EVENT

IAA Transportation 2022

Un salon tourné vers l’avenir

Même réduit en taille et en durée, le salon IAA garde toute sa pertinence : on y a en effet trouvé si pas des réponses définitives, du moins des indications sérieuses sur l’avenir du transport routier.

Pour étayer nos dires, reprenons les grandes questions que nous nous posions dans le numéro précédent de Truck & Business et voyons quelles réponses l’IAA y a apportées. La principale nouveauté du salon (le DAF XD) fait l’objet d’un article séparé.

LES CONSTRUCTEURS

TRADITIONNELS SONT-ILS EN

DANGER ?

Mercedes-Benz lance un tracteur électrique pour le transport long-courrier, mais il faudra attendre 2024.

Pas encore. Il y avait certes plusieurs nouvelles marques qui ont des plans précis de déploiement commercial en Europe, mais elles se focalisent souvent sur un segment de marché en grande souffrance, à savoir le petit porteur de distribution.

Citons Volta Trucks avec son Zero et sa cabine à vision directe, Tevva et ses porteurs à hydrogène et même les constructeurs chinois BYD et Dongfeng qui semblent bien décidé à se faire une place au soleil du camion électrique en Europe. Le Tevva utilise une cabine basée sur celle de l’Iveco Eurocargo et les deux Chinois adaptent à la législation européenne des cabines qu’ils utilisent déjà sur leur marché national. Le résultat est assez traditionnel. Seul Volta Trucks est reparti d’une feuille blanche avec une cabine basse et un parebrise panoramique offrant une visibilité directe exceptionnelle. Dans la catégorie supérieure, les nouveaux acteurs utilisent tous une base châssis-cabine prélevée sur les chaînes des grands constructeurs. Il en va ainsi du Nikola Tre (base Iveco S-Way), des Hyzon (sur base DAF) et des Quantron. Le jeune constructeur allemand propose plusieurs camions électriques et à hydrogène sur base MAN.

QUI SORTIRA LE PLUS VITE SES CAMIONS ÉLECTRIQUES ?

Tous les grands constructeurs ont présenté de nouvelles gammes électriques et les huit grandes marques se dirigent désormais à grande vitesse vers une offre zéro émissions qui couvre l’ensemble de la gamme. C’est du moins l’impression que pouvait avoir le visiteur lambda. Attention toutefois aux effets d’annonce. Certaines nouveautés ne sont annoncées que pour… 2024.

Chez DAF, la grosse nouveauté était la présentation des XD et XF Electric, disponibles tant en version porteur qu’en tracteur.

Le stand Volvo Trucks ne comprenait que des camions électriques. Tout un symbole…

Les moteurs électriques Paccar EX-D1 et EX-D2 offrent des puissances allant de 170 à 350 kW, avec des valeurs de couple comprises entre 1200 et 1975 Nm. Le XD Electric est disponible avec 2, 3, 4 ou 5 packs de batteries (entre 210 et 525 kWh). Avec cinq packs, et dans les circonstances les plus favorables, l’autonomie peut dépasser 500 kilomètres selon DAF. Sur ces modèles, DAF a aussi augmenté la capacité de charge qui passe à 325 kW. Leur production débutera en 2023.

Ford Trucks a exposé un prototype de benne à ordures ménagères basé sur son ancienne cabine Cargo. On n’en a pas appris beaucoup sur ses caractéristiques techniques, si ce n’est qu’il offrirait 300 km d’autonomie avec 392 kWh de batteries. Commercialisation possible à partir de 2024…

Iveco se lance enfin dans l’électrification avec son propre Daily électrique, mais il collabore avec Nikola en gamme lourde. Le tracteur Tre BEV est le deuxième camion électrique à utiliser un essieu moteur, comme le Mercedes-Benz eActros. Le sien est fourni par FPT Industrial et délivre une puissance continue de 480 kW. Et comme le DAF XD, il promet une autonomie supérieure à 500 kilomètres. Il lui faut pour cela emporter neuf batteries, mais cela se fait au prix d’un empattement de 4021 mm.

La gamme électrique de MAN comprend actuellement le seul eTGM. A Hanovre, le constructeur allemand exposait le prototype de son futur TGX électrique qui ne sera pas lancé avant 2024. MAN produira lui-même ses batteries, mais pas avant 2025. Par contre, le TGX électrique pourrait avoir une autonomie de 800 kilomètres. On attendra d’en savoir davantage sur les technologies que MAN utilisera pour repousser ainsi les limites (batteries ‘solid state’ ?), mais c’est le genre d’annonce qui montre que la ‘range anxiety’ ne tracassera bientôt plus personne.

Chez Mercedes-Benz, le salon était l’occasion de lancer l’eEconic, conçu pour les travaux urbains et la collecte de déchets ménagers. Tout comme l’eActros, il utilise un essieu motorisé. Par ailleurs, la gamme eActros s’enrichit d’une version tracteur disponible avec une cabine de jour M. Son autonomie peut atteindre 220 km avec trois batteries de 112 kWh chacune et sa mise en production est prévue pour le second semestre 2023. A plus long terme, Mercedes-Benz produira un eAtego, mais les regards se tournaient surtout vers l’eActros LongHaul pour lequel le constructeur annonce que l’autonomie sera auu niveau d’un camion conventionnel. Ce modèle disposera d’un nouvel essieu arrière avec deux moteurs électriques qui donnent une puissance continue de 400 kW et une puissance de pointe de plus de 600 kW. Contrairement aux eActros 300, les batteries ne sont pas du type NMC (Nickel – Mangamèse – Cobalt), mais bien LFP (Lithium – Fer – Phosphate). L’autre grande nouveauté de cet eActros LongHaul est qu’il pourra se recharger à 1 mW, selon le futur standard MCS. Tout étant question de timing, puisque ce standard ne devrait pas être disponible avant 2025 et que l’eActros LongHaul est annoncé pour 2024.

Il est maintenant possible de commander un Scania électrique avec une cabine R ou S et aussi bien en version porteur 6x2*4 que tracteur 4x2. Les deux nouvelles motorisations offrent 400 et 450 kW de puissance continue. Pour obtenir une autonomie maximale de 350 km, un tracteur aura besoin de 6 packs de batte-

ries qui nécessitent un empattement de 4150 mm. Enfin, Volvo Trucks avait déjà dévoilé ses FM, FH et FMX Electric avant le salon. La nouveauté était que le constructeur suédois produira son propre essieu motorisé qui pourra aussi être utilisé avec une pile à combustible.

LE MOTEUR DIESEL A-T-IL ENCORE

UN AVENIR ?

Oui, puisque plusieurs constructeurs ont déclaré qu’ils continueraient à développer des moteurs thermiques. Le problème est qu’ils ne savent toujours pas à quoi ressemblera la future norme Euro 7… Au salon, MAN présentait un nouveau moteur D26. Ce n’est pas encore la version MAN du nouveau Scania Super (c’est pour 2024), mais bien un produit 100 % MAN qui offre 50 Nm de couple et 10 ch de puissance en plus pour toutes les variantes. MAN annonce un gain de consommation de 3 %. La grande nouveauté du salon se trouvait sur les stands de Cummins et de FPT Industrial qui ont présenté de nouveaux moteurs multi-énergies. Le principe est simple : le bas-moteur est commun à toutes les versions, mais il est coiffé d’un ensemble regroupant la culasse et les systèmes de carburation spécifiques au diesel, au gaz naturel ou à l’hydrogène. L’objectif est de répartir l’investissement sur un plus grand nombre d’unités produites, et probablement de vendre ces moteurs à des constructeurs qui cesseront de produire euxmêmes certains moteurs.

A côté des versions électriques, le Super et son nouveau moteur trônaient en bonne place sur le stand Scania.

L’AVENIR EST-IL AU ‘TRUCK AS A

SERVICE’ ?

LA ROBUSTESSE, NOUVEAU SYNONYME D‘INNOVATION BECAUSE WE CARE!*

Les camions électriques ou à hydrogène se prêtent bien au leasing. Les nouveaux venus, comme Quantron ou Volta Trucks, avaient annoncé qu’ils seraient commercialisés sous cette forme, et Iveco a embrayé au salon en lançant sa plate-forme Gate réservée à ses nouveaux modèles électriques. Outre le financement du véhicule, ces formules comprendront l’assistance, un contrat d’entretien et de réparation, des services télématiques, l’assurance et l’énergie. Cela dit, la formule ‘as a Service’ ne sera pas exclusive. Tous les nouveaux constructeurs nous l’ont affirmé : le client qui préférera acquérir ses camions pourra le faire.

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A QUAND LA ‘VISION DIRECTE’ ?

DAF a fait sensation avec sa cabine XD (voir par ailleurs) et Volta Trucks a pu faire tester son Zero à cabine panoramique durant toute la durée du salon. Chez les autres constructeurs, on assure (ils n’ont pas le choix) que toutes les gammes seront en ordre avec cette nouvelle règlementation pour 2028, mais sans dire comment. On a juste appris

MAIS ENCORE…

A l’avenir, le moteur thermique sera ‘multi-énergies’ ou ne sera pas.

• DAF Trucks crée une sous-gamme spécifi que pour le secteur de la construction. Le XD se décline donc en version XDC et le

XF en XFC. • Mercedes-Benz peut équiper l’eActros de la prise de force eWorX de ZF, ce qui élargit les possibilités d’utilisation de ce camion électrique aux bennes basculantes, aux grues ou aux nacelles élévatrices. • Un nouveau moteur à gaz Scania délivre 420 et 460 ch et est compatible avec le biométhane. Scania élargit donc considérablement sa gamme LNG, qui se limitait jusqu’à présent à 410 ch. • Iveco collaborera avec Hyundai pour le futur Daily à hydrogène (et peut-être aussi pour l’Eurocargo). Un prototype Daily à hydrogène utilise une pile à combustible de 90 kW provient du constructeur sud-coréen. • Le DAF XD a reçu le trophée International Truck of the Year et le Mercedes-Benz eActros Long Haul a été couronné

Innovation Truck of the Year.

que MAN et Scania devraient utiliser un kit commun pour rendre compatibles avec la vision directe les cabines qui n’auront pas été complètement renouvelées d’ici 2028.

L’HYDROGÈNE VA-T-IL PERCER ?

Iveco et Mercedes-Benz ont créé une des sensations de cet IAA avec leurs prototypes de tracteur à pile à combustible. Le premier à apparaître sur le marché sera le Nikola Tre FCEV qui proposera une autonomie de 800 km avec un moteur de 625 ch en 2024. Soit la même autonomie que le futur MAN eTGX, par exemple. Quant à l’Actros GenH2 (qui n’est pas attendu avant cinq ans) on connait sa défi nition technique, mais pas encore ses performances. Mercedes-Benz mise beaucoup sur la technologie de l’hydrogène liquide pour repousser les limites en matière d’autonomie. Le gros travail se situe maintenant au niveau des réservoirs qui seront encore plus complexes que pour l’hydrogène gazeux à 700 bars. Rien de bien concret pour l’instant chez les autres constructeurs, et Volvo Trucks donne même l’impression de repousser la date d’introduction de ses camions à hydrogène (dont les piles à combustible seront pourtant développées en commun avec Daimler Truck). Volvo Trucks commencera à faire tester son FH à hydrogène chez certains clients à partir de 2025. Chez MAN et Scania, on sent par contre que ‘hydrogène’ n’est plus un gros mot. On sait que Scania fait développer un moteur thermique à hydrogène (voir par ailleurs) et MAN travaille, fût-ce discrètement, sur un TGX à hydrogène aussi. En attendant, les clients se tournent vers les transformateurs que sont Hyzon et Quantron. Ce dernier a impressionné avec un tracteur à pile à combustible qui utilise un essieu moteur Allison et dont tous les éléments trouvent place dans le cadre du châssis, contrairement aux Nikola Tre et autres Actros GenH2 qui les placent à l’arrière et à l’avant de la cabine.

LE CAMION AUTONOME EST-IL

TOUJOURS D’ACTUALITÉ ?

Cet aspect des choses passe pour l’instant au second plan. Ford Trucks développe pourtant (tout seul !) des fonctions de parking entièrement automatisées et plusieurs constructeurs (dont MAN) annoncent toujours être en mesure de mettre des camions entièrement autonomes sur les routes dès 2025, mais on en est toujours actuellement au stade des projets-pilotes.

Il y avait toutefois un stand Einride (voir notre numéro précédent) où les visiteurs pouvaient se mettre à la place d’un ‘chauffeur virtuel’ contrôlant une fl otte de ‘pods’ à distance. Mais il y a encore du chemin à parcourir avant que ces véhicules soient autorisés à se mélanger au trafi c.

CLAUDE YVENS

ILS ONT DIT

Harald Seidel, CEO de DAF Trucks

« Nous utiliserons toutes les technologies disponibles pour décarboner notre gamme, des hybrides à la propulsion électrique en passant par la pile à combustible et les moteurs à hydrogène, mais nous continuerons à développer le moteur diesel. »

Martin Daum, CEO de Daimler Truck

« Il n’y aura pas assez d’électricité dans le réseau pour tous les véhicules. C’est pour cela qu’il nous faut l’hydrogène. Construire deux réseaux d’infrastructures pour les batteries et l’hydrogène coûtera d’ailleurs moins cher que tout miser sur un seul. » Dennis Aff eld, Senior Vice President Sales Truck & Van chez MAN

« La hausse actuelle des prix de l’électricité ralentira peutêtre l’adoption des camions électriques, mais elle ne la stoppera pas. Ce sont maintenant les donneurs d’ordres qui mettent la pression sur les transporteurs, ce qui crée un eff et ‘boule de neige’ en faveur de l’électrifi cation. Quant au futur point d’équilibre entre les batteries et l’hydrogène, il n’est pas encore très clair, mais chez MAN, nous donnons la priorité à la propulsion à batteries parce que c’est celle qui off re la meilleure effi cacité énergétique. »

Karen Radström, Head of Mercedes-Benz Trucks

« Nous ne communiquons pas sur le nombre de camions électriques que nous vendons. On en est actuellement au stade des centaines. Mais quand nous avons des diffi cultés d’approvisionnement, ce sont les camions électriques qui ont la priorité. » Roger Alm, VP Volvo Group

« La propulsion électrique à batteries sera dominante. Avec notre gamme de camions électriques actuelle, nous couvrons 45 % des besoins du marché. Nous allons encore augmenter ce pourcentage en travaillant sur l’autonomie et la capacité des batteries et en élargissant encore notre off re segment par segment, mais pour le transport sur longue distance et dans les applications où le temps de charge restera un problème, nous utiliserons la technologie des piles à combustible. »