes. De federatie focust nu meer op een eenvormige communicatie over wijzigingen in voertuigparken.

DIGITAAL PLATFORM

Transportbedrijven zijn vragende partij voor een effi ciëntere communicatie met makelaars en verzekeringsmaatschappijen. De oplossing is echter niet eenvoudig. “Het zijn de makelaars die onze verzekeringen in de markt zetten en zij communiceren elk op hun manier met de transportbedrijven. Wij hebben wel een gemeenschappelijk platform voor al onze makelaars. Dat zullen we in de komende maanden nog verder moderniseren.”

PETER OOMS

Risico op wanbetaling?

Preventieve kredietanalyse helpt

“De marge op de ritten is te klein en de administratieve kosten door niet betaling te groot,” zegt Tirza Put (H. Essers).

De lage marges dwingen transporteurs tot een goed kredietbeheer. Zo analyseert H.Essers de kredietwaardigheid van klanten en weigert opdrachten bij een te lage score. De verzekeringsmaatschappijen wijzen op de voordelen van een kredietpolis, maar ook andere opties verlagen het risico. “Tien jaar geleden was er amper sprake van kredietbeheer binnen het bedrijf. Nu besteedt de bedrijfstop hier meer aandacht aan en dan stijgt ook de geloofwaardigheid in alle afdelingen”, zegt Tirza Put (Teamleader Credit Control bij H.Essers). “De verkopers beseff en nu dat de omzet pas behaald is wanneer de factuur ook is betaald. Dat leidt ook tot goede resultaten: het aantal niet-betaalde facturen gaat al jaren achteruit”, zegt Tirza Put.

Zij staat aan het hoofd van vijf medewerkers in het hoofdkantoor in Genk. Die werken aan twee prioriteiten. In de eerste plaats is er een curatief luik met de opvolging van laattijdige facturen. Daarnaast werken ze ook preventief aan de analyse van de kredietwaardigheid van klanten en prospecten.

De opvolging van de kredietwaardigheid van klanten realiseert H.Essers met een specifi eke toepassing die dagelijks gevoed wordt met nieuwe data van de leverancier van handelsinformatie Creditsafe. “Maar die gegevens vullen we aan met onze eigen data over het betalingsgedrag van onze klanten. Zo hebben we bijvoorbeeld een belangrijk veld toegevoegd aan onze schermen, namelijk de datum van de laatste betaling. Alle medewerkers van de afdeling en de meerderheid van onze verkopers en operation managers hebben toegang tot deze data. In de coronacrisis heb-

ben we vastgesteld dat nieuwe klanten niet meer terecht konden bij hun vorige transporteur door betalingsachterstand. Daarom volgen we dat van heel dichtbij op.”

Voor H.Essers schuilt het kredietrisico vooral in de afdeling General Cargo. Die voert transportopdrachten uit binnen Europa en wil ook de retourritten valoriseren door het verzamelen van kleine vrachten. “Wij controleren nu voor elke opdracht de kredietwaardigheid van een mogelijke klant. Zegt de applicatie dat het risico te groot is, dan weigeren wij de opdracht, tenzij de klant vooraf betaalt. We hebben intussen geleerd dat de marge op die ritten te klein is en de kosten veroorzaakt door niet betaling te groot.”

KREDIETVERZEKERING

Bedrijven kunnen zich ook indekken tegen het risico op niet betaling door een kredietverzekering te nemen. Riet Vanderbruggen, accountmanager van Credendo Short-term Non EU Risks: “Bedrijven uit de transportsector zijn minder geneigd om zich te verzekeren dan in andere sectoren. In het perspectief van een slechte conjunctuur is dat nochtans geen slecht idee. De premies zijn de laatste tijd wel verhoogd, maar liggen nog altijd een stuk onder het niveau van de vorige crisis. Wij zijn vooral beducht voor een sneeuwbaleff ect waarbij een keten van klanten en leveranciers elkaar meesleuren.”

Yannick Vermetten, commercial director Euler Hermes Belux: “Een heel belangrijk risico voor de transportsector zijn de distributiebedrijven. Daar zitten nu ook grote organisaties bij die het misschien niet zullen overleven wanneer de overheidssteun wordt stopgezet. Heel wat transporteurs zullen op die manier een groot deel van hun omzet verliezen. En bij de zoektocht naar nieuwe opdrachten zal de concurrentie groot zijn en de prijzen dus laag.”

HANDELSINFORMATIE

Kris Degreef, general manager van Coface België: “Ik stel vast dat transporteurs zich heel goed bewust zijn van het kredietrisico dat ze lopen. Sommige pakken dat aan door een kredietverzekering te nemen. Andere nemen liever het risico op zich, maar willen wel meer informatie over hun klanten en potentiële klanten. Sinds anderhalf jaar bieden we nu een service aan waarbij bedrijven een abonnement nemen op onze kredietinformatie,” zegt Kris Degreef.

In het streven naar een breder pakket van diensten biedt Coface ook steeds meer verzekeringen per transactie aan. “Daarvoor hebben we samenwerkingsverbanden met Teleroute en Webtrans. Vind je als transporteur een geschikte opdrachtgever, kan je meteen controleren wat diens kredietwaardigheid is en dan transactie per transactie een verzekering nemen.”

WAAROM DAN NIET?

Waarom werkt H.Essers zonder kredietverzekering? “Daar zijn een aantal redenen voor. Ten eerste hebben we een strategische keuze gemaakt om voor een aantal specifi eke sectoren te werken en daar een heel dienstenpakket aan te bieden. Het gaat om de chemie, farma en high-value goederen. Die klanten zijn vaak grote multinationals met een hoge kredietwaardigheid. Gewoonlijk hebben we daar ook een langdurige samenwerking mee,” zegt Tirza Put.

Daarnaast is er ook een praktische reden. “Een kredietverzekeringsmaatschappij legt telkens limieten op voor de uitstaande bedragen. Haast al onze klanten vragen echter om één keer per maand te factureren. Op die manier verzamelen we rekeningen voor een resem transporten en andere diensten. Daardoor gaan we vaak over die limiet.”

FAST PAYMENT

De onzekerheid van betaling door onbekende opdrachtgevers kan nog op een andere manier gecounterd worden. Teleroute biedt nu een fast payment service aan waarbij de transporteur al na 24 uur het geld voor de opdracht kan krijgen. “De kost voor die fi nanciering bedraagt 2,99 procent van het factuurbedrag. De deelnemer kan dit beslissen transactie per transactie,” zegt Veronica Rodriguez, segment manager van Alpega, de groep achter uitwisselingsplatformen Teleroute, Wtransnet en 123cargo.

“Veel transporteurs verkiezen goede informatie boven de kredietverzekering,” zegt Kris Degreef van Coface.

PETER OOMS

“De omzet is pas behaald wanneer de factuur is betaald”

Van het voldoen aan wet- en regelgeving tot route optimalisatie

TomTom Telematics is nu Webfleet Solutions

014

JOHN SMITH

Rijden sinds 15:48 (7min)

DETAILS WERKTIJD OPTIDRIVE

WERKTIJD

Dophinstraat, 78 Almere, NL Rijden sinds 15:48 (7 min)

Totaal vandaag 7h 4 min

RDT VANDAAG

Resterende rijtijd 2h 56 min

Volgende pauze 18:31

Rustperiode 21:57

RDT HUIDIGE WEEK

Resterende rijtijd 56 h

Sinds de lancering 20 jaar geleden zijn we uitgegroeid tot een wereldleider op het gebied van telematica, waarmee we meer dan 50.000 bedrijven helpen hun voertuigen te beheren en de productiviteit te maximaliseren. Door de recente overname door Bridgestone is onze naam nu veranderd van TomTom Telematics naar Webfleet Solutions. Onze doelstelling blijft dezelfde: innoveren van fleet management en bouwen aan een toekomst voor mobiliteitsoplossingen.

Let’s drive business. Further.

Dodehoekgevaar

Systemen voor strenge regels

Aandacht voor verkeersveiligheid, vertaalt zich in steeds strengere regels. En binnen deze beweging bekleedt de dode hoek een bijzondere plaats. We gingen op zoek naar enkele voorbeelden van hoe camera-/monitorsystemen, radar en ultrasone detectiesystemen niet alleen tegemoet komen aan de normen, maar vooral bijdragen tot de veiligheid voor de zwakke weggebruiker.

Vanaf 2022 moet elke nieuwe vrachtwagen die in de EU verkocht wordt voorzien zijn van verschillende veiligheidsmaatregelen om zowel passagiers, fi etsers als voetgangers te beschermen. Een dodenhoek-systeem is een van deze verplichtingen. Maar er is meer. In Londen ontwikkelde men de strengere zogenaamde Direct Vision Standard (DVS), een norm die betrekking heeft op het rondom zichtveld vanuit de cabine.

DIRECT VISION

“Een aantal punten waaraan men moet voldoen om zo’n DVS-vergunning te verkrijgen zijn eerder ‘klassiek’ te noemen”, legt Emmanuel Herman, Sales-verantwoordelijke bij RDS Electronics, exclusief partner voor Orlaco in België, uit. “Dan heb ik het over een aantal spiegels, een beschermingsbalk aan de zijkanten van het voertuig en waarschuwingsstickers. Daarnaast moeten er aan de zijkant een sensoren-systeem aangebracht worden dat de chauff eur waarschuwt voor de aanwezigheid van kwetsbare weggebruikers. Er moet ook een volledig operationeel camerasysteem aanwezig zijn. En tegelijk een hoorbare waarschuwing dat net die weggebruiker waarschuwt wanneer het voertuig afslaat.” “De eerste punten die ik aanhaalde zijn eigenlijk zaken waar de fabrikant, dealer of opbouwer voor kan instaan. Aan die andere komen wij met onze Side-Eye tegemoet, een actief camera- en radardetectiesysteem. Uiteraard volstaat dit ook voor de Europese verplichtingen die vanaf 2022 zullen gelden. De grote meerwaarde van dit systeem zit hem in de combinatie van radarsignalen, geluidssignalen en camerabeelden. De sensor die deze radarsignalen uitstuurt, reageert op een eventuele weerkaatsing, wat op de aanwezigheid van een weggebruiker wijst, binnen de 300 ms. Het systeem klan ook gebruikt worden om voertuigen die al uitgerust zijn met een analoog camerasysteem te upgraden.”

“Met ons ‘Direct Zicht Standaard’ wordt voldaan aan deze strenge eisen geldend in Londen en volgend jaar in Europa”, stelt Dirk Van Schuylenbergh, Business Development Manager BeLux bij Brigade Electronics. “Concreet voorziet het zowel bakwagens als truck-trailercombinaties met het vereiste camera-/monitorsysteem, ultrasone sensoren aan de zijkant van het voertuig als waarschuwing voor de bestuurder en een geluidswaarschuwing voor de weggebruiker wanneer het voertuig gaat afslaan. De bestuurder kan via de camera de gehele zijkant aan de passagierszijde zien op zijn monitor (passief systeem) en de ultrasone obstakeldetectie zorgt met zijn sensoren voor een actieve waarschuwing aan de bestuurder.”

Voor de actieve dodehoeksystemen zorgen specialisten zoals Orlaco.

LONDENSE STRENGHEID

De DVS norm wordt gekoppeld aan het verkrijgen van een vergunning voor trucks zwaarder dan 12 ton, zonder welke men de Britse hoofdstad simpelweg niet meer binnen mag. De DVS schrijft voor dat een voertuig voorzien moet zijn van een camera-/monitorsysteem van de passagierszijde, een sensorsysteem aan de zijkant van het voertuig, maar ook een hoorbare waarschuwing voor de kwetsbare weggebruiker.

MICHAËL VANDAMME

Scania blijft voorzichtig met waterstof

De boodschap is belangrijk, want ze wijkt af van het algemene idee: in tegenstelling tot de andere constructeurs (en in het bijzonder de neven van MAN), is Scania eerder voorzichtig wat brandstofcellen betreft en de toekomstige rol van waterstof in het wegtransport. Binnen enkele jaren wil de Zweedse constructeur elektrische 40-tonners op de markt brengen die 4,5 uur kunnen rijden en dan bijladen tijdens de verplichte pauze van de chauff eur. “We voorzien dat tegen 2025 elektrische voertuigen ongeveer 10 % zullen uitmaken van ons totale verkoopvolume in Europa en tegen 2030 zelfs 50 %,” verklaarde Alexander Vlaskamp, Head Sales and Marketing bij Scania. Hij heeft het hierbij zowel over voertuigen op batterijen als voertuigen op waterstof, maar de vooruitzichten voor deze laatste technologie blijven voorzichtig: “Het gebruik van waterstof zal nog beperkt blijven, want er is drie keer meer hernieuwbare elektriciteit nodig om een vrachtwagen op waterstof te voeden dan voor een elektrische vrachtwagen met batterijen. Ook het onderhoud en de reparatie moeten in de berekening opgenomen worden. De operationele kosten voor een voertuig op waterstof zullen hoger liggen dan die voor een elektrisch voertuig op batterijen, want de systemen zijn complexer met onder meer de nood aan een krachtiger koelsysteem. Bovendien is waterstof een vluchtig gas dat meer eisen stelt om het in alle veiligheid te gebruiken.”

VRACHTWAGENS (> 3,5 T)

DE MARKT OP 31/01/2021

TOTALE MARKT

Merk MAN Mercedes Iveco Volvo Renault DAF Scania Volkswagen Ford Fuso Andere TOTAAL 2021 % 2020 % 102 28,2 116 21,6 67 18,5 81 15,1 47 13,0 57 10,6 44 12,2 109 20,3 32 8,8 41 7,6 28 7,7 58 10,8 27 7,5 56 10,4 4 1,1 3 0,6 1 0,3 0 0,0 1 0,3 4 0,7 9 2,5 13 2,4 362 538 Merk MAN Volvo DAF Mercedes Scania Iveco Renault Volkswagen Ford Fuso Andere TOTAAL

TREKKERS

Merk DAF Volvo MAN Mercedes Scania Renault Iveco Ford TOTAAL 2020 % 2019 % 96 23,2 83 22,0 91 22,0 78 20,7 74 17,9 30 8,0 50 12,1 43 11,4 46 11,1 43 11,4 31 7,5 39 10,3 25 6,1 30 8,0 0 0,0 0 0,0 413 377 TENDENS

Vrachtwagens Trekkers

Stijgers/dalers MAN Mercedes Iveco Renault DAF Scania Volvo 2020 % 2019 % 176 22,7 177 19,3 135 17,4 187 20,4 124 16,0 141 15,4 117 15,1 124 13,6 73 9,4 99 10,8 72 9,3 87 9,5 63 8,1 80 8,7 4 0,5 3 0,3 1 0,1 0 0,0 1 0,1 4 0,4 9 1,2 13 1,4 775 915

-32,71 9,55

-1 -7 -15 -17 -17 -26 -52

PASCAL DE CREM (TOTAL BELGIUM): “EEN PILOOTPROJECT VOOR HVO”

Total Belgium heeft twee tankstations geopend met HVO100 in Hognoul en in Lommel. Hiermee komt het totaal van servicestations die deze hernieuwbare brandstof aanbieden die in alle Euro 6 dieselmotoren kan gebruikt worden op zeven.

TRUCK & BUSINESS: WAT IS HET

STRATEGISCH BELANG VAN DEZE

OPENING VOOR TOTAL BELGIUM?

Pascal De Crem: Vandaag gaat het nog om een pilootproject, maar het is een wereldpremière voor de groep. Deze brandstof van 100% hernieuwbare herkomst is bestemd voor vrachtwagens, maar evenzeer voor lichte bedrijfsvoertuigen die er gebruik van kunnen maken als alternatief voor diesel zonder aanpassingen aan de motor. Het is een verdere stap naar het streefdoel van een koolstofvrije activiteit voor Total in België. Aanvankelijk zullen we de interesse van het publiek in deze nieuwe brandstof evalueren. Naderhand zal het aanbod evolueren in functie van de vraag. HVO zal dan ook aangeboden worden in andere servicestations die de AS24 kaart accepteren indien de vraag zich stelt.

TRUCK & BUSINESS: WAAR

WORDT DEZE BIOBRANDSTOF

GEPRODUCEERD?

Pascal De Crem: Total produceert zijn eigen HVO op twee sites in Europa: in een nieuwe raffi naderij in La Mède (in het departement Bouches-du-Rhône) en op een site in volle ombouw in Grandpuits (Seine-et-Marne). De productiecapaciteit is voldoende om de Belgische markt te bevoorraden mocht de vraag toenemen.

TRUCK & BUSINESS: DAN BLIJFT ER

NOG HET MINDER GUNSTIG FISCAAL

REGIME…

Pascal De Crem: Inderdaad, het is een boodschap die wij reeds hebben doorgegeven. Het is niet normaal dat een bio-product dat op de markt wordt gebracht hetzelfde fi scale regime moet volgen als de andere producten die verdeeld worden. Dat kan dus inderdaad een rem zijn op de ontwikkeling van HVO. Total schat niettemin in dat de biobrandstoff en ongeveer 15 % zullen gaan uitmaken van de brandstoff en die we verkopen in 2030 en 25 % in 2050.

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

VIDEO VAN HET TRIMESTER

Een Belgisch bedrijf, CS-TS, is koploper voor het certifi ceren van pallets naar de nieuwe Eumos norm. Te ontdekken in een reportage van Transport.TV en te herbekijken op ons Youtube-kanaal!

IN HET KORT

• Daimler Truck wordt binnenkort gescheiden van… Mercedes-Benz • Ford Trucks breidt het F-Max gamma uit • Kässbohrer presenteert vier nieuwigheden voor het transport van machines • Volvo Trucks voorziet onderbrekingen van de productie • Scania test zijn autonome vrachtwagens op de openbare (snel)weg • De nieuwe MAN TGX pakt nu ook het uitzonderlijk vervoer aan • EBTS (Hasselt) is de nieuwe ‘assistance’ partner van Krone • Webtrans biedt zijn e-CMR applicatie gratis aan • DAF lanceert zijn LF Electric • Webfl eet voegt video toe aan Webfl eet Solutions • Krone biedt tweedehands onderdelen aan • Hyzon ontwikkelt (eveneens) een autonome vrachtwagen • Schmitz Cargobull lanceert een aerodynamische EcoGeneration oplegger • Paccar vindt in R&D een partner voor de autonome voertuigen • Brigade lanceert een verwittigingsysteem bij het veranderen van richting • Mercedes start de commercialisering van de Actros F • Start van de testen voor de DKV Box Europe in Italië • Scania lanceert een ontkoppelbare tandem-as • Een Renault Trucks D Wide Z.E. met zonnepanelen • Iveco zou kunnen overgaan in Chinese handen

DE PERSONALITEIT VAN HET TRIMESTER

Zoals al eerder aangekondigd is Luc Bontemps (foto) op rust gegaan op 1 januari en heeft als CEO van Febiac plaats gemaakt voor Andreas Cremer. Hij heeft deze post bekleed sinds 1999.

BLOG

Gecombineerd vervoer mag geen collateraal slachtoff er worden van het Mobility Package

Een studie gerealiseerd door Oliver Wyman voor de UIRR, de vereniging van het Europees gecombineerd vervoer, heeft onthuld dat het Mobility Package het wegtransport over lange afstand 5 % duurder maakt. En dat transport is een concurrent voor het gecombineerd vervoer. Het transport over korte afstanden, waaronder de eerste en laatste kilometers naar of van een intermodale terminal vallen, zal daarentegen veel duurder worden: van 15 tot 22 % naargelang het land. Omwille van dit feit zou een operatie van 1000 km in het gecombineerd vervoer tot 9 % meer kunnen gaan kosten. In een pessimistisch scenario zouden tot 8% van de ladingen die momenteel worden vervoer met het gecombineerd vervoer weer terugvallen op het wegtransport.

De ‘Green Deal’ voorziet een transfer naar meer duurzame transportmodi zoals het spoor, dat vandaag 16 % voor zijn rekening neemt van de tonkilometers in Europa, terwijl het toch slechts verantwoordelijk is voor 2 % van de broeikasgassen van de transportsector. Het gecombineerde vervoer is de meest effi ciënte manier om vracht van de weg over te schakelen naar het elektrische spoor en andere duurzame transportmodi. De EU wil de prestaties van het vrachtvervoer met 50 % opschroeven in tien jaar. In Europa is het vervoer van goederen een concurrentiële markt met talrijke private spelers. De lidstaten zullen dus zeer voorzichtig moeten zijn bij het opstellen van nieuwe regels voor het wegtransport om de huidige competitiviteit van het gecombineerd vervoer niet in het gedrang te brengen. Meer zelfs, die competitiviteit moet versterkt worden als men de streefdoelen wil bereiken.

De beperkte toegang tot de sporen voor vrachttreinen moet tot nul herleid worden dankzij een tijdelijke wetgeving van de Europese Unie. Verschillende lidstaten hebben die beperkingen al deels opgeheven naar aanleiding van de crisis rond het coronavirus. Die praktijk moet veralgemeend worden. De modernisering van de spoorinfrastructuur die het verkeer zal toelaten van treinen van 740 meter lang met een gabarit P400 moet versneld verder gezet worden. Toegang tot de spoorinfrastructuur moet ook verzekerd zijn voor de internationale treinen en er moet in het bijzonder gewaakt worden over de punctualiteit van de vrachttreinen.

Er moet daarnaast ook een tol op de afstand komen en andere vormen van internalisering van de externe kosten voor het wegtransport. De UIRR steunt de ontwikkeling van een eco-label systeem, dat de klanten informatie geeft over de gemiddelde koolstofafdruk van het transportmiddel waarvoor ze hebben gekozen. De lidstaten kunnen op die manier een ondersteuning voorzien voor elke inspanning die zich vertaalt in een substantiële verhoging van de energetische effi ciëntie, parallel met het verlagen van de CO2-uitstoot en algemene vervuiling.

De nieuwe Europese regels bedreigen de competitiviteit van het gecombineerd vervoer van deur tot deur.

Ralf-Charley Schultze,

President, UIRR.

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be