18 minute read
RETRO
DE BRANDWEER VAN LIMBOURG
TEN DIENSTE VAN DE BEVOLKING SINDS 1865
Op een tiental kilometer van Verviers, netjes genesteld in een meander van de Vesder, ligt de stad Limbourg. Aan de voet van deze versterkte historische stad ligt de kazerne van het lokale brandweerkorps. Een korps dat werd opgericht in 1865 en al sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog over gemotoriseerde voertuigen beschikt.
Jean-Marie Becker en Claude Chabeau
Net na de oorlog, gaat de motorisering van de brandweer van Limbourg van start. Na een Jeep met pompwagen, koopt de stad een oude Ford 47 bij een aardappelhandelaar. Het voertuig wordt in eerste instantie uitgerust met een dekzeil, een mobiele pomp, enkele leidingen en wat ander materiaal. In een veel later stadium wordt de uitrusting uitgebreid met een ladder van 18 meter. Ondertussen wordt in 1963 een Bedfordpompwagen aangekocht.
HET MATERIAAL WORDT GEVARIEERDER
Geleidelijk aan wordt het wagenpark en het materiaal van de brandweermannen uitgebreid en ook completer, met onder meer bestelwagens (Volkswagen), tankwagens en ladders die vaak afkomstig zijn van de DBDMH, de Dienst voor Brandweer en Dringende Medische Hulp van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. Door toedoen van het eigen vrijwilligerskorps worden extra voertuigen aangekocht. Het korps heeft altijd uit 25 à 30 mensen bestaan. Sinds 2015 maakt het deel uit van de hulpverleningszone Vesdre-Hoëgne & Plateau (VHP), die momenteel uit zo’n 390 manschappen bestaat, meer bepaald 379 brandweermensen (284 vrijwilligers en 95 vaste werknemers) en 11 civiele ambulanciers (3 vrijwilligers en 8 vaste). Samen staan ze in voor de bescherming van een bevolking van 234.000 personen, verspreid over een oppervlakte van 800 km². Sinds 1945 is de kazerne meermaals verhuisd om dan uiteindelijk in 1998 op de huidige locatie te eindigen, waar de brandweer van Dolhain-Limbourg over fonkelnieuwe installaties beschikt. Tijdens de overstroming van de Vesder in de nacht van 14 op 15 juli 2021 raakte de kazerne zwaar beschadigd, maar sinds enkele maanden is ze opnieuw volledig operationeel.
Het allereerste gemotoriseerde voertuig was deze Ford 47 die werd overgenomen van… een aardappelhandelaar. De ladder van 18 meter werd in een later stadium gemonteerd.
De originele Bedford-pompwagen (in zwart-wit) en een foto van ditzelfde voertuig na een upgrade (in kleur).
Een blik op de oude kazerne met de multifunctionele Volkswagen, de Bedfordpompwagen en de ladder van 18 meter op de Ford 47 (foto van rond 1965).
Aan het einde van de jaren 70 wordt de eerste tankwagen in gebruik genomen. De primeur was voor deze tweedehands Volvo F86. Nog zo’n uniek exemplaar: deze lichte Ziegler-pompwagen op een chassis van een Mercedes-Benz 1017 4x4 van 1986, eerst getest bij DBDMH Brussel en later ter beschikking gesteld van de brandweer van Limbourg. Deze foto werd genomen voor de nieuwe kazerne.
Elk brandweerkorps beschikt ook over lichtere voertuigen, zoals deze Land-Rover.
Een Magirus-ladder van 30 meter op een MAN-chassis als opvolger van twee andere ladderwagens, meer bepaald een Magirus Merkur en een Magirus-Iveco 232. De kazerne van Limbourg beheert ondertussen een groot wagenpark van de zone VHP, waaronder deze Scania G450 met een tank van 12.000 liter.
Deze retro-rubriek wordt samengesteld door Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Lode Goossens, Claude Chabeau en Jean-Marie Becker.
De Volvo F86 zal later worden vervangen door een oude melktankwagen op een chassis van een Mercedes 1922.
De samenwerking tussen CWS en J&T Autolease gaat al een heel eind terug. Toen besloten werd enkele vrachtwagens te vervangen, was er geen ruimte voor twijfel: net als voor de rest van de vloot zou J&T Autolease de lease-partner van deze acht voertuigen worden. Fleet Manager Lavinia De Maeyer geeft tekst en uitleg bij dit partnerschap.
CWS draagt met innovatieve, duurzame en totale huuroplossingen bij tot een gezondere en veiligere toekomst. Het bedrijf biedt producten en diensten aan op het gebied van Hygiene, Floor Care, Workwear, Cleanrooms en Healthcare. “Dit vertaalt zich in een aanbod dat handhygiëne, toilethygiëne, vloerhygiëne en luchthygiëne overspant om zo de gezondheid, veiligheid en bescherming van onze klanten en hun medewerkers en klanten te optimaliseren”, stelt Lavinia De Maeyer. “Ons bedrijf staat dan ook voor hoogwaardige, comfortabele en duurzame werkkleding voor alle sectoren.” CWS nam de beslissing om voor een aantal klassieke bestelwagens om te schakelen naar grotere vrachtwagens. “Op die manier zijn we in staat onze routes efficiënter en duurzamer af te leggen. Vandaag maken we gebruik van 14 vrachtwagens, waarvan de eerste 8 ondergebracht zijn bij J&T Autolease.”
Operationele leasing
CWS heeft een deel van haar vloot ondergebracht bij J&T, dit levert hen extra voordelen op. “We hebben vier DAF LF en vier MAN TGL, telkens met klassieke kastopbouw en laadklep”, aldus Fleet Manager De Maeyer. “Alle acht trouwens in operationele leasing met een looptijd van 72 maanden. De reden voor deze samenwerking met J&T Autolease? Je zou onze argumenten als klassiek kunnen bestempelen: het levert ons een volledige
De CWS-vloot in een notendop
• Fleet Manager: Lavinia De Maeyer • 150 personenwagens • 236 lichte bedrijfsvoertuigen • 14 vrachtwagens, waaronder 4 DAF LF en 4 MAN TGL via J&T Autolease ontzorging op, net zoals duidelijkheid bestaat over de TCO, wat het budgetteren dan weer ten goede komt. We opteerden dan ook voor een zo breed mogelijke invulling van het contract. Banden, onderhoud, keuring, tacho ijking en verzekering, het zit er allemaal in.”
Eén aanspreekpunt
“Deze samenwerking met J&T Autolease is geen toeval”, vervolgt Lavinia De Maeyer. “Naast onze vrachtwagens, bestaat onze vloot uit 150 personenwagens en 250 service-voertuigen die tussen de 3,5 en 12 ton schommelen. Op enkele uitzonderingen na, werken we ook hiervoor samen met J&T Autolease, en dit al vele jaren. We hoeven niet te zeggen dat we tevreden zijn van hun diensten en service. In wezen doet J&T Autolease precies hetzelfde voor onze trucks als voor ieder ander voertuig. En het feit dat ze dit ook kunnen, maakt hen des te aantrekkelijk als one-stop-shop.”
www.jentautolease.be
E-TRUCKS
Prijs en autonomie mogen dan al klassieke struikelblokken zijn voor de transitie naar e-trucks, maar is dit nog steeds het geval? Het een en ander moet genuanceerd zijn, menen de meeste deskundigen. Maar misschien ziet men hét cruciale probleem over het hoofd: de vereiste elektriciteit. Aan de keuze voor e-trucks moet een belangrijke strategische oefening worden voorafgegaan.
Michaël Vandamme
Deze Volvo FH Electric is de eerste uit een reeks van 125 bestelde trucks die in de loop van 2023 operationeel zullen zijn in de DFDS-vloot.
Aanbod creëert (wel eens) de vraag, maar hoe groot is dit vandaag? De fase dat slechts enkele pioniersmodellen bestonden is blijkbaar afgesloten. “Onze D-lijn bestemd voor distributie is vandaag met elektrische aandrijving te verkrijgen”, legt Cedric Van Hove, Aftersales Manager bij Van Hove Garages, uit. “Het gaat hier met andere woorden niet over prototypes, maar volwaardige productievoertuigen. En vanaf volgend jaar zullen ook elektrische trekkers en grondwagens besteld kunnen worden. Ik mag wel zeggen dat we destijds pioniers waren inzake e-trucks. Het is dan ook onze bedoeling op termijn het volledig gamma elektrisch aan te kunnen bieden.” Een soortgelijk verhaal hoort men bij Scania. “Onze focus bestaat erin om van binnen naar buiten te werken”, legt Bas Van der Zanden, Director e-mobility bij Scania, uit. “In een eerste instantie concentreren we ons op de lokale distributiemarkt. Dan volgt het regionale, met uiteindelijk de long haul. Elk jaar voeren we verbeteringen door. Aan de aandrijflijnen, de batterijen, noem maar op. We proberen tegen 2025 alle specificaties van ons gamma geëlektrificeerd te kunnen aanbieden. Op dit moment zitten wij aan een jaarlijkse serieproductie van 1.500 stuks. Een peulschil in het licht van de totale productie, maar dit aantal zal snel groeien.”
Een e-truck kan door menig bedrijf als marketing-tool uitgespeeld worden.
EEN REALISTISCHE SIMULATIE
“Relevant is niet de aankoopprijs, wel de TCO van vrachtwagens wanneer men vergelijkingen maakt”, zegt Bart Massin. “Het klopt dat zelfs wanneer men rekening houdt met de hogere investeringsaftrek een e-truck nog makkelijk meer dan het dubbele van een diesel zal kosten. Het verschil zit hem echter in de kilometerkost die gevoelig lager ligt bij e-trucks. We hebben terzake een grondige simulatie gemaakt, en wat blijkt? Wanneer een voertuig tijdens de jaren van gebruik 500.000 km aflegt, zal de totale netto kost van een e-truck nog iets hoger uitvallen. Maar vanaf 1.000.000 km is het net andersom en zal die een kleine 15% lager liggen. Drijft men dit op naar anderhalf miljoen dan spreken we over een lagere netto kost van meer dan één vijfde. Moraal van het verhaal? Beslissingen moeten door een simulatie worden vooraf gegaan waarin werkelijk alle relevante parameters opgenomen moeten worden.”
FOCUS OP DISTRIBUTIE
Die focus - in eerste instantie -op lokale distributie, is geen verrassing. Het brengt ons bij het netelige punt van de autonomie. “Die gaat nochtans systematisch de hoogte in”, benadrukt Bas Van der Zanden. “Voor heel wat opdrachten kom je met een range van 250 km, iets wat vandaag probleemloos gehaald wordt, ruimschoots toe. Of neem nu voertuigen die ingezet worden voor afvalinzameling en dergelijke; die rijden geen 100 km per dag.” “Het is van groot belang dat je kan laden via je eigen infrastructuur, dat drukt behoorlijk de kilometerkost”, stelt Cedric Van Hove. Rijden en laden, het is een essentieel onderscheid, we komen er zo dadelijk op terug.
“Voor dergelijke taken zijn e-trucks inderdaad bijzonder geschikt”, beaamt Bart Massin, de CEO van Stroohm. “Er is zelfs nog een ander voordeel aan verbonden: hun geluidloosheid waardoor ook nachtelijke leveringen tot de mogelijkheden behoren. En als ik even de sprong naar de langere afstanden mag maken? Het comfort van de chauffeur is een sterk argument pro e-trucks. Je kan de cabine verwarmen zonder dat de motor moet draaien bijvoorbeeld.” “Hoe performanter de batterijen, hoe ruimer de toepassingsmogelijkheden, precies daarom dat wij ook investeren in batterijtechnologie”, aldus Bas Van der Zanden. “Zo beschikken we over onze eigen batterijfabriek in Zweden. Hierbij maken we trouwens ook gebruik van grondstoffen afkomstig uit het noorden van Zweden, precies om onafhankelijk tewerk te kunnen gaan. Ze worden lichter, kleiner en met meer capaciteit.” “Er is geen weg terug, net daarom is die batterijtechnologie zo belangrijk voor ons”, meent ook Cedric Van Hove. “Amper twee jaar geleden had niemand er nauwelijks oren naar, maar nu begint de transportsector te beseffen dat het pad van de elektrificatie obligaat geworden is. Vergeet ook niet dat de fabrikanten vanuit Europa op het vlak van uitstoot doelstellingen opgelegd krijgen. In de praktijk betekent dit dat een behoorlijk percentage van hun park elektrisch moet worden, anders halen ze die targets simpelweg niet. Ze zullen met de prijs van diesel-voertuigen moeten sleutelen, net om die van e-trucks naar omlaag te krijgen.”
AANKOOPPRIJS VERSUS TCO
En dan de prijs. “Het verschil is minder groot dan pakweg één of twee jaar geleden, maar e-trucks zijn in de aankoop toch nog anderhalf tot twee maal duurder”, erkent Bas Van der Zanden. “Veel is afhankelijk van de batterijcapaciteit die je nodig hebt. De batterij is immers de cost driver van elektrisch rijden. Bij een diesel was - is - het standaard sowieso
te streven naar een zo groot mogelijke autonomie. Bij e-trucks gaat men eerder kijken naar de behoefte van de klant, waarna de geschikte batterijcapaciteit zal voorzien worden. Het wordt met andere woorden meer maatwerk.” “Je mag je vooral niet blind staren op die aankoopprijs”, waarschuwt Cedric Van Hove. “Het is de TCO die telt, en daar komen heel wat dingen bij kijken. De subsidies die je kan aanvragen bijvoorbeeld, die zijn behoorlijk substantieel. De restwaarde van een e-truck ligt ook hoger omdat net die batterijen veel waard zijn. Ze kunnen worden herbruikt als thuisbatterij en recyclagebedrijven geven daar nog veel geld voor. Je kan een e-truck ook als een marketing-instrument beschouwen, waar dan een budget tegenover wordt geplaatst. Onderschat het belang van een groen imago voor een onderneming niet.”
STRATEGISCH DENKEN
“Legt men alle stukken bij elkaar, dan lijk je een puzzel te verkrijgen die steek houdt”, stelt Bart Massin. “Verbeterde batterijtechnologie, lagere prijzen, al dan niet gekoppeld aan subsidies, en niet te vergeten een wettelijk kader rond emissienormen dat steeds stringenter wordt verlagen de drempel. Alleen ziet men misschien de essentie over het hoofd: de vereiste elektriciteit. Op de eigen site - of bij een klant - laden is de boodschap. Tegen betaling publieke laadpunten gebruiken is duurder, wat een weerslag heeft op de rentabiliteit.” “Hamvraag is echter of de eigen site zich wel leent tot de noodzakelijke laadinfrastructuur? Wanneer we het over een vloot van een twintigtal vrachtwagens hebben, dan draait het toch al snel rond één megawatt dat je nodig hebt, wat niet niets is. Soms kan dit verholpen worden door het plaatsen van een hoogspanningscabine, alleen kan die niet overal geplaatst worden. Er zijn nu eenmaal locaties waar geen grote vermogens beschikbaar zijn. Vergeet ook niet dat heel wat bedrijven geen bijzondere energie-behoefte hebben gehad. En daar brengt de elektrificatie plots verandering in. Naar de toekomst toe zal het potentieel om aan die elektriciteitsnood te kunnen voldoen een belangrijke factor van concurrentie worden. De precieze locatie van een transportbedrijf was nooit zo belangrijk.” “Aan deze vaststelling moet nog een laag voorzien worden”, besluit Massin. “Mocht de elektriciteitsprijs plots verveelvoudigen, dan is dat een enorme troef voor wie die niet van het net haalt, maar ze zelf produceert, het weze via zonnepanelen of windmolens. Dit laatste is natuurlijk geen evidente investering, waarbij je toch in de buurt van één miljoen euro zit. Dit kan rendabel zijn bij een stevige prijsstijging, maar stel dat die prijs nu crasht? Het zal voor een transportbedrijf steeds belangrijker worden over een gedegen kennis van de energiesector te beschikken. Er zal ook meer dan voorheen meer strategisch denken aan te pas komen. In die zin is de elektrificatie een belangrijke game changer en creëert een situatie die haaks staat op een realiteit waarbij iedereen zonder uitzondering met diesel of gas rijdt.”
Hoe meer kilometers een e-truck aflegt, hoe lager de totale netto kost zal uitvallen.
VLAAMSE ECOLOGIEPREMIE
Op 4 mei heeft de Vlaamse regering een ministerieel besluit ondertekend dat elektrische vrachtwagens opneemt in het systeem van de ecologiepremies:
• aankoop van elektrische vrachtwagens (met uitzondering van hybriden). Subsidieerbare extra kosten: 80%. Subsidie van 50% van de extra kosten voor KMO’s en 40% voor grote ondernemingen met een maximum van 2 voertuigen per onderneming en een maximum van 400.000 euro per voertuig. • laadstation van minstens 50 kW, op voorwaarde dat de elektriciteit van groene oorsprong is. Subsidieerbare extra kosten: 100%. Subsidie van 30% van de extra kosten voor KMOs en 15% voor grote ondernemingen.
ADVIES VEREIST
Een elektrische truck wordt niet verkocht zoals een dieseltruck. Fabrikanten moeten de klant begeleiden bij de voorbereidende werkzaamheden, niet alleen om de vrachtwagen te configureren volgens de werkelijke behoeften. Bij Mercedes-Benz Trucks heet deze dienst eConsulting. Het begint bij een trajectanalyse van het wagenpark. Dat vormt het uitgangspunt voor een concept voor de elektrificatie van het bedrijfsterrein. Bij dat stadium wordt ook het optimale laadgedrag en de daarvoor noodzakelijke laadinfrastructuur bepaald, samen met soft- en hardwareoplossingen. In een tweede fase worden alle kosten en mogelijke subsidies opgesplitst, geanalyseerd en geoptimaliseerd. Pas dan kan de uitvoeringsfase van start gaan.
Frans Renders en Roger Lemaire omringd door een deel van de serviceteams voor de Benelux en Duitsland.
Renders Euro 820containerchassis: een nieuw uniek universeel chassis
In de trailerindustrie is de naam Renders zeker geen onbekende. Na jaren van voorbereidend werk lanceert Renders nu op Europees niveau een nieuw gamma universele containerchassis met unieke eigenschappen op het gebied van robuustheid en eenvoudige bediening.
De firma Renders is het levenswerk en de passie van Frans Renders. Die startte in 1978 met de opbouw van vrachtwagens in Vosselaar. Midden de jaren 80 wordt een aanvang genomen met de productie van opleggers in een nieuw bedrijfspand te Beerse. De productiecapaciteit van Renders was in de jaren 1990 tot 2000 opgelopen tot circa 3.000 stuks per jaar. Het gamma omvat ongeveer alle trailertypen met uitzondering van tankwagens. Renders bleef innovatief verder gaan, zoals met de introductie van X-steering, een totaal nieuw stuursysteem voor 1-, 2- en 3-assers in 2003. Wegens maatwerk, hoge exploitatiekosten in België en Duitsland ten opzichte van de collega concurrenten die reeds in andere landen goedkoper produceerden, werd gekozen voor een nieuwe aanpak, meer bepaald seriematige productie in Turkije als productieland. Tegelijk werd besloten zich strikt te concentreren op multifunctionele containerchassis, want dat was het paradepaardje en grote specialiteit van Renders.
Hoogst innovatief
Als voorloper op de huidige Euro serie werd al in 1985 door Renders begonnen met de ontwikkeling van een multifunctioneel containerchassis met uitschuifbaar achterkader. Frans Renders was de eerste met een gepatenteerd universeel containerchassis, maar heeft zich nu overtroffen dankzij de 35 jaar ervaring en klantenupdates die in de nieuwe serie tot de kleinste details met de Euro 820 als paradepaardje zijn verwerkt. Van 20 varianten in het verleden werd het programma teruggebracht naar twee hoofdtypes, de Euro 800 en Euro 900 serie. Frans Renders zelf hierover: “Dit is een zeer robuust “hufterproof” chassis, met een ideale gewichtsverhouding voor alle typen containers. We hebben de meest eenvoudige bediening op de markt gemaakt omdat grote vloten steeds vaker kiezen voor een achterschuiver (conform Euro 900 serie) met eenvoudiger bediening wegens taalproblemen met de chauffeurs en omdat vele 3-delige telescopische systemen veel te gecompliceerd zijn. Onze nieuwe chassis zijn uitgedacht tot in de kleinste details. De Renders Euro 800 serie is eenvoudiger dan vele achterschuivers en dus ook ideaal voor inzet in grote vloten.”
Robuustheid en eenvoudige bediening
Renders bedacht een nieuwe systeem voor 3-delige chassis met een eenvoudige en centrale bediening met één knop voor de vergrendeling los/vast en in of uit en één
Renders concentreert zich op multifunctionele containerchassis.
handbediende hendel voor de keuze van het type container. Bij het instellen met één handeling van het containerchassis in de gewenste containerpositie schuiven de voor- en achterzijde gelijktijdig uit. Aan alle details is te zien dat aan een stevige constructie voorrang werd gegeven. De schuivende delen rusten op rollen met een zeer stevige overbemeten capaciteit en in de zwanenhals en nek-chassisverbinding werden verstevigingsplaten aangebracht, net als op andere kritieke punten (steunpoten, asbokken en dergelijke). Zo is bijvoorbeeld ook de achterbumper een voorbeeld van efficiënt design en stevigheid en aangepast om zowel op nieuwe of oude kades schade te voorkomen.
De constructie van de gepatenteerde Euro 820 is een bijzonder sterke en eenvoudige constructie. Zonder enige kracht van de trekker kan zelfs een 32 ton zware 20-voet container of tankcontainer moeiteloos over het chassis geschoven worden van een centrale naar een achterste positie en omgekeerd, steunend op slechts vier twistlocks. Bij een 20 voet centraal achter de nek is er slechts een verwaarloosbaar lichte doorbuiging van de nek. Het bewijs van een bijzonder sterke constructie. Een chassis voor zeer intense zware belading en handelingen.
“De Renders Euro 800 serie is eenvoudiger dan de meeste achterschuivers en dus ook ideaal voor inzet in grote vloten.” (Frans Renders)
Serieproductie in Turkije
De Renders containerchassis worden sinds 2015 in Turkije gebouwd. Voor de nieuwe series werden de assemblagelijnen volledig vernieuwd en aangepast. Overigens zijn de gebruikte mallen en kalibers bij de productie en de productielijn zelf het eigendom van Renders en ook volledig door Renders ontwikkeld. In totaal zijn er nu vier productielijnen, die eind 2022 al 750 multifunctionele chassis hebben gebouwd. De volle productiecapaciteit zal in 2023 zo’n 1200 chassis per jaar bedragen. Voor Renders is het niet alleen belangrijk om te verkopen, het bedrijf hecht tevens veel belang aan het servicedealernetwerk dat daaraan gekoppeld is. Tijdens een voorstelling in Bremen werden reeds de servicedealers voor de Benelux en Duitsland voorgesteld. Ondertussen gaat de blik ook naar Zuid-Europa, waar deze voorstelling in de lente van 2023 zal herhaald worden. De voorstelling in Bremen werd met grote belangstelling gevolgd door de pers en klanten, want de nieuwe series zijn in Nederland en Duitsland al bij diverse grote vloten in gebruik. Het enthousiasme was groot en Frans Renders was zelf aangenaam verrast door de reacties van het cliënteel op de nieuwe serie 800 en 900 en de tevredenheid van de klanten over de gebruiksvriendelijkheid, robuustheid en duurzaamheid. De verkoop en service zijn georganiseerd rondom een centraal verkoop/servicepunt per land, ondersteund door lokale verdelers. Voor België is de Sales en Service (uitgezonderd de provincies Oost- en West Vlaanderen) gestart in oktober 2022 door de firma TRC in Houthalen. Oost- en West-Vlaanderen worden bediend door TheTruckcompany in Hooglede.
De meest eenvoudige bediening op de markt.
Het gamma van Renders
• De Euro 930 en Euro 935 zijn vaste chassis, enkel achteraan uitschuifbaar. Het verschil schuilt in de bandenmaat: 385/65R 22.5 voor de Euro 930 en 385/55R 22.5 voor de Euro 935. • De Euro 800, Euro 810 en Euro 820 zijn 3-delige chassis, aan voor- en achterzijde uitschuifbaar. Het verschil tussen de Euro 800 en de Euro 810 is opnieuw de bandenmaat: 385/65R 22.5 voor de Euro 800 en 385/55R 22.5 voor de Euro 810. De Euro 820 onderscheidt zich door een aanpassing van de achterste containerarm voor het verschuiven van een zware 34 ton 20-voet container van 20 voet centraal naar 20 voet achter laad/lospositie.
www.renders.eu
