DOSSIER SÉCURITÉ

PRIMES D’ASSURANCE EN HAUSSE

QUE PEUT FAIRE LE SECTEUR ?

Les chiffres les plus récents de l’ITLB sont clairs. Comme c’est le cas pour la quasi-totalité des coûts, les primes d’assurance sont, elles aussi, en hausse. Aussi bien pour les transports nationaux qu’internationaux, et la barre des 10 % est même dépassée. Comment expliquer cela ? Et surtout : comment réagissent les transporteurs par rapport à cette tendance ?

Michaël Vandamme

« En cas d’augmentation des primes, il faut évidemment en rechercher les causes », explique Bruno Nijs, Conseiller Senior en Prévention et Gestion des risques pour l’assureur TVM. « Il y a des facteurs objectifs qui jouent un rôle ici. Le marché des assureurs spécialisés a changé en dix ans. A l’époque, une dizaine d’assureurs se partageaient le marché, aujourd’hui nous sommes encore quatre. Une telle consolidation peut avoir un impact sur le marché. Mais d’après moi, la principale explication des augmentations générales de prix est liée aux réparations. » « Je suis également confronté à la tendance à l’augmentation des primes », déclare Frédéric Erens, Manager du courtier Ergevest. « En fait, on voit exactement le contraire de ce qui s’est passé pour les voitures particulières qui ont connu une nette baisse au cours des vingt dernières années. Par contre, les véhicules plus spécialisés, les camions, les fourgonnettes, etc. subissent une augmentation. Il faut dire qu’il y a peu de concurrence sur ce marché. Ce sont principalement des acteurs de niche spécialisés dans le secteur des transports. »

MISER SUR LA PRÉVENTION

« On ne saurait trop insister sur l’importance des statistiques de sinistres », continue Frédéric Erens. « Et on arrive alors rapidement à la congestion typique des routes belges. Le nombre de véhicules circulant augmente statistiquement le risque d’accident, grave ou pas. » Ce constat induit directement la question de savoir si l’assurance transport est encore rentable pour les assureurs ? « Ils sont rentables à condition d’avoir un bon suivi », précise Bruno Nijs. « Si c’est le cas, on peut rapidement déterminer si quelque chose ne va pas et intervenir. Nous veillons à ce que le client bénéfi cie d’un encadrement suffi sant. Si vous ne le faites pas, la rentabilité disparaîtra également. C’est aussi simple que cela. » Mieux vaut prévenir que guérir donc. Il faut donc miser sur la prévention ? « Absolument, et nous avons mis en place tout un accompagnement à cet effet », précise Bruno Nijs. « En partie gratuit, en partie payant. Les ateliers gratuits sont généralement liés aux moments où nous rendons visite au client pour examiner les statistiques. Notre spectre de travail est assez large, mais il y a certaines questions qui méritent une attention particulière. Les manœuvres, par exemple lors d’une mise à quai, cause de nombreux dommages. La conduite dans des passages étroits, souvent en milieu urbain et parfois en frôlant des voitures parquées, est également une cause fréquente. Ces dommages représentent le coût le plus important pour nous, et donc aussi pour le client. »

OUVERTURE DANS LE SECTEUR

« En tout cas, le secteur connaît une évolution favorable vers la prévention », précise Bruno Nijs. « Les gens y sont plus ouverts qu’avant. En fait, il n’est plus possible de se passer d’une bonne politique de prévention. Et la plupart des entreprises en appliquent une. Nous utilisons une approche top-down. Nous nous concentrons d’abord sur le management. Une fois qu’il est convaincu, cela ‘rayonne’ sur les chauffeurs. La prévention doit être portée par l’ensemble de l’organisation, ne serait-ce que parce que le suivi est crucial. » L’engagement en matière de prévention est-il suffi sant pour maintenir les primes à un niveau bas, ou les résultats doivent-ils déjà être visibles dans les statistiques de sinistres ? « Pour nous, assureurs, les actes sont plus importants que les paroles », précise Bruno Nijs. « Les effets de statistiques en baisse comptent bien sûr. Mais nous plaçons les choses et surtout les chiffres dans un laps de temps plus long. Par rapport à une entreprise qui a connu des problèmes pendant des années et qui connaît maintenant un meilleur moment, nous ne réagirons pas rapidement. Mais l’inverse est vrai aussi, avec ceux qui connaissent une moins bonne passe. Parfois, le courtier peut également exercer une certaine pression. Le fait est que de bonnes statistiques de sinistres sont le moyen d’acquérir une position de négociation plus forte. »

ÉVITER L’INASSURABILITÉ

« Des statistiques de sinistres favorables ne sont pas seulement importantes en termes d’assurance », explique Bruno Nijs. « Les

Ce ne sont pas forcément les accidents spectaculaires qui impactent le plus les primes d’assurance.

dommages non assurés ont également un coût : la perte de temps et aussi, en cas d’incidents plus graves, la non disponibilité temporaire du chauffeur. » « La prévention comme instrument de maîtrise des statistiques, et donc des primes, est une direction qu’il faut creuser », souligne Frédéric Erens. « Je ne veux pas être un oiseau de mauvais augure et je ne dis pas qu’on en est là, mais l’escalade qui conduirait à certaines formes d’inassurabilité serait un désastre pour le secteur. Pouvez-vous imaginer de vivre dans certains segments et/ ou secteurs ce que vivent, par exemple, les taxis et certainement les uber aujourd’hui ? Ceux-ci ne sont quasiment plus assurables auprès des compagnies, et sont couverts par le bureau de tarification, mais à des prix exorbitants. »

CONCURRENCE ÉTRANGÈRE DÉLOYALE

« Le poste assurance est devenu un facteur de concurrence déloyale à l’échelle européenne », souligne Frédéric Erens. « Vous voyez beaucoup de plaques d’immatriculation étrangères sur nos routes, ce qui ne correspond pas toujours à du trafic de transit. Dans de nombreux cas, il s’agit de véhicules assurés à l’étranger, ce qui revient généralement moins cher. En Belgique, et par rapport aux autres pays européens, vous avez une taxation élevée sur les primes d’assurance. De plus, en cas de sinistre, le règlement des dossiers est plus complexe et prend du temps. Le recours à l’aide juridique est fréquent, ce qui signifie plus de travail pour l’assureur. Et ceci est également intégré dans le calcul de la prime finale à payer. Il n’est pas exagéré de dire que la différence de prime entre notre pays et, disons, un pays comme la Pologne, qui est très en vogue dans le secteur, se situe entre 40 et 50 %. Il peut y avoir des explications à cela, mais un transporteur vivra bien sûr cela comme une concurrence déloyale. »

QUEL EST LE POIDS DES PRIMES D’ASSURANCE SUR LE PRIX DE REVIENT ?

Part

n Assurance véhicule : 3,68 % n Assurance CMR/exploitation : 0,87 %

3.68 % 0.87 %

Evolution 2021 > 2022

Assurance véhicule

Assurance CMR/exploitation

Source : ITLB (transport national général)

+ 11.79 %

+ 10.47 %

Chez TVM, des ateliers d’accompagnement gratuits sont liés aux moments où l’assureur se rend chez le client pour examiner les statistiques.

ARRIMAGE

LA SÉCURITÉ MAXIMALE RESTE UN OBJECTIF

Par rapport à il y a quelques années, un long chemin a été parcouru, mais il existe encore un certain nombre d’angles morts dans le secteur du transport en matière de sécurité du chargement. Trop souvent, les gens ne sont pas suffisamment conscients du durcissement récent de la réglementation. Quelques rappels et alternatives pour empêcher votre chargement de glisser inopinément.

Michaël Vandamme

Les sangles d’arrimage sont soumises à des normes européennes.

Au fil des ans, l’attention portée à l’arrimage du chargement s’est accrue. Un long chemin a été parcouru, mais la ligne d’arrivée n’est pas encore en vue. « Je suis ce sujet depuis plus d’un quart de siècle », explique Geert Frans, Administrateur Délégué de CS-TS. « Les progrès sont réels, ce dont on peut se réjouir, mais des erreurs sont encore commises. Les recherches du professeur Juwet de la KUL montrent qu’environ 4 % des charges transportées arrivent à destination endommagées. La surveillance s’est également renforcée ces dernières années. La police fédérale organise ainsi chaque mois une action coordonnée. Et il y a une autre tendance importante. Nous constatons que lorsqu’un chargement endommagé arrive, les assureurs appliquent la loi à la lettre pour ne pas devoir intervenir. »

DIVERSITÉ EUROPÉENNE

Comme dans tant de domaines, le cadre juridique entourant la sécurisation du fret est devenu une question largement européenne. « Diverses normes européennes ont été élaborées », explique Geert Frans. « En termes de réglementation, le niveau européen est devenu extrêmement important. Il existe une norme pour les forces d’arrimage, une pour les sangles, il y en a aussi une internationale - le code CTU - pour l’arrimage des marchandises dans les conteneurs, etc. Toutes ces normes ont été incorporées dans un certain nombre de directives, qui ont ensuite été transposées dans les législations nationales. Les pays ou les états disposent souvent d’une certaine marge d’interprétation, certains appliquant dès lors des normes plus strictes que d’autres. Cela crée des différences au sein de l’Europe, mais aussi au sein des régions belges. »

RESPONSABILITÉ DU CHARGEUR

« Ce qui doit être fait est une chose, encore faut-il déterminer qui est responsable de la manière, efficace et correcte, dont cela doit être fait », explique Geert Frans. « Certes, la relation entre le chauffeur et le transporteur-chargeur est parfois source d’incompréhensions. Peut-être faut-il chercher l’explication dans le fait que la législation a évolué au fil des ans. Actuellement, dans près de 95 % des cas, la responsabilité d’arrimer correctement un chargement incombe au chargeur. Et en soi, je pense que c’est une bonne chose. On dit que la législation pourrait même encore se durcir. L’avenir le dira. Une législation claire présente l’avantage qu’en cas de difficultés, on ne se renvoie plus la balle. » « Concrètement, cela signifie que le chargeur est responsable de la répartition sur le sol de chargement, du respect de la masse autorisée, des charges sur essieu, etc. La loi prévoit également quelles informations doivent être mises à disposition des uns et des autres. Elle repose sur l’idée que c’est l’expéditeur qui connaît le mieux son produit. Se pose aussi inévitablement la question de savoir si le chauffeur a vraiment les connaissances ? Poser la question, c’est y répondre. Cela n’enlève rien au fait que le chauffeur ait un certain nombre d’obligations de contrôle avant de démarrer. Souvent, il n’a même pas accès au chargement. »

STABILITÉ DES PALETTES

« Le risque que des charges glissent, s’abîment ou causent des dommages est réel », prévient Geert Frans. Il existe des tapis antidérapants qui peuvent être placés dans la zone de chargement, des systèmes alternatifs, mais il faut faire attention. « Commencez

par le commencement, donc par la stabilité des palettes qui vont être chargées », tel est le message de Frans. « Ici aussi, un certain nombre de choses ont changé au niveau de la réglementation. Dans le passé, il falllait arrimer et fixer une charge de manière à ce qu’elle ne puisse pas basculer, tomber ou glisser. Il existe maintenant une norme EUMOS 40509 qui place l’accent ailleurs. Cette norme ne laisse aucun doute : les unités de chargement doivent être soumises au test obligatoire avant de pouvoir être transportées sur la voie publique. Le caractère obligatoire de ce test est souvent remis en question, mais une réponse définitive a désormais été apportée. Et les contrôles à ce niveau peuvent avoir des conséquences importantes. » Reste les alternatives...

VLAMYGRIP

Le point de départ est l’utilisation de tapis antidérapants pour empêcher les palettes de se déplacer. Ceux-ci doivent être placés au bon endroit lors du chargement, mais c’est une opération manuelle. Cela signifie que le chargement prend du temps et que le risque d’accident ne peut jamais être complètement exclu lors du placement. L’alternative de Vlamygrip, commercialisée par Vlamytal, consiste à fournir une couche antidérapante uniforme sur toute la surface du sol. Le chargement est plus rapide et plus sûr, mais il y a un autre avantage : cette couche supprime également le bruit associé au chargement. La valeur ajoutée de Vlamygrip ne porte pas seulement sur le chargement des palettes. Ces tapis sont également utiles lorsque des métaux lisses, du sable, du gravier ou des rochers sont transportés.

PUBLIREPORTAGE

VLAMYGRIP

FACILITE ET SÉCURISE GRANDEMENT LE CHARGEMENT

Plusieurs avantages sont associés à l’utilisation de Vlamygrip. Une sécurité accrue pour le chargement, mais aussi une grande facilité d’utilisation et un réel gain de temps. Présentation.

Si les tapis antidérapants sont désormais indispensables au moment d’embarquer un chargement, il n’est pas toujours simple de les placer. Ils doivent être positionnés au bon endroit, et dans la pratique c’est toujours le problème du chauffeur. Cette intervention n’est certainement pas sans risque et fait également du chargement une activité chronophage. La différence entre le chargement avec et sans placement de tapis est en moyenne d’une demi-heure. Mais comme ne pas utiliser de tapis n’est pas une option, Vlamytal a trouvé une solution : Vlamygrip. Il s’agit d’un revêtement en caoutchouc appliqué sur toute la surface de l’espace de chargement. L’utilisation des tapis antidérapants devient dès lors superflue, ce qui est un gros avantage. Charger prend moins de temps et le fait que tout le sol soit couvert améliore la sécurité du chargement. Vlamygrip a également une longue durée de vie (une garantie de trois ans est appliquée), il est résistant à l’humidité et étanche aux liquides. Autre avantage : Vlamygrip absorbe les chocs et le bruit. Ce dernier point est particulièrement utile en milieu urbain, où le chargement s’accompagne souvent de nuisances sonores. Vlamygrip convient au chargement de palettes, mais le sol peut également être utilisé pour le transport de métaux lisses, de sable, de terre ou de rochers.

IMBEMA

Les tapis antidérapants d’Imbema, appelés Logis AS Strong, sont placés à l’endroit approprié avant le chargement. La solution est applicable sur les planchers ainsi que sur les cloisons latérales des fourgons. Si nécessaire, ces tapis peuvent également être placés sous le matériau d’emballage. Pour cela, des petits autocollants antidérapants sont également disponibles.

Pour éviter que des tapis ne soient oubliés ou perdus, Imbema propose des tapis antidérapants.

TEMPOSTOP

Autre alternative aux tapis antidérapants classiques : Tempostop, un produit de Versus-Omega. La particularité de ce système ? Des tapis antidérapants sont intégrés dans le sol de l’espace de chargement. Ces blocs mesurent 60 mm sur 260 mm. Ils sont placés en rangées, de l’avant à l’arrière de l’espace de chargement. Il en faut sept pour une longueur d’un peu moins de 3 mètres. En largeur, la distance entre les rangées est de 42 cm. Après le chargement, ils sont automatiquement et pneumatiquement relevés, ce qui soulève le chargement. Lorsque le moteur est arrêté, ils s’enfoncent dans le sol. La hauteur de l’ensemble du système, tapis et mécanisme de poussée, ne dépasse pas 27 mm.

Le système (qui a été testé par H. Essers, entre autres) coûte environ 3000 euros par semi-remorque.

tempostop

floor systems by versus

TEMPOSTOP, LE MOYEN LE PLUS RAPIDE D’ÉVITER QUE LA CARGAISON NE GLISSE.

Systèmes de plancher par Versus

Versus-Omega

Nijverheidslaan 1527a B-3660 Oudsbergen Belgique t. +32 89 320 190 info@versus-omega.com www.versus-omega.com

ANGLES MORTS

Mercedes-Benz a été le premier constructeur à installer un système de protection des usagers faibles en série.

LA BATAILLE EST PRESQUE GAGNÉE

Depuis plus de 25 ans, l’angle mort est au centre de l’attention dans la formation des chauffeurs, on y sensibilise les enfants (enfin, en Flandre) et les techniciens tentent de le réduire par des méthodes de plus en plus poussées. Mais comme souvent, il faut passer par la case ‘législation’ pour que les choses bougent vraiment.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

En matière d’angle mort, la dernière évolution législative date de… 2003, quand les rétroviseurs d’angle mort sont devenus obligatoires en Belgique. Quatre ans plus tard, l’Union Européenne imposait un nouveau type de rétroviseurs plus bombés pour ouvrir davantage le champ de vision du chauffeur du côté passager et vers l’avant du véhicule, mais depuis rien n’a vraiment changé. Les avancées législatives ont pourtant du bon, puisqu’aux Pays-Bas, l’installation obligatoire de rétroviseurs d’angle mort avait fait baisser les décès de cyclistes de moitié dans ce type d’accident.

UNE DÉTECTION DE PLUS EN PLUS PRÉCISE

Si l’on met à part les portes passager ajourées (proposées en option), tous les constructeurs ont développé des systèmes qui avertissent le chauffeur lorsqu’il tourne à droite et qu’il risque de heurter un usager faible. Volvo Trucks propose son système LCS depuis 2009 (mais il s’agissait alors davantage d’un assistant de changement de voie à vitesses plus élevées) et Mercedes-Benz a présenté la première version de son Sideguard Assist au salon IAA 2015. Ces systèmes vont devenir obligatoires. Le règlement 2019/2144 modifie en effet les conditions d’homologation des véhicules routiers en deux phases : à partir du 6 juillet 2022, il ne sera plus possible d’obtenir une nouvelle homologation pour un poids lourd qui n’est pas équipé « de systèmes avancés capables de détecter les piétons et les cyclistes se trouvant à proximité immédiate du côté droit du véhicule, d’avertir de leur présence ou d’éviter tout accident avec ces usagers vulnérables de la route ». Deux ans plus tard, soit le 6 juillet 2024, il ne sera plus possible d’immatriculer un camion neuf qui n’est pas équipé de ce système. Plusieurs constructeurs proposent déjà des systèmes qui anticipent cette nouvelle réglementation, voire vont au-delà. Chez Mercedes-Benz, le Active Sideguard Assist avertit non seulement le conducteur de la présence de piétons et de cyclistes en mouvement du côté passager, mais il freine aussi automatiquement dans les descentes jusqu’à 20 km/h. Il peut ainsi immobiliser le camion si le conducteur ne réagit pas aux avertissements. Mais si l’on considère que le cycle économique moyen d’un camion est d’une dizaine d’années en Europe, il faudrait donc attendre 2034 pour que (presque) tous les camions en activité soient capables de détecter un usager faible lorsque le chauffeur tourne à droite. C’est tout l’intérêt des systèmes proposés en rétrofit par les constructeurs d’une part et par plusieurs équipementiers d’autre part.

L’INTELLIGENCE ARTIFICIELLE À LA RESCOUSSE

Ces systèmes diffèrent par la manière dont ils captent ce qui se passe autour du camion. L’Active Sideguard Assist de Mercedes, par exemple, utilise des radars, alors que le Sidescan Predict de Brigade utilise des capteurs à ultrasons. L’efficacité de ces systèmes est aussi en train de faire un sérieux bond en avant grâce à l’intelligence artificielle. Au début, il s’agissait de distinguer un piéton d’un cycliste, un chien ou un bac de fleurs dans l’angle mort. Aujourd’hui, les algorithmes commencent à être capables de ‘deviner’ si un piéton a l’intention de traverser la rue ou non à partir de la posture du piéton, de sa démarche et des mouvements de sa tête. Cette capacité prédictive permet surtout d’éviter que le chauffeur ne soit perturbé par de fausses alarmes. Elle constitue par exemple le pont fort du Sidescan Predict proposé par Brigade Electronics ou du ProFleet Assist+ Gen 2 développé par KnorrBremse avec une technologie MobilEye. Le chauffeur du camion n’est cependant pas le seul à pouvoir éviter un accident. Les usagers faibles doivent aussi être conscients du danger de l’angle mort. Les autocollants ‘à la Française’ peuvent constituer un rappel utile, mais la technologie joue ici aussi son rôle avec des systèmes visuels et/ou auditifs qui se déclenchent à l’extérieur du camion quand une situation de danger est détectée.

VERS LA VISION DIRECTE

Signalons encore que le fameux règlement 2019/2144 dont il est question plus haut impose également une meilleure vision directe pour le chauffeur (c’est-à-dire sans l’intermédiation de rétroviseurs ou de caméras). Le texte officiel est cependant vague : « Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont conçus et construits afin d’améliorer la visibilité directe des usagers vulnérables de la route depuis le siège du conducteur, en réduisant le plus possible les angles morts à l’avant et sur le côté du conducteur, tout en tenant compte des spécificités des différentes catégories de véhicules. » Les ‘détails pratiques’ (en langage de la Commission, cela s’appelle des ‘dispositions concernant les procédures et spécifications techniques uniformes’) n’ont pas encore été publiés, mais les délais sont déjà connus : à partir du 7 janvier 2026, il ne sera plus possible d’obtenir une nouvelle homologation pour un poids lourd qui ne répond pas aux normes de vision directe, et trois ans plus tard (soit le 7 janvier 2029), il ne sera plus possible d’immatriculer les poids lourds qui ne sont pas conformes aux nouvelles règles. D’ici là, les cabines actuelles (et les systèmes anti-angle mort en rétrofit) ont donc encore de beaux jours devant elles/eux.

Les principaux équipementiers aftermarket (comme ici Continental) proposent ce type de système en rétrofit. L’intelligence artificielle permet de détecter si un piéton a l’intention de traverser la rue.

L’OFFRE

Nous avons ici regroupé ce que proposent les constructeurs et les fournisseurs aftermarket dans le domaine de la vision indirecte (caméras remplaçant les rétroviseurs) et les systèmes de détection d’usagers faibles.

• DAF : DAF Digital Vision System (sur nouvelle génération XF/XG),

DAF Corner View / DAF City Turn

Assist • Iveco : teste toujours les caméras comme remplacement des rétroviseurs, mais ne les commercialise pas encore • MAN : Optiview / système d’aide au changement de direction • Mercedes-Benz : MirrorCam (de série sur Actros) / Sideguard Assist

S1X avec fonction Active Sideguard

Assist, Sideguard Assist S1R en rétrofit • Renault Trucks : pas encore de caméras à la place des rétroviseurs /

Pack Safety • Scania : Scania Mirror View

Camera (2022) / Scania Side

Detection avec Blind Spot Warning. • Volvo Trucks : pas encore de caméras à la place des rétroviseurs / caméra anti-angle mort et Safe

System

AFTERMARKET

• Brigade Electronics : Camera

Monitor System / Sidescan,

Sidescan Predict • Continental : RightViu • Dometic : PerfectView BVS 71000 • Grootjebbink: SmartVue

DobliCam • Knorr-Bremse : ProFleet Assist+

Gen • Stoneridge-Orlaco : CornerEye /

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