DOSSIER

AANBOD ELEKTRISCHE VRACHTWAGENS

ACTIERADIUS WORDT GROTER, DE ANGST VERMINDERT

Het gaat razendsnel bij de constructeurs. Op amper een jaar zijn de prestaties van de bestaande gamma’s flink verbeterd en de elektrische aandrijving doet meer en meer zijn intrede in trekkers en vrachtwagens voor regionaal transport. En naarmate de autonomie toeneemt, neemt de ‘range anxiety’ af.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Ook Scania heeft een elektrische trekker in de aanbieding.

WATERSTOF LIGT OP DE LOER

In 2023 wordt het mogelijk om een dual fuel-vrachtwagen (die zowel op diesel als op waterstof rijdt) te bestellen bij CMB Tech. De Antwerpse onderneming is nu duidelijk overgestapt op serieproductie, met de Ford F-Max als basis. Voor een echte waterstoftruck (op brandstofcellen) moet je nog altijd bij Hyzon Motors zijn (zoals Vervaeke), maar de toekomst van Hyzon ziet er somber uit door de mogelijke terugtrekking van zijn industriële partner Holthausen. De gevestigde waarden zullen pas later in de arena treden. Dit is onder meer het geval voor de tandem Iveco-Nikola met de Tre FCEV (ten laatste in 2024), terwijl de toekomstige Mercedes Actros GenH2 en Volvo FH pas in 2025/2026 aan hun testfase zullen beginnen. De laatste editie van de IAA Transportation in Hannover toonde de bevestiging van een trend die al een goed jaar aan de gang is: alle constructeurs beschikken momenteel over een min of meer volledig gamma aan elektrische vrachtwagens, en zijn nu zeer actief bezig om vlootbeheerders te overtuigen dat hun oplossingen marktrijp zijn. Maar welke argumenten brengen ze hiervoor naar de tafel?

‘RANGE ANXIETY’ VERDWIJNT

De meeste bestuurders van elektrische personenwagens (vooral de meest recente) geven aan dat de schrik om zonder stroom te vallen stilaan verdwijnt. In de transportsector heeft een dergelijke angst nog minder zin omdat een elektrische truck pas wordt ingeschakeld op het moment dat de routes vooraf in kaart werden gebracht in combinatie met een simulatie van de laadprofielen. De samenwerking tussen Renault Trucks en Coca-Cola European Partners (CCEP) is hiervan het perfecte voorbeeld: op basis van de al bestaande gegevens van de geconnecteerde vloot werkte Renault een voorstel uit voor zijn klant met de meest geschikte technische configuratie, inclusief de vermogens van de batterijen. Het is precies daarom dat CCEP koos voor packs van 66 kWh in plaats van de nieuwe packs van 93 kWh. Door deze manier van werken was het voor CCEP ook duidelijk dat een DC-lader van 22 kW zou volstaan om de batterijen ’s nachts op te laden. En ondertussen is het vermogen van de batterijen aan het stijgen, waarbij er telkens een vooruitgang van 25 à 30% wordt geboekt. Dit heeft vanzelfsprekend een rechtstreekse positieve impact op de autonomie. Zo wordt er bijna geen enkele elektrische vrachtwagen verkocht met een actieradius van minder dan 200 km. Enkel de MAN eTGM is nog beperkt tot 190 km, maar ook dat is nog voldoende voor opdrachten in een stedelijke omgeving. Bij de andere merken ligt de lat voortaan op 300 km voor bakwagens van 16/19 ton en op 250 km voor de zwaardere toepassingen. Renault Trucks gaat zelfs nog een stevige stap verder. Een versie van de D E-Tech, uitgerust met een batterijcapaciteit van 565 kWh, haalt een rijbereik van… 560 km. Tot slot vermelden we dat de meest recente batterijen nu ook een verbeterde ratio hebben tussen geïnstalleerde capaciteit en bruikbare capaciteit.

DAAR ZIJN DE EERSTE TREKKERS

In 2024 zullen alle merken een elektrische trekker voor regionaal transport in de aanbieding hebben. MAN zal de laatste zijn in de rij, maar het Duitse merk kondigt nu al een zeer hoge actieradius aan. Bij de andere merken is de introductie gepland voor 2023. DAF zal zijn intrede doen op de markt met een ‘huisgemaakte’ elektrische motor (Paccar Ex-D1 en D2) voor de aandrijving van de DAF XD en XF Electric, die een rijbereik tot 500 km moeten halen. Ook Iveco is uiteindelijk gezwicht voor elektrificatie. Het doet hiervoor een beroep op de Nikola Tre BEV die gebruikmaakt van zijn FPTaandrijfas om nog meer ruimte vrij te maken voor batterijen. Dit gaat gepaard met een

recordcapaciteit op dit vlak (738 kWh) en een autonomie tot 530 km. Bij Mercedes-Benz is het wachten op de eActros LongHaul (2024) om deze waarden te halen. Het rijbereik van de trekkeruitvoering van de eActros (die ook gebruikmaakt van een aandrijfas) is momenteel nog beperkt tot 220 km. Scania heeft op zijn beurt ook zijn eerste elektrische trekkers gelanceerd, leverbaar met R- of S-cabine. Dankzij een batterijcapaciteit van 624 kWh beschikken ze over een autonomie van 350 km. De Volvo Group tenslotte beschikt over het grootste aanbod op de markt met trekkers in 4x2-, 6x2- en 6x4-uitvoering (Volvo FM, FMX en FH) en de nieuwe Renault Trucks C en T E-Tech. Deze variatie wordt ook weerspiegeld in het bakwagengamma, aangezien Volvo Trucks het enige merk is met elektrische versies in 6x4, 8x2 en 8x2*4.

SNELLERE LAADTIJDEN

Amper een jaar geleden lag de maximale oplaadcapaciteit van de meeste elektrische vrachtwagens nog op 150 kW. De norm ligt ondertussen op 250 à 375 kW, wat overeenkomt met het maximumvermogen van de laders die momenteel beschikbaar zijn. Voor dezelfde batterijcapaciteit neemt een volledige oplaadbeurt (of eerder 80%, zoals aanbevolen) twee tot drie keer minder tijd in beslag. Om nog meer tijd te winnen is het nog even wachten op de eerste MCS-laadpalen, de afkorting van Megawatt Charging System. Deze gemeenschappelijke standaard van de belangrijkste truckmerken in Europa zal de installatie van ultrasnelle laadpalen langs de grote Europese verkeersaders in de hand werken. Hiervoor is het wel noodzakelijk dat de batterijen en hun energiebeheersystemen op deze vermogens worden voorbereid. MAN zal bijvoorbeeld de capaciteit van zijn eTGX in eerste instantie beperken tot 750 kW. Het valt nog af te wachten welke elektrische trucks echt nood zullen hebben aan deze snelle laadbeurten, want bij elke toename van de nominale capaciteit van de batterijen volstaat het om langzamer te laden…

HET AANBOD AAN ELEKTRISCHE VRACHTWAGENS IN BELGIË

Model Type

DAF LF Electric DAF CF Electric DAF CF Electric DAF XD Electric DAF XD Electric DAF XF Electric DAF XF Electric vrachtwagen 4x2 trekker 4x2 vrachtwagen 6x2 vrachtwagen 4x2, 6x2 trekker 4x2 vrachtwagen 4x2, 6x2 trekker 4x2

Fuso eCanter vrachtwagen 4x2

MAN eTGM

vrachtwagen 6x2 Mercedes-Benz eActros 300 vrachtwagen 4x2 Mercedes-Benz eActros 300 vrachtwagen 6x2 Mercedes-Benz eActros 300 trekker 4x2 MTM Motor

t

Vermogen Koppel nominaal piek nominaal kW kW Nm Achterasverhouding Batterijen Type Capaciteit (bruto / effectief)

Max. autonomie Oplaadcapaciteit Wielbasis(sen) Beschikbaarheid

kWh kWh km kW DC mm 19 Dana Sumo HD 260 370 1970 5,57 LFP 282 254 280 150 5300 / 5850 nu al 37 VDL-Siemens 210 240 2000 7,21 Li-Ion 350 315 220 250 3800 nu al 29 VDL-Siemens 210 240 2000 5,63 Li-Ion 350 315 250 250 3800 > 4800 nu al Paccar EX-D1 170 / 220 / 270 1200 Li-Ion 315 > 525 500 325 2023

Paccar EX-D1 170 / 220 / 270 1200 Li-Ion 315 > 525 500 325 2023

Paccar EX-D2 270 / 310 / 350 1975 Li-Ion 315 > 525 500 325 2023

Paccar EX-D2 270 / 310 / 350 1975 Li-Ion 315 > 525 500 325 2023

8,5 Daimler eAxle 110 / 129 26 ? 264 430 3100 LFP 41 > 123

70 > 200 104 2500 > 4750 2023 Li-Ion 223 185 190 150 4725 nu al 19 Daimler eAxle 330 400 970 NVT Li-Ion 336 291 300 160 5000 nu al 26 Daimler eAxle 330 400 970 NVT Li-Ion 336 291 300 160 4000 / 4600 nu al 40 Daimler eAxle 330 400 970 NVT Li-Ion 336 291 220 160 H2 2023 Mercedes-Benz eActros 400 vrachtwagen 6x2 40 Daimler eAxle 330 400 970 NVT Li-Ion 448 388 400 160 4900 nu al Mercedes-Benz eEconic 300 vrachtwagen 6x2/4 27 Daimler eAxle 330 400 970 NVT Li-Ion 336 291 150 160 4000 2023 Nikola Tre BEV trekker 4x2 44 FPT eAX 840R 480 NVT Li-Ion 738 530 350 4020 2023 Renault Trucks D E-Tech vrachtwagen 4x2 16 ? 130 185 425 4,5 Li-Ion 200 > 565 560 150 3800 > 6500 nu al Renault Trucks D Wide E-Tech vrachtwagen 6x2 26 ? 260 370 850 5,29 Li-Ion 200 > 375 315 150 3900 > 6800 nu al Renault Trucks C/T E-Tech trekker 4x2 44 ? 326 / 490 Li-Ion 180 > 540 300 250 Q1 23 Renault Trucks C/T E-Tech trekker 6x2 44 ? 326 / 490 Li-Ion 180 > 540 300 250 Q1 23 Renault Trucks C/T E-Tech vrachtwagen 4x2 44 ? 326 / 490 Li-Ion 180 > 540 300 250 Q1 23 Renault Trucks C/T E-Tech vrachtwagen 6x2 44 ? 326 / 490 Li-Ion 180 > 540 300 250 Q1 23 Renault Trucks C/T E-Tech vrachtwagen 8x4/6 44 ? 326 / 490 Li-Ion 180 > 540 300 250 Q1 23 Scania BEV vrachtwagen 4x2 29 ? 230 295 2200 Li-Ion 165 / 300 130 / 250 130 3950 > 5750 nu al Scania BEV vrachtwagen 6x2 29 ? 230 295 2200 Li-Ion 165 / 300 130 / 250 130 3950 > 5750 nu al Scania BEV vrachtwagen 6x2*4 29 ? 230 295 2200 Li-Ion 165 / 300 130 / 250 130 3950 > 5750 nu al Scania BEV vrachtwagen 6x2*4 40 ? 400 / 450 Li-Ion 624 468 350 375 4550 / 4750 nu al Scania BEV trekker 4x2 40 ? 400 / 450 Li-Ion 624 468 350 375 4150 nu al Volvo Trucks FL Electric vrachtwagen 4x2 17 ? 130 185 425 Li-Ion 200 > 395 300 150 nu al Volvo Trucks FE Electric vrachtwagen 4x2, 6x2 27 ? 225 370 850 Li-Ion 200 / 265 200 150 nu al Volvo Trucks FM Electric trekker 4x2, 6x2, 6x4 44 ? 326 / 490 Li-Ion 180 > 540 250 nu al Volvo Trucks FM Electric vrachtwagen 4x2, 6x2, 6x4, 8x2, 8x2*4 44 ? 326 / 490 Li-Ion 180 > 540 380 250 nu al Volvo Trucks FMX Electric trekker 4x2, 6x2, 6x4 44 ? 326 / 490 Li-Ion 180 > 540 250 nu al Volvo Trucks FMX Electric vrachtwagen 4x2, 6x2, 6x4, 8x2, 8x2*4 44 ? 326 / 490 Li-Ion 180 > 540 320 250 nu al Volvo Trucks FH Electric trekker 4x2, 6x2, 6x4 44 ? 326 / 490 Li-Ion 180 > 540 300 250 nu al Volvo Trucks FH Electric vrachtwagen 4x2, 6x2, 6x4, 8x2, 8x4 44 ? 326 / 490 Li-Ion 180 > 540 250 nu al

Opmerking: de koppelwaarden die door de constructeurs werden meegedeeld, zijn vaak niet vergelijkbaar. Sommigen vermelden het koppel aan de uitgang van de motor, terwijl anderen het hebben over het koppel ter hoogte van de wielen.

HVO100 OF RENEWABLE DIESEL

TOT 90% CO2 REDUCTIE

Omdat elektrische voertuigen niet voor iedereen het alternatief zijn, kijken transporteurs naar andere alternatieven om hun CO2 uitstoot te verminderen. Een veelbelovende oplossing in dat verband is het gebruik van HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), ook wel Renewable Diesel of Synfuel genoemd.

Hendrik De Spiegelaere

De belangstelling is groot omdat er in tegenstelling tot bijvoorbeeld aardgas geen veranderingen aan het wagenpark noodzakelijk zijn. HVO kan gewoon als brandstof (puur of gemengd) in nagenoeg elk dieselmotor gebruikt worden; zonder aanpassing aan wagenpark of infrastructuur en dus zonder extra investering. HVO is qua chemische samenstelling vergelijkbaar met fossiele diesel.

NU VOLLEDIG HERNIEUWBAAR

“HVO is een hernieuwbare diesel die de CO2uitstoot met 90% kan doen dalen tegenover conventionele diesel”, benadrukt men bij Brandstoffen Maes. “Het product wordt gemaakt van restproducten uit de voedingsindustrie en is dus niet alleen beter voor het milieu in de uitstoot, maar zorgt ook voor een verwerking van de afvalstoffen.” Het HVO van vandaag is een hernieuwbare brandstof, geproduceerd van verschillende reststromen van de voedingsindustrie en niet van voedingsgewassen zoals soja en palmolie. “Het belangrijkste verschil tussen hernieuwbare brandstoffen en fossiele brandstoffen is hun afkomst”, klinkt het bij Neste Oil. “Hernieuwbare brandstoffen worden gemaakt van eerder gebruikte materialen (afval- en reststoffen) of van olie die wordt gewonnen uit planten die via fotosynthese opnieuw CO2 uit de lucht kunnen opnemen.” Door gebruik te maken van deze nieuwe grondstoffen zou de wereldwijde productie van hernieuwbare brandstoffen tegen 2040 meer kunnen zijn dan het olie-equivalent van 1.000 megaton. Dit is voldoende om alle fossiele brandstoffen te vervangen die in de lucht- en zeevaart worden gebruikt, net als een aanzienlijk deel van het wegvervoer.

MILIEUVRIENDELIJK ZIJN HEEFT ZIJN PRIJS

Heeft HVO met al die troeven in zijn voordeel dan geen nadelen? Jawel, de prijs. Voor een liter HVO betaal je ongeveer 3,23 EUR. Nu de dieselprijs van 2,23 EUR alweer gezakt is tot 1,85 EUR/liter is dit toch een aanzienlijk verschil en voorlopig lijkt de overheid niet geneigd om iets aan dat prijsverschil te doen.

HVO vs diesel

+50,04% 2,09

+94,46% 3,37

3,19

+81,6%

Diesel (l) HVO (l) 1,393 1,733 1,756

01.01.2021 01.01.2022 13.12.2022

H.ESSERS PIONIERT MET CO2-COMPENSATIE

H.Essers lanceert het ‘HVO insetting’-concept, waarbij bedrijven de CO2-voetafdruk van hun transporten rechtstreeks kunnen verminderen. De emissies worden niet extern gecompenseerd (offsetting) maar intern door de inzet van HVO. “Steeds meer bedrijven willen hun supply chain klimaatvriendelijker maken en stellen zich tot doel om de CO2-uitstoot van hun transporten met een bepaald percentage te verminderen. Bij ‘offsetting’ betalen ze een meerprijs om die uitstoot te laten compenseren via het aanplanten van bomen, het investeren in windmolens enzovoort. Bij ‘insetting’ worden de emissies van hun transporten zélf verminderd”, zegt Yannick Dylst, Project Manager Sustainability bij H.Essers.

LNG

STREVEN NAAR RENTABILITEIT EN NAAR BIOGAS

Het gebruik van aardgas in gasvormige (CNG) of vloeibare (LNG) vorm is in de transportsector al langer ingeburgerd. Het nadeel van een duurdere aanschafprijs voor de voertuigen werd lange tijd gecompenseerd door de lage prijs voor de brandstof. Onlangs steeg de prijs van LNG van 0,7 EUR/ liter naar meer dan 3,2 EUR/liter en dat vraagt toch om een ander businessmodel.

Hendrik De Spiegelaere

Vooral transporteurs die vaak op Duitsland rijden kozen tot voor kort voor trucks op LNG. De vrijstelling van de ‘Maut’ (kilometerheffing) is uiteraard de grootste reden, want hierdoor kon de meerprijs voor de aankoop van een nieuw voertuig al binnen een redelijke periode gecompenseerd worden (300.000 km vrijstelling van de ’Maut’ betekent ongeveer 54.000 EUR voordeel). De razendsnelle stijging van de LNG-prijzen heeft dat weer op de helling gezet, ook al is het product bij gebruik milieuvriendelijker dan diesel. “LNG wordt vooral toegepast in vrachtwagens voor lange afstanden”, weet Didier Hendrickx, PR-manager bij Gas.be. “De autonomie van vrachtwagens op LNG is groter dan die van vrachtwagens op CNG, want de nieuwste LNG-modellen komen tot 1.600 km ver. Volgens een rapport van de energieregulator CREG zijn CNG- en LNG-versies van vrachtwagens gemiddeld tussen 15.000 en 45.000 euro duurder dan dieselvarianten. Op basis van een brandstofprijzen van rond de 0,7 EUR/liter moet men ongeveer 400.000 km rijden om economisch rendabel te zijn.”

Bio-LNG zorgt voor een CO2

reductie van maar liefst 99,8% over de gehele keten.

Met de huidige prijzen is dat uiteraard veel meer. “In de afgelopen maanden, nu de gasprijzen recordhoogten hebben bereikt, is het inderdaad vrij moeilijk geworden voor bedrijven die op LNG rijden”, aldus Mathieu Van der Paelt (Transport Eric Mattheeuws en Denecker Transport). “Maar we geloven nog steeds in deze technologie. Ik denk dat de gasprijzen zullen dalen en dat LNG daarom een geldig alternatief zal blijven voor andere vormen van energie. Daarom hebben we net een nieuwe bestelling geplaatst voor nog eens 18 LNG-voertuigen.”

LNG is een overgangsoplossing naar BioLNG.

BIO-LNG OP KOMST

“LNG is de opstap naar fossielvrij Bio-LNG”, klinkt het bij Rolande. “Rolande produceert Bio-LNG dat wordt gemaakt uit biogas van stortafval, afvalwaterzuiveringen of vergistingsinstallaties. Het biogas wordt opgevangen, gereinigd en vloeibaar gemaakt. Dit proces zorgt voor een CO2-reductie van maar liefst 99,8% over de gehele keten.” Voorlopig is de productie van BioLNG in België nog kleinschalig, met slechts zes vestigingen (drie in Vlaanderen en drie in Wallonië), maar het eerste grootschalige industriële project komt binnenkort van de grond in de provincie Henegouwen.

Welke voordelen biedt LNG?

Er is 10 tot 15% minder CO2-uitstoot en 30% minder gezondheidsschade door fijnstof en NOx. Daarbij zorgt het ook nog eens voor minder geluidsoverlast. Of LNG over de hele lijn (dus inclusief het productieproces en transport) veel schoner is dan diesel zijn ze nu aan het uitzoeken.

LNG vs diesel

Diesel (l) LNG (kg) 0 +108,69 % 4,21

0,97

1,393 2,021

-31,4 % 01.01.2021 09.09.2022 +29,2 % 2,27

1,756

13.12.2022

IN 2024 IS VOLLEDIG GAMMA OOK ELEKTRISCH

MAN eTRUCK VOOR LANGEAFSTANDSVERKEER

In 2024 komt MAN met zijn elektrische eTruck op de markt. Wij konden in München met twee productierijpe prototypes rijden, een MAN eTruck 4x2 LL SA trekker met een klassieke trailer en een MAN eTruck 4x2 LL SA Ultra met een oplegger voor volumetransport.

Erik Roosens

De MAN eTruck wordt een heel andere vrachtwagen dan de eTGM die sinds 2019 in Europa rondrijdt. De eTruck komt er niet enkel als trekker maar ook als vrachtwagen in verschillende configuraties. Op dit ogenblik zijn er al 20 prototypes geproduceerd in de fabriek in München, waar ook de serieproductie zal gebeuren op dezelfde lijn als de dieselvrachtwagens. Op die manier kan MAN inspelen op de vraag van de markt, want net als nu zullen er ook bij de elektrische vrachtwagens heel veel opbouwmogelijkheden, veel verschillende wielbasissen en veel soorten ophangingen zijn. Omdat de eTruck ook ingezet moet kunnen worden op lange afstanden heeft hij een dagelijks rijbereik nodig tussen 600 en 800 kilometer. Dat lukt als de elektrische vrachtwagen tijdens de middagpauze van de chauffeur met een megawattlader wordt opgeladen (zie kader). De MAN eTruck wordt aangedreven door een permanent synchrone motor gekoppeld aan een versnellingsbak met twee of vier verhoudingen, afhankelijk van het motorvermogen (200 tot 350 kW). Bij de grootste motorisatie is het onmiddellijk en continu beschikbare koppel 3.000 Nm. Die kracht voel je ook meteen bij het wegrijden.

KRACHTIG

Voor de testrit stonden twee MAN eTrucks klaar, de ene gekoppeld aan een gewone trailer en de andere aan een oplegger voor volumetransport. Beide combinaties hadden een totaalgewicht van 35 ton. Door het hoge koppel van meer dan 3.000 Nm dat onmiddellijk beschikbaar is, vertrekt de MAN eTruck sneller en vlotter dan een trekker met een dieselmotor. Stiller ook uiteraard. De vier versnellingen voldoen ruimschoots om de kracht van de motor naar de wielen over te zetten. Bij het inschakelen van de krachtige motorrem met de hendel rechts van het stuur spaar je niet enkel de bedrijfsremmen, je ziet meteen op het dashboard de energie die je recupereert om de batterijen op te laden. De nieuwe eTruck maakt gebruik van de derde generatie batterijen van MAN. Vanaf 2025 zullen jaarlijks 100.000 batterijpakketten geproduceerd worden in de MANfabriek in Neurenberg. Voor de trekkers is er keuze tussen vier, vijf of zes batterijpakketten, bij de vrachtwagens drie, vier, vijf of zes. Naast de voertuigen biedt MAN ook laadinfrastructuur aan. Met de eigen productie van batterijen, de megawattlaadtechnologie en 360°-advies voor de klanten, kiest MAN dus voor een holistische benadering.

De MAN eTruck moet dagelijks 600 tot 800 km aankunnen.

TEST MET MEGAWATTLADERS

In 2023 start op de A2 in Duitsland een test met twaalf elektrische vrachtwagens op een traject van Berlijn naar het Ruhrgebied (600 km). Daaraan nemen zowel MercedesBenz, Volvo, Scania als MAN deel, ieder met drie trekkers. Belangrijk voor het langeafstandsverkeer is dat de vrachtwagens kunnen worden opgeladen tijdens de rustpauzes van de chauffeurs. Vandaar de test met de nieuwe megawattladers. Daarom zal vanaf midden 2024 een van de drie trucks uitgerust zijn met de MCS-stekker (Megawatt Charging System) met een laadvermogen van (in eerste instantie) 750 kW. De andere twee trucks hebben het CCS (Combined Charging System), de huidige Europese standaard connector voor het snelladen met gelijkstroom (DC).