BEROEP

Brexit

Kroniek van een aangekondigde chaos

In de Europese havens bleef de aangekondigde chaos uit. De reden? De daling van het transport tussen de Unie en Groot-Brittannië. (copyright: Port de Calais)

Midden januari kondigde DB Schenker aan dat het niet langer zendingen accepteerde met bestemming Groot-Brittannië omwille van de vertragingen te wijten aan de overlast aan papierwerk. Die aankondiging bracht aan het licht wat een groot aantal transporteurs niet luidop durfden zeggen: ze slagen er niet in zich aan te passen aan de nieuwe situatie. Of eerder: hun Britse klanten slagen er niet in.

Sinds 1 januari 2021 is het een feit: Groot-Brittannië maakt officieel niet langer deel uit van de Europese Unie en dus ook niet van de interne markt, noch de douane-unie. De grenzen werden opnieuw ingesteld en verhinderen dus meteen ook het vrije verkeer van goederen. Het akkoord dat op het allerlaatste moment nog werd afgesloten eind 2020, heeft als doel de impact van dit vertrek te verzachten. Maar het wordt al snel duidelijk dat dit niet volstaat. In de praktijk is het verkeer van goederen voortaan onderworpen aan de veelvuldige formaliteiten gekoppeld aan de BTW en de douanecontroles. De lijst van documenten die de douane eist is lang. Zo moet men een beschrijving van de goederen voorleggen of een goederencode, het aantal colli’s en het gewicht per product. Verder moet de factuur de waarde van de goederen vermelden alsook hun Incoterm code, de bestemming, de vergunningen die van toepassing zijn op bepaalde producten, een procuratie van een directe of indirecte vertegenwoordiging en nog veel meer.

ONTOEREIKENDE BRITSE

VOORBEREIDING

Het zijn vooral de Britse bedrijven die zich laten verrassen door de complexiteit van de formaliteiten. Op het continent waren bedrijven zich al veel vroeger bewust van de uitdaging die al dat papierwerk met zich meebrengt. “Tijdens de eerste weken van de maand januari waren amper 10% van de exportzendingen naar Groot-Brittannië niet correct ingeklaard in de verschillende Belgische havens, tegenover 80% van de importzendingen,” zegt Kristian Vanderwaeren, algemeen afgevaardigde van Douane en Accijnzen, tijdens een postBrexit webinar georganiseerd door Deloitte.

De Britse exporteurs waren (veel) minder goed voorbereid dan de Europese bedrijven.

De ferrymaatschappijen bevestigen dat de problemen rond de douaneverplichtingen zich voornamelijk aan Britse kant stellen. “90% van de ladingen vanuit Zeebrugge naar Groot-Brittannië zijn in regel. Omgekeerd is het precies andersom,” vermeldt een bron bij P&O Ferries in Zeebrugge. Dat is precies de reden waarom DB Schenker had beslist om transporten vanuit de Europese Unie naar Groot-Brittannië gedurende een tiental dagen op te schorten. Begin januari konden 90% van de ontvangen zendingen niet vrijgegeven worden voor levering omdat de documenten fout waren opgemaakt of gebreken vertoonden.

Geconfronteerd met de hoeveelheid goederen die zich opstapelde, werd de trafi ek opgeschort om de werknemers van het Britse fi liaal van DB Schenker beter te informeren en de klanten te helpen. Enkel op die manier konden de vertragingen in levering opgevangen worden.

Uiteraard waren de importeurs en exporteurs aan weerszijden van het Kanaal niet (meer) gewend aan douaneformaliteiten. De ondernemingen van de Europese Unie hebben zich echter veel beter voorbereid, want zij waren op de hoogte van wat hen boven het hoofd hing. Het merendeel van de Britse bedrijven daarentegen, heeft de voorbereidingen uitgesteld. Ze waren in slaag gewiegd door de geruststellende woorden van Boris Johnson en zijn regering. Zij beloofden immers dat de er slechts minimale post-Brexit formaliteiten te vervullen zouden zijn. De fout ligt dus niet alleen bij de Britse bedrijven, maar evenzeer bij hun regering. Die heeft tot het allerlaatste moment gewacht om concrete documenten op te stellen en voldoende teams en informaticasystemen in te zetten.

DE EXPORT STOPZETTEN

“Zeker, het Kerstakkoord heeft een ‘no deal’ vermeden die gepaard zou gegaan zijn met het inroepen van douanerechten en quota,” zegt Stephen Phipson, algemeen directeur van de fabrikantenorganisatie Make UK. “Maar zelfs douane-experten met 30 jaar ervaring werden in verwarring gebracht door de nieuwe regels. Wat moeten we dan zeggen van al die kleine en middelgrote bedrijven die nog nooit met dergelijke formaliteiten te maken kregen. Onze grote vrees is dat heel wat onder hen al die regels veel te zwaar vinden en er eenvoudigweg voor zullen kiezen om niet langer te exporteren naar de Europese Unie.”

Die vrees is des te meer gerechtvaardigd omdat de nieuwe formaliteiten veel geld vergen. De exporteurs moeten die extra kosten incalculeren in hun prijs. Dat maakt de Britse producten minder competitief en dus moeilijker te verkopen op het continent. Uiteraard is dat ook het geval in omgekeerde richting, maar een Europese exporteur kan gemakkelijker zonder de Britse dan zijn Britse tegenhanger zonder de Europese afzetmarkt.

OPNIEUW ONDERHANDELEN?

Verschillende productie- en handelsorganisaties hebben zich al tot de regering gericht om opnieuw te gaan onderhandelen met Brussel om te komen tot een systeem met veel minder belastende formaliteiten. Maar zal Boris Johnson naar hen luisteren?

EEN VICIEUZE CIRKEL

De daling van de export liet zich al eind januari voelen. Volgens Richard Burnett, directeur van de Road Haulage Association (RHA), keerde ongeveer 40% van de vrachtwagens uit GrootBrittannië leeg terug naar het continent. Een maand na de Brexit was het niveau van de Britse export nog zeker niet op het normale niveau. “Dit gebrek aan terugvracht maakt dat het voor heel wat Europese transporteurs niet langer interessant is om de oversteek naar GrootBrittannië te maken,” verklaart hij. Heel wat transporteurs weigeren overigens ladingen met bestemming Groot-Brittannië, wat de transportprijzen doet stijgen. Dat voedt alleen maar de angst voor een vicieuze cirkel die op langere termijn de hele economie van het eiland kan treff en.

PHILIPPE VAN DOOREN