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CASE STUDY
DB FOURAGE AU TOP DE L’ÉCONOMIE CIRCULAIRE
Une combinaison efficace de commerce et de transport, dans laquelle les clients deviennent fournisseurs et vice versa, permet à DB Fourage d'exploiter au mieux sa flotte. L'économie circulaire est le moteur de l'entreprise depuis toujours..
Geert De Temmerman
DB Fourage est fondée en 1969 par Roger De Baere qui, à l’époque, vendait des pommes de terre et de la paille. En 1987, son fils Dirk épaulé par sa femme Hilde reprennent le flambeau. Ils déménagent vers un nouveau site à Knesselare et y développent des activités autour du commerce de fourrage. Cela permet à l'entreprise familiale de continuer à croître et d’être ce qu’elle est aujourd’hui.
Bert De Baere, co-gérant de DB Fourage : « Nos fournisseurs sont en même temps
« La polyvalence des tâches que les chauffeurs doivent effectuer ne facilite pas la recherche de personnel. »
A l'exception d'un seul véhicule, la flotte est constituée exclusivement de Renault Trucks.
nos clients. Nous achetons du fumier auprès d'entreprises agricoles et de haras, que nous transformons en amendement de sol. Nous les livrons aux agriculteurs en France, où nous achetons de la paille en retour. La paille se retrouve ensuite chez le client en Belgique où nous reprenons le fumier et ainsi la boucle est bouclée.
Nous disposons de notre propre installation de traitement où divers types de fumier animal solide sont séchés thermiquement et convertis en amendement de sol en vrac ou sous forme de granulés. Cela donne un sens très concret à l'économie circulaire. En combinant le commerce du fourrage et le transport, nous parvenons à exploiter au mieux nos ensembles routiers. Les kilomètres à vide sont rares, voire inexistants, ce qui est bon pour l'environnement. En travaillant avec des ensembles routiers équipés de systèmes d’échange, nous pouvons gérer différentes formes de transport afin de générer une rentabilité maximale par véhicule. Par exemple, un camion peut assez rapidement passer d'un véhicule à paille à un véhicule à engrais. Cela nécessite des investissements supplémentaires dans la superstructure, mais pour notre type d’activité, c'est le plus rentable. »
Les ensembles grand volume, caractéristiques du transport de paille, sont complétés par des fonds mouvants pour le transport de matières premières en vrac. Le transport d'éléments de construction et de palettes complète le tableau. La clientèle de DB Fourage se situe principalement au Benelux, en France, en Espagne, en Allemagne et au Royaume-Uni.
« Le Brexit a bien sûr eu un impact sur notre organisation. Chaque semaine, différents chargements partent vers le Royaume-Uni ou en reviennent. Au début, c'était un peu un casse-tête pour tout organiser, mais maintenant tout fonctionne à nouveau correctement et nous avons mis en place
Dirk et Bert De Baere sont, avec leurs partenaires, à la tête de l'entreprise.
une collaboration avec un partenaire au Royaume-Uni pour fluidifier encore le flux de marchandises. »
PLUS QU'UN SIMPLE CHAUFFEUR
Trouver le personnel adéquat est devenu un défi majeur pour de nombreuses entreprises, qui rencontrent des problèmes pour poursuivre leur développement. « La pénurie sur le marché du travail a fortement augmenté ces dernières années, c’est sûr. Presque toutes les entreprises recherchent de bons collaborateurs, mais dans notre secteur, on attend davantage du chauffeur que de simplement rouler de A à B. Un chauffeur s'absente parfois de chez lui pendant une semaine entière, ce qui n'est plus évident pour tout le monde. De plus, le travail luimême est aussi très varié. Le chauffeur doit souvent charger et décharger lui-même avec son chariot embarqué, couvrir la charge par tous les temps, arrimer, contrôler sa grue…
Les employés doivent aussi être très flexibles et polyvalents. Compte tenu de tous ces éléments, il n'est plus si facile de trouver des collaborateurs qualifiés. Heureusement, nous y arrivons encore et nous pouvons compter sur une bonne équipe. Pour être honnête, il faut ajouter que le salaire horaire est plus élevé chez nous, car nous tombons sous la commission paritaire de l'industrie alimentaire, ce qui peut faciliter un peu la recherche de personnel. » HAUTEUR, LARGEUR, LONGUEUR
Les restrictions légales concernant la hauteur du transport, fixée à 4 mètres, et l’arrimage constituent un problème récurrent. « Actuellement, le code de la route dit que les chargements de céréales, de lin ou de paille doivent être recouverts d'une bâche ou d'un filet et que la marchandise doit être suffisamment arrimée pour éviter de tomber du véhicule ou d'être emportée par le vent. C’est bien sûr tout à fait logique et essentiel pour la sécurité routière, mais une petite tolérance devrait tout de même être possible, car aujourd’hui parfois on est verbalisé lorsque la charge dépasse d’à peine 2 centimètres. La réglementation devrait être adaptée, comme elle l’a été pour le transport du lin avec une limite relevée à 4m30 car le produit ne peut pas être pressé de la même manière que la paille. Il serait préférable que ce même principe soit étendu au transport de foin et de paille. Mais il se pourrait bien qu'à l'avenir, seuls les véhicules fermés soient autorisés à rouler, ce qui réduira les volume utiles et entraînera un transport supplémentaire. »
Il est difficile de prédire ce que l'avenir réserve, mais un entrepreneur se doit d’envisager le futur. « De nombreux revendeurs de fourrage ont connu une forte croissance ces dernières années, notamment suite au revirement qui s'est produit dans le secteur agricole, avec des agriculteurs qui optent pour des produits de qualité qui sont, entre autres, totalement exempts de germes et de bactéries. Notre filière est donc sous le contrôle de divers organismes tels que l'AFSCA, la banque d’engrais, la FCA (Food Chain Alliance Standard) … qui surveillent de près la qualité fournie. Nous avons également suivi cette évolution et, par exemple, avons doublé notre flotte en quelques années, avec une préférence pour les ensembles porteur-remorque car elles permettent un volume de chargement maximal, ce qui est très important dans notre secteur. L'investissement dans la superstructure est beaucoup plus élevé car nous travaillons avec des systèmes d’échange, mais cela nous permet de tirer le maximum de chaque véhicule. Nos poids lourds sont le cœur de notre entreprise, même si nous ne sommes peut-être pas un vrai transporteur », conclut Bert De Baere.
DB FOURAGE EN BREF
• Siège social : Knesselare • Activités : commerce de foin et de paille, conditionnement et négoce de litière, collecte de fumier de cheval, traitement et transport de fumier • Poids lourds : 10 (7 ensembles et 3 tracteurs) Renault T520, T480, T460 et T380 – 1 Volvo FH
TRANSPORT DU ET VERS LE ROYAUME-UNI
Parce que de nombreuses obligations tournent autour du chauffeur, la demande de transport non accompagné a fortement augmenté. (Copyright : MBZ/Mike Louagie)
L’IMPACT DU BREXIT SOUS LA LOUPE
Les scénarios apocalyptiques liés au Brexit ne semblent pas se réaliser (pour le moment), pourtant l'impact est loin d’être négligeable. Des formalités administratives supplémentaires, des coûts plus élevés, des délais d'attente plus longs... telle est la nouvelle réalité. Du côté positif, il ne semble pas y avoir de ralentissement économique majeur. Et peut-être le plus important : le secteur des transports se montre flexible et résilient.
Michael Vandamme
« La façon dont le Brexit a été mis en œuvre a été assez asymétrique », explique Isabelle De Maegt, responsable du service d'information de Febetra. « De son côté, l'Union européenne a appliqué toutes les règles en une seule fois, tandis que le gouvernement britannique a décidé d'introduire progressivement des règles douanières plus strictes. Ce Border Operating Model comprend trois phases. Normalement, après le 1er janvier, les deuxième et troisième phases auraient dû suivre respectivement le 1er avril et le 1er juillet, mais sont désormais reportées au 1er janvier 2022 par manque de temps. Malgré ce report, de sérieux points d'interrogation subsistent. Les Britanniques ont un besoin urgent de construire de nouveaux postes frontières, notamment à Douvres. Difficile de dire s’il sera prêt à temps, et il n'y a aucune information sur le coût de ces nouveaux contrôles. APPLIQUER LES RÈGLES
« Beaucoup dépendra du comportement des autorités douanières sur le terrain », précise Michaël Reul, secrétaire général de l'UPTR. « Jusqu'à présent, l’indulgence est plutôt de mise. Ma seule crainte est que cela change un jour, quelle qu'en soit la raison. N'oublions pas que les transporteurs se situent entre le marteau et l'enclume. Ce ne sont pas les chauffeurs qui sont responsables de la validité des documents, mais ils supportent les conséquences des difficultés éventuelles. En outre, l'une des nouveautés de la prochaine phase est que les chauffeurs devront disposer, dès le 1er octobre, d’un passeport au Royaume-Uni, passeport qui peut bien sûr être demandé à la commune. Le Fonds Social a également accepté de rembourser à l'employeur les frais qui y sont associés. »
QU'EST-CE QUI VA CHANGER CONCRÈTEMENT ?
• A partir du 1/10, les chauffeurs doivent avoir un passeport au
Royaume-Uni • En octobre, la prénotification et
le certificat sanitaire obligatoire
pour les produits d'origine animale, certains sous-produits animaux et les denrées alimentaires à haut risque d'origine non animale seront introduits • En janvier 2022, ces règles seront étendues aux végétaux et produits végétaux à faible risque, mais des contrôles physiques seront également effectués dans les postes de contrôle frontaliers et des déclarations safety & security seront exigées.
« Le transport à destination et en provenance du RoyaumeUni devient une affaire de spécialistes, et non plus de généralistes. » (Michael Reul, UPTR)
DES TRACASSERIES SUPPLÉMENTAIRES
Quel(le)s difficultés/défis apparaissent lorsque nous dressons un premier bilan après six mois ? Commençons par le côté pratique. « La première chose qui saute aux yeux, c'est le manque de préparation des clients britanniques », précise Isabelle De Maegt.
« À la grande frustration des transporteurs belges, nous constatons que les clients britanniques ne savent pas vraiment dans quoi ils s'embarquent. Nous avons même eu des chauffeurs arrivant chez des clients britanniques qui ne savaient tout simplement pas où obtenir les documents douaniers. Le chauffeur devait alors vérifier lui-même si ces derniers étaient disponibles dans l'entreprise, dans un bureau de douane local ou dans un bureau du port. En raison de ce type de situation, une proportion importante de transporteurs refusent tout simplement d'exporter du Royaume-Uni.
Heureusement, cette tendance s'est quelque peu atténuée. Quoi qu’il en soit, la charge de travail a augmenté, notamment pour le personnel administratif. L'établissement de documents douaniers coûte du temps et de l'argent. Même si cela relève en principe de la responsabilité du client, dans la pratique, il arrive que l'entreprise de transport le fasse à titre de service. Et puis, bien sûr, il y a les heures d'attente croissantes, qui ont également un coût. Un sondage nous apprend qu'auparavant, l’attente durait environ une heure et demie. Nous sommes maintenant en moyenne à 7 heures, ce qui fait rapidement grimper les coûts. »
Le dernier baromètre des transports, publié par Ti et Upply, montre que les prix du transport entre le Royaume-Uni et l'Europe continuent d'augmenter, alors que le transport de l'Union européenne vers le Royaume-Uni est moins affecté. En un an, les prix moyens du transport entre le Royaume-Uni et l'Union européenne ont augmenté de 16,8 %. Dans le sens inverse, cette augmentation était à peine de 2 %. Cela s'explique par le fait que le Royaume-Uni continue de reporter un certain nombre de contrôles à l'importation, alors que ce n'est pas le cas pour les exportations. Les flux entre les deux marchés sont très déséquilibrés, ce qui se traduit par une différence de prix au kilomètre de 30 % (en moyenne 1,95 euro/km pour les exportations européennes contre 1,57 euro/km pour les exportations britanniques). Un autre facteur pertinent est la pénurie de chauffeurs, particulièrement aiguë au RoyaumeUni car les entreprises locales ne peuvent plus recruter de chauffeurs européens et plusieurs milliers de chauffeurs ont quitté la profession depuis le début de la pandémie.
Pieter Balcaen (ECS) : « Le fait que le seuil pour s'impliquer dans le transport vers le Royaume-Uni ait été relevé signifie que nous pouvons davantage utiliser nos connaissances et notre expertise. »
« CONSIDÉRER LE BREXIT COMME UN DÉFI »
« Nous avons principalement abordé le Brexit comme un défi », déclare Pieter Balcaen, CEO d'ECS. « Nous n'avions aucune expérience ou compétence en dehors de l'Union européenne, une lacune à combler. Heureusement, tout se passe par phases, mais cela signifie aussi que le défi sera encore plus grand dans les prochains mois. Éviter ce marché peut être un premier réflexe naturel, surtout pour les petites entreprises. Mais relever le seuil d’accessibilité à ce marché est une bénédiction pour un acteur de notre taille. La connaissance de ce marché, des obligations et des usages constitue un atout supplémentaire pour nous. »
PRENDRE SES DISTANCES PAR RAPPORT AU ROYAUME-UNI
Cela a déjà été mentionné : une partie des transporteurs se détournent du Royaume-Uni. Tout est devenu un peu trop contraignant. Selon une enquête réalisée par Febetra, environ 25 % ne traversent plus la Manche. Mais il faut d’emblée nuancer. « Ce sont surtout les petits acteurs qui ont pris cette décision », souligne Isabelle De Maegt. « Les grandes entreprises ont souvent une autre attitude : elles transforment simplement la complexité en opportunité. N'oubliez pas non plus que le Royaume-Uni n'était pas une destination évidente même avant le Brexit en raison du problème des réfugiés clandestins. » Michaël Reul constate aussi la manière dont certaines entreprises créent des opportunités. « J'ai toujours dit que le secteur des transports s'adapterait à la nouvelle réalité », souligne-t-il. « Les clients ont besoin d'être conseillés. En proposant ce service, vous créez de la valeur ajoutée. Je vois également certains s'appuyer sur leur hub logistique et créer un nouveau business spécifiquement axé sur le Royaume-Uni. » Et les arguments de ceux qui se détournent du marché britannique (même s'il y a une certaine réticence à communiquer) sont bien connus. « Administration, perte de temps et d'argent due aux délais d'attente, bref, une grande incertitude », rapporte un transporteur. « On avait peur d'entrer dans un nid de guêpes dont on aurait du mal à sortir. Il faut dire que la part du Royaume-Uni dans nos activités n'était pas très importante. Sans quoi, cela aurait été 16
Même après le Brexit, le port de Zeebrugge restera un hub important pour le Royaume-Uni. (Copyright : MBZ/Mike Louagie)
moins évident. » DEMANDE DE TRANSPORT NON ACCOMPAGNÉ
Autre tendance, qui est également une conséquence directe du Brexit : la forte concentration sur le transport non accompagné. « En soi, cela est logique », déclare Pieter Balcaen, CEO d'ECS. « Les luttes se cristallisent autour de la personne du chauffeur : mesures Covid, quarantaine ou obligation de passeport à venir, etc. Prévoir un transport sans que le chauffeur n'ait à entrer au Royaume-Uni constitue donc une alternative intéressante. Résultat : la transmission et un problème de capacité comme conséquences. Il y a aussi une grave pénurie de chauffeurs au Royaume-Uni. »
IMPACT ÉCONOMIQUE
« Nous devons jeter un œil aux trois lieux les plus importants pour ce marché : l’Eurotunnel et les ports d'Anvers et de Zeebrugge », explique Isabelle De Maegt. « Mais il y a des différences importantes qui rendent la comparaison difficile. Anvers n'a pratiquement aucun transport ro-ro, Zeebrugge beaucoup plus et l'Eurotunnel est même à 100 %. Les périodes de reporting utilisées par les trois sont également différentes. Le fait est que les ports de Zeebrugge et d'Anvers sont en forte croissance par rapport au semestre précédent. Le port de Zeebrugge a connu une légère baisse (1,7 %) de ses activités vers le Royaume-Uni, mais une hausse de 23,7 % vers l'Irlande. Le port d'Anvers a noté à peu près la même augmentation du transbordement en provenance du Royaume-Uni et de l'Irlande, respectivement 11,1 et 12,1 %. L'évolution la plus remarquable est à mettre au crédit de l'Eurotunnel. En janvier 2021, le trafic avait baissé de 37 %. La situation s'est progressivement rétablie jusqu'en avril, où l’on a même noté une hausse de 67,46 %. Donc en moyenne une légère augmentation. En résumé : tous les sites affichent des chiffres de croissance forts par rapport à 2020, ce qui est encourageant. » Sans surprise, il y avait une grande inquiétude à Zeebrugge à l'approche du Brexit. « Le Royaume-Uni est le partenaire commercial le plus important de notre port », explique Mauricette Calliauw, Visual Communication Expert du port de Zeebrugge. « Cela représente 35 % du trafic total en 2020, soit 16,4 millions de tonnes, dont les 2/3 à l’export. Il s’agit surtout de trafics RoRo, dont pas mal de voitures neuves. Il n'est pas exagéré de dire qu'avec 70 lignes régulières supplémentaires par semaine vers diverses régions du Royaume-Uni et de l'Irlande, nous sommes une véritable plaque tournante pour le Royaume-Uni, même après le Brexit ! Le fait que nous n'ayons connu aucune congestion après le 1er janvier de cette année est à mettre au crédit de l'expertise de tous les acteurs de Zeebrugge, à un plan de circulation pour le trafic de marchandises, à des places de stationnement temporaire supplémentaires, à l'accent mis sur le fret non accompagné et à un poste de contrôle frontalier élargi, mais aussi à la plateforme numérique RX/Seaport qui permet un échange rapide et efficace des données à tous les acteurs de la chaîne logistique.»
