5 minute read
VIP-INTERVIEW
2021 was geen evident jaar. Terwijl iedereen in de LCV-sector op zijn manier af te rekenen kreeg met de gevolgen van de corona- en daaropvolgende chip/materiaalcrisis, had de leasingsector een bevoorrecht zicht op alle aspecten die daardoor beïnvloed werden. VAN Management had daarover een gesprek met Frank Van Gool, Algemeen Directeur van sectorfederatie Renta.
Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be
VAN Management: Ondanks alles deed de leasingsector het in het afgelopen jaar niet slecht?
Frank Van Gool: Dat klopt. Over het algemeen is onze sector gegroeid, en specifi ek voor LCV’s gaat het daarbij om een stijging van 4 tot 5% wat het rijdend volume betreft. We blijven wel kampen met de tragere levering van nieuwe producten, waardoor de bestaande voertuigen langer blijven rijden. Er wordt ook meer een beroep gedaan op tijdelijke voertuigen om in te spelen op leveringstekorten en om te gaan met pieken in bijvoorbeeld de leveringen van pakjes.
VM: Maar het aantal LCV’s dat geleased wordt is eerder klein?
FVG: In België zijn er zowat 800.000 LCV’s, en daarvan zit zo’n 10% onder leasingcontract, tegen 1 op de 3 bij de personenwagens. LCV’s worden vaak langer gebruikt dan personenwagens, en ook door hun specifi eke gebruik en eventuele ombouw of inrichting, kiezen veel bedrijven ervoor om hun investering op een langere termijn te rendabiliseren in eigen beheer.
VM: Kan de elektrifi catiegolf daarin verandering brengen?
FVG: Dat is op dit moment nog een heel klein segment bij de bestelwagens. We verwachten dat de elektrifi catie zich ook hier zal ontwikkelen in de toekomst, eens er op dat vlak fi scale wijzigingen komen en ook op praktisch vlak zaken gaan bewegen, zoals een dieselban in lage-emissiezones. De leasingmarkt is goed geplaatst om die transitie te begeleiden. Het is een manier voor bedrijven om een overzichtelijke en stabiele kostprijs te krijgen, het restwaarderisico te externaliseren en de eigen investering laag te houden.
VM: Wat die restwaardes betreft, wrijft de leasingsector zich op dit moment waarschijnlijk in de handen, gezien de tweedehandsprijzen?
FVG: Ja en neen. Het klopt dat de restwaardes op dit moment boven de geschatte waardes zitten voor bestaande contracten, wat een meevaller is. Anderzijds zijn merken ook veel minder geneigd om kortingen te geven op nieuwe voertuigen, gezien het beperkte aanbod op dit moment. Het zijn met andere woorden communicerende vaten, met op het einde van de rit een eerder neutrale balans. maar tegen eind 2022 zou er bij iedereen een zicht moeten zijn op kortere levertermijnen. Al is dat eerder een optimistische visie en wordt het ongetwijfeld begin 2023. Ondertussen contacteren leasingmaatschappijen veel langer op voorhand hun klanten voor de vernieuwing van hun contract, zodat er sneller besteld kan worden en het probleem voor een stuk ondervangen wordt.
VM: Tot wanneer schat u dat die leveringsproblematiek nog zal blijven duren, en hoe gaan jullie daar mee om? FVG: Chiptekorten en leveringsproblemen zijn een redelijk merkafhankelijk fenomeen,
WAT IS RENTA?
Renta is de Belgische federatie van voertuigverhuurders, en vertegenwoordigt 95% van zowel de lange- als kortetermijnverhuurmarkt in ons land. Het behartigt de beroepsbelangen van haar leden door representatie, informatie, regulering op het vlak van eerbaarheid en de promotie en professionalisering van de sector. Frank Van Gool is Algemeen Directeur van de federatie, en ook voorzitter van de Car Rental working group van Leaseurope, dat gelijkaardige federaties uit heel Europa groepeert.
VM: Wat is de rol van de invoerders in deze situatie?
FVG: Voor hen is het niet gemakkelijk, aangezien de vraag er wel is, maar het aanbod achterblijft. We zien in elk geval dat de kortingspolitiek veranderd is op dit moment. Naar de toekomst toe is de grote vraag voor constructeurs hoe de markt voor elektrische voertuigen evolueert. Bij de personenwagens is de vraag op het vlak van elektrifi catie duidelijk aanwezig, en voor bedrijven quasi een verplichting om vanaf 2026 enige vorm van fi scale aftrekbaarheid te behouden, maar bij de bedrijfsvoertuigen is dat veel minder het geval om uiteenlopende redenen. En dat terwijl de aanbodzijde ook de richting van elektrifi catie uit moet. Constructeurs hebben op dat vlak immers maar weinig keuze aangezien ze naar zero-emissie geduwd worden door het Europese beleid. Dat wringt dus nog op dit moment.
VM: En waterstof voor LCV’s?
FVG: De technologie van de brandstofcellen is zeer vergevorderd. Brandstofcelvoertuigen zijn technisch perfect, maar heel het logistieke verhaal rond waterstof en de productie ervan is een vraagteken. Het gas dat nu geproduceerd wordt, is vaak gemaakt op basis van aardgas. We moeten naar propere elektrolyse voor groen waterstofgas en er moet een verdeelnetwerk komen. Als die struikelblokken van de baan zijn, zou de evolutie bij de LCV’s sneller kunnen gaan dan bij personenwagens. Dat heeft te maken met het gewicht van de batterijen bij elektrische bestelwagens, die een invloed hebben op laadvermogen. Als je ziet dat bestelwagens met verbrandingsmotoren vandaag al vaak aan hun maximum laadgewicht zitten, gaat dat extra gewicht van die batterijen natuurlijk niet helpen. Brandstofcellen zijn lichter, hun autonomie is groter en de oplaadtijd valt weg, terwijl ze toch lokaal emissievrij zijn. Het zou dus een oplossing kunnen zijn, maar eerst moet er werk gemaakt worden van de infrastructuur. Op korte termijn zie ik voor waterstof dus nog geen grote doorbraak.
VM: Welke rol speelt de Europese wetgeving om de maximale toegelaten massa voor een rijbewijs B voor bestelwagens met alternatieve aandrijving op te trekken?
FVG: Die regelgeving bestaat in Europa, met een MTM die door de specifi eke aanpassingen voor alternatieve aandrijving mag oplopen tot 4.250 kg, maar die is nog niet van kracht in België. Dat is een belangrijk struikelblok op de weg naar de elektrifi catie, dus dat is iets waar we als sector voor moeten pleiten.
VM: Hoe schat u tenslotte de impact van al die wijzigingen in op het dealernet?
FVG: Voor de dealerwereld zijn er grote veranderingen op til. In alle segmenten, ook bij de LCV’s, krijg je een andere aankoopproces dat digitaler verloopt, en waarbij de klant zich ook digitaal informeert. De rol van dealer zal voor personenwagens eerder evolueren naar een afl evermodel dan een informatief model, maar voor LCV zal er wellicht nog wel een grotere adviserende rol blijven voor de dealer. Ook de naverkoop zal krimpen. Maar gelukkig zijn dat evoluties en geen revoluties. De meeste dealers gaan komende 5 tot 10 jaar hun huidig businessmodel nog kunnen verderzetten. Grotere dealergroepen en een minder dicht netwerk zijn een deel van die evoluties en dat zijn zaken die je vandaag al ziet. Maar met het wagenpark met verbrandingsmotoren dat nog een tijd blijft rondrijden, is er nog tijd voor hen om na te denken over een evolutie in die richting.
Pieken in pakjesleveringen zorgen ook voor een hausse bij de tijdelijk gehuurde voertuigen.
