11 minute read
EVENT
Truck & Business Summit
Er zitten nog wat bochten in de ‘groene’ weg
Op de beurs ‘Transport & Logistics’ in Antwerpen kaartte de ‘Truck & Business Summit’ het probleem van de klimaatverandering aan en de veranderingen die dat voor de transporteurs inhoudt. Wat meteen naar voren kwam, is dat technologische keuzes niet altijd eenvoudig zijn, maar ook dat het tijdperk van één enkele technologie wellicht voorbij is. En dat is goed nieuws.
De ‘Truck & Business Summit’ vond plaats op de avond van de ‘Transport & Logistics Gazellen’.
De plannen en doelstellingen die Europa vastgelegd heeft, zijn vandaag duidelijk (Green Deal, Fit For 55). De bedrijven moeten nu alleen nog maar op het juiste moment de juiste technologische keuzes maken, in overeenstemming met hun activiteitenprofi el. De voorbije twee jaar leek de discussie vooral rond de elektrische truck te draaien. Sinds enkele maanden is de waterstofl obby echter in de tegenaanval gegaan en dat maakt de zaken er voor de bedrijven niet duidelijker op. Dat is de reden waarom we op de Truck & Business Summit van 19 oktober in Antwerpen een ‘supporter’ van elke technologie uitgenodigd hadden: Chris Lefrère (Project Manager HyTrucks bij waterstof.net) schetste de voordelen van waterstof en Michael Van Bercklaer (Sales & Business Development bij Helexia) zette de troeven van de elektrische aandrijving in de verf.
DE ELEKTRISCHE TRUCK,
ONMIDDELLIJK BRUIKBAAR
“Ik denk dat het transport op lange termijn een mix van technologieën nodig zal hebben, maar op korte termijn is de elektrische truck een veel realistischere aanpak,” gaat Michael Van Bercklaer van start. “In de eerste plaats zijn voertuigen op batterijen veel effi ciënter omdat er bij de productie van waterstof heel wat energie verloren gaat. Vervolgens kunnen de bedrijfsvoertuigen dezelfde laadpalen als de personenauto’s gebruiken. Ik beweer niet dat er vandaag al genoeg laadpalen voor trucks zijn, maar de technologie is al wel klaar. En als we naar de kostprijs van het waterstofstation van CMB in Antwerpen kijken, dan is het duidelijk dat een laadpaal daar maar een fractie van vertegenwoordigt. Het derde argument is dat er al heel specifi eke toepassingen zijn waarin een elektrische truck vandaag rendabel is. Er is dus geen reden om ze vandaag al niet op proef in te schakelen.”
WATERSTOF SCHAKELT EEN
VERSNELLING HOGER
Chris Lefrère haalt op zijn beurt ook stevige argumenten aan: “Bij waterstof.net zijn we er voorstander van om uit de praktijk te leren en willen we dus niet wachten tot 2030 om op waterstof te rijden. Op het moment is de TCO van een waterstoftruck nog altijd twee keer hoger dan die van een
Waterstofstations zullen er komen langs de grote Europese verkeersassen. Maar daarnaast?
dieseltruck. De invoering van waterstof moet dus een versnelling hoger en Europa stelt daar ook middelen voor beschikbaar, net als Duitsland en Frankrijk. Ook Vlaanderen levert inspanningen om van de onderzoeksfase naar de commerciële fase over te stappen. Met het project Hytrucks willen we in de regio tussen het Duitse Ruhr-gebied en de havens van Antwerpen en Rotterdam 25 waterstofstations fi nancieren. Tegen 2025 willen we in die driehoek 1.000 waterstoftrucks op de weg hebben. Tegen dan moet de TCO van de propere technologieen dalen, maar zolang de dieseltechnologie en de diesel zelf niet duurder worden, zal men de ‘fi nanciële kloof’ moeten dichten en dat vraagt inspanningen van zowel de overheid als de privésector. We hopen dat de TCO in 2024 op gelijke hoogte zal liggen.”
EEN MIX VAN OPLOSSINGEN
Het uitgangspunt ‘ik tegen de rest van de wereld’ heeft vandaag afgedaan. Bij de constructeurs erkent zelfs Scania dat de twee technologieën bestaansrecht hebben. Tijdens de Summit was ook onze neutrale expert dezelfde mening toegedaan. Tom George, directeur technische ontwikkeling bij IAV: “Het transport heeft zowel batterij- als waterstoftrucks nodig. Het is gewoon een kwestie van gebruiksprofi el: de elektrische truck komt op de eerste plaats in de steden en het regionaal vervoer, terwijl de waterstoftruck de beste oplossing is voor lange afstanden en voor het zware transport.”
Tom George gelooft tegelijk in de brandstofcel en in het gebruik van waterstof in een verbrandingsmotor: “Dat laatste heeft het voordeel dat het op korte termijn op de markt kan komen. Daarentegen is er echter nog wel wat tijd nodig voor de brandstofcel voldoende robuust is en ze aan de behoeften van de transporteurs kan tegemoet komen. ”Anders gezegd, Tom George gelooft niet in één oplossing en is van mening dat men in het huidige stadium open moet blijven staan voor alle technologieën om zo goed mogelijk op de be-
Het is jammer dat de nieuwe laadstations ook niet meteen bemeten zijn voor trucks.
Tom George, IAV
EN DE ROL VAN DE VERBRANDINGSMOTOR?
Tom George, directeur technische ontwikkeling bij IAV: “In 2030 zullen er nog altijd trucks met een verbrandingsmotor verkocht worden, of dat nu een diesel- of een gasmotor is. Het zullen er minder zijn vandaag, maar de vloot zal grotendeels nog uit trucks met verbrandingsmotoren bestaan. Die motoren zullen dan nog effi ciënter zijn dan vandaag en vooral voor het langeafstandsvervoer ingezet worden. En omdat de dieselmotor robuuster is, zal hij een sterkere positie innemen dan de gasmotor. Biobrandstoffen, zoals HVO of BioLNG, maken alleen maar een kans als er een duidelijk wetgevend kader komt om ze als emissievrije brandstoff en te beschouwen.”
hoeften van de transporteurs in te spelen. Ook de kwestie van de infrastructuur is nog niet opgelost. “Het is jammer dat de bedrijven die laadstations bouwen hun installaties niet van meet af aan ontworpen hebben om ook trucks te ontvangen,” betreurt Michael Van Bercklaer. “Er moeten ook oplossingen gevonden worden voor het onderhoud van die elektrische stations. En wie met een elektrische auto rijdt, weet heel goed wat ik bedoel.” Voor waterstof is de uitdaging even groot. Daar is Dirk Franssens van overtuigd: er zullen waterstofstations langs de grote verkeersassen zijn, maar daarnaast? Chris Lefrère maakt zich daar niet al te veel zorgen over zolang er geld beschikbaar is om groene waterstof te produceren en te distribueren: “Europa heeft de ambitie om tegen 2025 40 gW groene waterstof te produceren en met de projecten die al gefi nancierd zijn, overtreff en we dat cijfer. En er blijft geld komen, meer bepaald van de grote, internationale groepen die met aardolie groot geworden zijn.”
Tegelijk zal de elektrische aandrijving zijn troeven blijven versterken. “Er is enorme vooruitgang geboekt bij de batterijen en die behouden hun eigenschappen veel beter dan men vermoedde. En het blijft de goede richting uitgaan,” stelt Michael Van Bercklaer. Dirk Franssens krijgt het laatste woord: “Al die nieuwe technologieën zijn veelbelovend. Vraag is of ze allemaal klaar en bruikbaar zullen zijn zodat we de doelstellingen om de CO₂-uittoot te verminderen, kunnen halen.” Hoe zal, in afwachting daarvan, de vloot van H. Essers er in 2030 uitzien? “Het wordt een mix van alles wat vandaag al bestaat. Om de diesel te begraven hebben we al contact opgenomen met een begrafenisondernemer, maar die weet nog niet wanneer hij langs kan komen,” besluit Dirk Franssens.
CLAUDE YVENS
H. ESSERS: “HEEL WAT HINDERPALEN”
In afwachting slaagt H. Essers erin om 80% van zijn doelstellingen op het vlak van de CO₂reductie met een multimodale aanpak te bereiken.
Dirk Franssens, CTO bij H. Essers, lichtte tijdens de Truck & Business Summit het standpunt van de (grote) transporteur toe: “We streven ernaar om onze emissies met 5% per jaar terug te dringen, zowel in het transport als in de logistiek. Voor het transportgedeelte slagen we daarin door het synchromodale transport, goed voor een daling van 4% per jaar, en door nieuwe technieken die het resterende procent voor hun rekening nemen. We hopen dat we die cijfers nu kunnen omdraaien en dat de technologie een groter gedeelte van de daling voor haar rekening zal nemen.” De eerste tests waren echter niet gemakkelijk. “In 2011 hebben we een elektrische truck getest en dat heeft me heel wat grijze haren gekost,” legt Franssens uit. “Er waren zoveel hinderpalen dat onze ‘business case’ daar niet tegen opgewassen was. Het is dus daar bij gebleven.” Ook de weg naar een waterstofeconomie is lang. “We hebben geprobeerd om op een van onze vestigingen in Limburg een klein mobiel station te installeren, maar dat is ons niet gelukt,” klinkt het teleurgesteld.
Het waterstof-ecosysteem moet uiterlijk in 2025 operationeel zijn.
Realtime transportweergave Meer dan een ‘nice-to-have’
Voor expediteurs, logistieke dienstverleners en transporteurs is project44 ‘s werelds eerste geavanceerde visibiliteitsplatform dat de efficiëntie verhoogt, de kosten beperkt en realtime informatie aanlevert.
Na twee jaar van sterk gemediatiseerde problemen in de wereldwijde toeleveringsketen heeft de stijgende vraag naar inzicht in de supply chain geleid tot een enorme groei voor project44. In 2021 heeft het bedrijf verschillende kantoren geopend in Europa en boorde het nieuwe markten aan, waaronder China en Latijns-Amerika. Het nam ook drie bedrijven over en geniet het vertrouwen van grote merken zoals CEVA Logistics, PepsiCo en AbbVie.
project44 is het grootste transporteursnetwerk op de markt: meer dan 100.000 transporteurs gebruiken de gegevens van het platform om hun efficiëntie te verhogen, wachttijden en vertragingen te beperken, hun klanten meer zichtbaarheid te geven en hun klantentevredenheid te verhogen. Sjoerd Eekelaar, Vicepresident Benelux & UK/I: “Onze grootste troef schuilt in de omvang, diepgang en kwaliteit van de gegevens die we samenbrengen vanuit verschillende bronnen, zoals telematicasystemen in de voertuigen, verkeers- en weersinformatie en historische gegevens. Zo creëren we waarde voor alle deelnemers in de toevoerketen. Dankzij onze nauwkeurige en upto-date gegevens kunnen organisaties hun zendingen volgen en weten ze bijvoorbeeld perfect wanneer de vrachtwagen zal aankomen om te lossen. Dat bespaart hen heel wat tijd en geld. En er zijn nog meer voordelen voor de transporteur: als er toch nog onverwachte wachttijd zou optreden, is iedereen op de hoogte en kan men de nodige maatregelen treffen.”
EEN OPEN SYSTEEM
project44 is een open systeem, dat probleemloos samenwerkt met meer dan 800 telematica- en TMS-toepassingen. “Dat maakt de implementatie heel eenvoudig, te meer omdat de transporteur steeds in zijn eigen taal kan werken,” verduidelijkt Sjoerd Eekelaar. Gegevens vormen met andere woorden het hart van project44. Met geschikte, volledige en nauwkeurige gegevens beantwoordt de gegevensverwerking door project44 volledig aan de GDPRnormen. Er is werkelijk geen enkele reden om de stap naar realtime zichtbaarheid niet te zetten.
VOORDELEN VOOR TRANSPORTEURS
Steeds meer transporteurs plukken intern de vruchten van project44, en dat voor een minimale investering:
• digitalisering van manuele processen • tijdswinst • reductie van conflicten • snellere facturatie • gemakkelijke opvolging van onderaannemers • reductie van ‘lege’ kilometers
CONTACT
Dashdoc-platform voor collaboratief en geconnecteerd beheer De snelle, betrouwbare en milieuvriendelijke eCMR
“Technologie ten dienste van transportprofessionals” is het credo van het bedrijf Dashdoc. Het wil de digitale transformatie van de sector ondersteunen om zijn effi ciëntie en rentabiliteit te verhogen. Eén van de instrumenten die Dashdoc daartoe aanbiedt, is de eCMR. De getuigenis van het transportbedrijf Vincent Logistics bewijs het nut ervan.
Maxim Vincent, volledig overtuigd door Dashdoc.
Vincent Logistics is een familiebedrijf dat al bijna 50 jaar bestaat. De onderneming telt 280 werknemers en 160 voertuigen, en is actief in het internationaal transport van landbouwmachines en -materieel en het klassieke transport van goederen op paletten in de Benelux en het Westen van Duitsland. Het bedrijf verzorgt ook de logistiek. Maxim Vincent, hoofd nationaal transport en logistiek: “Wij hebben met Dashdoc begin 2021 de eCMR ingevoerd. We hebben voor Dashdoc gekozen omdat we een betere traceerbaarheid van onze transporten wensten en een snellere terugkoppeling naar onze klanten. Vóór Dashdoc werkten wij 50 jaar lang op vrijwel dezelfde manier met traditionele vrachtbrieven. Maar de snelheid van reageren op de klant voldeed niet meer aan de hedendaagse eisen. Dankzij Dashdoc gebeurt de traceerbaarheid in realtime. Op die manier besparen we nu een enorme hoeveelheid papier, ongeveer 500.000 pagina’s per jaar.”
HOE WERKT HET?
Orders worden ingevoerd in Dashdoc en toegewezen aan chauff eurs. Wanneer zij laden of lossen, controleren ze de staat van de goederen en de hoeveelheid. Zodra het transport gevalideerd is, worden de gegevens (hoeveelheid, kwaliteit, aankomsttijd) automatisch geüpload op het Dashdoc-platform. “Het systeem is heel gebruiksvriendelijk, ook oudere bestuurders kunnen ermee overweg. Bovendien kunnen wij de CMR’s bijna in realtime verwerken en klasseren. Dit is een troef van Dashdoc en onze klanten waarderen de snelheid waarmee ze feedback krijgen over de uitgevoerde transporten,” legt Maxim Vincent uit. Het eCMR-project is begin 2021 samen met Knauf opgezet. Vincent Logistics verzorgt 500 leveringen per week voor de fabrikant van bouwmaterialen, die instant feedback krijgt. Indien de eindafnemer vragen heeft, kan hij zich rechtstreeks wenden tot Knauf, dat alle antwoorden zal hebben met betrekking tot het transport. “Dit is een enorm gemak voor Knauf en leidt tot een zeer hoge tevredenheidsgraad bij onze klant en zijn eigen klanten,” aldus Maxim Vincent.
DASHDOC CONTACTEREN
Sami Dandache sami.dandache@dashdoc.eu +32 471 57 64 46
