TRUCK

Le 770S n’e recule devant aucune côte.

PRISE EN MAINS SCANIA R 590 & 770 S PUISSANCE ET PASSION

Les moteurs V8 Scania ont été mis à l’honneur deux années de suite. Un an après avoir fêté leurs 50 ans, Scania présentait quatre nouveaux V8 et atteignait les 770 ch. Sur un terrain de jeu idéal, la région de la Baraque de Fraiture, nous avons eu l’occasion de prendre en mains deux de ces nouvelles motorisations : un R590 et un 770S.

Pierre-Yves Bernard

Sur les poids lourds, les moteurs thermiques ont encore de beaux jours devant eux. Pour sa nouvelle gamme V8, Scania a travaillé sur la réduction des frottements internes, les taux de compression plus élevés, les systèmes de post-traitement améliorés et un nouveau système de gestion moteur. Au total, il y a plus de 70 nouvelles pièces.

Pour répondre aux nouvelles normes Euro 6 Step D, Scania injecte l’AdBlue en deux étapes. La première dose est injectée dans le flux très chaud juste après le frein sur échappement : l’évaporation est ainsi améliorée lors des cycles à faible charge. Notons encore que l’élimination de certains composants lourds et la simplification d’autres a permis de réduire le poids de 75 kg par rapport à son prédécesseur.

Cette nouvelle gamme V8 se segmente en quatre puissances (530, 590, 660 et enfin 770 ch), atteintes à 1800 tr/min, voire 1900 tr/min. Et que dire des valeurs de couple (2800, 3050, 3300 et 3700 Nm), atteintes cette fois à des régimes très bas de 925 tr/ min. A chaque surenchère de puissance revient néanmoins l’éternelle question : où et quand a-t-on besoin d’autant ? Il y a d’une part la raison et on vise ici les les pays où des PTRA plus importants sont autorisés, comme en Scandinavie. Mais il y en a d’autres, comme l’Italie et l’Espagne qui restent très friands de V8, en raison des terrains vallonnés avec de nombreuses routes escarpées et difficiles. Dans nos pays plus plats, il faut aussi se donner les moyens de faire rouler les ensembles plus longs et plus lourds. D’autre part, il y a la passion, un mot associé à Scania depuis des décennies. Et heureusement qu’il y en a encore, dans une période où le secteur n’est pas à la fête au niveau de la main d’œuvre.

HUIT RAPPORTS EN MARCHE ARRIÈRE

C’est la grande nouveauté. La nouvelle boîte G33 est accouplée aux V8 réactualisés et aux moteurs Scania 13 litres de 500 et 540 ch. Plus courte, elle est aussi plus robuste avec des arbres capables de supporter un couple accru. Cela permet d’utiliser des engrenages avec des pignons légèrement plus larges qui peuvent supporter davantage de charge et sont plus durables. Puisqu’elle n’utilise que deux synchros contre sept pour la boîte Opticruise précédente, la G33CM est aussi plus légère de 60 kg. Sur le plan de la consommation, Scania annonce une nouvelle baisse de 1 % grâce à une meilleure utilisation du couple à bas régime et à une réduction des pertes internes.

En marche arrière, plutôt que d’avoir un pignon séparé qui fait tourner l’arbre principal dans le sens opposé, Scania utilise l’engagement planétaire au niveau de l’arbre de sortie. Par conséquent, la marche arrière s’effectue en bloquant le porte-roue planétaire. Cette solution permet d’obtenir huit rapports pour évoluer en marche arrière à des

BON À SAVOIR

• Une nouvelle boîte de vitesses :

Scania G33CM. • Plus de sécurité active et passive. • 770 ch : la plus grosse puissance du marché.

Si l‘acheteur peut, à la rigueur, hésiter entre un R540 et un R590 V8, le 770S, en revanche, est tout seul dans son (petit) nuage.

FICHE TECHNIQUE SCANIA 770S

• Moteur : Scania DC16 123 • Cylindrée : 16,4 litres • Puissance maxi : 770 ch à 1800 tr/min • Couple maxi : 3700 Nm entre 1000 et 1450 tr/min • Boîte de vitesses : GRS0926R

FICHE TECHNIQUE SCANIA R590

• Moteur : Scania DC16 121 • Cylindrée : 16,4 litres • Puissance maxi : 590 ch à 1900 tr/min • Couple maxi : 3050 Nm entre 925 et 1350 tr/min • Boîte de vitesses : G33CM

Le nouveau V8 ne laisse pas beaucoup de place sous la cabine.

vitesses allant jusqu’à 54 km/h. Cette option pourrait profiter à ceux qui sont concernés par des longues marches arrière en chantier par exemple. Nous avons délibérément commencé nos trajets routiers avec le R590. Le parcours très exigeant a permis de valoriser la qualité première de la nouvelle boîte G33, à savoir une endurance suffisante pour propulser le camion à bas régime. Maintenir une bonne vitesse de croisière à environ 1050 tours par minute, voire même en-dessous, est possible avec le nouvel étagement des rapports beaucoup plus large et avec un véritable rapport supérieur surmultiplié. Nous avons ainsi gravi les côtes de Remouchamps ou de la Baraque Fraiture à des régimes de 900, voire 800 tr/min grâce au Cruise Control Prédictif. Dans ces conditions, rouler à l’oreille, c’est fini depuis un bon moment… même avec un V8. Largement convaincus par ce R590, nous nous demandons tout de même si l’aspect ‘passion’ fera pencher l’acheteur pour ce R590 au détriment d’un R540.

L’EFFET ‘WAW !’

Après cette mise en bouche, nous avons pris la route avec le 770S. Signalons que la combinaison venait de Suède et qu’il s’agissait d’un tracteur 6x2. Quand on domine la plus grande puissance jamais atteinte, on peut se considérer comme le nouveau roi de la route. Outre un turbocompresseur FGT à roulements à billes, le 770S possède de plus gros injecteurs. Cela se traduit par une réponse plus rapide et une combustion améliorée. Il n’est par contre pas équipé de la boîte G33. Rien de tel que les côtes de Remouchamps et de la Baraque pour tester cette puissance. Et que dire lorsque l’on monte cette dernière à 81 km/h minimum. Puissance, gloire, maîtrise, fierté… on est envahi de sentiments divers que nous allons tout de même objectiver par quelques chiffres. Cette vitesse exceptionnelle a été réalisée en mode Power, qui pour rappel associe couple maximum et puissance maximale. Si on reste dans le couple, tout en disposant d’une grosse partie de la puissance, on monte un peu moins vite (79 km/h) mais on remarque surtout une consommation instantanée diminuée de plus de 80 litres.

Avec une dotation de sécurité encore en hausse, une nouvelle boîte de vitesses et une nouvelle gamme V8, Scania a repris le pouvoir tout en haut des gammes de puissance. Qu’est-ce qu’on ne ferait pas pour rester ‘King of the Road’ ?

MERCEDES-BENZ eACTROS

ENFIN DE SÉRIE

On ne pourra pas dire que Mercedes-Benz Trucks n’a pas pris son temps : cinq ans après le premier prototype et trois ans après le début des tests client, l’eActros entre en production dans sa version définitive. Autant dire que l’on doit s’attendre à un véhicule parfaitement au point.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be Les moteurs sont dans l’essieu moteur. A la place du moteur thermique se trouvent un échangeur de chaleur, les pompes à eau, les circuits électriques de la cabine, le convertisseur DC/DC et les deux batteries basse tension.

Les dizaines de milliers de kilomètres de tests effectués auprès de clients (dont Van Mieghem en Belgique) ont permis de valider la conception de base du véhicule (avec ses deux moteurs électriques intégrés au centre de l’essieu moteur et une transmission à deux vitesses) mais ils ont provoqué deux évolutions importantes.

TROIS OU QUATRE PACKS DE BATTERIES

Les premiers prototypes étaient des 18 et des 25 tonnes, mais la version de série est homologuée à 19 et 27 tonnes pour garantir une charge utile suffisante. Les performances de l’engin ont suivi le mouvement : là où, en 2018, Mercedes-Benz parlait de 2 x 126 kW, l’eActros de série offre 2 x 165 kW de puissance continue, avec un pic à 400 kW. L’essieu eAxle dispose aussi d’une puissance de récupération d’énergie au freinage de 300 kW.

Les essais en conditions réelles ont permis d’affiner l’équilibre entre l’autonomie et l’encombrement des packs de batterie. Il y a trois ans, Mercedes-Benz se réjouissait de pouvoir garantir une autonomie réelle de 200 kilomètres. La version de série fait usage d’un pack compact de 105 kWh pesant 740 kg. Sur le porteur 4×2, il y en a trois pour une autonomie maximale de 300 kilomètres et sur le 6×2 un quatrième pack permet de porter l’autonomie maximale à 400 kilomètres. Ces batteries supportent une puissance de charge allant jusqu’à 160 kW avec une borne CCS. Mathématiquement, le temps de charge est donc d’un peu plus de deux heures pour une charge complète et d’un peu plus d’une heure pour passer de 20 % 80 % de charge (avec une station de charge ordinaire de 400 A à courant continu).

Puisque l’eActros ne se distingue (visuellement) de son équivalent thermique que par son discret monogramme, il faut aller chercher d’autres différences dans la cabine. Le Multimédia Cockpit est ici livré de série. Il est en effet considéré comme indispensable pour suivre les paramètres vitaux du véhicule, tels que le niveau de charge des batteries, l'autonomie restante et la consommation d'énergie instantanée et moyenne.

Tous ces chiffres auront été paramétrés à l’avance en bonne intelligence entre l’utilisateur et les équipes de consultance de Mercedes-Benz. Intégrer un camion électrique dans une flotte reste pour l’instant un exercice tellement complexe que MercedesBenz Trucks a créé une division eConsulting pour configurer non seulement le véhicule par rapport à son domaine d’utilisation, mais aussi son infrastructure de charge. MercedesBenz a également noué des partenariats avec des fournisseurs de bornes (Siemens Smart Infrastructure, Engie et EVBox). La notion d’écosystème n’a jamais été appliquée de manière aussi concrète. Il n’y manque plus que l’électricité elle-même…

Chaque eActros fait l’objet d’une véritable étude de consultance.

LES PROCHAINES ÉTAPES

• Plus tard cette année, Mercedes-

Benz Trucks commercialisera un eEconic pour la collecte de déchets ; • Le tracteur eActros LongHaul est prévu pour 2024 ; • L’Actros GenH2, équipé d'une pile à combustible (et développé sur base d’une technologie commune à Daimler Truck et à Volvo Group) sera lancé dans la seconde moitié de cette décennie.

MAN TGL 12.220

COMPACT MAIS PAS EXIGU

Lors de la présentation de la nouvelle gamme TG à Bilbao, nous avions eu l’occasion de prendre le volant du MAN TGX. À l'autre extrémité de la gamme, il y a le TGL. Nous avons également pu le tester durant quelques jours, notamment pour transporter du matériel de camp.

Erik Roosens

Ce TGL 12.220 dispose d’une cabine compacte (2.240 x 1.620 x 1.585 mm). Avec ses roues plus petites, l’accès se limite à une seule marche et c’est un avantage pour ceux qui doivent souvent monter et descendre. Se tenir debout dans cette cabine est évidemment impossible et elle n'est pas non plus profonde mais grâce à sa largeur intérieure (2.070 mm), vous n'avez pas cette impression d'étroitesse que procurent parfois les véhicules de distribution. Comme sur les nouveaux TGX, TGS et TGM, le tableau de bord du TGL est orienté vers le chauffeur et la commande de la boîte de vitesses TipMatic est située sur le volant. Elle permet aussi d’actionner le frein moteur. Le frein à main électronique sur le tableau de bord se désactive automatiquement lorsque vous engagez la vitesse et accélérez. Pratique pour reposer votre pied droit quand, par exemple, vous devez attendre à un feu rouge.

SMARTSELECT

Le MAN TGL est équipé du SmartSelect pour commander le système multimédia. Dans le TGL et le TGM, vous l'actionnez au moyen d’un petit bouton car il faut garder de la place pour un troisième siège en option au milieu de la cabine. Vous pouvez saisir les données du véhicule dans le système de navigation afin de prendre en compte ses dimensions et son poids. Vous recevrez alors un avertissement si, par exemple, vous devez livrer dans une zone interdisant les véhicules de plus de 3,5 t.

Le TGL bénéficie d’un nouveau volant avec une plage de réglage plus large, appréciée de nombreux chauffeurs. Les porte-gobelets à droite du chauffeur peuvent être adaptés à l'épaisseur des bouteilles afin de pouvoir les fixer solidement. Les accoudoirs rabattables et réglables sur les deux sièges sont très confortables. De plus, les portières comportent un accoudoir recouvert de tissu qui permet de reposer votre bras. Pendant les pauses, une tablette rabattable est prévue côté passager pour manger, écrire ou y poser un ordinateur portable. Le MAN TGL 12.220 est propulsé par un moteur 4 cylindres de 220 ch qui donne un couple de 850 Nm. C'est suffisant pour ce camion de 12 tonnes. Sur autoroute, nous montons facilement à 90 km/h et maintenons même cette vitesse sur des pentes douces. Le D0834 est couplé à une TipMatic avec deux programmes de conduite (Efficiency et Manœuvre). La TipMatic passe les rapports en douceur et avec précision, ce qui n'est pas toujours le cas dans ce segment. Ce TGL était aussi équipé d'un Adaptive Cruise Control (ACC), une option pratique - et sûre - pour maintenir automatiquement la distance avec le véhicule qui précède.

Ce TGL était enfin équipé de rétroviseurs extérieurs, d'une caméra anti-angle mort et d'une caméra de recul. Pour l'année modèle 2021, le système de caméra miroir OptiView sera proposé en option.

Ce TGL était équipé d'une caméra anti-angle mort et d'une caméra de recul.

DONNÉES DE CONDUITE ISSUES DE RIO

• Distance parcourue : 820,4 km dont 329,3 km au-dessus de 85 km/h • Vitesse moyenne : 59,2 km/h • Poids total moyen : 8,6 tonnes • Consommation : 16,2 l/100 km • Rendement : 1,9 l /tonne/100 km

PNEUMATIQUES POIDS LOURDS MARCHÉ AUX PUCES

Cela fait des années que l’on annonce la grande percée du pneumatique connecté, mais au-delà des effets d’annonce, les progrès restent lents sur le terrain. On peut toutefois attendre quelques percées significatives dans les mois à venir.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Le suivi des carcasses par RFID a tendance à se généraliser.

Le potentiel de la connectivité appliquée aux pneumatiques est énorme, mais tout ce qui est techniquement possible n’est pas (encore) commercialisable. Comment ‘vendre’ par exemple une info en temps réel sur l’état de la route (pluie, neige, verglas…) au gestionnaire de l’infrastructure, par exemple ? En attendant ces percées qui pourraient considérablement améliorer la mobilité, le monde du transport doit se contenter de progrès dans deux domaines précis : la surveillance de la pression des pneus et le suivi des carcasses.

VERS UNE PERCÉE DU TPMS

La surveillance de la pression des pneus (TPMS) permet d’en augmenter la durée de vie, d’éviter les surconsommations et les crevaisons lentes, mais il faut souvent un petit coup de pouce législatif pour qu’elle s’impose. C’est le cas sur les voitures particulières depuis le 1er novembre 2014 et cette obligation s’étend progressivement au monde du poids lourd : une nouvelle règlementation appelée GSR5 entre en vigueur en juillet 2022 et s’appliquera d’abord aux nouvelles homologations, puis à l’ensemble des nouvelles immatriculations. C’est ainsi qu’à partir du 7 juillet 2024, toutes les (semi-)remorques nouvellement immatriculées devront être équipées de pneus à système TPMS. D’ici là, le marché reste une affaire de solutions ‘aftermarket’, basées sur des capteurs placés à même la valve.

Dans ce domaine, les progrès sont de plusieurs ordres. Comme l’explique Dirk Heuvink (Head of Commercial Products Benelux chez Bridgestone) : « Pour le moment, nous pouvons équiper des ensembles routiers complets, mais pour fonctionner, le système a besoin d’une source d’énergie. Nous présenterons bientôt une autre solution qui permettra d’équiper les semi-remorques de manière indépendante, ce qui intéressera les grands opérateurs de matériel tracté et les loueurs. »

Les capteurs ont aussi la capacité de suivre non seulement la pression, mais aussi la température du pneu. Continental, par exemple, équipe déjà certains pneus de bus avec ce type de capteurs. Selon Alyssa Gregoir (Marketing Communications Manager chez Continental Benelux), le secteur du transport de personne est plus avancé que le transport routier dans cette optique.

Les poids lourds et les semi-remorques seront bientôt soumis à la règlementation du TPMS obligatoire.

NOUVEAUTÉS ‘PRODUIT’

En attendant (au moins) deux lancements importants dans le domaine du transport long-courrier, ce sont surtout les gammes destinées au transport régional qui évoluent chez les principaux manufacturiers :

• Pas de nouveauté particulière pour l’instant chez Bridgestone et ses marques B (Firestone et Dayton), mais bien un élargissement des dimensions disponibles pour toucher de nouvelles niches de transport.

• Continental a renouvelé son offre pour le transport régional avec la gamme

EcoRegional, qui propose une résistance au roulement inférieure à celle de la gamme

Hybrid. Le tout intéressait fortement les constructeurs de poids lourds, qui peuvent avec une telle première monte abaisser les émissions de CO2 de leurs modèles soumis à la mesure des émissions de CO2 Vecto.

• D’autres nouveautés sont attendues chez Continental en 2022, avec un successeur pour la ‘génération 3’.

• Fulda (groupe Goodyear) élargit sa gamme Regio 3 avec quatre nouvelles dimensions pour le Regioncontrol (essieu directeur) dont une 295/80 R22.5 en version ‘high load’. Idem pour l’essieu moteur (Regioforce), tandis que la gamme comprend aussi des pneus pour matériel tracté (Regiotonn). L’autre marque B du groupe (Sava) élargit aussi ses gammes Orjak 5 et Avant 5.

• Les informations sur la grosse nouveauté chez Goodyear n’étaient pas encore disponibles au moment de mettre sous presse.

• Chez Hankook, les derniers lancements concernent la marque B Laufenn.

• Michelin a lancé un nouveau pneu hiver (X Multi Grip) qui présente une bande de roulement avec des lamelles auto-renouvelables basées sur la technologie Michelin

Regenion pour assurer une bonne adhérence même lorsque les pneus sont usés.

Avec 5 mm de bande de roulement restante, la traction sur la neige est plus de 50 % meilleure et le freinage sur la neige 20 % meilleur que sur un pneu neuf, selon la marque française. Avec 2 mm de profondeur de bande de roulement restante, l’adhérence latérale sur le mouillé est augmentée de 20 %.

• Toujours chez Michelin, la gamme X Multi Energy pour le transport régional s’élargit à deux nouveaux modèles pour l’essieu moteur et l’essieu directeur en dimension 315/80 R 22,5.

QUID DES CAMIONS ÉLECTRIQUES ?

L’arrivée des camions électriques ne révolutionne pas encore le marché du pneumatique. Pourtant, ceux-ci imposent au pneu des contraintes spécifiques, avec le poids supplémentaire des batteries et surtout un couple immédiatement disponible et une forte dose de récupération d’énergie au freinage. Tous les spécialistes sont d’accord pour dire qu’il faudra renforcer la bande de roulement pour neutraliser les effets négatifs de ce couple important sur le pneu. Et il est inutile de dire que toute solution qui augmentera l’autonomie d’un camion électrique sera bonne à prendre, donc la résistance au roulement sera suivie d’encore plus près. L’un dans l’autre, il y aura un jour des pneus spécifiquement développés pour les camions électriques, mais il faudra attendre que les volumes de vente le justifient. En Attendant, tous les manufacturiers observent, mesurent et parlent de ‘compromis’ à atteindre avec leurs gammes existantes. Dans ce domaine, le camion suivra donc le bus avec quelques années de retard.

QUE PENSER DES SOLUTIONS ‘RUN-FLAT’ ?

Testés par quelques flottes renommées, les solutions ‘run-flat’, qui permettent de rouler quelques kilomètres avec un pneu crevé, ne déclenchent pas l’enthousiasme des manufacturiers. « Je n’ai pas de données précises, mais sur le principe, vous introduisez après coup quelque chose dans un pneu qui n’a pas été conçu pour », estime ainsi Benjamin Boerdam, ingénieur chez Hankook.

INTÉGRATION DANS LA GESTION DE FLOTTE

En attendant l’arrivée de la nouvelle obligation règlementaire, c’est la manière dont sont utilisées les données de pression qui fait l’objet de toutes les attentions. Le lien avec un service de gestion de flotte est plus que jamais d’actualité, sinon pourquoi Bridgestone aurait-il racheté Webfleet ? Les données du TMPS de Bridgestone sont donc maintenant directement intégrées à Webfl eet Solutions, et ce modèle d’interopérabilité est appelé à faire école.

Chez Goodyear, on s’est par exemple allié à ZF, autre géant technologique qui possède dans son portefeuille les solutions télématiques Transics : avec une seule unité télématique TX Trailerpulse, le gestionnaire de fl otte obtient une solution de gestion des pneus et de la fl otte tout-en-un. Elle s’alimente à la solution TPMS de Goodyear et à son algorithme G-Predict, qui envoie des alertes en temps réel au conducteur et au gestionnaire de la fl otte.

Il y a une bonne raison à cette évolution, comme l’explique Ellen Neukermans (Communication Officer Benelux chez Michelin : « Les données dont disposent les gestionnaires de fl otte ont toujours été fragmentées, avec plusieurs dispositifs télématiques par véhicule, différents tableaux de bord non interopérables… C’était un frein à la transformation numérique et à l'automatisation des processus. » On peut donc s’attendre à voir le manufacturier français prendre des initiatives dans le sens d’une plus grande intégration aussi.

Toujours au rayon TPMS, signalons que Michelin a lancé au début 2020 une solution fi xe QuickScan qui consiste en un scanner au sol qui fonctionne quelles que soient les conditions météorologiques et surtout sans installation électrique. Une solution un peu plus simple à installer donc que le système Drive-Over-Reader que Goodyear commercialise depuis quelques années. Avec Drivepoint, Goodyear a quant à lui élargi son offre de systèmes de contrôle fi xes avec les bornes DrivePoint qui peuvent même être installées sur chantier puisqu’elles fonctionnent sur batterie.

UNE RFID PLUS PRÉCISE

Pendant ce temps, la technologie RFID poursuit sa percée. Chez Michelin, plus de 90 % des pneumatiques vendus sont ainsi équipés d’une puce. Chez Bridgestone, tous les nouveaux pneus en sont aussi équipés, et le domaine d’utilisation de ces puces va bientôt s’étendre, comme l’explique Dirk Heuvink : « Pour le moment, nous pouvons par exemple suivre nos carcasses via notre système de suivi Basys et intégrer les données dans notre système de gestion de fl otte, mais la prochaine étape sera de faire en sorte que les centrales de pneus et les fl ottes elles-mêmes puissent utiliser ces données. Nous apporterons aussi des solutions à des problèmes très pratiques qui se posent encore, par exemple lorsque vous ‘lisez’ un essieu à monte double, et où il n’est pas toujours facile de savoir quel pneu vous venez d’identifi er. »

Ces progrès facilitent grandement la gestion des rechapages à chaud, un domaine dans lequel Hankook vient (enfi n) de se plonger en lançant une gamme Alphatread pour le transport routier. Le rechapage à chaud a lieu dans l’usine de Reifen Müller, une société allemande qui fait partie du groupe Hankook depuis 2018.

De son côté, Bridgestone a tout simplement racheté Webfl eet.

Michelin lance un détecteur de pression de pneu qui fonctionne sans alimentation électrique.